Terminal Reality Fly II

Índice
Fly! II - Manual do Usuário............................................................................................1
Capítulo II: Fundamentos de Aerodinâmica...............................................................51
Rádios de Bordo - Parte 1.............................................................................................60
Rádios de Bordo - Parte 2.............................................................................................71
Técnicas de Navegção de Aeronaves por Rádio...........................................................78
Plano de Vôo - Instruções Passo-a-Passo para o Usuário...........................................91
GPS-AlliedSignal KLN-89..........................................................................................106
Flyhawk.........................................................................................................................122
Sahara..............................................................................................................................154
Kodiak...........................................................................................................................173
Pilatus PC-XII..............................................................................................................186
Aurora...........................................................................................................................199
Jato Peregrine..............................................................................................................213
Helicóptero Bell 407.....................................................................................................237
Apêndice A....................................................................................................................263
Apêndice B....................................................................................................................268
Legendas da Carta Setorial........................................................................................276
Créditos..........................................................................................................................278
Copyright 2001, Terminal Reality Inc. -1-

FLY! v.II – MANUAL DO USUÁRIO
Olá – e bem-vindo a Fly! II. Este manual eletrônico, o “Guia do Usuário de Fly! versão II” é um dos dois
manuais eletrônicos que você receberá, seja no CD de distribuição da sua cópia de Fly! II, ou no site web de Fly! II,
em www.iflytri.com. Ao oferecer estes manuais eletrônicos, ao invés de impressos, podemos mantê-los
constantemente atualizados em relação à versão mais recente de Fly! II. Contudo, como eles estão no popular
formato Adobe Acrobat, fique à vontade para imprimí-lo, se quiser uma cópia impressa. (Você pode baixar a versão
mais recente do programa leitor/impressor Acrobat, grátis, do site www.adobe.com.)
Por que dois manuais separados? Porque de fato precisamos cobrir duas áreas de conhecimento completamente
diferentes. Neste Guia do Usuário, detalharemos como operar o programa de simulação Fly! II, mas apresentaremos
apenas informações mínimas sobre como de fato voar em qualquer uma das aeronaves. No outro manual, “Como
Voar!”, dificilmente falarei do simulador, exceto para mencionar combinações de teclas úteis. Por que? Porque Fly!
II é tão realista, com todos os controles reais visíveis e operáveis nos nossos painéis foto-realistas, que é muito mais
fácil e adequado escrever como se eu estivesse ensinando dentro do avião real, ao invés de em um simulador (o que,
na verdade, eu faço na vida real).
Desse modo, se eu escrever algo como “ajuste o rádio Comm 1 para a freqüência da torre”, ou “use o controle
de propulsão para reduzir a RPM”, presumirei que você simplesmente “pegará” o controle na tela com o mouse,
usará os interruptores ou botões adequadamente configurados no seu controle ou manche (trataremos em breve de
como configurá-los), ou usará os atalhos correspondentes no teclado. Incluiremos uma lista completa desses atalhos
neste primeiro manual – lembre apenas que um avião real não é pilotado com teclados, e o realismo dos controles
na tela é parte do que torna Fly! II tão realista.
Convenções de Teclado:
Sempre que eu citar uma tecla ou combinação de teclas, ela será incluída entre colchetes. Por exemplo, você
pode usar freios de roda pressionando a tecla [B].
As combinações de teclas indicando que duas ou mais teclas devem ser pressionadas ao mesmo tempo usam
o sinal mais; por exemplo, você pode ativar o freio de parada pressionando [Shift+M]. As teclas de letras não são
diferenciadas entre minúsculas e maiúsculas.
Agora, vamos começar a explorar o fascinante e excitante mundo de Fly! II!
Instalação:
Você provavelmente já instalou Fly! II usando o manual impresso resumido de inicialização, fornecido com o
programa. Ainda assim vale a pena ver alguns detalhes (o texto integral do manual impresso está incluso nesta seção):

ANTES DE COMEÇAR:
Fly! II é um pacote de simulação bastante grande e sofisticado – e, de fato, oferece desempenho e capacidades
muito além dos simuladores aéreos de linhas aéreas e militares, que rodavam em computadores mainframe, há
apenas alguns anos! Portanto, ele está configurado para fazer o melhor uso possível dos recursos do seu computador.
Vale a pena certificar-se de que tudo está adequadamente configurado; uma boa “instalação limpa” garantirá grandes
benefícios no desempenho.
O QUE É PRECISO:
Os requisitos mínimos de sistema para Fly! II são os seguintes:
MAC
l Mac OS 8.6 ou superior (Mac OS X TBD)
l 1.2 GB de espaço disponível em disco rígido (1.7 GB para instalação completa)
l 128 MB de RAM física (recomendável 256 ou mais)
l CD-ROM 4X (24X ou mais rápido, se carregar os cenários do CD)
l PowerPC G3 350 (recomendável PowerPC G4)
l Necessária Aceleração de Hardware com 16MB (recomendável 32 MB)
PC
l Windows 95/98/ME/2000
l 1.2 GB de espaço disponível em disco rígido (1.7 GB para instalação completa)
l CD-ROM 4X (24X ou mais rápido, se carregar os cenários do CD)
l Pentium II 333 (recomendável Pentium III 450 ou superior)
l Necessária Aceleração de Hardware com 16MB (recomendável 32 MB)
Contudo, o simulador funcionará significativamente melhor se o seu sistema satisfizer os seguintes níveis de desempenho:
1.75 GB de espaço livre não-comprimido em disco rígido, para uma instalação completa
128 MB ou mais de RAM
Drive de CD-ROM de 32X ou mais rápido
Pentium III 500 ou superior
Placa de vídeo com aceleração de hardware, com 32MB ou mais de RAM
DirectX 8a
Observe que a velocidade do processador, a RAM mínima e as capacidades da placa aceleradora de vídeo não
são “negociáveis”. Se Fly! II for instalado em um sistema que não satisfaça os requisitos mínimos, ele rodará mal...
ou simplesmente não rodará! Obviamente, quanto mais rápido o processador, quanto mais RAM e quanto mais
sofisticada a sua placa de vídeo, melhor. A única área em que são aceitáveis acordos é o espaço em disco rígido:
embora seja absolutamente necessário haver 1.3 GB de espaço livre não-comprimido em disco rígido para instalar
e gravar os arquivos de programa e das aeronaves, você pode escolher deixar alguns ou todos os (razoavelmente
grandes) arquivos de cenários e mapas nos CDs de distribuição. Veremos como fazê-lo em um momento.

DISPOSITIVOS DE CONTROLE:
Embora Fly! II possa ser rodado apenas com o teclado, você provavelmente achará que isso é um exercício de
frustração. Todos os aviões do mundo real, nos quais Fly! II se baseou, têm manches de controle (aquelas coisas que
parecem volantes cortados ao meio), mas podem ser voados igualmente bem com um joystick. O helicóptero Bell
407 do mundo real é voado com uma alavanca (como, naturalmente, todos os helicópteros).
Se você for usar um único dispositivo de controle, recomendamos um joystick de boa qualidade. Fly! II pode
ser facilmente configurado para aproveitar os botões e controles extras, de modo que você possa controlar funções
adicionais sem precisar passar para o teclado ou o mouse, e falaremos a respeito quando examinarmos o menu
correspondente.
As empresas que fabricam joysticks também fabricam manches; usar um desses torna a experiência de pilotar os
aviões de Fly! II muito mais realista. O passo seguinte será acrescentar um conjunto de pedais de leme, que são
particularmente importantes para os aviões multimotor e para o helicóptero. Por fim, você poderá querer acrescentar
um controle de aceleração único ou duplo separado. Embora os aceleradores duplos sejam interessantes, Fly! II torna
fácil controlar os dois motores dos aviões multimotor, juntos ou individualmente, com um único controle de aceleração.
Além disso, Fly! II suporta vários dispositivos de controle, portanto é muito fácil alternar entre uma alavanca e um
manche quando se troca de aeronave.

Fly! II presume que você tenha e use um mouse. À diferença de muitos outros
simuladores, que mostram interruptores e outros controles na tela, mas que exigem
seqüências complexas de teclas para serem ativados, Fly! II lhe permite “pegar”
qualquer controle visível na tela com o mouse e operá-lo como se estivesse a bordo de
uma aeronave real. (A maioria dos controles também é acessível a partir do teclado, se
você quiser).
PREPARANDO SEU COMPUTADOR:
Durante a instalação, Fly! II examinará a capacidade dos dispositivos do seu computador (especialmente seu
monitor e sua placa de vídeo), e se configurará automaticamente para fazer o melhor uso possível dos recursos
disponíveis. Portanto, é importante que você tenha a placa de vídeo, bem como pelo menos um dos dispositivos de
controle que pretende usar, instalados e operando corretamente, antes de começar a instalar Fly! II. Se tiver algum
problema com o monitor, esse é o momento para resolvê-lo.
Quando estiver pronto para instalar o jogo, sugerimos que primeiro reinicie o computador (para garantir que
o seu sistema operacional não esteja em estado padrão). Em seguida, feche todos os aplicativos abertos. Feche todas
as janelas abertas (não as minimize, simplesmente), e verifique a caixa de aplicativos no canto inferior direito da
área de trabalho do Windows. Dê um clique com o botão direito em cada ícone, e selecione “fechar” ou “desabilitar”,
conforme o caso. (Os passos acima também servem para cada vez que você for rodar Fly! II; oferecer o máximo de
recursos ao jogo garante o melhor desempenho e velocidade de quadro).
UMA PALAVRA SOBRE VELOCIDADE DE QUADRO:
“Velocidade de quadro” – a velocidade em que a tela do seu computador é redesenhada é expressa em Quadros
por Segundo (Frames per Second – FPS) e, em geral, considerada pelos usuários como uma excelente medida do
desempenho de um sistema de simulação (quanto mais rápida a velocidade de quadro, mais fluida a aparência e
mais suave a operação de um simulador).
Para todas as finalidades práticas, velocidades de quadro superiores a 25 até mais ou menos 30 são inúteis – é
a mesma velocidade em que filmes e programas de televisão rodam, e os seus olhos não podem realmente perceber
qualquer diferença com velocidades de quadro acima disso. Portanto, anúncios elogiando velocidades de quadro
inacreditáveis não estão contando toda a história.
Contudo, velocidades de quadro mais lentas que aproximadamente 15 são bastante perceptíveis, e se você achar
que velocidades de quadro lentas são entediantes, eis o que você pode fazer para melhorar a situação.

Melhorando a Velocidade de Quadro – Hardware:
Fly! II precisa de uma placa aceleradora 3D para operar. Essa placa é “um computador dentro do seu
computador”, completo, com seu processador e programa altamente especializados e sua própria RAM. Sua função
é “assumir” vários dos cálculos especializados necessários para desenhar os elementos da tela, dando à CPU mais
tempo e ciclos de clock para cuidar do processamento numérico básico (e bastante extenso) necessário para rodar
o modelo de vôo e o programa de simulação dinâmica.
Quanto melhor a placa gráfica que instalar, e quanto mais RAM ela tiver, com maior fluidez Fly! II rodará, e
maior velocidade de quadro você terá. Talvez menos óbvio, mas igualmente importante, quanto mais rápido o seu
processador principal, e quanto mais RAM o seu computador tiver, melhor será a sua velocidade de quadro.
Melhorando a Velocidade de Quadro – Software:
Naturalmente, toda a RAM do mundo não trará benefícios a Fly! II, se estiver comprometida rodando outros
aplicativos. Deixe o re-cálculo daquela planilha gigante para outra hora! Para um desempenho ótimo, feche (ou
seja, saia completamente, não minimize apenas) todos os outros aplicativos antes de iniciar Fly! II.
Um pouco adiante discutiremos os meios de melhorar a velocidade de quadro a partir de Fly! II. Por enquanto,
vamos rever o processo de instalação (fique à vontade para passar adiante, se já tiver instalado Fly! II).
COMEÇANDO A INSTALAR FLY! II (Windows):
Coloque o primeiro dos dois CDs de distribuição no seu drive de CD-ROM. Se a AutoReprodução estiver
habilitada no seu computador, a primeira tela de instalação aparecerá automaticamente. Se a tela não aparecer, siga
os passos abaixo:
1.) Dê um duplo clique no ícone Meu Computador, na sua área de trabalho (em geral, próximo do canto
superior esquerdo).
2.) Quando a janela Meu Computador abrir, dê um duplo clique no ícone do drive de CD-ROM (em
geral, o Drive D).
3.) Quando a janela do drive de CD-ROM abrir, dê um duplo clique no ícone Fly II.
INSTALAÇÃO DO DIRECT-X 8a:
Fly! II necessita que os drivers gráficos DirectX 8a da Microsoft estejam instalados, antes da instalação do
programa. Se estiver certo de que já tenha o DirectX 8a instalado, prossiga para a instalação do jogo, ativando o
interruptor Instalar Fly! II (Install Fly! II). Se não tiver o DirectX 8a (ou se não estiver certo), ative o interruptor
Instalar DirectX 8 (Install DirectX 8), espere até que o programa complete seu processo de instalação, e passe para
a instalação do jogo. (Será preciso reiniciar seu computador após a instalação do DirectX).

A ESCOLHA É SUA:
Agora, você verá uma tela lhe oferecendo três diferentes opções de instalação:
Mínima (Minimum)
Essa instalação ocupa o menor espaço, de 1.2 Gb no seu disco rígido. Os programas e arquivos básicos das
aeronaves são copiados para o seu disco rígido, mas não os arquivos das Cartas Aeronáuticas Setoriais. Fly! II
rodará bem, mas não apresentará qualquer mapa se você abrir a janela de mapas.
Típica (Typical)
Essa instalação, recomendada para a maioria dos usuários, necessita de 1.75 Gb de espaço em disco. Ela
inclui todos os arquivos de programa necessários, cenários básicos (dados de detalhes topográficos e elevação), e
todas as Cartas Aeronáuticas Setoriais da FAA que você usaria em uma aeronave de verdade, para algumas das
cidades mais populosas dos Estados Unidos.
Personalizada (Custom)
Essa opção lhe permite selecionar quais mapas serão instalados no disco rígido. Os Mapas Principais (Pri-
mary Maps) são apenas para cidades muito grandes, e os Mapas Extras (Extra Maps) são para outras áreas, menos
populosas.
CONTINUANDO A INSTALAÇÃO:
Será pedido que você informe o local onde os arquivos de Fly! II serão instalados. Para a maioria dos usuários,
a localização padrão (C:\Arquivos de Programa\Terminal Reality\Fly! II) funcionará bem. Se preferir alterar o local
(por exemplo, se tiver mais espaço em outro disco rígido), pressione Alterar (Browse) para escolher um local
diferente, ou apenas digitar o novo caminho.
O programa começará a copiar os arquivos para o seu disco rígido; dependendo da velocidade do seu CD e
discos rígidos, o processo pode demorar vários minutos. Sirva-se de uma xícara de café e desfrute da música
relaxante e das belas imagens.
SE MUDAR DE IDÉIA…
Para remover Fly! II do seu sistema, clique em Configurações, no menu iniciar do Windows, e selecione
Painel de Controle. Quando o painel se abrir, clique em Adicinar/Remover Programas, role a lista de programas e
clique em Fly! II.
Para reinstalar o programa, basta recolocar o CD de Fly! II e repetir o processo de instalação descrito acima.

INSTALANDO FLY! II (Macintosh)
Os requisitos de sistema mínimos e recomendados para Fly! versão II (Macintosh) são:
l Mac OS 8.6 ou posterior (Mac OS X TBD)

l 1.2 GB de espaço disponível em disco rígido (1.75 GB para a instalação completa)
l CD-ROM de 4X (recomendável 24X ou mais rápido, para carregar os cenários a partir do CD)
l PowerPC G3 350 (recomendável PowerPC G4)
l Necessária aceleração de hardware com 16MB (recomendável 32 MB)
Coloque o CD de distribuição no seu drive de CD-ROM. Se a janela não se abrir automaticamente, dê um

duplo clique no ícone do drive de CD-ROM. Quando a janela se abrir, dê um duplo clique no ícone Instalar Fly! II
(Install Fly! II), e o processo começará. Se a janela não abrir automaticamente quando o CD for colocado, espere
que o ícone do CD apareça, dê um duplo clique nele para abrí-lo, e um duplo clique no ícone Instalar Fly! II. Leia
as instruções na tela e, se quiser, pressione o botão correspondente para imprimí-las ou salvá-las. Pressione Continuar
(Continue) para prosseguir.
À medida que a instalação continua, você pode selecionar várias opções, incluindo quais arquivos instalar e
onde aparecerão no seu Macintosh.
Como padrão, Fly! II será instalado na pasta do seu disco rígido “raiz”. Se quiser, instale-o em um drive
diferente, ou “aninhe-o” em outra pasta (por exemplo, se tiver uma chamada Simuladores de Vôo).
CONCLUINDO A INSTALAÇÃO E RODANDO FLY! II
O último passo da instalação pergunta se você deseja iniciar o jogo imediatamente. Se não quiser, você é mais
disciplinado que o resto de nós... mas pode iniciar o simulador a qualquer momento, no futuro, apenas clicando no
ícone Fly! II, na sua área de trabalho.
Contudo, presumimos que você não pode esperar; portanto, vá em frente e clique na caixa Iniciar Fly! Agora
(Launch Fly! Now) e em Concluir (Finish).

Depois de uma impressionante vista do Flyhawk (e não é uma foto escaneada – ele está sendo gerado “em
tempo real”), enquanto os módulos do programa inicial são carregados, a primeira coisa que você verá é a tela de
Opções de Inicialização (Startup Options) de Fly!:
Essa tela, em geral, aparece sempre que você inicia Fly!, mas não se preocupe – só é preciso selecionar suas
opções de inicialização uma vez.
A opção mais importante é o “renderizador” (renderer), o conjunto de drivers que fazem o uso mais eficiente
das capacidades do seu computador e sua placa gráfica. Clique na seta para baixo, à direita da barra de “renderização”,
para ver uma lista de versões do driver DirectX. (Os usuários de Macintosh verão apenas o driver OpenGL).

O sistema pode apresentar mais opções do que as suportadas pelo seu computador, mas há um meio fácil de
descobrir: qualquer driver suportado pelo DirectX também terá o mesmo nome e tipo da sua placa de vídeo, na
barra de menu abaixo das opções de renderização. Se selecionar um driver DirectX que não seja suportado, a barra
da placa de vídeo ficará em branco (e Fly! não rodará adequadamente, podendo travar seu computador, se você
selecionar essa opção). Escolha um driver suportado pela sua placa de vídeo. Se tiver dúvidas, o DirectX 8 é uma
ótima escolha.
Sugerimos que você deixe a resolução e a profundidade de bit nos parâmetros sugeridos, da primeira vez que
rodar FLY! . Por fim, abra o menu para ajustar Fly! para a quantidade de RAM de vídeo da sua placa de vídeo. (Se
não souber quanta memória tem, observe com atenção da próxima vez que iniciar ou reiniciar seu computador. Em
geral, a quantidade de RAM de vídeo aparece no canto superior esquerdo da tela, quando seu computador é ligado.
Olhe rápido! Ela não aparecerá por muito tempo... e certifique-se de ligar seu monitor primeiro, ou a mensagem terá
aparecido e desaparecido antes que a tela se tenha aquecido o suficiente para mostrar algo).
Embora muitos parâmetros operacionais de Fly! possam ser alterados “durante o jogo”, a partir do simulador,
essas opções básicas de inicialização são “travadas” para cada sessão de Fly!. O único meio de alterá-las é sair do
simulador e reiniciá-lo.
Outra palavra sobre velocidade de quadro:
Este é o penúltimo ponto em que você pode fazer ajustes que melhorarão sua velocidade de quadro.
Obviamente, quanto mais coisas seu computador precisar desenhar para cada quadro, mais tempo demorará.
Cada pontinho na sua tela, chamado pixel (de elemento de imagem – picture element) representa uma linha de
números – alguns para determinar exatamente qual pixel é, e outros para determinar seu brilho e cor. Quanto mais alto
você configurar sua resulução de tela no menu iniciar, mais pixels seu sistema precisará desenhar. (Por exemplo, em
uma resolução de 640 x 480, há 307.200 pontos separados na tela; a 800 x 600, 480.000 ou quase meio milhão; e a
1024 x 768 há 786.432. Cada pixel necessita de 8 bits de informação apenas para determinar sua localização. Portanto,
dependendo de você ter selecionado profundidade de cor de 16-bit ou 32-bit (em outras palavras, quantas diferentes
tonalidades de cor podem ser apresentadas – a 32 bits, há milhões), cada pixel precisará de outros 16 ou 32 bits.
Se quiser rodar o sistema a 1024 x 768 x 32 bits, cada pontinho necessitará de nada menos do que 25.165.824
cálculos para ser criado até 30 vezes por segundo, portanto é inevitável que a velocidade de quadro será prejudicada
em todos os sistemas, exceto os mais poderosos.
Uma questão de escolha:
Se quiser mostrar aos seus amigos como são incríveis os aviões, cenários e tempo, selecione as mais altas
resoluções e profundidades de cor. Mas você pode achar que voar Fly! II é mais compensador se aceitar fazer
alguns ajustes menores.
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Por exemplo, é muito difícil notar a diferença entre a profundidade de cor de 16-bit e 32-bit apenas olhando.
Além disso, embora seja tentador rodar na maior resolução possível (pois você pode ver mais do painel de instrumentos
na tela), os controles e instrumentos individuais serão proporcionalmente menores. A maioria dos usuários considera
que 800 x 600 é aproximadamente o limite prático para um monitor de 17 polegadas; se você tiver a sorte de possuir
uma tela de 19 polegadas, experimente 1024 x 768, mas essa resolução só começa de fato a valer a pena se você
tiver um monitor de 20 ou 21 polegadas.
Vamos Voar!
Você provavelmente deve estar ansioso para entrar em ação. Vamos ver todos os controles e características do
simulador de maneira metódica, na mesma ordem em que você os encontrará no programa.
Com tudo configurado, clique na barra Iniciar Fly! II (Start Fly! II). (Todas as configurações que você escolheu
serão gravadas; portanto, da próxima vez que você rodar Fly! bastará iniciar o jogo). Você verá uma imagem bastante
chata, em preto e branco, do nosso orgulho e alegria, o novo helicóptero Bell 407, bem como uma imagem de um
indicador de combustível (na verdade, o verdadeiro indicador de combustível desse helicóptero!). À medida que o simulador
é carregado, o indicador se enche gradualmente, enquanto a tela começa a ficar colorida, do centro para fora.

Quando estiver carregado, circularemos o Aeroporto Internacional de São Francisco e nos aproximarmos
(Zoom) da aeronave “padrão” (quando o programa for ativado, usaremos o treinador Flyhawk – mais tarde você
poderá alterar o avião e o aeroporto iniciais).
Tela de boas-vindas:
Você tem três opções: Vôo Rápido (Quick Flight), que o leva diretamente para o cockpit; Aventuras (Adven-
tures), que acessa vôos gravados (seus ou muitos gravados pela Terminal Reality), e um extremamente poderoso e
versátil Plano de Vôo (Flight Planner). No momento, clique em Vôo Rápido e começaremos a examinar as
características de Fly! II.

Isso o leva diretamente para o interior do cockpit – para o que podemos chamar de “tela-base” para a maioria
das outras funções. Você verá uma barra de menu no alto da tela, e veremos todas as suas várias funções, da
esquerda para a direita, de cima para baixo, em breve. No momento, vamos apenas dar uma olhada ao redor e
perceber os controles. De fato, você pode fazer a barra de menu desaparecer pressionando a barra de espaço;
pressionar outra vez a trará de volta. Experimente! Você pode usar a barra de espaço para acessar todas as funções
de menu, a partir de qualquer uma das várias possíveis vistas de Fly! II.
Olhando ao redor:
Nessa vista do Cockpit, você tem duas formas de olhar ao redor: dentro da aeronave (ou seja, olhar para
diferentes partes do cockpit), e fora da aeronave (ou seja, ver pelas janelas laterais ou traseira).
Olhando ao redor, interior:

Você tem duas maneiras de mudar sua vista interna do cockpit: com o mouse e com as teclas Control [Ctrl] e/
ou [Shift], mais as quatro teclas direcionais de seta.

Examinando o painel principal de instrumentos:
Devido à grande quantidade de detalhes de painel apresentados em Fly!, em geral não se pode ver todo o
painel de instrumentos em uma única vista. Basta mover o mouse para a borda da tela, para que sua vista se “abra”
nessa direção: uma nova área do painel de instrumentos se tornará visível. Mover o mouse para a parte superior ou
inferior da tela equivale a olhar para cima ou para baixo – por exemplo, quando você mover para cima, verá menos
do painel e mais da parte de baixo do pára-brisa. Tudo que você vir no painel nessas vistas está “ativo”: você pode
pegar e manipular interruptores e controles com o mouse. Pode usar a tecla Shift e as quatro setas direcionais – por
exemplo [Shift+seta esquerda] – para fazer a mesma coisa.
Outras áreas dentro e fora do seu avião:

Há áreas adicionais dentro do seu avião que não estão no painel principal de instrumentos, mas que você
precisará verificar de tempos em tempos. Mesmo no simples treinador Flyhawk será preciso ver itens no pedestal
de controle, perto do piso, enquanto que aviões avançados com turbinas, como o Pilatus, o King Air e o jato Hawker
800 têm cockpits lotados de interruptores e controles por toda parte, incluindo as paredes laterais esquerda e direita,
o grande pedestal de controle localizado entre os assentos dos tripulantes, e até o teto! Para ver essas áreas, mantenha
pressionada a tecla [Ctrl]; você verá setas amarelas piscantes nas bordas da tela, para mostrar direções em que uma
vista adicional está disponível (exatamente como Olhar ao Redor, Exterior, acima). Enquanto mantém pressionada
a tecla Ctrl, pressione a seta desejada. Outra vez, se alguma vista interna for maior do que a sua tela, [Shit+seta] ou
o mouse o moverão para essa vista. Para voltar à vista principal, pressione Ctrl+seta, conforme o caso, ou Shift+Home.

Por fim, se quiser “esconder” todo o cockpit (na verdade, para ocultar todo o avião – para que a tela inteira seja
a vista do pára-brisa ou das janelas laterais), basta pressionar [Shift+C]. Pressionar de novo [Shift+C] trará o
cockpit de volta.
Pressionar a tecla Control [Ctrl], ao mesmo tempo em que se pressiona as teclas de seta esquerda ou direita,
equivale a “virar a cabeça” na direção indicada; cada pressionar sucessivo gira outros 45 graus (incluindo olhar
diretamente para trás, ao estilo “Linda Blair”).
Ao pressionar a tecla Control, setas amarelas piscantes indicam as direções em que há vistas adicionais
disponíveis. A qualquer momento, se estiver em qualquer das vistas internas da sua aeronave e quiser voltar à vista
principal do cockpit para ver através do pára-brisa, basta pressionar [Shift+Home].
Detalhes, detalhes...
Já que estamos examinando o painel de instrumentos, eis algumas características interessantes para checar:

O que é isso?
Desconhece algum tipo de acessório que está vendo no painel de instrumentos? Ou a legenda é um pouco
difícil de ler na resolução de tela escolhida? Basta manter o ponteiro do mouse sobre o item por um momento, para
aparecer uma pequena etiqueta, com informações sobre o item. Experimente em alguns interruptores, controles e
instrumentos.
Que quer dizer?

Você provavelmente notou que quando mantinha o ponteiro do mouse sobre um objeto, a etiqueta pop-up com
freqüência não tinha apenas uma legenda de nome, mas também um valor. Para os controles móveis, ela informa em
percentagem (%) em que ponto o controle está ajustado, dentro do seu alcance; para instrumentos de aeronaves
(indicador de velocidade relativa, altímetro, etc), ela informará o valor real apresentado no instrumento. Isso é
particularmente útil para instrumentos melhores, que podem ser difíceis de ler com altas resoluções de tela.

O que posso fazer?
Você também deve ter notado que o próprio ponteiro muda de forma, dependendo de onde está posicionado
sobre o painel.
Ativar interruptores:
Se for um simples interruptor liga/desliga, o ponteiro será uma seta para cima ou para baixo, dependendo de
estar logo acima ou abaixo do interruptor. Clicar quando a seta aponta para cima liga o interruptor, e clicar quando
aponta para baixo o desliga.

Controles empurrar-puxar:
Quando o ponteiro estiver sobre controles móveis (como o acelerador, propulsor de RPM, misturador, etc.),
que podem operar em um grande âmbito, ele mudará para uma seta em “perspectiva” (que parece estar apontando
para dentro ou para for a da tela).
Aqui, você pode usar os controles de duas formas. Como nos interruptores, se mover o ponteiro logo acima ou
abaixo do controle e clicar uma vez, você poderá mover o controle um pouco na direção desejada, com cada clique.
Contudo, mais intuitivo, ao vir o ponteiro de seta em perspectiva, você poderá clicar e segurar, para “arrastar”
o controle sem paradas até a posição desejada. (Observe que se você experimentar essa possibilidade em um
acelerador, que já tenha um acelerador externo no seu manche ou joystick, ele “pulará de volta” para a posição do
controle externo assim que você o soltar).

Controles empurrar-puxar de duas posições:
Controles “auxiliares” menores empurrar-puxar têm apenas duas posições no simulador (totalmente desligado
e totalmente ligado... por exemplo, o aquecedor da cabine ou o freio de parada).
Colocar o ponteiro do mouse sobre um controle desse tipo muda seu formato para a familiar “mão de agarrar”
do Windows. Cada clique sucessivo passa o controle de uma posição para a outra.

Botões:
Colocar o ponteiro do mouse sobre um botão giratório uma vez, o transforma na “mão de agarrar”, mas dessa
vez os dois botões do mouse podem ser usados. Clicar ou segurar o botão direito gira o botão no sentido horário;
clicar ou segurar o botão esquerdo comum gira o botão no sentido anti-horário.
Uma observação para os usuários de Macintosh:
Se você tiver o mouse Macintosh padrão de um botão, clicar ou segurar o botão equivale ao botão esquerdo dos
PCs. Para ativar as funções do botão direito, mantenha pressionada a tecla [Ctrl] enquanto clica o botão do mouse.
“Estou do lado de fora, olhando para dentro...”
À diferença dos simuladores de vôo de linha aérea ou militares de escala integral, Fly! II lhe oferece a opção – na
verdade, toda uma gama de opções! – de vistas do seu ou de outros aviões a partir do exterior. Essas vistas diferentes
são chamadas “câmeras”, e você pode selecioná-las a qualquer momento, pressionando sucessivamente a tecla [C].

Começando na vista principal ou do cockpit, vamos examiná-las na ordem em que aparecem (cada vez que você
pressionar [C], você passará para a vista seguinte, até voltar ao ponto de partida). Cada vez que passar para uma nova
câmera, seu nome aparecerá brevemente no canto inferior esquerdo da tela.
Câmera Fixa (Spot Camera):
Essa câmera está sempre voltada para o avião, e funciona como se estivesse fixa a ele por uma longa haste – em outras
palavras, está sempre na mesma posição relativa ao seu avião, e se move com ele quando o avião vira para a esquerda ou para
a direita, ou se inclina para cima ou para baixo. Manter pressionada a tecla [Ctrl] enquanto pressiona qualquer uma das quatro
teclas direcionais de seta move a câmera ao redor do avião. As teclas mais e menos, no alto do teclado (não as do teclado
numérico), ampliam e reduzem a imagem em velocidade moderada. [Shift+mais] e [Shift+menos] dão zoom mais depressa e
com alcance maior, enquanto que [Ctrl+mais] e [Ctrl+menos] dão zoom mais devagar, para lhe permitir fazer a “sintonia fina”
da sua vista, para deixá-la a seu gosto).
Dica: se estiver perdido em um grande aeroporto, mude para a Câmera Fixa, mantenha pressionadas [Ctrl+seta cima],
até estar verticalmente sobre o seu avião (a chamada “vista do olho de Deus”), e pressione [Shift+menos], até estar acima do
cenário o suficiente para ver onde está, entre todas as pistas de decolagem e de táxi.
Verificação dos controles:
Já que ainda estamos usando a Câmera Fixa, vamos verificar os controles (e mostrar como são legais os
gráficos de Fly! II). Aproxime-se (Zoon In) (usando a tecla [mais] no alto do teclado) até estar próximo o bastante
do avião, para ver detalhes como as linhas de rebites na asa.
Agora, mova lentamente o seu manche ou alavanca de controle de um lado para outro. Você verá os ailerons
(os pequenos flaps próximos das pontas das asas) se mover para cima e para baixo. Mova o manche ou alavanca
para frente e para trás, e você verá o profundor (o grande flap na cauda horizontal) se mover em sincronia. Se tiver
pedais de leme ou uma alavanca com um eixo de leme que “gire”, você também verá o leme (o flap atrás da cauda
vertical) se mover.
Indicador do eixo de controle:
Enquanto estamos examinando os controles, vamos verificar outra característica, o indicador do eixo de controle.
Pressione a tecla [X] no teclado.
A pequena janela que se abre mostra a posição dos três principais controles de vôo (ailerons, profundor e
leme) e o ajuste de ângulo de cada (o ajuste de ângulo é visto em detalhes em Como Voar!). Mova outra vez os
controles, para ver verá os ponteiros no indicador de eixo se moverem com eles.
Essa janela está disponível em todas as vistas de câmera (incluindo o interior do cockpit), e é um meio
bastante útil de ver se está fazendo o que pensa que está com os controles de vôo. Assim como qualquer outra janela
em Fly! II, ela pode ser movida para qualquer ponto da tela que desejar; basta arrastá-la pela sua barra de título
superior. Clicar no X, no canto superior direito da janela, a fecha.

Câmera de Perseguição (Chase Camera):
Pressione [C] e passaremos para a vista seguinte, a Câmera de Perseguição. Essa câmera atua como se estivesse
em outra aeronave semelhante, voando em formação com você, e é afetada de maneira semelhante pela dinâmica do
vôo. Quando você fizer uma manobra, ela tenderá a “flutuar” ao redor da sua aeronave, gradualmente, voltando à
sua posição inicial quando você nivelar. Você pode configurar a posição inicial usando as mesmas teclas Control,
seta, mais e menos, como acima. Quando passar para uma vista de Perseguição de um avião parado no solo, a
câmera tenderá a balançar um pouco, pois é afetada pelo contínuo re-cálculo da dinâmica de vôo... mesmo que o
seu avião ainda não esteja se movendo!
Câmera de Observação (Observer Camera):
Essa câmera é semelhante à Câmera Fixa, porque sempre está voltada para o seu avião, porém está fixa a uma
dada distância e direção tridimensionais do mesmo, não importa para onde seu avião esteja voltado. Por exemplo, se
ela estiver posicionada a 300 pés ao norte do seu avião, esse é o ponto onde permanecerá. Se você voar para leste, a
vista será do lado esquerdo do seu avião; se virar para o norte, ficará frente a frente com a câmera, etc.. As mesmas
teclas de controle, shift e de seta se aplicam a esta câmera.

Câmera de Ultrapassagem (Fly-by Camera):
Essa câmera está fixa no espaço, a cerca de ½ milha à frente do seu avião, e gira para acompanhá-lo à medida
que passa por ela. Ela então pula para a frente, para uma nova posição, para observar você passando de novo, etc..
Como a câmera está fixa no espaço, as teclas de seta não têm função; você ainda pode usar [mais] e [menos] no alto
do teclado, para aproximar e recuar a vista, mas as funções [Shift] e [Ctrl], para dar zoom mais depressa ou mais
devagar não funcionam nesta vista.
Câmera da Torre (Tower Camera):
Semelhante à câmera de ultrapassagem, porém esta está permanentemente fixa em uma dada localização (em
geral, na torre de controle do aeroporto de onde você decolou). O seu avião está sempre no centro da tela e os
controles de zoom funcionam... mas voe para muito longe e você simplesmente desaparecerá. Assim como para a
Câmera de Ultrapassagem, as funções de velocidade de zoom [Shift] e [Ctrl] não são usadas nesta vista.
CONTROLES GERAIS DO SIMULADOR

Os controles seguintes que examinaremos são usados para o controle geral do simulador. Muitos deles podem
ser acessados a partir da barra de menu, no alto da tela (pressione [barra de espaço] para ativá-lo ou desativá-lo),
bem como diretamente a partir do teclado.
Dando uma Volta...
Vamos discutir como ir do ponto A ao ponto B pilotando a aeronave em Fly! II, no nosso manual Como Voar!.
Nesse meio tempo, como este manual em especial é sobre como rodar o simulador, ao invés de como Voar!, vamos
dar uma olhada em uma das suas funções especiais: Girar (Slewing).
Pressione a tecla [S] para ativar o modo de Giro; ele aparecerá no canto inferior direito da tela. Agora você
pode reposicionar sua aeronave em qualquer ponto do mundo virtual de Fly! II. As quatro teclas direcionais movem
sua aeronave para a esquerda, para a direita, para frente e para trás (não para cima e para baixo). Para mover para
cima e para baixo, use as teclas [Q] e [A], respectivamente. Pressionar sucessivamente cada tecla move a aeronave
na direção desejada, cada vez mais depressa; para reduzir a velocidade, pressione a tecla oposta. Para parar o giro
completamente e fixar sua localização atual, enquanto permanece em modo de giro, pressione [5], no centro do
teclado numérico, não no alto do teclado alfa-numérico.
Você pode girar a atitude da sua aeronave, bem como sua posição, usando as seis teclas logo acima das quatro
setas direcionais no teclado. [Insert] e [Delete] inclinam para cima e para baixo, [Home] e [Pg Up] inclinam para a
esquerda e para a direita e [End] e [Pg Dn] viram a aeronave no sentido anti-horário e horário. Essas teclas funcionam
de maneira um pouco diferente das teclas de seta: o movimento de giro pára assim que você as solta.
A simulação da dinâmica de vôo é efetivamente pausada quando se entra em modo de Giro, mas retorna no
instante em que o modo é abandonado. Por exemplo, se você girar um avião parado (com o motor desligado)
diretamente para cima no ar, por alguns milhares de pés, e sair do modo de giro, ele se comportará como se tivesse
sido erguido com um guincho e tivesse o cabo cortado: ele começará a cair diretamente para baixo, suas “penas da
cauda” de início apontarão diretamente para o solo e, em seguida, nivelarão, assim que alcançarem alguma velocidade,
e flutuarão como um planador até bater em algo sólido (ou você começar a voar direito!).

Dando uma volta, parte dois:
Você também pode resposicionar uma aeronave em qualquer localização geográfica, sem precisar girar até lá;
isso é discutido abaixo, quando tratarmos dos modos de “teleporte” do plano de vôo e dos menus da aeronave.
Pare!
O simulador pode ser inteiramente parado ou “congelado”, a qualquer momento, pressionando-se [P]. Pressionar
a tecla de novo ativa e desativa o modo pausa.
Silêncio, por favor:

Pressionar várias vezes as teclas [Ctrl+M] liga e desliga todo o áudio de Fly! II, incluindo os sons de motor da
aeronave, comunicações de rádio, etc..
É um mundo tão pequeno...

Em vôos longos através do país, você pode encurtar a entediante parte do cruzeiro nivelado em linha reta,
usando a Compressão de Distância (Distance Compression). A tecla [D] ativa essa opção e a ajusta para níveis cada
vez mais altos, enquanto que [Shift+D] a ajusta para níveis mais baixos, até desabilitá-la.
Esse é um meio de “encolher o mundo” sem afetar a dinâmica de vôo – em outras palavras, se estiver voando
a 100 mph, a velocidade relativa não mudará quando for usada a compressão de distância. Ao contrário, cada vez
que você pressiona a tecla [D], o mundo encolherá em fator dois (x2, x4, x8, x16 etc) até um máximo de x64; cada
pressionar de [Shift+D] retorna a compressão pelo mesmo fator dois. O nível de compressão é anunciado no canto
inferior esquerdo da tela.
Informações, por favor (sobre o mundo):

O cursor do mouse, em geral, é uma pequena mira branca (a menos que esteja sobre um controle ativo do
cockpit). Pressionar [/] (a diagonal para a frente) ativa uma função de localizador de alcance muito útil, que pode
ser empregada em qualquer vista externa; você pode saber que está ativa porque a mira se transforma em uma
pequena caixa de “mira de tiro”.
Colocar a caixa em qualquer ponto no solo abre uma leitura da distância em que está localizado. Se estiver
sobre uma estrutura no banco de dados de Fly! II, também mostrará sua altura e quanto espaço livre você tem em
relação a ele. Se estiver sobre um auxílio de rádio-navegação, lerá seu identificador e freqüência. Dar um duplo
clique quando a “mira de arma” estiver sobre um aeroporto ou auxílio de navegação abre uma caixa de dados
completa sobre a estrutura.

Informações, por favor (sobre o simulador):
Pressionar [TAB] abrirá algumas telas diferentes, que podem ser bastante úteis. A primeira vez que pressionar
gera a posição atual do simulador (latitude, longitude e altitude) no canto superior esquerdo, e o tipo de aeronave,
data e hora no canto superior direito. O grande bloco de informações central é de dados apenas para engenheiros de
software. Contudo, o que nos é útil está na linha inferior de informações, mostrando o nível atual de zoom visual à
esquerda, e a toda-importante velocidade de quadro na parte central inferior.
Pressionar [TAB] uma segunda vez abrirá uma linha fina de informações, mostrando a velocidade, altitude,
velocidade vertical, RPM do motor e direção magnética da sua aeronave. Na verdade, é um painel de instrumentos
altamente condensado. É muito útil ter essa informação na tela, se você tiver selecionado uma vista que não mostra
os instrumentos principais (incluindo as vistas externas da sua própria aeronave).
Pressionar [TAB] uma terceira vez limpa as telas de informações.
Funções e itens do menu do simulador:
Agora, vamos ver os vários itens e funções do simulador em detalhes.
Barra do Menu:
Se você não vir a barra de menu no alto da sua tela, pressione [barra de espaço]. Pressionar várias vezes ativa/
desativa o menu em qualquer vista.
Vamos examinar todos os menus, da esquerda para a direita.

Menu Arquivo (File):
Carregar Cenário (Load Scenario):
Abre uma lista de cenários (situações completas de simulação, com todos os parâmetros, incluindo a aeronave
selecionada, tempo, plano de vôo, etc.) que você salvou. Use a barra no alto da janela para escolher um diretório
diferente, se desejar. Clique em qualquer cenário para carregá-lo.
Salvar Cenário (Save Scenario):
Salva a simulação ativa com um nome de arquivo da sua escolha. Um excelente meio de salvar toda uma sessão,
para retomá-la mais tarde. Use a barra no alto da janela para selecionar um diretório diferente, se desejar.
Salvar Cenário Como (Save Scenario As…)
Permite que você salve um cenário aberto sob um nome diferente. É um excelente meio de salvar várias cópias
de um cenário com alterações individuais. Por exemplo, se quiser fazer o mesmo vôo em uma aeronave diferente.
Sair (Exit)
Sai de Fly! II.
Menu de Opções (Options):
Som (Sound):
Permite que você escolha como são apresentados os sons da simulação, seleciona quais sons você ouvirá,
ajusta o volume do som, ou emudece completamente o som.
Atalho de teclado: [Ctrl+M] liga e desliga todos os sons da simulação.
Data e Hora (Date and Time):
Permite que você ajuste a data e a hora do simulador (essa última em UTC, ou “hora Zulu” ou hora local). As posições
do sol, da lua, das estrelas e constelações são apresentadas com precisão, baseadas no dia, hora e local.
Atalho de teclado: cada vez que pressionar [T], o tempo avançrá 30 minutos; cada vez que pressionar
[Shift+T], recuará 30 minutos. Experimente enquanto checa uma vista externa da sua aeronave no solo e você
verá sua sombra mover-se corretamente.
Teclas e Botões (Keys and Buttons):
Esta é uma poderosa série de menus internos, que lhe permitem configurar Fly! II e personalizá-lo do jeito que
quiser. Há várias listas de funções de teclas e botões, escolhidas usando-se a barra no canto superior esquerdo da janela.

Para configurar uma tecla ou botão, selecione a função desejada na janela e pressione a tecla correspondente
(ou botão do seu manche ou joystick) para atribuir a função a ele. Para anular uma tecla ou botão, selecione o item
desejado e clique em Limpar Tecla (Clear Key) ou Limpar Botão (Clear Button), conforme o caso. Pode-se pré-
atribuir as teclas e botões mais comuns, pressionando-se Teclas Padrões (Default Keys) ou Botões Padrões (Default
Buttons), embora toda e qualquer tecla e botão possa ser alterado, se desejar.
Eis as categories de controle que você pode atribuir:
Teclas de menu (Menu keys):
Permite acessar uma ampla gama de títulos de menu com uma única tecla, combinações de teclas ou botões.
Também é possível combinar teclas e botões (por exemplo, [Ctrl]+ um botão do joystick).
Teclas Globais (Global Keys):
Aqui você pode atribuir teclas ou botões para funções individuais do simulador, incluindo respostas do ATC
(controle de tráfego aéreo – air traffic control). Os botões padrões que você vir da primeira vez que acessar essa
janela apresentarão uma lista completa dos atalhos “padrões” de teclado de Fly! II. Repetindo, você pode alterar
todo e qualquer um deles, para que se adaptem às suas preferências individuais.
Teclas de Câmera (Camera Keys):
Permite pré-definir virtualmente qualquer vista de câmera desejada (câmera, posição, nível de zoom, etc.) e
associá-la a uma única tecla ou botão.
Dica: é muito útil associar a vista básica dianteira do cockpit (atalho padrão de teclado [Ctrl+1]) a um botão
do joystick ou manche, para lhe permitir “voltar imediatamente ao cockpit” a partir de qualquer outra vista.
Teclas do Avião (Airplane Keys):
Este é um dos mais importantes sub-menus a lhe permitir personalizar a maneira como quer pilotar qualquer
aeronave. Permite que você atribua ou re-atribua qualquer função da aeronave (veja a lista de teclas online para as
opções padrões) a qualquer tecla, combinação de teclas ou botão de controle.
É sempre bom anotar as teclas que selecionou (ou imprimir sua tela, se o seu computador puder fazê-lo). Se
ficar perdido, você sempre pode clicar em Teclas e Botões Padrões (Default Keys and Buttons) para voltar a um
ponto de início bem definido (e que corresponda à lista de teclas online).
Teclas do Helicóptero (Helicopter Keys):
Oferece a mesma funcionalidade das Teclas do Avião, mas está modificado para os requisitos específicos dos
controles de helicóptero.
Teclas dos Veículos de Terra (Ground Vehicle Keys):
Permite que você selecione teclas e botões para mover os veículos terrestres na simulação.
Teclas de Giro (Slew Keys):
Permite que você atribua ou re-atribua teclas e botões para o controle das funções de Giro descritas acima.

Configuração de Eixo (Setup Axis):
Este menu é onde você pode configurar os eixos de controle do seu joystick ou manche (em oposição aos seus
botões e interruptores). Use a barra no canto superior esquerdo para selecionar se os eixos se aplicam a um avião,
helicóptero ou veículo terrestre.
Clicar em Mostrar Todos os Eixos (Show All Axes) mostra todos os canais de controle disponíveis (por
exemplo, motores individuais para aeronaves multimotor. Clicar em Testar Controle (Test Controller) abre uma
janela que lhe permite testar todos os eixos e botões no controlador escolhido.
Testar Controles (Test Controls)
Abre exatamente a mesma janela Testar Controle descrita acima. Clicar em “travar controles” (lock controls),
no canto superior direito, lhe permite testar os controles sem afetar a operação do simulador. Cada eixo de controle
tem uma caixa de Troca (Swap) que, quando é marcada, reverte a ação apenas desse eixo. Um exemplo de onde
você pode querer usar essa opção seria um helicóptero, em que o controle de inclinação do coletivo (em geral
associado ao acelerador, seja no joystick ou em uma unidade separada) é puxado na direção do piloto, para aumentar
a potência.
Cockpit (Cockpit):
Essa opção lhe permitem controlar a aparência da sua tela principal do cockpit. A caixa de “rolagem do
mouse” (mouse scrolling), ao ser marcada, lhe permite usar o mouse para olhar ao redor, nas vistas internas do
cockpit que são maiores do que cabível em uma tela (ver Olhando ao redor, interior, acima). Alongar Janela Princi-
pal (Stretch Main Window) e/ou Forçar Largura Total (Force Full Width) lhe permite expandir a tela do cockpit,
para tomar toda a tela do monitor (se isso já não tiver acontecido; essas opções, em geral, não são necessárias com
a maioria das placas gráficas).
Inicialização (Startup):
Permite que você configure a maneira como Fly! II “abre-se” ao ser iniciado pela primeira vez: você pode ver
a tela padrão de início, ou ir diretamente para o cockpit de uma aeronave, ou para uma aventura pré-gravada, ou
para o plano de vôo.
Realismo (Realism…)
Esta janela, com sua série de guias, lhe permite configurar a realidade dos vários aspectos da simulação. Em
geral, se você não for um piloto experiente, mais realista equivale a mais difícil!
Vamos examinar rapidamente as guias; as funções disponíveis em cada uma estão detalhadas na tela:
Básico (Basic):
Permite que você selecione se a aeronave pode ser danificada ou se será “invencível”; determina se o ligar do
motor (atalho de teclado: [E]) segue passos realistas ou se o motor se liga instantaneamente; determina se você
gastará combustível ou se usará suprimento “eterno”, etc..

Avançado (Advanced):
Configura outras funções, incluindo como a aeronave responde a diferentes superficies de pista, se os giroscópios
dos tipos de aeronave mais antigos flutuam (necessitando de correção do piloto de tempos em tempos), quão
realista será sua aeronave (em especial os monomotores) na reação aos efeitos de torque de propulsão (descritos no
manual Como Voar!) e se a mistura de combustível nos motores a pistão deverá ser controlada manualmente.
Helicóptero (Helicopter):
Configura funções aerodinâmicas ainda mais avançadas no único modelo de vôo de helicóptero. Consulte o
manual Como Voar! para uma discussão mais completa desses fatores.
Danos (Damage):
Se alguma dessas caixas estiver marcada, o simulador o avisará (e reagirá de acordo) se os limites forem excedidos.
Mergulhe um avião muito depressa, eleve-o demais, e provavelmente uma asa será danificada... e se ela quebrar, você terá
dificuldades para controlar o avião pelo resto do (piedosamente breve!) vôo.
Cobertura (Icing):
Não, não é aquela coisa doce que fica em cima de um bolo. Marcar qualquer uma das caixas garantirá que a
aeronave reaja de acordo com a situação, caso você voe em condições adversas de temperatura e umidade do ar que
possam resultar na formação de gel na estrutura. Enfrente gelo suficiente sem fazer algo a respeito e seus problemas
logo terminarão, como se você tivesse arrancado uma asa!
Opções de cenário (Scenery options):

Essa janela lhe permite escolher como será o cenário fora do avião, o que é importante em termos de velocidade de
quadro. Quanto mais complexas forem suas configurações, mais sombras tiver e mais longe vir, mais processamento seu
computador precisará fazer e, portanto, mais lenta poderá tornar-se a velocidade de quadro. Note o aviso nesta janela!
Em particular, Visiblidade Máxima (Maximum Visibility) configura a distância em que o cenário será
apresentado, se você tiver configurado a visibilidade básica (no menu Tempo, discutido abaixo) para o máximo.
Raio de Alta Resolução (High Resolution Radius) está disponível apenas com algumas placas gráficas de ponta
(esmaecida para as outras) e configura a distância em que o cenário será apresentado em resolução máxima. Raio
de Resolução Média (Medium Resolution Radius) faz o mesmo, virtualmente, para qualquer sistema gráfico. Números
mais altos equivalem a imagem melhor e velocidade de quadro mais lenta.
Por fim, Aeronave Controlada Pelo Computador (Computer Controlled Aircraft) configura quantas outras
aeronaves, controladas por Fly! II, poderão compartilhar o seu espaço aéreo. Mais uma vez, quanto mais aviões o
simulador precisar voar, menos recursos poderá ter para oferecer velocidade de quadro máxima para o seu cockpit.
Pausa (Pause):
Pára o simulador; a seleção seguinte o reativa. Atalho de teclado: [P]
Mudo (Mute):
Silencia todos os sons do simulador. Atalho de teclado: [Ctrl+M]

Menu de Vôo Rápido (QuickFlight):
Vôo Rápido (QuickFlight):
Essa janela lhe permite selecionar as opções que serão utilizadas da próxima vez que você selecionar um Vôo
Rápido. Você pode especificar que aeronave voar, se o motor estará ou não ligado quando você entrar no cockpit e
o aeroporto em que estará posicionado.
Clicar em Começar Agora (Start Now) iniciará imediatamente um Vôo Rápido, a partir desta janela.
Aventuras (Adventures):
A partir desta janela, você pode selecionar aventuras de vôo gravadas. Várias delas são fornecidas com Fly! II,
e outras estão disponíveis no site Fly! II, da Terminal Reality (www.iflytri.com).

Menu de Plano de Vôo (Flight Plan):
Esse menu lhe dá acesso a uma das características mais poderosas e versáteis de Fly! II: um plano de vôo em que
você pode não apenas planejar um vôo (seja ao redor do aeroporto ou através de um continente), mas também
definir as condições de tempo que encontrará pelo caminho. Como o plano de vôo pode fazer muitas coisas, é
formado por uma série bastante complexa de funções e menus interligados.
Plano de Vôo (Flight Planner…):
Acessa o mapa principal do plano de vôo. Essa é uma característica bastante versátil e complexa; para informações
completas, consulte o Tutorial do Plano de Vôo de Fly! II (Fly! II Flight Planner Tutorial) online.
Ponto de Checagem Atual (Current Waypoint…):
Mostra informações sobre o ponto de checagem atual do plano de vôo, o último ponto de checagem, ou
qualquer outro ponto de checagem que você selecionar. Clicar em Outro Ponto de Checagem (Other Waypoint) o
levará para a tela do Diretório (Directory), descrita abaixo:

Diretório (Directory…):
A partir desta tela, você pode selecionar qualquer aeroporto, auxílio de navegação ou ponto de checagem no
vasto banco de dados de Fly! II. Use a barra no canto superior esquerdo para selecionar o tipo desejado de ponto de
checagem (aeroportos, auxílios de navegação ou outros pontos de checagem), e digite o nome comum ou o
identificador FAA ou ICAO na caixa correspondente. Não há necessidade de pressionar [Enter]; assim que o sistema
encontrar uma equivalência, o nome será apresentado. No caso de haver várias equivalências, cada uma será
apresentada em uma linha.
Quando tiver escolhido um ponto de checagem (clicando nele para selecioná-lo, se aparecerem várias opções),
você poderá fazer duas coisas:
Clicar em Detalhes (Details) abrirá outra janela, mostrando a posição geográfica e a elevação do ponto de
checagem. Se for um aeroporto, sub-janelas (com barras de rolagem, se necessário) apresentarão informações
completas sobre todas as freqüências e pistas; se for um auxílio de navegação, você terá a localização, freqüência e
a opção de sintonizar o rádio de navegação da sua aeronave, pressionando o botão Sintonizar (Tune). Outros pontos
de checagem (intersecção de aerovias, etc.) apresentarão latitude e longitude.
Clicar em Teleporte (Teleport) moverá seu avião instantaneamente para o local selecionado.
Registro de Navegação (Navigation Log…):
Esta janela mostra todos os pontos de checagem no seu plano de vôo atual, com distância, direção, variação
magnética, velocidade e altitude para cada perna. Clicar em Detalhes (Details) apresentará uma tela com mais
informações sobre o ponto de checagem selecionado.
Lista de Checagem (Check list…):
Essa janela está disponível em formato grande ou pequeno (ativados clicando-se no sinal mais, no canto
superior direito). É um lembrete dos passos que você deve seguir antes de começar cada vôo.
Quando tiver completado todos os passos, você poderá começar seu vôo clicando em Começar Plano de Vôo
(Start Flight Plan), na parte inferior da janela.
Diário (Log Book…):
Esta é uma versão eletrônica do tradicional diário do piloto em papel. Você pode registrar detalhes de cada
vôo, incluindo decolagem e pontos de destino, duração, etc., e acrescentar comentários, se desejar. O submenu
Opções (Options), nesta janela, lhe permite acrescentar novos diários e/ou novos pilotos.
Menu Aeronaves (Aircraft menu):

É aqui que você selecionará a aeronave que quiser voar, bem como controlará várias funções desse avião específico.

Selecionar Aeronave (Select Aircraft…):
Você pode agrupar aeronaves por tipo (tanto as incluídas em Fly! II como outras que você encontrará na Internet),
e fazer uma escolha entre esses tipos usando a barra de menu no canto superior esquerdo. Para garantir que você veja
todos os aviões disponíveis, configure essa barra para Todos os Tipos (All Types).
Uma imagem em miniatura de cada avião aparecerá próxima ao seu nome. Para selecionar um avião, clique
nela (na imagem ou em seu nome) e, em seguida, em Trocar de Avião (Switch Aircraft), na parte inferior da janela,
ou dê um duplo clique no avião.
Relatório de Danos (Damage Report…):
Selecione essa janela para ver o quanto seu avião foi danificado depois de um dos seus vôos menos que perfeitos.
Em seguida, basta clicar em Reparar Tudo (Repair All), para que ele fique novo para a próxima vez!
Peso e Equilíbrio (Weight and Balance…):
Essa é uma parte importante de cada vôo; se o seu avião estiver mal carregado, não poderá ser controlado
adequadamente (e se estiver com sobrecarga, poderá não sair do chão!). Nesta janela, vamos carregar tudo, exceto o
combustível. Clique em cada estação na janela da esquerda, para selecioná-la, e arraste o botão na janela da direita
para ajustar o peso daquela estação. Para ver onde está localizado o centro de gravidade do avião, a qualquer momento,
pressione o botão Mostrar CG (Show CG). Um painel de resumo logo abaixo dele mostrará o peso atual do avião.
Nível de Combustível (Fuel Loadout…):
Essa é a outra metade do processo de peso e equilíbrio. Nesta janela, você pode ver e configurar o tipo e a
quantidade de combustível a bordo do seu avião. A janela básica mostra o combustível total. Clicar em Detalhes
(Details) lhe permite ver e ajustar a quantidade de combustível em cada tanque individual. Outra vez, clicar em
Mostrar CG lhe permite ver o centro de gravidade do avião como um todo. Lembre-se de selecionar a gradação
adequada de combustível, usando a barra na janela da direita, pois cada gradação diferente tem um peso diferente
por galão.
Sintonizar Rádios (Tune Radios…):
Usando esta janela, o teclado e o mouse você poderá sintonizar os rádios de comunicação, navegação e
identificação da sua aerovave. (O método normal é sintonizá-los a partir do painel de instrumentos; use esta janela,
por exemplo, se não quiser sair de uma vista externa).
Indicador CG (CG Indicator…):
Mostra o mesmo indicador de Centro de Gravidade visto nas janelas Peso e Equilíbrio e Carga de Combustível.
Opções (Options…):
Esta janela lhe permite ajustar a rapidez com que a aeronave responderá aos controles principais (manche ou
joystick) e secundários (ângulo) – em outras palavras, ajusta a “sensação” dos controles. Observe que esses ajustes
são específicos para a aeronave que estiver ativa em um dado momento, ao invés de afetar Fly! II como um todo. Os
ajustes de ângulo nesta janela afetam apenas o teclado (não qualquer função de ângulo que você tenha atribuído a
um botão do manche ou do joystick).
Teleporte (Teleport…):
Ao ser selecionada pela primeira vez, essa janela lhe permite “teleportar” sua aeronave diretamente para
qualquer latitude ou longitude do mundo. Ao ser aberta pela primeira vez, ela mostrará suas latitude e longitude
atuais. Clicar em Diretório (Directory) abrirá a janela de Diretório descrita acima.
Girar (Slew…):
Ativa e desativa o modo Giro do simulador, descrito acima, em Dando uma Volta. Atalho de teclado: [S].
Menu do Tempo (Weather):
Este conjunto de funções lhe permite ajustar o tempo na sua localização atual, ou em qualquer ponto, ao
longo do seu plano de vôo (ele também interage com o plano de vôo). Você pode configurar camadas de nuvens,
ventos na superfície e no alto, precipitação e o tempo geral. Também pode fazer Fly! II baixar tempos do mundo
real da Internet e usá-los no seu vôo atual.
Vista Geral (Overview…):
Esta janela lhe oferece uma vista geral do tempo para o seu vôo atual. Os botões Mudança (Change), em cada
painel, lhe permitem informar tempos detalhados, que também podem ser usados através dos itens individuais de
tempo, a seguir:

Nuvens (Clouds…):
Nesta janela, você pode acrescentar nuvens até um máximo de três camadas separadas. Para cada camada,
você pode selecionar o nível de cobertura de nuvens (Poucas (Few), Esparsas (Scattered), Interrompidas (Broken)
ou Obscurecido (Overcast)), a altitide em que começa a camada e sua espessura.
Poucas nuvens = nuvens cobrindo cerca de um quarto do céu.

Nuvens esparsas = camada de nuvens de um quarto a metade do céu.
Nuvens interrompidas = camada de nuvens em mais da metade do céu, mas com algumas interrupções.
Obscurecido = o céu fica completamente coberto de nuvens.
Ventos (Winds…):
Esta janela lhe permite configurar os ventos na superfície e no alto (usando as camadas padrões que encontrará
nos briefings meteorológicos da FAA). Use o botão para escolher a altitude em que deseja configurar os ventos, e
informe a direção e a velocidade do vento.
Se você clicar em Configurar Camada de Través (Set Shear Layer), Fly! II gerará um vento de través (uma
mudança súbita na velocidade e direção do vento) na camada escolhida. Do contrário, os ventos variarão suavemente
de uma camada para a outra.
Carregar Metar (Load Metar…):
Se você tiver baixado um arquivo METAR da Internet, selecione-o aqui. Fly! II carregará o tempo real para
todas as estações, ao longo da sua rota de vôo.

Menu Multiplayer (Multiplayer):
Através desta janela, da Internet e do servidor especial de Fly! II, na Terminal Reality, você pode se conectar
com outros pilotos para voarem juntos (em formação ou separadamente), compartilhar aventuras, etc.. É preciso
estar conectado à Internet para utilizar as opções deste menu.
Conectar (Connect…):
Conecta seu simulador com o servidor multiplayer de Fly! II.
Desconectar (Disconnect…):
Encerra sua sessão multiplayer e o desconecta do servidor.
Janela de Bate-Papo (Chat Window…):
Abre uma janela de bate-papo para lhe permitir digitar mensagens para outros pilotos. Suas respostas aparecerão
em uma janela de bate-papo na sua tela.
Encontrar Piloto (Find Pilot…):
Checa o servidor para encontrar outros pilotos disponíveis para sessões multiplayer.

Mostrar MOTD (Show MOTD…):
Mostra a mensagem do dia (message of the day).
Operador do Sistema (Sysop…):
Esta é uma opção exclusiva do operador do sistema online, portanto você não precisa se preocupar com esse
item, a menos que tenha sido designado Operador pela Terminal Reality.
Menu Janelas (Windows):
Este menu lhe permite acessar os mapas vetoriais e lineares avançados de Fly! II, ver uma versão ampliada do
GPS KLN-89 e assistir reprises imediatas dos seus vôos.
Janela GPS (GPS Window):
É uma vista ampliada do GPS KLN-90 no painel dos aviões Flyhawk, Sahara, Kodiak e Pilatus, bem como do
helicóptero Bell 407. Realiza exatamente as mesmas funções e tem exatamente as mesmas telas – apenas é maior e
mais fácil de ver. Quaisquer alterações feitas nesta janela aparecem imediatamente no painel, e vice-versa. Atalho
de teclado: [N]

Janela dos Mapas (Map Window):
Esta janela mostra mapas lineares, ou seja, versões escaneadas de mapas aeronáuticos em papel da FAA. Eles
sempre aparecem com o norte no alto, e a janela pode ser movida para qualquer parte da tela e redimensionada a
qualquer momento. Atalho de teclado: [M]
A janela de mapas tem dois submenus:
Submenu de visualização (View submenu):
Selecionar mapa (Select map…):
Este submenu lhe permite selecionar o tipo de mapa que deseja usar (barra de menu na parte inferior da
janela) e que mapa, dentro de um tipo, deseja ver. Fly! II inclui apenas Cartas Setoriais; outros mapas estarão
disponíveis no futuro, no site de Fly! II. Para ver todos os mapas disponíveis, selecione Mostrar Todos os Mapas (
Show all maps), na barra de menu inferior. (Veja também Seleção automática (auto select), nas opções de mapa).
A segunda linha desse menu mostra o nome do mapa selecionado.
Submenu opções (Options submenu):
Este submenu lhe permite configurar outras opções da janela de mapas lineares:

Seleção Automática (Auto-Select):
Ao ser marcada, essa função seleciona automaticamente o mapa correto (dentro de um tipo de mapa
selecionado), para corresponder à posição da sua aeronave.
Centralizar Automaticamente (Auto-Center):
Ao ser marcada, essa função centraliza o mapa automaticamente na posição atual da sua aeronave.
Mostrar aeronave do usuário (Show user aircraft):
Ao ser marcada, aparece um ícone no mapa, para mostrar a posição da sua aeronave.
Mostrar aeronave do computador (Show computer aircraft):
Ao ser marcado, aparecem ícones no mapa para mostrar a posição de outras aeronaves geradas por Fly! II.
25%, 50%, 75%, 100%:
Seleciona a escala em que os mapas são apresentados. Porcentagens mais altas mostram o mapa em escala
maior, porém em uma área menor do mapa.

Janela Vetorial (Vector Window):
Atalho de teclado:[ Shift+M]
Embora não apresente o terreno, o mapa vetorial de Fly! II é muito mais versátil do que os mapas lineares
(mapas de papel escaneados). Como é desenhado dinamicamente a partir da base de dados do sistema, pode ser
escalonado de maneira ininterrupta (até um máximo de cerca de 150 nm do seu avião). Além disso, você pode
selecionar quais informações deseja visualizar e como serão apresentadas.
Pode-se ajustar o mapa vetorial para qualquer tamanho desejado – de uma imagem reduzida até o tamanho total
da sua tela – arrastando suas bordas horizontal e vertical. Três menus no alto do mapa vetorial controlam suas funções.

Menu de aeroportos (Airports menu):
Este menu tem três itens, que podem ser ativados. Os itens ativos ficam marcados.
Mostrar aeroportos (Show airports):
Os aeroportos aparecerão como ícones ou pontos amarelos, dependendo da sua escolha no menu de opções
(Options).
Mostrar nomes (Show names):
Serão apresentados os nomes dos aeroportos. Se a opção identidade (ID) for selecionada, ela também aparecerá
(entre parênteses).
Mostrar identidades (Show Ids):
Aparecerão as identificações dos aeroportos.
Menu de auxílios de navegação (Navaids menu):
As funções deste menu são bastante semelhantes às do menu Aeroportos. Pode-se selecionar que tipos de
auxílio serão apresentados (VOR e/ou NDB) e como aparecerão (com seus nomes, identificadores, ou ambos).
Além disso, pode-se selecionar ter as freqüências VOR disponíveis ao lado das estações.

Apontar e clicar (Point and click):
Quer os nomes e identificadores apareçam ou não, colocar o ponteiro do mouse sobre um aeroporto ou auxílio
de navegação abrirá uma caixa de linhas pontilhadas, animadas em vermelho ao seu redor. (Se o nome ou identificador
aparecer, ele será ampliado nessa caixa). Dar um duplo clique quando a caixa estiver presente abrirá uma janela de
detalhes sobre o aeroporto ou auxílio, incluindo pistas (se for o caso) e freqüências. Pressionar o botão sintonizar
(tune), na caixa de detalhes, sintonizará o rádio correspondente da aeronave com a freqüência selecionada.

Menu Opções (Options menu):
Este menu é o “controle mestre” de várias das funções do mapa vetorial.
Mostrar Etiquetas (Show Labels):
Esta seleção ativa e desativa todas as etiquetas (aeroportos, auxílios de navegação, nomes, freqüências, etc.).
Note que mesmo se as etiquetas estiverem desabilitadas, pode-se obter informações completas sobre qualquer
objeto na tela, dando-se um duplo clique sobre ele.
Usar Ícones (Use Icons):
Ao ser selecionada, esta opção mostra os ícones padrões de todos os aeroportos e auxílios de navegação, e
todas as etiquetas de texto ficam em branco. Ao ser desativada, os aeroportos (e suas etiquetas) ficam amarelos,
todos os VORs e suas etiquetas ficam verdes e todos os NDBs e suas etiquetas ficam vermelhas.
Dica secreta: quando os ícones são desabilitados, aproximar a vista e selecionar nomes ou identificadores de
aeroportos abrirá uma tela precisa de diagramas de pistas e pistas de táxi! Ativar os nomes ou identificadores deve ser
repetido cada vez que se afastar a vista além do alcance em que a pista aparece.

Mostrar Botões de Zoom, Mostrar Botões da Bússola (Show Zoom Buttons, Show Rose Buttons):
Essas duas opções determinam se os botões dos pontos cardeais da bússola (no canto inferior esquerdo do
mapa) e os botões de zoom (no canto inferior direito do mapa) aparecerão ou não. Note que eles são o único meio
de se controlar essas funções, portanto você precisará deles na tela quando quiser acessá-los.
Transparente (Transparent):
Uma opção extremamente útil! Ao ser selecionada, torna o fundo escuro do mapa transparente, sem afetar
quaisquer outras seleções da tela. Pode-se colocar esse mapa transparente sobre o seu pára-brisa ou outra parte
pouco usada do painel de instrumentos, para acesso imediato sem bloqueio da visão.
Pontos Cardeais (Compass Rose):
Ao ser selecionada, esta opção desenha uma bússola magnética padrão ao redor de todas as estações VOR
visíveis na sua vista atual do mapa vetorial. Quando as bússolas estão visíveis, você pode usar os dois botões de
Bússola (Compass), no canto inferior esquerdo do mapa vetorial, para torná-las maiores ou menores (e, assim,
desobstruir a tela). OBSERVAÇÃO – no alcance máximo do mapa, o tamanho das bússolas é fixo.
Duas caixas digitais aparecem na periferia de cada bússola visível. A caixa emoldurada em vermelho é a direção da sua
aeronave para aquela estação; a caixa emoldurada em azul é a sua posição radial daquela estação.
Esmaecer Bússola (Compass Fade):
Outro meio útil de “desobstruir” o mapa vetorial e evitar que ele fique apinhado de bússolas sobrepostas: ao
ser habilitada, essa opção “esmaece” todas as bússolas quando a vista do mapa é afastada para grandes alcances, e
as “normaliza” quando a vista do mapa é aproximada para alcances mais próximos.

Janela de reprise imediata (Instant Replay window)
Quando se seleciona a Reprise Imediata (Instant Replay) (atalho de teclado: [I]), a simulação ativa “congela”
e surge a janela de reprise imediata.
Pode-se repetir o segmento mais recente do seu vôo (sua duração depende da memória disponível e da velocidade
de quadro) para frente ou para trás. Cada pressionar da seta “avançar” ou “recuar” acelerará a velocidade da reprise.
Para voltar à reprise em tempo real, pressione a tecla parar e retome-a para frente ou para trás.
Pode-se usar qualquer vista durante a Reprise Imediata, ou mudar de uma vista para outra. Os botões Cinema
(Movie) lhe permitem gravar sua Reprise Imediata como arquivo, desde que você tenha o Quicktime 4.0 ou supe-
rior instalado.
Como a simulação congela durante a Reprise Imediata, é retomada assim que você sai desse modo, esse é um
ótimo meio de “sair” de uma situação difícil ou se recuperar de um acidente. Basta selecionar Reprise Imediata,
voltar até que a aeronave esteja em uma situação da qual você espera se recuperar e pressionar [I] para retomar o
vôo – espera-se que com melhor sorte do que da última vez. É uma pena que não tenhamos uma “tecla backspace”
nas aeronaves do mundo real!

Controles da Aeronave:
Agora que cobrimos os controles de Fly! II como simulador, vamos ver rapidamente os controles das funções
das aeronaves. Lembre-se que quase todos eles estão disponíveis diretamente nos painéis de instrumentos totalmente
interativos de Fly! II – mas para vocês, teimosos que não querem abrir mão dos seus atalhos de teclado, aqui estão
eles!
Controles de Vôo:
Profundor para cima seta para baixo

Profundor para baixo seta para cima
Aileron direito seta para direita
Aileron esquerdo seta para esquerda
Leme esquerdo teclado numérico [0]
Leme direito teclado numérico [.] (ponto)
Centralizar todos os controles de vôo teclado [5]
OBSERVAÇÃO – nos helicópteros, o profundor e o aileron correspondem ao cíclico para frente/para trás e
esquerda/direita, respectivamente; o leme corresponde aos pedais de rotor anti-torque; o acelerador corresponde ao
controle de inclinação do coletivo.
Ângulo do nariz para cima teclado [1]

Ângulo do nariz para baixo teclado [7]
Mistura rica [Ctrl+9]

Mistura magra [Ctrl+3]
Aumentar aceleração teclado [9]

Aceleração máxima [Shift+9]
Reduzir aceleração teclado [3]
Aceleração minima (ocioso) [Shift+3]
Aceleração reversa (ativa/desativa) [R]

(Nota – se usar um controle de aceleração separado, selecione reverso e aumente a potência. Se usar o teclado, selecione
reverso e use a tecla correspondente).
Aumentar inclinação de propulsão [Ctrl+7]

Reduzir inclinação de propulsão [Ctrl+1]
Freios [B]
Freios de parada [Shift+B]
Freio esquerdo [,] (vírgula)
Freio direito [.] (ponto)
Abrir flaps (um incremento) [F]

Fechar flaps (um incremento) [Shift+F]
Trem de pouso (ativar) [G]

Baixar trem de pouso (forçado) [Shift+G]
Luzes da Aeronave (Aircraft lighting):
Luzes do painel [L]

(Nota – os dimmers das luzes do painel são operacionais, e podem ser ajustados como desejado).
Luzes de navegação,
estroboscópicas e de sinalização [Ctrl+L]
Luzes de Pouso e Táxi [Shift+L]
Piloto automático (Autopilot):
Nota – esta função ativará um “piloto de programa” bastante básico, mesmo para aeronaves não equipadas
com um piloto automático. Se a aeronave for equipada com um, essa função o ativará e anunciará o seu modo
básico. Modos adicionais devem ser selecionados no painel do piloto automático ou na cabeça de controle da
aeronave.
Ativar/desativar piloto automático [A]
Diversos (Miscellaneous):
Ligar/desligar “fácil” o motor [E]

Nota – se tiver sido selecionado o ligar/desligar “realista” do motor no menu Opções, o simulador “passará” por todos
os passos do checklist. As caixas e setas na tela descreverão cada passo, em seqüência.
Aquecer carburador [H]

Aquecer Pitot [Shift+H]
Lembre-se de que há várias outras funções, para as quais nenhum atalho de teclado foi programado. Você pode examinar
essas funções – e lhes atribuir seus atalhos ou botões de controle, se quiser – acessando o submenu Teclas e Botões do menu Opções.
Controle de Tráfego Aéreo (Air Traffic Control – ATC):
Fly! II lhe permite se comunicar realisticamente com Controles de Tráfego Aéreo (ATC), tanto em solo como
durante o vôo.
Contudo, assim como no mundo real, não é possível se comunicar a menos que você tenha sintonizado seu
rádio de comunicações na freqüência adequada. Naturalmente, uma maneira de fazê-lo seria procurar a freqüência
em um mapa e sintonizá-lo o rádio no painel dianteiro.

Mas Fly! II também lhe oferece vários atalhos. Dar um duplo clique em qualquer aeroporto no Mapa Vetorial
(Vector Map), ou qualquer aeroporto no seu plano de vôo, ou mesmo em qualquer aeroporto que vir pela janela
usando o localizador de distância (atalho de teclado:[/]), abrirá a janela Detalhes, que inclui todas as freqüências
de comunicação relevantes daquela estrutura. Selecione a freqüência desejada e clique em Sintonizar; seu rádio de
comunicações será automaticamente sintonizado naquela freqüência.
Sintonizar um rádio de comunicações para uma freqüência adequada permite comunicações ATC.
Para ativá-las, pressione [‘] – a “crase” no canto superior esquerdo da maioria dos teclados, logo à esquerda
do numeral 1/ponto de exclamação.
Para iniciar uma comunicação, basta pressionar a tecla numérica (no teclado principal, não no teclado numérico)
correspondente ao pedido que deseja fazer. (Note que ATIS é uma transmissão meteorológica gravada e que não
precisa de nenhuma transmissão da sua parte).
Você verá uma “barra de comunicações” aparecer no alto da tela. A freqüência de comunicação ativa aparece
do seu lado esquerdo e o texto da comunicação – tanto sua transmissão, como a resposta do ATC – rolará pela barra.
Se tiver uma placa de som no computador, e tiver habilitado o áudio do ATC no menu Opções/Som (Options/
Sound), você também ouvirá os dois lados da comunicação nas suas caixas.

À medida que seu vôo prosseguir, outras oportunidades de comunicação se tornarão disponíveis. Basta
pressionar a tecla numérica para a transmissão ou resposta que melhor se ajustar à situação.

Fundamentos de Aerodinâmica
CAPÍTULO 2: FUNDAMENTOS DE AERODINÂMICA

Há várias maneiras diferentes de se aprender a voar. Uma – que podemos chamar de “a velha escola” – é
simplesmente entrar em um avião com um instrutor e começar a voar. Outra, contudo, pode tornar toda a experiência
muito mais recompensadora: antes de começar a voar, vamos aprender um pouco sobre o que realmente acontece,
o que realmente faz seu avião voar e se comportar como se comporta. Esse é o meio com que procuro começar com
meus alunos de pilotagem na vida real e é o que vamos fazer aqui.
A ASA É A BASE
Todas as aeronaves apresentadas nesta versão de Fly! II têm algo em comum: são aeronaves mais pesadas que
o ar (ou seja, não são balões ou dirigíveis) e, portanto, são sustentadas por algum tipo de asa, seja estacionária
(aviões) ou rotatórias (helicóptero). Poderíamos dizer que a asa é realmente a parte mais importante de qualquer
avião; todas as outras partes, como fontes de energia e superfícies de controle, estão lá para ajudar a asa a cumprir
sua função: oferecer sustentação.
O que é sustentação? É simplesmente a força gerada pela asa quando deflete o ar pelo qual está se movendo.
O EQUILÍBRIO DE FORÇAS
A maioria dos textos aeronáuticos ensinam que há quatro forças atuando em uma aeronave
(ou, considerada separadamente, sua asa) durante o vôo, e elas aparecem em dois pares opostos.
Um par é o peso, o que é bastante óbvio, e a sustentação, a força exercida pelas asas para
manter a aeronave no ar (você descobrirá em um momento que a sustentação faz muito mais
que isso). O outro par é a aceleração, a força que puxa ou empurra a asa para frente pelo ar,
e que em geral é gerada por algum tipo de motor (mas não sempre – veja os planadores!) e o
arrasto, a força oposta que procura puxá-lo para trás. (Na verdade, todas as aeronaves são
suportadas por uma quinta força, invisível, mas que envolve tudo, chamada dinheiro – e é por
esse motivo que precisamos de simuladores de vôo como Fly! II.)
No momento, em nome da simplicidade, vamos considerar apenas as aeronaves de asa fixa – os aviões, cujas
asas permanecem estacionárias, sem o movimento desconcertante que encontramos nos helicópteros. A aerodinâmica
dos helicópteros é suficientemente estranha e maravilhosa por si, e merece um capítulo próprio, que você encontrará
adiante neste manual.

As Quatro Forças
Sustentação
Arrasto
Aceleração
Peso
Enquanto estiver voando em linha reta e nivelado, e em velocidade constante, essas quatro forças estarão em
equilíbrio. O peso do avião é compensado exatamente pela sustentação da asa, de modo a não ir para cima ou para
baixo. Seu arrasto, gerado em parte pelo esforço da asa para manter tudo no alto, e em parte pelo esforço necessário
para empurrar todo o avião para frente pelo ar, é exatamente compensado pela aceleração da fonte de força, de
modo que sua velocidade não acelere nem reduza. Mas, quando tentarmos fazer algo um pouco mais diferente –
digamos, uma curva, subida ou descida ou, ainda pior, alguma combinação disso tudo, as coisas começarão a ficar
um pouco mais complexas.
A SUSTENTAÇÃO ESTÁ ONDE VOCÊ PODE ENCONTRÁ-LA:

A força aerodinâmica produzida por uma asa está, para todos os fins práticos, em ângulo reto com sua superfície.
Incline o avião em uma curva, por exemplo, e a sustentação inclinará com ele; ao invés de sustentar diretamente
para cima, a asa agora está empurrando o avião pelo lado de dentro da curva. (Na verdade, é isso que faz o avião
virar, em primeiro lugar). Naturalmente, isso significa que há menos sustentação disponível para compensar a força
da gravidade. Portanto, a menos que tomemos as providências adequadas, o avião tenderá a baixar um pouco
enquanto está virando.
Sustentação
Gravidade

ESTÁ TUDO NOS ÂNGULOS:
Sustentação Normal Aumentando o Ângulo A Linha de Corda Percorre Estolando

de Ataque o Centro da Asa
Para lidar com isso, bem como com muitas outras situações em vôo, precisamos controlar a quantidade de
sustentação produzida pela asa. Em uma curva, por exemplo, precisamos aumentar a quantidade de sustentação,
para que haja o suficiente tanto para manter o avião no alto como para empurrá-lo na curva. Para isso, aumentaremos
algo chamado ângulo de ataque, um conceito importante o suficiente para merecer alguns parágrafos próprios.
A quantidade de sustentação produzida por qualquer asa depende de dois fatores principais: a velocidade em
que se move pelo ar e o ângulo entre o fluxo de ar ou vento relativo (explicado com mais detalhes mais ativamente
e a linha de corda da asa, uma linha imaginária entre os centros dos seus bordos de ataque e de fuga. Todos nós,
provavelmente, fizemos (e fomos advertidos por isso) o experimento clássico básico da aerodinâmica: colocar a
mão para fora da janela de um carro em movimento. Incline a palma da mão para cima (aumentando o ângulo de
ataque) e o seu braço subirá; baixe-a e o braço descerá. Isso pode ocupar mentes simples por muitos quilômetros.
O que pode ter sido menos óbvio, é que é preciso muito mais inclinação para sustentar o peso do seu braço em
velocidades mais baixas, do que nas mais altas. E, de fato, quando a velocidade fica baixa o suficiente – em geral
pouco antes de você ser deixado na escola – nenhuma inclinação é suficiente e o seu braço cai dolorosamente na
borda da janela. Você atingiu a velocidade de estol da sua asa – quer dizer, braço. Trataremos dos estóis com muito
mais detalhes, quando começarmos a pilotar o treinador Flyhawk.
UMA QUESTÃO DE CONTROLE:

A sustentação produzida pela asa de um avião faz muito mais do que apenas mantê-lo no ar. Um carro é
manobrado pelas forças laterais geradas por seus pneus contra o solo. Mas o avião não tem nada contra o que
empurrar, exceto o ar, e nada com o que puxar, exceto sua asa. Para fazer o avião se mover na direção desejada – e
isso inclui para cima e para baixo, bem como curvas para os lados – é preciso orientar a sustentação da asa na
direção desejada, ou alterar seu valor. É aqui que entram os controles de vôo.
Você pode usar um joystick ou manche com Fly! II, e pode ou não ter pedais de leme, mas o princípio básico desses
controles é o mesmo: você irá usá-los para apontar o avião na direção desejada, usando as forças de sustentação geradas pela asa
para, de fato, determinar para onde irá. Desde que o ar não seja muito turbulento, quase qualquer avião voará bem, continuando
na direção para a qual foi apontado, sem necessitar de muita atenção do piloto, desde que todos os controles estejam centralizados.
(Um carro bem alinhado, em uma estrada reta, está em uma situação semelhante). Contudo, o ponto em que a diferença entre
aviões e carros fica clara é na maneira como os controles são usados quando se deseja fazer uma mudança.
Se quiser virar um carro – digamos, para acompanhar uma curva da estrada – você girará o volante até que o
carro vire o quanto deseje, e manterá essa posição até que tenha completado a curva. No avião, é bastante diferente.
Para iniciar uma curva, você moverá o manche ou joystick para iniciar uma inclinação na direção desejada – mas
enquanto mantiver os controles nessa direção, o avião continuará a aumentar seu ângulo de inclinação, cada vez
mais. (Na verdade, se você mantiver os controles em uma curva por tempo suficiente, o avião realizará uma volta
completa sobre si, algo não recomendável em qualquer dos aviões reais apresentados em Fly! II).
Ao invés disso, mova seus controles até que tenha atingido o ângulo de inclinação desejado e volte a centralizá-los.
O avião tenderá a manter o ângulo de inclinação, e continuará a curva, em boa parte dos casos, sozinho. Quando quiser
sair da curva para um vôo nivelado, será preciso mover os controles para o outro lado, até que as asas nivelem de novo.
Da mesma forma, se quiser subir, puxe o controle ou manche para trás suavemente, até que o nariz suba para o ângulo
desejado, e volte-o para o centro ou próximo do centro, para manter essa posição. Para nivelar a partir de uma subida,
empurre os controles suavemente para frente e re-centralize-os de novo.
O QUE OS CONTROLES FAZEM?

Todos os aviões de asa fixa têm três controles principais de vôo: ailerons, profundor e leme.
Leme
Profundor
Aileron
Os ailerons fazem o avião se inclinar para a esquerda e para a direita. São pequenos flaps articulados na parte
de trás da asa, perto das pontas (na verdade, seu nome significa “pequenas asas”, em francês), e funcionam em
oposição: quando um sobe, o outro desce. Eles estão conectados aos controles do cockpit e são operados com
movimentos laterais (esquerda-direita) do controle ou manche.
O profundor é a parte móvel da cauda horizontal, e seu nome é meio incorreto: embora possa afetar indiretamente
a altitude em que o avião voa, de fato controla (e com bastante eficiência), não faz nada mais que o nosso velho
amigo ângulo de ataque. É operado pelo movimento frente-trás do controle ou manche: puxe o controle para você
e o ângulo de ataque aumenta; afaste-o e o ângulo de ataque diminui.
Observe que eu propositalmente não disse “o nariz sobe”, “o avião voa mais devagar”, ou algo parecido, pois isso
depende inteiramente da posição ou atitude inicial do avião. Por exemplo, no improvável caso de você estar de cabeça
para baixo, puxar os controles levaria o nariz para baixo, em direção ao solo, e aumentaria a velocidade relativa de
maneira alarmante. Uma situação muito mais comum seria uma curva em grande inclinação: puxar o controle ou manche
tornaria a curva mais fechada, mas não teria muito efeito direto na sua altitude ou velocidade (pelo menos, de início).

Por fim, o leme é a parte móvel da cauda vertical. Um conceito errado comum é ser ele o verdadeiro responsável
pelo avião virar. Na verdade, é a sustentação da asa inclinada que faz a curva; a função do leme é principalmente
garantir que o avião esteja voltado para a mesma direção em que estava indo, ao invés de funcionar como as penas de
uma flecha. Em um avião real, ele é controlado pelos pedais dos pés. Não se preocupe se não tiver um controle com
pedais para Fly! II; o programa pode ser configurado para lidar automaticamente com as funções do leme. Em aviões
rápidos, de alto desempenho, o leme não é tão importante quanto nos aviões mais lentos. A maioria dos jatos, como o
Peregrine de Fly!, são voados “com os pés no chão”, exceto durante a decolagem, pouso ou falhas do motor.
AERONÁUTICA UM POUCO MAIS AVANÇADA: UMA OLHADA MAIS DE

PERTO NA SUSTENTAÇÃO
No começo do capítulo explicamos que a sustentação não apenas suporta, mas também manobra um avião.
Um pouco mais de detalhes sobre como a sustentação é produzida (e o que acontece quando essa produção acaba!)
pode ser bastante valioso – e aumentará sua compreensão de todas as aeronaves simuladas em Fly! II.
ESTÁ TUDO NAS CURVAS:
Já aprendemos que, para manter o avião no ar, a asa precisa empurrar o ar para baixo com uma força igual ao
seu peso... mas, se olharmos de perto, ela não “empurra” de fato. Na verdade, esse é o erro cometido pelos primeiros
candidatos a piloto, que tentavam usar superfícies planas simples – tábuas! – como asas. Foram apenas os pioneiros,
como Lilienthal e os irmãos Wright, que examinaram as asas dos pássaros e perceberam que o segredo estava em
suas formas. (Na verdade, Leonardo da Vinci já havia pensado nisso quatrocentos anos antes... mas ele era mais um
teórico do que um experimentador).
Foi somente muito depois de da Vinci que outro europeu, Daniel Bernoulli, descobriu que quanto mais depressa um
fluido se move (seja no ar ou na água), menor será sua pressão. Eis um experimento simples: pegue uma folha de papel
e segure-a pelos dois cantos superiores, logo abaixo da borda. Agora, sopre suavemente sobre o alto do papel. Você verá
que ele flutua na horizontal, mesmo que você esteja soprando por cima do papel, ao
invés de por baixo. Por que? Porque o ar que se move depressa sobre o alto da folha,
que tem baixa pressão, se comparado com o ar embaixo.
Uma asa funciona da mesma maneira: ela não “empurra” o ar abaixo dela
com a mesma intensidade com que “puxa” o ar acima da sua superfície supe-
rior. É por esse motivo que a superfície curva é tão importante. A distância
entre a frente e a traseira da asa (do seu bordo de ataque até o seu bordo de
fuga) é maior na parte superior, curva, do que na parte inferior, relativamente
reta. O ar que flui ao redor da asa precisa acelerar em cima, desse modo criando
baixa pressão e gerando sustentação.

Eis outro motivo porque a curva é importante. Olhe essas duas figuras. A primeira (Figura 1) mostra uma superfície
plana em ângulo com o ar, como as utilizadas pelos primeiros (e mal sucedidos) experimentadores. Você verá que ela produz
uma quantidade muito limitada de sustentação a partir do “empurrar”, na sua superfície inferior... mas o fluxo de ar no alto
“viaja”, ou se separa, assim que passa pelo bordo de ataque acentuado e, ao invés de acelerar no alto, apenas gira em
turbulência inútil. (Isso não gera qualquer sustentação, como também causa uma boa quantidade de arrasto).
Na segunda figura (Figura 2), vemos um corte transversal de uma asa

típica, ou aerofólio. Devido à sua superfície curva, o ar pode fluir suavemente
sobre a superfície superior. É aqui que a maior parte da sustentação é produzida.
Observe também que desenhamos uma linha a partir do centro do bordo de
ataque, até o bordo de fuga. Os engenheiros aeronáuticos a chamam linha de
corda da asa e o importante sobre ela é que a força aerodinâmica produzida
pela asa sempre agirá exatamente em ângulos retos em relação à linha de
corda. Essa força total pode ser “dissecada” em dois componentes separados.
A sustentação é produzida em ângulos retos em relação ao vento relativo – a
direção em que o ar parece estar se movendo sobre a asa. (Observe que essa
é exatamente a direção oposta àquela em que a asa está se movendo pelo ar –
por exemplo, se o avião estiver baixando um pouco, o vento relativo vem um
pouco de baixo, bem como da frente). O outro componente é o arrasto, que
Figura 1 aparece exatamente paralelo ao vento relativo.
Isso significa que se o vento relativo vier diretamente da frente, como em um vôo nivelado, os componentes
da sustentação da força aerodinâmica total apontarão discretamente para trás. Se não fosse pelo impulso do motor,
o avião reduziria a velocidade.
Por outro lado, se o vento relativo estiver vindo discretamente de

baixo, como faria durante uma descida, sua sustentação apontará
discretamente para frente, puxando o avião junto. É por isso que os
planadores podem continuar se movendo, mesmo não tendo motores: eles
estão sempre descendo pelo ar. Como podem ficar no ar o dia todo?
Encontrando áreas onde o ar esteja subindo mais depressa do que o planador
desce como quando costumavam chamar sua atenção por brincar nas
escadas rolantes do shopping.
Figura 2

A quantidade de sustentação que uma asa pode produzir depende de

três coisas. Uma é mais ou menos constante: o design da asa e seu aerofólio.
Em geral, uma asa grande e bastante curva produz bastante sustentação em
baixas velocidades, o que a torna ideal para aeronaves lentas e leves. Uma
asa fina produz menos sustentação, mas é mais eficiente em altas
velocidades; você as encontrará em jatos. (Como os jatos conseguem decolar
e pousar em velocidades razoavelmente baixas? Mudando a forma das asas
com vários flaps, sarrafos (sltas) e outras partes e peças móveis
semelhantes).
Figura 3
QUAL É O SEU ÂNGULO?
Mais duas variáveis podem alterar a quantidade de sustentação produzida por uma asa: a velocidade em que a asa
está se movendo pelo ar e seu ângulo de ataque – o ângulo entre a linha de corda da asa e o vento relativo. Em alta
velocidade, é preciso apenas um pequeno ângulo de ataque para gerar sustentação suficiente para suportar o avião.
Quanto mais devagar voarmos, mais ângulo de ataque será necessário para gerar a mesma quantidade de sustentação.
Da próxima vez que estiver perto de um aeroporto, observe os jatos chegando. Mesmo que estejam descendo, à
medida que se aproximam da pista, estarão voando com o nariz um pouco alto – em suas baixas velocidades de
aproximação é preciso um grande ângulo de ataque para se obter sustentação suficiente. À medida que descem os
últimos metros, seus narizes sobem ainda mais. Essa manobra é chamada distensão de pouso (landing flare). O piloto
está procurando tornar o toque o mais suave possível. À medida que a velocidade é reduzida sobre a pista, é preciso
ainda mais ângulo de ataque para reduzir a velocidade de descida e evitar uma dessas chegadas “tome isso, La Guardia”.
EXCESSO DE UMA BOA COISA:
Infelizmente, não podemos simplesmente ir aumentando o ângulo de ataque à medida que a velocidade baixa
até zero; se pudéssemos, não haveria necessidade de helicópteros. Ao invés disso, quando o ângulo de ataque atinge
um certo ponto (denominado ângulo de ataque crítico), o ar não consegue mais fazer a curva ao redor do bordo de
ataque e sobre o alto da asa. Ao invés disso, o fluxo se separa, tornando-se turbulento sobre o alto da asa. Notou
como isso é parecido com a chapa plana que examinamos antes? É isso mesmo: quando isso acontece, a maior parte
da sustentação desaparece e a asa estola. A essa altura, a asa, para todos os fins práticos, “deixou de voar”: a
gravidade reassume e o avião começa a cair.

Parece sério, não é? E é, naturalmente... mas dificilmente fatal. Tudo
que é necessário para se recuperar do estol é reduzir o ângulo de ataque
abaixo do nível crítico, soltando os controles para frente. O fluxo de ar
imediatamente se organiza, e a asa reassume seu trabalho de produzir
sustentação. Você praticará estóis e recuperações de estol, em todos os aviões
de FLY! Um estol não é sequer uma situação rara ou especialmente perigosa.
Até a Segunda Guerra Mundial, a maioria dos aviões “arrastavam a cauda”
(taildrag), tendo dois grandes trens de pouso principais e um pequeno rodízio
sob a cauda. Esses aviões sentavam no solo, na posição do ângulo de ataque
crítico, e, portanto, precisavam ser totalmente estolados para um pouso de
“três pontos”. Na verdade, um pouso perfeito em um arrastador de cauda
nada mais é que um estol completo seguido por uma queda descontrolada...
de uma altitude de, digamos, meio centímetro!
Curva Inclinação Ângulo
ÂNGULO E ESTOL:
Há duas coisas vitais para lembrar sobre estóis:
A mais importante é que embora possamos falar com freqüência da “velocidade de estol” de um avião, isso
pode ser enganoso. Haver ou não estol de asa depende apenas do seu ângulo de ataque – e o estol pode acontecer,
e acontecerá, em qualquer velocidade, se o ângulo crítico de ataque for superado. Envolva o avião em uma curva
fechada, de modo que a força centrífuga se some ao seu peso aparente, e você terá um aumento do ângulo de ataque
para compensar. Em algum momento, você terá atingido o ângulo crítico de ataque e a asa estolará, mesmo que
você esteja voando bem acima da velocidade de estol publicada. Não se preocupe – esses estóis de alta velocidade,
ou acelerados, não são mais assustadores do que os comuns, e nós os praticaremos juntos.
(A “velocidade de estol” publicada nas notas técnicas de um avião se aplicam apenas a um estol em que se
entra suavemente, a partir de um vôo nivelado em linha reta. A maioria dos manuais dos aviões incluem uma tabela
que mostra nitidamente como a velocidade de estol sobe, com maiores ângulos de inclinação).

A outra coisa a lembrar é que, em aviação, a palavra “estol” significa apenas uma coisa: a condição em que o
fluxo de ar sobre a asa se separou, e a sustentação está descompensada. Nada tem a ver com falha do motor – afinal,
mesmo os planadores podem estolar, sem qualquer motor! – nem com os pequenos cercados usados para confinar
animais nas fazendas.
Vento
Relativo
Sem Escala

Rádios de Bordo
“RÁDIOS DE BORDO” Parte 1

Esta seção é uma introdução aos rádios e indicadores básicos da aeronave.
Observe que o material da Parte 1 cobre as instalações de rádio do Flyhawk, Sahara, Pilatus, Kodiak e do
helicóptero 407. O Aurora e o Peregrine têm suas próprias seções de rádio.
Dê uma olhada no cockpit de quase qualquer aeronave moderna de aviação geral e a primeira impressão é que
“certamente há muitos botões e indicadores”. Quando começar a pilotar a aeronave, você logo perceberá que há relativamente
poucos instrumentos em que prestará atenção para se orientar, enquanto operar a máquina. Muitos dos outros instrumentos,
e muito do restante do “terreno do painel”, são usados pela instalação do rádio – os aparelhos eletrônicos que você usará para
se comunicar com os controladores em terra e outros aviões e para localizar sua posição e encontrar seu caminho pelo céu.
De fato, é o moderno equipamento de rádio que tornou as aeronaves leves, de aviação geral, tão úteis e práticas.
Originalmente, o equipamento de rádio necessário para navegação por instrumentos – ou seja, encontrar seu caminho de
outra forma que não olhando para o chão através da janela – era tão grande, pesado e caro, que apenas aviões comerciais e
as maiores aeronaves multi-motor podiam usá-lo. Agora, com equipamentos leves e transistorizados, que podem ser montados
diretamente no painel de instrumentos (ao invés de em grandes conjuntos de equipamento remoto), mesmo o monomotor
mais leve pode ter capacidade de navegação e comunicação que supera a de aviões comerciais de apenas alguns anos atrás.
Boa parte dos equipamentos de rádio atuais são padronizados: embora a aparência e algumas características dos
rádios de diferentes fabricantes possam diferir um pouco, em geral quase todos os rádios gerais de aviação têm cerca
de 6 ¼ polegadas de largura, portanto caberão no “nicho” padrão de rádio, no centro do painel. Todas as aeronaves a
pistão de Fly! II, bem como o turbopropulsor Pilatus PC-XII e o helicóptero Bell 407, usam excelentes rádios da
antiga divisão Bendix-King da Honeywell, e todos têm a mesma instalação básica, mesmo se usarem alguns indicadores
diferentes. Além disso, o Flyhawk e o helicóptero acomodam seu conjunto completo de rádios em uma única “pilha”
alta, enquanto que os rádios do Sahara, do Kodiak e do Pilatus são divididos em duas menores.

Rádios de Bordo
COMUNICAÇÕES:
O seu avião é equipado com dois rádios de “navegação-comunicação” (nav-comm) KX-155A. O nome indica que
cada rádio incorpora funções de navegação e comunicação; na verdade, para todos os fins práticos, cada uma dessas unidades
engloba dois sistemas completamente separados, um para navegação – discutido adiante – e um para comunicações.
O lado esquerdo do rádio é o lado “comunicações”. Ele mostra

duas freqüências: a “ativa”, em uso, no lado extremo esquerdo da unidade,
e a de “espera” (standby) ou freqüência pré-selecionada, à direita. No
uso normal, a seleção da freqüência afeta apenas a freqüência de espera;
o botão externo altera megahertz inteiros (mHz) e o botão inerno muda o
valor para a direita do decimal em intervalos de .05 mHz. Se precisar
sintonizar uma das freqüências “divididas” mais recentes, em intervalos
de .025 mHz, puxe o botão interno para fora e sintonize.
Para tornar o novo ajuste à freqüência ativa, aperte por um

momento o botão com a seta dupla à esquerda do botão de sintonia. As
freqüências de espera e ativa “mudarão” e a antiga freqüência ativa
será agora mantida no lado de espera, no caso de ser preciso mudar de
volta para ela rapidamente. Ela será sobrescrita da próxima vez que
você sintonizar uma nova freqüência.
Lembre: para encontrar e sintonizar rapidamente as freqüências

de qualquer aeroporto ou auxílio de navegação, procure seus detalhes
(seja no menu Diretório (Directory), ou dando um duplo clique em
qualquer mapa vetorial, ou usando a ferramenta “localizadora de
alcance” (rangefinder, em qualquer vista do pára-brisa ou externa), e
clique no botão “Sintonizar” (Tune). A freqüência será
automaticamente transferida para o lado ativo do rádio de navegação
ou comunicação correspondente.
Operação Avançada:
O rádio de comunicação pode ser pré-selecionado para gravar freqüências de uso comum em uma série de
“canais” pré-selecionados. Para programá-los, mantenha pressionado o pequeno botão branco “canal” (chan) por
dois segundos. A unidade mostrará um número de canal piscante, indicando que o canal pode ser programado.
Selecione o número de canal que deseja gravar, girando o botão interno. Em seguida, pressione o botão com
a seta dupla, para transferência; a freqüência de espera piscará e poderá ser alterada usando-se os botões interno e
externo, como de costume. Pressione o botão de transferência de novo, para gravar a freqüência e, se quiser, selecione
outro canal para programar. Quando tiver terminado a programação, pressione de novo o botão “canal”, para voltar
à operação normal e salvar todos os canais que carregou.

Rádios de Bordo
Para usar os canais pré-gravados, pressione por um momento o botão “canal”. O botão interno de sintonia
rolará pelos canais pré-gravados, mostrando-os na janela da freqüência de espera. Quando encontrar o canal desejado,
pressione o botão de seta dupla, de transferência, para torná-lo ativo.
NAVEGAÇÃO VOR:
Do lado direito de cada KX-155 fica a guia “navegação” (nav) que, enquanto opera em conjunto com um
indicador de navegação separado no painel, também pode mostrar informações de navegação diretamente.
Veremos as técnicas de vôo por instrumento e de navegação por rádio em detalhes, quando trabalharmos com os aviões
individuais, mas eis agora uma vista geral simplificada: O receptor de navegação recebe dois tipos diferentes de sinal das
estações em terra: VOR (Alcance Onidirecional de Freqüência Muito Alta – Very High Frequency Omnidirectional Range),
para navegação na rota de um local para outro e para aproximações de não precisão e ILS (Sistema de Pouso por Instrumentos
– Instrument Landing System), para aproximações de precisão em aeroportos adequadamente equipados.
Você pode imaginar que uma estação VOR envia 360 sinais de curso separados, um para cada grau, como os
raios de uma roda de bicicleta. Dê uma olhada no painel de instrumento e você verá um indicador como este:
Este é o indicador VOR e, no momento, estamos interessados

em três dos seus componentes: o anel externo, calibrado em graus,
denominado Oniseletor de Posição (Omni Bearing Selector ou
OBS), a agulha vertical, denominada Indicador de Desvio de Curso
(Course Deviation Indicator – CDI), e, logo abaixo do CDI, a
“marca” (flag) indicadora, que pode mostrar uma seta apontando
para cima, indicando que você está trabalhando em uma posição
PARA (TO) a estação em terra, uma seta apontando para baixo,
indicando um radial DE (FROM) estação em terra para você, ou
um marcador “listrado” (barber pole), indicando que você não
está recebendo informações de navegação válidas da estação.
Para usar o sistema de navegação, determine a freqüência

da estação de terra que deseja usar (verificando em um mapa) e
sintonize-a no lado navegação do rádio, usando a mesma técnica
de freqüências de espera e ativa que usou no lado comunicação.

Rádios de Bordo
Presumindo que a estação esteja dentro do alcance, a agulha CDI defletirá para a esquerda ou para a direita do
centro, e a marca mostrará uma indicação PARA ou DE.
Para voar diretamente para a estação, vire o botão OBS para a posição das 7 horas do indicador VOR, até que
a agulha CDI centralize com a marca mostrando uma seta PARA (seta apontando para cima). Observe o número de
graus apresentado acima do indicador, no alto do anel OBS. Agora, vire o avião até que esteja voando naquela
direção – você lembrou de verificar seu giroscópio direcional recentemente, não é? – e você irá diretamente para a
estação, sujeito apenas aos efeitos de algum vento de través que possa estar soprando. Se a agulha CDI defletir para
um lado ou outro, faça um pequeno ajuste de direção – digamos, dez graus – naquela direção, mantenha-a até que
a agulha re-centralize e retire cerca de metade da correção, continuando a monitorar a situação. Cada ponto representa
cerca de uma milha fora do curso, se você estiver a 30 milhas da estação, tornando-se progressivamente mais
sensível à medida que você se aproxima.
Para voar ao longo de um raio específico, para longe de uma estação VOR, use o mesmo procedimento, mas
quando centralizar inicialmente a agulha, certifique-se de ver a seta DE apontando para baixo. O erro mais comum
cometido por usuários iniciantes de VOR é usar DE quando deveriam estar usando PARA, e vice-versa. Observe,
também, que o receptor e indicador VOR indicam onde você está, mas não para onde está indo (ou seja, para que
lado o nariz está apontando); se estiver muito longe de uma estação, você pode voar círculos completos e o CDI
nunca mudará.
ILS (Sistema de Pouso por Instrumentos)

O mesmo indicador é usado para aproximações em vôos por instrumento, usando o Sistema de Pouso por
Instrumentos (ILS). Se estiver perto de um aeroporto equipado com ILS, e tiver sintonizado a freqüência
correspondente, o sistema passará automaticamente para o modo ILS.
Um ILS completo tem dois componentes principais: o

localizador, que oferece orientação esquerda-direita para a pista,
usando a agulha vertical no CDI, e um planoscópio (glideslope),
para todos os fins práticos um “localizador deitado de lado”, que
oferece orientação para o segmento final da aproximação, usando a
agulha horizontal, que completa a indicação de “mira” do
instrumento. O localizador é consideravelmente mais sensível do
que um sinal VOR. Contudo, à diferença do VOR e sua cobertura de
360 graus selecionada pelo OBS, o localizador irradia apenas ao
longo da linha central da pista; virar o OBS não terá qualquer efeito
– experimente! (Mas é uma boa prática ajustar o OBS para o curso
da aproximação final, apenas como lembrete). Da mesma forma, na
operação do localizador, não há seta PARA ou DE; a marca estará
simplesmente em branco, se você estiver recebendo um sinal válido,
ou mostrará a “marca listrada” se houver um problema de recepção
do sinal. Uma marca semelhante está presente no planoscópio.

Rádios de Bordo
A interpretação da tela é igual à da navegação VOR: você na direção indicada para a aproximação final,
usando a deflexão esquerda-direita da agulha vertical para fazer pequenas correções de direção, se necessário.
Quando começar a aproximação final, use uma velocidade de descida adequada, como publicado no mapa de
aproximação, e faça pequenas correções na velocidade de descida, para manter a agulha do planoscópio centralizada.
Operação avançada:
Assim como o lado de comunicação, o lado navegação do KX-155 tem algumas interessantes características
extras, acessíveis através do pequeno botão “modo” (mode), sob a tela de freqüência.
Não quer usar o indicador VOR (ou, talvez, ele já esteja sendo usado por outra unidade, como o receptor GPS,
de que falaremos mais tarde)? Aperte o botão modo uma vez, para que o lado de espera da tela de freqüência de
navegação mostre alterações em um OBS eletrônico, que pode ser ajustado puxando-se o botão interno de freqüências
de navegação enquanto uma versão eletrônica da agulha esquerda-direita do CDI aparece sob ele. Também é possível
alternar entre a freqüência ativa e de espera “cega”, usando o interruptor de seta dupla de transferência; enquanto o
botão interno estiver na posição original, você poderá sintonizar a freqüência ativa diretamente. Sintonize uma
freqüência no localizador e as letras TRAVA (LOC) aparecerão na área OBS. Se a freqüência recebida para o VOR
ou um localizador for muito fraca, a palavra MARCA (FLAG) aparecerá e a “agulha” do CDI eletrônico desaparecerá.
Quer saber a sua posição PARA a estação VOR sem todo aquele trabalhoso virar de botões OBS? Aperte o
botão de modo outra vez e a tela de freqüência de espera mostrará sua posição atual, com a palavra PARA. Aperte
o botão de novo e ocorre a mesma coisa, mas dessa vez você verá o radial e, adequadamente, a palavra DE. Em
qualquer desses modos, se o sinal for muito fraco, a tela mudará para uma linha pontilhada.
Apertar de novo o botão de modo ativará um cronômetro muito interessante, que começará a marcar o tempo
assim que você entrar nesse modo. Para pará-lo e redefiní-lo em zero, mantenha o botão de transferência de freqüência
pressionado por alguns segundos. Apertar outras vezes o botão de transferência ativará e parará o cronômetro.
Mas espere! Ainda há mais! Quando você zera o cronômetro, é possível usar os botões de freqüência para pré-
selecionar tempos, além de servir como um timer de contagem regressiva, muito útil para aproximações por instrumento.
O botão grande seleciona os minutos e o pequeno os décimos de segundo, quando apertado, e segundos quando
puxado. Agora, apertar o botão de transferência de freqüência ativará a contagem regressiva até o valor pré-selecionado.
Apertar o botão de modo uma última vez o devolve ao modo básico de seleção de freqüência. O cronômetro, se estiver
funcionando, continuará a fazê-lo; você pode tornar a consultá-lo a qualquer tempo, apertando o botão de modo, rapidamente,
quatro vezes. Como os rádios de navegação-comunicação 1 e 2 têm essa característica, você tem dois cronômetros separados
à disposição – por exemplo, um pode monitorar quanto tempo passou desde que você decolou, enquanto que o outro pode
estar em contagem regressiva, para lembrá-lo para passar de um tanque de combustível para outro, mais tarde.

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TRANSPONDER:
Embora o transponder não lhe diga muita coisa, informa ao mundo ao seu redor – em especial os controladores
de tráfego aéreo – algumas coisas muito importantes que eles precisam saber.
Especificamente, dizem ao resto do mundo duas coisas: quem você é, através do seu código numérico, e como
os radares ATC vêem em apenas duas dimensões, o quão alto você está, através das informações eletrônicas que
recebe do seu altímetro e transmite aos radares em terra toda vez que eles passarem por você (e “interrogarem” seu
transponder, se quiser usar um termo técnico elegante).
Seus controles são bastante simples. Os códigos do transponder são de quatro dígitos, de 0000 (que nunca é usado) até
7777 (que também nunca é usado); os arcaicos cérebros dos computadores da FAA não conseguem reconhecer qualquer
dígito maior que 7. Quando você recebe um código específico pelo ATC (em geral como parte do ajuste de um instrumento,
ou durante uma conversa com um controlador, quando você deseja entrar em espaço aéreo controlado), basta informá-lo
usando os botões. A tecla LIMPAR (CLR) pode ser considerada um “backspace”, se você cometer um erro.
Naturalmente, com freqüência você estará voando em condições visuais, sem conversar com qualquer controlador.
Há um código padrão VFR de transponder para isso, 1200 – e, ao invés de informá-lo todas as vezes, basta pressionar
o botão VFR, para que seja configurado automaticamente. Com freqüência, na primeira vez que falar com um controlador,
você estará usando esse código e, para ajudá-lo a localizá-lo no meio do resto do tráfego VFR, o controlador lhe pedirá
que “declare a identidade” (squawk ident). Isso faz o seu ponto se iluminar de maneira especial na tela; para isso, basta
pressionar o botão IDENTIDADE (IDT) (que, apesar do que o seu instrutor possa dizer, não é a sigla de “idiota”).
Por fim, há o grande interruptor de seletor de modo, do lado direito da unidade. A posição Desligado – surpresa,
surpresa! – desliga todo o conjunto. “SBY” é um modo de espera, em que a unidade está ligada, mas não responde
perguntas. É considerada uma boa forma de “declarar espera” (squawk standby) quando se está em terra, supostamente
para evitar apinhar as telas dos controladores nas proximidades do aeroporto; mas, no mundo real, seu equipamento
“elimina” automaticamente qualquer objeto se movimentando em qualquer velocidade menor que a velocidade de
vôo, portanto você também pode ignorá-lo. “TST” testa todas as funções do equipamento e acende todos os segmentos
e legendas na tela. Liga (ON) é o esperado no modo normal, mas eles exageraram: como os regulamentos atuais
exigem que todas as aeronaves tenham não apenas o transponder, como também o equipamento de relatório de alti-
tude, o seu modo normal de operação será “ALT”. Nesse modo, a “altitude bruta” (“raw altitude”) ou nível de vôo
comunicado às estações de terra será apresentada no lado esquerdo do transponder. Observe que isso não corresponderá
necessariamente à sua leitura do altímetro, a menos que a pressão local seja 29.92 pol. Hg. e você tenha ajustado o
altímetro de acordo; o valor pode ser algumas centenas de pés diferente, se o ajuste do altímetro local for especialmente
alto ou baixo. (Os computadores do ATC levam isso em consideração automaticamente). Mas provavelmente, a única
vez que você usar a posição Ligado, será quando o seu sistema de codificação de altitude for muito diferente, caso em
que o controlador lhe dirá para “parar a identificação de altitude” (stop altitude squawk).

Rádios de Bordo
Você também pode querer lembrar alguns códigos de identificação específicos. 7700 é o código de emergência,
a ser usado a qualquer momento, se você estiver com problemas sérios (por exemplo, uma falha de motor ou outra
emergência em vôo). Um pouco menos frenético é 7600, o código a ser usado quando se perderam as comunicações
por rádio e todo resto está OK. Se ainda puder receber, mas não transmitir, os controladores o considerarão “em vôo
cego” (blind) e lhe pedirão que confirme essa situação, pressionando o botão “identidade” (ident).
Por fim, e relativamente improvável, considerando que isto seja um simulador, 7500 é o código internacional
informando “fui seqüestrado, mas não quero falar a respeito no momento, porque tem alguém apontando o cano de
uma AK-47 para a minha orelha”.
ADF (Localizador Automático de Direção)
Embora o equipamento Bendix-King instalado nos nossos aviões

seja uma unidade bastante moderna, o ADF comum é, na verdade,
um equipamento bastante arcaico, que data dos anos 30. (Só para
mostrar que, apesar de antigos, continuam em uso). Também chamado
de “bússola de rádio”, o ADF pode apontar sua agulha para qualquer
estação de baixa freqüência que possa receber. De certo modo, é o
exato oposto do VOR: embora o VOR possa lhe mostrar onde está,
mas não para que lado está apontando, o ADF pode lhe mostrar para
que lado está apontando, mas não necessariamente onde você está. O
indicador ADF tem uma placa móvel de bússola, que pode ser ajustada
com o botão da posição das 7 horas. Se você ajustar a direção real no
alto do mostrador, a ponta da agulha indicará a posição atual entre
você e a estação... mas, se quiser uma leitura correta, será preciso
redefiní-la toda vez que mudar a direção.
Ainda assim, ele tem seus usos. À medida que você se aprofundar nos detalhes do vôo por instrumentos,
encontrará aproximações baseadas em sinalizadores não-direcionais (non-directional beacons – NDBs) e a menos
que você tenha um receptor GPS qualificado para aproximações, e um mapa de “sobreposição GPS” de aproximação
adequadamente editado, será preciso usar o ADF. Além disso, se você perder o giroscópio direcional (devido,
talvez, a uma falha de vácuo ou de um dos instrumentos), o ADF poderá oferecer uma referência de direção muito
mais estável em ar turbulento do que a “bússola bêbada” (whiskey compass) no pára-brisa.

Rádios de Bordo
Finalmente, mas de modo algum por último, entre as estações que estão dentro do âmbito de sintonia do ADF,
estão transmissores comuns de rádios AM. Além de oferecerem um meio bastante simples de navegação até o seu
destino, se a cidade for grande o bastante para ter uma estação AM de porte médio, você poderá ouví-la! Muitos
ADFs em aviões de alto desempenho juntam poeira, exceto durante os jogos principais dos campeonatos.
O ADF Bendix-King usado em FLY! II tem freqüências ativa e de espera que funcionam exatamente do
mesmo modo que nos rádios de navegação e comunicação. Também tem um cronômetro que funciona como os
presentes nos KX-155. Portanto, agora você tem três timers à disposição – digamos, um para mostrar quando
chegará ao próximo ponto de checagem, um para mostrar quando trocará de tanque de combustível e um para
lembrá-lo de quando abrirá a caixa do lanche de bordo. Na verdade, você tem quatro, pois o ADF também tem um
timer de vôo que é ativado quando você liga a potência de rádio (em aviões de trem de pouso fixo), ou quando
decola e retrai o trem de pouso, nos que dobram as rodas. O botão FLT/ET alterna entre os dois timers; em modo ET
(sigla de “tempo decorrido” – elapsed time, e não do carinha que estava sempre tentando ligar para casa), o botão
SET/RST ativa e pára o timer ou, quando mantido pressionado, lhe permite fazer uma pré-seleção para contagem
regressiva, como os cronômetros nos rádios de comunicação.
SISTEMA DE POSICIONAMENTO GLOBAL (GPS):
É realmente um sinal dos tempos, quando mesmo o avião mais básico de FLY! II – o ‘humilde” Flyhawk –
vem com um GPS como equipamento padrão. Há apenas alguns anos, o GPS era considerado um sistema altamente
exótico (e extremamente caro) de navegação mundial, adequado apenas para os aviões comerciais mais pesados.
Agora que é possível comprar uma versão portátil básica em qualquer loja, por algumas centenas de dólares, ele
também se tornou de fato o padrão de navegação para as aeronaves leves modernas.
Há algumas coisas muito legais sobre o GPS: como é baseado em satélites, ao invés de em estações em terra,
ele funciona em qualquer ponto do mundo. E como é digital, sua admirável precisão – de 300 pés na pior das
hipóteses, e em geral muito melhor – permanece igual, onde quer que o use. No modo normal, um ponto de desvio
(na tela do GPS ou em um CDI conectado a ele) representa uma milha fora do curso, quer você esteja mil milhas
longe do ponto de checagem, ou exatamente sobre ele.
Nem todas as características do sistema foram implementadas em Fly! II; se tivessem sido, teríamos de
reproduzir o manual do piloto da Honeywell, que é mais ou menos do tamanho de um romance policial grande. As
telas que você usará com mais freqüência (e que estão implementadas aqui) são as quatro páginas de NAVEGAÇÃO
(NAV). A primeira informa o nome do ponto de checagem para o qual está voando, um CDI eletrônico, telas
numéricas da rota desejada ou do DTK – o curso que você deveria estar voando para chegar ao ponto de checagem,
a rota atual, o curso sobre o solo que você está voando a qualquer momento, a velocidade em relação ao solo
(groundspeed) e o tempo restante até chegar ao ponto de checagem.

Rádios de Bordo
A segunda página de navegação mostra sua posição atual, tanto em latitude/longitude como em radial e distância
de um auxílio de navegação próximo (em geral um VOR ou aeroporto). A terceira página mostra a hora atual, a hora
da decolagem, a hora em que chegará ao destino final e há quanto tempo está voando. A quarta página é um mapa de
movimento bastante simples e esquemático. Em Fly! II – mas não nos aviões reais – também é possível “abrir” uma
Carta Setorial Aeronáutica da FAA, completa, com um símbolo mostrando sua posição, pressionando a tecla [M].
Há algumas outras funções do GPS nas quais você deve prestar atenção. Não é preciso se preocupar com as
páginas de plano de vôo, ou se é possível entrar até 25 planos de vôo diferentes pré-gravados, com partida, pontos
de checagem intermediários e de destino. Em Fly! II, os planos de vôo que você configurar na página de plano pré-
vôo do simulador são automaticamente transferidos para o GPS. Por outro lado, se encontrar problemas durante um
vôo, e quiser descer rápido, pressionar a chave Mais Próximo (NRST) do GPS abrirá uma tela de distâncias e
posições até os aeroportos mais próximos. Também é possível usar essa função para mostrar os espaços aéreos de
uso especial (áreas restritas, etc.), que você pode querer evitar.
De modo geral, as funções do sistema são fáceis e interessantes de explorar e usam as mesmas convenções de
envio e recepção de informações de uma página para outra. Para passar de uma página – que você pode considerar
como um capítulo de livro – para outra, vire o botão grande externo. Um pequeno “traço” na parte inferior da tela
indicará em que página você está, a qualquer momento. Dentro de cada página há sub-páginas, acessadas movendo-se
o botão menor interno. O nome da página principal, e o número da sub-página (por exemplo, Navegação 3 – NAV 3),
sempre aparecem no lado esquerdo da tela.
Se precisar digitar dados, pressione a tecla CRSR para ativar o cursor; o campo afetado se “inverterá”, mostrando
letras pretas em um fundo laranja, ao invés do contrário. Agora, o grande botão externo move o cursor piscante para
a posição de qualquer caractere que você desejar alterar, enquanto que o botão pequeno interno rolará pelos caracteres
disponíveis. Quando tiver digitado a informação correta, pressione a tecla ENT para gravá-la. Se cometer um erro,
a chave marcada >CLR funciona como um backspace.
Uma área onde você digitará dados com freqüência está ligada à chave “direto para” (direct to) – que tem um
D maiúsculo cortado por uma seta. Pressione essa chave e o GPS pedirá que você informe um ponto de checagem
(em geral seu aeroporto de destino). Quando tiver digitado a informação, e confirmado com a chave ENT, a unidade
passará automaticamente para modo “navegação” (nav) e mostrará a distância, posição e rota até esse ponto, quer
esteja a poucas milhas de distância, ou do outro lado do mundo. Além de aparecer no próprio GPS, a parte de
manobra esquerda-direita da tela de navegação poderá ser alterada para mostrar o indicador de navegação 1, onde
podem ser “vistos” pelo pilto automático e por você.
Por fim, várias das páginas disponíveis têm os chamados “campos cíclicos” (cyclic fields), blocos de dados marcados
com o intercalar ou “grampo” (>). Isso indica que é possível escolher qual dado mostrar nesse campo. Para alterá-lo, ative
o cursor usando a chave CRSR e gire o botão externo, até que o campo desejado “inverta”. Pressione a chave >CLR. O
campo mudará para outra coisa – por exemplo, de velocidade em relação ao solo (GS – groundspeed) para Posição (BRG
– bearing). Cada apertar da chave >CLR apresentará outra opção, até que você veja todas as disponíveis. Quando tiver
“personalizado” a tela a seu gosto, aperte CRSR de novo, para desligar o cursor e gravar a sua escolha.

Rádios de Bordo
PILOTOS AUTOMÁTICOS, ou “Deixe o George fazer…”
É outro sinal dos tempos que mesmo um avião tão simples como o Flyhawk tenha um piloto automático –
como todos os aviões de asa fixa em Fly! II.
Vamos ver os pilotos automáticos em mais detalhes, quando trabalharmos com cada avião; mas, de novo,
podemos fazer aqui algumas declarações gerais que se aplicam a todos os sistemas.
O piloto automático simples do Flyhawk é um sistema de “eixo único”. Isso significa que ele pode manobrar
o avião de um lado para outro (usando os ailerons) e acompanhar rádios de navegação, mas o controle da altitude,
subidas ou descidas sempre são deixados para o piloto humano. Os sistemas mais sofisticados no Sahara, Kodiak e
Pilatus podem controlar também a altitude, e até executar aproximações ILS aceitáveis, enquanto os sistemas de
ponta do Beech King Air e especialmente do Peregrine podem literalmente pilotar o avião da decolagem até poucos
metros do pouso, independentemente do tempo.
Todos esses sistemas têm lógica “travada” (lockout), que não lhe permitirá ativá-los a menos que tenham
passado satisfatoriamente por seu teste pré-vôo em terra. E, embora variem grandemente em capacidade, seus
vários modos (se disponíveis) têm a mesma nomenclatura, independentemente de qual avião você estiver voando.
O modo de “piloto automático básico” manterá as asas do avião niveladas (e, em qualquer avião maior que o
Flyhawk, também tentará manter a atitude de inclinação presente quando o piloto automático for ativado). Mesmo
essa função aparentemente simples pode ser muito valiosa, especialmente se você estiver voando por instrumentos
e ocupado – digamos, tentando examinar um mapa ou sintonizar um rádio ao mesmo tempo. A FAA acredita tanto
em pilotos automáticos que sequer permitirão que um único piloto transporte passageiros em condições de vôo por
instrumentos, a menos que o avião tenha um piloto automático operacional – e, durante suas checagens semestrais,
o piloto precisa provar à FAA que sabe usar o piloto automático em todos os modos.
No Flyhawk, o piloto automático também oferece um apoio valioso. Embora seus modos mais sofisticados
dependam do giroscópio direcional, ele ainda pode oferecer sua função básica de nivelamento de asas, se o giroscópio
ou sua bomba de vácuo falhar.
No modo direção, anunciado como HDG, o piloto automático manterá uma direção real, pré-selecionada pela
“miniatura” (bug) no giroscópio direcional para o valor desejado. Nos aviões maiores, o giroscópio direcional
simples será substituído por um instrumento multi-função denominado Indicador de Situação Horizontal (Horizon-
tal Situation Indicator – HIS), descrito no próximo capítulo.

Rádios de Bordo
No modo navegação, indicado como NAV, o piloto automático seguirá o curso programado no indicador de navegação
– quer a informação esteja vindo de um receptor VOR ou do GPS. No Flyhawk, a “miniatura” de direção deve ser ajustada
para o mesmo valor do curso desejado; nos aviões maiores, esse valor deve ser ajustado pelo segundo botão do HSI.
Por fim, há dois modos de aproximação. O modo básico, indicado por APPR, funciona do mesmo modo que
NAV, porém é mais sensível, para permitir maior precisão ao avião, à medida que se aproxima de uma pista. Um modo
modificado, indicado por VER (de reverso) ou BC (de back course – curso inverso), é usado apenas em algumas
poucas aproximações especiais de não-precisão, que usam o “lado errado” de um localizador ILS para se aproximarem
do lado oposto da pista normalmente usada por um ILS. Esse modo tem a mesma sensibilidade do APPR, mas inverte
suas respostas de deslocamento da agulha, pois o avião está voando “do lado errado” da aproximação.
Todos esses são “modos laterais”, em que o piloto automático guia o avião de um lado para outro. Os aviões
maiores que o Flyhawk têm pilotos automáticos, que também incorporam “modos verticais”. O mais simples, já
mencionado, simplesmente mantém a atitude de inclinação existente quando o piloto automático é acionado pela
primeira vez. A sustentação de altitude, indicada por ALT, manterá a aeronave em uma altitude específica acima do
nível do mar – a altitude em que a opção ALT foi ativada nas unidades mais básicas, enquanto que os pilotos
automáticos mais sofisticados lhe permitirão pré-configurar a altitude desejada em um indicador externo e controlar
o avião para subir ou descer, e a nivelação automática na altitude desejada.
Por fim, mas às vezes longe de ser por último, ao final de um longo dia de tempo ruim, esses piloto automáticos,
quando estão em modo APPR em um ILS, podem capturar e seguir o planoscópio ILS na aproximação final. Voe até
a marca de aproximação final, na altitude certa e com o avião configurado para a descida, e, quando as luzes
CAPTURA DE APROXIMAÇÃO (APPR CAPTURE) e CAPTURA DE VELOCIDADE EM RELAÇÃO AO
SOLO (GS CAPTURE) acenderem, simplesmente baixe o trem de pouso, reduza a potência, se necessário, e espere
que a pista apareça no pára-brisa; no Sahara, no Kodiak ou no Pilatus, o piloto automático deverá poder levá-lo até
200 pés acima do solo, e a meia milha do limite da pista, antes que você precise assumir e pousar visualmente. No
jato, o “cérebro mágico” pode levá-lo até o toque no solo.
TODOS ESSES RÁDIOS…

Com tanto equipamento, mesmo em um “simples” Flyhawk, é preciso selecionar, de algum modo, qual dos
vários rádios você usará para ouvir e falar. O aparelho que lhe permite fazê-lo está no alto da pilha de rádios, e é
chamado “painel seletor de áudio”.
Comparado com a maioria dos outros equipamentos, ele é bastante simples. Como você tem o cockpit inteiro
para você, algumas das funções de intercomunicação não são implementadas em Fly! II. O que é implementado,
contudo, é o receptor de sinalizador de marca: a maioria dos ILS e algumas outras aerovias e aproximações usam
transmissores de rádio de baixa potência bastante simples, apontados diretamente para cima, para avisar os pilotos
que passaram por um certo ponto. Esses sinais não apenas produzem sons de áudio, como acendem as luzes
marcadoras azul externa (O), laranja média (M) e branca interna (I) no painel de áudio.
A fila dupla de dez interruptores seleciona qual dos vários receptores você ouvirá nos fones de ouvido ou, em
Fly! II, o fone da cabine (sempre selecionado no simulador). Aperte qualquer desses interruptores, para que sua
pequena barra verde indicadora acenda, e selecione-a como a fonte a ser ouvida; observe que agora é possível ouvir
quantos receptores desejar ao mesmo tempo. O seletor à direita do painel seleciona o transmissor pelo qual você
falará. Nos aviões de Fly! II, apenas as posições C1 e C2 (comunicação 1 e comunicação 2) estão ativas.

Rádios de Bordo
RÁDIOS DE BORDO - PARTE 2

O Sahara, o Kodiak, o Pilatus e o Bell 407 usam o mesmo excelente equipamento Honeywell que o Flyhawk.
A operação dos equipamentos básicos de navegação, comunicação, transponder e ADF é exatamente igual, mas as
telas de navegação usam instrumentos mais sofisticados. Além disso, dependendo do avião, alguns equipamentos e
capacidades adicionais foram acrescentados.
INDICADOR DE SITUAÇÃO HORIZONTAL (HSI)

Este bem pode ser o instrumento mais legal, isolado, que você
encontrará. Desenvolvido pela primeira vez nos anos 60 (e chamado
Indicador Pictórico Navegacional, na época), o HSI combina as
funções de uma bússola giroscópica e um indicador de navegação
(com OBS, CDI e marcas embutidas) para lhe dar uma “vista do
olho de Deus” que lhe permita ver e interpretar sua navegação total,
ou a situação horizontal, rapidamente.
Eis como ele funciona: o anel externo, calibrado em graus, é

uma bússola giroscópica. Assim como o giroscópio direcional, ele
gira quando o avião faz uma curva, com a sua frente sempre
aparecendo sob a linha [denominada “linha do marinheiro” (lubber
line), uma recordação da época dos homens de ferro em barcos de
madeira]. Porém, comparado com o giroscópio padrão, ele tem uma
característica extra: não é preciso ajustá-lo a cada dez minutos, para
compensar o desvio do instrumento. Ao invés disso, um pequeno
sensor magnético montado em outra parte do avião (em geral na ponta de uma asa ou na cauda, para ficar longe do
aço do motor) corrige constantemente o desvio do sistema, para que ele aponte com precisão para o norte magnético
todo tempo. Se houver uma falha nessa parte do sistema, uma marca HDG laranja aparecerá no alto do instrumento.
No centro do instrumento você vê uma grande seta denominada, apropriadamente, “seta de curso”. Ela é
análoga ao OBS em um indicador VOR convencional. Assim como um OBS, ela pode ser ajustada para o curso
desejado, usando-se o botão com símbolo de seta na posição das 7 horas. Você notará que a seta de curso inteira
vira, para indicar o curso que você ajustou, em graus, no anel da bússola. Se o avião virar, a seta de curso se moverá
com o anel da bússola. Portanto, quando você olhar para o instrumento, poderá ver o curso desejado e a sua direção
atual em relação ao avião em miniatura, que aparece no centro do indicador.
A parte central da seta de curso pode ser defletida para a esquerda ou a direita, à semelhança da agulha esquerda-
direita do CDI em um indicador VOR padrão. Próxima dela, uma grande seta aponta para frente ou para trás: é o
indicador PARA/DE. Sinais de navegação inadequados são indicados pela marca laranja NAV, no alto do instrumento.
Se você estiver no curso, o centro da seta ficará alinhado com sua ponta e sua cauda e passará sob o pequeno
avião. Se estiver fora do curso, a agulha se moverá de um lado para outro, para que você veja imediatamente onde
está em relação ao local onde realmente deveria estar, como se estivesse vendo o avião e o curso desejado de cima.

Rádios de Bordo
O botão na posição das 5 horas ajusta a “miniatura” laranja de direção, o indicador em V que pode se mover pelo
lado externo do anel da bússola. Ele pode ser usado como um lembrete útil da direção que você deveria estar mantendo
– e o piloto automático fará o mesmo no seu modo HDG. Para voar em uma direção desejada, basta ajustar a
miniatura, ativar o piloto automático e pressionar HDG, para que o avião vire para e mantenha aquela direção.
Se você ou o modo piloto automático (em NAV) estiverem observando a seta de curso para mantê-la centrada,
você notará com freqüência que ela não aponta diretamente para cima ou para baixo, mas um pouco desviada para
um lado ou outro. Isso indica que você (ou o piloto automático) estão corrigindo um vento de través. A diferença
entre a ponta da seta e a sua direção real, indicada sob a linha do marinheiro no alto do instrumento, mostra
imediatamente a sua correção de desvio pelo vento, para que você veja, intuitivamente, de que lado o vento de
través está soprando. Você está começando a perceber como o HSI é legal?
Por fim, ele tem um modo “não horizontal”: quando você sintoniza o receptor de navegação para um ILS,
pode ver um ponteiro do planoscópio na lateral do instrumento. Portanto, você tem a imagem completa da navegação
em um só lugar, simplificando o seu exame do instrumento.
Nos aviões equipados com GPS, há indicadores e interruptores correspondentes, para mostrar informações
GPS no HSI.
INDICADOR RÁDIO-MAGNÉTICO (RMI)

O RMI é o predecessor do HSI, mas continua sendo um
instrumento bastante útil de se ter.
Você notará que ele parece muito com o indicador ADF do

Flyhawk, à diferença de ter duas agulhas (uma das quais tem linhas
paralelas duplas, para que você possa diferenciá-las). Na verdade, ele
é o indicador ADF, entre outras coisas, mas com uma importante
característica adicional. Originalmente, os antigos indicadores ADF
tinham uma placa de fundo fixa, com 0 no alto e 180 embaixo, de
modo que descobrir sua posição real exigia bastante aritmética men-
tal. Os mais recentes, como no Cessna, têm uma placa móvel, mas
deve ser ajustado manualmente para corresponder à direção do seu
avião, e alterado manualmente sempre que você fizer uma curva.
A placa de bússola do RMI, contudo, está ligada ao mesmo

sistema giroscópio remoto escravo que move o HSI. Desse modo, a agulha (única) do ADF não apenas mostra onde
a estação está, em relação ao nariz do seu avião, como você também pode ler a posição da estação diretamente sob
a ponta da seta, ou o seu radial a partir da estação, diretamente sob a cauda do avião.
A seta de agulha dupla faz a mesma coisa, mas está ligada a um receptor VOR. Você lembra que o antigo
indicador ADF podia lhe mostrar o caminho para a estação, mas não onde você estava? O indicador VOR padrão
mostra onde você está em relação à estação em terra, mas não para onde está indo. O RMI lhe dá ambas informações
vitais, independentemente de você estar usando sinais VOR ou ADF para se orientar.

Rádios de Bordo
Alguns aviões equipados com GPS têm a capacidade de mostrar a direção para o ponto de checagem GPS
seguinte no RMI; procure um interruptor com o nome correspondente.
EQUIPAMENTO DE MENSURAÇÃO DE DISTÂNCIA (DME)
Embora esteja sendo gradualmente eclipsado (como a maioria dos outros auxílios de navegação em terra) pelo
GPS, o DME continua sendo uma parte vital da imagem navegacional. Desenvolvido nos anos 60 a partir de um
sistema militar (ainda em uso) denominado TACAN, o DME oferece a “parte que falta” da informação de navegação,
não fornecida pelo VOR ou pelo ADF: a distância da estação.
Ele faz isso emitindo um pulso de energia de rádio. A estação DME em terra recebe esse pulso e responde a
ele. Calculando quanto tempo leva para receber uma resposta, e calculando a velocidade da luz (186.286 milhas por
segundo – “não é apenas uma boa idéia, é a lei!”), o sistema determina o alcance da estação e o apresenta em milhas
náuticas e dezenas. Quase todas as estações DME compartilham a localização com VORs, portanto você pode
determinar sua posição sintonizando em uma única estação. (Do contrário, teria de sintonizar em dois VORs diferentes
e plotar onde os radiais cruzavam). Na verdade, o DME não tem controles de sintonia separados; há uma relação
pré-programada entre as freqüências VOR e DME; portanto, se você sintonizar seu VOR em uma dada estação, o
DME automaticamente sintonizará nela também.
O pequeno botão no indicador DME seleciona qual dos dois receptores VOR comandará sua sintonia. Uma
posição central “manter” (hold) trava o DME na freqüência atual. Isso pode ser bastante útil se, por exemplo, você
estiver enviando um ILS para um aeroporto que também tem um VOR localizado no campo: primeiro, sintonize o
VOR, para que o DME trave no seu sinal. Em seguida, coloque o DME em modo MANTER (HOLD) e sintonize o
VOR para a freqüência ILS correspondente. Agora, você tem dados ILS esquerda-direita e cima-baixo no indicador
de navegação ou HSI, enquanto o DME lê a distância até o aeroporto. (Em alguns aeroportos maiores, o ILS tem
sua própria instalação DME, tornando o procedimento de manutenção desnecessário).
Alguns cuidados: como o DME lê a distância real até a estação que usa sinais de rádio que ricocheteiam, ele
mostra um alcance de inclinação (slant range). A menos que você esteja voando em altitudes perigosamente
baixas, ele nunca lerá zero, mesmo que você passe exatamente sobre a estação; ele mostrará sua altitude em milhas
náuticas (1 nm=6080 pés). Se estiver próximo da estação, mas em grande altura, “sua milhagem poderá variar”.

Rádios de Bordo
O DME também mostra a velocidade em relação ao solo em nós, e o tempo, em minutos, até que você passe
sobre a estação. Contudo, tenha em mente que esses valores são precisos somente se você estiver se dirigindo
diretamente para ou se afastando da estação, como faria se estivesse voando em uma aerovia. Se estiver voando um
curso aleatório, os valores da velocidade relativa ao solo e do tempo até a estação serão imprecisos. (No caso
extremo, se a estação estiver exatamente sob uma ponta de asa, a velocidade em relação ao solo será zero e o tempo
até a estação será infinito, independentemente do quão depressa você estiver voando).
RADAR METEOROLÓGICO:
Com freqüência, ouço os passageiros dizerem, quando entram em um avião e vêem a tela do radar no painel:
“oh, eles têm um radar meteorológico, portanto podemos voar através de tempestades”. Nada poderia estar mais
longe da verdade: o único motivo para haver um radar meteorológico é não voar através de tempestades ou outras
más condições de tempo.
Em operação, o moderno radar meteorológico é muito simples. Nosso avião está representado na parte infe-
rior da tela; o radar varre um pedaço do céu em forma de fatia, com sua borda externa no alcance selecionado pelo
piloto. Os anéis de alcance intermediário e marcas de azimute na tela o ajudam a “monitorar” a posição das
tempestades e decidir como voar entre ou ao redor delas, e não através!
Tudo que o radar pode ver é água, na forma de gotas de chuva. Não pode ver nuvens e coisas parecidas, e o seu
desempenho em localizar água congelada (neve ou granizo) é muito pobre. Dependendo da densidade da chuva que
vir, ele mostra, ou “pinta”, células de tempo em verde, amarelo ou vermelho. A idéia, em geral acertada, é de que
“quanto mais pesada a chuva, pior a viagem”.
Também podemos fazer algumas distinções secundárias. O gradiente entre os níveis de chuva é importante,
ou seja, a área vermelha cercada por grandes áreas de amarelo e verde pode não ser tão turbulenta, como seria se as
faixas circundantes fossem estreitas. Às vezes também é possível obter informações sobre a extensão de uma
tempestade, usando-se o controle de inclinação do radar, que lhe permite ver o tempo acima ou abaixo da sua
altitude de cruzeiro, bem como diretamente à sua frente. (Incline muito para baixo e a tela se iluminará com

Rádios de Bordo
imagens borradas do solo, ao invés de tempo). Em aviões maiores e mais sofisticados, o radar tem a inclinação e os
movimentos de curva estabilizados com sinais dos giroscópios do piloto automático. Nos aviões menores, será
preciso ajustar a inclinação manualmente, se mudar a atitude de inclinação para subir ou descer; e, durante as
curvas, todo um lado da tela se acenderá, quando o raio varrer o solo do lado de dentro da curva.
Os radares do Sahara, do Kodiak e do Pilatus têm uma característica extra denominada “Perfil Vertical”
(Vertical Profile), ativado pelas setas de “rastreamento” e o botão VP na frente do radar. Eis como ela funciona:
Selecione uma célula de radar que deseja examinar e pressione a seta de “rastreamento” esquerda ou direita.
Aparecerá uma linha amarela na tela. Use as setas para apontá-la para (e através) do centro da célula de tempo.
Pressione o botão VP. O radar parará de fazer a varredura da frente para trás. Ao invés disso, permanecerá apontado
para a célula selecionada e a varrerá de cima para baixo. A apresentação da tela mudará, para mostrar o avião à
esquerda, e um corte transversal do tempo, com os números no alto e em baixo (mostrando alturas em milhares de
pés acima e abaixo da sua altitude de vôo atual, e não acima do nível do mar).
PILOTO AUTOMÁTICO DE TRÊS EIXOS
Os pilotos automáticos no Sahara e no Kodiak são bastante semelhantes, em sua operação básica, ao do
Flyhawk; mas, repetindo, oferecem opções e capacidades adicionais.
As mais importantes são as que podem controlar o profundor e os ailerons. Há três modos de inclinação.
Quando o piloto automático for ligado pela primeira vez, capturará e manterá a atitude de inclinação existente no
momento. Você pode alterar sua atitude de inclinação usando dois métodos: mantenha o interruptor de controle de
inclinação no controle do piloto automático, para cima ou para baixo, que alterará a atitude de inclinação cerca de
um grau por segundo, ou mantenha pressionado o botão SINCRONIZAR INCLINAÇÃO (PITCH SYNC), no
manche, voe o avião manualmente até a nova atitude de inclinação desejada e solte o botão.
Pressionar o botão ALT “capturará” a altitude naquele momento. O avião nivelará e continuará a manter essa
altitude. Correções menores (por exemplo, quando receber um novo valor e alterar o altímetro) podem ser feitas
usando-se o interruptor cima/baixo; o avião subirá ou descerá a cerca de 500 pés por minuto, enquanto o interruptor
for seguro, e capturará a altitude em que o interruptor for solto.
Você também tem um dispositivo bastante útil chamado alerta/pré-seletor de altitude.

Rádios de Bordo
Selecione uma altitude desejada, usando os botões interno e externo
e, quando subir ou descer dentro do limite de 700 pés dessa altitude, ele o
avisará com um som. Quando tiver nivelado na altitude desejada, a unidade
soará de novo, para avisá-lo se se afastar da altitude 300 pés em qualquer
direção.
Se estiver subindo ou descendo com o piloto automático ativado,

pressionar o botão ALT ARM no alerta/pré-seletor não terá efeito imediato, mas quando você atingir a altitude
desejada, o piloto automático passará do modo de manutenção de inclinação para ALT HOLD (MANUTENÇÃO
DE ALTITUDE) e o avião nivelará, intocado por mãos humanas.
Por fim, se estiver voando um ILS, o piloto automático poderá seguir o planoscópio. Coloque o sistema em modo
APPR para ativar essa opção. À medida que a agulha do planoscópio se aproxima do centro da escala (em geral você se
aproximará de baixo, voando nivelado em modo ALT), o sistema capturará e controlará o avião até a velocidade de descida
necessária.
O piloto automático do Pilatus e do jato Peregrine tem capacidades semelhantes, embora seus controles sejam um
pouco diferentes. Neles, os botões para cada modo se acendem quando o modo é selecionado. Além disso, os modos
ativos são indicados nas telas do EFIS (Electronic Flight Instrument System – Sistema Eletrônico de Vôo por Instrumentos).
INCLINAÇÃO AUTOMÁTICA:
Para controlar o profundor sem seus “servomecanismos” manterem pressão excessiva constante, o sistema do
piloto automático inclui um motor elétrico para operar o mecanismo de inclinação. Além disso, quando o piloto
automático não está ativado, um interruptor no manche de controle lhe permite ajustar a inclinação sem largar os
controles. Se o piloto automático estiver ativado, pressionar o interruptor de inclinação o desabilitará.

Rádios de Bordo
DIRETOR DE VÔO:
Há três ocasiões em que seria bom utilizar as capacidades do computador
do piloto automático para coisas como orientação ILS ou interceptação de cursos
desejados, e onde piloto humano quisesse “continuar despreocupado”. Para isso,
há a função do diretor de vôo. Ao ativá-lo, pressionando o interruptor FD, surge
um par de “barras de comando” no horizonte artificial (mais corretamente chamado,
a essa altura, Indicador de Diretor de Atitude –Attitude Director Indicator ou ADI).
Agora, selecionar qualquer um dos modos de orientação do piloto automático,
sem ativá-lo, fará com que essas barras se movam.
Enquanto você, o piloto humano, mantiver o avião em miniatura no ADI

“entre” as duas barras, você estará satisfazendo os comandos do computador.
É o mesmo computador que, de outro modo, dirigiria o piloto automático; a
única diferença é que seus sinais de saída vão para as barras de comando, ao
invés de para os “servomecanismos” de controle, e você envia a energia para mover os controles.
Mesmo com o piloto automático ativado, as barras de comando oferecem uma referência útil e uma confirmação
de que está acontecendo o que deveria acontecer. Quer você ou os “servomecanismos” estejam voando o avião,
lembre que satisfazer as barras de comando não significa necessariamente estar no curso – mas, se não estiver, você
estará fazendo o que deveria fazer para voltar.
AMORTECEDOR DE INCLINAÇÃO
AMORTECEDOR
DE
INCLINAÇÃO
Embora o piloto automático não precise do uso do leme para controlar a direção do avião (apenas o controle
do aileron é mais que suficiente), ele incorpora um terceiro eixo, denominado amortecedor de inclinação, apenas
para manter as coisas coordenadas e a bola no centro. Isso oferece um aumento significativo no conforto dos
passageiros, em especial nos aviões de corpo longo.
O amortecedor de inclinação, em geral, é ligado logo após a decolagem e desligado pouco antes do pouso. Isso
é especialmente importante se você estiver pousando com vento de través, ou o amortecedor de inclinação “brigaria”
com seus controles de pedal, quando você nivelasse as asas e “chutasse o caranguejo”. Você também deve desligá-lo
sempre que estiver ajustando o ângulo do leme, especialmente em situações de monomotor no Kodiak.

Técnicas de Navegação de Aeronaves por Rádio
VOR, ILS, NDB, GPS
Todas as aeronaves de Fly! II estão equipadas para utilizar quatro formas de rádio-navegação: Alcance
Onidirecional de Freqüência Muito Alta (Very High Frequency Omnidirectional Range – VOR), Sistema de Pouso
por Instrumentos (Instrument Landing System – ILS), Sinalizadores Não-Direcionais (Nondirectional Beacons –
NDB) e Sistema de Localização Global por satélite (Global Positioning System – GPS). Neste capítulo, veremos as
técnicas de uso dos três primeiros; há um capítulo separado para a “onda do futuro”, o GPS.
VOR
O sistema VOR foi desenvolvido no final da Segunda Guerra Mundial. Embora hoje em dia esteja sendo
rapidamente eclipsado pelo GPS, por enquanto ainda é o principal meio de navegação de aeronaves na maioria dos
países desenvolvidos. O VOR oferece ao piloto informações direcionais ou posição (“onde estou em relação ao
VOR da estação de terra”) e orientação direita-esquerda ao longo de cursos, aproximando-se ou afastando-se
diretamente da estação. Uma versão militar do VOR, denominada Tacan (de Navegação Aérea Tática – Tactical Air
Navigation) oferece informações sobre distância, além dos dados direcionais. Nos Estados Unidos, muitas dessas
estações estão co-localizadas com VORs e são chamadas VORTACs; suas informações de distância também estão
disponíveis para uso de civis. Outras estações, denominadas VORDMEs, oferecem possibilidades semelhantes sem
o sistema militar. Na prática, não há diferença para um usuário civil entre um VORTAC e um VORDME.
RADIAIS E POSIÇÕES
Para visualizar a função de um VOR, imagine uma grande roda de bicicleta,

com 360 raios, deitada horizontalmente no solo. Seu eixo corresponde à
localização da estação VOR; os raios, como irradiam para fora do eixo, são
chamados radiais.
À medida que continuarmos a tratar da

rádio-navegação de aeronaves, esse termo, bem
como seu companheiro, a posição (bearing)
surgirão freqüentmente, em geral associados com
um valor de grau específico (por exemplo, “o ra-
dial de 3150 a partir do VOR de Podunk”). É
importante lembrar esse fato simples: um radial
sempre se refere à direção da estação até a
270o Radial 90o Radial aeronave; uma posição sempre se refere à direção
90o Posição 270o Posição da aeronave até a estação. Portanto, também
podemos dizer que para cada radial há uma
posição correspondente a 1800 de distância. Nesse
exemplo, o radial de 900, a partir da estação,
também é a posição de 2700 para a estação.

O QUE HÁ SOBRE DIREÇÃO?
Vamos voltar à nossa analogia com uma roda de bicicleta por um momento. Imagine que cada raio tem
gravado no metal, a cada poucos centímetros, seu valor radial em graus, começando em 0, ao norte. Vamos também
imaginar uma formiga alfabetizada, caminhando pelos raios. Ela pode ler em que raio está em um dado momento –
mas só voltando a cabeça na direção do eixo, ou da roda, ela pode saber em que direção está indo sobre o raio.
O VOR é bastante semelhante: ele lhe permite determinar diretamente a sua localização, mas não oferece
qualquer informação sobre a direção para a qual está voltado (sua direção). Nesse sentido, ele é igual ao GPS, mas
o exato oposto do ADF (Localizador Automático de Direção – Automatic Direction Finder) que veremos em breve,
e que pode lhe informar sua direção, mas não tem informações diretas sobre a sua localização.
Desse modo, o VOR pode indicar que você de fato está no radial 315 a partir de Podunk – mas será preciso
consultar sua bússola magnética ou giroscópica para determinar a direção para a qual está apontando (e, pelo
menos a curto prazo, para que lado está indo).
PARA, DE e o INDICADOR VOR
Vamos examinar um indicador VOR típico.
Você verá um anel externo com marcas de graus, um botão de

ajuste no canto inferior esquerdo e uma agulha com uma “mira” cen-
tral e cinco pontos de cada lado.
Girar o botão moverá o anel para ajustar o indicador na posição

ou radial desejado. Se a agulha estiver centralizada, você estará
exatamente nesse radial. Contudo, você notará que se continuar girando
o botão, a agulha centralizará em dois pontos, 1800 distantes entre si.
Um é o radial a partir da estação e o outro é a posição para a estação.
Como saber qual é qual? Checando as marcas Para (To) e De (From)
do indicador, que aparecem como setas brancas apontando para cima
e bara baixo, respectivamente.
LOCALIZAÇÃO E RASTREAMENTO DE POSIÇÃO:
Pode-se usar o VOR de dois modos: apenas para localizar sua posição (freqüentemente em conjunto com o
Equipamento de Medida de Distância – Distance Measuring Equipment ou DME), ou para seguir um curso exato
diretamente para ou da estação: rastrear.
Vamos experimentar o mais simples primeiro. Imagine que está voando em algum lugar nas proximidades de
Podunk e que deseje descobrir onde está. Sintonize o VOR de Podunk, selecionando sua freqüência no receptor de
navegação, e veja o indicador VOR. A agulha provavelmente estará inteiramente defletida para um lado ou outro.
Vire o botão (denominado Seletor de Posições Múltiplas – Omni Bearing Selector ou OBS) até que a agulha se
centralize. Agora, veja a marca Para/De. Se mostrar Para, continue virando o OBS; a agulha primeiro defletirá e

depois centralizará de novo, dessa vez com a marca De na vista. O número no alto do indicador, com a agulha
centralizada e a marca De na vista, é o radial em que você está localizado. Neste exemplo, mais uma vez usamos
o exemplo do radial 3150 de Podunk, para que você saiba que está em algum lugar, ao norte da estação.
Se apenas quiser determinar sua posição exata, há alguns meios de fazê-lo. Se tiver o DME, basta certificar-se
de que está ajustado para o receptor de navegação que estiver usando e que leia a distância para a estação.
25 milhas
Ou você pode fazer o cruzamento com outra estação VOR. Digamos que o VOR de Centerville está em algum
lugar ao sudoeste de Podunk. Sintonize o seu receptor de navegação para a freqüência de Centerville e, mais uma
vez, centralize a agulha em uma marca De na vista. Neste exemplo, você está no radial 030, a partir de Centerville;
onde ele se cruzar com o radial 315 de Podunkserá a sua posição exata.

Aeroporto de Podunk
Centerville
Contudo, o uso mais comum do VOR é rastrear, usando-o para voar em linha reta ou afastando-se de uma
estação.Vamos voltar mais uma vez à boa e velha Podunk. Estamos em algum lugar, a oeste da estação, e queremos
voar em linha reta em sua direção.
Mais uma vez, vire o OBS até que a agulha centralize, mas, desta vez, certifique-se de que a marca Para está na vista.
Indicador VOR

Neste exemplo, estamos no radial de 2400. Como cada radial está associado com uma posição a exatamente
180 graus de distância, voar em uma direção inicial de 0600 nos levará diretamente para a estação.
Por que direção “inicial”? Porque, exceto no caso raro em que o vento está diretamente no nosso nariz (ou no caso
ainda mais raro de estar diretamente na nossa cauda), se apenas mantivermos nossa direção 060, cedo ou tarde seremos
desviados do curso para a esquerda ou para a direita. Nos dois casos, a agulha defletirá na direção oposta, como vemos aqui.
Indicador VOR
Indicador VOR
A regra de rastreamento com VOR é simples: quando a agulha defletir, faça uma pequena correção da direção
(“voe para a agulha”); quando ela re-centralizar, retire cerca de metade da correção, mantenha a nova direção e
observe a situação por algum tempo. Não “persiga a agulha”; faça uma pequena correção de direção, mantenha-a e
espere que a agulha responda.

PASSAGEM DE ESTAÇÃO
Enquanto você passa pela estação (logo acima, se for bom ou sortudo, ou de um dos lados, se for como o resto
de nós), a agulha se moverá algumas vezes e a marca mudará para “Para”, através do seu “poste listrado”, ou para
a indicação “Desligado“ (Off), de “De”. Se o seu curso o levar em frente, sem uma curva, não será preciso fazer
mais nada. Se estiver mudando de curso sobre o VOR, ajuste o OBS para o novo radial (pois agora você estará se
dirigindo para longe do VOR) e continue usando a mesma técnica de correção de direção.
Lembre-se: com a agulha centralizada e a marca Para na vista, a posição para a estação fica no alto do
indicador e o radial da estação na pare inferior. Com a marca De na vista, o radial da estação fica no alto e a
posição para a estação embaixo.
Cada ponto de deflexão indica um desvio de dois graus. A quanto isso equivale no mundo real? Depende do
quanto você se afastar da estação – afinal, os “raios” estão muito mais unidos próximos do “eixo”. Lembra da
trigonometria do ginásio? O seno de um grau é aproximadamente 1/60 (na verdade, é 0,01745240643728), o que
nos dá a útil regra do “sessenta avos”: a 60 nm da estação, um grau é igual a uma milha. Portanto, se você estiver 60
milhas fora, e a agulha estiver defletida a um ponto, você estará cerca de duas milhas fora do curso; a 30 milhas, um
ponto equivale a uma milha, etc.
As aerovias apresentadas nos seus mapas de navegação vão de um VOR a outro. Em geral, você voará DO VOR
atrás de você até que esteja a meio caminho do seguinte, quando sintonizará o receptor de navegação e voará PARA o
VOR adiante. A qual distância você os recebe? O FAA tem “volumes definidos de serviço” para as três classes de VOR
(área terminal, baixa altitude e alta altitude), mas uma simples regra do polegar, se não houver terreno alto interferindo,
é que cada mil pés de altitude acima do VOR devem lhe dar dez milhas náuticas de boa cobertura de sinal (ou seja, a
4.000 pés acima da estação você deve receber um bom sinal durante pelo menos 40 milhas).
ILS
O VOR é usado tanto para navegação em vôo como para as

assim chamadas abordagens por instrumento de “não-precisão” em
aeroportos menores. Em aeroportos maiores, contudo, você
encontrará um sistema de aproximação de precisão denominado
Sistema de Pouso por Instrumento (Instrument Landing System ou
ILS). Qual é a diferença entre precisão e não-precisão? Não apenas
o ISL é significativamente mais preciso do que o VOR, como além
de oferecer orientação esquerda-direita, também oferece orientação
vertical ao longo da rota de planagem da aproximação final. Como
resultado, as aproximações por ILS podem ser feitas com mínimos
meteorológicos mais baixos do que nos tipos de não-precisão – tão
baixo como um teto de apenas 200 pés e visibilidade de apenas meia
milha, mesmo para aviões leves, e durante todo o caminho até tocar
a pista, para os jatos mais modernos com sistemas de pouso
inteiramente automáticos.

Embora o ILS use o mesmo indicador do VOR, o que acontece “nos bastidores” é bastante diferente (o
receptor de navegação troca de modo automaticamente quando uma freqüência ILS é sintonizada). Embora uma
estação VOR ofereça radiais em um círculo completo de 3600 ao seu redor, o ILS oferece apenas um curso único,
alinhado exatamente com a linha central da pista em que está instalado. (Durante o uso do ILS, o botão OBS e o
anel da bússola não estão funcionais; contudo, é sempre bom ajustar o curso do ILS embutido, apenas como um
lembrete útil). Embora a deflexão total do indicador do VOR represente 100 para cada lado do curso desejado, o
componente de orientação horizontal do ILS, denominado localizador, é muito mais sensível: está ajustado entre
três e seis graus, dependendo da pista em que estiver instalado, de modo que o limite total de deflexão da pista
equivalha a apenas 350 pés de afastamento da linha central da pista.
O outro componente principal do ILS é o planoscópio (glideslope). Essencialmente, é um localizador “virado

de lado” para oferecer orientação vertical precisa através da rota de planagem (ajustada para 30 abaixo da horizon-
tal, na maioria das instalações). Ele é ainda mais sensível que o localizador; no limite da pista, a deflexão total
indica apenas cerca de 50 pés acima ou abaixo da rota de planagem correta.
Por fim, a maioria dos ILSs têm dois sinalizadores de marca (marker beacons). São pequeninos transmissores
que enviam um sinal de curto alcance diretamente para cima, para ativar os sons de áudio e as luzes indicadoras
coloridas, no seu painel de instrumentos. O marcador externo, em geral, fica a cerca de cinco milhas do limite.
Quando você passar sobre ele, verá uma luz azul piscante sincronizada com um som baixo “bup, bup, bup”. O
marcador central está a cerca de meia milha do limite de um som agudo “di-da, di-da”, sincronizado com uma luz
âmbar no painel.
As habilidades que você usará para voar um ILS são essencialmente as mesmas que para o VOR, com a
diferença de que agora você precisará usá-las em três dimensões (e com um tanto mais de precisão). Onde antes
você precisava apenas observar as indicações “voar para a esquerda” ou “voar para a direita” da agulha do VOR,
agora também é preciso seguir as indicações “voar para cima” e “voar para baixo” (ou, mais precisamente, “descer
mais” ou “subir mais”) da agulha do planoscópio. Vamos analisar uma aproximação final típica de ILS.
Indicador
VOR/ILS
Vista Superior
Vista Lateral
Mais uma vez estamos em Podunk – neste caso, no ILS da pista 09 do município de Podunk. O controle de
aproximação está nos vetoriando para o curso de aproximação final, a partir do sudoeste, e estamos em uma altitude
de 1.500 pés. Como estamos bem à direita do localizador, as agulhas estão nos dizendo para “voar para a esquerda”,
e como estamos bem abaixo do planoscópio, também estão nos dizendo para “voar para cima”. Vamos apenas
continuar mantendo nossa direção atribuída de 0450 e nossa altitude atribuída de 1.500 pés.

Indicador VOR/ILS
Vista Superior
Vista Lateral
Agora estamos começando a interceptar o localizador e tivemos permissão para a aproximação. À medida que
a agulha do localizador “se deslocar”, viraremos para a direção de 090 graus, fazendo pequenas correções de
direção, conforme for necessário, para centralizar a agulha e mantê-la centralizada. Aqui, ainda mais importante do
que com o VOR, é vital voar na direção, ao invés de perseguir a agulha.
Indicador VOR/ILS
Vista Superior
Vista Lateral
No marcador externo, o planoscópio está a cerca de 1.500 pés AGL, portanto, à medida que nos aproximamos
do marcador, a agulha do planoscópio começa a descer da sua indicação total “voar para cima”. À medida que nos
aproximarmos do centro, ajustaremos a configuração da aeronave e da potência para começar a seguí-la para baixo.
Tão importante como voar direcionado e não perseguir a agulha, é importante estabelecer uma velocidade de
descida no indicador de velocidade vertical, corrigindo-a, se necessário, com pequenas alterações da potência e da
atitude do ângulo, ao invés de “perseguir o planoscópio”.

Indicador VOR/ILS
Vista Superior
Vista Lateral
À medida que continuarmos descendo pela aproximação, as agulhas se tornarão cada vez mais sensíveis –
faça correções cada vez menores, para acompanhá-las. No marcador central, o planoscópio está a cerca de 200 pés
acima do solo – à direita do mínimo, portanto, se você não vir a pista a essa altura, inicie o procedimento de
aproximação perdida. Um erro comum, com a pista à vista, é “mergulhar abaixo” do segmento final do planoscópio.
Não faça isso! Apenas “conserve o que tem” e você tocará a pista cerca de 1.000 pés dentro do limite, com pista
suficiente à esquerda, para desacelerar e parar.
O CURSO DE COSTAS
O localizador e o planoscópio estão alinhados exatamente para serem usados com apenas uma pista. Em
alguns aeroportos, contudo, o “curso de costas” (back course) do localizador pode ser usado para uma aproximação
de não-precisão, na outra extremidade da mesma pista, pousando na direção oposta. Há apenas duas coisas
importantes a lembrar sobre uma aproximação de curso de costas:
1.) Como o OBS não está funcional, e o localizador oferece apenas um sinal de curso único, não se pode
ajustar o indicador “para trabalhar ao contrário”, como se faria no VOR. Portanto, quando se está no curso de
costas, você deve fazer suas correções afastando-se da agulha, ao invés de se aproximar dela. (Se tiver sorte o
bastante em ter um HSI – consulte Vôo por Rádio – você pode voar normalmente, desde que mantenha a seta do
curso ajustada para o valor do curso dianteiro).
2.) A aproximação no curso de costas não oferece orientação vertical. Embora a agulha do planoscópio possa
defletir devido a reflexos locais, esses são sinais falsos, que devem ser ignorados.
NDBs e o ADF
A sua aeronave pode estar equipada com um outro rádio de navegação, denominado Localizador Automático de
Direção (Automatic Direction Finder – ADF). Na verdade, essa unidade é melhor descrita pelo seu antigo nome, Bússola
de Rádio. Assim como uma bússola magnética aponta para o norte magnético, a agulha do ADF apontará para estações
simples de solo, denominadas Sinalizadores Não-Direcionais (Nondirectional Beacons ou NDBs). Assim, à diferença de
um VOR, o ADF pode lhe informar sua direção relativa à estação, mas não necessariamente onde você está.

Indicador ADF
Observe, nesta estação, que cada um desses aviões está em um local diferente – mas o indicador ADF aparece
da mesma maneira em todos eles.
Além dessa ambigüidade, o ADF é inerentemente menos preciso do que um VOR. Nos últimos anos ele
perdeu reputação, amplamente suplantado pelo GPS. Na verdade, ele teria provavelmente desaparecido
completamente nos EUA, se não fosse por sua única característica redentora: além dos NDBs de baixa freqüência,
ele também pode receber (e, de certa forma, apontar para) estações comerciais que transmitem em AM – uma
característica bastante apreciada em vôos longos e tediosos, principalmente durante os campeonatos nacionais e
eliminatórias da NFL! Ele também ainda é uma base principal de navegação no mundo em desenvolvimento,
principalmente porque uma estação de terra NDB é mais simples, mais fácil de manter e mais barata que uma
estação VOR.
TUDO É RELATIVO
Na ausência de qualquer informação, a única coisa que se pode dizer a partir do ADF é a posição relativa para
uma estação – começando em 0, se estiver bem à sua frente, indo para 90 se estiver na sua posição das 3 horas, 180,
se estiver logo atrás de você, etc.. Para determinar onde você está, em relação à estação, é preciso combinar essa
posição relativa com a sua direção de bússola atual, para obter uma posição magnética.

Indicador ADF
pos rel 030o
Nesta ilustração, por exemplo, nossa direção é 045 graus magnéticos. A posição relativa é 030 (a estação está
30 graus à direita do nariz), portanto sua posição magnética é 075 graus – nossa posição mais a posição relativa.
Essa é a direção para a qual devemos nos voltar, se quisermos voar diretamente sobre o NDB.
RETORNAR E RASTREAR:
A maneira mais fácil de ir até um NDB é simplesmente “retornar” a ele: basta virar o avião até que a agulha
aponte diretamente à frente, e mantê-la nessa posição.
Infelizmente, isso não lhe dará uma rota direta através do solo. Ao contrário, o vento o empurrará para um lado ou
outro. Enquanto continua virando para manter a estação bem em frente, sua direção mudará. Se tiver começado a qualquer
distância significativa da estação, você invariavelmente acabará se aproximando da estação diretamente, dentro do vento.
Vento
Ao invés disso, determine a posição magnética para a estação, acrescentando a posição relativa à posição da
sua bússola. (Se o resultado superar 360 graus, basta subtrair 360 – por exemplo, se sua direção for 345, e a posição
relativa for 030, dando um total de 375, subtraia 360 para obter a posição magnética correta de 015). Agora, vire
para a posição magnética; a agulha de início deve apontar diretamente em frente.

Indicador ADF
Em seguida, mantenha essa posição e observe a agulha. A menos que tenha muita sorte, ela começará
gradualmente a flutuar para um lado ou outro, indicando que você foi tirado do curso.
Indicador ADF

Se fosse apenas virar até que estivesse apontando diretamente para a estação de novo, você estaria apenas “retornando”
de novo. Ao invés disso, vire até que a agulha se mova na direção oposta à mesma distância, afastado do indicador 0.
Indicador ADF
Agora, retire cerca de metade da correção. Continue a voar nessa nova direção, fazendo outras correções, se necessário.
NÃO GOSTA DE ARITMÉTICA?
O cálculo mental constante das posições relativa e magnética tem sido a desgraça dos pilotos ADF durante
anos, mas há alguns meios de contorná-lo.
Talvez o meio mais simples seja apenas visualizar a agulha ADF superposta no seu giroscópio direcional
(directional gyro – DG). Se estiver apontando 450 à direita, por exemplo, basta olhar o seu DG e anotar o número
sobre a “marcação” dos 450; essa é a posição magnética para a estação.
Um passo acima em complexidade são os indicadores ADF modernos, com uma bússola móvel. Basta mover o
pequeno botão de ajuste, para configurar sua posição magnética atual no alto do instrumento e ler a posição magnética
para a estação, diretamente da agulha. (Você também pode ler o seu radial a partir da estação, sob a ponta da agulha).
Por fim, aviões mais complexos (incluindo o Sahara, o Kodiak e o King Air B200 de Fly! II) têm um instrumento
denominado Indicador Magnético de Rádio (Radio Magnetic Indicator u RMI), que faz todo o trabalho para você.
Descrito em maiores detalhes no manual de aviônica, ele tem uma placa de bússola que é automaticamente
sincronizada com a bússola giroscópica do avião. Os sinais VOR também podem aparecer no RMI; assim, com uma
olhada, você pode ver a sua posição atual para e radial de, estações VOR ou NDB.

PLANO DE VÔO
INSTRUÇÕES PASSO-A-PASSO PARA O USUÁRIO
O primeiro e mais importante item do menu do Plano de Vôo é o próprio Plano de Vôo. Pense nele como um
centro principal de controle, a partir do qual você poderá acessar um conjunto de outras funções.
Talvez a maneira mais simples de explicar várias dessas funções seja “fazer um passo-
a-passo” de um típico processo de planejamento de vôo. Vamos começar no Aeroporto
Internacional de São Francisco. Se a sua aeronave ainda não estiver localizada ali, não se
preocupe – poderemos “teleportá-la” para esse local, assim que começarmos o processo de
planejamento do vôo. Clique em Plano de Vôo (Flight Plan), na barra de menu, e em Plano
de Vôo, no menu de rolagem.
O que aparecerá (presumindo que você ainda não tenha alterado as opções padrões do plano
de vôo) é um mapa colorido do mundo, com um símbolo de avião mostrando sua localização atual.
Como qualquer outra janela, você poderá arrastá-la para qualquer ponto da sua tela; também
poderá redimensioná-la arrastando suas bordas horizontal ou vertical.
Você também verá algumas “paletas” ou barras de ferramentas. A menor, com oito
itens, é a que você usará para gerar e alterar seu plano de vôo e todos os seus parâmetros; a
menor, com doze itens, controla o que você verá no mapa. Na verdade, como essas paletas são
muito importantes para o uso do plano de vôo, vamos examiná-las em detalhes:
Esta é a paleta de “edição”, e lhe oferece oito diferentes ferramentas:
No canto superior esquerdo está a ferramenta “selecionar” (select). É uma ferramenta de uso geral, que lhe
permite selecionar itens individuais no mapa, para vários fins, e que veremos em um momento.
Clique nessa ferramenta e ela se tornará mais brilhante, ou “destacada” (ela pode já estar destacada; experimente
clicar em outra ferramenta por um momento, para ver a diferença). Apenas uma ferramenta por vez pode ser
destacada nesta paleta.
A ferramenta seguinte, embaixo, marcada por um sinal +, é a ferramenta inserir (insert). É usada para inserir
pontos de checagem no seu plano de vôo. Imediatamente abaixo há uma ferramenta semelhante, marcada por um
sinal –, para apagar pontos de checagem.

Clique na ferramenta inserir e mova-a sobre o mapa do plano de vôo por um momento. Observe como o
ponteiro do mouse muda, para indicar a ferramenta ativa, sempre que ela estiver dentro da área do plano de vôo.
A ferramenta editar/selecionar (edit/select) pode ser temporariamente trocada pela ferramenta inserir ou
apagar, respectivamente, mantendo-se pressionada a tecla [Alt] ou [Ctrl] enquanto se clica. O ponteiro do mouse
mudará de acordo, enquanto a tecla permanecer pressionada.
Em seguida está a ferramenta lupa (magnifier) ou zoom. Clique nela e mova-a sobre o mapa; observe como o
ponteiro do mouse se transforma em uma lupa com um sinal +. Clique em qualquer ponto do mapa, para a sua vista
ser ampliada. Agora, mantenha pressionada a tecla [Shift], e observe que o ponteiro muda para uma lupa com um
sinal –. [Shift+clicar] retorna a vista ao normal.
A ferramenta no alto, à direita, lhe permite acrescentar áreas de precipitação (chuva) ao longo do plano de vôo. Mova-
a sobre o mapa e clique onde deseja criar uma área de precipitação. [Shift+clique] para remover a precipitação inserida.
Como todas as ferramentas de tempo desta paleta, esta tem um modo mais preciso, disponível mantendo-se pressionada
a tecla [Alt]. Com a ferramenta sobre algum ponto do mapa, [Alt+clique]. Será aberta uma janela, na qual ser possível
selecionar o tipo de precipitação (chuva ou neve), sua intensidade e o alcance ao redor do ponteiro, onde será gerada.
A ferramenta nuvem (clouds) funciona exatamente como a ferramenta precipitação, incluindo uma função
mais detalhada [Alt+clique]. Pode-se usar os tipos e camadas de nuvem padrões, ou especificar até três camadas de
sua escolha. [Shift+clique] para remover as nuvens.
A ferramenta temperatura (temperature) lhe permite especificar uma gama de temperaturas do ar (elas mudam
automaticamente, com a altitude) em qualquer local; a função [Alt+clique] permite selecionar temperaturas e alcances
geográficos mais específicos. Essas alterações afetarão o desempenho da aeronave, assim como o tempo; temperaturas
altas, em geral, estão associadas a turbulência.
[Shift+clique] para redefinir as temperaturas que alterou de volta aos seus valores padrões.

A ferramenta ventos (winds) lhe permite especificar ventos padrões ou específicos [Alt+clique] para qualquer
local. [Shift+clique] redefine os ventos alterados de volta aos seus valores padrões.
Todas as oito opções desta paleta também estão disponíveis através do menu Modo (Mode), no alto do mapa do plano
de vôo. Clicar em qualquer item desejado no menu tem exatamente o mesmo efeito que a ferramenta da paleta de edição.
Agora, vamos para a segunda paleta:
Esta paleta controla o que você verá no mapa do plano de vôo. Dependendo do quanto você andou brincando
com as ferramentas de tempo na paleta de edição, o mapa poderá parecer um tanto apinhado agora, portanto, vamos
simplificar um pouco as coisas:
Estes quatro botões, na parte inferior da paleta de sobreposição, equivalem às ferramentas de edição de tempo
da paleta de edição, e são automaticamente ativados sempre que você inserir o tipo de tempo correspondente.

Observe que, nesta paleta, qualquer número de botões pode estar ativo ao mesmo tempo.
Clique em cada um desses botões, para desativá-los. Observe que ficam esmaecidos e que os
ícones de tempo correspondentes são removidos do mapa de planejamento do vôo.
Este botão liga e desliga a apresentação da sua rota de vôo planejada. Como ainda não planejamos
uma rota, ele não terá qualquer efeito. Clique nele para destacá-lo, pois queremos ver a rota que estamos
planejando.
Este botão liga e desliga a apresentação dos aeroportos. Exatamente quais aeroportos aparecerão, dependerá do que
você escolher usando o menu de Opções de Sobreposição do Plano de Vôo (Flight Planner Overlay Options) (clique em
Opções (Options), no alto do mapa, e em Opções de Sobreposição (Overlay Options)).
Usando esta janela você pode escolher mostrar aeroportos grandes ou pequenos, diferentes tipos de auxílio de
navegação, etc.. Você pode querer alterar essas opções para “limpar” o mapa, quando aproximar ou afastar a vista.
Este botão liga e desliga a grade latitude/longitude.
Este botão liga e desliga a apresentação dos auxílios de navegação. Assim como o botão de aeroportos,
ele é afetado pelas suas escolhas no menu de Opções de Sobreposição do Plano de Vôo.
Este botão ativa o símbolo que mostra a posição atual da sua aeronave. É um meio excelente de ter
uma vista geral de onde você está em um plano de vôo específico.
Este botão ativa a apresentação de pontos de checagem que não sejam aeroportos ou auxílios de
navegação. Eles podem incluir “intersecções” de aerovias definidas pela FAA, bem como pontos de
checagem que você tenha criado.

Este botão ativa a apresentação do mapa do terreno em grande escala. Observe que este mapa só está
disponível em vistas em escalas maiores. Se tentar aproximar para uma vista não suportada por um mapa de
terreno (sejam mapas em grande escala ou detalhados), você receberá uma mensagem como esta:
Nenhum mapa de detalhes cobre

a área solicitada.
Para maior ampliação, desative o

mapa.
Nesse caso, basta pressionar o botão do mapa para desativá-lo. Você ainda poderá ver todos os
aeroportos, auxílios de navegação e outros pontos de checagem relevantes.
Fly! II tem áreas com mapas de cobertura do terreno muito mais detalhados, e haverá outros mais disponíveis
na Internet no futuro. Este botão ativa uma apresentação de áreas cobertas por esses mapas de maior resolução.
Assim como a paleta de edição, todas as funções desta paleta também podem ser acessadas a partir do menu
“Sobreposições” (Overlays), no alto do mapa do plano de vôo.
Agora, vamos continuar e gerar uma amostra (simples) de plano de vôo!

Para começar, clique na barra Partida (Departure), no canto superior esquerdo do mapa do plano de vôo.
Parece familiar? É a nossa velha amiga, a janela de Diretório (Directory). Se ainda não está no local, clique em
Teleporte (Teleport) e em Selecionar (Select). (Pode ser preciso clicar em “partida” outra vez, se o teleporte o
devolver ao mapa principal do plano de vôo).
Por enquanto, o plano de vôo inseriu São Francisco como partida e chegada, mas vamos voar até Las Vegas.
Usando a mesma técnica, clique em Chegada (Arrival…) e selecione Las Vegas.

Você poderá ver que o plano de vôo desenhou uma linha reta entre a partida e o destino. Ele também mostrará
todos os pontos de checagem, quer seu tipo tenha sido selecionado ou não (na paleta de sobreposição ou no menu).
Experimente ativar e desativar alguns itens de sobreposição diferentes.
Hoje em dia, com a maioria das aeronaves equipadas com GPS, rotas diretas como a mostrada aqui estão se tornando
cada vez mais comuns. Infelizmente, independentemente de como seu avião possa estar equipado, a Força Aérea é dona de
grandes áreas de espaço aéreo restrito, no sul de Nevada e no leste da Califórnia, e será preciso voar em torno delas. Mais
tarde, veremos como selecionar exatamente o plano de vôo que queremos... mas Fly! II pode fazer um trabalho admiravelmente
bom sozinho! Agora, clique em Gerar Rota (Generate Route…) no canto inferior do plano de vôo.

Como se vê, o sistema gerou uma nova rota através de três VORs e três pontos de checagem de intersecção de
aerovias.
Parece bastante complexo, não é? Mas Fly! II lhe oferece vários meios diferentes de encontrar detalhes sobre
o seu plano de vôo. Vamos começar com um dos mais simples: clique no menu Paletas (Palettes), no alto do mapa,
e em Localização (Location).
Abre-se uma nova janela na sua tela, mostrando a latitude e a longitude da posição atual do ponteiro do
mouse. Se o ponteiro estiver sobre qualquer ponto de checagem visível na sua tela (seja ou não parte do seu plano
de vôo), o seu nome também aparecerá.
Você pode obter ainda mais informações sobre qualquer ponto de checagem na tela, seja ou não parte do seu
plano de vôo, usando a ferramenta editar (edit) e dando um duplo clique no ponto de checagem desejado. Experimente
primeiro em um ponto de checagem que não esteja no seu plano de vôo…

Você verá que, se clicou em um aeroporto, terá informações sobre a freqüência e a pista. Se clicar em um
auxílio de navegação, obterá apenas informações sobre a freqüência, mas poderá sintonizar automaticamente o
rádio de navegação da sua aeronave para aquela freqüência, simplesmente clicando no botão “sintonizar” (tune).
Agora, experimente clicar em um ponto de checagem no seu plano de vôo. Vamos experimentar primeiro o
Aeroporto de São Francisco.

Você pode ver que há um pouco mais de informação aqui. Além de informações sobre a freqüência e a pista,
você verá um diagrama da pista e blocos de informações embaixo, mostrando seus pontos de checagem anterior e
seguinte no plano de vôo (nesse caso, não há ponto de checagem anterior, pois SFO é o início do seu plano de vôo).
Agora, experimente clicar no primeiro auxílio de navegação, no plano de vôo.
Aqui, você obtém informações sobre o auxílio de navegação que está sendo usado (e pode sintonizar
automaticamente, se quiser), além de informações sobre seus pontos de checagem anterior e subseqüente.
“Mas, espere!”, como dizem na TV, “ainda há mais!”. Clique em Registro de Navegação (Nav Log…) na,
parte inferior do mapa de plano de vôo.

A janela Registro de Navegação mostra uma grande quantidade de informações e lhe permite alterar o plano de vôo
a partir dela, se desejar. Da esquerda para a direita, você verá o nome do ponto de checagem (com um X, se já passou por
ele), seu identificador, distância e posição para o ponto de checagem seguinte, variação magnética local, etc..
Dar um duplo clique em qualquer ponto de checagem (ou um único clique) e selecionar Detalhes (Details…)
apresentará dados sobre esse ponto de checagem, incluindo horários de chegada e partida. Você também poderá acrescentar
um novo ponto de checagem imediatamente depois do ponto destacado, apagar o ponto destacado, ou alterar a ordem dos
pontos de checagem, destacando um e movendo-o para cima ou para baixo da lista, com os botões de seta à direita.
Agora, vamos examinar as opções mais avançadas do planejamento manual do vôo.
Usaremos o mesmo plano de vôo, mas utilizaremos a ferramenta lupa para ampliar a área ao redor de São
Francisco. Para reduzir o apinhamento e permitir maior aproximação, desative a sobreposição do terreno. Ative as
sobreposições de aeroportos e auxílios de navegação, para ver um bom número deles no mapa.
Digamos que, ao invés de voar sobre o VOR Manteca (ECA), queiramos voar via El Nido (HYP), mais ao sul. O mapa
do plano de vôo não mostra identificadores de auxílios de navegação ou aeroportos, mas podemos usar a paleta de localização
para encontrá-lo. Ative-o, usando o menu Paletas, e movimente-se pela área entre os VORs próximos, até encontrar El Nido.

Agora que sabemos onde está, podemos acrescentá-lo ao nosso plano de vôo, mas primeiro será preciso
decidir onde ele ficará. Neste caso, podemos primeiro clicar em São Francisco, nosso ponto de partida (que ficará
amarelo), selecionar a ferramenta “acrescentar ponto de checagem” (add waypoint) e clicar em El Nido.
Acrescentamos Nido; resta apenas apagar Manteca clicando nele, com a ferramenta “apagar ponto de checagem”
(delete waypoint).
Assim, vimos que há dois meios de acrescentar, deletar ou alterar os pontos de checagem no plano de vôo:
diretamente no mapa, ou através da tela Registro de Navegação.
Por fim, usando a tela do mapa, é possível acrescentar seus próprios pontos de checagem, que não estão no banco
de dados. Digamos que você deseja apagar a intersecção DUCKE (o ponto de checagem logo após El Nido) e voar
sobre o Vale Yosemite, cerca de 10 milhas ao norte do VOR Friant (FRA). Esse é o VOR exatamente a leste de El Nido.
Primeiro, apague DUCKE do plano de vôo, usando qualquer método.
Agora, vamos ampliar um pouco a vista da área em que estamos interessados, clicando na ferramenta lupa,
próxima ao VOR El Nido.
Yosemite está cerca de 10 milhas a norte do VOR FRI; esse é mais ou menos o diâmetro da bússola que Fly! II
desenha ao redor dos VORs ativos no plano de vôo. Portanto, primeiro ative a ferramenta selecionar e clique em HYP
(que é o ponto de checagem logo antes daquele que queremos acrescentar); selecione a ferramenta Acrescentar Ponto
de Checagem(Add Waypoint), e clique com ela no meio do caminho, entre Friant e a linha vermelha de curso existente.

Você pode querer salvar esse ponto de checagem para uso futuro, portanto, vamos lhe dar um nome. Usando
a ferramenta selecionar, dê um duplo clique no ponto de checagem que acabou de criar.
A tela detalhes (detail) que se abre mostra a localização do ponto de checagem, junto com um número atribuído
pelo sistema. Você pode alterar o número para qualquer outro que desejar, clicando com o mouse no campo do
nome e digitando um novo nome.

Como você pode ver, o plano de vôo de Fly! II é uma ferramenta extremamente versátil, poderosa e sofisticada.
À medida que o usar, você se habituará ao meio como ele se “entrelaça” com outras funções de menu, como o menu
meteorológico.
Uma nota final: os planos de vôos gerados com o planejador de vôo de Fly! II são automaticamente transferidos
para as páginas correspondentes do GPS KLN-89 ou do Sistema de Gerenciamento de Vôo (Flight Management
System – FMS), no Hawker/Jato Peregrine. Para salvar um plano de vôo, simplesmente salve o vôo para o qual ele
foi preparado.

GPS AlliedSignal KLN-89
A ONDA GPS DO FUTURO

Um dos mais admiráveis desenvolvimentos em aviônica da década passada foi o Sistema de Posicionamento
Global (Global Positioning System – GPS). Nesse curto período de tempo, ele passou de um sistema exótico, que
somente os militares podiam usar (ou comprar), para um utilitário geral, que se tornou indispensável para várias
comunidades de usuários.
Em nenhuma outra parte isso é mais evidente do que na aviação. Pela primeira vez havia um sensor de navegação
altamente preciso e confiável, que podia funcionar mesmo na menor aeronave, e que podia fazê-lo em todo o mundo,
a qualquer momento. A primeira unidade disponível para uso geral em aviões leves, que sequer era um sistema
dedicado de aviação, era o “TrimPack” de Trimble. Com o tamanho e peso aproximados de um romance de Tom
Clancy (capa dura), e capaz de guardar apenas um punhado relativo de pontos de checagem, onde cada ponto deles
precisava ser arduamente “procurados” pelo piloto, os TrimPacks eram vendidos quase tão depressa quanto a Trimble
os montava, apesar do preço de US$5.000. Hoje em dia pode-se comprar uma unidade que supera de longe o desempenho
do antigo TrimPack, incluindo ter todos os aeroportos e VORs, no mundo inteiro, pré-gravados em seu banco de dados,
por menos de um décimo do preço... e ela caberá no bolso da sua camisa!
KLN-89
Neste capítulo vamos nos concentrar em um GPS em particular, o AlliedSignal KLN-89. Essa é a unidade
instalada em várias unidades de Fly! II: o treinador Flyhawk, o monomotor a pistão Sahara, o bimotor a pistão
Kodiak, o monomotor a turbina Pilatus PC-XII e o helicóptero Bell 407. Isso também ilustra um dos pontos fortes
do GPS: uma única unidade, pequena, leve e barata o bastante para ser adequada até mesmo para uma unidade de
trem de pouso fixo como o Flyhawk, tem capacidades e funções suficientes para satisfazer as necessidades de um
helicóptero, de um monomotor pressurizado ou de um bimotor de passageiros. (E, de fato, você também encontrará
alguns deles nos painéis de jatos e turbopropulsores de corporações).
CONTROLES E TELAS:

Para um sistema com seu alcance de capacidade e características, o KLN-89 não apenas é admiravelmente
pequeno e leve, como também é surpreendentemente fácil de operar. Embora também ofereça orientação esquerda-
direita para as telas do painel (o CDI do Flyhawk, o HSI das outras aeronaves) e pilotos automáticos (todos os aviões),
a maior parte das informações que ele oferece ao piloto é apresentada em sua tela de matriz de descarga de gás.
Você observará que a tela é dividida em duas partes por uma linha vertical, a cerca de um terço do caminho
para a esquerda. A seção à esquerda da linha sempre mostra a distância do ponto de checagem ativo, em números
destacados, na sua linha superior. A segunda linha, em geral, é o identificador do ponto de checagem ativo (para que
você sempre saiba para onde está indo, e a distância que ainda precisa percorrer, independentemente do quê estiver
sendo mostrado no resto da tela). A exceção é se o resto da tela incluir o identificador do ponto de checagem, caso
em que você verá a velocidade em relação ao solo (groundspeed) à esquerda.
A terceira linha, em geral, mostra o modo de navegação do sistema: LEG (Perna), se estiver navegando de um
ponto de checagem para outro, e uma posição magnética, se o sistema estiver em modo OBS (caso em que você
poderá marcar o curso desejado para ou a partir de um ponto de checagem, como se fosse uma estação VOR). Ele
também pode piscar “M”, se o sistema precisar chamar a sua atenção para ver uma mensagem (discutiremos em
breve), ou “ENT”, se estiver esperando que você confirme uma entrada de dados, pressionando a tecla ENT.
Finalmente, a quarta linha à esquerda lhe diz “onde você está” no sistema. Com tanta informação disponível,
e tantas apresentações de dados possíveis, a interface do KLN-89 é dividida em várias “páginas”. Na verdade, as
páginas principais são apresentadas como categorias ou capítulos de um livro, cada qual dividida em sub-páginas.
DROGA! ENGANADO DE NOVO!

A maneira como você se move por essas páginas e atribui dados a eles é através dos dois botões, à direita da
unidade e da tecla CRSR (cursor), logo acima deles.
Virar o botão externo o move entre as páginas principais, anunciadas tanto na linha inferior esquerda da tela
como em uma pequena barra brilhante, acima das legendas, ao longo da parte inferior da tela. (Por exemplo, nesta
ilustração, estamos na página do plano de vôo ativo no momento, portanto a pequena barra está acima do FPL e a
linha inferior esquerda da tela mostra FPL 0). O botão menor interno move você pelas sub-páginas individuais;
neste exemplo, virá-lo o levará para FPL 1, FPL 2, FPL 3, etc.. Com freqüência, cada sub-página é grande demais
para caber em uma única tela. Nesse caso, você verá um sinal mais. Por exemplo, se estiver olhando a página de um
aeroporto, para determinar quais pistas estão disponíveis (APT 4), e houver mais do que as duas que cabem na tela,
você verá APT+4, para que saiba que há mais de uma página APT 4 para aquele aeroporto.
A função dos dois botões muda quando é preciso fazer uma entrada de dados. Isso acontece quando se usa o
cursor, que é ativado com a tecla CRSR, logo acima dos botões. (Em várias ocasiões, o sistema ligará o cursor
automaticamente, quando necessário). Sempre que o cursor estiver ativo, a palavra CRSR substituirá o nome e o
número da página, na linha inferior esquerda. Agora, virar o grande botão externo selecionará a localização do
cursor, no lado direito da tela. Se o cursor for usado apenas para fazer uma seleção entre as informações existentes,
sua localização será marcada por um grifo, e a informação correspondente piscará. Se você for digitar letras ou
números, a localização do cursor “se reverterá” (ou seja, mudará de laranja-sobre-preto para preto-sobre-laranja), e
começará a piscar. Agora, é possível usar o botão interno para rolar o caractere desejado e usar o botão externo para
mover o cursor para o espaço seguinte, etc..

Assim que começar a entrar com dados, a palavra ENT começará a piscar do lado esquerdo da tela. Isso indica
que a entrada não será completada até que você pressione a tecla ENT, bem à esquerda dos botões. Assim, todas as
funções de seleção de página e entrada de dados estão agrupadas ao redor dos botões, do lado direito da unidade.
Os controles e teclas restantes estão ao longo da parte inferior da unidade. MSG é usado para recuperar
quaisquer mensagens que o sistema tenha para o piloto (anunciadas pelo indicador MSG, onde pisca do lado
esquerdo da tela, bem como por uma lâmpada externa, em algumas instalações). Se houver mais de uma mensagem,
elas aparecerão em ordem cronológica. Pressionar outra vez a tecla MSG o devolverá à operação normal.
A tecla OBS é usada quando se deseja voar para ou a partir de um ponto de checagem, ao longo de um raio
específico, ao invés de sobre a perna, a partir do último ponto de checagem. Ao ser pressionada, a palavra LEG é
substituída por um número de 000 a 360; você pode ajustar esse “OBS eletrônico” virando o pequeno botão interno.
A tecla ALT acessa as funções relacionadas à altitude – por exemplo, o sistema o avisará sobre a altitude mínima de
segurança na sua localização atual e, se você estiver no plano de vôo, sobre a altitude mais alta mínima de segurança
entre a sua posição atual e o seu destino final.
A tecla NRST ativa as telas de “coisas mais próximas”, incluindo os aeroportos mais próximos – ótimo se
saber, se o motor falhar! – ,auxílios de navegação mais próximos, se estiver tentando descobrir onde você está no
mapa, e espaço de uso especial mais próximo, se estiver tentando descobrir onde você não deveria estar. A tecla
“direto para” – o D cortado por uma seta, desse modo, D->, é uma das funções que você usará com mais freqüência.
Pressione essa tecla, que liga o cursor, e procure o identificador de um ponto de checagem desejado, pressione ENT
e o sistema imediatamente passará para a página NAV 1, começando a navegar da sua posição atual para aquele
ponto de checagem.
CAMPOS CÍCLICOS e a TECLA >CLR:

A tecla >CLR tem algumas funções diferentes. No seu modo mais simples, é como a tecla de retorno (backspace)
em uma máquina de escrever: use-a para se livrar de erros. Cada pressionar move a tecla um espaço para a esquerda.
Contudo, em algumas páginas, como NAV 1, você verá que vários campos têm o símbolo do “colchete”
esquerdo. Isso significa que eles são campos “cíclicos”: o sistema tem várias partes diferentes de informação
disponível para mostrar naquele ponto da tela. Com o cursor ativo e posicionado em um campo cíclico, pressionar
várias vezes a tecla >CLR “rolará” entre as opções disponíveis. Isso lhe permite personalizar as telas de acordo com
seu gosto e necessidades. Quando tiver rolado para a tela desejada, você pode travá-la, seja pressionando ENT ou
desligando o cursor e pressionando CRSR.
A tecla ENT é o seu meio de dizer ao sistema: “estou satisfeito com os dados que digitei ou escolhi; vá em
frente e execute o comando”. Ele retém essa função para todas as telas.
LIGAR, SINTONIZAR...
Quando você liga o sistema, o KLN-89 passará por uma série de telas de auto-teste, culminando com a
“página de inicialização”, com o OK? piscando.

A data e a hora devem estar corretos, e a latitude e a longitude devem estar na ou próximas da sua posição atual.
Se você estiver em um aeroporto, seu designador (começando com K, pois são usados os designadores da ICAO, e
estamos nos Estados Unidos – vai entender!) e sua distância e posição do centro do aeroporto também aparecerão.
Verifique se todas as informações estão corretas. Se não estiverem (por exemplo, se você voou o avião a uma
distância significativa, com o GPS desligado), use o cursor e os botões interno e externo para entrar com a informação
correta. Quando estiver satisfeito, certifique-se de que o cursor esteja sobre o OK? piscante e pressione ENT.
A página seguinte que você vir mostrará a data de expiração do banco de dados instalado.
Em FLY!, ele é é sempre atual; no mundo real, ele é geralmente atualizado a cada 28 dias, inserindo-se pequenos
cartões de dados no lado esquerdo da unidade. Como a instalação em Fly! II não está configurada para aproximações
de não-precisão, você também verá as palavras “Aproximações por GPS Desabilitadas” (GPS Approaches Disabled),
na terceira linha. O cursor estará ativo sobre a palavra Validar? (Acknowledge?). Mais uma vez, pressione ENT.
Por fim, o sistema mostrará a página de pontos de checagem, para o ponto de checagem em que o sistema foi
desligado pela última vez. Isso (esperamos!) terá sido um aeroporto, de modo que o KLN-89 obrigatoriamente lhe
mostrará a página com as freqüências de rádio de que você precisará para continuar.
PÁGINA POR PÁGINA:

Vamos examinar as várias páginas individualmente, começando com aquela que você muito provavelmente
verá quando o sistema completar sua seqüência de inicialização.

PÁGINAS DE PONTOS DE CHECAGEM: APT, VOR, NDB, INT, USER, ACT
APT
As páginas APT (aeroporto) contêm informações sobre os aeroportos gravados no banco de dados.
APT 1
Essa página mostra o identificador, altitude, nome do aeroporto, cidade e estado de um dado aeroporto. Observe
que o nome e cidade vêm com freqüências diferentes – por exemplo, “John F. Kennedy” e “New York, NY”. Se não
tiver certeza do identificador de um aeroporto, basta digitar seu nome ou o nome da cidade.
APT 2
Essa página mostra o identificador, latitude e longitude, e o estado do aeroporto; também mostrará se o local
é particular, militar ou um heliporto. A linha inferior apresenta o alcance e posição, a partir da sua posição atual, até
aquele aeroporto; um campo cíclico lhe permite alternar entre posição (TO – Para) e radial (FROM – De).

APT 3
Mostra o identificador; qualquer espaço aéreo de uso especial associado com o aeroporto; a diferença entre
seu fuso horário local e o UTC (com o horário de verão entre parênteses), que tipos de combustível e que aproximações
por instrumento estão disponíveis.
APT 4
Essa página provavelmente terá o sinal “+” indicando haver várias páginas desse tipo para um aeroporto. Cada
sub-página mostra a orientação, comprimento, superfície e iluminação de até duas pistas; o sistema grava até cinco
pistas de cada aeroporto. As pistas são listadas em ordem decrescente de comprimento.
APT 5

Outra página que provavelmente terá o sinal “+”: esta mostra as freqüências de rádio disponíveis no aeroporto,
com abreviaturas indicando sua finalidade. Se uma freqüência tiver requisitos específicos (por exemplo, uma
freqüência de controle de aproximação cobrindo apenas uma dada área), isso também será apresentado.
PÁGINAS VOR, NDB, INT, USUÁRIO, AÇÃO (VOR, NDB, INT, USER, ACT):
Assim como as páginas APT, estas apresentam informações sobre tipos específicos de ponto de checagem. As
páginas VOR e NDB apresentam o identificador, nome, localização e freqüência do auxílio de navegação; a segunda
página de cada tipo traz o alcance e posição, com uma seleção cíclica Para e De.
As páginas INT (intersecção) apresentam nome, localização e alcance e posição. A segunda página apresenta
o auxílio de navegação, alcance e posição usados para definir a intersecção nas cartas aeronáuticas.

As páginas USER (usuário) lhe permitem introduzir e gravar seus próprios pontos de checagem. Você pode
usar localização (lat/long) ou alcance e posição a partir de um ponto de checagem de referência, como um aeroporto
ou auxílio de navegação; também é possível “capturar” sua posição atual.
A página ACT (ação) é um meio simples de obter informações sobre o ponto de checagem para o qual se está
voando. Selecioná-la abrirá a página correspondente APT, VOR, NDB, INT ou USER daquele ponto de checagem,
sem a necessidade de se introduzir um identificador.
Páginas ALT
A página ALT 1 é usada para configurar o sistema para a pressão barométrica atual (pois ela recebe informações
sobre a altitude do altímetro embutido do avião, e não do GPS). A segunda e a terceira linhas mostram o MSA, a
altitude mínima de segurança (minimum safe altitude) entre a sua posição e o ponto de checagem e, se você tiver
um plano de vôo com várias pernas ativo, MESA, a altitude de rota mais alta mínima (highest minimum enroute
altitude) entre a sua posição atual e o destino final. Essas distâncias, com freqüência, são diferentes: por exemplo,
se você estiver cruzando o país, mas houver uma cadeia de montanhas entre você e o destino, você poderá ver algo
como MSA 3000, MESA 14000.
A página ALT 2 é usada para programar o sistema para “navegação vertical consultiva” (advisory vertical
navigation). Entrando-se com a altitude atual, altitude final desejada, distância antes de (menos) ou depois de
(mais) um ponto de checagem, velocidade em relação ao solo e velocidade desejada de descida, pode-se receber
conselhos: a “altitude em que deveria estar” (altitude you should be at) versus sua altitude atual. Isso é muito útil ao
se planejar uma descida, especialmente em aeronaves de alto desempenho.

Páginas NAV:
Essas são as páginas que você usará com mais freqüência – através das quais o sistema “fala com você” e lhe
apresenta as informações de navegação necessárias de forma concisa.
PÁGINA NAV1
Essa é a principal tela de navegação; provavelmente a página que você usará com maior freqüência e que terá
quase tudo de que precisa.
Dependendo de você estar voando em uma perna de um ponto de checagem a outro, ou em uma rota direta,
você verá o ponto de checagem De (FROM) ou o símbolo D->, mais o ponto de checagem Para (TO) na primeira
linha. Como o ponto de checagem ativo aparece agora no lado direito da tela, o espaço à esquerda, onde ele
aparecia, mostra agora sua velocidade em relação ao solo.
A segunda linha pode ser selecionada ciclicamente, para mostrar um gráfico CDI ou um valor numérico,
bastante útil se você estiver mais de cinco milhas fora do curso.

Pressionar a tecla >CLR uma terceira vez mostrará a escala CDI (sensibilidade) atualmente em uso e lhe
permitirá alterá-la (os valores são +/- 5, 1.25 ou 0.3 nm), se quiser.
A terceira linha mostra a rota (track) desejada (DTK) e o seu modo de rota atual logo acima do solo (TRK). Enquanto
você pilotar o avião para manter esses números idênticos, você estará no curso ou voando exatamente paralelo a ele.
A quarta linha tem outro campo cíclico, que pode mostrar a posição Para ou De, mais o tempo até chegar ao
ponto de checagem.
PÁGINA NAV2
Esta é a página da “posição atual” (present position), e muito útil quando o ATC pede um relatório de posição. A tela
padrão mostra alcance e posição a partir de um VOR próximo, mas você pode usar o cursor para inserir qualquer referência
que desejar. (O ATC, contudo, não ficará satisfeito se você lhe der sua posição sobre Oklahoma em termos de, digamos,
alcance e posição a partir de Pequim). A segunda página apresenta a posição atual em latitude e longitude.

PÁGINA NAV3
Esta é a “página da hora” (time page), que lhe dá a hora do sistema GPS atual (bastante precisa) no fuso
horário que você selecionou; a hora em que você decolou (na verdade, quando sua velocidade em relação ao solo
superou 30 nós); sua ETA e o destino final do seu plano de vôo; e há quanto tempo você está voando.
PÁGINA NAV4
Esta é uma das páginas mais legais do sistema. Em seu modo básico, visto aqui, apresenta uma “vista do olho de
Deus” da sua posição, rota e rota de vôo planejada. O campo no canto inferior esquerdo pode ser circulado entre velocidade
em relação ao solo, rota desejada, tempo até o ponto de checagem seguinte, ou desvio numérico esquerda/direita.
Contudo, tudo de realmente interessante acontece no mapa. No seu canto inferior esquerdo há um número representando
o alcance do alto até embaixo. Para mudar o alcance, ative o cursor e use o pequeno botão interno para ajustá-lo. Se quiser
ajustá-lo além dos valores mais alto ou mais baixo, você verá a palavra AUTO. Esse ajuste do alcance permite que o sistema
escolha; ele escolherá o alcance mais baixo que mostre o ponto de checagem atual, mais o ponto seguinte além dele.
Virar o botão externo com o cursor ligado coloca-o sobre o campo MENU? e abre um menu de opções
adicionais. Isso lhe permite escolher como o mapa será orientado e o que aparecerá. Os SUAs (espaços aéreos de
uso especial – special use airspaces), aeroportos e VORs podem ser denominados Habilitados (ON) ou Desabilitados
(OFF). Também é possível selecionar se o mapa será apresentado com o norte para cima, a rota desejada para cima,
ou sua rota-tornada-boa atual para cima. A qualquer momento, enquanto vê o mapa, pressionar >CLR o “limpará”,
exceto pelos pontos de checagem do plano de vôo; pressionar uma segunda vez trará toda informação de volta.

PÁGINAS DO PLANO DE VÔO (FLIGHT PLAN – FPL):
A página “principal” do plano de vôo é FPL 0. É sempre o plano de vôo atualmente em uso. Os pontos de
checagem atuais De e Para são indicados pelo símbolo de seta à esquerda. O ponto de checagem abaixo é sempre o
ultimo no plano de vôo; a tela rolará automaticamente, com base em onde você estiver (você poderá rolá-la manualmente,
se quiser).
Os números à direita são um campo cíclico. Você pode selecionar a distância cumulativa até chegar o tempo
estimado em vôo (estimated time enroute – ETE), o tempo estimado de chegada (estimated time of arrival – ETA)
ou a rota magnética desejada entre pontos de checagem.
Em uma instalação real, as páginas FPL 1 até FPL 25 são usadas para carregar e gravar planos de vôo. Em Fly!
II somente FPL 0 está ativa; os planos de vôo são carregados através das telas dedicadas de plano de vôo do
simulador, e salvas, se necessário, como “cenários”.
PÁGINAS CAL:
Essas páginas acessam uma calculadora embutida de funções múltiplas que, além de ser precisa, é muito mais
fácil de usar do que as tradicionais réguas circulares “rodas da oração” (prayer wheel) que os pilotos tusam há anos.
CAL 1

A página CAL 1 mostra distância, hora e altitude segura de vôo, para vôos entre pontos de checagem (modo
WPT) ou ao longo do seu plano de vôo (modo FPL). Selecione o modo no campo cíclico superior esquerdo. No
modo WPT, use os dois campos cíclicos no canto superior direito para adicionar os pontos de checagem desejados.
A distância e a ESA aparecerão na terceira linha.
Entrar com sua velocidade prevista em relação ao solo, na extremidade esquerda da quarta linha, determinará
o tempo estimado de vôo na extremidade direita da mesma linha.
CAL 2
A página CAL 2 faz quase a mesma coisa, mas para o combustível, ao invés de para o tempo. Use o modo FPL
ou WPT, adicionando os pontos de checagem conforme necessário e introduzindo seu fluxo previsto de combustível
e a quantidade da reserva que deseja a bordo, ao pousar. O sistema usará a velocidade em relação ao solo, que você
informou na página CAL 1, e informará a quantidade de combustível que você deverá ter a bordo, ao decolar.
CAL3
Esse é provavelmente o despertador/cronômetro de cozinha mais caro que você já viu. Digite um tempo
decorrido desejado, ou uma hora desejada do dia, e o sistema soará um alarme quando o momento mágico chegar.

CAL 4, CAL 5
Eis um processo de dois passos para determinar a sua altitude de densidade – muito útil se você estiver
planejando decolar de algum lugar bem acima do nível do mar, em um dia quente!
Na página CAL 4, entre a altitude apresentada no seu altímetro e a pressão barométrica que você ajustou na
sua janela Kollsman. O sistema informará a altitude de pressão (que você também poderia obter ajustando sua
janela Kollsman para 29.92 in. Hg).
Agora, vá para a página CAL 5; a altitude de pressão terá sido transportada de CAL 4. Introduza a temperatura
atual e o sistema informará a altitude de densidade – que de fato afeta o desempenho do seu avião.
CAL 6
Essa página calculará sua verdadeira velocidade relativa. Entre com a velocidade relativa indicada (calibrada)
em CAS. Se você tiver usado CAL 4 ou CAL 5, a altitude de pressão e a temperatura serão transportadas deles; do
contrário, informe-as agora. O sistema informará sua verdadeira velocidade relativa (true airspeed – TAS).

CAL 7
Podemos continuar avançando por essas funções calculadoras associadas; CAL 7 é usada em vôo, para
determinar os ventos altos (aloft) atuais (em oposição aos previstos). Se você usou CAL 6 para determinar sua
verdadeira velocidade relativa, esse valor será transportado, do contrário, informe-o em TAS. Em seguida, informe
uma direção acurada a partir do seu giroscópio direcional (você verificou a bússola magnética recentemente, não
é?). O sistema informará o vento real, tanto em termos de componente de vento de proa ou de cauda, como em
termos de direção e velocidade reais (e não magnéticas!). Por que verdadeiras? Porque é como os ventos altos são
comunicados; as direções magnéticas são usadas apenas para comunicados de ventos de superfície.
CAL 8
Finalmente, útil se você quiser evitar aquelas operações de “vôo noturno” (fly-by-night). Como o sistema
GPS precisa manter um almanaque astronômico, para saber quando e onde esperar encontrar seus satélites, ele não
usa muito poder de computação extra para somar os valores das efemérides do sol. Quando se seleciona essa função
pela primeira vez, ela mostra o nascer do sol e o pôr-do-sol previstos para o destino do plano de vôo, com base na
data e no fuso horário atuais. Contudo, qualquer desses valores pode ser alterado – por exemplo, experimente
marcá-lo para o seu próximo aniversário... em Paris!

PÁGINAS NRST (MAIS PRÓXIMAS – NEAREST):
Essas páginas podem ser acessadas a qualquer momento, pressionando-se a tecla NRST. Quando se acessa
essa função pela primeira vez, você recebe uma lista de categorias – aeroporto mais próximo, VOR mais próximo,
Espaço Aéreo de Uso Especial mais próximo, etc.. No caso de ter problemas, as páginas sempre aparecem, com o
cursor já pousado sobre APT. Portanto, se você precisar de orientações para chegar ao aeroporto mais próximo
rapidamente – digamos, se o motor falhar! – ,tudo que precisa fazer é pressionar NRST e ENT.
Isso abrirá uma página mostrando a direção e posição para o aeroporto mais próximo, bem como seu identificador,
nome, altitude e o comprimento e superfície da sua pista mais longa – coisas legais de se saber quando se está com
pressa. Você também notará um número 1 próximo do identificador, indicando que é o “primeiro mais próximo” de
nove opções. Virar o pequeno botão da direita rolará pelas opções seguintes, do mais próximo para o mais distante.
Se você de fato estiver perdido, assim que vir um aeroporto de que gostar na tela, basta pressionar D-> e ENT.
O sistema voltará para a página NAV 1, com o aeroporto desejado como novo ponto de checagem ativo.
Falando nisso, no mundo real é possível pré-selecionar os critérios de seleção do aeroporto mais próximo –
por exemplo, se estiver em um jato, você provavelmente não quererá ir para uma pista de cascalho com 1.500 pés de
comprimento, portanto você pode selecionar 5.000 pés de superfície rígida como mínimo. Em Fly! II, os critérios
são ajustados automaticamente, com base no seu tipo de avião.
Da mesma forma, se estiver preocupado em ficar longe de espaço aéreo de uso especial, selecione NRST
SUA. Você obterá a distância e posição até o ponto mais próximo do SUA, bem como as altitudes em que ele se
aplica. Virar o botão pequeno no sentido horário mostrará se é necessária a comunicação de rádio; se for, pressione
>CLR para obter uma lista das freqüências adequadas.
Da mesma forma, pode-se usar a função para encontrar os auxílios de navegação mais próximos (VOR,
NDB), intersecções ou pontos de checagem de usuário, bem como as freqüências da Estação de Serviço de Vôo
(Flight Service Station – FSS) mais próximas, unidades de comunicação, ou o centro de freqüência (center fre-
quency) que controla sua posição atual.
Páginas SET e OTH (não apresentadas)

As páginas SET são usadas para controlar várias funções de configuração do sistema. Em Fly! II, elas são
determinadas automaticamente pelo programa do simulador.
As páginas OTH são usadas principalmente para monitorar o status dos sinais do satélite GPS. As informações
ficam disponíveis para mostrar quais satélites estão sendo usados, sua posição no céu e se estão funcionando adequadamente.

Flyhawk
Passamos tempo suficiente vendo teoria, nos últimos capítulos. Vamos começar a voar – e a nossa montaria
para as primeiras lições introdutórias será o dócil, embora responsivo, treinador Flyhawk. Semelhante a um avião
leve bastante popular, produzido nos últimos 40 e poucos anos, o Flyhawk é fácil de voar – embora não fácil
demais, portanto há poucas chances de você não aprender o que precisa.
Ao mesmo tempo, o avião é suficientemente bem equipado para que você aprenda tudo que é preciso de
leitura de instrumentos –e tem desempenho e capacidade de carga suficientes para que possa usá-lo para muito mais
do que apenas vôos locais de treinamento.
UMA VOLTA PELO COCKPIT
Vamos nos acomodar no banco esquerdo e dar uma olhada. Você logo notará que quase tudo está agrupado do
lado esquerdo (lado do piloto) do painel; a menos que o avião tenha muitos equipamentos opcionais instalados, o
lado do co-piloto estará praticamente vazio.
Bem à frente do piloto, no alto do painel, estão os seis principais instrumentos de vôo, dispostos em duas filas
de três. Eles, às vezes, são chamados “os seis sagrados”, e nós os veremos com mais detalhes em um minuto. Eles
são montados em uma parte separada do painel, protegida contra choques – ou seja, que “flutua” em apoios de
borracha – principalmente para proteger os delicados instrumentos giroscópicos de vibração.
À esquerda do painel de instrumentos de vôo há um grupo de quatro pequenos indicadores, que monitoram a
saúde do motor e dos sistemas da aeronave; o instrumento sozinho, sobre eles, é um relógio digital. Logo abaixo do
canto inferior direito dos seis instrumentos principais há mais um indicador em tamanho grande; é o tacômetro, e
no avião ele é o principal instrumento de referência para o ajuste da potência.

À direita do painel principal de instrumentos há três instrumentos de tamanho grande em uma fila vertical,
apresentando informações de navegação. À direita deles, empilhados verticalmente, estão os rádios de comunicação
e navegação do avião.
Também há algumas coisas importantes ao longo da parte inferior do painel. No canto inferior esquerdo está
a chave de ignição – não iremos muito longe sem uma – e interruptores do sistema elétrico e de acessórios do avião,
como as luzes internas e externas. Na parte central inferior estão os controles em forma de pistão do acelerador e do
misturador de combustível; à direita deles, a alavanca, adequadamente em forma de flap, dos flaps das asas.
Por fim, na parte vertical do painel, descendo até o piso, há alguns controles importantes. À esquerda você
verá uma grande roda nodosa, montada verticalmente. É o controle de ângulo do avião, que você usará com freqüência.
Abaixo, há um botão vermelho para cortar o combustível, que em geral só é puxado apenas em caso de incêndio ou
vazamento de combustível. Mais abaixo, logo acima do piso, está o seletor de combustível, que controla se o
combustível será retirado da asa esquerda, da asa direita... ou das duas ao mesmo tempo; em geral ele está na
posição esquerda.
INSTRUMENTOS: OS “SEIS SAGRADOS”

Como você passará maior parte do tempo olhando para os seis instrumentos
principais de vôo, vamos ver cada um deles em detalhes. A propósito, essa
disposição específica deles – duas linhas de três, com uma posição específica
para cada um – é padrão mundial. Você encontrará a mesma disposição em
todos os aviões de Fly! II que tenham instrumentos redondos convencionais – e
mesmo o Citation X, com seus indicadores inteiramente eletrônicos, apresenta
suas informações em ordem semelhante. As informações apresentadas aqui
também são válidas para todos os demais aviões em Fly! II, portanto fique à
vontade para voltar a esta parte, se mais tarde tiver dúvidas na sua carreira de
vôo.
O INDICADOR DE VELOCIDADE RELATIVA

No canto superior esquerdo do grupo de instrumentos de vôo está o que é provavelmente o mais importante
indicador isolado de todo o avião: o indicador de velocidade relativa, freqüentemente abreviado para ASI.
Em termos funcionais, é bastante simples: nada mais que um indicador de pressão conectado a um pequeno
tubo (o tubo de Pitot), montado do lado externo do avião, com sua extremidade aberta voltada para a frente. Quanto
mais depressa voar, mais pressão do ar entra no tubo de Pitot e é indicada no ASI – que, naturalmente, está calibrado
não em libras por polegada quadrada, mas em nós. (Um nó equivale a uma milha náutica por hora, ou 1.15 mph.
Discutiremos mais tarde por que usamos nós ao invés de milhas por horas – e como um nó já significa “uma milha
náutica por hora”, você se exporá ao ridículo se disser “nós por hora”).
Falando sério, o ASI é preciso apenas no nível do mar, e em temperatura padrão (150 C/500 F, se estiver
interessado). Em qualquer altitude ou temperatura superior, a velocidade que você verá no ASI (denominada
velocidade relativa indicada, e abreviada como IAS) é um pouco menor do que a sua real velocidade (denominada
velocidade relativa real, e abreviada TAS). Essa informação pode ser útil para a navegação, mas o que isso tem a

ver com de fato pilotar o avião? Nada. Os mesmos fatores que afetam
o ASI também afetam o ar que se move sobre as asas e o propulsor.
O avião “não sabe” a diferença entre IAS e TAS: você decolará,
manobrará e pousará o seu avião com as mesmas velocidades
relativas indicadas, quer você esteja voando de Miami no nível do
mar, ou de Leadville, Colorado, a quase 10.000 pés.
Você notará algumas marcas coloridas no ASI. O arco verde é

o alcance normal de operação; sua borda inferior é a velocidade em
que o avião estolará com flaps retraídos. O começo do arco brando,
em uma velocidade um pouco baixa, é onde o avião estolará com os
flaps acionados; o alto do arco branco é a velocidade máxima em
que você pode voar com eles abertos (qualquer velocidade maior
será arriscada). O arco amarelo, que começa na extremidade supe-
rior do arco verde, é um alcance de cuidado – não há problemas em
voar nesse nível se o ar estiver suave, mas se estiver irregular, você
arriscará sobrecarregar o avião. (No Flyhawk, praticamente o único meio de se entrar no amarelo é descer com um
nível razoável de potência ativado).
Por fim, há uma linha vermelha no alto do arco amarelo, denominada “velocidade a nunca superar”. E é
exatamente o que significa: voe mais rápido que isso e você é um piloto de testes. Faça um movimento abrupto com
os controles acima da linha vermelha, ou atinja uma boa correnteza sólida, e você pode se ver literalmente “andando
no ar”.
O GIROSCÓPIO DE ATITUDE
No centro da linha superior está o “outro instrumento isolado mais importante”, certamente o mais importante
se você estiver voando por instrumentos: o giroscópio de atitude, freqüentemente também chamado “horizonte
giroscópico”.
Esse é o instrumento que você usará para controlar o avião,

mesmo que não possa ver através do pára-brisa. Sem instrumentos
giroscópicos, mesmo o piloto mais habilidoso não poderá dizer se o
avião está voando em linha reta ou fazendo uma curva, voando
nivelado, subindo ou descendo, a menos que possa ver o horizonte
real à sua frente.
No centro do giroscópio de atitude há um pequeno avião

simbólico, que sempre permanece em uma posição fixa. O resto do
instrumento se move por trás dele. A parte azul representa o céu, a
parte preta ou marrom, parte do solo, com a divisão entre eles
mostrando o horizonte. Portanto, enquanto você manobrar o avião
real, você verá o horizonte no instrumento se mover, para mostrar sua
atitude, sua posição no espaço. A escala no alto do instrumento mostra
o ângulo real de inclinação, com pequenas marcas a cada dez graus,
até 30 graus, e, em seguida, mais duas marcas em 60 e 90 graus.

O ALTÍMETRO
O terceiro instrumento na linha superior é o altímetro. Basicamente, um barômetro glorificado, ele utiliza a
pressão do ar para ler a altitude do avião acima do nível do mar – não acima do solo. Em outras palavras, você pode
estar voando próximo de Denver, com o altímetro lendo confortáveis 6.000 pés... mas você está apenas 700 pés
acima do solo (ou bem abaixo dele, se se dirigir algumas milhas para oeste).
Há três ponteiros semelhantes aos de relógico. O grande marca centenas de pés, e o pequeno, milhares. Assim, se
o altímetro marcar “três e meia”, você estará a 3.500 pés acima do nível do mar. O menor de todos os ponteiros – que
parece um pequeno triângulo na borda externa da escala – marca dezenas de milhares; com o teto modesto do Flyhawk,
é improvável que você o veja ir muito além de “uma e meia”.
Finalmente, há uma pequena janela de ajuste na posição das 3 horas, controlada por um pequeno botão na
direção das 7 horas. Ele é chamado janela de Kollsman, porque os primeiros altímetros foram feitos por essa
empresa e se tornou um termo genérico, como Kleenex ou Durex. Como o altímetro mede pressão barométrica, que
muda com o tempo, a janela de Kollsman é usada para compensar essas mudanças, ajustando a pressão barométrica
local; do contrário, o altímetro poderia errar por várias centenas de pés. Isso pode ser embaraçoso quando se
depende dele para ficar longe do solo durante uma aproximação por instrumentos.
CORDENADOR DE GIRO
2 MIN.
SEM INFORMAÇÃO
DE VELOCIDADE
O COORDENADOR DE CURVA
À esquerda da linha inferior está outro instrumento giroscópico, denominado “coordenador de curva”. Se o
giroscópio de atitude indica diretamente o ângulo da inclinação, o coordenador de curva indica-o de forma indireta,
mostrando se o avião está de fato virando – mudando sua direção – para a esquerda ou a direita. Ele não mostra
qualquer informação de ângulo e é marcado para avisá-lo desse ponto fraco.
Contudo, para compensar por essa aparente falha, ele tem muito a seu favor. Primeiro, é muito mais simples e resistente
do que o horizonte giroscópico e, portanto, é menos inclinado a falhas. Segundo, o horizonte giroscópico (e o giroscópio

direcional, que vem a seguir), são energizados pneumaticamente,
usando bombas de vácuo no motor; o coordenador de curva é
elétrico. As bombas de vácuo são famosas por sua falta de
confiabilidade, motivo por que o Flyhawk tem duas delas – mas
mesmo assim, um vazamento de ar pode inutilizar o horizonte
giroscópico. Desse modo, você tem dois diferentes tipos de
instrumento giroscópico, energizados por sistemas completamente
diferentes, na esperança de que nenhuma combinação de falhas o
prive de tudo de uma vez.
Na parte inferior do coordenador de curva há um tubo de

vidro curvo, com uma bola de metal, cheia de líqüido, que
desliza para frente e para trás. Essa assim chamada bola “de
escorregar” (skid and slip) indica se você está no ângulo de
inclinação correto para a velocidade em que está virando (ou, ao contrário, se está virando na velocidade correta
para o ângulo de inclinação que está usando). Você o controlará com os pedais de leme, se os tiver; do contrário,
Fly! II poderá ser configurado para cuidar disso para você, automaticamente. A bola de escorregar não tem, nem
precisa, de qualquer tipo de potência do avião.
O GIROSCÓPIO DIRECIONAL
Em seguida, e diretamente abaixo do giroscópio de atitude, encontramos outro instrumento giroscópico movido
a ar, o giroscópio direcional ou bússola giroscópica.
Aqui também encontramos vantagens e desvantagens. A vantagem do DG, comparada com uma bússola
magnética tradicional, é muito mais estável e fácil de ler. Em ar turbulento, uma bússola comum balança para frente
e para trás o tempo todo. Mesmo em ar tranqüilo, ela é acurada apenas em vôo em linha reta. O campo magnético
da terra tem um componente vertical além do horizontal óbvio e, como os aviões se inclinam quando fazem curvas,
a bússola antiga ficará para trás durante parte da curva e, em seguida, se adiantará e se atrasará de novo – ela só é
precisa (e ainda assim, não muito) quando se está passando diretamente de leste para oeste. Por outro lado, o DG
não sabe nem se importa com o norte magnético; ele apenas procura manter uma posição rígida no espaço, por isso
sua indicação é suave e constante.
E aí também está sua desvantagem: como não sabe onde está o norte, ele também não sabe se é acurado ou
não. Mesmo os melhores giroscópios flutuam um pouco com o tempo (e mesmo um giroscópio teoricamente “à
prova de flutuação”, rígido no espaço, pareceria fazer uma volta lenta a cada 24 horas, cada vez que o mundo
girasse sob ele). É por isso que o giroscópio direcional do Flyhawk precisa ser verificado a cada dez minutos, mais
ou menos, ou comparado com a bússola magnética tradicional, no meio do pára-brisa, e redefinido, se necessário,
usando-se o botão na posição das 7 horas. E, assim como o horizonte giroscópico, se a bomba de vácuo falhar, todas
as apostas serão canceladas...
A propósito, se você for novo no assunto, observará que nem o DG nem o compasso “bêbado” no pára-brisa
(assim chamado porque seu fluido é principalmente álcool) são marcados com os tradicionais N, S, E e W. Ao invés
disso, usamos graus, com 0 para norte, 90 para leste, 180 para sul e 270 para oeste. Em instrumentos de aeronaves, eles
são marcados a cada 30 graus, com o último zero excluído – portanto, 9 é leste, 24 seria sudoeste, a 240 graus, etc..

VELOCIDADE
VERTICAL
100 PÉS
POR MINUTO
O INDICADOR DE VELOCIDADE VERTICAL

Por fim, na ponta direita dos “seis sagrados”, encontramos o indicador de velocidade vertical (VSI). É um
instrumento sem fonte de energia, bastante simples, que apenas mostra se o avião está subindo ou descendo, e a que
velocidade (até 2.000 pés por minuto em qualquer direção). A menos que esteja em uma corrente térmica muito
forte, ou onda de montanha, nenhum Flyhawk jamais subiu a 2.000 pés por minuto, exceto nos sonhos dos pilotos;
porém uma descida a 2.000 pés por minuto (embora possa estourar os tímpanos) não é desconhecida. Algo para se
lembrar a respeito do VSI é que suas indicações estão atrasadas em até 10 segundos em relação ao que está de fato
acontecendo.
Horas

INTRUMENTOS DA FONTE DE ENERGIA
O mais importante instrumento do motor – e que você verificará com bastante freqüência ao ajustar a potência
– é o tacômetro, localizado logo abaixo do VSI. Os motores de avião giram muito mais devagar do que seus
equivalentes automotivos; você notará que este tem o limite em apenas 2.400 rpm.
A RPM do motor é controlada diretamente pelo acelerador (throttle) – mas em uma avião como o Flyhawk,
com seu propulsor simples de ângulo fixo, ela também é controlada indiretamente pela velocidade do avião. É
como dirigir um carro com apenas uma marcha. Empurre o acelerador até o fim, com o avião parado no solo, e o
motor acelerará até cerca de 2.100 rpm – mas à medida que sua velocidade aumentar subtamente, ele acelerará um
pouco mais. Nivele em cruzeiro, deixe o avião acelerar e ele atingirá a linha vermelha. Esse é um meio perfeitamente
aceitável de operar, desde que você não exceda 2.400 rpm – mas se começar a descer sem reduzir a potência, o
motor entrará em super-rotação bastante depressa. Basta prestar atenção ao tacômetro e você não terá problemas.
Pressão
Tempo
Os outros instrumentos do motor, que monitoram sua “saúde”, são os pequenos à esquerda do painel principal
de instrumentos de vôo. No canto inferior esquerdo há um indicador duplo, mostrando a pressão e a temperatura do
óleo – o último é importante, pois em um motor resfriado a ar, como este, o óleo desempenha um fator importante
tanto no resfriamento como na lubrificação. À sua direita, outro indicador duplo monitora quanto vácuo as bombas
de ar duplas estão produzindo para mover os instrumentos giroscópicos (luzes de alerta por toda parte mostrarão se
a bomba falhar) e se o sistema elétrico está carregando ou descarregando a bateria.

Acima deles há mais dois indicadores, ambos bastante importantes. À esquerda, dois ponteiros mostram
quanto combustível resta nos tanques das asas esquerda e direita – sempre bom de se saber! Mais dois ponteiros são
controlados pelo botão vermelho de mistura de combustível, à direita do acelerador. Como os aviões operam com
um alcance de altitude muito maior do que os carros, é necessário que o piloto ajuste a proporção de combustível e
ar que entram no motor. (Os carros modernos fazem isso automaticamente, com computadores elegantes e sensores
de oxigênio... mas os carros modernos também podem ir para o acostamento da estrada, se pararem. Em comparação,
o sistema mecânico de injeção de fluxo constante de combustível do Flyhawk é tecnologia da idade da pedra... mas
não precisa de força elétrica e tem apenas uma parte móvel).
A agulha da direita desse indicador duplo mostra, em galões por hora, quanto combustível o motor está
usando. Isso não é apenas uma informação geral útil de se ter (“se eu tenho 30 galões a bordo, e estou usando dez
galões por hora, vai ficar terrivelmente quieto por aqui em mais ou menos três horas”), mas pode lhe oferecer um
meio rápido de ajustar a mistura (“a 8.000 pés e 2.300 rpm, devo estar queimando cerca de 8 1/4 galões por hora”).
A agulha da esquerda apresenta um meio ainda mais preciso de ajustar a mistura. Ela mede a temperatura de
exaustão de gasolina (EGT). Para um dado ajuste de potência, o EGT mais alto possível ocorre quando a proporção
combustível/ar é exatamente correta. Contudo, freqüentemente operar em EGT máximo é difícil para o motor. Em
muitos casos, você aprenderá que o motor reduzirá e soltará suavemente o controle de mistura, até o EGT máximo,
e, então, irá enriquecê-la em um certo número de graus, para obter a máxima potência ou economia.
A linha vertical de instrumentos, à direita do grupo principal de vôo, e a pilha de rádios à direita deles,
entrarão em jogo quando começarmos a ver os instrumentos de vôo e navegação. Mas, por enquanto, ficamos em
terra tempo suficiente. Vamos começar a voar!
Se estiver começando do zero, quando chegar a este material você terá um conhecimento básico das técnicas
que serão aplicadas a todas as aeronaves de Fly! II. Se for um piloto experiente (no mundo real ou em simuladores),
se este capítulo como referência de técnicas básicas – ou para informações sobre o Flyhawk e seus procedimentos
em particular. Com tanto terreno a cobrir, este capítulo será maior que a maioria – ele lhe mostra todos os princípios
básicos, enquanto os referentes aos demais aviões serão mais dedicados às idiossincrasias individuais de cada um.
Pelo fato de Fly! II ser tão realista, em geral escreverei como se estivéssemos no avião de verdade. Contudo,
de vez em quando farei concessões ou sugestões relativas ao ambiente do simulador. Eu as chamarei “Dicas de
Simulador”, e você as reconhecerá porque aparecerão destacada.
Eis uma, agora:
Dica de Simulador
Nos aviões de verdade, é importante ajustar o banco adequadamente, para se ter a mesma perspectiva do pára-
brisa todas as vezes que voar. (Na verdade, vários jatos têm um pequeno acessório de vista ótica na haste central do
pára-brisa, para garantir que pilotos de diferentes alturas tenham a mesma posição visual).
Em Fly! II você usará o mouse para olhar o painel de instrumentos. Assim como em um avião de verdade, a
perspectiva externa mudará quando você o fizer. Para certificar-se de sempre voltar à perspectiva correta, selecione
a vista “base”, do painel de instrumentos, pressionando Shift+home. (Ou selecione a vista do painel que prefere
usar a maior parte do tempo). Cole um barbante fino na frente do seu monitor, alinhado com o alto do painel de
instrumentos.

Você pode usá-lo para voltar ao ponto certo, quando tiver se movimentando pelo painel. Ele também é seu
ponto de referência, se você escolher uma vista em tela cheia, mas ainda precisar saber sua atitude de inclinação
relativa ao horizonte.
PRIMEIRA LIÇÃO: OS QUATRO FUNDAMENTAIS

Uma primeira lição de vôo típica cobrirá os “quatro
fundamentais” do vôo. Na verdade, eles deveriam ser cinco, pois o
primeiro deles é o vôo “reto e nivelado” – e, em várias ocasiões,
quando pedia a um aluno que demonstrasse um vôo reto e nivelado,
ele dizia algo como “claro!... qual deles primeiro?”. Não é tão
engraçado quanto parece; apenas voar um cruzeiro em linha reta e
nivelado exige atenção a várias coisas de uma vez.
Portanto, os quatro fundamentais são vôo reto e nivelado; curvas;

subidas e descidas. Você pode ver que eles podem ser combinados
para formar qualquer manobra necessária. Quando se entra em um
avião comercial e se voa de Los Angeles a Nova Iorque, o piloto realiza
uma subida, associada a curvas, se necessário, para se afastar do aeroporto, subindo para a altitude de cruzeiro, vôo
reto e nivelado, associado a curvas, se necessário, para ir de LA para NY (“voe para leste até chegar ao primeiro
oceano e vire à esquerda”) e, finalmente, uma descida, associada a curvas, se necessário, para pousar no JFK.
Se estiver com pressa para ficar no ar, escolhera um dos cenários de Fly! II que começam com o avião já em
vôo. No mundo real, contudo, mesmo a sua primeira lição de vôo deve, necessariamente, começar com o ligar do
motor, o táxi e a decolagem e, portanto, é o que veremos aqui.
LISTA DE CHECAGEM PRÉ-DECOLAGEM

Você já deve ter feito a inspeção pré-vôo interna e externa do avião. Agora é hora de juntar tudo e começar.
Olhe para baixo, para o pedestal central, e certifique-se de que o seletor de combustível esteja na posição
“ambos” (both). Logo acima, o botão vermelho de corte de combustível deve estar empurrado até o fim. Olhe agora
um pouco mais acima e verifique se o indicador de inclinação está na ou próxima da marca “decolagem” (takeoff).
Dica de Simulador: Ângulo de Inclinação
Você usará muito o controle de ângulo de inclinação neste e na maioria dos outros aviões. No avião real, você
poderá alcançá-lo sem olhar sentindo seus efeitos diretamente, à medida que pressionar o manche de controle No
simulador, é um tanto chato precisar mudar a vista do painel sempre que precisar fazer uma alteração do ângulo.
Sugiro que você configure os interruptores no manche de controle (preferível) ou na alavanca, para que controle
o ângulo de inclinação; ou que use os atalhos de teclado (tecla 1 para nariz para cima, tecla 7 para nariz para baixo).
Se tiver um controle com force-feedback, você poderá sentir as mudanças de pressão. Do contrário, precisará
reduzir gradualmente a pressão do profundor, até que o avião sustente a atitude de inclinação desejada “sem controle”.

VAMOS VOAR!
Volte à vista normal do cockpit e ligue o interruptor principal. Alguns dos indicadores, no alto do painel,
acenderão (eles piscarão por dez segundos e permanecerão ligados) e os pequenos indicadores do motor, no canto
inferior esquerdo do painel, serão ativados. Verifique os indicadores esquerdo e direito de combustível, para certificar-
se de que estão indicando a quantidade de combustível que você tem a bordo.
LIGAR O MOTOR:
Se estiver com pressa, pressione E no teclado, para que o avião seja magicamente ligado. Mas você perderá a
parte divertida; eis como o avião é realmente ligado:
O Flyhawk tem um motor com injeção de combustível, que precisa de “pressão” antes de ligar – especialmente se
estiver frio. Verifique se o controle de mistura está na posição corte ocioso (idle cutoff) (puxado totalmente para fora);
agora, “quebre” o acelerador, ou seja, puxe-o totalmente para trás e empurre-o para frente, cerca de meia polegada.
Agora, ligue a bomba auxiliar de combustível e, enquanto observa o indicador de fluxo de combustível (inferior
esquerdo), empurre o controlador da mistura, até ver um fluxo de combustível de 3 a 5 galões por hora, e puxe-o para fora.
Dica de Simulador: Para obter uma leitura acurada de qualquer indicador no painel de instrumentos, posicione
o ponteiro do mouse sobre ele. Uma janela abrirá, com uma leitura digital do valor atual.
Gire a chave de ignição totalmente para a direita, para a posição “ligar” (start). O motor será acionado.
Quando o motor tiver ligado, desligue a bomba auxiliar de combustível e verifique se a chave de ignição está
na posição “ambos” (both). Você verá os indicadores apagarem e, quando as bombas de vácuo forem ativadas, o
horizonte artificial realizará alguns giros e parará em uma indicação reta e nivelada. Ligue as luzes externas que
precisar. Embora não utilizemos o rádio nesta primeira lição, ligue o interruptor principal de aviônica, e veja todos
os rádios sendo ligados.
EI, TÁXI!
Agora, precisamos ir para a pista ativa. (Se o simulador já estiver posicionado em uma pista, vamos taxiá-la
por alguns momentos, para sentir as coisas).
No solo, o avião é manobrado não pelo manche de controle, mas pelos pedais de leme. É bastante comum, no
primeiro vôo de um aluno, vê-lo movimentar freneticamente o manche, enquanto o avião continua inexoravelmente
na direção de algum obstáculo! Certifique-se de que os freios de parada estejam soltos, acrescente só um pouco de
potência para continuar em movimento e procure manobrar o avião com curvas suaves à esquerda e à direita,
usando os pedais do leme (ou o eixo de “giro”, se tiver um controle com três eixos).
Dica de Simulador: Se não tiver pedais de leme ou um controle de três eixos, use as duas teclas inferiores (0 e .),
do teclado numérico, para controlar o leme. A tecla 5 centraliza o leme.

Pressionar os freios reduzirá sua velocidade. Se tiver pedais de leme ativos, o alto de cada pedal funcionará
como freio de roda apenas daquele lado, portanto é preciso pressioná-los igualmente. Pode-se usar freios individuais
para fechar o raio da curva em terra.
Termine o seu táxi alinhando o avião com a linha central da pista, puxe o acelerador para ocioso (idle) e freie
para parar.
ANTES DE DECOLAR:
Todo avião tem sua lista de checagem pré-decolagem, e a lista do Flyhawk é reproduzida no apêndice. Contudo,
pode-se entender quase todos os aviões usando-se técnicas simples de memorização. Técnicas diferentes são usadas
em países diferentes e para aviões diferentes. (Por exemplo, pilotos de caça da RAF dizem “TAFFIOHHH”), mas
usaremos uma simples: CIGAC.
Começaremos com C, para CONTROLES. Vire todo o manche para a esquerda; enquanto o mantém nessa
posição, puxe-o totalmente para trás; enquanto o puxa para trás, vire-o totalmente para a direita e, nessa posição,
empurre-o totalmente para a frente. Isso também é chamado “encaixar” os controles. O que fizemos foi verificar se
os ailerons e o profundor se movem por todo o seu alcance e se não interferem um no outro (por exemplo, os
misteriosos movimentos do manche prenderem um fio solto por trás do painel), em qualquer ponto do seu alcance.
Note que apenas virar o manche de um lado para o outro, em uma deflexão específica do profundor, ou puxar todo
o manche para trás e para a frente, com os ailerons em posição neutra, não elimina necessariamente qualquer
possível interferência; por isso é preciso “encaixar” os controles como descrito. E, finalmente, moveremos os
pedais de leme totalmente para trás e para a frente.
I é para INSTRUMENTOS. Dê uma olhada pelo painel e verifique se tudo está mostrando o que deve; em
particular, os instrumentos do motor devem mostrar a pressão correta do óleo, com as temperaturas do óleo e da
cabeça do cilindro começando a subir; o amperômetro deve mostrar uma pequena carga. Agora, verifique os
instrumentos de vôo. O indicador de velocidade relativa deve estar em zero, o horizonte artificial deve mostrar as
asas niveladas e/ou uma atitude de ângulo neutra, ou pouco acima do horizonte (dependendo principalmente de
quanto ar você tiver no eixo da hélice do nariz!). O altímetro deve mostrar uma elevação de campo acima do nível
do mar. Se não apresentar, use o botão em sua posição das 7 horas para ajustá-lo. O coordenador de curva deve
mostrar uma indicação de asas niveladas, com sua bola centralizada.
O giroscópio direcional deve concordar com a “bússola bêbada” no alto do painel de instrumentos; ela também
tem um botão de ajuste na posição das 7 horas. Por fim, o indicador da velocidade vertical deve indicar zero – sua
agulha deve apontar a posição das 9 horas.
G é para GASOLINA (GAS). Verifique os indicadores de combustível esquerdo e direito, para uma leitura
adequada do combustível a bordo, verifique se o seletor de combustível está em “ambos” e se o botão de corte de
combustível está empurrado até o fim. Deixaremos a bomba auxiliar desligada no momento.
A é para ATITUDE. Desta vez, isso não significa como você se sente, ou se pretende me acertar mais tarde;
essa é a sua dica para verificar a atitude de inclinação ou, neste caso, se você está com o ângulo de inclinação
corretamente ajustado para a decolagem. Se estiver mal ajustado, será preciso usar muita força para tirar o avião do
solo; ou você poderá ver o avião saltando para o ar antes que ele, ou você, estejam de fato prontos para voar.
Por fim, C é para CORRIDA e, como há vários passos para isso, vamos ver um por vez:

Segure os freios, ou o freio de parada. Agora, aumente gradualmente a aceleração, até atingir 1.800 rpm.
O que vamos fazer agora é verificar os dois sistemas de ignição completamente independentes do motor. Cada
cilindro tem duas velas, que são ativadas por magnetos diferentes (em geral, chamados apenas “mags”). O que é um
magneto? É muito semelhante ao sistema de ignição de um carro, e até inclui um distribuidor – mas ao invés de ter
pontas e uma bobina externa (ou, nos carros modernos, um sistema eletrônico de ignição), o magneto gera suas
faíscas internamente, usando um magneto de rotação permanente (daí o nome). Isso o torna completamente
independente do sistema elétrico do avião – os mags e o motor continuarão a funcionar mesmo se todo o sistema
elétrico falhar. (Na verdade, aviões antigos sequer tinham sistemas elétricos, motivo pelo qual precisavam ser
ligados pelo método “Hemingway” de girar o propulsor a mão – como em “Adeus às Armas”).
Mova o interruptor de ignição para baixo. Enquanto observa o tacômetro, mova o interruptor dois “cliques”
para a esquerda, paradoxalmente denominado R. Você acaba de desligar um dos dois magnetos do motor – nesse
caso, o esquerdo. O motor deve continuar rodando, mas como não é tão eficiente com apenas uma faísca para
incendiar a mistura combustível/ar nos cilindros, sua RPM deve cair um pouco (50 a 100 RPM).
Agora, volte o interruptor para AMBOS, verifique se a RPM volta a 1.800 e volte apenas um clique para a
esquerda, para L. Mais uma vez, a RPM cairá um pouco. O que você deve ver aqui é que (a) a queda não excede 150
RPM em cada mag e (b) a diferença entre as duas quedas de mag não supera 50 RPM. Certifique-se de voltar para
AMBOS outra vez.
O item final da corrida é verificar o indicador de vácuo no arco verde. Você também pode dar uma olhada no
painel indicador, para garantir que está apagado.
As opiniões diferem sobre a maneira de se lidar com a bomba auxiliar de combustível em motores Lycoming
de injeção, como este. O fato de o motor funcionar normalmente durante a corrida indica que a bomba de combustível,
movida pelo motor, está funcionando adequadamente; portanto, deveríamos poder contar com ela daqui para a
frente. Contudo, nos Lycomings também é possível utilizar a bomba auxiliar sem efeitos adversos (à diferença do
Continental, a outra marca principal, em que usar a bomba auxiliar com a bomba movida pelo motor afogará o
motor e o cortará). Se a bomba movida pelo motor falhar logo após a decolagem, ele morrerá, deixando-o em uma
situação complicada em baixa altitude – por isso, em aviões com motor Lyc, meu costume é verificar, durante a
subida, se a bomba movida pelo motor está bem e ligar a bomba auxiliar só por garantia, nas decolagens e pousos.
DECOLAR! (Afinal!)
O grande momento chegou. Antes de começarmos a nos mover, observe o quanto abaixo está o horizonte no
alto do painel de instrumentos; é isso o que você verá em um vôo nivelado. Confira com o horizonte artificial; o
avião em miniatura deve estar logo acima da linha do horizonte.
Certifique-se de que os freios estejam soltos e imprima uma potência total suavemente. O avião começará a se
mover para a frente. Se você tiver configurado Fly! II para modelagem realista de vôo (e eu recomendo que o faça
– trabalhamos muito em sua acurácia!), você notará que o avião também tentará desviar para a esquerda.
Isso não é uma questão política. Ao contrário, é a combinação de vários efeitos aerodinâmicos e físicos,
freqüentemente agrupados no nome (bastante incorreto) “torque”.

Na verdade, nessa situação (avião no solo), o torque per se – a tendência do motor de mover todo o avião na direção
contrária da rotação do propulsor – tem um papel relativamente pequeno. Durante a corrida de decolagem, mais importante
é o fato de que o ar que esteja se movendo atrás, vindo do propulsor, não esteja em linha tão reta, mas em movimento
espiral gerado pela rotação do propulsor (em sentido horário, como visto por trás). Portanto, há uma boa dose de força
empurrando o lado esquerdo da barbatana vertical, para a direita e levando o nariz para a esquerda.
Apenas mantenha os olhos no pára-brisa, usando o leme quando necessário,

para manter o avião sobre a linha central da pista. Dê uma olhada no indicador
de velocidade relativa de vez em quando. Quando a velocidade se aproximar de
55 nós, use uma pressão suave para trás, para erguer o nariz pouco acima do
horizonte. O avião levantará – não deixe que volte à pista. Deixe que acelere
para uma velocidade de subida de 70 a 80 nós – lembre, baixar o nariz aumenta
a velocidade, erguer o nariz a reduz. Agora, volte a respirar.
Passamos direto da decolagem para um dos fundamentais: subida. Ao

mesmo tempo, vamos procurar nos manter em linha reta. Para manter um curso reto, basta manter as asas niveladas
(seja no horizonte real, se puder vê-lo, ou no artificial). Para controlar sua velocidade relativa de subida, mantenha
a atitude de inclinação correta – e, a essa altura, se não puder ver o horizonte acima do painel de instrumentos,
sugiro que altere sua vista do cockpit, até poder vê-lo.
Continue subindo até atingir cerca de 3.000 pés. Agora vamos nivelar o avião e ajustar a potência de cruzeiro,
para começar a realizar um vôo reto e nivelado. Baixe o nariz até que esteja, mais ou menos, à mesma distância
abaixo do horizonte que estava no solo, e continue mantendo as asas niveladas. O avião começará a ganhar velocidade.
Quando chegar a cerca de 100 nós, reduza a potência para cerca de 2.100 RPM. Ele continuará a acelerar, embora
menos, e a RPM subirá para cerca de 2.200.
Por que a RPM muda sozinha? Porque este avião tem um propulsor de inclinação fixa. Pense na hélice como
a cabeça de um parafuso, empurrando o avião pelo ar. Obviamente, como o ar tem “algo a ver com o fato”, a relação
entre velocidade relativa e RPM não é totalmente fixa, mas tem uma correlação bastante próxima - é como se
estivéssemos dirigindo um carro que está sempre na mesma marcha. Vamos brincar mais um pouco com essa
relação em poucos momentos.
LINHA RETA, NÍVEL, ESTABILIDADE E ÂNGULO:

Cedo ou tarde tudo deve se acalmar: o avião voará em linha reta (asas niveladas), nem subindo nem descendo
(nariz na distância certa abaixo do horizonte), e a RPM e a velocidade relativa se estabilizarão por volta de 2.200
RPM e 105 a 110 nós. Contudo, muito provavelmente você descobrirá que é preciso manter uma pressão constante
no profundor (para frente) para manter a situação estável.
É aqui que entra o controle de ângulo. Use-o lentamente, na mesma direção em que está mantendo a pressão,
até liberar a pressão do manche ou controle sem que a atitude de inclinação mude. O avião está agora “em ângulo”
e, exceto em turbulências, deverá voar reto e nivelado, com pouca ou nenhuma interferência de sua parte.
Enquanto faz isso, vamos dar uma olhada em por que ele pode permanecer tão estável sozinho. (Se ainda não
estiver fazendo isso, vá em frente e pause a simulação).
Qualquer avião civil certificado tem um razoável alto nível de estabilidade de ângulo. Ou seja, quando é
ajustado para uma certa velocidade (como acabamos de fazer), tenderá a manter essa velocidade, mesmo que se
afaste dela. Vamos ver como isso funciona.
Você verá que o avião é como uma gangorra, equilibrada no ponto em que a asa exerce sua sustentação
(denominada, apropriadamente, o centro de sustentação). Embora uma boa parte da carga útil do avião (pessoas,
bagagem e combustível) seja disposta perto do centro de sustentação (tanto à frente como atrás), há um pedaço
significativo de ferro instalado o mais longe possível à frente: o motor.
Isso significa que a tendência natural do avião seria baixar seu nariz. Para contrabalançar, a cauda horizontal
tem um aerofólio semelhante ao da asa – mas de cabeça para baixo! Portanto, na verdade ela é empurrada para
baixo, desse modo equilibrando o avião e mantendo o nariz onde deve.
Agora, vamos recordar, da introdução – você leu, não é? – ,que a quantidade de sustentação produzida por um
aerofólio é proporcional à sua velocidade relativa. Digamos, por exemplo, que atingimos uma corrente de ar que
baixou um pouco o nariz do avião. Como agora ele está descendo, ganhará velocidade – e, enquanto o faz, a força
para baixo gerada pela cauda aumenta, desse modo retornando o nariz de volta para cima, para um vôo nivelado. Da
mesma forma, se algo deslocar o nariz do avião para cima, ele perde velocidade; a força para baixo criada pela
cauda diminui, permitindo que o peso do motor, no nariz, traga-o de volta para baixo.
O processo não é instantâneo. Vamos voltar ao cockpit, para uma demonstração. Quando tiver o avião ajustado
para um vôo nivelado, puxe o nariz para cima, até que a velocidade relativa tenha caído para 85 ou 90 nós, e solte os
controles. (Você pode ajustá-los de um lado para o outro, para manter as asas niveladas, mas não faça ajustes ou
correções do ângulo). Ou, como o piloto automático do Flyhawk não controla qualquer função de inclinação, ligue-o
e ele manterá as asas niveladas para você).
Assim que você soltar os controles, o avião procurará voltar à sua velocidade de inclinação. Na verdade, como
agora ele está voando muito devagar, não tem sequer “potência de cauda” suficiente para manter o nariz para cima
na atitude normal de vôo nivelado; o nariz cairá suavemente, para algum ponto abaixo do nível de atitude de vôo, e
o avião ganhará velocidade. À medida que se aproximar da sua velocidade de ângulo, o nariz começará a subir de
novo... e como agora superamos nossa velocidade de ângulo em um mergulho suave, ele subirá um pouco acima do
nível de vôo mais uma vez, e voltará para baixo, e para cima, etc. – um pouco menos a cada vez, até voltar à sua
velocidade de ângulo.
Portanto, basicamente, a velocidade de ângulo em que o avião está estabilizado poderia ser considerada um
“ponto zero”. Tudo que o controle de inclinação faz é ajustar em que velocidade relativa ocorre o ponto zero, para
que você possa pilotar o avião em qualquer velocidade que desejar, sem precisar manter constantemente a pressão
dos controles.
Antes de deixarmos o controle do ângulo, vamos dar uma olhada no outro fator principal que afeta o ângulo
do avião: potência. Com o avião inclinado para cima, em linha reta e nivelado mais uma vez, e sem tocar os
controles (exceto, como antes, o uso do piloto automático ou pequenos ajustes laterais para manter as asas niveladas),
puxe o acelerador para trás, para cerca de 1.900 RPM.
Você espera que o avião reduza a velocidade, não é? Surpresa! Sua reação inicial é baixar o nariz e mesmo
acelerar um pouco!
Por que? Porque a cauda horizontal está bem atrás do propulsor – portanto a velocidade relativa que ele “lê”
é uma combinação da real velocidade para a frente do avião e o impulso produzido pelo motor. Reduza a potência
e haverá menos ar passando pela cauda; portanto, ela produz menos força para baixo e o nariz desce.
Agora, abra totalmente o acelerador. O nariz sobe – e, embora o avião em última análise se acomode próximo
da sua antiga velocidade de inclinação, primeiro irá um pouco abaixo dela, pelo mesmo motivo.

E se a cauda não estivesse exatamente atrás do(s) propulsor(es)? Muito simples: os aviões com caudas em T
têm uma resposta de inclinação muito menor às mudanças de potência.
SUBIDAS E DESCIDAS:
Esses pequenos exercícios de inclinação levam logicamente para os dois outros fundamentais: subidas e descidas.
Há duas maneiras de se fazer um avião subir e descer, e elas podem ser usadas juntas ou separadas. Alterar a
atitude de inclinação (com motivo, é claro) simplesmente faz o avião “subir” ou “descer”. Se você deixar a potência
livre durante tais mudanças, verá a mesma reação que se estivesse dirigindo um carro em uma estrada íngreme, com
o acelerador travado em uma posição: a velocidade reduziria na subida e aceleraria na descida. Experimente!
Também é possível ajustar a potência, como fizemos no último exercício de inclinação. Se você deixar o ângulo de
inclinação livre e não usar nenhuma pressão nos controles, os resultados também serão predizíveis: reduza a potência e o
avião descerá (possivelmente acelerando um pouco, também); aumente a potência e ele subirá, provavelmente reduzindo a
velocidade.
No mundo real, naturalmente, usam-se os dois controles ao mesmo tempo. Para subir, erga o nariz, para levar
o avião para uma velocidade de subida eficiente (70 a 80 nós funcionam bem no Flyhawk), e ajuste a potência, para
obter a velocidade de subida desejada. (Em um Flyhawk real, especialmente se tiver um grupo de amigos reunidos
em um dia quente, normalmente se usará aceleração total e se aceitará qualquer velocidade não excessiva que se
possa conseguir – “A nave está dando tudo que pode, capitão!”). Para descer, ajuste sua atitude de inclinação para
a velocidade relativa desejada (geralmente a velocidade de cruzeiro ou um pouco mais) e ajuste a potência para
obter a velocidade de descida, sem exceder a linha vermelha de RPM.
Eis um ponto interessante: assim como na decolagem, você observará que, à medida que aumentar a potência
e erguer o nariz para uma subida, o avião tenderá a virar para a esquerda.
Dessa vez, enquanto o fluxo em espiral do propulsor continua a ter sua função, há outra força, o famoso “fator
P”. (Não confundir com o desconforto que os pilotos sentem quando estão voando há muitas horas depois de
beberem muito café antes da decolagem).
Dê uma olhada nesse esquema, para ver o que acontece. Quando

o nariz do avião está apontando para cima, o propulsor não está girando
em um plano vertical. A pá voltada para baixo (a da direita, nos motores
americanos) também está se movendo para a frente, na direção do vôo,
enquanto que a pá que sobe (esquerda) está se movendo para trás. Assim,
a pá direita “vê” uma velocidade relativa maior e, portanto, recebe uma
“parte” maior do ar, do que a pá esquerda.
Isso, por sua vez, significa que o lado direito do propulsor está realizando trabalho maior, puxando mais e,
portanto, seu centro de esforço – o ponto aparente em que está sendo puxado – não está mais alinhado com o centro
do propulsor. Ao invés disso, está deslocado um pouco para a direita (em geral, até a metade do comprimento da
pá), desse modo puxando o nariz do avião para a esquerda. Em uma subida íngreme, de baixa velocidade e alta
potência, será preciso exercer muita pressão no pedal direito para manter o avião em linha reta.
(A propósito, como se pode esperar, todos os motores russos, e muitos europeus, giram ao contrário – e,
naturalmente, é preciso pisar fundo no lado esquerdo desses aviões).
UMA BOA VOLTA MERECE OUTRA:
Mais uma vez, vamos voltar ao vôo nivelado e em linha reta.
Vamos agora experimentar algumas voltas para cada lado – primeiro curvas suaves e, depois, mais fechadas.
Lembre-se, virar um avião é feito dirigindo-se parte da sustentação na direção desejada, e isso é feito inclinando-se
o avião.
Vamos tentar uma volta à direita. Observe a direção apresentada no alto do giroscópio direcional – essa é a
direção para a qual estamos nos dirigindo – e a direção das 3 horas, a 90 graus de distância, é onde queremos
terminar. Sacou? Ótimo... comece agora a aplicar uma pressão suave no manche para a direita, enquanto olha em
frente, para o horizonte. O avião começará a se inclinar para a direita. Dê uma olhada no horizonte artificial.
Quando a inclinação atingir 30 graus, a primeira marca grande (após as duas menores), no alto do instrumento,
retorne o manche para o centro.
Você observará que o avião tenderá a manter a inclinação em que estava, com o manche centrado. Quando
você começou a curva, ele começou a virar (mudar sua direção) para a direita. Com o manche centrado para manter
o ângulo de inclinação de 30 graus, ele continua virando para a direita. À medida que você se aproxima da nova
direção planejada, fará o exato oposto: vire o manche para a esquerda, para tornar a nivelar as asas, e centralize-o de
novo, para mantê-las assim.
Portanto, você nota que fazer curvas com um avião, na verdade, exige quatro movimentos separados dos
controles: uma curva para o ângulo de inclinação desejado, uma re-centralização dos controles (com pequenos
ajustes, se necessário) para manter a curva sem torná-la muito aberta ou muito fechada, um movimento na direção
contrária, para voltar ao vôo nivelado, e outra re-centralização dos controles.
Bastante legal, hein? A menos que algo dê errado, agora você voltou a voar nivelado e perdemos alguma
altitude. Por que? Porque a sustentação que utilizamos para virar (inclinando o avião) é a mesma que retiramos da
função básica de manter o avião no ar. Vamos virar para a esquerda, de volta à nossa direção original – mas, dessa
vez, olhe para frente e preste bastante atenção para o que o nariz está fazendo, em relação ao horizonte.
Quando começamos a virar, ele tentará baixar um pouco – porque o avião está descendo um pouco e sua estabilidade
natural (como discutido antes) procura apontar o nariz para baixo, para compensar. O que fazemos? Simples –
acrescentamos um pouco de pressão de volta durante a curva. Se você observou exatamente o quanto abaixo do
horizonte você está, antes de começar a curva, acrescente pressão suficiente, enquanto vira, para que volte ao nível.
Agora, vamos tentar fazer uma curva realmente fechada – começaremos com esta para a esquerda. Vire o
avião em um ângulo de inclinação de 60 graus – é a segunda marca grande no alto do horizonte artificial.
Você notará duas coisas imediatamente. Uma é que o avião vira muito mais depressa; a outra, é que será
necessário utilizar muito mais pressão para manter o nariz erguido. Você também notará que muito da velocidade
relativa desapareceu; manter a altitude em uma curva de 60 graus de inclinação exigirá a mesma pressão que seria
exercida se você estivesse colocando uma carga constante de 2 Gs no avião; de repente, o pobre Lycoming tem dois
Flyhawk presos a ele! O ruído de papel que está vindo de trás de você são os passageiros, pegando os saquinhos de
papel encerado nos bolsos dos assentos...

COORDENAÇÃO DE CURVAS
Outra coisa que você pode ter observado, especialmente durante as curvas fechadas, é que a bola no instrumento
de coordenação de curva pode ter feito coisas estranhas.
Dica de Simulador: será preciso ter algum tipo de controle de leme (pedais, ou as teclas 0 e .) para as
próximas manobras.
Isso porque o avião nem sempre quer ir para onde está apontando (ou, ao contrário, apontar para onde está indo).
Primeiro, vamos experimentar algo estranho: ao invés de usar o manche, procure fazer uma curva apenas
usando leme total na direção para a qual deseja ir.
O avião fará uma pequena tentativa de virar, e até baixará a asa correspondente um pouco. Mas, principalmente,
apenas escorregará de lado, mantendo mais ou menos a direção original, com a bola no coordenador de vôo na
ponta externa da curva.
O que está acontecendo? Esse é um ótimo exemplo de como a sustentação, alterada pela inclinação ao invés
de pelo leme, de fato é a responsável por virar o avião. Tudo que você conseguiu fazer foi apontar o nariz um pouco
para dentro da curva (e, se tivesse tempo suficiente, a alteração na direção da potência do motor de fato acabaria
alterando sua direção); mas isso é bastante ineficaz, e também desconfortável, pois a força centrífuga joga você,
seus passageiros e a bola indicadora de deslizamento para o lado externo da curva mal feita.
Agora, vamos experimentar o outro extremo: vire o avião em uma curva fechada usando
apenas o manche, sem qualquer pressão no leme. A bola cairá para o interior da curva. Contudo,
o nariz pode não apontar para a curva; e, de fato, quando você começar a virar, ela girará
momentaneamente na direção oposta (para fora), pois o aileron da asa erguida produz mais
arrasto do que a asa baixada (um fenômeno denominado “guinada adversa” – adverse yaw).
A função do leme é equilibrar essas forças. Em uma curva bem executada (coordenada), a bola permanecerá
centralizada e os passageiros não sentirão “os movimentos” em qualquer direção – na verdade, se não puderem ver
fora do avião, sequer perceberão que você está virando. A bola sempre se afastará do lado com pressão excessiva do
leme; portanto, em caso de dúvida, a regra é simples: “pise na bola”, ajustando a pressão do leme, até que a bola
esteja no meio, entre as duas linhas indicadoras.
A SAÍDA FÁCIL:
Trabalhamos bastante para uma primeira lição. Se estiver se sentindo desanimado, tente retornar o avião ao
aeroporto, pressionando a tecla NumLock para abrir um mapa local, virar o avião até que esteja voltado para um
símbolo de aeroporto azul ou magenta e usar sua combinação de curvas, descidas e ajustes de potência, para chegar
à ponta de uma pista. Em um avião real, seu instrutor o levaria para casa (se estiver pronto para uma pausa, basta
sair do simulador e continuar na nossa próxima lição)!

O PIOR DOS ESTÓIS
Nesta lição, começaremos examinando o que alguns estudantes consideram uma manobra estressante – pelo
menos (e, provavelmente, apenas!) da primeira vez. É o estol: a condição em que o avião é manobrado para e além
do ângulo crítico de ataque, em que o fluxo de ar se separa das asas e a produção de sustentação de fato cessa.
Observe que em nenhum momento eu disse “velocidade de estol”, e isso é absolutamente intencional. Aqui,
estou procurando destacar que um estol é apenas o resultado de se superar o ângulo crítico de ataque. De fato, em
muitas rotinas de vôo, essa superação freqüentemente ocorre em baixas velocidades relativas – mas é importante
lembrar que, com um puxão forte o suficiente do manche, ele pode ocorrer em qualquer velocidade. Vamos ver
alguns desses “estóis acelerados”, à medida que continuarmos.Vamos começar levando o avião a uma altitude
segura, para a prática de estol. Isso significa no mínimo 3500 pés AGL; eu fico ainda mais satisfeito a 5000 pés. Não
que seja preciso tanta altitude para se recuperar de um estol, é claro; na verdade, mais tarde praticaremos a recuperação
com perda mínima de altitude. Por outro lado, uma recuperação mal feita pode necessitar de bastante altitude,
especialmente se você deixar que se o estol se transforme em um parafuso. E como o Flyhawk, quando operado em
categoria utilitário (no máximo duas pessoas, metade do combustível, e nenhuma bagagem), tende a entrar em
parafusos... sim, nós os faremos também (burp!).
Se quiser praticar mais o ligamento do motor, taxiar e decolar, use esta oportunidade. Por outro lado, se não
quiser demorar os mais ou menos dez minutos de que precisaremos para sair do chão e subir a 5000 pés, basta pré-
posicionar o simulador em local e altitude adequados.
OLHE PARA BAIXO!

A primeira coisa que faremos antes de qualquer estol é realizar algumas curvas fechadas, uma em cada
direção. Elas são chamadas curvas de ajuste (clearing turns) e servem a dois objetivos. Não apenas o tranqüilizam
um pouco e permitem que você tenha o avião “na mão”, se forem fechadas o bastante (vamos usar 45 graus), como
também lhe dão a oportunidade de olhar pelas janelas laterais e certificar-se de que não há ninguém voando logo
abaixo de nós, no espaço aéreo para o qual desceremos durante os estóis.
PRIMEIRO O FÁCIL:
Tenha o avião para um cruzeiro normal e faça suas curvas de ajuste. Quando se recuperar para um vôo
nivelado e em linha reta, libere a potência para ocioso (idle). O nariz tentará cair, mas não o permita. Ao contrário,
leve-o cerca de dez graus acima do horizonte; estamos procurando uma redução gradual e constante da velocidade,
com a velocidade relativa reduzindo-se, idealmente, em um nó por segundo.
Você notará que, à medida que o avião reduz a velocidade, é preciso cada vez mais pressão para manter a
atitude de inclinação. Dê uma olhada no indicador de velocidade relativa. Quando apontar 5 a 8 nós acima da parte
inferior do arco verde (a velocidade de estol com flaps abertos com peso máximo), você começará a ouvir um
gemido lamentoso.
Não são seus passageiros (na verdade, pode ser). No interior da raiz da asa esquerda há uma pequena abertura
de ar ligada ao bordo de ataque da asa. No vôo normal, a abertura percebe a pressão do ar como normal, ou mesmo
acima do normal. Contudo, à medida que o ângulo de ataque aumenta, o ponto de estagnação – o ponto no bordo de
ataque em que o ar se divide, indo para cima e para baixo da asa – se move para baixo. Pouco antes do ângulo de

ataque de estol, ele se move para longe o suficiente para que a abertura esteja no lado superior ou de baixa pressão
do ponto de estagnação. O ar é sugado pela abertura e você ouvirá o som de alarme de estol. É um sistema simples
e confiável, que não precisa de eletricidade ou partes móveis.
Na verdade, você pode verificá-lo durante a inspeção pré-vôo e, se for alto, colocar a boca na abertura e sugar
suavemente; você ouvirá o som. Um instrutor que conheço costumava sugar tão forte que danificava as aberturas,
até que um mecânico preparou um avião com algumas gotas de pimenta tabasco dentro da abertura...
Enquanto isso, de volta ao ar: continue aumentando a pressão, enquanto a velocidade relativa reduz. Perto do
final do arco verde, dependendo de como você carregou o avião, uma dessas duas coisas acontecerá:
1) O avião terá um pequeno tremor e seu nariz cairá mais ou menos um pé; uma asa também poderá cair um
pouco. Você sentirá uma definida “sensação de afundamento”.
2) (Mais provável): Você “ficará sem controle” – você terá puxado o manche até o limite. O avião retornará o
nariz de volta para baixo do horizonte, possivelmente com algum tremor, e o VSI mostrará uma descida rápida.
De qualquer modo, você “estolou”, de acordo com o FAA. No primeiro caso, que uma real separação do fluxo
de ar sobre as asas e o avião começou a cair. No segundo caso, você ficou sem controle do profundor; o fluxo de ar
se separou pelo menos em parte e você não produziu sustentação suficiente para manter o avião no ar (daí a rápida
velocidade de descida). Além disso, em qualquer um dos casos, você observará que a velocidade relativa diminuiu
rapidamente um pouco mais: à medida que o fluxo de ar começou a se separar, o arrasto aumentou radicalmente.
E AGORA?!
Pelo menos você notou que o avião simplesmente afunda – ele não “mergulha” (pelo menos, o muito dócil
Flyhawk não mergulhará!). Ainda assim, se esse afundar não for interrompido antes que você atinja o solo, será
muito desagradável. Para recuperar, tudo que precisamos fazer é reduzir o ângulo de ataque, para que o fluxo de ar
volte a se ligar à asa, e isso é feito reduzindo-se a pressão. Observe que, a menos que você esteja em uma situação
extrema, não será preciso afundar o manche totalmente para a frente; se o fizer, você certamente tirará o avião do
estol, mas também esmagará seus passageiros contra o teto e perderá muita altitude desnecessária.
Apenas baixe o nariz até o horizonte. Ao mesmo tempo, abra totalmente o acelerador. Mantenha o nariz no
horizonte enquanto o avião voa para fora do estol. Não procure puxar de novo para cima; você ainda está em baixa
velocidade e grande ângulo de ataque, portanto um estol secundário não está longe.
Pratique várias vezes. Você está trabalhando para obter uma recuperação com perda mínima de altitude,
quando o estol “quebrar”.
ESTOL DE PARTIDA:
Até o ponto em que o Flyhawk pode ser forçado para entrar em estol completo, os que fizemos aqui são os
mais fáceis e mais dóceis. Agora, vamos examinar outro tipo: o estol de partida, em que simulamos alguém tentando
fazer uma subida muito íngreme depois da decolagem.

No vôo nivelado, depois de fazer suas curvas de ajuste, puxe o acelerador para trás, para quase ocioso, mantendo
sua altitude e permitindo que o avião desacelere para quase sua velocidade de decolagem, de aproximadamente 60
nós. Ajuste a inclinação, se necessário, ou ajuste a inclinação para a marca de decolagem.
Quando chegar a 60 nós, aplique potência total, puxe o nariz para cima, para além de uma atitude normal de
subida, e deixe que a velocidade comece a reduzir. Você notará imediatamente que será preciso muito uso do leme
direito para manter o avião em linha reta, com a bola de deslizamento no meio do seu tubo.
Como agora você está carregando parte do peso do avião com potência, o indicador de velocidade relativa irá
perceptivelmente abaixo do arco verde, antes que o estol de fato “comece”. Você ainda terá uma vantagem de 5 a 8
nós antes de o alarme de estol soar. A atitude de inclinação, antes do início, será bastante acentuada e o início do
estol será mais intenso, com o avião possivelmente baixando o nariz mais do que na primeira série de estóis. Se não
tiver os lemes em posição, também haverá uma boa chance de uma asa cair – mais provavelmente a esquerda.
Você já está em potência máxima, portanto o objetivo agora é recuperar com a menor perda de altitude
possível. Relaxe o suficiente a pressão, para que o avião volte a voar, e erga o nariz até quase o horizonte, para
reduzir a velocidade de mergulho, mas não puxe tanto, para que não entre de novo em estol. À medida que o avião
aumenta de velocidade, você pode reduzir a potência para um valor de cruzeiro normal.
ESTÓIS DE VÔO LENTO E DE APROXIMAÇÃO PARA POUSO:

Agora vamos explorar o efeito dos flaps no avião. Os grandes flaps “de porta de celeiro” do Flyhawk se
movem para trás e para baixo, quando se abrem. Isso os torna bastante eficazes para aumentar a sustentação: não
apenas eles aumentam a curva da asa baixando a borda de fuga, mas também aumentam sua área, enquanto o ar que
passa pela abertura entre a asa e o flap ajuda a manter o fluxo geral preso à asa, em ângulos de ataque bastante altos.
Em deflexão total, eles também criam bastante arrasto. Os flaps do Flyhawk podem ser ajustados em qualquer
posição, entre totalmente fechados e totalmente abertos, mas os pilotos, em geral, usam os três “pontos” no controle
de flaps. O primeiro ponto, a 10 graus, produz muito mais sutentação do que arrasto; ele também pode ser aberto em
velocidades acima de 110 graus. Os flaps totais, a 30 graus, criam muito mais arrasto do que sustentação; é preciso
estar abaixo do alto do arco branco, a 85 nós, para baixá-los. O ponto de 20 graus “divide a diferença” entre
sustentação e arrasto, mas está sujeita à mesma limitação da velocidade de 85 nós.
Ajuste o avião para vôo em velocidade de cruzeiro e ligue o piloto automático,

para que não precise se preocupar em manter as asas niveladas (lembre-se, o piloto
automático do Flyhawk não controla o eixo de inclinação). Certifique-se de que a
velocidade relativa seja inferior a 110 nós. Agora, baixe o primeiro ponto dos flaps.
Você observará uma impressionante inclinação para cima e “inchaço” – o avião ganhará
algumas centenas de pés de altitude. Isso porque você criou um grande aumento na sustentação
das asas, sem alterar a quantidade criada pela cauda. Espere até que a velocidade relativa se
acomode de novo e observe seu novo valor. Ele será menor do que antes, o avião estará com
uma atitude de nariz um pouco baixa e estará descendo um pouco.
A essa altura, acrescentamos mais sustentação que arrasto. Muitos pilotos dirão, satisfeitos, que “o Flyhawk
tem uma grande mudança na inclinação, para cima do nariz, quando se abrem os flaps” e, em certo sentido, estão
certos: isso acontece, ao menos de início. Contudo, até que o seu uso da inclinação seja inteiramente instintivo, ao
invés de ajustar loucamente a inclinação do nariz para baixo, inclinar o nariz de volta para cima, à medida que a

velocidade relativa desaparece, parece direito por um momento, e você descobrirá que a alteração da inclinação não
é tão grande quanto pensou.
Com tudo isso para pensar, provavelmente estamos agora abaixo de 110 nós, portanto passe para o segundo
ponto dos flaps. Novamente, há uma mudança na inclinação para cima do nariz e um pouco de inchaço, porém
menor que da primeira vez. Isso se deve em parte porque temos menos velocidade relativa, portanto menos energia,
e, em parte, porque os flaps agora estão passando de “sustentação pura” para um regime mais equilibrado de
“sustentação e arrasto”. De novo, espere até que o avião se acomode. Mais uma vez, reduzimos um pouco a velocidade
relativa; o nariz está ainda mais baixo e estamos descendo um pouco mais depressa.
Por fim, como agora estamos bem dentro do arco branco, abra totalmente os flaps. O “inchaço” será bastante
discreto, mas a velocidade reduzirá ainda mais, o nariz descerá ainda mais e a velocidade de mergulho aumentará.
Durante essa evolução, não tocamos o manche, o acelerador ou o controle de inclinação.
Certo – agora, em um belo movimento, traga os flaps totalmente para cima. O avião baixará o nariz e afundará
como uma pedra, ao menos por um momento – mas, à medida que acelera, o nariz tornará a subir, e se você for
realmente honesto e não tocar na inclinação, na potência, cedo ou tarde (após alguns suaves “balanços”) você estará
de volta à velocidade nivelada em que você começou.
O que você experimentou aqui é que os flaps podem ser usados não apenas para configurar o avião para vôo
lento, mas também para controle. Particularmente, quando você começar a voar por instrumentos, quando precisar
acompanhar várias coisas ao mesmo tempo, você descobrirá ser uma marca de profissionalismo controlar o avião
não apenas com a potência e a inclinação, mas também (e, principalmente, em alguns casos) com alterações na
configuração. Isso se tornará ainda mais importante à medida que você passar para aeronaves de alto desempenho.
“O OUTRO LADO DA CURVA”

Agora, um exercício bastante interessante: comece com o avião em vôo nivelado, e reduza gradualmente a
potência para cerca de 1750 RPM tornando a ajustar a inclinação até voar logo abaixo do alto do arco branco. Em
seguida, abra os flaps até o segundo ponto, espere que o “inchaço” cumpra seu curso e ajuste mais uma vez para vôo
nivelado. A velocidade relativa deve ser ajustada para cerca de 70 a 80 nós.
Observe o que o tacômetro está indicando – devido ao propulsor de ângulo fixo, ele mudará um pouco à
medida que reduzirmos a velocidade. Agora, usando o profundor e a inclinação, reduza a velocidade em dez nós;
em seguida, mantendo essa velocidade relativa, ajuste a aceleração até que não estejamos nem subindo nem descendo.
Observe o tacômetro de novo reduzimos um pouco mais a potência. Parece lógico, não é? Para ir devagar, use
menos potência...
OK. Agora, reduza a velocidade relativa outros dez nós – cuidadosamente, estamos muito próximos do estol,
e você pode ouvir o alarme de forma intermitente – e, de novo, ajuste a potência para manter a altitude. Adivinhe
só? É preciso mais potência dessa vez! Estamos voando mais devagar, mas é preciso mais potência para isso.
Entramos no que é conhecido como “região de comando reverso”, também chamada “o outro lado da curva de
potência”. Até uma certa velocidade, o avião parece estar seguindo as regras – mais potência, mais velocidade.
Abaixo dela, contudo, tudo parece ao contrário.

O que está acontecendo é que, à medida que nos aproximamos do ângulo crítico de ataque (estol), qualquer
pequeno aumento no ângulo de ataque aumenta o arrasto mais depressa que a sustentação. É por isso que precisamos
ter cuidado quando nos aproximamos de um estol – à medida que nos aproximamos, o avião tenderá a “entrar”, se
não prestarmos atenção ao ângulo de ataque, e reduzirá ainda mais sua velocidade.
OK! Enquanto estamos aqui, em algum ponto abaixo da parte inferior do arco verde, vamos tentar algumas
curvas suaves. Isso é chamado “manobrar em velocidade relativa controlável mínima”ou, simplesmente, “vôo
lento”, e é um excelente exercício. Lembre, a velocidade de estol aumenta com ângulos de inclinação crescentes
(exploraremos isso mais um pouco, em breve); portanto, faça todas as curvas gentilmente.
Por fim, vamos reduzir a potência para quase ocioso e permitir que o avião comece a descer, para que mantenha
a velocidade relativa. Depois de ter as coisas estabilizadas, abra o ponto final dos flaps e continue a descer. Para
tornar as coisas ainda mais interessantes, comece uma curva suave em qualquer direção.
O que estamos prestes a fazer é chamado “aproximação para estol de pouso”. Temos o avião configurado
como se estivéssemos nos preparando para pousar, e estamos descendo como faríamos no padrão de pouso. Selecione
uma altitude algumas centenas de pés abaixo de onde estamos e quando atingí-la, use a pressão para nivelar sem
acrescentar potência.
Você notará que não será preciso muita potência para interromper a descida – na verdade, você poderá fazê-lo
com o nariz ainda perceptivelmente abaixo do horizonte. Além disso, com todo o arrasto dos flaps, a velocidade
reduzirá bem depressa.
Por enquanto, estamos bem abaixo da parte inferior do arco verde – a velocidade em que o avião estolaria com
os flaps abertos –e, à medida que nos aproximamos da parte inferior do arco branco, com o alarme gemendo, o
avião estolará. Considerando-se quanta sustentação estamos tentando produzir, e o quão depressa ela desaparece, a
“quebra” pode ser surpreendentemente forte, e muito provavelmente será acompanhada por uma queda de asa
bastante rápida (em geral para o interior da curva, a menos que seja realmente um pé de chumbo ao pisar no leme
externo).
Como recuperar? Como sempre, soltando a pressão, acrescentando potência total e começando suavemente a
erguer o nariz, para minimizar a perda de altitude. Use o leme tanto quanto (ou mais) o aileron, para ajudar a erguer
a asa mais baixa. Assim que começar a recuperação, você poderá trazer os flaps de volta ao primeiro ponto, para
ajudar a aceleração – mas não os traga totalmente para cima, até que o avião esteja acelerando e subindo, porque
haverá alguma acomodação quando chegarem aos últimos dez graus.
O que estamos procurando demonstrar aqui? Entre outras coisas, que o nariz não precisa estar acima do
horizonte para que o avião estole – desta vez, ele acontece com o nariz abaixado. Além disso, essa manobra mostra
que o estol de flaps guardados pode ser bastante rápido, e precisar de bastante altitude para recuperar... e como o
cenário no mundo real para esse tipo de estol fica no padrão de pouso, a menos de 1000 pés acima do solo, esse é um
tipo de estol que deve ser evitado a todo custo.
VAMOS PARA O CELEIRO:

A essa altura, você foi exposto a todas as manobras e habilidades de que precisa para pousar o avião, portanto
vamos experimentar um pouso. Estamos usando nossos “quatro fundamentais” para voar várias curvas e descidas
ao redor do aeroporto, culminando com uma descida para a pista e uma aproximação para um estol logo acima dela.

O quão longe acima dela, no caso do avião de fato estolar? Oh, mais ou menos seis polegadas...
Primeiro, é claro, precisamos encontrar o aeroporto.
Dica de Simulação: Pressione M para ativar a tela do mapa e vire o avião, até que esteja apontando para um
dos símbolos azuis de aeroporto.
No momento não vamos nos preocupar com comunicações de rádio e tráfego, mas precisamos saber a elevação
do aeroporto sobre o nível do mar. (Se estiver usando um dos cenários da área da Baía de São Francisco, qualquer
um dos grandes aeroportos ao redor da baía estará próximo de zero). Vamos usar uma altitude padrão de 1000 pés
acima do aeroporto, portanto verifique sua elevação (impressa abaixo do símbolo do aeroporto), e comece uma
descida suave para uma altitude 1000 pés mais alta. No momento, também presumiremos que não há vento,portanto
não importa qual pista escolhamos; no mundo real, naturalmente, sempre escolheremos a pista com alinhamento
mais próximo com o vento.
Dê outra olhada no símbolo do aeroporto, que terá pelo menos uma

pista indicada como uma linha de luzes coloridas. Se houver várias pistas,
escolha a de alinhamento mais próximo com a direção na qual estamos nos
aproximando. Mesmo que não haja vento, não vamos pousar direto, e assim
voar um padrão estabelecido. Isso é feito em parte para desenvolver bons
hábitos, mas acima de tudo porque o padrão lhe oferece mais oportunidades
de avaliar distância, altitude e velocidade de descida.
À medida que nos aproximamos do aeroporto, nivele em uma altitude

padrão e ajuste a potência para cerca de 90 a 100 nós. Não voe direto no meio
do aeroporto; ao invés disso, mire um pouco para a direita. Queremos começar
a primeira perna, para baixo, do padrão de pouso 1000 pés acima do solo, e
cerca de uma milha à direita da pista, de modo que você poderá vê-la do lado
direito do avião.
Antes de continuar, ajuste seu giroscópio direcional (que provavelmente

descalibrou durante nossos primeiros vôos) para combinar com a bússola
magnética no alto do painel. Quando se aproximar o suficiente do aeroporto,
você verá os grandes números pintados nas extremidades das pistas. Eles
representam a direção magnética da pista, menos o zero final – por exemplo,
9 seria uma direção de 90 graus, 24 seria 240 graus, etc.. Obviamente, cada
pista tem dois números, com 180 graus de separação, pintados em cada extremidade: a outra extremidade da pista
9 é 27, a outra extremidade da pista 24 é 6, etc..
Escolha a pista que irá usar, anote seu número e vire o avião, para voar 180 graus na direção oposta (denominada
direção recíproca). Se não se sentir um gênio da matemática, basta ficar paralelo à pista, com a direção recíproca no
alto do giroscópio direcional, e na direção em que pousará embaixo.
Mais ou menos na metade da pista, baixe o primeiro ponto dos flaps e ajuste o ângulo, se necessário, para
manter o vôo nivelado. Fique de atento não apenas em frente, mas também para a esquerda. Quando o seu ponto
planejado de toque estiver abaixo da ponta da asa esquerda, reduza a potência algumas centenas de RPMs e comece
uma descida suave – não mais que 500 pés por minuto.

Continue olhando para a sua esquerda e também para a frente. Quando a ponta da pista tiver ido para trás, para
mais ou menos a posição das 8 horas, você começará sua perna base fazendo uma curva suave de 90 graus para a
esquerda. Saia da curva; a pista deverá estar mais ou menos na posição das 11 horas. Essa é uma boa hora para
baixar o segundo ponto dos flaps, ajustando a inclinação e a potência, se necessário, para manter uma descida suave
em 70 a 80 nós.
À medida que a pista passa para a posição das 10 horas, comece outra curva suave de 90 graus para a esquerda.
À medida que sai da curva, a pista deve estar bem à frente; se pretende usar o restante dos flaps (não há lei que o
obrigue – na verdade, o avião pousa muito bem sem flaps!), esse é um bom momento para fazê-lo.
A parte mais difícil para os estudantes principiantes é avaliar o ângulo correto de descida, mas muitos aeroportos
maiores os ajudarão. Dependendo de onde estiver, você verá um par de barras iluminadas do lado esquerdo da pista
(o Indicador de Rampa de Aproximação Visual ou VASI), ou uma única linha de quatro luzes (o Indicador de Rota
de Aproximação de Precisão ou PAPI).
Eles funcionam de maneira semelhante. Usando o VASI, se você vir duas barras de luzes brancas, você estará
acima da rota ótima de planagem; se a barra mais distante estiver vermelha, e a mais próxima branca, você estará
onde deveria estar; e se as duas estiverem vermelhas, você estará baixo demais e deverá aumentar a potência
imediatamente.
Com o PAPI, a resolução é ainda mais precisa. Quatro luzes brancas significam que você está um pouco alto;
três brancas e uma vermelha, ainda alto, mas não muito; duas brancas e duas vermelhas, na posição exata; uma
branca e três vermelhas, você está baixo; e quatro vermelhas, você está muito baixo – outra vez, aumente a potência
e suba para a rota correta de planagem.
De qualquer modo, mantenha suas asas niveladas, fazendo pequenas

correções para continuar alinhado com a linha central da pista; use o profundor
e o ajuste de ângulo, se necessário, para controlar sua velocidade relativa; e faça
cuidadosos ajustes da potência para controlar a altitude e a rota de planagem.
Quando estiver bem sobre a ponta da pista, não olhe para o chão logo à frente,
mas para a outra extremidade. No Flyhawk, se você apenas erguer o nariz, até
que o alto do painel de instrumentos esteja logo acima do horizonte, e então,
gentilmente, retirar toda a potência enquanto mantiver o nariz nessa posição –
lembre, ele procurará baixar quando você retirar a potência, portanto esteja pronto
para acrescentar alguma pressão – ,você quase certamente fará um pouso aceitável.
Uau! Parabéns! Estamos em terra, mas não relaxe, ainda – “o avião não termina de voar até estar parado”. Use
cuidadosamente os freios para reduzir a velocidade e lembre-se que em terra o avião é manobrado com os lemes, e
não com o manche – já tive alunos excelentes, que fizeram um primeiro pouso “de manteiga” e ficaram sentados,
movendo o manche, enquanto o avião deslizava em direção ao final da pista...
... mas você é muito esperto para fazer isso, não é? Bem-vindo ao mundo dos pilotos... e, como é tradicional cortar
a camiseta de um estudante para comemorar seu primeiro solo, espero que esteja usando uma camiseta velha hoje!

PARA FRENTE E PARA CIMA:
Nesta seção, vamos experimentar algumas manobras de vôo mais avançadas, incluindo um procedimento de
emergência que é um salva-vidas em potencial, e alguns parafusos; e daremos a primeira olhada nas ancestrais
técnicas de vôo por instrumento.
Por que decidimos fazer isso no Flyhawk? No caso dos parafusos, é simples: de todos os aviões desta versão
de Fly! II, este é o único em que os parafusos estão permitidos. (Na verdade, no mundo real, nenhum dos outros,
mesmo intencionalmente, entrou em parafuso durante os testes de vôo de certificação – portanto, até certo ponto, se
o Sahara, o Kodiak ou o King Air se recuperarão de um parafuso, é simples conjetura; e é óbvio que o jato, com suas
asas recolhidas, entraria em um parafuso irrecuperável).
No que se refere ao vôo por instrumentos, vamos ver apenas o básico que um Piloto Privado precisa saber:
essencialmente, se você voar para dentro de uma nuvem e perder as referências visuais, como voar para fora ou dar
uma volta sem fazer o avião entrar em uma espiral. Vamos deixar a navegação por rádio e o vôo por instrumentos
para mais tarde, e para os aviões maiores; não apenas eles são mais estáveis, como têm instrumentos mais sofisticados,
que tornarão o seu trabalho mais fácil.
VAMOS AO “MINGAU”:
Não, não é o ritmo mais moderno – é um construtor de confiança, bem como um bom meio de usar o excesso
de altitude em práticas de vôo. Como sempre, começaremos com um cruzeiro normal; qualquer altitude acima de
cerca de 2000 pés estará bom.
O que você faria se o motor falhasse? Você escolheria algum lugar e pousaria – afinal, o avião plana bem e, em
geral, você tem potência para descer em “ponto morto” durante os últimos momentos de todo pouso.
Mas e se for noite, ou houver mau tempo, e você não puder ver o solo? Vamos tentar um “mingau”, não relacionado
a “voar com velocidade relativa mínima controlável”, mas sem potência. Reduza o avião da velocidade de cruzeiro,
leve o acelerador para o “ponto morto” e, enquanto descemos para o arco branco, abra totalmente os flaps.
Agora, usando pressão para trás e inclinação, veja o quão lentamente pode voar. Dependendo da carga, você
provavelmente estará abaixo de 50 nós, com uma velocidade de descida não superior a 1000 fpm.
Qual é a importância disso? Bem, se mantiver essa atitude e velocidade até o solo, desde que tenha o cinto de
segurança dos ombros preso, o impacto subseqüente, mesmo que você não possa ver o solo para fazer um pouso de
emergência mais normal, certamente permitirá a sua sobrevivência – e é um pouso do qual você muito provavelmente
sairá caminhando, embora um tanto amassado. (Infelizmente, essa técnica não funciona tão bem em aviões maiores
e mais rápidos que o Flyhawk). Sim, o avião estará perdido, mas, como costumavam ensinar na RAF, “se um pouso
desastroso parece inevitável, procure atingir o objeto mais barato e mais macio nas proximidades, e o mais suavemente
possível”. Portanto, no caso de uma falha de motor à noite, podemos desenvolver a seguinte lista de verificação:
1) Abra totalmente os flaps.

2) Reduza o avião para velocidade “migau” mínima, e ajuste-a.
3) Certifique-se de que o cinto de segurança dos ombros esteja preso.
4) A cerca de 100 pés acima da sua altitude de terreno melhor estimada, acenda a luz de pouso.
5) Se o terreno visível diante do avião parecer inadequado para pouso, desligue a luz de pouso!

I
NCLINAR E PUXAR:
Vamos dar uma última olhada em alguns estóis especializados, portanto vamos começar com o avião cruzando
a uma altitude razoável – digamos, 5000 pés. Ajuste-o para um cruzeiro suave por volta de 100 nós.
Vire em uma curva fechada, para qualquer lado, e, quando estabilizar a curva, com pressão para trás suficiente
para manter o nariz na altura certa abaixo do horizonte, acrescente ainda mais pressão – e use-a bem depressa. Surpresa!
Você ouvirá a sirene de estol e, se continuar puxando, o avião entrará em um “início de estol” bastante forte. Quando
isso acontecer, dê uma olhada no indicador de velocidade relativa: você ainda estará bem acima do arco verde, muitos
nós acima do que pensava ser a “velocidade de estol”. Vá em frente e se recupere para um vôo nivelado.
O que você acabou de fazer é um “estol acelerado”, e o que está aprendendo aqui é, mais uma vez, que o avião
não precisa estar voando devagar para estolar – isso é uma questão de ângulo de ataque, e não de velocidade.
Quando podemos entrar nessa situação? Talvez se você manobrar depressa para evitar outro avião – ou, em um
avião de alto desempenho, se entrar no padrão de vôo em grande velocidade e perceber que precisará fazer uma
curva fechada para evitar ultrapassar sua perna para baixo desejada.
TUDO CRUZADO:
Em seguida, vamos ver algo que, de início, parece ser contra-intuitivo: um vôo intencionalmente não coordenado.
Até aqui, usamos o leme para manter a bola de deslizamento centralizada. Agora, contudo, vamos usar o aileron
para um lado e o leme para outro, para realizar um movimento lateral.
Comece uma curva normal em qualquer direção – mas quando estabilizar, pressione completamente o leme externo.
A bola de deslizamento cairá na direção do interior da curva e, em maior escala, o mesmo ocorrerá com o avião. Dê uma
olhada no VSI e você verá uma impressionante velocidade de descida. Essa é uma “curva deslizante” e, embora a sensação
seja desconfortável – no avião real você estaria inclinado para dentro – ,é um meio bastante útil de perder altitude.
Ainda mais preciso é o deslizamento para frente. Primeiro, vamos voltar ao vôo
nivelado. Agora, baixe suavemente uma asa, como se estivesse começando uma curva –
mas, ao mesmo tempo, pressione o leme oposto o suficiente para que o avião continue
indo em frente, em linha reta. Na verdade, embora ele mantenha a mesma trajetória em
relação ao solo, o nariz se moverá para frente com seu “pé pesado”, e, se você pudesse
ver o avião de cima, notaria que ele estaria se movendo como um caranguejo.
Essa, na verdade, é uma manobra bastante útil em duas situações diferentes de

pouso. Primeiro, se tiver “estragado” seu padrão de vôo e se vir muito alto na aproximação final, um deslizamento
para frente como este é um excelente meio de se livrar do excesso de altitude sem aumentar a velocidade relativa.
(Mas fique atento para o impedimento de deslizamentos se os flaps estiverem baixados mais de 20 graus, pois o
fluxo de ar deslocado produz um “sacolejo” desconfortável dos profundores, que você sentirá através do manche).
Um deslizamento para frente é ainda mais útil se for preciso pousar em um vento cruzado – cedo ou tarde você
encontrará um aeroporto onde nenhuma das pistas estará alinhada com o vento! Se apontar o nariz diretamente para
a ponta da pista na aproximação final, você se verá deslizando para um lado ou outro. Apenas fazer uma curva
discreta no vento deverá parar o deslizamento – mas agora você está se aproximando da pista um pouco de lado e o
toque nessa posição “de caranguejo” seria complicado para o trem de pouso.

Ao invés disso, pode-se usar um deslizamento para frente. Se quiser, pode começá-lo bem fora do final,
baixando a asa acima do vento o suficiente para impedir o deslizamento, e acrescentando leme oposto suficiente
para manter o nariz apontado diretamente para o final da pista. Ou, você pode voar sua aproximação final em
caranguejo e, quando cruzar o final da pista, baixar a asa acima do vento e usar o leme oposto para alinhar o nariz
com a linha central (chamado “chutar o caranguejo”). De qualquer modo, pouco antes do toque, será preciso baixar
um pouco a asa acima do vento e usar bastante leme abaixo do vento – e, se tiver tudo certo, o avião tocará o solo
com uma roda por vez. Quer tentar? Basta ajustar o ambiente do simulador para um vento cruzado forte no aeroporto
que estiver usando, e aproveite!
O “TEMÍVEL PARAFUSO DE CAUDA!”

É assim que costumavam chamá-lo nos antigos filmes de aviação. Na verdade, um parafuso envolve todo o avião,
e não apenas a acuda; e, a menos que você seja um membro da Força Aérea Rastafári, ele não precisa ser “temível”!
O que acontece em um parafuso? É uma condição de estol, com o avião submetido ao máximo à gravidade e
à aerodinâmica. Porém, como se entrou em estol assimetricamente (em outras palavras, o avião não estava voando
exatamente em linha reta para frente quando “começou” o estol), uma asa não “estará tão estolada” quanto a outra,
e ainda estará desenvolvendo alguma sustentação – não o suficiente para manter o avião no ar, mas o suficiente para
fazê-lo girar.
Não se apavore! O dócil Flyhawk precisa ser muito forçado para até mesmo começar um parafuso e, quando
um se desenvolve, é preciso um certo esforço para mantê-lo na condição de estol e parafuso. Vamos experimentar
dois parafusos, fazendo uma recuperação positiva do primeiro – mas, no segundo, vamos simplesmente soltar os
controles e deixar que o avião se recupere sozinho.
(Na verdade, o Flyhawk é tão relutante em entrar em parafuso, e tão ansioso em sair da situaçao, que você
provavelmente não poderá manter um parafuso por mais de 4 a 6 curvas, antes que ele ganhe velocidade suficiente
para sair sozinho do estol e passe para uma espiral fechada, apesar dos seus melhores esforços para continuar em
parafuso).
Quereremos muita altitude para essa manobra, portanto vamos subir (ou girar o simulador, se estiver impaciente)
até 8000 pés. Quando desenvolver inteiramente um parafuso, o avião descerá relativamente devagar – como uma
semente de sicômoro! – mas a perda de altitude durante a entrada e a recuperação são mais rápidas. Observe que a
entrada, um parafuso de uma volta, e a recuperação levam até 1000 pés – mas um parafuso de 6 voltas, se conseguir
que o pássaro continue girando tanto tempo, usa menos de 3000.
Começaremos em cruzeiro nivelado, com o avião ajustado para 100-110 nós. Mesmo que isso signifique ser
preciso forçar o estol inicial, esse ajuste de inclinação tornará a recuperação mais fácil. Faça duas curvas de ajuste
bem feitas, porque daqui para a frente é apenas ladeira abaixo!
O avião entra em parafuso um pouco melhor para a esquerda do que para a direita, porque mesmo em “ponto
morto”, ainda há alguma correnteza propulsora em espiral. Primeiro faremos nessa direção. Solte a potência para
“ponto morto” e puxe o nariz uns bons 15 graus acima do horizonte; queremos uma boa e acentuada “entrada” em
estol, para começar.
Pouco antes de entrar, puxe o manche totalmente para trás, segure-o nessa posição e aplique suavemente o
leme esquerdo total. Calcule como fazer, para que alcance o leme total quando ele chegar em seu limite “cima”.

Como Jackie Gleason costumava dizer, “láááá vamos nós!” O avião baixará bastante sua asa esquerda – na
verdade, durante a entrada, não parecerá que ele está em parafuso, mas como se estivesse girando sobre as costas.
(E, de fato, o ângulo de inclinação pode ultrapassar 90 graus). Mantenha o manche puxado tudo para trás, e mantenha
o pedal do leme esquerdo no chão.
Você terá vista para baixo, através do pára-brisa, bastante impressionante e o solo estará girando. Escolha um
objeto proeminente – uma estrada ou linha costeira está bom – para manter um registro dos giros. E, após um giro
e meio, comece a recuperação.
A recuperação é um processo um-dois-três:
UM: Aplique suavemente o leme total na direção oposta ao parafuso.
DOIS: À medida que o leme chegar ao limite, mova-o rapidamente ou coloque o controle para frente, até que
o avião pare de girar. A velocidade relativa começará a aumentar.
TRÊS: Retorne o leme suavemente ao centro e recupere-se suavemente do mergulho em que estava. Não
acrescente potência até que o nariz esteja, no mínimo, de volta ao horizonte.
Excitante, não é? Mas não de fato apavorante. Suba de volta

para a altitude e experimente outro. Dessa vez, as coisas não
parecerão acontecer tão depressa. Você terá tempo para olhar o
indicador de velocidade relativa; observe que ele permanece
bastante baixo durante todo o parafuso e não sai do eixo,
começando a indicar a velocidade de novo, até que você esteja na
recuperação. Dê também uma olhada rápida no coordenador de
curva: se você entrar em parafuso à noite, ou em meio a nuvens, e
não souber para que lado está girando, ele sempre lhe dirá.
Vamos tentar outro gerador de confiança: suba de volta

par a a altitude, faça uma ou duas voltas de ajuste, certifique-se
de que o avião esteja ajustado para 100 a 110 nós em cruzeiro
nivelado e comece outro parafuso, dessa vez para a direita. Ao
final de algumas voltas, simplesmente solte todos os controles e
tire os pés do leme.
A recuperação será muito mal feita; ela demorará mais,

usará mais altitude e, provavelmente, o deixará com o nariz mais
abaixado, com a velocidade relativa aumentando rapidamente.
Mas observe que o avião conseguiu se recuperar sozinho – algo
para lembrar se alguma vez perder o controle à noite, ou em
meio a nuvens, e não souber o que fazer.
INCLINAR E PUXAR, PARTE 2:

Entramos em nossos parafusos através de uma desaceleração gradual – mas também aprendemos que um
avião pode ser estolado em qualquer velocidade. O mesmo é verdadeiro para os parafusos?

Sim, é – e embora o Flyhawk não seja adequado para acrobacias, há pelo menos uma situação que se aproxima
de uma entrada em manobra acrobática, denominada um “giro cortado” (snap roll).Para aqueles que voam no
mundo real, devo destacar que ele é bastante exigente para o avião, portanto, “crianças, vão em frente e tentem isso
em casa... mas não no mundo real”.
Todo avião tem, publicado entre suas limitações, algo denominado “velocidade de manobra”. Essa velocidade
muda com o peso bruto da aeronave, e é a velocidade máxima em que você pode “fazer movimentos totais ou
abruptos com os controles”. À diferença das velocidades de estol, as velocidades de manobra são maiores quando
o avião está mais pesado, e aqui existe uma relação: a velocidade de manobra é ajustada de modo que se você
aplicar controle total da inclinação na ou abaixo da velocidade de manobra correspondente ao seu peso, o avião
estole (e, portanto, se descarregue estruturalmente) antes que possa puxar força G suficiente para danos suficientes.
Isso também significa que ele poderá atingir a velocidade máxima provável sem qualquer dano estrutural.
Vamos demonstrar isso, mais uma vez em altitude: reduza o avião para uma velocidade de manobra adequada
para seu peso; no Flyhawk, ela varia de 81 nós, com peso leve, até 99 nós, com peso total. Usaremos 90 nós para
essa demonstração.
Agora, sem reduzir mais, use rapidamente o profundor total. Você deve obter um guincho bastante rápido da
sirene de estol; o que de fato acontecerá é que o avião se inclinará para cima e baixará uma asa para baixo, com a
mesma força (muito provavelmente, para a esquerda). Basicamente, você “quebrará” em um parafuso – mas como
ainda há velocidade para frente significativa, o parafuso vai para frente, ao invés de para baixo.
Segure os controles totalmente para trás, por tempo suficiente, reduza a potência e a “quebra” inicial se
transformará em um parafuso normal. Neutralize os controles e o avião se recuperará – mas, quanto à sua atitude,
seu palpite é tão bom quanto o meu. Adivinhe o que está acontecendo e role naquela direção...
INCLINAR E PUXAR, PARTE 3:

... e isso nos traz ao final da manobra “cabeluda” do curso. Essa é outra com um nome pitoresco vindo dos
anos 20: “A Espiral do Cemitério” (Música de terror, por favor...)
Nos dias anteriores aos instrumentos giroscópicos, os aviões que voavam, mesmo para dentro de nuvens
inócuas e não turbulentas, com freqüência saíam em pedaços. Os pilotos que sobreviviam (“eu sempre uso pára-
quedas Maxwell House... eles são bons até a última queda!”) afirmavam serem incapazes de dizer se estavam
voando em linha reta ou em curva, e perdiam o controle do avião. A velocidade relativa podia subir a valores
assustadores (com freqüência, “fora da escala”), e eles sentiam grandes forças prendendo-os aos seus assentos, até
que o avião indefeso começasse a ter as asas arrancadas...
Uma rápida demonstração explicará isso. Como sempre, ajuste o avião para
cruzeiro em uma altitude razoável. Comece uma curva razoavelmente fechada para
qualquer lado, mas mantenha-o a menos de 45 graus. Com a curva estabilizada,
acrescente mais pressão para trás e observe o indicador de velocidade relativa, o
altímetro, e o VSI: a velocidade relativa diminuirá, a altitude aumentará e o VSI indicará
uma subida.

Nivele e vire para uma curva na direção oposta – mas, dessa vez, mais inclinada que 45 graus – na verdade, até
60 graus, se quiser. Mais uma vez, acrescente pressão para trás e observe os indicadores. Dessa vez, a velocidade de
curva aumenta – mas a velocidade relativa permanece onde está, ou também aumenta, enquanto que o altímetro e o
VSI mostram uma queda rápida.
Uma olhada neste diagrama mostra o que está acontecendo: lembre, a sustentação produzida pela asa é usada
tanto para suportar o avião, como para fazê-lo virar. Enquanto o ângulo de inclinação for de 45 graus ou menos, a
sustentação é dirigida “mais para cima que para os lados”, portanto, aumentar o ângulo de ataque, embora possa
tornar a curva mais fechada, também fará o avião subir e reduzir a velocidade.
Contudo, em ângulos de inclinação acima de 45 graus, a sustentação é dirigida

“mais para os lados do que para cima” e, portanto, aumentá-la fará com que a curva
seja mais fechada, reduzindo a subida do avião. Além disso, em uma inclinação íngreme,
um avião tenderá a tornar o ângulo ainda mais agudo. Os antigos pilotos, sem saber
“qual era o lado de cima”, instintivamente puxavam o controle para reduzir a velocidade
relativa – mas, ao invés disso, estavam fazendo curvas cada vez mais fechadas, até que
algo quebrasse (ou caísse em parafuso).
Moral da história? Se algum dia se vir em uma espiral, com a velocidade relativa
aumentando e o altímetro girando em velocidade alarmante, há uma seqüência um-dois-três definida de recuperação,
assim como de um parafuso. Ela funciona igualmente bem, quer você possa ver ou não:
UM: Reduza a potência!
DOIS: Nivele as asas. Se puder ver o horizonte real, ótimo. Se não puder, use o horizonte artificial – ou, se não
tiver, o coordenador de curva. Se o avião não estiver girando (o aviãozinho no nível do coordenador de curvas), as
asas deverão estar no ou próximas do nível.
TRÊS: Agora – e somente agora – use pressão para trás, para reduzir a velocidade relativa.
Quando isso se torna útil? Bem, nós nos vimos em mergulhos em espiral ao final das nossas recuperações de
parafuso agora há pouco... mas um cenário mais provável de espiral seria se você “deixasse o avião fugir do
controle”, enquanto voa por instrumentos.
“OH, DIGA, VOCÊ PODE VER?” – ou – “Bem, não, na verdade, não posso...”
Em geral, você gastará mais ou menos umas cem horas voando antes de pensar seriamente em vôo por
instrumentos. Ao longo prazo, você provavelmente achará que o desejado Leitor de Instrumentos (Instrument Rat-
ing) seja a sua verdadeira “passagem aérea”, pois sem ele, nem mesmo o melhor avião é um bom amigo, na melhor
das hipóteses. Além disso, para a maioria dos pilotos privados, seus vôos por instrumentos são o que poderíamos
chamar de IFR “leve” ou “fácil”. Por exemplo, alguns minutos de vôo por instrumentos, logo depois da decolagem,
podem levá-lo até o sol, acima das nuvens e apontando para seu destino, enquanto seus irmãos sem instrumentos
esperam horas para que as nuvens se dissipem – e, provavelmente, na hora em que você estiver chegando ao seu
destino, o tempo lá estará bom. (Do contrário, naturalmente, você poderá fazer uma aproximação, pois alguém que
tenha um leitor de instrumentos é treinado e testado em todos os requisitos).
No momento, contudo, vamos apenas dar uma olhada no básico: voar os “quatro fundamentais” sem referência visual.

Como sempre, vamos começar com o avião em cruzeiro normal, a 5000 pés. Em um treinamento real de vôo,
os alunos de vôo por instrumento usam um acessório chamado “gorro” (hood), ou óculos especiais chamados
“foggles”, que têm o efeito de bloquear a vista externa enquanto lhes permite ver o painel de instrumentos. Em Fly!
II é muito mais simples: basta ajustar sua vista para que o painel de instrumentos suba até o alto da tela.
O seu principal instrumento de controle da aeronave é o horizonte artificial, com seu avião em miniatura. As
asas do aviãozinho devem estar exatamente no horizonte, quando o avião estiver em cruzeiro nivelado. Se não
estiverem, use o botão na parte inferior do instrumento para ajustá-las. Você deverá achar o vôo reto e nivelado
bastante fácil: basta manter o “desenho”. O controle de altitude pode parecer um pouco mais complicado quando se
pode ver acima do nariz, mas isso é uma ilusão: nada mudou do lado de fora do avião.
É quando se começa a fazer uma curva que a coisa fica

interessante: você descobrirá que muitas coisas que faz
instintivamente, como manter um pouco de pressão para trás em uma
curva, agora necessitam de pensamento consciente e correção. Con-
tinue prestando atenção ao horizonte artificial, mas não apenas a ele.
“Travar” em um instrumento é um meio certo de perder o controle
dos demais. Ao invés disso, desenvolva uma “varredura”, sempre
voltando ao horizonte artificial, mas verificando também a velocidade
relativa, o altímetro, o coordenador de curva, o VSI e a bússola
giroscópica.
A manobra mais útil, se você tiver entrado inadvertidamente

em “condições meteorológicas de instrumento” (IMC – Instrument
Meteorological Conditions), é fazer uma volta rápida de 180 graus e
sair delas. Ao contrário, faça uma curva suave de 180 graus – um dos
meios mais rápidos de arranjar problemas é tentar manobras rápidas
nos controles. Primeiro, observe sua direção atual no giroscópio direcional. Observando o horizonte artificial,
incline suavemente na direção em que deseja ir – 15 a 20 graus devem ser suficientes. Não acrescente pressão para
trás às cegas, mas fique de olho no altímetro (que reage mais depressa que o VSI). Se ele começar a baixar,
acrescente só um pouco de pressão para trás, à medida que a curva for feita. Se o aviãozinho no coordenador de
curva – não o horizonte artificial – mover a ponta da asa para além da marca indicadora branca, você estará virando
muito depressa; reduza um pouco seu ângulo de inclinação.
Continue verificando o horizonte giroscópico, para monitorar sua atitude de ângulo e inclinação, mas confira
com o giroscópio direcional. À medida que se aproximar da sua direção recíproca (ou, à medida que sua direção
original baixar para a posição das 6 horas), mova suavemente as asas para nivelá-las. A sua altitude e velocidade
relativas provavelmente variarão um pouco; este é um bom momento para corrigí-las.
Vamos tentar uma descida suave. A essa altura do jogo, você deve estar considerando fazer algumas alterações
por vez, se possível; portanto, se precisar apenas descer algumas centenas de pés, basta aplicar pressão suave para
frente, até chegar onde deseja, aceitando o pequeno aumento da velocidade relativa; em seguida, nivele e deixe que
o avião encontre seu caminho de volta a uma velocidade ajustada, em seu próprio ritmo.
Contudo, digamos que você se encontre preso, no alto de uma camada de nuvens; você enviou um pedido à
Estação de Serviço de Vôo e eles informaram que, se você descer, voltado para uma certa direção, terá condições
visuais sob as nuvens.

Estabilize o avião, em cruzeiro, na direção desejada. Agora, apenas reduza a potência algumas centenas de
RPM. O avião começará uma descida suave, sem que você precise tocar no controle de inclinação. A mais ou
menos 100 pés acima da altitude em que deseja nivelar, traga suavemente a potência de volta ao seu ajuste original.
Deixe o avião nivelar e encontrar sua velocidade ajustada outra vez, e faça pequenas correções, se necessário.
À medida que se tornar mais proficiente, você poderá começar a combinar subidas e descidas com curvas
suaves. Deixaremos os procedimentos mais avançados para as futuras lições.
A TÉCNICA DO ÚLTIMO RECURSO:

“Pouco conhecimento é algo perigoso”. Muitos pilotos que não voam por instrumentos vieram a lamentar tê-
lo feito, porque tentaram e “levaram na cabeça”. Embora não seja mais ensinada, eis uma técnica que permite
descer das nuvens para um tempo melhor, abaixo. Idealmente, é claro, você terá um painel de instrumentos completo...
mas a beleza dessa técnica é ser simples o bastante para que um piloto que não voa por instrumentos poder realizá-
la usando apenas um coordenador de curva. Na verdade, se o ar não estiver muito turbulento, pode-se fazer um
trabalho aceitável com apenas uma bússola magnética!
Antes de descer para o interior das nuvens:
1) Se tiver uma bússola giroscópica, vire a direção para o ponto desejado. Se não tiver (apenas bússola
magnética), vire diretamente para Leste ou Oeste, para minimizar os erros da bússola e as tendências de balanço.
2) Baixe os flaps para o primeiro ponto; isso tornará o avião mais estável em velocidade.
3) Ajuste a potência e a inclinação para uma descida de 500 pés por minuto. Verifique a inclinação, para
garantir que o avião a conserve “sem controle”.
Depois de entrar nas nuvens:
... e essa será a parte difícil...
4) Solte os controles e cruze os braços no colo! Isso mesmo – a essa altura, é provável que você faça mais mal
que bem, possivelmente entrando em uma espiral, se tentar pilotar o avião.
5) Use apenas pressão suave do leme, para manter a direção. Também não tente “se prender” a ela; é melhor
deixar que se afaste 5 ou mesmo 10 graus, do que super-controlar. Apenas tente compensar os desvios. Lembre-se,
seja gentil!
Quando recuperar o contato visual com o solo, espere alguns momentos para certificar-se de que esteja fora
das nuvens; em seguida, assuma e voe normalmente. Essa técnica funciona em quase todos os aviões de aviação-
geral; com os anos, ela salvou várias vidas. Muitos pilotos são céticos a respeito; Fly! II lhe dá a chance ideal de
experimentar e descobrir que funciona.
Não que você precise, é claro. Com o material destas lições, você tem uma boa formação em técnicas básicas,
que o acompanharão pelo resto da sua carreira – e o resto dos aviões de Fly! II.

Sahara
Sahara
INTRODUÇÃO
Se você chegou ao Sahara vindo direto do Flyhawk, viu toda a gama atual de aviões monomotor atuais de uma
vez. Você passou de um dos aviões mais simples e básicos de todos para o Sahara, que duplica uma das mais
avançadas e complexas aeronaves civis monomotoras sendo produzidas e possivelmente, a mais avançada já construída
de sua categoria. O Sahara é absolutamente sofisticado em termos de sistemas, equipamento e capacidade, quanto
os turbopropulsores executivos.
Apesar de tudo isso, o Sahara ainda é um avião monomotor (embora, aos olhos da FAA, um monomotor
“complexo” e de “alto desempenho”); as habilidades básicas que você aprendeu no Flyhawk são integralmente
aplicáveis também a este avião. Mesmo as velocidades operacionais não são tão diferentes, especialmente no
padrão de pouso. É verdade que o Sahara pode viajar a bem mais de 200 nós - mas está otimizado para fazê-lo em
grande altitude, onde as velocidades relativas indicadas podem ser de apenas 135 nós (esse é o motivo das suas asas
serem relativamente longas, estreitas e em forma de vela). Contudo, há vários sistemas adicionais sobre os quais
aprender; eles, e seu uso em vôo, são parte do material principal deste capítulo. Além disso, usaremos o Sahara
como nossa plataforma para maior exploração do mundo arcano do vôo por instrumentos, e alguns dos seus
instrumentos de navegação mais sofisticados são descritos na seção de sistemas de aviônica deste manual.
RODAS DOBRÁVEIS:
Obviamente, uma das principais diferenças entre o Sahara e o Flyhawk, é que o Sahara tem um trem de pouso
retrátil. Para muitos pilotos, seu primeiro vôo em um avião de trem retrátil é um verdadeiro marco, seu primeiro
passo no mundo das máquinas complexas e de alto desempenho. (Também as companhias parecem levar o trem de
pouso bastante a sério, pelo menos em termos de quanta experiência eles querem que você tenha antes de permitir
que saia voando em um avião de trem retrátil sem a supervisão de um adulto).
Dito isso, contudo, não há nada especialmente mágico sobre o trem de pouso retrátil. Se você se esquecesse de
retrair as rodas após a decolagem, o avião deixaria de usar muito do seu desempenho normal, mas nada sairia
danificado, exceto o ego do piloto. Porém, esqueça de baixá-los antes de pousar, e os resultados serão
consideravelmente mais impressionantes. Dito isso, há apenas dois tipos de piloto: aqueles que algum dia farão um
pouso com o trem retraído, e aqueles que já o fizeram. Também já foi dito, que se você não está certo se pousou com
o trem retraído (e isso pode ser mais aplicável a Fly! II do que ao mundo real), uma afirmação garantida é que
haverá muito mais potência que de costume para taxiar.
A operação básica do trem de pouso é quase tão simples quanto você imagina: retraia-o após a decolagem e,
por favor, baixe-o antes de pousar! Porém, há alguns pequenos detalhes:
Quando retrair:
O avião subirá muito melhor quando o trem estiver “no poço”, mas se houver alguma chance de ele voltar ao
solo – por exemplo, uma decolagem prematura com excesso de peso em um dia quente – seria muitíssimo bom que

Sahara
o trem estivesse baixado! O procedimento nas linhas aéreas é que o capitão comande retração do trem de pouso
assim que o co-piloto verifique, no altímetro e no VSI, que o avião está subindo com firmeza, e informe “velocidade
positiva” (positive rate). Na falta de um co-piloto, podemos usar um critério muito mais simples, e particularmente útil
no caso de uma falha de motor neste monomotor: deixe o trem baixado até que não haja mais pista suficiente adiante
para pousar, e então o retraia. Não supere a velocidade relativa de 126 nós até que o trem tenha sido guardado.
Quando mover a alavanca do trem de pouso para a posição “cima” (up), várias coisas acontecerão. A bomba hidráulica
ativada eletricamente é acionada, e o indicador âmbar BOMBA HIDRÁULICA (HYD PUMP) no painel indicador acende.
As três luzes verdes “baixado e travado” (down and locked), próximas da alavanca do trem de pouso, se apagam enquanto
cada roda se destrava, começa a retrair e a luz vermelha indicadora ALARME DE TREM DE POUSO (GEAR WARN) se
acende. Quando o trem de pouso estiver completamente retraído, as luzes GEAR WARN e HYD PUMP se apagarão. Não
há travas mecânicas de retração; durante o vôo, o trem é mantido na posição de retração pela pressão hidráulica presa no
sistema. No caso de um vazamento ou falha hidráulica permitem que um ou mais trens “baixem”, a luz vermelha GEAR
WARN se acenderá.
Quando baixar:
A resposta simplista é, naturalmente, “antes de pousar, idiota!” Porém, há mais do que isso: além da sua
função principal, o trem de pouso tem uma valiosa função secundária: permite que você controle as descidas com
arrasto e configuração do avião, ao invés de apenas com redução da potência. Como veremos, quando começarmos
a examinar o motor em detalhes, reduções grandes e rápidas da potência exigem muito do motor; em muitos casos,
é melhor fazer apenas uma pequena redução da potência, alcançando a velocidade de descida adicional necessária
acrescentando trem de pouso, flaps, ou ambos.
Isso também pode simplificar o vôo por instrumentos. Em uma aproximação típica, usando o sistema de pouso
por instrumentos (ILS), por exemplo, você estará voando nivelado até a marca da aproximação final, e então descerá
ao longo do planoscópio. Se tiver a potência ajustada para vôo nivelado em uma velocidade de aproximação razoável
com o trem retraído e os flaps abertos, baixar as rodas na marca final de aproximação lhe dará a velocidade de descida
correta, sem redução adicional da potência – uma tarefa a menos numa hora em que você já está bastante ocupado!
Você também pode usar o trem de pouso para arrasto, se precisar descer depressa de grande altitude – por
exemplo, se tiver um problema de pressurização de cabine, enquanto viaja no nível de 20.000 pés ou mais. (Tenha em
mente que o sistema de oxigênio do avião é adequado para apenas 15 minutos de uso). Você pode baixar o trem de
pouso em qualquer velocidade até 165 nós, mas quando estiverem baixados e travados, pode subir até 195 nós, apenas
3 nós menos que o limite de 198 nós. Nessa velocidade, com o trem baixado, o Sahara descerá como uma pedra.
Quando você seleciona “baixar” (down) na alavanca do trem de pouso, o que acontece, basicamente, é o
inverso da seqüência de retração, as luzes HYD PUMP e GEAR WARN se acendem, e permanecem acesas até que
as três luzes verdes tenham acendido para indicar que os trens de pouso correspondentes estão baixados e travados
(as travas em juntar baixo são parte integral de cada ativador hidráulico de roda).

Sahara
Alarmes do trem de pouso:
A luz vermelha GEAR WARN também se acenderá, acompanhada de uma sirene irritante, para avisar o piloto
em determinadas circunstâncias: sempre que todas as três rodas não estiverem baixadas e travadas, e se (a) o
acelerador reduzir abaixo de 1/3 de potência, ou (b) os flaps estiverem abertos além de 10 graus.
Problemas no trem de pouso:
Se alguma vez você baixar o trem de pouso e não vir o brilho tranqüizador das “três luzes verdes”, não entre em pânico.
Na verdade, como qualquer piloto de Sahara experiente lhe dirá, a primeira coisa a verificar, sequer é a parte do sistema do
“trem de pouso”, mas os interruptores do dimmer das luzes do painel, atrás do manche de controle. Se o interruptor DIA./
NOITE (DAY/NIGHT) estiver na posição Noite, as luzes podem estar acesas – mas tão fracas, que você não poderá vê-las!
E se for um problema de verdade? Ainda assim, “calminha”: a alavanca do trem de pouso já estará baixada,
portanto vá para o painel de interruptores de circuito do lado esquerdo, e puxe o interruptor de circuito de 25
amperes POTÊNCIA DA BOMBA HIDRÁULICA (HYDRAULIC PUMP POWER - segunda fila de baixo, terceiro
da frente). Reduza o avião para 90 nós, ou menos (para facilitar que o trem do nariz baixe contra o fluxo de ar), e
puxe o botão vermelho de abertura de emergência do trem de pouso, logo abaixo e à esquerda da alavanca normal
do trem de pouso. Não tenha medo – é preciso um puxão de cerca de 25 libras; isso retirará a pressão hidráulica que
mantém o trem retraído, e todas as três unidades baixarão por efeito da gravidade (auxiliada por molas). Incline o
avião de um lado para outro algumas vezes, para ajudar o trem principal a baixar e travar.
Aliás, você pode praticar esse procedimento: basta puxar a bomba hidráulica c/b antes de baixar a alavanca (normal)
do trem de pouso, e use o controle de emergência para baixar o trem. Para devolver o sistema ao funcionamento normal,
empurre o controle de emergência de volta e resete o interruptor de circuito para que o trem possa ser retraído normalmente.
CABINE PRESSURIZADA:
Como você viu, o sistema do trem de pouso é quase “burro”, como descobrirá neste avião. O sistema de pressurização
é quase igual, Embora a idéia de uma cabine pressurizada possa parecer algo muito complexo, não chega aos pés da
complexidade da época dos grandes aviões comerciais a pistão, como o Constellation, o Stratocruiser ou o DC-7.
Basicamente, o ar em alta pressão gerado pelos exaustores das turbinas

do motor é esfriado, e enviado para a cabine. O sistema de pressurização não
tem controle (além de ligado e desligado) sobre o ritmo com que o ar entra na
cabine; ao invés disso, controla a pressurização e a altitude da cabine regulando
o ritmo de saída do ar, através de um par de válvulas de saída controladas,
pneumaticamente, na parte de trás da cabine.
A maior parte do tempo, você usará apenas um controle: o de

pressurização no painel de instrumentos. Seu anel numerado externo indica a
altitude, em milhares de pés, em que o sistema tentará manter a cabine; o
anel interno indica a maior altitude do avião em que o sistema pode manter

Sahara
essa altitude de cabine. O botão no canto inferior esquerdo controla o ritmo em que a altitude da cabine sobe e
desce; deixá-lo mais ou menos na posição de 9 horas oferecerá aos passageiros um ritmo confortável (sem “estalar
os ouvidos”). Para um vôo normal, ajuste a altitude da cabine em 500 a 1000 pés acima da altitude da decolagem,
antes de partir. Quando tiver tudo pronto para a subida, ajuste o controle para 500 a 1000 pés acima da altitude de
pouso, ou para a sua altitude de cruzeiro mais 1000 pés no anel numerado interno, escolhendo o valor mais alto. Se
for usar a última técnica, resete o controle para 500 a 1000 pés acima da altitude de pouso quando começar a descer.
Logo abaixo do controle há um triplo indicador, mostrando a altitude da cabine, o

ritmo de subida ou descida da cabine, e a pressão diferencial – a diferença, em libras
por polegada quadrada, entre o ar dentro e fora da cabine. Uma olhada nesse valor,
revelará o quão cuidadosamente a estrutura de um avião pressurizado deve ser projetada.
Por exemplo, presumindo que cada janela de cabine tenha uma área de,
aproximadamente, 1 pé quadrado, na pressão diferencial normal máxima de 4.5 psi, ela
precisa suportar uma força de, aproximadamente, 650 libras. Cada metade do pára-
brisa precisa suportar quase uma tonelada!
Falhas no sistema de pressurização:
Há apenas dois meios de o sistema de pressurização falhar: “insuficiente” ou “demais”.
No primeiro caso, você notará uma altitude de cabine maior do que a selecionada; se a cabine ficar muito acima dos
10.000 pés, o indicador ALTITUDE DA CABINE (CABIN ALT) se acenderá. Verifique se o controle está corretamente
ajustado. Se o controle da válvula de descarga estiver totalmente empurrado, e se o interruptor PRESSURIZAR/
DESPRESSURIZAR (PRESSURIZE/DEPRESSURIZE) estiver na posição PRESSURIZAR (PRESSURIZE); se não
houver solução para o problema, sua única opção será descer, usando sua máscara de oxigênio, se a situação exigir.
A situação “demais” é um tanto mais insidiosa, pois não há luz de alarme – e quantos de nós perdemos tempo
examinando a pressão da cabine em cruzeiro? Ela também é altamente improvável, pois mesmo se o sistema de
pressurização perder o controle das válvulas de saída, devido a algum defeito, as próprias válvulas expulsarão a
pressão excessiva a 5.6 psi. Ainda assim, um excesso de pressão significativo pode oferecer um perigo real, pois
pode causar falhas estruturais na fuselagem.
A solução é fácil: puxe o controle do ar pressurizado para a posição RAM, passe o interruptor de pressurização
para DESPRESSURIZAR (DEPRESS) – e tape os ouvidos! A essa altura, o avião despressurizará muito depressa
– como antes, desça, usando sua máscara, se necessário.
Descida de emergência:
Como veremos quando examinarmos o motor, uma rápida e importante redução na potência exige muito do
motor – mas quando é preciso reduzi-la depressa, para evitar a perda de consciência, não é hora para escrúpulos. É
altamente improvável que o Sahara viaje a uma velocidade relativa superior a 165 nós, portanto, puxe a potência para
ocioso (idle), e afunde o nariz até se aproximar dos 195 nós. O avião descerá como uma pedra; quando estiver em
descida, será necessário ajustar um pouco a mistura de combustível, para manter o motor girando com suavidade.
Quando chegar a uma altitude “respirável”, nivele, retraia o trem de pouso e ajuste uma potência de cruzeiro adequada.

Sahara
A FONTE DE FORÇA:
Talvez a diferença mais importante entre o Sahara e o Flyhawk, certamente a mais significativa em termos de
como você o operará e pilotará, e seu magnífico motor inter-resfriado movido a turbina ou propulsor de velocidade
constante. Vamos tratar deles primeiro separadamente e, em seguida, juntos.
O motor:
Assim como o Flyhawk, o Sahara tem um motor Avco-Lycoming, e há uma semelhança de família entre todos os
“Lycs”. O motor de quatro cilindros e 160 hp do Flyhawk é um IO-360, significando que tem injeção de combustível, que
seus cilindros são opostos horizontalmente, e que tem um deslocamento de 360 polegadas cúbicas. Usando a mesma
notação, o motor do Sahara é um TSIO-540 de 350 hp de seis cilindros: turbo superexaustor, com injeção de combustível,
oposto horizontalmente, e com um deslocamento de 540 polegadas cúbicas. Notou a relação no deslocamento? Praticamente
todos os cilindros que a Lycoming construiu, desde mais ou menos a época da queda de Cartago, tem um deslocamento de
90 polegadas cúbicas. Embora haja diferença de detalhes do projeto, os rapazes da Lyc basicamente montam motores
acrescentando cada vez mais cilindros de 90 polegadas cúbicas, até criarem o monstruoso IO-720 de oito cilindros.
Nos dias de hoje, quando os produtos, de computadores a secadores de cabelo, têm modo “turbo”, vale a pena
demorar um momento dara descrever um verdadeiro “turbo”. É a redução de “turbosuperexaustor”. O motor do
Sahara tem dois deles, cada um acomodando três cilindros (principalmente porque dois menores cabem melhor sob
a fuselagem do que um grande).
Cada turbo é formado por uma turbina e um compressor centrífugo de ar, unidos por uma haste comum. A
turbina é movimentada por exaustão de gases, movendo o compressor para comprimir o ar de indução do motor, o
suprimento de ar que será misturado ao combustível e queimado nos cilindros. É quase “algo por nada”, motivo
pelo qual os primeiros turboexaustores, durante a II Guerra Mundial, às vezes eram chamados “turbinas de alça de
bota”. (Por causa do lendário Barão de Munchhause, que dizia ser capaz de voar simplesmente puxando-se para
cima pela alças laterais das botas).
Um motivo por que os turbos só apareceram na época da II Guerra Mundial, foi o fato de precisarem esperar pelo
desenvolvimento de ligas avançadas o suficiente. Se você pudesse ver sob a fuselagem do Sahara, quando em potência
e altitude de cruzeiro, veria todo o sistema de exaustão e os dois turbos, brilhando com uma cor entre vermelho cereja
e laranja vivo. Mesmo o lado do compressor fica bastante quente, motivo por que um grande resfriador interno é
instalado, para reduzir a temperatura do ar de indução antes que seja enviado aos cilindros.
Por que ter todo esse trabalho? Porque à medida que ganhamos altitude, o ar fica cada vez mais rarefeito; a
18.000 pés, a pressão atmosférica é apenas metade do que encontramos no nível do mar. Isso é bom e ruim: se o ar
é mais rarefeito, os aviões podem passar por ele com muito menos resistência; mas também há menos ar para os
motores “respirarem”, e portanto eles perdem potência.
Com um turbo, contudo, podemos enviar ao motor o ar “espesso” do nível do mar, embora o motor, e o avião
ligado a ele, estejam passando rapidamente pelo ar “fino” de grande altitude. Um benefício secundário, no caso do
Sahara, é que os turbos nos dão um suprimento de ar do nível do mar para pressurização da cabine.

Sahara
Você pode ter notado, quando voava o Flyhawk, que era preciso cada vez mais aceleração para manter uma
RPM e uma velocidade relativa desejadas, à medida que a altitude aumentava. (Eu disse “pode”, porque a maioria
dos pilotos sobe com o relativamente anêmico Flyhawk com aceleração total, e aceitam qualquer desempenho que
possam obter!). Esse é o caso com qualquer aeronave sem turboexaustão ou aspirada normalmente. O Sahara,
contudo, tem um controle automático que regula quanta exaustão flui pelos turbos para girá-los; portanto, quando
tiver ajustado a aceleração para o nível de potência desejado, não há necessidade de maiores ajustes quando subir
ou descer.
O propulsor:
Você também deve ter notado no Flyhawk, que sempre que mudava a velocidade relativa, o motor aceleraria
ou reduziria sem que você tocasse no acelerador. Isso acontecia porque o Flyhawk tem um propulsor simples de
inclinação fixa. É como dirigir um carro com a transmissão manual travada em uma marcha: a velocidade do motor
tem uma relação direta com a rapidez com que se está dirigindo pela estrada.
O Sahara, contudo, assim como outros aviões de alto desempenho, tem um propulsor de inclinação variável
e velocidade constante, muito parecido com uma transmissão automática. Ele permite que o motor gire em uma
velocidade mais eficiente ou adequada para uma dada condição de vôo, independentemente da velocidade relativa
do avião no momento. Por exemplo, na decolagem é desejado girar o motor na RPM mais alto possível. Isso
permite que a quantidade máxima de ar e combustível passe pelo motor, gerando o máximo de potência possível.
Para uma subida, uma RPM um pouco menor é adequada. Uma vez nivelado em cruzeiro, a RPM mais baixa
possível permite que o motor produza o nível necessário de potência – principalmente porque os motores e propulsores
são mais eficientes (em termos de milhas por galão, ao invés de potência máxima) em RPMs mais baixas, e,
segundo, para reduzir o ruído interno e externo.
Assim, o Sahara tem dois controles principais de potência, e dois instrumentos principais de potência: o
acelerador, que controla quanta mistura ar/combustível entra nos cilindros (que é ajustado a partir do valor do
Indicador de Pressão Múltipla – Manifold Pressure Gauge, de que falaremos mais em breve), e o controle do
propulsor, que controla a RPM em que o motor opera, e é ajustado a partir do valor do tacômetro.
Isso é feito variando a inclinação, o ângulo em que as pás do propulsor encontram o ar que entra. Elas são
como as curvas de um parafuso: na inclinação baixa ou posição de “RPM alta”, cada volta do propulsor move o
avião apenas um pouco para frente, como se o “parafuso” tivesse espirais muito finas. Na inclinação alta, a posição
de “RPM baixa”, as pás pegam um “pedaço” maior de ar em cada volta, e movem o avião mais depressa para frente;
o “parafuso” tem grandes espirais. (Sei que a relação entre ângulo alto/RPM baixa e vice-versa é bastante confusa
de início; os ingleses a descrevem, de maneira muito mais racional, como ângulos “grosso” e “fino”).
Vamos manter a imagem de um parafuso por mais um momento. Imagine que está apertando dois parafusos,
um grosso e um fino, no mesmo pedaço de carvalho duro. Será preciso muito mais força para girar a chave de
parafusos quando se está apertando o parafuso grosso; o fino entrará com muito mais facilidade, embora utilize
muito mais voltas para penetrar a mesma distância.
O mesmo acontece no ar. Quando se ajusta o controle de propulsão (a alavanca azul no quadrante de potência)
em uma RPM desejada, na verdade se está ajustando um governador hidráulico do motor que, por sua vez, envia

Sahara
óleo para o núcleo do propulsor, para ajustar as pás no ângulo correto. Se você aumentar a velocidade relativa ou a
potência do motor, o propulsor tentará acelerar; o governador ajustará automaticamente as pás para um ângulo
maior, tornando o propulsor “mais difícil de girar”, para manter a RPM. Da mesma forma, se você reduzir a
velocidade ou a potência, o govenador sentirá a RPM começando a reduzir, e “afinará” as pás para manter o valor
correto. O governador também tem pontos máximo e mínimo de ajuste. Com o controle de propulsor totalmente
para frente, o motor girará no seu limite de 2.500 RPM, se houver potência suficiente disponível; se não houver (por
exemplo, com baixa potência ou em terra), as pás irão para a posição totalmente fina, e agirão como um propulsor
de ângulo fixo. O ponto mínimo de ajuste corresponde à parte inferior do arco verde do tacômetro.
Técnica de operação do motor - parte 1 – Ajustes e alterações de potência:
O ajuste de potência para aviões de alto desempenho a pistão é quase sempre expresso em termos de um par
de números: a pressão múltipla ou ajuste de potência, e a RPM ou ajuste do propulsor – por exemplo, “35 pol. Hg./
2500 RPM.” O que é uma “pol. Hg.”? É uma polegada de mercúrio, uma antiga medida de pressão do ar que data
da época em que os indicadores de pressão eram tubos verticais cheios de mercúrio. (A medida parece familiar?
Pelo menos nos Estados Unidos é a mesma medida encontrada nos ajustes do altímetro; a pressão normal no nível
do mar é de aproximadamente 30 pol. Hg.)
A regra de evitar super-estresse do motor (assim como o “puxão” que você sentirá se descer uma ladeira
íngreme com o carro em marcha muito alta) é que ao se fazer um aumento da potência, primeiro aumenta-se a
RPM, e em seguida a pressão múltipla. A redução da potência é feita no sentido oposto: primeiro a pressão múltipla,
depois o acelerador. Como lembrete, você pode usar a imagem mental “Propulsionar algo para CIMA” e “Acelerar
algo para BAIXO”. (Para pequenas alterações da potência em cruzeiro, com freqüência é possível alterar apenas
um controle, sem mover o outro).
Técnica de operação do motor - parte 2 – Controle da mistura:
Há uma terceira alavanca no quadrante de potência, com um botão vermelho. (O Flyhawk tem um controle semelhante).
É o controle da mistura de combustível, que ajusta a proporção de combustível e de ar que flui para dentro dos cilindros.
E por que os carros não têm um? Por três motivos: um, é que a menos que você esteja dirigindo nos Andes ou
no Himalaia, os carros operam em um âmbito de altitude bastante limitado, e, mesmo assim, você observará uma
perda significativa de desempenho ao dirigir nas montanhas. E, se pretende dirigir apenas em grandes altitudes,
pode preparar o carburador do carro para uma mistura mais magra, alterando os jatos de combustível.
Outro motivo, é que os carros modernos têm sistemas de injeção eletrônica de combustível. Em algum ponto, nas
entranhas desses sistemas, há centenas de anjos, dançando na cabeça de um alfinete, para ajustar a mistura de combustível da
maneira exata para a altitude exata. Mas esses anjos precisam de eletricidade e, às vezes, ficam cansados ou confusos, sendo
preciso ir para o acostamento. Isso é mais difícil de fazer em um avião. O sistema de injeção de fluxo contínuo de combustível,
controlado manualmente, do Bendix, usado mesmo no sofisticado motor do Sahara, é simples e primitivo – mas, exceto
combustível contaminado (ou o problema, comum a todos os aviões, de serem incapazes de fabricar mais combustível em
vôo, quando isso é necessário em vôos mais longos do que o planejado), não há quase nada que os impeça de trabalhar.

Sahara
Por fim, a maioria dos motores das aeronaves leves são chamados “resfriados a ar” e, de fato o são – em potência
de cruzeiro. Mas se seus nichos e barbatanas de resfriamento fossem grandes o suficiente para cuidar das suas
necessidades de resfriamento em potência de decolagem e de cruzeiro, o infeliz piloto teria dificuldades para ver além
deles. Não que isso fosse um grande problema, pois haveria tanto arrasto, que o avião simplesmente não poderia voar...
Ao invés disso, em ajustes de potência altos, os motores da aeronave giram com misturas de combustível mais
ricas que o ótimo, permitindo que o excesso de combustível não queimado leve embora o calor adicional. (Poluição?
Nem pergunte…). Em potência alta, eles não são apenas resfriados a ar, mas também resfriados a combustível. (Os
motores dos carros, por outro lado, podem girar com temperaturas internas muito mais altas, pois têm pesados
sistemas de resfriamento a água para eliminar o excesso de calor).
Você tem três instrumentos para ajudá-lo a ajustar a mistura correta de combustível no Sahara: o indicador de
fluxo de combustível, o indicador de temperatura de exaustão de gás (Exhaust-Gas Temperature indicator – EGT) e,
em menor nível, o indicador de temperatura da cabeça do cilindro (Cylinder-Head Temperature indicator – CHT).
A decolagem e a subida inicial com toda potência sempre são realizadas com o controle de mistura na posição
total à frente, de mistura totalmente rica. Em geral, em uma subida de cruzeiro, os controles de aceleração e
propulsão são ajustados para o nível de potência desejado, e o controle da mistura é puxado para trás até que o
indicador de fluxo de combustível mostre o valor correto (como indicado no manual operacional do piloto – por
exemplo, 35 pol.Hg./2500 RPM/32 galões por hora).
Pode-se usar uma técnica semelhante para o ajuste da potência de cruzeiro, mas os valores do manual são,
necessariamente, bastante conservadores. Uma vez em potência de cruzeiro, você pode ajustar a mistura com maior
precisão consultando o EGT. Ele alcançará seu máximo, ou “pico”, quando a proporção de combustível e ar esteja
exatamente otimizada. O manual operacional do Piper autoriza operações com o EGT no pico em todos os ajustes de
potência de cruzeiro, até um limite de 32 pol. Hg/2500 RPM. O quanto mais eficiente é, em relação ao ajuste do fluxo
de combustível? Bem, embora tenhamos uma potência apenas 3 pol. Hg. menor que o ajuste de subida, o fluxo de
combustível caiu para 20 gph, mais de um terço! (Outro motivo pelo qual esses fluxos reduzidos de combustível são
autorizados para cruzeiro, ao invés de serem para subida, é que agora a velocidade relativa é maior, portanto, o ar flui
através do nicho para resfriar o motor).
Como ajustá-lo? Nivele e incline o avião corretamente para um cruzeiro; ajuste para essa potência, espere um
momento, para que as temperaturas do motor estabilizem, e comece a reduzir lentamente a mistura, observando o
EGT. Ele subirá até um pico e começará a cair de novo. Observe o pico e, quando começar a cair, enriqueça a
mistura até que volte ao valor de pico.
Técnica de operação do motor - parte 3 – “Cuide do seu motor, e ele cuidará de você”:
Comparado com o motor “casca dura” de aspiração normal do Flyhawk, o TSIO-540 do Sahara é um “puro-
sangue” sensível – afinal, seu deslocamento é apenas 50% maior, mas ele produz mais que o dobro da potência sob
condições bastante exigentes.
Você poderia pensar que o inimigo desse tipo de motor é o calor, mas isso é apenas parte do problema. O
verdadeiro culpado é a mudança de temperatura, especialmente se for rápida – e muito mais motores de aeronaves são
danificados (rachaduras da cabeça do cilindro, etc) ao serem resfriados muito depressa, do que por super-aquecimento.

Sahara
Isso em geral ocorre durante as descidas: você reduziu a potência, portanto o motor não está desenvolvendo tanto
calor quanto antes, enquanto que, ao mesmo tempo, sua velocidade relativa aumentou, portanto há mais ar frio se movendo
pelo nicho. Contudo, há vários procedimentos simples que podem ser feitos para minimizar os efeitos negativos.
Um deles, mencionado antes, é usar a configuração da aeronave e acrescentar arrasto para descer, ao invés de
simplesmente retirar potência e baixar o nariz “em velocidade de dobra”. Pode parecer estranho baixar o trem de
pouso a 20.000 pés (reconhecidamente um caso grave), mas ninguém está vendo.
Outro, e talvez o mais importante, é reduzir a potência lentamente. Uma boa regra é “não retire mais de uma
polegada de mercúrio de pressão múltipla por minuto”, embora em situações difíceis – digamos, o ATC quer que
você desça “imediatamente” – pode-se retirar duas polegadas, e esperar dois minutos. Procure seguir essa regra até
reduzir a potência para cerca de 55% ou menos, e fique de olho do indicador DHT, tentando mantê-lo pelo menos
acima da parte inferior do arco verde.
Por fim – e é isso que a maioria dos pilotos parece ignorar, especialmente quando são novos em vôos de alto
desempenho – não se apresse em enriquecer a mistura enquanto desce, especialmente em aviões com turboexaustão. Se
o seu sistema de injeção de combustível estiver funcionando direito, a mistura usada em qualquer nível de potência de
cruzeiro será rica o suficiente para esse ou qualquer nível de redução de potência. Não há motivo para enriquecê-la, o que
gasta combustível além de resfriar demais o motor, até que você esteja perto do solo o suficiente, quando poderá precisar
de uma mistura mais rica para uma aproximação em curva ou abortada... e, nesse momento, você deverá estar configurado
para aproximação e devagar, de modo que não haja muito desse desagradável ar frio soprando sobre os cilindros.
Agora que já tem uma boa idéia do que está acontecendo sob o capo, vamos entrar e começar a voar com o Sahara:
VOLTA PELO COCKPIT:

Acomode-se no cockpit, olhe ao redor e, de início, parecerá que há muito mais coisas aqui do que no Flyhawk.
Sim, há mais, mas não muito... e quando começar a olhar por aí, você encontrará alguns velhos amigos conhecidos.
OS MESMOS VELHOS “SEIS SAGRADOS”
Os principais instrumentos de vôo são quase exatamente os mesmos do Flyhawk (na verdade, do lado do
painel do co-piloto, eles são exatamente os mesmos). A única diferença, no lado do capitão, é que o giroscópio
direcional foi substituído por um aparelho extremamente útil denominado Indicador de Situação Horizontal (Hori-
zontal Situation Indicator – HSI). Para uma descrição mais detalhada, consulte o capítulo sobre aviônica avançada
neste manual. Outro instrumento adicional, o Indicador Magnético de Rádio (Radio Magnetic Indicator – RMI)
também é descrito nessa seção.
O QUE ESTÁ ACONTECENDO:
Uma coisa que você notará no Sahara, é que alguns dos seus interruptores elétricos mais importantes, incluindo
o principal da bateria e os magnetos, estão dispostos ao longo do alto do pára-brisa. Isso é, em parte, um esforço para
economizar “espaço nobre” no painel de instrumentos e, em parte, um esforço para dar uma aparência de “avião

Sahara
grande”, como os painéis superiores que você encontraria em um grande jato. Mesmo pilotos de fim de
semana ouvem histórias dos “Grandes e Poderosos”, e imaginam quatro divisas douradas nos ombros quando têm
de ajustar coisas no teto… esqueça que na vida real um piloto de linha aérea que chegue a voar algo grande o
bastante para ter um complexo painel superior, está, provavelmente, tão velho que precisa de óculos trifocais especiais,
com um segmento de visão para perto extra, para entendê-lo!
Outro toque de avião grande são os controles de potência: elegantes alavancas ao estilo multi-motor em um
console central, ao invés de pequenos êmbolos saindo do painel de instrumentos. Como esse avião tem potência
suficiente para sustentar o uso do leme direito em uma subida prolongada, tem um controle de inclinação do leme
e do profundor; os dois controles estão no console central.
SISTEMAS DUPLOS:
Embora o Sahara seja monomotor, é bastante confiável; e, se você analisar a história dos problemas encontrados
em aviões monomotores, verá que, em geral, é a falha de algum sistema fundamental, ao invés de ser o próprio
motor, que causou o problema. Assim sendo, o Sahara não apenas tem bombas de vácuo duplas, como também um
sistema elétrico “dividido”, ao estilo multimotor, com dois alternadores de correia completamente separados no
motor. Os interruptores de circuito estão nas paredes laterais esquerda e direita, enquanto que os amperômetros
digitais de cada alternador, e um voltímetro único, estão no painel central inferior. Acima dele há uma coluna de
aviônica dupla, com espaço para tudo, incluindo radar meteorológico (sua antena é levada em um nicho em forma
de bomba na asa direita).
INSTRUMENTOS DO MOTOR:
O Sahara usa instrumentos de motor eletrônicos de ponta, dispostos em duas filas verticais à direita dos
instrumentos principais de vôo. Esses instrumentos são um pouco menores do que os padrão, mas como são operados
eletronicamente, estão ligados a um leitor digital, para permitir leituras extremamente exatas. As luzes vermelhas
próximas de cada indicador se acenderão, se as limitações operacionais críticas forem excedidas, e a extensão e
duração de cada limitação será registrada e gravada.
A tela de leitura digital está no alto do conjunto de instrumentos do motor, e tem janelas esquerda e direita, cada qual
mostrando duas linhas de dados. Quando os sistemas são ativados pela primeira vez, as linhas superiores das janelas
esquerda e direita mostram TIT e fluxo de combustível. As duas linhas inferiores mostram a pressão múltipla e a RPM.
Os dois instrumentos circulares no alto, lidos da esquerda para a direita, são a pressão múltipla e o tacômetro.
Isso é lógico, pois foram dispostos do mesmo modo que as alavancas de potência. Além disso, como esses são os dois
instrumentos de motor que você mais estará usando, as duas janelas de informações digitais, logo acima desses dois
leitores vitais, são permanentemente dedicadas a eles. As leituras digitais de alta resolução de qualquer outro indicador
podem ser obtidas apertando-se o botão próximo do indicador desejado. A leitura aparecerá na janela superior do lado
correspondente, enquanto uma luz verde próxima do indicador mostrará qual deles está sendo apresentado digitalmente.
Os dois indicadores na segunda linha são afetados pelo controle de mistura. Da esquerda para a direita, são a
Temperatura de Entrada na Turbina (Turbine Inlet Temperature – TIT) e fluxo de combustível. Apertar o botão à
esquerda do indicador TIT abre sua tela digital de resolução fina no alto da janela esquerda, o extremo alto do
conjunto. A tela digital do fluxo de combustível é um pouco mais sofisticado. Apertar o botão à direita do indicador

Sahara
de fluxo de combustível abre uma leitura digital, em galões e décimos por hora, na janela superior direita. Contudo, apertar
o botão COMBUSTÍVEL (FUEL) no alto do conjunto, informará, com sucessivos toques, quanto combustível há a bordo,
quanto tempo, em décimos de hora, o combustível durará no ritmo atual de consumo, e quanto combustível foi consumido
desde a decolagem. (No avião real, essa unidade pode ser pré-programada com a quantidade de combustível a bordo, antes
da decolagem. Em Fly! II, a quantidade é automaticamente transferida da quantidade de combustível que você informar na
tela de configuração da aeronave). A outra função disponível na tela digital superior, é uma leitura da temperatura do ar
externo (outside air temperature – OAT), coletada apertando-se o botão inferior próximo da janela direita. Um conhecimento
preciso da OAT é importante quando se calcula a velocidade relativa real, e os ajustes de potência corretos.
A terceira fila tem os indicadores de pressão e temperatura do oleo; a quarta, a temperatura da cabeça do
cilindro (cylinder head temperature – CHT) e do sistema de vácuo. O CHT em geral indica o mais quente dos seis
cilindros, acendendo uma luz, na fila de seis logo abaixo do conjunto de instrumentos do motor. Um interruptor
denominado CICLO CHT (CHT CYCLE), abaixo dessas luzes, lhe permite “passar” pelos cilindros manualmente.
O indicador de vácuo mostra o vácuo existente no sistema como um todo; se uma das duas bombas de vácuo falhar,
válvulas automáticas manterão o sistema funcionando, enquanto uma legenda no painel de indicadores lhe informa
qual bomba não está mais interessada em trabalho pesado.
Por fim, a linha inferior tem indicadores para os tanques de combustível esquerdo e direito (60 galões em cada).
À diferença do Flyhawk, o Sahara não tem uma posição AMBOS (BOTH) em seu seletor de combustível (localizado
na parte inferior do painel de instrumentos). O desequilíbrio máximo de combustível permitido é de 10 galões (60
libras); se esse valor for superado, a luz DESEQUILÍBRIO DE COMBUSTÍVEL (FUEL IMBALANCE) se acenderá
no painel indicador, como lembrete para trocar de tanque. Um meio fácil de administrar o sistema de combustível,
presumindo que você esteja começando com uma carga desequilibrada de combustível, é decolar e subir com o tanque
esquerdo, mantendo registro do combustível consumido, e passar para o tanque direito quando tiver queimado 10
galões (ou assim que a luz FUEL IMBALANCE se acender). Isso deve acontecer mais ou menos no momento em que
você nivelar em altitude de cruzeiro; e como o avião queima cerca de 20 gph nesse modo, agora é possível trocar de
tanque de hora em hora e saber que os dois tanques sempre estarão com uma diferença de 10 galões ou menos entre si.
SISTEMAS DE PROTEÇÃO CONTRA GELO:
Quem quer que tenha feito uma grande despesa comprando um avião como o Sahara, não quer que ele seja
apenas amigo do bom tempo. À diferença da maioria dos monomotores (mesmo os de alto desempenho), o Sahara
pode ser equipado para voar legalmente em condições de gelo. Os controles dos sistemas de proteção contra gelo
estão no alto do conjunto de rádio da direita.
Há quatro sistemas separados. Três deles, operados eletricamente, podem ser usados como descongelantes (ou seja,
eliminar o gelo formado), mas são melhor utilizados como anti-congelantes, para evitar a formação do gelo. As pás do
propulsor são aquecidas eletricamente, ligadas e desligadas em um ciclo de 90 segundos; elas podem ser monitoradas no
pequeno amperômetro próximo aos seus interruptores. O aquecedor do pára-brisa tem ajustes ALTO (HI) e BAIXO
(LO); se ele super-aquecer, a luz indicará FALHA NO AQUECIMENTO DO PÁRA-BRISA (WINDSHIELD HT FAIL).
Outros dois interruptores aquecem o tubo de Pitot e a pequena hélice de alarme de estol na asa esquerda.
O outro sistema, que oferece proteção contra gelo nas asas e na cauda, precisa ser operado como equipamento
de degelo, ou seja, não pode evitar a formação de gelo, mas pode eliminá-lo quando se formar. Essa superfície do
sistema de degelo tem “botas” de borracha ao longo dos bordos de ataque das asas e das superficies da cauda.

Sahara
Quando tiver formado de ¼ a ½ polegada de gelo, apertar o interruptor DEGELAR SUPERFÍCIE (SURF DE-
ICE) fará com que essas botas sejam infladas, em seqüência, com ar vindo da saída das bombas de vácuo, quebrando
o gelo.
Observe que se você ativar as botas com menos de ¼ de polegada de gelo, pode apenas “estufar” o gelo, a
ponto de as botas inflarem inutilmente sob ele. Com mais de ½ polegada, o gelo pode ficar muito duro para quebrar,
portanto é preciso ficar atento. À noite, o interruptor LUZ DE GELO (ICE LIGHT) acende uma luz no lado
esquerdo da fuselagem para iluminar o bordo de ataque da asa esquerda. Se você observar uma perda inexplicável
de desempenho, e estiver voando em uma nuvem em qualquer temperatura, do ponto de congelamento até cerca de
200 C, verifique se alguma das nuvens grudou no seu avião! (Em temperaturas mais baixas, qualquer umidade do ar,
em geral, está congelada antes que você chegue).
VAMOS VOAR!
Vamos fazer um único e, razoavelmente, completo vôo de cheque no Sahara – mais ou menos do mesmo tipo
que você faria se fosse um piloto experiente que entrasse em contato com o avião pela primeira vez. Presumindo
que você tenha pouca ou nenhuma experiência com equipamentos de trem de pouso retrátil e propulsão de velocidade
constante, vamos dedicar um pouco mais de atenção a isso; e terminaremos com algumas aproximações ILS, uma
voada pelo piloto automático, e uma por você.
PARTIDA:
O motor é ligado de maneira um pouco diferente do Flyhawk. Verifique se o seletor de combustível está na
posição de tanque L (esquerdo) ou R (direito). Ao ligar o interruptor principal (bateria), você poderá ouvir o zumbido
fraco de uma bomba de impulso de combustível no tanque selecionado. Não há interruptor separado para essas
bombas; elas são ligadas automaticamente pelo seletor de combustível.
Mova o acelerador cerca de meia polegada. Verifique se o controle de mistura está puxado totalmente para trás
(corte ocioso – idle cutoff); agora, ligue a bomba de combustível de emergência. Empurre o misturador por cerca de
três segundos, se o motor estiver frio, e um segundo, se estiver quente; puxe-o para trás, para a posição ICO, e
desligue a bomba de emergência. Você aqueceu o motor. Verifique se os dois interruptores de magneto estão na
posição ON (ligado), e aperte a partida. A luz STARTER ENGAGED (Partida Ativada) se acenderá no painel
indicador, e o motor girará. Quando ligar, mova o controle de mistura totalmente para frente, solte o botão de
partida e verifique se a luz STARTER ENGAGED se apagou. Parece muito complicado? Mova o acelerador, ajuste
o misturador totalmente para frente, pressione E no seu teclado, e Fly! II cuidará de todos os detalhes.
CORRIDA:
Quando tiver taxiado para a pista ativa, faremos uma checagem pré-decolagem um pouco mais complexa do que
a feita no Flyhawk. Você se lembra da nossa sigla CIGAC? Agora temos uma semelhante, porém nova: CIGAC-IIP.

Sahara
C, como antes, significa Controle. Verifique os movimentos livres e corretos.

I, como antes, significa Instrumentos: instrumentos de motor com leituras corretas, com pressão múltipla,
RPM, TIT e fluxo de combustível no alto da tela digital; altímetro ajustado; HSI mostrando a direção correta, e o
horizonte artificial erguido e estável.
G, como antes, é Gasolina – a quantidade correta a bordo, indicadores de combustível verificados, seletor de
combustível no tanque mais cheio e, no momento, bomba de emergência OFF (desligada). (Vamos usá-la como
apoio na decolagem e no pouso, mas vamos deixá-la desligada durante a corrida, para verificar se a bomba mecânica
está funcionando corretamente).
A, agora, tem valor de Aviônica – considerando-se que este é um avião complexo, que provavelmente voará
mais em um ambiente de instrumentos, vamos nos certificar que nossos rádios de navegação e comunicação estejam
corretamente sintonizados antes da decolagem. Para este vôo, como praticaremos aproximações ILS, sintonize o
ILS do aeroporto que está usando. Além disso, o piloto automático não será ativado até que ele rode seu teste
automático uma vez, portanto, pressione seu interruptor de teste agora.
C é para Corrida, mas, desta vez, é mais um lembrete geral para fazê-la; na verdade, desta vez vamos ver com
mais detalhes outras letras da nossa sigla mnemônica:
I é para Inclinação. Desta vez, temos dois para verificar dois – o ângulo de inclinação (na marca de decolagem)
e o leme (em sua marca de decolagem ou um pouco mais para o neutro). Se você tiver o ajuste elétrico de inclinação
ativado no seu leme ou joystick, esta é uma boa hora para checá-lo também.
Agora, vamos para a corrida de verdade. O outro I significa Ignição. Ajuste os freios e avance o acelerador
para 2000 RPM. Verifique os magnetos, um por vez. A queda máxima permissível é de 175 RPM, com diferencial
máximo de 50 RPM entre os dois. Certifique-se de que os dois estejam ligados.
Por fim, P significa Propulsor. Com o motor ainda a 2000 RPM, puxe o controle azul do propulsor para trás,
até que caia para cerca de 1500 RPM, e volte tudo para frente. Em um dia frio, você poderá querer repetir isso
(denominado “exercitar o propulsor”) algumas vezes, para enviar óleo quente para o seu núcleo.
DECOLAGEM E SUBIDA:
Taxie para a posição, e alinhe com a pista. As decolagens normais do Sahara são feitas com os flaps retraídos.
Em uma pista muito curta, porém, o primeiro ponto dos flaps o fará sair do solo um pouco mais depressa; praticaremos
isso na nossa próxima decolagem.
Certifique-se de que os controles de propulsão e mistura estão totalmente para frente, e ligue a bomba de
combustível de emergência. Agora, traga suavemente o acelerador até uma pressão múltipla de 42 pol. Hg. Se tudo
estiver funcionando direito, isso corresponderá à posição totalmente para frente do acelerador. Contudo, se o motor
estiver frio, a pressão múltipla pode “ultrapassar” um pouco, necessitando de um pequeno ajuste.
Deixe o avião acelerar e comece a rotação para atitude de decolagem entre 80 a 85 nós. À medida que o avião deixa o
solo, espere até que não haja mais pista para pousar, ou até ver uma subida definida no VSI e no altímetro; em seguida, use
os freios e retraia o trem de pouso. A velocidade relativa e a velocidade de subida começarão a aumentar juntas. Ajuste para
91 nós até que todos os obstáculos sejam eliminados e continue a acelerar até 125 nós, para uma subida normal de cruzeiro.
Verifique se a luz HYDRAULIC PUMP (Bomba Hidráulica) apagou depois que o trem de pouso retraiu completamente.
Sahara
Embora o avião possa subir indefinidamente com potência total de decolagem, isso é um desperdício, e
barulhento. Ao invés disso, vamos ajustar a potência de subida de cruzeiro: reduziremos suavemente a aceleração
para 35 pol. Hg, e lentamente retornar o misturador, até que o fluxo de combustível indique 32 gph. Deixe o
propulsor em 2500 RPM no momento. Quando estivermos em uma altitude segura – digamos, 1000 pés AGL –
relaxe, respire fundo, e desligue a bomba de combustível de emergência. O avião está ajustado? A bola de deslizamento
está no centro? Ajuste o controles de inclinação, se necessário.
Vamos nivelar em 5000 pés, para alguns trabalhos preliminares em vôo. À medida que o avião acelera, ajuste
uma potência econômica de cruzeiro 30 pol. Hg. e 2400 RPM. Lembre-se, o acelerador é reduzido primeiro, e
depois a RPM. Ajuste o misturador para um fluxo de combustível de aproximadamente 18-19 gph.
Agora, vamos experimentar algumas curvas fechadas. Você notará que o avião não é tão “ágil” quanto Flyhawk;
as pressões nos controles são maiores, e a velocidade de curva é mais lenta. Experimente sentir a quantidade de
pressão para trás necessária. Vamos considerar essas curvas de ajuste também, e experimentaremos alguns estóis.
Traga o propulsor para 2500 RPM, enriqueça a mistura para cerca de 22 gph, reduza a aceleração para
aproximadamente 20-25 pol. Hg., e entre em um estol suave de frente. Você verá que a “entrada” é um pouco mais
acentuada que no Flyhawk, mas há alarme suficiente da sirene de estol. À medida que solta a pressão para trás, para
iniciar a recuperação, traga suavemente a aceleração para 35 pol. Hg. (é por isso que avançamos o propulsor e o misturador
antes de começar a série de estóis). Você verá que mesmo com boa técnica, o Sahara provavelmente perderá um pouco
mais de altitude durante o estol e a recuperação; isso é típico de aviões de alto desempenho. Observe, também, que à
medida que aumenta a potência, isso pode necessitar de bastante pressão no leme direito, para manter a bola centrada.
Eis um excelente exercício para desenvolver uma boa varredura dos instrumentos e uma consciência de como
as alterações na aeronave afetam seu desempenho. Isso é chamado “trama FAA”, pois com freqüência aparece
durante vôos de cheque.
Comece ajustando o avião em cruzeiro normal, programado para manter a altitude “sem mãos”. Programe a
seta de curso para o seu curso atual, e a miniatura de direção sessenta graus para um lado – digamos, esquerda. O
que vamos fazer é realizar curvas constantes de um lado para outro entre a seta de curso e a miniatura de direção,
mantendo a altitude atual, enquanto se altera a configuração e a potência da aeronave conforme necessário. Vire
para uma curva em velocidade padrão para a esquerda (ou seja, em uma velocidade tal que o pequeno avião no
coordenador de curva aponte a ponta da asa para uma marca indicadora). Quando tiver estabelecido a curva, abra o
primeiro (aproximação) ponto dos flaps. Mantenha a altitude e permita que a velocidade relativa se estabilize.
Quando se aproximar da miniatura de direção, vire de volta para a direita e baixe o trem de pouso. Continue
mantendo a altitude; você verá que o avião reduzirá a velocidade dramaticamente. Se necessário, aumente a potência
para continuar a 100 nós.
Agora você deverá estar se aproximando mais uma vez da seta de curso. Vire em uma segunda curva para a
esquerda, e abra o segundo ponto dos flaps, sempre mantendo a altitude. Ajuste a potência para manter 90 nós.
Quando se aproximar da miniatura de direção, faça uma curva para a direita, termine de abrir os flaps e – esta é a
parte difícil - ajuste a potência para manter 75 nós, sempre mantendo a altitude.
Desta vez, quando se aproximar da seta de curso, comece a reverter toda a seqüência. Na sua primeira curva
para a esquerda, feche os flaps um ponto e acelere para 90 nós, sem perder altitude; na segunda volta, feche o
segundo ponto dos flaps e acelere para 100 nós; na terceira, retraia o trem de pouso e, na quarta, retraia o ponto final

Sahara
dos flaps e acelere de novo para velocidade de cruzeiro. Não é muito fácil, não é? Em um único exercício, você
executou praticamente todas as habilidades básicas de controle do avião que serão necessárias para voar com uma
aproximação por instrumentos.
PARA O ALTO E AVANTE

Mas, antes disso, vamos fazer uma rápida excursão em altitude para dar uma olhada no ajuste de potência e no
controle de mistura. Ajuste a potência de subida de 35 pol. Hg., 2500 RPM e 32 gph de fluxo de combustível, e programe
o avião para 125 nós. Observe a velocidade de subida – essa coisa tem um desempenho e tanto. Contudo, vamos até nossa
altitude máxima autorizada de 25.000 pés, portanto, assim que tiver visto o suficiente de como ele se comporta na subida,
use a função “giro” do simulador para ir até 24.000 pés. Em seguida, volte à operação normal, para que possamos fazer
os últimos 1000 pés de subida e o nivelamento conseqüente manualmente. Quando chegarmos a cerca de 24.500 pés,
baixe um pouco o nariz, para que possamos subir os últimos 500 pés a 500 pés e a cerca de 500 fpm no VSI.
Quando chegarmos a exatamente 25.000 pés, baixe o nariz até que o altímetro pare de se mover, e o VSI zere.
Fique adiante do ajuste de ângulo à medida que o avião acelera; ele continuará a fazê-lo por algum tempo. Por fim,
reduza a aceleração para 32 pol. Hg., e o propulsor para 2400 RPM. (Se o motor não puder suportar 32 pol. Hg. nessa
RPM, como pode acontecer em um dia quente, aumente a RPM usando o controle do propulsor, até que possa).
Vamos usar o piloto automático por um momento, para que possamos nos concentrar na redução da mistura. Ajuste a
miniatura de direção para se alinhar logo abaixo da linha do marinheiro, no alto do HSI, ligue o piloto automático e pressione
os botões HDG e ALT, para que o avião conserve sua direção e altitude atuais. Verifique também os indicadores de combustível
– esta pode ser a hora certa para trocar de tanque. Se não alterou a inclinação do leme desde que nivelou, a bola provavelmente
estará um pouco deslocada para a esquerda, portanto use o leme esquerdo o suficiente para recentralizá-la.
A velocidade relativa por fim se estabilizará por volta de 145-150 nós, dependendo da temperatura do ar. Isso
pode não parecer muito rápido para este avião, ms lembre – essa é a velocidade relativa indicada. Nessa altitude, a
velocidade relativa real deve estar por volta de 220 nós; o que é melhor que 250 mph!
Note, contudo, que o fluxo de combustível ainda está bastante alto; se você abrir a tela “horas restantes”, verá
que não tem muito tempo para desfrutar da alta velocidade. É aqui que reduzir a mistura ajuda muito. Provavelmente
começaremos com um fluxo de combustível próximo de 30 gph. Pode-se puxar o controle de mistura suavemente,
porém razoavelmente depressa, até chegarmos a aproximadamente 22 gph.
Daqui em diante, contudo, será preciso reduzir devagar e lentamente, observando-se o TIT de perto (certifique-
se de que ele aparece na tela digital superior esquerda, se necessário apertando o botão próximo do indicador TIT). O
sistema precisa de algum tempo para responder. À medida que continua a reduzir, o TIT aumentará, e depois começará
a descer. Este é o “pico”, e quando começar a baixar, você está do lado reduzido, o que não é autorizado para operação
continua. “Re-enriqueça” lentamente a mistura, até que volte a atingir o seu valor de pico – na verdade, você pode
querer continuar a fazê-lo até que mal comece a reduzir de novo, apenas para estar certo de que voltou ao lado rico.
Agora, vamos examinar o fluxo de combustível. Ele deve estar em torno de 18 gph.
Essa é uma redução de 40% no fluxo de combustível – ou um aumento de 40% no alcance. Ou, dito de outra
forma: o valor do alcance que aparece no manual do piloto é baseado em um adequado procedimento de redução.

Sahara
Se você planejou e abasteceu para um vôo de 1000 milhas mas esqueceu de reduzir, por volta de 600 milhas
irá ficar terrivelmente quieto lá em cima...
Antes de voltarmos, vamos desabilitar o piloto automático e voar manualmente por um momento. Comparado
com o Flyhawk, pode-se pensar que o Sahara é sensível em inclinação: ele parece ter dificuldades para manter a
altitude com suavidade. Na verdade, ele é bastante pesado e estável em inclinação. O que você está vendo, ao invés
disso, é o resultado da sua velocidade de cruzeiro significativamente maior: é preciso muito menos alteração da
inclinação nessas velocidades, para gerar um nível significativo de subida ou descida. O pequeno ponto no centro
do horizonte artificial tem o mesmo tamanho da linha do horizonte no instrumento. Você pode descobrir que as suas
correções são limitadas a metade, ou mesmo um quarto, do diâmetro desse ponto.
VAMOS DESCER
Vamos voltar para o aeroporto, para praticar duas aproximações ILS. Na primeira, deixaremos o piloto automático
fazer o trabalho, para que você tenha a chance de ver o que acontece; na segunda você pilotará. Se quiser, pode configurar o
simulador para tempo moderadamente desagradável – digamos, um teto de 500 pés e visibilidade de uma milha. Se não
começou este vôo no Aeroporto Internacional de São Francisco, use a função Teleporte no menu Plano de Vôo, para ir até lá.
Começaremos uma descida manualmente, para que você se acostume com a redução de potência, e giraremos o
simulador, para não perdermos muito tempo. Desabilite o piloto automático e puxe o acelerador para trás só um pouco,
reduzindo a potência em apenas uma pol. Hg, para 31 polegadas. Verifique o relógio, ou dispare um dos cronômetros nos
receptores de navegação ou no ADF: é uma boa idéia, com motores de turboexaustão altamente refinados, reduzir a potência
em uma proporção de no máximo uma pol. Hg. por minuto, até estar bem abaixo do âmbito de cruzeiro. Isso evita o
resfriamento rápido do motor. E se o ATC precisar que você desça rapidamente? Baixe o trem de pouso e/ou os flaps!
Neste caso, contudo, não nos preocuparemos em quebrar as cabeças de cilindro do simulador; puxe a potência
para 25 pol. Hg., ajuste o avião para uma descida e coloque o simulador em modo de giro para nos levar a, digamos
2000 pés. Coloque-nos cerca de 15 milhas ao sul do aeroporto próximo, mas diretamente sobre a pista ILS recíproca
da pista ativa (ou seja, se vamos pousar na pista 28R, devemos estar mais ou menos no radial 120 graus de SFO).
Quando sair do modo de giro e recuperar o controle da aeronave, programe um cruzeiro baixo (24 pol. Hg./
2200 RPM) e ative o piloto automático nos modos HDG e ALT. Voe uma direção de aproximadamente 315 graus.
Ajuste a seta de curso do HSI para 280 graus, e sintonize o receptor de navegação 1 para 111.7 mHz. O centro da
seta de curso defletirá para a direita, indicando que estamos à esquerda do curso de aproximação final, e a agulha do
planoscópio será defletida para cima, mostrando que o planoscópio ainda está um tanto acima de nós.
Agora, pressione o botão APPR. O piloto automático mostrará APPR ARM, indicando que esse modo está “armado”,
mas continuará a seguir a miniatura de direção. Fique de olho no HSI. Quando a agulha “sair” da sua deflexão total, abra o
primeiro ponto dos flaps. Enquanto deixarmos o piloto automático voar a aproximação, isso é tudo que precisaremos usar. À
medida que a agulha se aproxima do centro do instrumento, você verá que o aviso do piloto automático muda: HDG
desaparece e APPR ARM muda para APPR CPLD: o sistema “se reuniu” ao localizador, o sinal esquerda-direita do ILS.
Observe também que o avião virou, de modo que a seta de curso está alinhada em cima e em baixo: estamos voando
diretamente para a pista. Dependendo do modelo de piloto automático instalado, também podemos ver um aviso GS ARM.

Sahara
Agora o avião deve estabilizar em torno de 100 nós; ajuste a potência, se não estiver. Observe a agulha do
planoscópio, que eventualmente “sairá” da sua posição no alto do indicador. Quando ela ficar cerca de um ponto
acima do indicador central, baixe o trem de pouso. Quando estiver baixado, a agulha deverá estar centrada. O aviso
ALT apagará, o GS (ou GS CPLD) se acenderá e o avião começará a descer o planoscópio.
A essa altura, estamos a cerca de cinco milhas do final da pista. A velocidade terá se estabilizado ao redor de 90 nós –
o trem de pouso acrescentou bastante arrasto, mas ainda estamos indo rápido! Ligue a bomba de combustível de emergência.
Em cerca de dois minutos e meio, você deverá ver as luzes de aproximação e a pista brilharem à frente. Quando se aproximar
do limite, ouvirá o “di-da, di-da” do marcador do meio. Desabilite o piloto automático, e quando o final da pista passar sob
o nariz, solte o acelerador para ocioso, erga o nariz para o horizonte, e espere o cantar da borracha no concreto.
DICA DE SIMULADOR
Para enganar, “girando” o simulador, pressione a tecla S enquanto usa as teclas direcionais para controlar a
aeronave, enquanto voa. Quanto mais tempo mantiver a tecla de seta pressionada, mais depressa você girará na
direção desejada. Q gira para cima. A gira para baixo. Teclado numérico 5 para o movimento de giro. Pressione S
de novo para sair do giro e voltar ao vôo.
MAIS UMA VEZ

Taxie de volta para decolagem. Desta vez, vamaos voar a aproximação à mão. Deixe o rádio de navegação 1
sintonizado no ILS, e a seta de curso ajustada para o curso de entrada.
Vamos também tentar uma decolagem de pista curta. Baixe os flaps para o primeiro ponto, e alinhe com a
pista. Verifique se a bomba de emergência está ativada, e use potência total.
Desta vez, comece a erguer o nariz a 70 nós. Você pode notar que a tendência de virar à esquerda é mais forte,
quanto mais lenta a velocidade. Quando o avião sair do solo, acelere para 80 nós e mantenha, enquanto retrai o trem
de pouso, até que todos os obstáculos locais tenham sido ultrapassados. Continue a aceleração feche os flaps
quando a velocidade passar de 90 nós; pode ser preciso fazer uma pequena correção de inclinação e ajustes do
ângulo. Acelere para 125 nós e ajuste a potência de subida para 35 pol. Hg/2500 RPM/32 gph.
A 1000 pés, comece uma curva para a direita, para a direção recíproca do ILS, e continue cerca de 15 graus
além dele. Observe que o HIS lhe dá uma vista geral “imediata” da imagem de navegação: você está afastado para
o lado do ILS (com o centro da seta de curso defletido para a sua direita), aproximando-se dele em um ângulo raso.
A ponta da seta de curso está apontando para a parte de baixo do instrumento, portanto você pode continuar voando
“em direção da agulha”, mesmo que esteja se afastando do aeroporto, “de costas” para o ILS. Quando a agulha
começar a centralizar, vire para a esquerda até que a seta de curso esteja apontada diretamente para baixo. Para uma
interceptação bastante suave, basta manter a parte inferior da agulha defletida na parte inferior da linha do marinheiro,
e você automaticamente fará uma curva suave até tudo estar centralizado.
Nivele a 1500 pés e ajuste a potência de cruzeiro. Agora estamos nos afastando do ILS e, para reverter nosso
curso, vamos realizar uma manobra denominada “curva de procedimento” (procedure turn). Para garantir que ela
seja feita a uma distância suficiente do aeroporto, espere até que o ponteiro do planoscópio tenha subido um ponto

Sahara
ou dois acima do centro, antes de começar. Enquanto continua se afastando do ILS, ajuste a miniatura de direção
laranja 45 graus para a sua esquerda. Quando a agulha do planoscópio atingir o segundo ponto acima do centro,
comece uma curva para a esquerda em velocidade padrão, até estar alinhado com a miniatura de direção. Quando
nivelar as asas, ao final dessa curva, ligue um cronômetro.
Ao final de 45 segundos, inicie uma curva em velocidade padrão para a direita. Continue a curva por um
minuto, ou até que a ponta da seta de curso esteja 45 graus à sua direita (há um útil marcador no HSI nessa posição).
Sua posição, se precisar comunicá-la ao ATC, agora é “curva de procedimento de aproximação” (procedure turn
inbound). Pode-se ajustar a miniatura de direção para a sua nova direção, como lembrete. Este é um bom momento
para iniciar a reduzir a velocidade do avião para a aproximação, baixando os flaps no primeiro ponto. Continue a
manter 1500 pés, e observe a agulha esquerda-direita do HSI (a parte central da seta de curso).
Quando ela se afastar, mantenha sua extremidade superior sob a linha do marinheiro, e você se verá fazendo
uma curva suave na direção do curso de aproximação final. Quando estiver estabelecido o curso, evite “perseguir a
agulha”. Ao invés disso, se a agulha defletir para um lado ou outro, faça uma pequena correção de direção naquele
sentido, mantenha até que a agulha re-centralize, retire metade da correção, e espere para ver o que acontece,
repetindo o processo, se necessário. Continue a verificar todos os instrumentos, voltando com freqüência para o
horizonte artificial. Quando a agulha do planoscópio começar a descer do alto do instrumento, prepare-se para
baixar o trem de pouso, e o faça quando o planoscópio estiver cerca de meio ponto acima do centro. Assim como
quando voou uma direção usando a agulha do HSI para as correções, quando começar a descida, voe em uma
velocidade vertical constante (cerca de 600-700 fpm ou menos, dependendo da sua velocidade relativa), usando a
agulha do planoscópio para saber quando fazer pequenas correções de inclinação. A divisão entre terra e céu no
horizonte artificial é chamada “barra do horizonte”, e aqui estamos falando em termos de não mais de uma barra de
largura – em geral, menos. Ajuste a potência e/ou aumente o flap, se necessário, para manter a velocidade relativa
desejada e o ritmo de descida no planoscópio. Como antes, quando a pista ficar visível, continue a “segurar tudo
que tem”, até que o final passe debaixo do nariz. E então reduza suavemente a potência erga o nariz para o
horizonte para tocar o solo.
Sahara – Corrida e Lista de Checagem Final do Motor
1. Freio de parada......................................................................................AJUSTADO
2. Controle de propulsão........................................................................... AUMENTO TOTAL
3. Acelerador........................................................................................... 2000 RPM
4. Magnetos.............................................................................................. CHECADOS
(queda máxima 175 RPM, diferença máxima 50 RPM)
5. Sucção de giroscópio............................................................................ CHECADO 4.8 a 5.2 pol. Hg.
6. Equipamento de proteção contra gelo.................................................. CHECADO, se necessário
7. Voltímetro............................................................................................. CHECADO
8. Amperômetros.......................................................................................CHECADOS
9. Temperatura do óleo..............................................................................CHECADA
10. Pressão do óleo................................................................................... CHECADA
11. Controle do propulsor......................................................................... EXERCITAR e AUMENTO TOTAL
12. Fluxo de combustível.......................................................................... CHECADO
13. Acelerador........................................................................................... RETARDADO
14. Painel de indicadores.......................................................................... PRESSIONAR PARA TESTAR
15. Bomba de combustível de Emergência............................................... LIGADA
16. Alternadores........................................................................................ LIGADOS
(checar amperômetros)
Sahara
17. Instrumentos de Vôo........................................................................... CHECADOS

18. Indicadores do Motor.......................................................................... CHECADOS
19. Controles de pressurização................................................................. AJUSTADOS
20. Seletor de combustível........................................................................ TANQUE MAIS CHEIO
21. Indução de ar....................................................................................... PRINCIPAL
22. Equipamento de proteção contra gelo.................................................CONFORME NECESSÁRIO
23. Misturador........................................................................................... TOTAL RICA
24. Controle de propulsor..........................................................................RECHECAR AUMENTO TOTAL
25. Flaps....................................................................................................AJUSTADOS PARA DECOLAGEM
26. Ângulo de inclinação.......................................................................... AJUSTADO
27. Controles............................................................................................. LIVRES
28. Ar condicionado.................................................................................. DESLIGADO
29. Freio de parada................................................................................... SOLTO

Kodiak
Kodiak
Princípios de pilotoagem de multi-motores, descrição do avião e do cockpit, manobras de vôo.
PASSANDO PARA UM BIMOTOR:

Bem-vindo ao mundo do vôo multimotor! De certo modo, você já começou com vantagem: a maioria dos
estudantes começam em um dos bimotores muito leves, como o Beech Duchess ou o Piper Seminole ou, se tiverem
sorte, em um bimotor tradiconal leve, um pouco maior, como o Cessna 310 (lembra de “Songbird”, de Sky King?),
o Beech Baron ou o Piper Aztec.
Você, contudo, tem o privilégio de ir diretamente para o Kodiak, que é um avião bastante importante, de vários
modos diferentes. Modelado com grande semelhança com uma versão modificada de um bimotor a pistão bastante
comum, o Kodiak é um avião de bom tamanho, que transporta até nove passageiros, além do piloto. (Isso é o
máximo que a FAA permite sem uma tripulação de dois pilotos). Pergunte no cockpit de qualquer jato comercial
hoje em dia, e é grande a chance de pelo menos um dos pilotos ter servido, como aluno, no confiável bimotor em
que o Kodiak se baseou. ELE É MAIS FÁCIL DO QUE VOCÊ PENSA.
Se estiver voando em um monomotor pesado a pistão, como o Sahara, você não deverá ter problemas em
passar para o Kodiak (ou qualquer outro bimotor a pistão leve). Vou lhe contar um grande segredo: enquanto os dois
motores estiverem girando, não há absolutamente qualquer diferença entre pilotar um bimotor e um monomotor
pesado e complexo. (Na verdade, no caso do Kodiak, é ainda mais fácil, como você descobrirá um pouco mais
tarde, quando discutirmos o conceito de motores críticos). Se estiver vindo do Sahara, está em terreno conhecido: o
Kodiak usa quase exatamente o mesmo motor Lycoming turboativado de 350 hp, portanto você pode considerar que
está voando dois Saharas em formação fechada.
Pelo mesmo raciocínio, as habilidades especiais que você deve aprender para ser um piloto seguro são, na
verdade, técnicas de monomotor. O bimotor voa exatamente como um monomotor, desde que os dois motores estejam
girando; é quando um se desinteressa do trabalho pesado que as coisas se tornam interessantes, para dizer o mínimo.
O EFEITO BEN-HUR
Um meio simples de entender isso é imaginar que está conduzindo uma biga romana. Se quiser se sentir como
Charlton Heston, vá em frente – mas como estamos falando de aviões com apenas dois motores, vamos trocar a
elegante versão Fórmula IV de 4 cavalos que ele dirigia por um modelo esportivo mais simples, de 2 hp.
OK, você está correndo quando um dos cavalos – digamos, o esquerdo, tropeça e cai. “Ooo!!” você grita, mas
o cavalo da direita continua correndo enquanto o da esquerda, ainda arreado, é arrastado. (Aviso: nenhum animal foi
ferido na preparação deste manual.)

Kodiak
Como pode ver pela ilustração, a combinação da aceleração do lado direito e do arrasto do lado esquerdo faz
o conjunto querer virar para a esquerda. O mesmo efeito ocorre em um avião: o motor que está produzindo aceleração
puxa o seu lado do avião para frente, enquanto que o motor que parou não o faz.
PENAS AO VENTO:
Na verdade, se um motor de fato parar, o efeito inicial será ainda pior do que o apresentado acima, com um
motor parado e o outro girando. Como você notou ao voar monomotores, quando se corta a aceleração, o motor não
pára de girar; se você for corajoso (ou maluco) o suficiente para cortar a mistura ou a ignição em vôo, o motor ainda
girará, ou “girará com o vento” (windmills) em uma fração muito reduzida da sua velocidade operacional anterior.
Infelizmente, isso exige um bocado de trabalho, no sentido físico do termo. Se alguma vez você tentou parar
um avião “no braço” (Crianças: não tentem isso em casa sem receberem uma instrução completa, a menos que
queiram ganhar o apelido de “Toquinho”), sabe que é necessário um grande esforço. Isso porque qualquer motor a
pistão é, na verdade, uma bomba de ar – e um propulsor para o movimento pelo ar; ele precisa girar o motor a que
está preso com a compressão de cada pistão. Embora seja difícil de acreditar, em velocidades típicas, o arrasto de
um propulsor girando com o vento é muito próxima daquela de um disco sólido do mesmo diâmetro!

Kodiak
O único meio de um bimotor continuar voando com um motor, é fazer com que a unidade parada não continue
a girar com o vento o mais rápido possível. Para isso, as pás dos propulsores de velocidade constante, usadas nos
bimotores, são capazes de embandeirar, ou de virar completamente a borda contra o vento. Feito isso, elas não
tentarão girar um motor imóvel e pararão, com uma redução imediata (e muito bem-vinda) do arrasto.
Isso é tão importante, que nos dias dos grandes aviões a pistão, se um motor falhasse, e seu propulsor não
embandeirasse, o procedimento padrão seria cortar seu suprimento de óleo, na esperança de que o motor travasse ou
quebrasse o eixo do propulsor. Esse é um procedimento perigoso, com grande risco de falha estrutural ou incêndio –
mas o arrasto de um propulsor girando com o vento é tão grande, que considerava-se valer a pena correr o risco.
Para embandeirar um motor parado nos aviões de Fly! II, o procedimento é muito simples: basta puxar o
controle de propulsão correspondente totalmente para trás (nos aviões reais, ele precisa ser empurrado para os
lados, erguido sobre um nível, ou puxado além da resistência extra, para evitar que se embandeire um propulsor
automaticamente). Isso abre uma válvula no controlador de propulsão, que elimina toda pressão do óleo do núcleo,
permitindo que as forças centrífugas das molas e das pás as desviem para a posição embandeirada.
Alguns bimotores leves, usados principalmente para treinamento, têm acumuladores anti-embandeiramento,
que lhe permitem fazer um propulsor voltar a operar, simplesmente empurrando o controle para frente; do contrário,
é preciso procurar religar o motor, para levar pressão do óleo para o propulsor. No mundo real, naturalmente,
qualquer problema sério o bastante para levar ao enbandeiramento, significa, em primeiro lugar, que você deve sair
de onde está e ir para um aeroporto o mais breve possível.
NECESSIDADE DE VELOCIDADE:
Como podemos compensar essa inclinação severa e essa tendência de entrar em curva, quando um motor falha?
Usando os lemes – normalmente quase o leme total – contra a curva. Olhe para a maioria dos bimotores e você verá que eles
têm caudas verticais bastante grandes – significativamente maiores do que a dos monomotores de tamanho e peso semelhante.
Por que? Para gerar “potência de cauda” suficiente para superar a aceleração assimétrica de uma situação de monomotor.
E como fazem isso? Obviamente, defletindo o fluxo de ar sobre eles. Quanto mais depressa voamos, mais
eficiente se torna a cauda, portanto é função do projetista dimensionar a cauda e o leme para a pior situação possível:
o avião voando em velocidade mínima, com um motor girando com o vento e o outro com potência total de decolagem.
Obviamente, não há motivo para instalar uma barbatana e um leme grandes o bastante para manter o avião em
linha reta em velocidades abaixo do estol, pois a essa altura ele não estará mais voando; ao invés disso, a velocidade
ajustada é denominada VMC ou velocidade mínima de controle(minimum control speed). É definida pelo FAA
como a velocidade em que o avião pode ser controlado (direção mantida constante) com um motor (o “crítico”, o
que discutiremos em um momento) girando com o vento, o outro em potência máxima e o avião em configuração
de decolagem. Eles também não dizem, necessariamente, que é preciso ser fácil de manter – na verdade presumem
uma deflexão máxima do leme e permitem uma força de até 150 libras no pedal do leme não inclinado!
Essa velocidade é tão importante que é marcada, no indicador de velocidade relativa dos aviões multimotor,
com uma grande linha radial vermelha. O alarme é simples: se estiver voando abaixo da VMC e o motor parar, você
não poderá controlar a direção do avião, a menos que reduza a potência do motor operacional, perca alguma
altitude para ganhar mais velocidade de vôo, ou ambos. Obviamente, se isso acontecer a poucos pés acima do solo,
durante a decolagem, suas opções serão bastante limitadas!

Kodiak
Tenha também em mente que perder 50% da sua potência lhe custará muito mais
que 50% do seu desempenho. Voando com um motor, o avião necessita de grandes
deflexões de “arrasto” da superfície de controle para manter o controle; e mesmo assim,
a fuselagem continua sendo arrastada perceptivelmente para os lados. Não muito eficiente.
Os valores publicados para teto de velocidade de subida de bimotores leves e médios a
pistão presumem que o motor parado seja embandeirado, os flaps e o trem de pouso
estejam recolhidos, e a asa do motor parado está elevada até cinco graus, para obter
alguma ajuda do ângulo de inclinação – e mesmo assim, elas são bastante insuficientes.
Sim, a velha piada de pilotos de que “o motor remanescente é o suficiente para levá-lo à
cena do acidente” é um exagero... mas não muito!
SEJAMOS CRÍTICOS:
Mas, espere – vai piorar!
Você lembra da nossa primeira discussão sobre o fator P, que em velocidades relativas baixas e altos níveis de
potência, como em uma subida, o centro de esforço do propulsor se move para
o centro, junto com a pá que desce. (Classe? Classe?! Por que sempre vejo as
mesmas mãos erguidas?)
Agora, pense na mesma situação em um bimotor. Se ele tiver motores

convencionais (girando no sentido horário, se vistos por trás), esse deslocamento
da aceleração será para dentro, na direção da fuselagem (e, portanto, do centro
de gravidade, bem como do leme) do motor esquerdo, mas para fora, afastando-
se da fuselagem, no motor direito. Portanto, se o motor esquerdo parar, o avião
fará ainda mais força para virar para a esquerda, do que faria para virar para a
direita se o motor direito parasse. Perder o motor esquerdo o coloca em mais
dificuldades do que perder o direito – portanto, o motor esquerdo é o “crítico”.
(Em bimotores ingleses e outros europeus, com motores que giram para o outro
lado, o motor crítico é o direito).
PARA TRÁS É BOM:

“Nesse caso, por que simplesmente não instalar motores e propulsores que girem em direções opostas?”, eu
ouço você gritar. De fato, por que não? Na verdade, é exatamente isso que foi feito no avião em que o nosso Kodiak
se baseia, embora demorasse um pouco para convencer a Lycoming e os fabricantes de propulsores a construí-los.
O Kodiak não tem um motor crítico – seu desempenho monomotor, como é, será o mesmo, independentemente de
qual motor parar. Há também outro benefício: presumindo que você tenha a inclinação do leme centralizada, você
está alinhado corretamente com a linha central da pista, os dois motores estão operando e, da mesma forma, você
pode decolar e voar o dia todo com o pé no piso!

Kodiak
VOLTA PELO COCKPIT DO KODIAK:

A essa altura, você já deve estar bastante familiarizado com a disposição dos cockpits das aeronaves. Certamente
há os usuais “seis sagrados” instrumentos de vôo, bem à frente do capitão (com um conjunto adicional do lado do co-
piloto). O conjunto de rádio de largura dupla, cheio de extras, fica no painel central. Acima deles, os instrumentos do
motor são dispostos com, da esquerda para a direita, pressão múltipla, RPM, TIT e fluxo de combustível, correspondendo
às posições dos pares de aceleradores pretos, controles de propulsão azuis e controles de mistura vermelhos no console
central. Cada instrumento tem duas agulhas, nomeadas L (esquerda) e R (direita), para o motor correspondente.
É abaixo e acima do painel de instrumentos que as coisas se tornam perceptivelmente mais cheias do que em
um monomotor. Logo atrás das alavancas de controle do motor, está o painel de controle do piloto automático e do
diretor de vôo. Há não menos que três controles de inclinação, cada qual com seu indicador: o grande controle do
ângulo do profundor, do lado esquerdo do console; o igualmente grande controle da inclinação do leme, vital em
trabalho com um motor, horizontalmente, e o botão saliente, um tanto menor, do ângulo do aileron.

Kodiak
Abaixo deles há um par de interruptores e indicadores, para controlar os flaps de nicho de cada motor. São
flaps ajustáveis na parte inferior de cada nicho, que podem ser ajustados para controlar a velocidade do fluxo de ar
de resfriamento, através do nicho. Feche-os bem apertado, e você super-aquecerá o motor; deixe-os muito abertos,
e você causará arrasto desnecessário. Em particular em uma situação de motor único, você quererá fechar totalmente
os flaps do motor parado, para minimizar o arrasto e, dependendo de quanta potência precisar do motor bom,
poderá precisar mover seus flaps de nicho um pouco.
Por fim, na parte inferior do console, um punhado de alavancas de aparência tecnológica controlam o sistema
de combustível. Cada asa tem tanques internos e externos. Em operação normal, cada motor usa combustível do(s)
tanque(s) do seu lado do avião; os tanques externos são considerados auxiliares e aprovados para uso apenas em
vôo nivelado. As duas alavancas mais, na traseira, são os seletores de combustível dos motores correspondentes e
têm posições inboard (interno), outboard (externo) e OFF (fechado).
No centro do painel de combustível há uma alavanca que controla a alimentação cruzada de combustível. Ela
é instalada apenas para uso em emergências – por exemplo, se um motor falhar, a alimentação cruzada poderá ser
usada para permitir que o motor remanescente utilize combustível do lado do motor parado. Por exemplo, se o
motor direito parou, e você quiser usar o combustível daquele lado, comece ligando as duas bombas de combustível
de emergência (nós as veremos em detalhes quando estivermos voando). Em seguida, selecione o tanque que deseja
usar, do lado do motor parado. Agora, abra a válvula de alimentação cruzada, respire fundo e vire o seletor de
combustível do motor em funcionamento para OFF. Quando tiver verificado que o motor continua a girar, desligue
a bomba de emergência do motor operacional e puxe o interruptor de circuito de impulso daquele lado. Ah, sim –
você pode voltar a respirar. Para voltar à operação normal, reverta a seqüência.
Também há algumas guias vermelhas, uma para cada motor, na frente do painel seletor de combustível. São as
válvulas de corte de incêndio; normalmente, você só as puxará depois de uma verdadeira falha de motor, ou em
caso de incêndio.
Enquanto olha para baixo, vamos examinar o piso, logo atrás do console central. Está vendo aquela pequena
tampa? Ela esconde a alavanca manual hidráulica de emergência. No caso improvável de as duas bombas ativadas
pelo motor falharem, ou derramarem seu suprimento de fluido para fora, abrir a tampa, puxar a alavanca vermelha
da bomba e bombear forte cerca de 50 vezes baixará o trem de pouso. (Os flaps são elétricos – e, se falharem, basta
encontrar um aeroporto com uma pista de tamanho decente, e pousar sem eles).

Kodiak
Agora, vamos dar uma olhada acima do pára-brisa. Uau! Ainda mais interruptores que no Sahara, e também alguns
mostradores! Na verdade, dois desses mostradores – os indicadores de combustível da direita e da esquerda – representam
um dos poucos erros de projeto da Piper, no Kodiak. Quatro tanques, dois indicadores: como isso funciona? É simples –
cada indicador mostra a quantidade no tanque selecionado, nos controles de combustível na parte inferior do console. É
um sistema lógico – mas, se estiver chegando ao fim dos seus tanques externos antes de voltar aos internos, a localização
proeminente dos indicadores poderá provocar um pouco de paranóia do tipo “Oh, meu Deus!, Estamos sem gasolina,
vamos morrer!” entre os passageiros, que não podem evitar perceber os indicadores mostrando E (vazio)...
O outro indicador é o amperômetro do sistema elétrico. A linha inferior de interruptores inclui os magnetos
esquerdo e direito de cada motor, com a partida entre eles e os interruptores das bombas de combustível de emergência
esquerda e direita. A linha superior inclui todas as luzes, sistemas de proteção contra gelo, etc.
Isso é tudo, exceto os interruptores principais da bateria e do alternador, escondidos, de forma inteligente, debaixo
do seu joelho esquerdo e sob o painel do interruptor de circuito, do lado esquerdo. Logo atrás deles, as duas alavancas
que parecem interruptores de luz antigos, ficam os interruptores de circuitos dos alternadores esquerdo e direito. Um
painel de interruptores de circuito semelhantes, do lado direito do cockpit, é dedicado aos sistemas de aviônica.

Kodiak
VAMOS VOAR!
Prepare-se para desfrutar do desempenho de um multimotor durante a decolagem e a subida… porque essa
será a última vez que você poderá ter os dois motores girando durante esta lição!
Você pode usar a mesma técnica que aprendeu para dar partida no Sahara – afinal, os motores são quase
idênticos. Embora alguns bimotores tenham suas baterias localizadas muito mais próximas de um motor do que de
outro, sugerindo que um motor seja ligado primeiro, a bateria do Kodiak fica no nariz, portanto você pode ligar o
motor que quiser. Na verdade, é uma boa idéia alternar qual motor é ligado primeiro, pois isso permite uma rápida
verificação das bombas de vácuo e hidráulica daquele lado. Feche o mesmo motor primeiro após pousar, e você
poderá verificar as bombas do outro lado.
Com os dois motores girando suavemente, e a aviônica ativada, podemos taxiar para a decolagem. Normalmente,
um bimotor é manobrado da mesma maneira de sempre, com os pedais de leme. Mas se realmente precisar fechar uma
curva, você poderá usar potência diferencial, acrescentando um pouco de aceleração do lado de fora, enquanto a reduz do
lado de dentro. Viu como funciona bem? Isso lhe diz algo sobre como o avião pode se comportar com um motor, em vôo?
Quando tiver obtido alguma experiência, você poderá escolher checar os dois motores juntos, mas, no momento,
vamos verificá-los um por vez. Primeiro, avance o acelerador para 1500 RPM. Quando a velocidade se estabelecer,
mova o controle de propulsão azul totalmente para trás; a RPM começará a cair bem depressa, provando que o
propulsor está começando a embandeirar. Volte o controle de propulsão totalmente para frente, antes que caia mais
que 500 RPM, e verifique se volta até 1500 RPM. Agora, avance o acelerador para 2300 RPM e verifique os
magnetos. Verifique se os instrumentos do motor estão todos “no verde”, reduza a aceleração para um ponto ocioso
de cerca de 1000 RPM e repita o processo com o outro motor.

Kodiak
DECOLAGEM E SUBIDA:
Este avião é maior e mais pesado que o Sahara, portanto as decolagens padrões são feitas com os flaps baixados para
15 graus. Verifique se os seletores de combustível esquerdo e direito estão na posição interna, a alimentação cruzada fechada
e os dois interruptores das bombas de combustível de emergência ligadas. Alinhe com a pista, certificando-se de que o
ângulo do leme está centrado, e avance suavemente os dois aceleradores até o fim. Em um dia padrão, isso deverá lhe dar
43 pol. Hg., e 2575 RPM bastante barulhentas. (Como os controles turbo deste motor medem a densidade do ar, ao invés de
apenas pressão, você poderá ver até 49 pol. Hg. em um dia muito quente, ou em grandes altitudes de decolagem).
A velocidade mínima de controle (minimum control speed – VMC) é 76 nós, mas o avião subirá muito mais
suavemente se você esperar até cerca de 80 a 85 nós para começar a erguer o nariz. Quando o altímetro e o VSI mostrarem
uma subida sólida, retraia o trem de pouso (ele deve estar retraído antes que você atinja 128 nós) e continue a acelerar; a
100 nós, retraia os flaps, compensando a discreta mudança de inclinação. Ajuste uma potência de subida de 38 pol. Hg.
e 2400 RPM, ponto em que as coisas ficarão mais silenciosas; lembre, ao reduzir a potência, os aceleradores voltarão
primeiro, depois os propulsores (o exato oposto de quando você aumenta a potência). À medida que reduz a potência,
você pode sincronizar os motores para operarem de maneira mais silenciosa. Se houver alguma diferença de RPM entre
os dois motores, você ouvirá uma flutuação no ruído do motor: mmmMMMmmmMMMmmmMMMmmmMMMmmm...
Quanto maior a diferença de RPM, mais depressa o ruído flutuará. Mova lentamente um controle de propulsão
para frente e o outro para trás; se a flutuação acelerar, mova-os no sentido oposto. Quando os motores estiverem
exatamente em sincronia, você ouvirá um zumbido constante e tranqüilizador.
Você poderá reduzir a mistura para um fluxo de combustível de 27 gph por motor, mas também deverá manter
as temperaturas da cabeça do cilindro em ou abaixo de 475 graus F (mais frio é melhor para prolongar a vida do
motor). Em todos os dias, exceto os mais quentes, uma velocidade de subida de aproximadamente 120 nós o levará
ao andar de cima, em um ritmo razoável, ao mesmo tempo que lhe permitirá fechar os flaps de nicho mais ou menos
na metade do caminho, para obter o melhor desempenho – basta ficar de olho nos CHTs.
E AGORA, UM POUCO DE TRABALHO NO AR:

A essa altura, você sabe como fazer curvas fechadas e estóis, portanto faça-os; você não precisa mais de mim
para guiá-lo! Você notará que o avião tem uma sensação e uma resposta muito mais pesadas do que das aeronaves
que pilotou até agora; por que acha que ele tem o apelido de “NavaHog” (Porco Voador)? Quando se acostumar a
fazer movimentos suaves e decisivos, você descobrirá que é um avião bastante responsivo, embora sua sensação
mais pesada o torne adequado e estável em turbulências. Como descobrirá mais tarde, também é uma excelente
plataforma de instrumentos. Este pode ser um ótimo momento para executar também algumas “tramas FAA”, tanto
para sentir mais o avião, como para manter afiada a sua leitura dos instrumentos.
De modo geral, você notará que ele voa de maneira semelhante a qualquer monomotor, apenas mais pesado.
Na verdade, ele, no mínimo, é mais fácil: vai exatamente para onde você aponta, é menos influenciado pela turbulência,
e com aqueles lindos motores de contra-rotação, você sequer precisa fazer mudanças na inclinação do leme para
aumentar ou reduzir sua potência, ou mudar sua velocidade relativa.
Observação: o resto desta lição exige pedais de leme, além do manche, ou um joystick com controle de
eixo de leme com “giro”.

Kodiak
ESTÁ QUIETO LÁ FOR A… QUIETO DEMAIS…

OK, acabou a diversão (ou, dependendo de como você encarar, está prestes a começar):
Nosso primeiro exercício será uma falha de motor relativamente inócua, em configuração de altitude e cruzeiro.
Suba com o avião (ou gire o simulador) até 5000 pés mais ou menos, ajuste uma condição média de cruzeiro em
cerca de 30 pol. Hg/2300 RPM e nivele o avião. Satisfeito? OK, puxe o controle direito de mistura totalmente para
trás, para corte ocioso (idle cutoff).
O avião se inclinará imediatamente e girará para a direita, portanto pegue os controles e nivele-o de novo.
Você se verá mantendo aileron esquerdo e pressão do leme consideráveis, e pressão do leme é o meio principal para
determinar qual motor falhou: “Pé solto, motor morto”. Em outras palavras, a essa altura você pode tirar o pé direito
do leme, e a situação não ficará pior – mas, relaxe o pé esquerdo, e o avião inclinará para a direita.
Esse é o primeiro item da checagem clássica de falha de motor, que se resume em “Identificar, Verificar,
Embandeirar, Configurar, Garantir”. Na verdade, alguns pilotos sofrem ao se fixarem nesses passos; uma lista de
checagem mais correta seria “VOAR O AVIÃO; Identificar; VOAR O AVIÃO; Verificar; VOAR O AVIÃO;
Embandeirar; VOAR O AVIÃO; Configurar; VOAR O AVIÃO; Garantir e, finalmente, mas não por último, VOAR
O AVIÃO. Toda habilidade do mundo, descobrir qual motor falhou e cortá-lo será de pouca ajuda se, nesse meio
tempo. você deixar o avião sair de controle.
OK: você identificou o motor parado observando qual pé não precisa usar (e fique atento, pois essa checagem
é válida apenas se você tiver o avião razoavelmente nivelado e voando em linha reta, portanto – correndo o risco
de me repetir – VOE O AVIÃO. O passo seguinte é verificar se você de fato selecionou o motor certo, pois
embandeirar um motor é bastante definitivo (pelo menos, a curto prazo). Embandeirar o motor bom que sobrou
não leva a um vôo prolongado. Como verificamos? Cortando o acelerador daquele que pensamos ser o motor
parado. Se, de fato, estiver parado, as coisas não ficarão piores. Se for o motor bom, você saberá imediatamente!
Se isso acontecesse “de verdade” próximo do solo, você também verificaria se tem toda a potência a seu favor,
portanto moveria todas as suas alavancas de potência para frente em muitos aviões leves, o meio rápido de fazer
isso é apoiar a palma da mão sobre todas as seis alavancas, e afundá-las). Aqui em cima, em cruzeiro, não
precisamos fazer isso – mas é um bom padrão de hábito, quando necessário.
Agora, podemos continuar e embandeirar o motor. Dê uma boa olhada nas alavancas de potência, para certificar-se
de que pegou a certa, e puxe rapidamente a alavanca de propulsão totalmente para trás. O motor parará, com algum
tremor e sacolejos – ,mas o avião parecerá voltar à vida com a eliminação de todo o arrasto.
Em seguida, vamos configurar o avião para vôo prolongado com um motor. Isso significa que precisaremos
nos livrar de todo arrasto excessivo, primeiro retraindo o trem de pouso e os flaps. “Mas eles já estão retraídos”, eu
o ouço gritar. Isso é verdade aqui em cima, em cruzeiro – mas fazer desses itens de “limpeza” parte da sua resposta
automática, a uma falha de motor, significa que elas estarão prontas quando precisar delas (e você precisará, em
mais alguns minutos!). Configurar também significa inclinar o leme o suficiente para aliviar o peso na sua perna
“viva”, que pode estar bastante cansada agora. Isso também ajuda a inclinar o motor bom – “erguer o morto” – em
cerca de cinco graus; a bola de deslizamento deve estar na metade do seu curso, no coordenador de curva. Use todos
os três controles de inclinação, até que o avião voe em linha reta e nivelado, sem controle manual e com um motor.

Kodiak
Por fim, vamos garantir o motor parado – ou seja, configurar tudo para um corte prolongado. Feche seus flaps
de nicho totalmente – afinal, ele não está aquecendo! Desligue sua bomba de combustível de emergência e os seus
magnetos. Ajuste seu seletor de combustível para a posição OFF central e puxe o interruptor de circuito de FUEL
BOOST (Injeção de Combustível) para aquele lado. Por fim, verifique o CHT do motor bom e ajuste seus flaps de
nicho, se necessário. Use o tempo necessário para realizar todos esses passos – afinal, o avião está voando normalmente
agora – e certifique-se de que está verificando o motor correto.
APROXIMAÇÃO E POUSO COM UM MOTOR:

Normalmente, isso viria um pouco mais tarde – mas como já temos um motor cortado, vamos voltar para o
aeroporto (voe ou gire o simulador, como preferir), e examinaremos a possibilidade de um pouso com um motor.
Não é grande coisa, desde que você lembre o fator mais importante de todos: O avião manterá altitude com um
motor, desde que não tenha muito arrasto. Contudo, uma vez que tenha baixado o primeiro ponto dos flaps, e
especialmente quando baixar o trem de pouso, você estará em um caminho sem volta.
Isso, por sua vez, significa duas coisas. Uma, que você estará acrescentando arrasto até que o pouso seja
garantido – até que saiba que chegou à pista. A outra, é que uma vez que tenha acrescentado arrasto e esteja abaixo
de, digamos, 600 pés AGL, você é obrigado a pousar. Se precisasse dar uma volta com um motor, teria de perder
altitude, limpar o avião de novo (e mesmo depois disso, sua velocidade de subida seria péssima). Se um caminhão
cruzar a pista na sua frente, azar – passe para o lado e pouse em uma pista de táxi, ou mesmo na grama!
Voe o seu padrão normal de pouso, mas mantenha a velocidade acima da linha radial azul, no indicador de velocidade
relativa – faremos um contato muito mais íntimo com essa linha em um minuto – e deixe o trem de pouso e os flaps
erguidos (ou, se necessário, baixe os flaps no máximo até o primeiro ponto). Algumas pessoas gostam de voar a aproximação
final um pouco mais alto que de costume, mas não exagere, ou poderá se ver ficando sem pista mais tarde. Quando virar
para a aproximação final, volte a inclinação do leme de volta para neutro: mesmo que isso signifique que você usará mais
pressão no leme na final, você não terá de enfrentar uma reversão súbita da inclinação quando tirar a potência do motor
bom para pousar. Procure minimizar suas mudanças de potência e faça as alterações necessárias de maneira suave e lenta.
Quando estiver certo de que pode chegar à pista com seu nível atual de potência, baixe o trem de pouso; a
essa altura, você poderá usar mais flap, se necessário, mas garanta estar ciente de que agora você está obrigado a
pousar, de qualquer jeito. Quando chegar ao limite, volte o acelerador para ocioso.
Você pode ficar surpreso em descobrir que o avião “flutua” mais do que faria em um pouso normal, e que a sua
inclinação direcional parece um pouco estranha. Lembre: você não tem mais o arrasto normal de um motor girando,
no lado embandeirado.
O PIOR DOS PIORES:

Qual é a pior coisa que pode lhe acontecer em um bimotor? A maioria dos pilotos concorda que é uma falha
de motor durante a subida. Na verdade, há aqueles que afirmam que essa situação é pior em um bimotor do que em
um monomotor: pelo menos, no monomotor você não precisa se preocupar com opções, e como o avião é menor e
mais leve, ele provavelmente cairá com maior suavidade (na verdade, em um grande aeroporto você poderá, ainda,
ter pista suficiente para pousar).
Kodiak
O bimotor, por outro lado, pode ficar no ar se você fizer tudo certo, imediatamente. Ele também não cairá –
porém é muito mais pesado, e está indo muito mais depressa, portanto cairá com mais força. Nos últimos 20 anos, mais
ou menos, a taxa de acidentes por falha do motor em monomotores tem sido maior – mas o número de acidentes fatais
por falha de motor é maior em bimotores, indicando a necessidade de uma técnica de pilotagem correta.
Treinando em bimotores leves no mundo real, nenhum instrutor normal cortaria um motor perto do solo, pois
é perigoso demais. Esse é um dos motivos para se treinar em um simulador – você não está feliz por ter Fly! II?
Esta é a hora em que você pode ficar sem mãos, portanto, peça a um amigo que corte um motor para você
usando o teclado, ótimo. Ou você pode configurar o simulador para fazê-lo automaticamente.
NECESSIDADE DE VELOCIDADE, PARTE DOIS:

Dê outra olhada no seu indicador de velocidade relativa e note a linha radial azul a 106 nós. Também aqui a
velocidade é tão importante que merece uma observação especial: melhor velocidade de subida com um motor
(best single-engine rate of climb speed ou VYSE). (Na verdade, e sem ofender os construtores dos bimotores leves
e médios a pistão, ela é melhor chamada “menos pior” velocidade de subida com um motor, como você está prestes
a descobrir!) Essa é a velocidade em que o avião sairá do solo mais depressa, com um motor. (Contudo, não é a
velocidade em que subirá com a maior inclinação; essa velocidade, o melhor ângulo de velocidade de subida com
um motor, ou VXSE, é a marca não destacada de 92 nós, que você usaria se precisasse ultrapassar um obstáculo
imediatamente à frente).
O VYSE é coloquialmente chamado velocidade de “linha azul” e fica próximo do

solo, podendo muito bem ser chamado “linha da vida”. Um pouco mais depressa, e o
avião não subirá tão bem; mais lento, e embora possa subir com um pouco mais de
inclinação, não ganhará altitude tão rapidamente. Além disso, se você deixar a velocidade
relativa cair abaixo da linha azul, o único meio de recuperar a velocidade será descendo,
a menos que o Kodiak tenha muito pouca carga. Em uma decolagem normal, você quererá
estar acima da linha azul o mais cedo possível, portanto, se um motor falhar, sua velocidade
relativa tenderá nessa direção, ao invés de se afastar. Seremos um pouco mais complacentes
com você desta vez: vamos deixar que chegue a 100 nós antes de perder um motor. (No mundo real, se você perder
um motor abaixo da linha azul, sua melhor atitude provavelmente será colocar o avião de volta no solo: é muito
melhor ir até o final de uma pista no solo, devagar e sob controle, do que voltar como um objeto caindo em alta
velocidade!)
Lá vamos nós (gulp!). Configure o avião para uma decolagem normal, inicie a corrida de decolagem, subida,
acelere para 110 nós e, antes de retrair o trem de pouso ou os flaps, corte o motor esquerdo puxando o misturador
totalmente para trás (ou peça a um amigo que o faça).
Você ficará bastante impressionado ao notar que o avião tenta se inclinar e virar muito mais do que em
cruzeiro. Por que? Dois motivos: um é que dessa vez o motor bom está em potência máxima absoluta, ao invés de
em nível de cruzeiro; a outra, é que agora você está em velocidade relativa muito mais lenta, portanto os controles
são menos efetivos. Será preciso fazer um determinado esforço para nivelar as asas e manter a direção; provavelmente,
exigirá leme total. Ao mesmo tempo, observe a velocidade relativa: não deixe que continue a acelerar, mas a todo
preço, não deixe que vá abaixo da linha azul.

Kodiak
OK, não temos muito tempo a perder: Identifique (Pé solto, motor morto), Verifique (corte o acelerador do motor
parado) e embandeire-o. Você poderá reduzir a deflexão do leme imediatamente, e o avião voará em linha mais reta – mas
ainda não subirá em uma velocidade particularmente satisfatória. E depois? Configurar. Se não estiver voltando para
terra, continue e retraia o trem de pouso para eliminar seu arrasto, mas prepare-se para uma nauseante sensação momentânea
de abalo, quando as portas internas do trem de pouso abrirem (elas se fecharão de novo em um segundo). Se o avião
parecer se acomodar (ou, de qualquer modo, se houver pista suficiente à frente), continue e pouse, e tentaremos de novo.
Porém, desta vez permaneceremos no ar. Continue a configuração erguendo os flaps – e é melhor “espremê-
los” aos poucos, ao invés de retraí-los de uma vez. Continue prestando atenção à velocidade relativa, mantendo-a
presa à linha azul.
Ufa! O avião deve, agora, estar subindo – e isso melhorará quando você inclinar 5 graus para o lado do motor bom
(“erguer o morto”) e fechar os flaps de nicho do motor parado. Quão depressa ele subirá? Depressa?! Se tiver feito tudo
direito, e começou no nível do mar, em um dia padrão, com o avião carregado até o limite do seu peso total autorizado,
estará disparando para cima como uma bigorna com saudade de casa – cerca de 230 pés por minuto! E esse é também um
vôo em linha reta – qualquer curva comerá a maior parte, se não toda essa desprezível velocidade de subida.
Vamos colocar isso em perspectiva. Digamos que queremos 1000 pés AGL para nos sentir seguros fazendo
curvas para voltar ao aeroporto, para um pouso com um motor. Demorará um pouco mais de 4 minutos para subir
a essa altura com um motor e durante, esse tempo, cobriremos quase nove milhas (estatuárias) de terreno! O seu
aeroporto preferido tem tanto terreno livre no final da pista? E se a sua altitude de decolagem for maior que o nível
do mar, ou as temperaturas mais quentes que a temperatura padrão?
Faz a gente pensar, não é? Não estou tentando denegrir o desempenho dos bimotores a pistão (quando você
entrar em um turbopropulsor, as coisas não serão tão ruins). Mas estou procurando destacar que há pouca ou
nenhuma margem para erros, especialmente próximo do solo.
E sobre a altitude? A linha azul é importante lá em cima? Depende do quão alto você está, e se precisa ficar lá
em cima. Até o teto de serviço com um motor (13.700 pés com peso máximo, em um dia padrão), ele pelo menos
manterá a altitude, se voar na linha azul. Acima disso, a linha azul continuará importante: ela minimizará a velocidade
com que você perderá altitude (denominado “flutuar para baixo” – drift down).
Pratique suas técnicas de um motor – e quando estiver realmente seguro em bom tempo, experimente com
instrumentos. Quando as tiver dominado, você saberá que tem o que é preciso para ser um piloto profissional. E eis
um segredo sobre os turbopropulsores e os jatos: com seu desempenho adicional, como você está prestes a descobrir,
ficará apenas cada vez mais fácil daqui para frente!

Pilatus PC-XII
TEXTO DO PILATUS PC-XII:

INTRODUÇÃO AOS SISTEMAS E AVIÔNICA AVANÇADOS
Bem-vindo à admirável Pilatus PC-XII – possivelmente a mais avançada aeronave civil monomotor já produzida.
Este avião sofisticado oferece tamanho de cabine e desempenho em todas as condições de tempo virtualmente
idênticos ao do Aurora, mas com a eficiência, custos operacionais reduzidos, flexibilidade e capacidade superior de
campo curto de um monomotor.
Ele também tem um design muito mais recente que o Aurora, o que lhe permite desfrutar não apenas de
aerodinâmica e técnicas de construção aperfeiçoadas, como especialmente de avanços recentes na aviônica. Não é
exagero dizer que os sistemas instalados na maioria dos PC-XIIs rivalizam com os encontrados nos grandes jatos
comerciais mais modernos. Combine isso com um avião que pode ir virtualmente a qualquer lugar, e que seja
construído com manufatura e atenção aos detalhes suíços, e você terá uma combinação difícil de superar.
UMA PEQUENA HISTÓRIA:

A empresa suíça do Pilatus existe desde bem antes da Segunda Guerra Mundial. Depois da guerra, sua produção
se voltou para duas direções: treinadores resistentes para a Força Aérea Suíça e uma série de pequenos monomotores
extremamente bem sucedidos, denominados Pilatus Porters (Carregadores Pilatus), capazes de transportar
impressionantes quantidades de cargas para dentro e para fora de pistas de pequenez e primitivismo ainda mais
impressionantes. Os Porters encontraram uso em todo mundo, das alturas do Himalaia até as selvas do sudeste
asiático.
Entre os crescentes pedidos de transporte de carga e o fato de que gasolina de aviação é, com freqüência,
impossível de se obter no Terceiro Mundo, era natural que o Pilatus passasse a usar potentes e leves motores de
turbina a gás, nascendo o Turbo Porter. Alguns anos depois, um novo pedido da força aérea (bem como o crescente
custo do treinamento de pilotos de jatos em todo o mundo) os levou a reestruturar seu bem-sucedido treinador P-3
da Força Aérea Suíça e criar o PC-7. Uma versão seguinte, o PC-9, provou ser um avião tão bom que foi selecionado
para ser construído nos Estados Unidos, como o Texan II da Raytheon, e será o novo treinador principal tanto da
USAF (Força Aérea dos Estados Unidos) como da Marinha dos Estados Unidos no século XXI.
Durante todo o seu desenvolvimento, tornou-se evidente para o Pilatus que motores a gás em geral, e o Pratt
& Whitney PT-6 em particular, haviam atingido um nível de confiabilidade que tornaria um avião civil monomotor
multi-uso, uma possibilidade bastante atraente. E, de fato, as estatísticas mostraram que a maioria dos acidentes
provocados por falha mecânica em monomotores, mesmo aviões a pistão, resultava de falhas nos sistemas auxiliares,
ao invés da própria fonte de força. Seu objetivo era construir uma aeronave que pudesse combinar o desempenho e
o tamanho de cabine de um turbopropulsor duplo com a asa limpa, o trem de pouso resistente e a capacidade de
campo curto/irregular de um monomotor rural, embora ainda oferecendo um nível comparável de confiabilidade de
rapidez. O resultado, com um único motor, mas com virtualmente todos os outros sistemas essenciais duplicados,
é o PC-XII.

Pilatus PC-XII
FÁCIL DE VOAR
Na verdade, com seu alto nível de automação, sistemas duplicados e gerenciamento de potência simples, o
PC-XII é provavelmente mais fácil de voar do que o Sahara, descrito em outra parte deste manual – e com sua
grande reserva de potência, pode ir a qualquer lugar onde o pequeno Sahara vai. Portanto, neste capítulo do manual,
falaremos somente um pouco sobre os aspectos de “como voar” o PC-XII; se você for competente no Sahara, será
ainda mais fácil pilotar o PC-XII. Ao invés disso, dedicaremos boa parte da nossa atenção aos seus sistemas e
aviônica de estilo comercial de “avião grande”, em especial seu Sistema Eletrônico de Vôo por Instrumentos
(Electronic Flight Instrument System – EFIS).
REDUNDÂNCIA DE SISTEMAS E TOLERÂNCIA A ERRO: “DOIS É MELHOR

QUE UM”:
A filosofia do projeto básico do Pilatus para os sistemas do PC-XII e a maneira como são operados reflete os
padrões comerciais atuais. No que se refere aos sistemas, a idéia é que nenhuma falha isolada pode colocar a
aeronave em situação crítica ou perigosa (com a muito improvável exceção de uma falha total do motor). Em outras
palavras, qualquer sistema ou equipamento do avião ou precisa ter um apoio adequado, ou ser suficientemente
“não-crítico” para que sua falha não seja imediatamente perigosa.
Um exemplo da primeira idéia é o sistema elétrico: embora haja apenas um motor, ele movimenta dois geradores
DC inteiramente separados, cada qual energizando seu conjunto próprio de barras de condução do sistema elétrico.
Se o gerador secundário falhar, o gerador principal ainda será capaz de suportar a carga elétrica total do avião. Se o
gerador primário falhar, o (algo menor) gerador secundário poderá suportar todos os itens realmente essenciais – e,
para evitar sua sobrecarga, os itens não-essenciais são automaticamente desligados (denominado liberação automática
de carga - automatic load shedding). Da mesma forma, o Sistema de Instrumentos Eletrônicos de Vôo (Electronic
Flight Instrument System – EFIS), mesmo estando instalado apenas do lado do piloto, tem um interruptor de apoio
(backup), de modo que se a tela indicadora ou seu gerador de sinal eletrônico falhar, o sistema poderá ser passado
para um indicador “compósito” de apoio, em que todas as informações são apresentadas na tela remanescente. (No
PC-XII de Fly! II há ainda mais redundância, pois há uma instalação completa de EFIS também do lado do primeiro
oficial).
Em termos de sistemas menos críticos ou de “falha leve”, vamos olhar dois: os flaps e o trem de pouso.
Os flaps são movimentados eletricamente e ativados pelo condutor da BATERIA – significando que se houver
alguma potência elétrica no avião, eles funcionarão. Se apresentarem um problema mecânico e começarem a se
mover assimetricamente, um monitor eletrônico impedirá outros movimentos – mas, dado que o avião já esteja em
velocidade baixa para pouso, um pouso sem flaps será um incômodo, ao invés de uma condição crítica. Mesmo em
pistas relativamente curtas, a combinação de freios poderosos e aceleração reversa ainda mais potente parará o PC-
XII com flaps reduzidos ou ausentes.
O trem de pouso, naturalmente, é um pouco mais crítico, mas há dois apoios separados. O trem de pouso em
geral é movimentado hidraulicamente, e o sistema hidráulico é ativado por uma bomba elétrica (ao invés de pelo
motor). Contudo, há um sistema de apoio por gravidade bastante simples e confiável, tornando a extensão do trem
de pouso tão confiável que os controles elétricos do sistema primário sequer são considerados essenciais (e, portanto,
estão no condutor elétrico não-essencial, que é automaticamente desligado se o gerador principal falhar).

Pilatus PC-XII
Tudo que é preciso fazer para uma abertura “não-hidráulica” do trem de pouso – eu hesito em chamá-la uma
“emergência” – é baixar a alavanca do trem de pouso, como você faria em qualquer outra ocasião. Mover a alavanca
libera a pressão hidráulica que mantém o trem de pouso erguido, e ele simplesmente baixa por ação da gravidade.
Quer um apoio do apoio? Se por algum motivo o trem de pouso não travar aberto em uma extensão de emergência,
há uma bomba manual no console central; cerca de 80 bombadas resolvem o problema.
Mesmo o controle de combustível hidro-pneumático do motor tem um apoio. Estudos das poucas verdadeiras
falhas que ocorreram com motores Pratt & Whitney PT-6 indicam que a mais comum (e, ainda assim, a mais rara)
não é uma falha total, mas algo chamado “redução Pi” (Py rollback). Para operar suavemente, o controle hidro-
pneumático de combustível baseia seu ajuste interno na pressão do ar, a partir de amostra tirada do compressor do
motor. Esse ar é denominado “ar Pi” e chega ao controle de combustível através de um longo tubo do lado externo
do motor. Se o tubo quebrar, vazar ou entupir, há uma possibilidade do motor “reduzir” para potência zero (ele não
irá desligar; apenas não se moverá, e não responderá à alavanca de potência). Isso não é problema no PC-XII: basta
mover a alavanca principal de potência (não haverá resposta do motor) e usar a alavanca de Cancelamento Manual
(Manual Override – MOR), para recuperar o controle do motor. Ela será um pouco mais “sensível” que a alavanca
normal de controle de potência e o acelerador reverso não estará disponível depois do pouso... mas a resposta e o
desempenho ainda serão inteiramente adequados para lhe permitir completar seu vôo.
A outra maneira de o PC-XII refletir o design moderno de aviões de carreira é a disposição do seu cockpit e a
operação de vários dos seus sistemas. A filosofia atual da aviação comercial é a de um cockpit “escuro e tranqüilo”,
significando que em operação normal todas as luzes de alerta estão apagadas, e todos os alarmes sonoros estão
desligados. O PC-XII tem um grande painel de luzes de atenção e alerta logo acima das alavancas de controle de
potência, denominadas CAWS (Sistema Central de Aviso e Alarme – Central Advisory and Warning System).
Durante a operação normal de vôo (e quando não está em condições congelantes), esse painel mostrará apenas uma
luz verde brilhante, indicando que o pitot e a sonda do ângulo de ataque estão operacionais. Outras luzes verdes
ocasionais (de bombas de combustível, etc) ou azuis (ângulo automático, piloto automático, operação do compres-
sor do ar condicionado) podem acender momentaneamente, para mostrar ao piloto que as operações “normais”
estão em andamento, (mas, em geral, o painel estará apagado).
Contudo, se alguma condição séria (alarme) ou menos séria (aviso) ocorrer, a luz correspondente acenderá.
Ao mesmo tempo, uma luz piscante vermelha (alarme principal) ou amarela (aviso principal), no painel de
instrumentos, chamará a atenção da tripulação e será ouvido um som de alarme. As luzes principais podem ser
canceladas apertando-as; as luzes de aviso permanecerão acesas.
De acordo com a moderna filosofia de design de sistemas, o máximo possível foi automatizado, para reduzir
a carga de trabalho da tripulação: muitos interruptores, ao invés de ter posições “liga” e “desliga”, são marcadas
“auto” e “liga”. Por exemplo, as duas bombas elétricas de alimentação de combustível (uma em cada asa) não são
necessárias para o funcionamento normal do motor, pois o movimento do fluxo do combustível do próprio motor
movimenta bombas a jato tipo venturi, nas asas. Contudo, elas são necessários para dar a partida – portanto, com
seus interruptores em “auto”, elas funcionarão automaticamente durante a seqüência de partida e se desligarão
quando houver fluxo suficiente de combustível em movimento. A única outra vez em que funcionarão será no caso
de desequilíbrio do combustível (mais combustível sendo usado em uma asa do que em outra) – mas elas também
estão ligadas aos indicadores esquerdo e direito de combustível, portanto funcionarão automaticamente, conforme
necessário, para manter o avião equilibrado.

Pilatus PC-XII
O sistema elétrico é outro bom exemplo da automação dos sistemas. Em operação normal, dois geradores separados
alimentam o sistema, cada qual alimentando seus condutores paralelos, para enviar energia aos seus “usuários”. Enquanto
os dois geradores estiverem operando, os dois sistemas estarão “separados, mas iguais”. Contudo, se algum gerador
falhar, os sistemas serão automaticamente ligados, para permitir que o gerador restante alimente todos os circuitos
essenciais. Além disso, se o gerador 1 falhar, deixando apenas o gerador 2 (que tem capacidade menor), o condutor
não-essencial será automaticamente fechado, para garantir potência adequada para os itens críticos. (O piloto pode
cancelar isso, se necessário, para usar certos itens alimentados pelo condutor não-essencial).
Em geral, essa filosofia de design, bem como o manuseio extremamente amigável e a excelente proporção
potência-peso, torna um prazer pilotá-lo. Vamos subir os degraus na grande porta, entrar no cockpit e dar uma olhada.
O painel do PC-XII representa um híbrido muito interessante de aviônica de “grande jato” e “aeronave leve”.
Até muito recentemente, quase todas as aeronaves de turbina usavam aviônica pesada e de montagem remota, com
apenas as pontas dos controles aparecendo no painel de instrumentos (como exemplos, examine os painéis do
turbopropulsor duplo Aurora, ou do jato Peregrine). Nos últimos anos, contudo, a aviônica montada no painel se
desenvolveu, para oferecer não apenas o mesmo nível de desempenho, como também o mesmo nível de confiabilidade.
A economia de custos e peso são óbvias: considere a diferença entre um rádio de comunicações de montagem
remota, com o tamanho aproximado de meia caixa de sapatos, mais um cabo de interconexão com dúzias de fios,
mais a ponta do controle montada no painel e uma única unidade, mais ou menos do tamanho de um livro, montada
inteiramente no painel. Na verdade, pode-se argumentar que com a eliminação dos cabos de interconexão e seus
conectores de pinos múltiplos, a unidade montada no painel é mais confiável do que o equipamento remoto.
(Em termos de redundância, alguns operadores do PC-XII – em especial aqueles em áreas remotas – costumam
carregar alguns rádios extras consigo como equipamento, algo razoavelmente praticável em termos de peso e custo.
No caso de uma unidade instalada falhar, pode ser trocada – mesmo em vôo, se necessário – em poucos momentos).
No PC-XII, algumas unidades que vêm do lado “avião grande” do negócio estão disponíveis apenas em forma
de montagem remota. Elas incluem os geradores de sinal e os computadores das telas do EFIS e do Sistema de
Referência de Atitude e Direção remota (Attitude and Heading Reference System – AHRS); que fornece dados
sobre a atitude e a direção. Contudo, o restante é montado no painel: o mesmo excelente equipamento Honeywell
Silver Crown com que estamos familiarizados em todos os aviões desde o Flyhawk.

Pilatus PC-XII
O painel principal de instrumentos está montado na conhecida posição do “seis sagrados”. Se o avião já
estiver ligado na primeira vez que o vir, você verá que o horizonte artificial comum e o HSI foram substituídos por
duas telas denominadas, respectivamente, Indicador Eletrônico Diretor de Atitude (Electronic Attitude Director
Indicator – EADI) e Indicador Eletrônico de Situação Horizontal (Electronic Horizontal Situation Indicator). Eles
oferecem as mesmas informações dos indicadores mecânicos que os substituem – e muito mais, que veremos em
alguns momentos. Além disso, do lado esquerdo, há um horizonte artificial eletro-mecânico de apoio, com sua
própria bateria, que permanecerá funcionando (e ficará iluminado) por cerca de meia hora, mesmo que todo o
sistema elétrico caia.
Você também verá uma pequena luz vermelha no indicador de flap, que acenderá (acompanhada de um som
de alarme) se você tentar baixar os flaps em velocidade relativa muito alta (ou voar muito rápido quando estiverem
baixados). Ela tem dois ajustes: 165 nós para os primeiros 15 graus de abertura dos flaps e 130 nós para o restante.

Pilatus PC-XII
Vamos ver mais de perto o painel central de instrumentos. No alto, no pára-sol, há dois pequenos painéis. À
esquerda está o controle do piloto automático e do diretor de vôo, que estudaremos com o EFIS; à direita fica o
painel seletor de rádio, exatamente a mesma unidade que você viu no Flyhawk, Sahara ou Kodiak.
Mais baixo, do lado esquerdo, está o GPS; abaixo dele, a tela do motor elétrico e dos sistemas, ou EIS, que
merece um pequeno comentário próprio.
Mais do que apenas uma versão eletrônica dos instrumentos tradicionais do motor, o EIS incorpora funções de
monitoramento do motor e dos sistemas. No alto estão os três instrumentos principais de potência (torque, temperatura
e Ng ou RPM geradora de gás); eles apresentam suas leituras em forma gráfica e digital. Verticalmente abaixo do
dial do RPM estão os indicadores duplos de combustível (asas esquerda e direita) e um indicador duplo da temperatura
e pressão do óleo. A temperatura e pressão do óleo também aparecem digitalmente nas janelas à esquerda dos
indicadores, bem como o Np (RPM propulsora), temperatura do ar externo e a voltagem e amperagem dos dois
geradores e da bateria.
Outra janela mostra os parâmetros do combustível. Além de mostrar o combustível total a bordo, mostra a
velocidade atual de consumo (fl/h) e a resistência total restante (endur), com o ajuste atual de potência. Esses
valores são baseados no combustível inicial a bordo, que é guardado na memória mesmo quando o avião é desligado.
Como os indicadores dos tanques de combustível nas asas são extremamente precisos, não é preciso “passar”
manualmente o combustível acrescentado depois de reabastecer o avião; basta pressionar o botão “redefinir
combustível” (fuel reset), na parte inferior do EIS, e o valor será atualizado automaticamente.

Pilatus PC-XII
Os indicadores que mostram os parâmetros do motor piscarão lentamente (50 piscadas/min.), quando se
aproximarem dos seus limites individuais, e rapidamente (80 piscadas/min.) se os limites forem excedidos. Os
números do sistema elétrico piscarão para avisar sobre voltagem alta ou baixa, drenagem excessiva da bateria, ou
carga excessiva de um dos geradores. Os números da temperatura do ar externo piscarão se a temperatura for
inferior a 40C e o interruptor do pitot/sonda do ângulo de ataque estiver desligado.
Observe que não há indicação da RPM de propulsão, além dos pequenos dígitos, o que destaca a simplicidade
de se pilotar o PC-XII: há somente uma alavanca de potência para o motor (ao invés de uma alavanca de potência e
um controle separado de propulsão, como no Aurora) e, quando ela estiver acima do âmbito de inatividade, o
propulsor sempre estará ligado na mesma velocidade (1.700 RPM). Portanto, a função do indicador de RPM de
propulsão é mais de aviso que de controle.
Em geral, pode-se ver que o EIS é um “centro nervoso” para monitorar virtualmente todos os parâmetros das
fontes de energia críticas e dos sistemas. Uma vez que você tenha feito as configurações para um cruzeiro, dificilmente
haverá necessidade de olhar para ele, que piscará se precisar da sua atenção.
Todos os interruptores importantes, exceto os do sistema elétrico, estão agrupados no painel inferior esquerdo.
Do lado esquerdo estão a partida do motor, interruptores da bomba de combustível e controles ambientais, bem
como alguns interruptores de aviônica. Preste especial atenção ao denominado EFIS, com as posições “normal”
(norm) e “cmpst”; voltaremos a elas mais tarde. À direita, a fila superior controla a iluminação; os controles inferiores,
os sistemas de proteção contra gelo.

Pilatus PC-XII
Um grande pedestal central está entre os assentos dos tripulantes. Na frente está o grande painel de anúncio de
aviso e alarme (CAWS). Mais uma vez, de acordo com a filosofia da aviação comercial, não há muita necessidade
de ficar de olho nele; se ele precisar da sua atenção, piscará as luzes de aviso principal ou de alarme principal logo
acima do EADI, onde é impossível ignorá-la (e, no caso de você realmente estar distraído, ele também disparará um
som de alarme).
Logo abaixo do CAWS estão os controles do EFIS lateral do piloto, a tela multi-função montada no painel
central e o radar meteorológico. Vamos examiná-los junto com o EFIS.
Mais atrás fica o triplo indicador do ângulo de vôo. No avião, o profundor e o ângulo do aileron são controlados
por botões nos manches, enquanto que o ângulo do leme é controlado por um interruptor na alavanca de potência.
Observe que os indicadores de ângulo do profundor e do leme incluem pequenas luzes verdes, que se acendem
quando o eixo está sendo reposicionado pelo piloto automático.
Em seguida, vêm os interruptores de ângulo e flap (para fechar cada um dos sistemas, no caso de movimento
não ordenado), e um interruptor alternativo de flap.
Ao examinar o quadrante de potência, você notará que há algo faltando, em comparação com outros
turbopropulsores: não há controle de propulsão. Isso porque o PC-XII move seu propulsor a uma velocidade única
constante (1.700 RPM). Ao invés disso, há apenas a alavanca de controle de potência (power control lever – PCL),
que cobre o alcance de reversão até potência total à frente, e uma alavanca de condição que tem três posições: tudo
para trás, que corta o combustível e embandeira o propulsor; sem carga em terra, que move o motor em velocidade
relativamente baixa, para táxi; e sem carga em vôo, a posição para todas as operações em vôo.
Por outro lado, também há uma alavanca extra, logo à esquerda da

PCL. É a alavanca de cancelamento manual (manual override lever –
MOR); para controle do combustível do motor. Como discutido antes, ela
oferece um meio de apoio para controlar o motor, no caso de uma redução
Pi. A PCL deve ser movida totalmente para a frente, antes de se usar a
MOR.
Por fim, atrás dos controles de potência, encontramos juntos os

interruptores e botões de todas as luzes do cockpit e da cabine. Na face
posterior dos pedestais centrais há duas alavancas para desligamento. Uma
controla o sangramento de ar do motor para o sistema ambiental do avião
(pressurização da cabine, aquecimento e resfriamento), e a outra é o corte
de apoio do combustível. Entre elas, o grande botão vermelho é a alavanca
extensível da bomba manual do sistema hidráulico (usada apenas para
extensão de emergência do trem de pouso).

Pilatus PC-XII
SISTEMA ELETRÔNICO DE VÔO POR INSTRUMENTOS:

O coração do cockpit do PC-XII é o Sistema Eletrônico de Vôo por Instrumentos (Electronic Flight Instru-
ment System – EFIS). Se ele ainda não estiver ligado, basta pressionar [E] para ligar todo o avião; podemos ver uma
seqüência detalhada de partida do motor mais tarde.
O EADI apresenta todas as informações que você veria em um horizonte artificial, e muito mais. Observe que
a sua direção aparece junto da linha do horizonte. As duas barras de direção do vôo lhe permitem usar as funções do
computador piloto automático, enquanto ainda pilota o avião; enquanto mantiver o avião simbólico entre as barras,
você estará satisfazendo as exigências do computador de orientação do piloto automático. De certo moto, os seus
músculos substituíram os servos de controle do piloto automático.
A escala vertical à esquerda mostra o ângulo de ataque, e é particularmente útil durante as aproximações,
enquanto que a escala da direita mostra dados básicos do planoscópio em um ILS. Dados básicos do localizador, na
parte inferior da tela, logo acima da agulha de curva. Por fim, o símbolo de pista subindo aparecerá, quando o
altímetro do radar atingir 200 pés AGL, e aumentará de tamanho até o toque na pista.
O EHSI é ainda mais versátil. No modo básico, mostrado aqui, é pouco mais que uma imagem eletrônica de
um HSI convencional. Um ou dois ponteiros de posição podem ser superpostos, de modo que o instrumento funcione
simultaneamente como HSI e como RMI (observe que o PC-XII também tem um RMI convencional bem à esquerda
do HSI).
A chave da versatilidade do EHSI é este painel de controle, logo

abaixo do CAWS, no pedestal central. Sugerimos que você tenha o painel
de instrumentos disponível e ativado em Fly! II durante os parágrafos
seguintes, para que possa experimentar todas as funções, à medida que
são descritas.
Vamos trabalhar da esquerda para a direita, e de cima para baixo. O botão denominado DH controla o ajuste
de altura de decisão (decision height) do altímetro do rádio; o ajuste é visível no EADI, e uma legenda amarela do
DG se acenderá ao chegar à altitude correspondente. O botão marcado SYS REF é usado para auto-testar as telas e
para se escolher quais informações serão apresentadas quando o EHSI estiver em seu modo de mapa GPS (pontos
de checagem no plano de vôo, auxílios de navegação ou aeroportos). O controle de brilho tem dois botões concêntricos,
um ajusta o brilho do EHSI e o outro o brilho do EADI.
Os primeiros dois botões na fila superior ajustam o modo básico de tela do EHSI. Pressionar HSI apresenta
uma bússola HSI de 360 graus, enquanto que pressionar ARC muda a tela para um arco parcial (85 graus) na frente
do avião. Todos os outros componentes da tela (seta de curso, barra de desvio, ponteiros de posição) permanecem
iguais. Se algum deles estiver “fora da tela” no modo ARC, números na cor correspondente, próximos aos lados do
arco, indicam sua posição atual.
O botão NAV, ao ser pressionado várias vezes (cliques), rola pelos sensores disponíveis para a tela principal
de navegação (a barra de desvio do EHSI). No PC-XII, eles são VOR/ILS, GPS e ADF. Quando o modo GPS é
selecionado, cliques sucessivos no botão HSI ou ARC ligam e desligam a camada de dados de navegação, incluindo
os pontos de checagem e as linhas de curso. Os botões RNG^ e RNGv, logo abaixo dele, ajustam a escala do mapa
de navegação ou as informações de radar mostradas no EHSI.

Pilatus PC-XII
Na fila inferior, o botão CRS ajusta a seta de curso do EHSI. É muito mais fácil acessar esse botão, do que se
fosse preciso ativá-lo por trás do manche (não apresentado em Fly! II), para chegar ao EADI no painel – e se você
estiver voando com um co-piloto, ele ou ela poderá programar cursos para você, sem precisar alcançar o outro lado
do painel. Puxar o botão CRS um momento ajusta automaticamente a seta de curso, para dirigir o curso para o
ponto de checagem ou auxílio de navegação ativo. Na outra ponta da fila de botões, o botão de direção funciona da
mesma forma – puxar por um momento (clicar) sincroniza o ponto de direção com a sua direção atual.
Os dois botões de posição (seta única para 1, seta dupla para 2) passam por seleções para os ponteiros 1 e 2:
VOR (1 ou 2, conforme o caso), GPS e ADF. Quando um ponteiro está na tela, seu sensor e distância (se disponível)
são indicados no canto inferior esquerdo ou direito do EADI. Por fim, o botão 1-2 seleciona entre os sistemas
(VOR/LOC 1 ou 2) que aparecem na seta do curso principal (se aquele sensor estiver em uso).
O sistema EFIS tem uma tela adicional no painel central. Essa tela multi-
função pode realizar diversas funções, controladas pelo painel MFD logo abaixo
do painel EFIS. Como antes, sugerimos que você esteja com Fly! II aberto e
rodando para explorar essas opções.
Muitos dos botões desse painel têm as mesmas funções daqueles no painel
EFIS, logo acima (embora, naturalmente, afetem a tela multi-função, ao invés
de o EADI). O modo ARC tem uma seleção adicional, em que todas as
informações de navegação são suprimidas, e a tela mostra apenas informações
do radar meteorológico. O radar também pode ser superposto a outras telas de
navegação, se desejado.
Normalmente, a seta de curso do MFD duplica o ajuste do EADI do piloto.

Contudo, quando o botão próximo do CRS é empurrado, torna-se ativo apenas
para o MFD. APENAS o botão TCAS limpa a tela de todos os dados, exceto os
do TCAS (Sistema Transponder de Evitação de Colisão – Transponder Collision
Avoidance System). Na outra ponta do painel, o botão CHK LIST permite ver
listas de checagem pré-programadas no MFD.
Talvez a característica mais interessante da extremidade de controle do

MFD seja o pequeno joystick no centro. Digamos que você veja uma célula de
tempestade bem em cima do seu próximo ponto de checagem, no plano de vôo.
Se estiver apresentando seu plano de vôo GPS no MFD, o primeiro movimento
do joystick criará um novo ponto de checagem, bem à frente da sua aeronave.
Agora, usando o joystick, você poderá posicionar esse ponto de checagem em
um local que o levará a contornar a tempestade; em seguida, pressionar o botão ENT logo acima do joystick inserirá
esse ponto de checagem no seu plano de vôo.

Pilatus PC-XII
O painel de controle mais inferior desse grupo é para o radar meteorológico (com um motor e propulsor no
nariz, o próprio scanner do radar é montado em um domo na ponta da asa direita). Além dos modos padrões de
radar, posicionar a linha de “pista” amarela em um alvo de interesse (usando os botões <TRK e TRK>) e clicar em
VP mudará o radar para um varredor vertical daquela localização, permitindo que você veja um perfil vertical do
tempo à frente.
Você terá muitas oportunidades para explorar a capacidade do sistema de aviônica em vôos futuros. No momento,
vamos fazer um vôo curto para familiarizá-lo com o manuseio do avião e os modos básicos do piloto automático. Se
tudo estiver rodando, pressione [E] para desligar e passarmos por uma partida e decolagem padrão.
Começaremos com o painel superior, que controla o sistema elétrico. Antes de começarmos, observe a barra
articulada vermelha na parte inferior do painel. Ela é chamada “barra de grupo” (gang bar). Em uma emergência,
mover essa barra cortará toda potência do avião. Ligue o interruptor BATT; você verá algumas luzes de aviso,
indicando que os circuitos associados estão sem potência. Você também pode passar o interruptor SBY GYRO EPU
para ARM. Isso prepara o pacote de baterias de apoio para o horizonte giroscópico de espera; ele deve ser desligado
quando se desliga o avião, para que a bateria de emergência não fique conectada (e, após meia hora, fique sem
carga) quando se desliga o resto do sistema elétrico do avião. Agora, pressione [Ctrl+seta baixo] duas vezes, para ir
para o pedestal central, e verifique que o PCL está em trabalho sem carga em solo (ground idle), e que a alavanca de
condição está DESLIGADA (OFF).
Pilatus PC-XII
Pressione [Ctrl+seta cima] para voltar ao painel principal de instrumentos. Clique em “redefinir combustível”
na parte inferior do EIS para ajustar a tela digital para o nível de combustível a bordo. Se quiser, clique e segure
“teste” (test), no EIS, para verificar se está funcionando corretamente e se todos os segmentos do indicador acendem.
Clique no interruptor de partida, no canto inferior esquerdo do painel principal de instrumentos. No EIS você
verá o Ng (o indicador superior na extrema direita) começar a aumentar. Quando estabilizar, desça para os controles
de potência e mova a alavanca de condição para GND IDLE. Volte para o painel principal de instrumentos e você
verá o fluxo de combustível e o ITT aumentarem lentamente. O propulsor desembandeirará e acelerará para cerca
de 1.000 RPM.
Volte para o painel superior e ligue os dois geradores e os dois condutores aviônicos; as pequenas luzes de
“condutor desligado” (bus out) apagarão. Volte ao painel principal e você verá que a aviônica acendeu e que a
maioria das legendas no CAWS apagaram. No grupo inferior direito de interruptores, ligue a sonda de calor e as
luzes externas que desejar, e verifique se a luz de alerta da sonda no CAWS se apagou. O piloto automático só ligará
se passar pelo seu teste de pré-vôo, portanto, vá para o controle (no pára-sol do painel) e clique em Teste (Test).
Várias luzes do piloto automático piscarão, ligando e desligando.
Ajuste os flaps para a primeira marca (15 graus) pressionando [F]. Verifique se o leme e o ângulo do profundor
estão dentro do limite verde e ajuste-os, se necessário. Taxie para a pista de decolagem alinhe-se. Estamos quase
prontos para partir.
AS ALEGRIAS DA BAIXA ROTAÇÃO (FLAT RATING):

Uma das melhores coisas sobre o PC-XII é que seu motor tem baixa rotação. Isso significa que o motor
instalado pode liberar muito mais potência do que os 1.200 hp determinados (decolagem) ou 1.000 hp (contínuo)
em baixas altitudes, permitindo que mantenha a potência de decolagem em altitudes bem elevadas. A menos que
você esteja decolando de algum lugar como La Paz, na Bolívia (13.000 pés acima do nível do mar), em um dia
quente, o motor quase sempre atingirá seu limite de torque muito antes de alcançar sua temperatura-limite. Ele
também tem um sistema automático de limitação de torque, de modo que o gerenciamento de potência para uma
decolagem normal é bastante simples: basta empurrar a PCL para frente, até alcançar o torque-limite, e partir.
Vamos fazer isso agora. O avião acelerará bem depressa e, como você não precisa se preocupar com a velocidade
mínima de controle, como faria em um bimotor, pode acelerar para o que parece ser uma velocidade ridiculamente
baixa: 75 a 85 KIAS. Retraia o trem de pouso ([G]) quando tiver uma velocidade de subida positiva, mas deixe os
flaps em 15 graus até passar de 100 KIAS e, então, feche-os pressionando [Shift+F]. A melhor velocidade de subida
é a 120 nós, mas em um ângulo muito agudo; 160 nós o fará subir quase bem depressa, mas com maior conforto
para os passageiros e melhor vista sobre o nariz.
Enquanto subimos, vamos explorar algumas das características economizadoras de trabalho. No painel de
controle do EFIS, clique uma vez no centro do botão HDG. Observe que os indicadores de direção no EADI e no
EHSI agora estão sincronizados com a nossa direção atual. Agora, clique no HDG, no painel de controle do piloto
automático. Observe que as barras diretivas do vôo aparecem no HSI. Agora, clique no Piloto Automático (AP). Ele
será ativado e manterá sua direção e ângulo de inclinação atuais.

Pilatus PC-XII
Vamos planejar nivelar a 15.000 pés. No pré-seletor de altitude (logo acima do altímetro), marque 15.000 e
clique em ARM. Isso é tudo! O avião subirá até 15.000 pés e desligará automaticamente a sustentação de altitude e
nível do piloto automático. Os outros modos de piloto automático e diretor de vôo são iguais aos do Sahara; apenas
a ponta do controle parece um pouco diferente. Observe também que os modos atuais do piloto automático são
anunciados no EADI.
Vamos experimentar alguns estóis. Assim como os jatos maiores, o PC-XII tem um estol “sintético” para
protegê-lo do estol real, um tanto mais significativo. Reduza a potência e comece a sangrar a velocidade relativa. À
medida que se aproxima do estol, você primeiro sentirá um impulso sintético de um tremor da alavanca (você
apenas o ouvirá em Fly! II); em seguida, à medida que a velocidade diminuir, uma força de 65 libras empurrará a
alavanca para a frente, baixando o nariz.
Para concluir essa breve introdução ao PC-XII, vamos voltar ao aeroporto e pousar. Presumindo que você não
tenha alterado a direção, ele deve estar exatamente algumas milhas atrás de nós, portanto basta usar o botão de
controle HDG, no painel EFIS, para alterar sua direção em 180 graus; o avião virará docilmente. Em seguida,
desabilite o piloto automático (clique em AP).
À diferença do motor de pistões altos do Sahara ou do Kodiak, o poderoso PT-6 do PC-XII não é perturbado
pela redução em vôo, para vôo sem carga (idle), se necessário. Portanto, puxe a alavanca de potência para trás,
baixe o nariz e alinhe com a pista. O trem de pouso pode baixar a 177 KIAS (quando estiver baixado, você poderá
ir até a faixa vermelha, se necessário), a primeira marca de flaps a 165 KIAS e o resto a 130 KIAS. Na final, o PC-
XII parece ser um avião muito maior e mais estável do que poderia-se esperar. Com o grande e sofisticado cockpit,
você se sente como se estivesse em um jato comercial... até observar a baixa velocidade de aproximação final,
meros 80 nós, mesmo com carga máxima! Não admira que este avião “comercial” possa operar sobre pistas de
grama curta ou cascalho, se você quiser.
Nós apenas arranhamos a superfície do que o PC-XII e sua aviônica podem fazer; agora, é a sua vez de
explorá-los. Em geral, basta usar as velocidades relativas do Sahara e tudo estará bem – apenas não se surpreenda
com o melhor desempenho e a muito menor carga de trabalho do piloto.

Aurora
AURORA
INTRODUÇÃO:
Bem-vindo ao maravilhoso mundo do vôo a turbina. Aqueles que aspiram a carreira de pilotos profissionais
lhe garantirão que “é aqui que as coisas acontecem”, e que uma vez que você tenha experimentado, será difícil
voltar aos pistões.
Isto não é apenas, ou principalmente, porque a turbina, turbopropulsionada ou a jato, seja mais fácil de lidar
(embora seja). Nem porque esses aviões têm todo tipo de equipamentos economizadores de trabalho para tornar o
seu serviço mais fácil (embora o façam). Quando muito, é porque a turbina é inerentemente muito mais fluida e
mais confortável do que o motor a pistão, com todas aquelas partes ocupadas, batendo de um lado para outro. Some
a isso, o fato de que os turbopropulsores e, especialmente, os jatos, têm tanto desempenho de reserva que, pela
primeira vez, uma situação de motor único é mais uma chateação do que uma questão de vida-ou-morte, e você está
chegando perto do sonho de um piloto.
UMA CARTILHA SOBRE O MOTOR A TURBINA:

Apesar de toda sua potência e aparente complexidade, os motores de turbina a gás são, na verdade, muito mais
simples do que os motores a pistão. Eles vêm em três estilos básicos: turboeixos, que geram potência a partir de um
eixo de alta RPM, encontrado apenas nos helicópteros; turbopropulsores, os quais a maior parte da potência gerada
ainda vem de um eixo que gira em velocidades muito menores, fazendo com que os propulsores funcionem com
eficiência (1500-2000 RPM); e “jatos puros”, seja turbojatos ou turbohélices (vamos tratar deles no próximo capítulo),
cuja geração de potência vem apenas de impulso a jato.
Todos esses tipos, contudo, compartilham a mesma tecnologia fundamental e, embora possam ter apenas uma
parte móvel principal, você ficará surpreso em descobrir que eles operam com o mesmo ciclo “Otto” de combustão
interna com quatro fases dos motores a pistão encontrados nos aviões e nos carros. Embora haja nomes elegantes para
cada estágio do ciclo, podemos resumi-los como: “Sugar, Apertar, Queimar e Explodir”.
Vamos dar uma olhada primeiro em um motor de pistão (aqueles de vocês que fizeram estágio no SENAI estão
dispensados). Durante a fase de entrada (sugar), o pistão se move para baixo, a válvula de abertura está aberta, e a
mistura ar-combustível é sugada para dentro do motor. Durante a fase de compressão (apertar), as válvulas são fechadas,
o pistão sobe, e a mistura é comprimida. Durante a fase de combustão (queimar), a mistura sofre ignição, e quando
queima se expande, e força o pistão de volta para baixo. Finalmente, durante a fase de exaustão (explodir), a válvula de
exaustão é aberta, o pistão volta a subir, e os gases queimados se movem pelo cano de exaustão. A única vez em que
o pistão é de fato movido pelos gases no cilindro, ou extrai potência deles, é durante a fase de combustão; durante as
outras três fases, ele é movido pela haste (ativada pelos outros pistões, se houver vários cilindros, ou por um pêndulo
pesado, se for um motor de cilindro único). Considerando-se que toda evolução é feita por ajustes e começos, parece
admirável que motores a pistão girem, e muito mais que o façam de modo tão eficiente!
Agora, vamos dar uma olhada em uma turbina a gás fazendo o mesmo trabalho. Na ilustração anexa, as fases
correspondentes de cada motor são apresentadas uma diretamente sob a outra.

Aurora
O ar flui pela entrada do motor (sugar). Aqui, encontra uma série de pás de compressor – com freqüência várias
fases, uma após a outra (apertar). O ar comprimido é enviado para uma câmera de combustão, e misturado ao combustível.
Já há fogo queimando aqui (queimar – as turbinas precisam de ignição apenas durante a partida). Quando o ar aquecido
expande, sai pela exaustão (explodir). Sempre haverá pelo menos uma roda de turbina instalada neste ponto. Se o motor
for um jato puro, a turbina retirará energia suficiente do fluxo de gases quentes para ativar o compressor (mais ou menos
como se erguer no ar puxando as alças laterais das próprias botas), enquanto que o resto da energia sai pela traseira, para
gerar aceleração. Se for um turbopropulsor, fases adicionais de turbina extrairão o máximo possível de energia do fluxo
de gás, direcionando-o para uma caixa de engrenagens e, em última análise, para a haste propulsora. Sempre haverá um
pouco de aceleração residual, e muito calor, nos gases retirados (colocar sua mão sobre a exaustão de um turbopropulsor
é classificada como Coisa Ruim de Se Fazer), mas a maior parte da energia terá ido para o propulsor.
Há algumas diferenças entre o modo como os motores a turbina e a pistão são operados. Os procedimentos de
partida são bastante diferentes, e serão vistos com bastantes detalhes. De modo geral, embora as turbinas sejam muito
mais simples de se operar do que os motores a pistão, necessitam de mais cuidado – não porque um erro pode fazer você
cair do céu, antes porque um momento de desatenção pode resultar em um dano de seção de turbina extremamente caro.
Por que é esse o caso? E, pelo que importa, se as turbinas são tão simples, por que custam tanto? Porque suas
partes internas operam em um ambiente térmico muito exigente, que freqüentemente exige o uso de ligas exóticas
e caras (“inobtânio”). De fato, as temperaturas e pressões em um motor a pistão são semelhantes às de uma turbina
– mas elas só ocorrem durante a fase de combustão (queimar), permitindo que os componentes relativamente
maciços esfriem durante as outras três fases. Por outro lado, as pequenas pás das turbinas – cada qual menor que um
selo – estão continuamente mergulhadas em um fluxo de gás quente, sem chance de descanso.
VOLTA PELA AERONAVE E O COCKPIT:

Quando se aproximar do Aurora, você verá que ele ainda é, basicamente, “apenas um avião”. Contudo, pode
ser maior do que aqueles que você voou até agora; discutiremos algumas das suas características em uma volta
rápida, e depois iremos para o cockpit.

Aurora
O que chama a atenção de todos, da primeira vez, é sua grande cauda em T. Por que o estabilizador horizontal
e o profundor estão ali em cima? Por algumas razões. A mais óbvia, é que esse local as deixa fora da corrente de ar
para baixo da asa, e do fluxo de ar do propulsor; assim, as mudanças de ângulo com a potência ou a configuração da
aeronave (trem de pouso e flaps) são minimizadas.
Um motivo secundário, é que essa localização permite às superfícies horizontais atuarem como uma “placa
final” (endplate) da barbatana final e do leme, tornando-os mais eficazes, e permitindo que sejam menores.
Naturalmente, eles ainda são de tamanho considerável, e precisam ser capazes de lidar com uma situação potencial
de propulsão em moinho de um lado, e de 850 cavalinhos mal-humorados de outro! Sem o horizontal no alto,
contudo, a barbatana vertical e o leme precisariam ser bem maiores, fazendo com que a condução do avião para
alguns hangares corporativos específicos possa se tornar um problema.
Uma olhada nos motores e suas naceles mostra aos olhos experientes que este é um avião com motor PT6-A. Há
duas alternativas. A mais óbvia é que, em repouso, as pás do propulsor estão embandeiradas. Isso porque o PT6-A é o
que se chama de um motor com turbina livre. (Infelizmente, isso mostra uma contradição, por causa do tempo de
manutenção ou revisão). Isso significa que as fases da turbina que movimentam a caixa de engrenagens e o propulsor
não estão conectadas mecanicamente àquelas que movimentam a seção do compressor do motor. Quando o motor é
ligado, sua seção central (denominada gerador de gás) acelera imediatamente, sem ser afetada pelas cargas do propulsor.
A outra turbina (denominada turbina de potência) e o propulsor, podem girar até a RPM ociosa (idle) em sua própria
velocidade; enquanto o fazem, a pressão do óleo vindo da seção geradora de gás desembandeirará as pás.
A outra alternativa é que onde você espera uma grande exaustão na parte de trás da nacele do motor, há apenas
um depósito opcional para bagagem! Ao invés disso, há dois grandes canos de exaustão na frente do motor, bem
atrás do propulsor. Isto porque, no Aurora (e em todos os aviões, exceto o Beech Starship e o Piaggio Avanti, que
têm propulsores “de empurrar”), o PT6-A é um motor de fluxo reverso. Na verdade, é montado de costas no nicho,
com a entrada na traseira. O ar que entra na cavidade, logo abaixo do propulsor, flui para trás pelo nicho, e faz uma
curva para entrar no motor. Em seguida, abre caminho para frente, através dos compressores da câmara de combustão
e das turbinas, antes de fazer outra curva nos conjuntos de exaustão. É uma disposição bastante útil: a haste vinda
da turbina geradora de gás vai para trás, para dentro do motor, a fim de girar o compressor, enquanto que a haste que
sai da turbina de potência vai para frente, para a caixa de engrenagens e o propulsor.
Motor de Fluxo Reverso PT6-A
Traseira
Frente
Exaustão Entrada
Há um benefício extra nessa disposição: proteção contra gelo. Com as frágeis pás do compressor girando
próximas dos 40.000 RPM, o motor é vulnerável a danos se ingerir gelo. No Aurora, o lábio de entrada é aquecido
com gás da exaustão. Em operação normal, o ar flui diretamente para trás no nicho, e entra no motor. Em condições
de gelo, contudo, as portas e hélices são retiradas para formar um separador inercial. O ar deve fazer uma curva
fechada para entrar no motor. As partículas de gelo, contudo, são muito pesadas para fazê-lo, portanto “escorregarão
para fora” da curva, e serão eliminadas através do desvio aberto na parte traseira do nicho.

Aurora
Sistema de Proteção de Gelo

Defletor
Exaustão
Tela
Entrada de Ar de Indução
Hélice Inercial
Exaustão Aquecida
Lábio da Entrada de Ar do Hélice Inercial
Motor Porta de Desvio
NO COCKPIT:
OK, caminhe pela cabine espaçosa e acomode-se no assento do piloto. Isso pode exigir um pouco de ginástica, pois
muitos Auroras são equipados com um pedestal central de largura dupla entre os assentos, para acomodar equipamentos
opcionais. Dê uma olhada ao redor. De início, pode parecer que há um monte assustador de interruptores, indicadores e
acessórios; mas eles estão agrupados de maneira muito lógica, e logo você encontrará seu caminho facilmente entre eles.
Vamos começar com o extremo superior. Uma fila de botões no teto controlam o brilho dos vários grupos de
luzes de instrumentos e do painel, mas você só precisa ajustá-las uma vez; à sua esquerda, um único interruptor liga
e desliga todas elas juntas. Logo acima está um botão para os limpadores do pára-brisa.
Acima do pára-brisa, há três medidores para monitorar o sistema elétrico. Os dois da esquerda são para os geradores de
partida de cada motor (na maioria das turbinas, uma única unidade realiza as duas funções – rode o DC de volta para um
gerador, e ele se torna um motor elétrico!). Cada qual lê a saída da sua unidade em ampères; para ler volts, aperte o botão na
posição das 7 horas. O outro medidor, à direita, monitora o suprimento AC de 400 Hz usado por alguns instrumentos e a
aviônica, indicando a voltagem no seu modo normal (deve ser de 115 volts) e a freqüência, quando seu botão é apertado.

Aurora
Antes de irmos para o painel principal de instrumentos, dê uma rápida olhada para a borda do pára-sol no alto.
Diretamente na frente de cada piloto há duas luzes: uma vermelha, identificada como MASTER WARNING (Alarme
Principal), e uma âmbar, identificada como MASTER CAUTION (Aviso Principal). Cada uma dessas luzes piscará
para alertar a tripulação sobre uma situação que precisa de sua atenção, seja no painel indicador de alarme, localizado
no centro do pára-sol, ou no painel indicador de aviso/conselho, localizado na parte central inferior do painel de
instrumentos, à frente das alavancas de potência. Cada luz principal de alarme ou de aviso pode ser apagada apertando-
a, mas o indicador de alarme ou de aviso permanecerá ligado. As luzes principais piscarão de novo sempre que um
novo indicador acender. No interior das luzes principais de cada lado do pára-sol, estão os botões protegidos para
ativar o extintor de incêndio do motor, de cada lado. Um “D” na metade inferior de cada interruptor, indica que seu
extintor foi descarregado; o indicador “OK” acende durante o teste do sistema.
Para o painel principal: os instrumentos de vôo são dispostos nos “seis sagrados” usuais na frente de cada piloto (e
os indicadores de curva e deslizamento podem ser deslocados, para dar espaço a um RMI). Você notará que o Indicador
Diretor de Atitude (Attitude Director Indicator – ADI) e o Indicador de Situação Horizontal (Horizontal Situation Indica-
tor – HSI) são maiores do que nos aviões que você pilotou até agora. Isso porque eles usam giroscópios remotos maiores
e mais precisos, montados no compartimento de aviônica do nariz. No caso de falha (indicada por marcas ATT ou HDG
nos instrumentos), pode-se passar para os giroscópios convencionais montados no painel, ao lado do painel do co-piloto.
INSTRUMENTOS DO MOTOR:
Os instrumentos do motor são empilhados, dois na horizontal, para os motores esquerdo e direito, à direita do
painel de instrumentos de vôo do capitão. Eles são um tanto diferentes daqueles aviões com motores a pistão que
você se acostumou a pilotar.
No alto da pilha está a Temperatura de Turbina Interfases (Interstage Turbine Temperature – ITT), que mede a
temperatura entre a turbina geradora de gás e a turbina de potência. Resumindo, não é um instrumento de ajuste de
potência, mas de limitação: é o instrumento que você monitorará, especialmente em altitudes maiores, para evitar
superar as limitações do motor.

Aurora
O instrumento seguinte, embaixo, é o torquímetro. Ele indica, diretamente, o quão depressa o motor está
girando a haste do propulsor, e é o seu principal instrumento de ajuste da potência. Assim como o ITT, tem uma
linha vermelha que não deve ser superada.
Em seguida, vem o tacômetro. Para permitir um ajuste bastante preciso da RPM, ele funciona como um
altímetro em miniatura: o ponteiro grande indica centenas de RPM, e o pequeno, milhares. A RPM de decolagem é
2000; e a velocidade de cruzeiro fica entre 1600 e 1800 RPM.
O próximo indicador você só encontrará em um avião a turbina: está identificado com NG, que significa RPM
geradora de gás, e indica o quão depressa o motor central (e não propulsor) está girando. Como os números podem
ser muito altos, ele não lê os valores diretamente, ao invés disso, é calibrado em RPM percentual, com uma linha
vermelha em 101.5%. Para facilitar a leitura, há uma pequena agulha que marca incrementos de 1%; ela dará dez
voltas entre o zero e a linha vermelha de RPM NG.
Abaixo está o fluxo de combustível, calibrado em centenas de libras por hora. Tradicionalmente, as quantidades
de combustível na turbina são medidas em unidades de peso (libras), ao invés de volume (galões). Isso se deve, em
parte, porque as mudanças de volume do combustível da turbina com a temperatura são maiores do que as da
gasolina – um galão pesa 6.7 libras em um dia padrão, menos em um dia quente, e mais em um dia frio – e, em parte,
para permitir que o piloto saiba, a todo o tempo, qual é o peso bruto real do avião. (Em aeronaves desta classe,
usaremos esse peso para um cálculo preciso das velocidades de decolagem e de aproximação).
Por fim, na parte inferior da pilha, um par de indicadores duplos mostram a pressão e a temperatura do óleo
para cada motor.
PAINEL CENTRAL:
O painel central é dedicado à instalação de aviônica. A única diferença significativa entre o que você está
acostumado, são os rádios remotos ao estilo de jatos comerciais: como essas unidades de alto desempenho são
muito grandes para caber no painel de instrumentos, os rádios verdadeiros são montados no nariz, enquanto que
apenas as “cabeças de controle” remoto ficam no painel. As funções são basicamente as mesmas dos rádios menores:
apenas as funções de “RMI digital” dos rádios de navegação foram deletadas, presumindo que qualquer avião dessa
classe tenha pelo menos um RMI verdadeiro no painel. Os interruptores, ao longo da parte superior do painel de
aviônica, controlam os rádios que você ouvirá, e em quais você transmitirá; há dois painéis de interruptores de
áudio inteiramente separados, permitindo que o capitão se comunique por um rádio de comunicação, enquanto o
co-piloto usa o outro.
SUB-PAiNEL:
Ao longo da parte inferior do painel de instrumentos do avião há um grande sub-painel que, à primeira vista,
parece ser uma floresta de interruptores. Mas eles estão logicamente agrupados: na extrema esquerda, acima do
joelho esquerdo do capitão, estão os interruptores elétricos principais (bateria e geradores), e os dedicados às
funções do motor, incluindo partida, ignição e proteção contra gelo. Acima do joelho direito do capitão, a fila
superior de interruptores controla a iluminação externa; as duas filas inferiores controlam a fuselagem, ao invés das
funções de motor e proteção contra gelo. À direita deles está a grande alavanca do trem de pouso.

Aurora
No centro do sub-painel há um grupo de indicadores, considerados menos urgentes que os do pára-sol. Todos
os indicadores do pára-sol são vermelhos, e acenderão a luz piscante MASTER CAUTION (Cuidado Principal). As
luzes deste painel são âmbar, e acenderão a luz piscante âmbar MASTER WARNING (Alarme Principal), ou
verdes, indicando simples notificações. As luzes verdes não acendem alarmes piscantes. Abaixo dele está o indicador
de posição do flap, indicador da velocidade de subida, e o leitor de altímetro/pressão diferencial da cabine.
O sub-painel da direita está ligado principalmente aos itens de conforto do passageiro: luzes de cabine e todos
os controles do sistema ambiental (aquecimento e ar condicionado). Por fim, na extrema direita há alguns pequenos
leitores para funções como: pressão pneumática, vácuo do horizonte giroscópico do co-piloto, temperatura do ar da
cabine, pressão do cilindro de oxigênio e medidor horário do avião.
Quase todos os interruptores do sub-painel na verdade são “ativadores/interruptores”, combinando as funções

de um ativador e de um cortador de circuito. Uma sobrecarga em qualquer desses circuitos fará com que seu
interruptor volte para a posição OFF (Desligado).
PAINÉIS LATERAIS:
Os circuitos não controlados pelos ativadores/interruptores têm seu próprio tipo destacável de interruptor de
circuito dos lados esquerdo e direito das paredes laterais do cockpit. O painel da esquerda também tem interruptores e
indicadores do sistema de combustível do avião. Observe que algumas funções do sistema de combustível, incluindo
diversas válvulas de operação remota e as bombas de espera (todas protegidas e identificadas na fila superior esquerda
de interruptores de circuito), estão conectadas a um condutor “quente” de bateria, energizada mesmo quando o interruptor
principal da aeronave está desligado. Certifique-se de que os interruptores de alimentação cruzada de combustível e da
bomba de espera estão na posição OFF, antes de deixar o avião – ou você encontrará uma bateria arriada.

Aurora
PEDESTAL CENTRAL:
O pedestal central, entre os assentos dos tripulantes, é
dominado pelos controles do motor. Cada motor tem uma
alavanca de potência (análoga à do acelerador em um motor a
pistão), um controle de propulsor que funciona exatamente do
mesmo modo que faria em qualquer outro avião, e a alavanca
de condição de botão vermelho, usada principalmente durante
a partida e o desligar do motor. Considere-a um controle de
combustível: quando está totalmente para trás, o combustível
para o motor é cortado, e quando é movido para frente, o
combustível é aberto. Sua função secundária é ajustar a
velocidade em que o motor fica em “ponto morto” (idle) (quando
a alavanca de potência está em posição ociosa em vôo ou em
terra). O “ponto morto” baixo é mais silencioso, e oferece menos
aceleração residual durante a distensão de pouso, enquanto que
o “ponto morto” alto oferece uma transição mais rápida para a
aceleração reversa após o pouso.
À esquerda das alavancas de potência está o grande controle manual da inclinação do profundor; também é
possível ativar a inclinação elétrica através de interruptores no chifre externo do manche. Os botões e indicadores
de inclinação do aileron e do leme estão no console abaixo e atrás das alavancas de controle do motor. Do lado
direito está o controle dos flaps, que tem apenas três posições: UP (Erguido), APPCH (Aproximação – que também
pode ser usado para decolagens em pistas curtas), e DOWN (Baixado).

Aurora
Atrás, o pedestal acomoda o controle do piloto automático/diretor de vôo, o controle do seletor de altitude e
pressurização da cabine, e uma pequena fila de interruptores que controlam a redução de pressão, o sistema de potência
do sistema de inclinação do profundor, uma função de impulso do leme que explicaremos em breve, e o amortecedor de
ângulo, a menos que faça parte do piloto automático. Os Auroras mais recentes têm equipamentos opcionais suficientes
(sistemas de navegação de longo alcance, seletores de seta de curso remoto e de miniatura (bug) de direção, etc) para
garantir a fabricação de pedestais de “largura dupla”, para acomodar duas filas de acessórios de tamanho padrão.
EQUIPAMENTOS ECONOMIZADORES DE TRABALHO:

Você se lembra quando eu disse que este avião é mais fácil de voar que um bimotor com motor a pistão? Isso
é, em parte, porque ele tem várias características que cuidam de algumas tarefas para você, em situações críticas.
Uma delas é o “embandeiramento automático”. Quando está armado (em geral apenas para decolagens e pousos),
monitora os torquímetros dos dois motores. Se algum deles perder potência, essa função embandeirará automaticamente
o propulsor, ao mesmo tempo em que se desarma do outro lado do avião, para evitar o risco de embandeirar ambos
motores. Assim, se você perder um motor durante a decolagem, embora ainda tenha a velha ladainha “Identificar,
Verificar, Embandeirar” em mente, o mais provável é que veja um desvio acentuado inicial para o lado do motor com
problemas, seguido de uma redução na pressão do pedal, enquanto o motor embandeira automaticamente.
Outro sistema, que trabalha em paralelo com o embandeiramento automático, é o impulso de leme. Uma certa
quantidade de ar é sangrada do compressor de cada motor, principalmente para fins de pressurização e ambientais.
Parte desse ar desviado é direcionado para um par de servomecanismos pneumáticos ligados ao leme. Se o sistema
detectar uma grande discrepância no desvio da pressão do ar, o que ocorreria durante uma falha do motor, a pressão
do motor em operação é direcionada para o servomecanismo correspondente, para auxiliar o piloto a manter a
pressão do leme no lado do motor operacional.
Por fim, há a ignição automática. Lembre-se, uma vez “o fogo aceso” em uma turbina, não há mais a necessidade
de ignição. Contudo, será necessária, para que o primeiro fogo seja acionado, se um motor engolir uma grande
quantidade de água quando o avião passar por uma poça funda na decolagem, por exemplo. Se um dos motores cair
abaixo de 400 ft/lbs de torque, o sistema de ignição automática ativará os acendedores naquele lado, para evitar que
a chama apague. Em geral ele só é armado pouco antes da decolagem, para evitar o uso desnecessário dos acendedores
com níveis baixos de potência do motor em terra (eles gastam, tanto quanto as velas, mas custam muito mais!)
PARTIDA:
Uma turbina a gás é particularmente vulnerável a danos durante a partida, quando há risco de uma grande quantidade
de combustível quente entrar antes que haja fluxo de ar suficiente, passando pelo motor para cuidar das suas necessidades de
resfriamento interno. Quando se ativa um motor a pistão, pode-se soltar o botão ou chave de partida assim que o motor liga.
Uma turbina, por outro lado, precisa da ajuda da partida para acelerar até a velocidade ociosa (idle) (uma fração muito maior
da velocidade operacional normal do que em um motor a pistão). Se parar de acionar o motor muito cedo, provavelmente
você experimentará chamada “partida quente”, em que a turbina supera suas limitações ITT. Pratt & Whitney lhe dão um
pouco de folga aqui: embora o ITT máximo seja 8000 C para decolagem e 770 para cruzeiro alto, é possível ir até 10000 C
durante a partida – durante todos os cinco segundos! No mundo real, contudo, pode-se considerar que não há números no
marcador ITT além de 850 – daí em diante, há apenas cifrões!

Aurora
Sugiro que você passe a seqüência de partida, passo a passo, e que a tenha memorizado, antes de realmente
realizá-la. Uma vez que as coisas comecem a acontecer, mesmo em uma partida normal, não há tempo para se
analisar uma lista de verificação – e, sem tentar assustá-lo, devo avisar que uma partida mal feita pode causar danos
no motor no valor de até US$100.000 em poucos segundos.
Verifique se as alavancas de potência estão em “ponto morto”, os controles de propulsão totalmente para
frente, e as alavancas de condição para trás, na posição de corte. Se quiser, pode verificar a operação das bombas de
combustível de espera antes de ligar o interruptor principal da bateria, girando cada uma delas, e ouvindo o seu
funcionamento. Agora, ligue o interruptor de bateria e verifique se os indicadores FUEL PRESS (Pressão do
Combustível) L (esquerdo) e R (direito) estão OFF (desligados), desligue as bombas de espera e verifique se os
indicadores FUEL PRESS L e R acendem. Pressione por um momento os indicadores MASTER WARN (Alarme
Principal) e MASTER CAUTION (Cuidado Principal), para resetá-los.
Antes de iniciar uma partida, é uma boa idéia apertar o botão do voltímetro em cada um dos amperômetros
acima do pára-brisa, e verificar se indicam pelo menos 24 volts. Se não indicarem, você quase certamente terá uma
partida quente; peça uma unidade externa de força;
A sabedoria tradicional do Aurora sugere que se dê a partida primeiro do motor da direita, pois a bateria está na
raiz da asa direita, e o cabo para a partida/gerador do lado direito é menor. Na verdade, em muitos dos Auroras mais
recentes, a grande caixa de junção com os relés de partida fica no meio do avião, portanto, não faz muita diferença qual
motor é ligado primeiro, mas a tradição permanece. Mova o interruptor de partida do motor/ignição da direita para a
posição de partida. O indicador FUEL PRESS (Pressão de Combustível) R deve se apagar imediatamente, e o tacômetro
do NG direito começará a subir. O indicador verde R IGNITION (Ignição Direita) também deve estar ligado.
Dê uma rápida olhada para ver se a pressão de óleo direita está começando a sair do fundo. Espere que a NG
estabilize acima de 12% – quanto mais alto, melhor – mas não perca tempo, quando isso acontecer.
Agora as coisas começam a acontecer mais depressa. Mova a alavanca do condicionador direito para a posição
LO IDLE (Ocioso Baixo), e mantenha a mão sobre ele, no caso de ser preciso abortar a partida. Você verá um
“chute” momentâneo do indicador de fluxo de combustível direito, indicando que o jato de combustível está sendo
enviado para dentro da câmara de combustão. Dentro de no máximo 10 segundos (em geral muito menos) você
deverá ouvir o “Whoompf” das luzes apagando, e o indicador ITT deve se mover.
Observe-o com olhos de água! Ele subirá rapidamente de início, hesitará, começará a subir de novo, à
medida que os bocais de fluxo de combustível secundário são ativados. Quando chegar a cerca de 700 graus,
o ritmo de subida deverá se reduzir de forma perceptível. Sugiro que aborte a partida puxando a alavanca de
condição de volta a ocioso. Não desenergize a partida – mesmo depois que o fogo tenha apagado, você precisará
manter muito ar se movendo pelo motor, para resfriá-lo completamente.
Em uma partida normal, naturalmente, isso não será necessário; basta ficar de olho no ITT, enquanto a NG
continua a acelerar. A 50% de RPM NG, você pode mover o interruptor de partida do motor/ignição de volta para a
posição central OFF. A essa altura, você pode relaxar: o motor está se sustentando sozinho, e a partida está completa.

Aurora
PARTIDA CRUZADA:
Se tiver uma bateria especialmente forte, ou se estiver usando força externa, você pode ir em frente, e ligar o
outro motor da mesma forma. No mundo real, contudo, a maioria das baterias tem energia suficiente apenas para
uma boa partida fria; daremos à nossa bateria e ao segundo motor uma pequena ajuda.
Comece movendo a alavanca de condição do motor que acaba de ligar (o motor direito) para a posição HI
IDLE (Ocioso Alto). Agora, no sub-painel esquerdo, mantenha o interruptor R GEN (Gerador Direito) na posição
RESET (Resetar) por no mínimo um segundo, e mova-o para ON. Você verá a luz R GEN FAIL (Falha do Gerador
Direito) apagar no painel indicador, e o amperômetro direito, acima do pára-brisa, mostrará um grande nível de
carga. Em cerca de seis segundos, você também verá o indicador BATTERY CHARGE (Carga de Bateria). Con-
tinue, e carregue a bateria até que o indicador de carga tenha caído para, aproximadamente, a marca dos 50%.
Agora, desligue o gerador direito. Isso parece paradoxal, mas há um motivo: a partida drena a maior parte da
corrente durante os primeiros segundos após ser ligado, quando está acelerando o motor parado. E então suas necessidades
cairão em muito. Se de repente você atingir o gerador em operação com uma grande carga como essa (até 1000
ampères!), está procurando encrenca. Na melhor das hipóteses, você provavelmente explodirá um limitador de corrente
– uma vela grande e muito cara – abaixo do piso; e não poderá voar até que ele seja substituído. Na pior das hipóteses,
você explodirá um “fusível mecânico”: para proteger as engrenagens inacreditavelmente caras do motor, há um ponto
intencionalmente fraco na única horrivelmente cara haste de partida-gerador, que se espatifará com o impacto de uma
carga súbita. De qualquer modo, você não voará até que tenha chamado um mecânico... e, talvez, ligado para o banco...
Agora, mova o interruptor de partida/ignição esquerdo para a posição ON, e espere que a partida NG esquerda acelere.
Quando chegar a 10%, você saberá que passou pela grande carga de amperagem, portanto, continue e aperte o interruptor R
GEN por um segundo, movendo-o para ON. Você verá que o NG esquerdo acelerará muito mais depressa e estabilizará em
um nível alto, pois tem o gerador direito ajudando a bateria – e, à medida que você continua a partida, o ITT chegará ao pico
em um nível muito menor. Uma vez estabilizado o motor esquerdo, mova seu interruptor de ignição/partida para OFF, resete
e ligue seu gerador. Por fim, traga a alavanca de condição do motor direito de volta para LO IDLE.
CHECAGENS PRÉ-DECOLAGEM:
Ligue os inversores e a aviônica e taxie para uma pista ativa. Sem magnetos com que se preocupar, não faremos
uma “corrida” de motor no sentido tradicional, mas ainda há alguns itens a checar. Enquanto está taxiando, você pode
experimentar o alcance “beta” dos propulsores. Ao invés de usar os freios para manter a velocidade de táxi baixa, erga
as alavancas de potência e solte-as de volta abaixo de IDLE. As luzes BETA L e R acenderão, e o avião reduzirá a
velocidade – você, na verdade, está se esgueirando em direção da aceleração reversa – enquanto os motores fazem o
ruído característico mmmmMMMRRAAOOWWwww de que os pilotos de turbopropulsores gostam tanto.
Os controladores de propulsão, em geral, têm um limite máximo de RPM em 2000, e têm um limitador
secundário para evitar excesso de velocidade do propulsor, se houver um problema mecânico. Normalmente, esse
limitador está ajustado para 2080 RPM, mais alto do que alcançaríamos em uma operação normal. Contudo, há um
interruptor de teste no sub-painel inferior esquerdo, que reseta essa função para cerca de 1850 RPM. Com os dois
motores em “ponto morto”, certifique-se de que os dois controles de propulsão estão totalmente para frente.
Verificaremos o sistema de impulso do leme ao mesmo tempo, para garantir que o interruptor RUDDER BOOST
(Impulso de Leme) no pedestal central esteja ligado.

Aurora
Leve o interruptor de teste para a posição PROP GOV (Controle de Propulsão), e avance lentamente uma
alavanca de potência até que a RPM estabilize entre 1830 e 1910 RPM. O pedal do leme daquele lado se moveu
sozinho para frente? Se não se moveu, continue a pressionar o botão, avançando cuidadosamente a alavanca de
potência, até poder verificar a resposta do pedal do leme: alavanca de potência para frente, pedal do leme para
frente. Volte a alavanca de potência para IDLE e repita o teste com o outro motor.
Se previr um vôo em condições de gelo, verifique os separadores inerciais dos motores. Acelere os dois
motores até 1800 RPM, observe a leitura do torquímetro e mova os interruptores das duas hélices de gelo para
EXTEND (Abrir). Os indicadores ICE VANE (Hélice de Gelo) L e R acenderão, e você poderá ver uma discreta
queda do torque. Volte os interruptores para RETRACT (Retrair), e verifique se os indicadores apagaram, e se foi
recuperado o valor original de torque. Volte as alavancas de potência para IDLE.
Por fim, vamos checar o sistema de embandeiramento automático. Leve o interruptor de embandeiramento
automático para a posição TEST (Testar), e avance as duas alavancas de potência juntas, até atingir cerca de 500 pés/
libras de torque. As luzes AUTOFEATHER ARM (Embandeiramento Automático Armado) L e R acenderão. Agora,
traga lentamente uma alavanca de potência de volta. Quando o torque passar para cerca de 400 pés/libras, a luz oposta
AUTOFEATHER ARM apagará. Continue reduzindo a potência; a cerca de 260 pés/libras, o propulsor começará a
embandeirar. (Como o motor ainda está rodando, o torque aumentará à medida que as pás do propulsor começarem a
virar para os lados, de modo que ele “circulará” entrando e saindo do embandeiramento; em uma situação real de falha
de motor, ele embandeiraria totalmente). Traga a potência de volta a 500 pés/libras, e repita o teste com o outro motor.
DECOLAGEM, SUBIDA E GERENCIAMENTO DA POTÊNCIA:

Presumindo que a essa altura você conheça os movimentos básicos de vôo (eles lhe confiariam um Aurora se
você não conhecesse?), não entrarei em muitos detalhes sobre como pilotar o avião; e se quiser experimentar
algumas funções dos instrumentos, esteja à vontade, mas não é necessário que eu o ajude! Ao invés disso, veremos
apenas as diferenças que se pode esperar em relação à potência por pistão, e experimentaremos uma falha de motor
na decolagem, para lhe mostrar o quanto isso é mais fácil no Aurora que no Kodiak.
Alinhe com a pista e verifique se os controles de propulsão estão totalmente para frente. A menos que preveja
uma parada de esforço máximo ou um pouso em pista curta, pode deixar as alavancas de condição em LO IDLE.
Ligue os sistemas de embandeiramento automático e ignição automática. As luzes IGNITION L e R acenderão.
Até agora, os motores que você voou estavam protegidos contra superações dos seus limites. O motor normalmente
aspirado do Flyhawk não tem força suficiente para causar danos a si mesmo, e os motores do Sahara e do Kodiak têm
controles de pressão múltipla e válvulas limitadoras. Não há nada do tipo aqui: se você mergulhar as alavancas de potência
tudo para frente, imediatamente partirá a caixa de engrenagens do propulsor em baixa altitude, ou derreterá a seção de
turbinas, quando estiver mais alto. Ao invés disso, na decolagem, avance cuidadosamente as alavancas de potência, até estar
a cerca de 50 pés/libras do limite de 2230 pés/libras; o avião pegará o resto do torque à medida que acelerar para a corrida de
decolagem. Verifique se as luzes IGNITION L e R se apagaram, e se as luzes AUTOFEATHER L e R se acenderam.
Acelere além dos 86 nós VMC, saia do solo a cerca de 105, comece a erguer o trem de pouso e suba a cerca de 130 nós.
Ele sobe muito mais depressa do que os índios Navajo, não é? Para reduzir o ruído, solte as alavancas de potência para cerca
de 1900 pés/libras e puxe os propulsores para 2000 RPM. Quando o fizer, você verá que o torque volta a subir, pois os
propulsores estão usando mais ar. Como este avião não tem propulsores de contra-rotação, também será preciso usar alguma
inclinação do leme direito. Quando estiver bem longe do solo, desligue o sistema de embandeiramento automático.

Aurora
Você verá que, à medida que sobe, o torque cai. É possível recuperá-lo, movendo cuidadosamente as alavancas
de potência para frente – mas note que, quando o fizer, o ITT sobe. Cedo ou tarde você atingirá uma altitude em que
o ITT chega a 7700 C., o máximo recomendado para subida ou cruzeiro. Isto é chamado de ponto de cruzamento –
de agora em diante, mais o ITT do que o torque é o fator limitante. (Isso, incidentalmente, é um motivo por que o
avião tem melhor desempenho em dias frios: pode-se avançar as alavancas de potência mais longe, antes de se
atingir a temperatura limitante).
POUSO NORMAL:
Passe o tempo que quiser sentindo o avião; como sempre, curvas fechadas, estóis e “Tramas FAA” são excelentes
modos de fazer isso. Quando for hora de voltar à pista, você verá outra vantagem dos turbopropulsores: embora seja
bom evitar grandes mudanças súbitas de temperatura, se precisar descer depressa, você pode simplesmente puxar
suavemente as alavancas de potência para “ocioso” (IDLE), e descer como uma pedra. Você ouvirá a sirene de
alarme do trem de pouso, e poderá silenciá-la pressionando o botão na alavanca de potência esquerda. (O sistema
resetará assim que você subir de novo a potência acima de ocioso).
Entre no padrão de pouso cerca de 1500 pés acima do solo, e arme o sistema de embandeiramento automático.
O primeiro ponto dos flaps pode descer a 200 nós, o trem a 181, e o resto dos flaps a 157, portanto é fácil reduzir a
velocidade. Planeje reduzir para 110 a 115 nós na final curta, dependendo do peso da aeronave. Se quiser fazer um
pouso de esforço máximo em pista curta, ajuste os controles de propulsão tudo para frente, e as alavancas de
condição em HI IDLE. No mundo real, contudo, as pessoas que podem viajar no Aurora gostam de paz e quietude,
portanto, deixe os propulsores onde os deixou durante o cruzeiro. Quando o trem baixar, você verá um indicador
amarelo RVS NOT READY (Reversores Não Prontos)... apenas aceite!
Quando cruzar o limite, solte as alavancas de potência de volta para ocioso, erga o nariz até o horizonte, e deixe o avião
se apoiar sobre o trem principal. Quando o nariz baixar (baixe-o gentilmente, para que não bata na pista), mova rapidamente
os controles de propulsão tudo para frente, erga as alavancas de potência, e puxe-as para reverso. Mesmo sem frear, o avião
reduzirá a velocidade rapidamente. A menos que esteja em uma pista de superfície rígida recentemente limpa, procure sair
do reverso antes de descer a 40 nós, ou pegará muito pó e cascalho, que mastigarão suas pás de propulsores.
FALHA DO MOTOR NA DECOLAGEM:

Taxie de volta para a decolagem e prepare tudo. Como você tem todos os acessórios para ajudá-lo, não
queremos facilitar demais as coisas, portanto, faremos uma decolagem de pista curta, com os flaps no primeiro
ponto. Planeje rotacionar para 94 nós, e 106 nós quando passar pelos 50 pés, limpando o avião.
Vamos “falhar” o motor esquerdo (o crítico) já em rotação. Como o PT6-A é um motor de turbina livre, não
precisamos desligá-lo; em potência ociosa, não há motivo para embandeirá-lo e deixá-lo rodar. As pás do propulsor
estarão batendo em RPM bastante baixa, mas não estarão produzindo qualquer aceleração, sendo que em potência
ociosa os efeitos da exaustão são desprezíveis. Certifique-se de que o embandeiramento automático está armado e
que o impulso de leme está ligado.
OK, aqui vamos nós! Com as alavancas de potência para cima, ajuste o torque para cerca de 2180 pés/libra, e acelere.
A 94 nós, rotacione e, assim que o avião subir, puxe a alavanca de potência esquerda totalmente de volta para ocioso.

Aurora
O avião certamente parará, e desviará para a esquerda – mas isso, nem de perto é tão ruim como no Kodiak!
Quando o desvio começar, você sentirá o pedal do leme direito mover-se para frente. e não será preciso muita
pressão para manter o Aurora em linha reta, como no Kodiak. Além disso, com o canto do olho você verá o
tacômetro esquerdo reduzindo: o motor esquerdo embandeirado. Verifique se as luzes AUTOFEATHER ARM L e
R se apagaram: à esquerda, porque seu trabalho está feito, e à direita, porque o sistema está evitando o “fratricídio”.
Assim que tiver certeza de que o avião está solidamente no ar, retraia o trem de pouso.
O avião não terá perdido muita velocidade, mas se perder, você poderá presumir que ele vai “cair”um pouco,
quando os flaps subirem. Deixe que acelere cuidadosamente até o seu melhor ângulo de velocidade de subida com um
motor, ou VXSE, de 115 nós. (Dica: problemas para lembrar que velocidades VX significam ângulos, e que VY significam
velocidades? Há mais ângulos na letra X do que na letra Y). Mantenha a VYSE até ter ganho 100 pés.
Agora, retraia os flaps e deixe o avião acelerar para VYSE, 121 nós. Ajuste para essa velocidade, e ajuste o
ângulo do leme e do aileron para que mantenham a direção, sem mãos, com a asa esquerda erguida o bastante para
manter a bola deslizante na metade do tubo. Agora, examine a velocidade de subida. Mesmo estando o avião com
peso bruto total, você deve estar vendo 740 fpm, não muito menos do que o Kodiak faria com peso total, com os
dois motores girando! O teto de serviço em um motor está listado em 21.735 pés em um dia padrão – o suficiente
para se livrar de todas as montanhas da América do Norte. Na verdade, ele pode viajar um pouco mais alto: mesmo
se você tiver decolado com peso total, subido diretamente para essa altitude, e perdido imediatamente um motor, já
teria queimado cerca de 150 libras de combustível.
Como pode ver, há um pouco mais com que se acostumar – porém, há mais para ajudá-lo, também. Concorda
que voar com um turbopropulsor é mais simples do que voar com um bimotor a pistão? Quer mais facilidade? Passe
para o próximo capítulo, e experimente um jato...

Peregrine
JATO PEREGRINE
INTRODUÇÃO:
Bem-vindo ao mundo do vôo a jato. Se você chegou até aqui, já chegou como piloto. Para muitos, este é
considerado o topo da profissão – e embora você possa pensar que “é apenas um jatinho executivo”, permanece
o fato de que ele é tão complicado quanto e funciona exatamente igual a qualquer jato comercial de porte
médio, como um Boeing 737 ou McDonnell-Douglas (er, Boeing, hoje em dia...) DC-9.
Você está assumindo uma tarefa e tanto, também. No final do capítulo sobre o Kodiak, mencionei “que seria
mais fácil daqui para frente”. Baseei essa observação no fato de que aeronaves a turbina desfrutam não
apenas de desempenho muito melhor e de fontes de força mais simples de operar, como também trazem
vários equipamentos economizadores de trabalho (como o sistema de embandeiramento automático do
Aurora). Infelizmente, o equipamento economizador de trabalho mais importante no Peregrine (ou qualquer
outro jato, exceto o Cessna Citation) não está implementado em Fly! II.
Estou me referindo, é claro, ao co-piloto. Embora os jatos possam ser inerentemente mais simples de voar,
há muita coisa acontecendo, e você estará engolindo combustível e velocidade em um ritmo impressionante.
A FAA, em sua sabedoria infinita, decretou que qualquer avião civil que tenha motores a jato precisa ter uma
tripulação de, no mínimo, duas pessoas. Somente o pequeno Cessna Citation, que tem sistemas muito simples,
uma área de vôo projetada especificamente para operação por um piloto e velocidades de cruzeiro baixas o
bastante para ser às vezes chamado, como piada, de “Nearjet” (Quase jato), está isento do requisito de dois
pilotos, pelo menos até a conclusão deste manual.
Assim, se às vezes você se sentir um pouco frustrado por causa da complexidade do Peregrine, tenha em
mente que, no mundo real, você teria mais alguém para ajudá-lo com a operação do sistema, pilotar o
avião enquanto você cuida das listas de verificação, etc. Aqui, vamos facilitar ao máximo o que pudermos.
Lembre-se também que, se vier a se sentir pressionado, Fly! II tem uma capacidade ainda não disponível
mesmo nos jatos mais sofisticados: basta pressionar [P] para pausar a simulação e fazer um intervalo!
JATOS 101A — TURBO-JATOS vs TURBO-HÉLICES:
Por que os turbo-hélices são mais econômicos, a ponto de quase todos os jatos os utilizarem hoje em dia?
E, falando nisso, o que é um turbo-hélice?
Para responder, vamos ver por um momento o que faz um jato (ou, de modo geral, qualquer avião) voar.
Pouco antes de se tornar realmente famoso por inventar o biscoito com recheio de figo, Isaac Newton
declarou que “para cada ação há uma reação igual e oposta”. Os aviões ficam no ar empurrando para
baixo com uma força igual ao seu peso, e vão em frente empurrando para trás com uma força igual ao seu
arrasto. Em velocidades mais lentas, eles empurram para trás com um propulsor; em velocidades mais
altas, jogando ar para fora pela parte de trás de um motor a jato.

O que gera a diferença real, é o quanto a mais de ar é jogado para trás: pode-se jogar muito ar lentamente
(um propulsor), ou um pouco de ar depressa (um jato). O problema é que jogar ar realmente depressa é
perda de tempo – não há sentido em colocá-lo para fora mais depressa do que o avião se move para frente.
Quanto maior a diferença de velocidade, menor é a eficiência do motor. (O ar rápido também é barulhento
e a energia gasta em fazer barulho não ajuda a mover seu avião).
Os “jatos puros” funcionam bem em aviões muito rápidos – caças militares, por exemplo. Quando os
primeiros jatos comerciais apareceram, não havia turbo-hélices (e o combustível de jato custava em torno
de nove centavos por galão), portanto, sua eficiência não era uma grande preocupação, nem seu ruído –
basta ouvir aquele desagradável chiado de “ar frito” de um Learjet antigo de “cano reto” da série 20,
Saberliner ou Jetstar decolando.
Era preciso algo que pudesse mover o ar mais depressa que um propulsor, porém, mais devagar que um
turbo-jato puro, e isso era a turbo-hélice. No núcleo de cada turbo-hélice há um turbo-jato puro – porém
preso na sua frente há uma grande hélice (ou, se preferir, um pequeno propulsor cercado por um monte de
pás). Essa hélice é movida, como o propulsor de um jato-propulsor, pela energia retirada da exaustão do
jato, usando seu próprio conjunto de pás de turbina (em alguns motores, incluindo os do Peregrine, usando
um conjunto de engrenagens redutoras muito semelhantes às dos turbo-propulsores).
Somente a disposição física é diferente, pois a hélice é parte integral do motor. Contudo, uma vez que o ar
tenha sido sugado pela hélice, a maior parte dele não passa pelo motor do turbo-jato no núcleo; ao invés
disso, desvia-se dele através de um duto circular que cerca o núcleo. Os motores do Peregrine têm uma
proporção de desvio (bypass ratio) de quase 4 para 1 – ou seja, cerca de quatro vezes mais ar passa ao
redor do motor do núcleo, do que através dele.
Hélice
Gases quentes ejetados
Turbo-hélice Desvio de ar frio

Caixas de engrenagens
O ar frio que passa pelo duto de desvio não é acelerado quase tanto quanto os gases quentes que saem da
turbina, portanto, propele o avião com muito mais eficiência. Além disso, cria um “revestimento” ao redor
da exaustão de jato quente, permitindo que ele se misture gradualmente ao ar exterior, de modo que as turbo-
hélices são inerentemente muito mais silenciosas que os jatos puros. (Na verdade os jatos antigos de “cano
reto”, como os primeiros Lears, agora estão banidos de muitos aeroportos, especialmente à noite).

JATOS 101B — AERODINÂMICA DE ALTA VELOCIDADE:
Até agora, você voou em aviões de asa reta com um âmbito de velocidade relativamente baixo, em que a
velocidade relativa era o fator principal. No jato, contudo, você voará a uma fração significativa da
velocidade do som, denominada Mach 1 (em homenagem ao físico austríaco Ernst Mach, que realizou
boa parte das pesquisas sobre fluxo de gás e fluidos em alta velocidade). À medida que se aproxima de
Mach 1, o comportamento do ar muda: ele se torna mais parecido com a água, um fluido não comprimível,
do que com um gás. Como o ar não pode se mover prontamente mais depressa do que a velocidade, em
que o som se propaga por ele, em certo sentido ele “não pode sair do caminho” rápido o bastante. Ao
invés de fluir suavemente sobre uma asa, ele “empilha”, para formar ondas de choque.
A velocidade em que isso ocorre, para um dado aerofólio, é denominado seu número Mach crítico, e se
aplica à velocidade em que o ar se move no sentido da corda, em linha reta, do bordo de ataque para o
bordo de fuga. Se a asa for recolhida, o ar se move obliquamente sobre ela, a velocidade do componente
do sentido de corda é reduzido, e o avião como um todo pode voar mais depressa sem encontrar dificuldades
com o número Mach.
Isso traz com ele, infelizmente, alguns outros problemas. Um dos mais
comuns é algo informalmente chamado “Giro Holandês” (Dutch Roll).
Mas não é nada parecido com uma especialidade holandesa; ao contrário,
é um pareamento, ou relação, entre curva e inclinação que pode tornar o
avião difícil de controlar.
Digamos que um jato de asa recolhida, em vôo, incline-se um pouco

para a sua direita. Agora, a asa direita reage como se fosse ainda mais
recolhida, tendo assim uma amplitude menos eficaz, enquanto que a asa
esquerda age como se fosse menos recolhida, e com uma amplitude mais
eficaz. Resultado? O avião começará a virar para a direita.
Enquanto isso acontece, contudo, o “efeito de cauda” da barbatana vertical,

bem como o arrasto aumentado da asa esquerda, tentam movê-lo de volta
para a esquerda. A asa direita começa a subir, enquanto que a inclinação
muda para o outro lado. Infelizmente, ele está fora de fase com o
movimento de giro, e o avião começa a balançar para frente e para trás.
Dependendo do avião, essa reação pode variar de levemente
desconfortável, passando por nauseante, até “divergente” – significando
que cada movimento sucessivo é maior que o anterior, até que o avião se
torne incontrolável. além disso, mais uma vez dependendo do avião, ele
variará de contra-intuitivo, passando por extremamente difícil, e chegando
a completamente impossível a recuperação do controle por parte do piloto.

A maioria dos jatos é equipada com um dispositivo denominado amortecedor de inclinação (yaw damper),
que ativa o leme automaticamente para eliminar o “Giro Holandês”. O Peregrine, na verdade, é bastante
bem-comportado a esse respeito, e permite voar – se você permanecer dentro dele! – sem que o amortecedor
de inclinação esteja ativado. Em geral, será preciso ativar o YD logo após a decolagem, e desabilitá-lo
pouco antes de pousar. Se quiser uma amostra do “Giro Holandês”, desative o YD em grande altitude,
faça um movimento decisivo com o leme, e solte todos os controles; o avião começará um balanço definido
da esquerda para a direita, com a bola deslizante indo para frente e para trás. Se você for realmente
esperto, poderá amortecer o movimento com os ailerons e o leme. Contudo, pode achar mais fácil esperar
o próximo extremo de um balanço, e ativar o aileron dentro dele, para colocar o avião em uma curva
estável, e recuperar o controle.
ESTÓIS COM ASA RECOLHIDA:
Devido à sua geometria, as asas recolhidas tendem a estolar primeiro nas pontas, com a área de estol
progredindo para dentro.
Isso é mau por pelo menos dois motivos. Um, é que, como os ailerons estão próximos das pontas, há uma
tendência de se perder o controle de curva no estol. Pior, contudo, é que as asas recolhidas colocam as
pontas bem atrás do centro de gravidade do avião – assim, à medida que as pontas estolam, o avião se
inclina para cima, tornando o estol muito pior. Além disso, quando um jato com cauda em T como o
Peregrine se inclina para cima em um estol, a cauda horizontal será imersa na corrente turbulenta e
separada da asa e das naceles do motor. Isso é chamado “estol profundo” nos Estados Unidos (os pitorescos
ingleses o chamam “super-estol”). O que não é nada “super” a respeito dele, é que com a cauda horizontal
anulada, você não tem controle do profundor. Em outras palavras, é irrecuperável. Repita comigo, turma:
“a gravidade nunca dorme...”
Tendo isso em mente, meu conselho sobre estóis em jatos de asa recolhida pode ser resumido em uma palavra:
Não!

Por sorte, o próprio avião tem um forte senso de auto-preservação, na forma de um sistema ativo de prevenção
de estol. No Peregrine, ele é operado por um par de pás de ângulo de ataque nas laterais da fuselagem,
avaliando constantemente fatores que incluem a velocidade relativa, a posição dos flaps e o nível de inclinação.
Se sentir que o avião está chegando desagradavelmente perto de um estol, o dispositivo ativa sua primeira
fase de “alarme de estol”. Como virtualmente não há alteração aerodinâmica para alertar a tripulação, ele
liga um vibrador elétrico na coluna de controle, bem como luzes de aviso no painel de instrumentos.
Se o piloto for distraído o bastante para ignorar esse aviso, o avião passa para a fase de “identificação de estol”,
e a essa altura, ele não brinca. Em algum lugar do seu pequeno cérebro eletrônico, ele diz “já chega”, e dispara
2500 psi de pressão hidráulica para um cilindro preso aos controles do profundor: o “empurrador de controle”.
Isso faz o nariz cair rapidamente, como faria em um avião convencional que tivesse estolado. Como as
conseqüências de um estol aerodinâmico real seriam tão desastrosas, o avião provoca um estol “sintético” com
margem suficiente de recuperação.
VOLTA PELO COCKPIT:
Vamos começar dando uma olhada no cockpit. Se estiver vindo de aviões menores, você provavelmente
ficará espantado com a quantidade de coisas que há no teto (ou, como dizem os ingleses, no “painel do
teto”), portanto, vamos até lá primeiro. Por sorte, o painel do teto tem linhas brancas que o dividem em
várias áreas funcionais.
Botões de partida do motor

Motor 1
Alternadores 1 e 2 Ligar Potência
Motor 2
LTR Principal
Amperômetro/Amperômetro
Amperômetros Luzes de Emergência
Volts/Volts
Descongelante da Cauda
Controle da Temperatura da Cabine

Luzes Externas
Detector e Extintor de Incêndio
Botões de Proteção Contra Gelo
Aquecedor da Tela Linha 1: Bomba Esquerda/Direita

Aquecedor do Pitot/hélice Linha 2: Computador do Motor 1/Computador do Motor 2/Sincronia
Descongelante do Motor
Ignição do Motor

PAINEL DO TETO:
Vamos vê-lo de cima para baixo, da esquerda para a direita. No extremo superior, as duas linhas de botões
pretos testam vários sistemas e alarmes da aeronave. Aperte qualquer um deles e as luzes de alarme
correspondentes (se for o caso, alarmes sonoros) serão ativadas.
A área triangular no extremo esquerdo, com seus vários interruptores e luzes de alerta, controla todos os
sistemas de proteção contra gelo. É de particular interesse o grande controle preto que parece um timer para
cozinhar ovo. Na verdade é um timer, e até faz “ding” quando o tempo acaba! Dessa vez, contudo, ele controla
a operação de uma bomba que distribui fluido anti-congelante pelas pequeninas perfurações nas bordas de
ataque da asa e do estabilizador horizontal. O sistema é bastante eficiente como equipamento anti-gelo, ou seja,
pode evitar que o gelo se forme, mas não é tão bom para eliminar o gelo, quando este se formar; certifique-se
de ligá-lo antes de entrar em condições de gelo. O tanque de fluido dura cerca de uma hora (há um indicador do
lado do painel do co-piloto). No avião real, o bocal de reabastecimento fica na porta da cabine principal, e em
vôos longos você pode levar um garrafão de fluido extra para completá-lo em vôo.
A área seguinte, também com interruptores e luzes de alarme, é dedicada aos motores. Os interruptores
que você usará com mais freqüência são os três do alto: um interruptor principal de partida, que deve ser
ligado antes de se usar qualquer um dos botões individuais à sua esquerda e direita. Abaixo do grupo de
luzes de alarme estão os interruptores das bombas de impulso de combustível esquerda e direita, que, em
geral, estão ligadas a todo tempo.
Mais à direita, há uma área dedicada aos sistemas elétricos DC e AC. No alto estão os interruptores das
baterias e de uma fonte de força externa, se você conectar o avião a uma unidade de força em terra.
(Embora haja “pique” suficiente nas baterias para ligar o motor, o esforço é grande para os dois motores
e a bateria – é uma idéia muito melhor dar a partida usando energia externa ou a Unidade de Força
Auxiliar (Auxiliary Power Unit – APU) do avião, que discutiremos mais tarde). Se tiver um grande
problema elétrico, mover o interruptor da bateria para sua posição de Emergência (EMERG) manterá os
sistemas e instrumentos mais essenciais ligados, enquanto você decide o que fazer em seguida.

Copyright 2001, Terminal Reality Inc.
Tela Multi-Função
Indicador de Espera de Atitude RPM N1
Indicador
ITT
Altímetro de Espera de Velocidade Principal
Painel Seletor de Modo 1
RPM N2
(Diretor de Vôo)
Relativa de Espera Controle do Piloto Tela Principal de Vôo
Automático do Co-Piloto Painel Seletor de Modo 2
Tela Principal de Vôo Altímetro de VSI
(Direção de Vôo)
Tela de Navagação
Pressão dos Freios do Co-Piloto
Tela de Navegação
Altímetro e VSI
Luzes do Painel
Relógio Digital Pressão da Cabine

- 219 -
Indicador AOA
Áudio do Co-Piloto
Áudio do Piloto
Válvula de Indicador de Posição

Seleção de Modo Secundário Sintonia do Rádio 1 Amortecimento do Flap
Pressão e Temperatura do Óleo
Sintonia do Rádio 2 Seletor Secundário
Controle FMS 1/Controle FMS 2 de Modo do Co-Piloto
Reversores de Aceleração
Abaixo dos interruptores de bateria estão os interruptores e luzes de alarme dos geradores; à direita estão
dois amperômetros, um para cada gerador, mais um voltímetro, que pode ser ligado para ler a voltagem
das várias “saídas” do sistema elétrico. Os itens que você realmente não deseja ver sem energia são
ativados pela “saída essencial”, e permanecerão disponíveis (pelo menos por algum tempo) com os dois
geradores desligados e a bateria ligada em Emergência. (Além disso, o horizonte giroscópico de espera e
alguns sistemas-chave de aviônica têm suas pequenas baterias de emergência). Mais à direita, mais
interruptores e outro voltímetro mantêm o registro do sistema “AC domado” do avião, que usa aparelhos
eletrônicos denominados inversores para gerar 115 volts a 400 Hz de voltagem AC de freqüência estável
ao grupo de aviônica. (Por que “AC domado”? Porque o motor também tem um alternador que gera 208
volts de “AC selvagem”, cuja freqüência varia com a velocidade do motor, e que é usado apenas para o
aquecedor do pára-brisa e das janelas laterais).
Ao longo da parte inferior da metade direita do painel estão os controles do ambiente. O mais importante
para se lembrar sobre eles, são os dois interruptores na extrema direita, que controlam o fluxo do sangramento
de ar de cada motor para os sistemas de pressurização e ar condicionado. Eles devem estar deligados durante
a decolagem e o pouso, para garantir desempenho total do motor, mas você deve ligá-los o mais breve
possível, após a decolagem. Pilotos experientes do Peregrine os ligam um por vez, com vários segundos de
intervalo entre eles, para minimizar “estalos nos tímpanos” quando o sistema de pressurização é ativado.
Por fim, logo acima do pára-brisa, um pequeno sub-painel traz todas as luzes externas do seu lado esquerdo,
enquanto que do lado direito, pintado de vermelho, traz os extintores de incêndio de cada motor. Há dois “jatos”
disponíveis, cada um para um motor, ou você pode usar ambos em um lado, se tiver um incêndio persistente.
PAINEL PRINCIPAL DE INSTRUMENTOS:
Há muita coisa ainda. Vamos começar com o pára-sol, e nos dirigiremos para fora, simetricamente, a
partir do centro. À direita do meio, onde você ou o seu co-piloto inexistente podem alcançar rapida e
facilmente, está o pré-seletor/alerta de altitude. De cada lado, há seletores de tela dos sistemas eletrônicos
de vôo por instrumento do piloto e do co-piloto (EFIS), que veremos em detalhes um pouco mais tarde.
Eles também incorporam a seta de curso e o botão de ajuste de posição para o HSI eletrônico do piloto e
do co-piloto, permitindo que cada tripulante ajuste a própria unidade ou a do colega, sem precisar se
inclinar. Do lado de fora, em ambas laterais, estão luzes de ALARME PRINCIPAL, que acenderão sempre
que uma luz vermelha surgir no painel indicador principal. Pressionar qualquer uma delas, apagará as
duas, mas o indicador no painel permanecerá aceso.
Agora, o pára-sol baixa um nível, e tanto o capitão como o co-piloto têm um seletor de modo para os seus
diretores (separados) de vôo. O piloto automático pode acompanhar os comandos do diretor de vôo (e
está normalmente voltado para o lado do capitão). A área inclinada de cada lado do pára-sol tem interruptores
de seletor para a simbologia EFIS daquele lado, e botões dimmer para várias áreas das luzes do painel.
Para o painel principal, como de costume, os instrumentos de vôo são dispostos nos “seis sagrados”, na
frente de cada tripulante. A menos que você já seja experiente em aviônica, notará que o Indicador de
Diretor de Atitude (Attitude Director Indicator – ADI) e o Indicador de Situação Horizontal (Horizontal

Situation Indicator – HSI) estarão em branco. Ao invés de serem instrumentos eletromecânicos, estas são
as telas do Sistema Eletrônico de Vôo por Instrumentos (Electronic Flight Instrument System – EFIS).
Os instrumentos “convencionais” – indicador de velocidade relativa, altímetro, VSI, etc – também não
são tão convencionais assim à primeira vista. Devido à grande amplitude de velocidades e altitudes em
que um jato opera, eles apresentariam erros graves se fossem usados apenas os dados do pitot e da pressão
aérea estática. Ao invés disso, eles são operados por um Computador de Dados Aéreos (Air Data Computer
– ADC), que garante que suas leituras sejam acuradas e consistentes em todo o seu alcance operacional.
E se o ADC falhar? Use o do co-piloto. E se esse falhar? Use os pequenos indicadores de velocidade
relativa e altímetro de espera, logo à direita do altímetro do capitão – eles apresentarão erros, mas certamente
são bons o bastante para guiá-lo em uma aproximação por instrumentos e para um aeroporto. Da mesma
forma, se o sistema EFIS travar completamente (e ele tem tantos modos reversivos que isso é altamente
improvável), há dois horizontes artificiais de apoio: um grande logo acima do indicador de velocidade
relativa e do altímetro de espera, com ponteiros cruzados ILS embutidos e ligados ao receptor NAV 1, e
um pequeno horizonte “de amendoim”, logo acima do indicador de velocidade relativa do co-piloto.
Logo à direita dos instrumentos de espera, está o que parece ser um radar e, de fato, ele é, entre outras
coisas, mas pode fazer muito mais. É a Unidade de Indicação Multi-Função (Multifunction Display Unit
– MDU). Além de apresentar dados de radar (controlados pelos botões logo abaixo do MDU), pode servir
como apoio para qualquer indicador EFIS falho, apresentar dados de navegação, ou mesmo listas de
checagem. Acima do MDU estão os indicadores de combustível dos sistemas das asas esquerda e direita,
e um indicador simples Cheio/Vazio (FULL/EMPTY) de um tanque extra de combustível na fuselagem
traseira. Abaixo e à esquerda do MDU está o painel de controle do piloto automático e do redutor de
inclinação (yaw damper). À direita estão as cabeças dos controles dos Sistemas de Gerenciamento de
Combustível (Flight Mangement Systems – FMS) duplos. Eles são computadores que reúnem os vários
sistemas de navegação do avião (incluindo um GPS de montagem remota), e que pode gerar e gravar
planos de vôo de várias pernas. (Em Fly! II, as informações do plano de vôo e da carga de combustível
serão automaticamente transferidas para a simulação, a partir das telas de plano de vôo). A pequena seção
vertical sob o centro do painel principal tem as cabeças de controle para os rádios de navegação (nav),
comunicação (comm) e ADF, e para os transponders.
Bem à direita do centro, estão duas filas verticais de instrumentos do motor. Os indicadores de fluxo de
combustível estão no alto, cada qual incorporando um contador digital de “combustível consumido” (fuel
consumed). Nos motores turbo-hélice, o principal instrumento de ajuste de potência em baixas altitudes é
uma velocidade de hélice em percentagem, denominada N1. Cada indicador N1 tem uma “miniatura”
laranja de referência, que pode ser ajustada com precisão usando-se os dígitos apresentados no indicador,
através do botão à direita dos dígitos.
Logo abaixo, está o N2, indicando (em percentagem) a velocidade do motor do núcleo; ele é, principalmente,
um instrumento limitador, ao invés de controlador de potência. Abaixo dele, está a temperatura de turbina
inter-estágios (interstage turbine temperature – ITT), que é um instrumento limitante em baixa altitude, e
um instrumento de ajuste de potência em cruzeiros de grande altitude. Indicadores muito pequenos de
pressão e temperatura do óleo estão na parte inferior do painel central.

À direita dos instrumentos do motor, está o painel principal de indicadores. Além dos seus próprios
indicadores (os vermelhos e os amarelos também acenderão as luzes do ALARME PRINCIPAL (MASTER
WARNING)), com várias luzes de “repetição”, instaladas para chamar a atenção para os indicadores no
painel do teto, cada qual tem o nome da área a que se refere (Proteção de Gelo (ICE PROT), Eletricidade
(ELECT), etc), e uma seta apontando para cima. Abaixo do painel de indicadores, estão a alavanca do
trem de pouso, as luzes correspondentes e o indicador da posição dos flaps.
Pedestal Central
Sistema de Gerenciamento de Vôo

Alavanca do Seletor do Sistema Válvula de Descarga
Hidráulico Auxiliar
Reversores de
Indicador Mecânico do Trem Aceleração
de Pouso do Nariz
Freios de Ar
Freio de Rodas
Ângulo do Profundor
Flaps
Ângulo do Leme
Alavancas de Potência
Ângulo do Aileron Luz de Alarme de Incêndio
Cruzador e Transferidor Controles HP

de Combustível das Asas

PEDESTAL CENTRAL:
O pedestal central também é bastante ocupado e, na melhor tradição britânica, está cheio de grandes alavancas
“do tipo das locomotivas”. Ele é dominado pelas duas grandes alavancas de potência; se o avião tem reversores
de aceleração, suas alavancas “em sela” estão na frente das alavancas de potência. À direita das alavancas de
potência, está uma grande alavanca de freio. Em sua posição normal (para frente), permite que a frenagem
seja controlada (incluindo funções anti-derrapagem) pelos freios de pé do capitão e do co-piloto. Puxada
pela metade para trás, ativa um sistema de frenagem de emergência, ainda controlado pelos pedais, que tem
capacidade suficiente para gerenciar três corridas de pouso, mesmo que o sistema hidráulico do avião tenha
falhado. Puxada totalmente para trás, ativa o freio de parada, que também pode ser usado para uma parada
de emergência de último recurso, mas que travará as rodas e “explodirá” os pneus.
À esquerda das alavancas de potência, há outra grande alavanca com duas funções. Em vôo, com os flaps
retraídos, ela opera os freios de velocidade que se estendem acima e abaixo das asas, e que são usados
para aumentar a velocidade de descida, quando necessário, ou para reduzir a velocidade do avião para
permitir que os flaps ou o trem de pouso sejam baixados. Os freios de velocidade podem ser modulados
para qualquer posição entre totalmente fechados e totalmente abertos.
O uso dos freios de velocidade, quando os flaps estão abertos, é proibido em vôo, e por um bom motivo.
A alavanca de quatro posições dos flaps está localizada no pedestal central, à direita das alavancas de
potência. Quando os flaps estão baixados, se a alavanca do freio de velocidade estiver erguida além do
limite (ou, como dizem os ingleses, um “muro”), e puxado mais para trás, ele ativa um sistema denominado
“retirada de sustentação” (lift dump). Os freios de velocidade baixam e os flaps se movem além da sua
0
deflexão máxima de 45 , quase totalmente para baixo. Isso é admiravelmente eficaz para aumentar o
arrasto e fazer o avião concentrar o peso sobre suas rodas, pois ele merece o nome: virtualmente “retira”
toda a sustentação das asas. Obviamente, se você fosse tentar isso em vôo, a gravidade imediatamente
tornaria a se manifestar com resultados predizivelmente temíveis.
Os três controles de inclinação são dispostos do lado esquerdo do pedestal, com o ângulo de inclinação
disponível também através de interruptores elétricos no manche de controle. Logo abaixo e à esquerda da
alavanca de flap, estão os “controles de alta pressão” esquerdo e direito, que controlam as válvulas dentro
dos controles de combustível do motor. São elas que você usará para ligar e cortar os motores, e são
equivalentes às alavancas de condição do Aurora. No caso de um alarme de incêndio do motor, uma luz
vermelha correspondente ao controle HP afetado acenderá, como lembrete de qual deles é preciso cortar.
Por fim, a linha de quatro alavancas atrás do console central, controlam o sistema de combustível. O da
extrema esquerda controla a transferência de combustível do tanque na fuselagem traseira para os tanques
das asas e motores. Como o avião se comporta melhor com o tanque traseiro vazio, em geral, ele está
ligado já no começo da subida, assim que você considerar que há “espaço” suficiente nos tanques principais,
auxiliado pela freqüência de queima de combustível do motor para acomodar 233 galões. A alavanca
seguinte, com o limite em ziguezague, abre uma válvula de alimentação cruzada em sua primeira posição,
permitindo que cada motor use o combustível de qualquer asa; em sua posição no fundo, o combustível é
transferido de uma asa para outra, dependendo de qual delas tem sua bomba de impulso ligada. (O
combustível flui para o lado com a bomba em operação). As duas alavancas na extrema direita, são

controles de baixa pressão, análogos às válvulas de corte em caso de incêndio (firewall shutoff), embora,
na verdade, elas cortem o combustível antes que ele deixe os tanques e a bomba correspondente. O
controle LP esquerdo deve estar Ligado (ON) se você pretende usar o APU.
CONTROLES DIVERSOS:
Dica de Simulação
As manobras com a roda do nariz são feitas usando-se as teclas de

leme ou o eixo de leme em Fly! II, para permitir uma fácil configuração
do teclado ou do joystick padrão.
Como a maioria dos jatos maiores, o Peregrine é manobrado, em terra, por um sistema separado de
movimentação da roda do nariz. Seu “leme” é um grande botão saliente na lateral esquerda do cockpit.
Em uma decolagem típica, o piloto manobrará usando o leme até alcançar velocidade relativa suficiente
(cerca de 50-80 nós) para que o leme se torne eficaz.
O painel de controle do APU é montado no corredor traseiro do cockpit, onde o co-piloto pode alcançá-lo
facilmente. Para ligar o APU, os interruptores da bateria do avião e de partida devem estar ligados.
Quando estiver correndo (sua seqüência de partida será totalmente automática depois de acionar o
interruptor Ligar (Start)), seu gerador e suprimento de sangramento de ar poderão ser ligados para gerar
serviços da aeronave, incluindo ar condicionado em terra e ligar o motor principal.
SISTEMA ELETRÔNICO DE VÔO POR INSTRUMENTOS (EFIS)
Um dos mais significativos avanços nos instrumentos do cockpit nos últimos anos, foi o desenvolvimento
de instrumentos eletrônicos de cockpit, em geral, denominados EFIS. A instalação no Peregrine, embora
não seja tão completa quanto os sistemas de “cockpit de vidro” ou “Atari Ferrari”, encontrados nos jatos
comerciais mais recentes, ainda é bastante capaz, e representa um sistema EFIS de nível médio.
Para começar, por que desenvolver o EFIS? Um motivo é simplicidade e confiabilidade: embora o EFIS,
com suas telas CRT, geradores de sinal e painéis de controle possam parecer complexos, ele não tem
partes móveis. Em comparação, os instrumentos eletromecânicos dos primeiros sistemas parecem, por
dentro, relógios suíços e são igualmente delicados, necessitando de pessoas igualmente treinadas para
trabalhar com eles.

Outra, é a versatilidade. Um instrumento eletromecânico pode apresentar apenas sua função embutida: um
giroscópio de atitude, um HSI, etc. O CRT de um instrumento EFIS equivale a uma folha de papel em branco
– o gerador de sinal pode “desenhar” quase qualquer coisa nele. Como você logo descobrirá, no seu modo mais
básico, o EFIS simplesmente mostra imagens de um ADI e um HSI totalmente convencionais em suas duas
telas principais – mas usá-lo apenas desse modo seria um desperdício da maior parte das suas capacidades.
Por fim, o EFIS oferece a capacidade de modos de reversão. Se o seu ADI falhar em um sistema convencional,
você está “Sierra Oscar Lima”. Com o EFIS, você pode simplesmente passá-lo para a tela inferior. Ainda
quer as informações do ADI e do HSI? Basta selecionar um modo composto que mostre os dois na tela.
Falha do gerador de sinal? Basta apertar um botão, e você pode ver os dados do lado do co-piloto nos seus
intrumentos ou, se quiser, pode “emprestar” os dados da tela central multi-função para rodar tudo!
Como o horizonte artificial é o seu instrumento mais importante, a tela superior do

EFIS sempre mostra sua tela básica de céu azul e terra marrom. O que é útil aqui,
é que todos os dados adicionais podem ser ativados, incluindo o diretor de vôo
(seja a asa delta, “barra-V” ou miras, o que preferir – experimente isso com um
instrumento mecânico!); o indicador e marcas (flags) dos modos piloto automático
e diretor de vôo; e escalas verticais à esquerda e à direita, para os comandos de
velocidade ou ângulo de ataque e de manutenção de altitude, navegação vertical
ou acompanhamento do planoscópio (glidescope), respectivamente. Se uma dessas duas telas falhar, a restante
pode ser usada como tela composta, apresentando o horizonte artificial e os comandos de manobra na
metade superior do HSI superposto sob o horizonte.
A verdadeira estrela do sistema é o EHSI, o instrumento principal inferior. Em seu modo “nativo”, é um HSI
padrão, mas em sua opção, pode-se mostrar duas setas de curso, cada qual com sua marca de/para e indicador
de desvio de curso, para que você possa monitorar duas fontes de navegação de uma vez. Além disso, pode
abrir um ou dois ponteiros de posição, acrescentando informações do RMI ao mesmo instrumento.
Ao voar na rota, você pode preferir colocar o EHSI em seu modo “arco”. Agora,
ao invés de mostrar todo o HSI, ele mostra apenas um arco acima do avião. O que
é útil, é a possibilidade de sobrepor dados de navegação (pontos de checagem,
estações VOR, linhas de curso, etc) e/ou respostas de radares meteorológicos na
tela. Por exemplo, você pode ver de uma vez qual é a sua posição, em relação ao
curso desejado, e que há mau tempo sobre o seu próximo ponto de checagem –
hora de ativar o ATC e fazer uma mudança de curso!
Uma descrição completa do sistema EFIS enche um fichário A-Z inteiro! Em Fly!II, sugiro que você
simplesmente brinque com ele, usando o painel seletor de tela na parte inferior do painel de instrumentos
e o painel seletor de posição no alto do pára-sol para explorar suas capacidades. Você não causará mal
algum, e se o piloto automático estiver no comando avião, você mudará somente as telas, e não o que o
sistema está de fato acompanhando.

PARTIDA:
É bastante raro ligar um jato dessa classe totalmente a partir das suas baterias internas. Se houver potência
externa disponível, podemos usá-la. Do contrário, usaremos as baterias para ligar a Unidade Auxiliar de
Potência (Auxiliary Power Unit – APU). Comece verificando se os dois controles LP estão Ligados
(ON). Ligue o interruptor da bateria principal, próximo ao alto do painel do teto. Ajuste o seletor do
voltímetro DC para B1 ou B2, e verifique se tem 24 volts.
Painel APU
Indicadores de Carga de RPM, FGT e DC
Indicador APU
Interruptor Principal da APU
Partida da APU da Turbina
Interruptor de Sangramento de Ar
Gerador
Botão de Teste de Indicadores
Botão de Teste de Super-Velocidade
Extintor de Incêndio
Botão de Teste/indicador de Incêndio
Agora, ative o painel de controle da APU. Empurre o botão INDICADOR (ANNUN) para testar se todas as
luzes de alarme se acendem, e o botão FOGO (FIRE), para verificar se a luz e a sirene de incêndio estão
funcionando bem. Estamos prontos para ligar a APU, um processo automático. Ligue o interruptor principal da
APU e empurre o botão LIGAR TURBINA (TURBINE START). Observe os indicadores no alto do painel;
você verá o RPM e o EGT aumentarem. Quando estabilizarem, mova o interruptor do gerador da APU para
LIGADO (ON); você verá o amperômetro apresentar uma carga. Se quiser usar ar sangrado da APU para
aquecer a cabine ou o ar condicionado, ligue o interruptor de sangramento de ar. Agora, veja o painel do teto.

Passe o voltímetro para PE (o condutor essencial) e verifique se tem 28 volts. A luz piscante do ALARME
PRINCIPAL (MASTER WARNING) provavelmente estará ligada; aperte o botão uma vez para cancelá-
la. Haverá também todo tipo de luzes, tanto no painel principal de alarme como no painel do teto. A
aviônica deverá estar ligada com todas as telas do EFIS visíveis.
Daqui para frente, estaremos alternando nossa atenção entre o painel do teto, a seção do motor do painel
principal de instrumentos e o pedestal central, portanto, haverá bastante mover de interruptores para
frente e para trás. Pelo menos, como estamos com a APU ligada, podemos usar o tempo de que precisarmos,
sem nos preocupar em arriar nossas baterias.
No painel do teto, ligue os interruptores esquerdo (L) e direito (R) das BOMBAS DE COMBUSTÍVEL
(FUEL PUMP). Verifique se as luzes de BAIXA PRESSÃO (LO PRESS) de COMBUSTÍVEL 1 (FUEL
1) e COMBUSTÍVEL 2 (FUEL 2) se apagam. No canto inferior direito, certifique-se de que os interruptores
da VÁLVULA PRINCIPAL DE AR (MAIN AIR VALVE) estejam DESLIGADOS (OFF), e que as luzes
1 e 2 da VÁLVULA PRINCIPAL DE AR estejam apagadas. Aperte os interruptores LIGAR (START)
dos inversores 1 e 2 no painel AC e ajuste o inversor de espera para ARMADO (ARM). O voltímetro AC
deve indicar 115 volts e todas as luzes de alarme dessa área do painel devem se apagar.
No pedestal central, verifique se as alavancas de potência estão em ocioso (idle), se os controles esquerdo
e direito de HP estão desligados na parte de trás do pedestal, da esquerda para a direita as alavancas do
transferidor do tanque traseiro de combustível e de alimentação cruzada/transferência das asas estão
desligadas e os controles LP Ligados (todas as quatro alavancas no alto dos seus slots).
Lá vamos nós: no painel do teto, empurre o interruptor entre os dois botões de partida; ele se acenderá.
Vamos ligar primeiro o motor direito. Empurre o botão de partida direito e segure-o até que acenda e
indique OPERANDO (OPERATING). Agora, vá ao painel central e observe que N2 está começando a
aumentar. Quando chegar a 10%, mova o controle HP correspondente para a posição LIGADO e olhe
para o lado superior esquerdo do painel do teto. O indicador branco IGNIÇÃO LIGADA (IGN ON) deve
estar aceso. Volte para o painel central; o ITT direito, N1 e N2 devem estar todos aumentando. A temperatura
0
máxima permitida durante a partida é 974 C por no máximo 10 segundos.
A 46% de N2, a seqüência de partida deve terminar automaticamente: as luzes OPERANDO e IGNIÇÃO
LIGADA se apagarão, o gerador de partida direito “trocará de lugar”, e a luz FALHA DO GERADOR 2
(GEN 2 FAIL) se apagará. O amperômetro direito deve mostrar uma carga; se não estiver, ligue manualmente
o gerador direito. Agora, use a mesma seqüência para ligar o motor esquerdo. Quando terminar, empurre
mais uma vez o interruptor de potência de partida, entre os dois botões de partida, para desligá-lo.
A maioria dos profissionais preferirá desligar a APU a essa altura. Ligue as válvulas principais de ar
esquerda e direita (você verá luzes de alarme no painel indicador principal, e um ALERTA PRINCIPAL
(MASTER CAUTION) piscando; cancele-o). Agora, no painel da APU, desligue os interruptores do
gerador e do sangramento de ar. Espere dois minutos, para que a unidade esfrie, e pressione por um
momento o botão LIGAR TURBINA (TURBINE START), que simula um excesso de velocidade e desliga
a unidade, ao mesmo tempo em que verifica suas características de proteção automática. Quando o
tacômetro chegar a zero, desligue o interruptor principal da APU.

OS NÚMEROS DO JOGO:
Uma das coisas que torna pilotar jatos diferente, é que todas as decolagens e pousos são feitos com
números de desempenho pré-calculados. As tabelas reais do Peregrine enchem um livro inteiro sozinhas.
Apresentaremos uma versão simplificada: faça um gráfico com o peso e altitude da sua aeronave (vamos
ignorar a temperatura, mas ela é importante no mundo real), e você terá três velocidades: V1, VR, e V2.
Cada uma delas é importante.
V1 é denominada “velocidade de decisão”, e no mundo real ela também considera o comprimento da pista
de decolagem. Sua interpretação é simples: se você perder um motor antes de atingir V1, deve abortar a
decolagem, e se perdê-lo depois da V1, deve continuar. Por que? Porque não há mais pista suficiente para
você parar! As tabelas completas de desempenho lhe mostrarão não apenas quanto espaço é preciso para
acelerar a partir de uma parada total, perda de um motor (os não críticos em jatos!) em V1 e ainda decolar
(até uma altura de 35 pés); também mostrarão o quanto é necessário para fazer a mesma coisa e forçar
uma parada. Elas também não fazem muitas concessões – você provavelmente terminará com a roda do
nariz nos últimos centímetros de concreto, e com o próprio nariz fora do limite!
VR é a velocidade de rotação, na qual você ergue o nariz para decolar. Em uma decolagem normal, ela virá
pouco depois da V1; mas se você perder um motor, ela pode demorar mais, enquanto você range os dentes
e vê o final da pista ficar cada vez mais próximo.
Por fim, V2 é a “velocidade de segurança de decolagem”. Você verá que não há marca azul no indicador
de velocidade relativa dos jatos; isso porque seu peso e desempenho variam muito de uma decolagem
para outra. Ao invés disso, será preciso calcular todas as velocidades, todas as vezes. Fazer esses cálculos
e determinar as velocidades durante a corrida de decolagem é um dos meios pelo qual os co-pilotos
procuram justificar suas existências miseráveis.
O ajuste dos flaps dependerá do comprimento da pista, das condições ambientais, do peso da aeronave e
do tipo de terreno que cerca o aeroporto. Será preciso menos pista se você usar mais flap, mas o avião não
subirá tão bem, uma vez fora do solo. Em muitos casos – por exemplo, partir de um aeroporto em grande
altitude cercado por montanhas, em um dia quente – o seu único recurso será manter as coisas leves,
possivelmente decolando apenas com combustível suficiente para chegar a algum aeroporto próximo em
uma elevação menor.
Com as velocidades calculadas, taxiaremos para a pista ativa, e alinharemos. Lembre-se, no solo, em baixa
velocidade, o avião é manobrado com o leme da roda do nariz. É aqui que você ficará realmente ocupado
sem um co-piloto (se tiver um colega que queira ver a respeito do quê é Fly! II, este é um ótimo momento
para pedir sua ajuda). Vou guiá-lo por uma decolagem normal, como se você tivesse um co-piloto.

Tabela 1 – Velocidades simplificadas de decolagem (temperatura padrão presumida)
wt-> 28000 28000 28000 25000 25000 25000 22000 22000 22000
alt V1 VR V2 V1 VR V2 V1 VR V2
S.L. 125 133 140 116 124 133 116 116 126
3000 125 133 140 116 124 133 116 116 126
6000 126 133 139 117 124 131 111 116 125
Tabela 2 – Velocidades de aproximação para pouso (VREF)

Peso (libras x 1000) 17 18 19 20 21 22 23 23.5
VREF (nós) 108 111 114 118 121 123 126 127
DECOLAGEM:
Taxie até a pista, e alinhe. Verifique se os flaps estão ajustados para funcionar de acordo com a tabela de
desempenho, e que a inclinação esteja ajustada para decolagem. Se estiver fora do âmbito de decolagem,
você verá a luz ÂNGULO DE PROFUNDOR/AILERON (ELEV/AIL TRIM) acesa no painel principal
de indicação. Todos os indicadores, incluindo os do teto, devem estar desligados; provavelmente as válvulas
de ar ainda estão ligadas, portanto, desligue-as agora.
No avião real, você pegaria o leme da roda do nariz com a mão esquerd e usaria a mão direita para ajustar
as alavancas de potência para próximo da potência de decolagem. Quando começar a se mover, o co-
piloto manterá o manche para frente (para uma melhor manobra da roda do nariz) com a mão direita,
enquanto faz o ajuste final do acelerador com a esquerda. Ele então tocará sua mão, e dirá: “potência
ajustada” (power is set), e você responderá com: “meus aceleradores” (my throttles). À medida que a ASI
sai do seu encaixe, o co-piloto anunciará: “velocidade relativa ativa” (airspeed alive). Em algum valor
pré-determinado – em geral 80 nós – ele verificará se os dois AISs estão apresentando o mesmo valor, e
dirá: “80 nós verificados e conferidos” (80 knots, crosschecked).
Agora, se não antes, será preciso fazer uma manobra adequada usando os pedais de leme. À medida que solta
o leme e move a mão para o manche, você dirá: “meu manche” (my yoke), e o co-piloto soltará o manche do
seu lado. A V1, o co-piloto anunciará o fato. Como você sabe que deve continuar a decolagem a partir desse
ponto, deve agora tirar a mão direita das alavancas de potência e colocá-la no leme. Na ação chamada de
“rotacionar” (rotate), erga o nariz cerca de dez graus. Em geral, será necessário mais de uma puxada para
erguer o nariz e mantê-lo, portanto esteja pronto para soltar parte da pressão, à medida que se aproxima da
inclinação pretendida. O avião correrá por mais alguns segundos, antes de subir. À medida que o altímetro e o
VSI começam a mostrar uma subida, o co-piloto dirá: “velocidade positiva” (positive rate); sua resposta será:
“erguer trem de pouso, ativar amortecedor de ângulo”(gear up, yaw damper on). Enquanto isso, você está
ajustando a atitude de inclinação, para acelerar além de V2. O avião ganhará velocidade rapidamente, e você
provavelmente precisará estar bastante ocupado fazendo ajustes. Assim que o trem de pouso estiver erguido,
ligue os interruptores 1 e VÁLVULA PRINCIPAL DE AR 1 (#1 MAIN AIR VLV), um por vez – se esperar, o
avião já terá subido alguns milhares de pés, e haverá um “estalo nos ouvidos” quando a cabine pressurizar.

SUBIDA:
A maioria dos jatos se tornam cada vez mais eficientes à medida que ganham velocidade, e o Peregrine não é
exceção – mas isso vai contra algumas regras da FAA. Na maioria dos aeroportos, enquanto estiver dentro de
2500 pés da superfície, não é possível ir mais rápido que 200 nós. Isso não deve ser muito difícil de manter,
especialmente se você ainda estiver retraindo os flaps – e quando um minuto ou menos tivesse passado, você,
de qualquer modo, já teria subido além dos 2500 pés. A restrição seguinte é 250 nós, válida para 10.000 pés.
Com sua generosa área de asa, a melhor velocidade de subida do Peregrine começa com velocidades baixas
relativamente indicadas, de 200 KIAS ou menos. Muitos operadores escolhem, ao invés disso, manter uma
atitude de inclinação de no máximo 15 graus, aceitando uma pequena queda na eficiência, em troca de maior
conforto de cabine. Ângulos de inclinação superiores a 15 graus podem ser bastante desconfortáveis para os
passageiros, especialmente para aqueles sentados nos assentos voltados para a traseira.
Enquanto sobe em uma atitude de inclinação constante, você verá a velocidade relativa indicada reduzir
lentamente. Ao mesmo tempo, contudo, o seu valor Mach indicado (indicated Mach number – IMN), que
pode ser visto na sua tela principal de vôo, estará aumentando à medida que ganha altitude.
Quando subir além de 35.000 pés, você pode aumentar a economia de combustível ajustando os interruptores #1
e VÁLVULA PRINCIPAL DE AR 1 na sua posição central LP ON. (Basta lembrar-se de retorná-las para Ligado
(ON) antes de reduzir a potência na descida, ou você não terá fluxo de ar suficiente para manter a cabine pressurizada).
Esse também é um bom momento, se ainda não o fez, de começar a transferir combustível para frente, do tanque
ventral; basta mover a alavanca na extrema esquerda, atrás do pedestal, para baixo, até o fundo do seu slot. Em um
momento ou dois, o pequeno indicador entre os dois leitores principais de combustível devem passar de Cheio
(FULL) para um padrão “listrado”. (Verifique de tempos em tempos; até que indique Vazio (EMPTY), você está
restrito a uma velocidade relativa indicaca máxima de 280 nós).
A TEMÍVEL “ESQUINA DO CAIXÃO”:
E qual é a velocidade máxima permissível, quando tiver esvaziado o tanque ventral? Bem, no nível do
mar, seria de 335 nós; em altitude, é M 0.80 ou sua velocidade relativa equivalente. Por sorte, você não
precisa lidar com isso: ao invés de uma única linha vermelha, o ASI tem um “padrão listrado” que é
posicionado pelo computador de dados do ar, para indicar a velocidade máxima permissível. Você notará
que enquanto esteve subindo, a marca listrada desceu para a sua velocidade relativa indicada atual.
Isso leva a uma discussão interessante. (OK, talvez seja chata – mas se você violar as regras por acaso,
pode achar os resultados fascinantes!). Estamos lidando com duas velocidades relativas limitantes aqui, e
elas estão se aproximando. Lembre-se, à medida que subimos cada vez mais, a velocidade do som (M 1.0)
fica mais baixa (como o nosso IMN limitante de 0.8). Isso se reflete pela descida constante da “marca
listrada” do limite de velocidade relativa.

Ao mesmo tempo, enquanto mantemos mais ou menos a mesma velocidade relativa real, nossa velocidade
relativa indicada está diminuindo em ritmo constante. Vamos olhar a situação em nossa altitude máxima de
41.000 pés. Imagine que estamos viajando a rápidos M 0.78. Se a temperatura for padrão, o que de fato funciona
é uma velocidade relativa real de 447 nós. A velocidade relativa indicada, contudo, será de apenas 230 nós.
Na outra ponta da equação, em grandes altitudes (com suas correspondentes baixas densidades do ar), uma
aeronave deve ser puxada para um maior ângulo de ataque, para atingir uma dada carga G maior do que no
ar denso das altitudes mais baixas. Em geral não se pensa em um jato fazendo curvas particularmente
fechadas em altitude, mas como a velocidade da curva depende da velocidade relativa real, você pode
considerar ser preciso um ângulo de inclinação bastante significativo para alcançar a necessária velocidade
de curva, por exemplo, se estiver fazendo uma mudança de curso sobre um VOR. A convenção comum
entre os jatos é calcular o “limite de choque” (buffet boundary) – o ponto em que o fluxo de ar começa a se
separar das asas – para uma carga G de 1.5, que corresponde a um ângulo de inclinação de cerca de 45 graus.
Todo manual de desempenho de jato inclui uma tabela denominada “limite de choque em baixa velocidade”
(low-speed buffet boundary). Consultando a tabela do Peregrine a 41.000 pés e, digamos, 25.000 libras de
peso total, encontramos o âmbito permissível entre o limite de choque de baixa velocidade e alta velocidade
variando de M0.64 a M0.70. Em temperaturas de ar padrão, isso equivale a apenas cerca de 35 nós. Em
outras palavras, quanto mais alto voarmos, mais estreita é a margem entre as velocidades permissíveis máxima e
mínima. O que acontece se superarmos o máximo? Várias coisas podem acontecer, incluindo choque da fuselagem
ao redor do motor, “zumbido” do aileron, perda de eficácia do profundor ou uma mudança na inclinação do nariz
para baixo, ou “compressão Mach” (Mach tuck). Todos são causados por ondas de choque que se formam ou se
movem no avião. No lado da baixa velocidade, encontraremos o princípio de um estol de alta altitude.
O dócil Peregrine tem um âmbito relativamente amplo, mesmo em sua altitude operacional máxima. Esse
nem sempre foi o caso, mesmo para os jatos comerciais, e ainda é algo a que se prestar atenção. Imagine,
por exemplo, que você está voando exatamente no limite Mach. Sua atenção vagueia por um momento, o
nariz cai um fio de cabelo, e o avião entra em excesso de velocidade – ao menos na região do alarme
sonoro de excesso de velocidade, e talvez no ponto do verdadeiro choque Mach. Qual é a sua reação
imediata? Puxar o controle para trás, naturalmente... mas isso acrescenta G, e agora estamos em choque
de baixa velocidade!... ou ainda será o choque Mach? Eles têm a mesma sensação...
Os pilotos de jato dos velhos tempos chamavam essa região, onde os limites de velocidade alto e baixo se encontram,
de “esquina do caixão” (coffin córner). Os jatos comerciais modernos têm margens adequadas, se necessário
apenas limitando suas altitudes máximas permissíveis. Provavelmente, o pior avião para uma “esquina do caixão”
era o avião-espião U-2: com suas asas retas, ele tinha um valor Mach baixo limitante, enquanto que suas altitudes
operacionais bastante altas significavam que o limite de choque em baixa velocidade era bastante alto. Acima de
70.000 pés, seu alcance operacional permissível englobava 7 nós, exigindo um vôo realmente bastante preciso!
ENJÔOS EM JATOS E OUTRAS COISAS DIVERTIDAS:
E se você, inadvertidamente, superar VMO ou MMO? Isso poderia ocorrer em turbulência grave, se você de
repente inclinasse o nariz para baixo; nesse caso, isso é chamado de “enjôo” (upset), certamente pela
sensação que provoca.

Na verdade, a situação não é tão terrível como você pensa. Se acontecer em altitude relativamente baixa,
embora a velocidade relativa possa ser bastante alta, o valor Mach indicado não será de todo mau, e você
terá bastante margem acima do choque de baixa velocidade – apenas, não arranque as asas! Em grande
altitude, você não tem tanta margem, portanto precisará ser mais circunspecto... mas terá um pouco mais
de espaço entre você e a terra firme para resolver o problema.
Você também tem alguns aliados poderosos no jogo de redução de velocidade. Um dos maiores é o
simples arrasto: ele tira bastante potência, para fazer um avião escorregadio como o Peregrine 800 ir
depressa (mesmo apontando para baixo), e se você reduzir a potência, ele reduzirá ou pelo menos deixará
de acelerar de maneira tão assustadora. Em dúvida, puxe as alavancas de potência!
Seus outros auxiliares são os freios de velocidade, que podem ser abertos até o fim em qualquer velocidade.
Por sorte eles não causam alteração importante na inclinação (à diferença dos spoilers dos antigos Lears,
que causavam uma inclinação do nariz para baixo, como se fosse isso que você necessitasse!). Coloque as
“tábuas” em alta velocidade, e parecerá que o avião bateu contra um muro de penas. Essa também é a
técnica a ser usada, se precisar descer depressa com defeito na pressurização.
Passo 1: Coloque sua máscara de oxigênio, pois você não executará bem os passos subseqüentes se tiver
desmaiado nesse meio tempo!
Passo 2: Ative as alavancas de potência!
Passo 3: Vire em uma inclinação de cerca de 30 graus para qualquer lado. Isso tem duas finalidades:
evita que você caia sobre alguém, se estiver em uma aerovia, e ajuda a manter as pessoas sentadas enquanto
você trabalha.
Passo 4: Freios de ar totalmente abertos.
Passo 5: (Ë este que faz as pessoas flutuarem para fora dos assentos): Mergulhe o nariz em MMO ou VMO,
a que vier primeiro. Lembre-se que, enquanto desce, a marca listrada subirá, portanto, continue
aumentando sua velocidade de descida até chegar a uma atmosfera respirável.
DESCIDAS NORMAIS:
Mesmo descidas normais exigem algum planejamento, pois você não quer chegar à área terminal alto e
rápido, apenas para executar uma manobra “cortar, largar e parar” (chop, drop, and stop) – nem os motores,
nem o Presidente a bordo gostam disso! Não que isso deixe de acontecer, em geral, devido a mau
planejamento por parte do ATC. Lembro-me que certa vez, quando voava na área de Nova Iorque e ouvi
um controlador apressado do JFK perguntar a um Concorde que se aproximava: “...uh, Speedbird 5, pode
descer 18.000 pés pelas próximas 11 milhas?” Houve um momento de silêncio surpreso na freqüência,
antes que uma muito educada voz inglesa flutuasse nas alturas: “Oh, eu ousaria dizer que posso, meu
velho... mas temo que não poderia trazer o avião comigo...”

Uma regra simples, mas útil, é se conceder três milhas náuticas de vôo para cada mil pés de descida. Isso
significa que se você estiver voando a 41.000 pés, e se dirigindo para um aeroporto no nível do mar, é
melhor começar a baixar cerca de 120 milhas antes! Enquanto estiver acima dos 10.000 pés, e o ar for
suave, não há motivo para perder tempo: baixe o nariz pouco antes da marca listrada, e ajuste a potência
para manter a necessária velocidade de descida. A cerca de 12.000 pés, será necessário retirar bastante
potência e/ou os freios de ar para reduzir para 250 nós, antes de chegar aos 10.000 pés, e continuar em
direção ao aeroporto, adicionando arrasto na forma de flaps, se necessário.
POUSOS:
Assim como você calculou uma velocidade de decolagem, você (ou seu co-piloto) deve calcular uma para
aproximações de pouso, com base no seu peso. (É aqui que os marcadores de combustível se tornam
úteis, pois você sabe o quanto menos de peso tem, em relação ao momento que decolou). O mapa
correspondente no manual de vôo lhe dará a velocidade correta, denominada “velocidade de referência”
ou VREF. Esta, na verdade, é a velocidade com que você deveria cruzar o limite da pista, para garantir o
nível correto de energia na distensão e no toque; não há motivo, a menos que esteja se dirigindo para uma
pista bastante curta, para voar a aproximação em menos de “REF mais dez” ao manobrar, e “REF mais
cinco” na final curta, sangrando a velocidade para a própria VREF quando cruzar o limite. Muitos pilotos se
sentem mais confortáveis acrescentando metade do valor de qualquer corrente de vento, se estiverem a
menos de 15, ou o valor total da corrente, se estiverem mais altos, à velocidade final de aproximação.
Tenha em mente, contudo, que os valores de comprimento de pista de pouso do avião são baseados em se
estar exatamente na VREF sobre o limite. Também é uma boa idéia calcular uma V2 para o seu peso de
pouso, no caso de ser preciso dar uma volta e você ter o azar de perder um motor enquanto.
TOQUE:
À diferença de um avião leve, não se deseja manter um jato fora da pista até se alcançar a velocidade
mínima. Não apenas ele flutuará um longo caminho até a pista, como, se ficar lento o bastante para ativar
o botão do controle, você pode se ver subitamente “plantado”. Ao invés disso, quando chegar a cerca de
20 a 30 pés (pela altitude de rádio ou chamada do co-piloto), puxe suavemente as alavancas de potência
até o “ponto morto”, e “segure o que tem” na atitude de inclinação. O avião deve se acomodar no efeito
solo, e tocar suavemente. Nesse ponto, é tudo para cima, e de volta à alavanca de freio de ar, para ativar
a “descarga de sustentação”. Se tiver um reverso de aceleração, espere até que a roda do nariz esteja no
solo para que você ou o co-piloto a esteja mantendo no lugar com pressão para frente, antes de puxar a
alavanca de potência para cima e para trás, sobre as alavancas “em sela”. (Para aplicar aceleração reversa
em Fly! II, pressione [R] no teclado e mova o acelerador para frente).

VENTOS DE TRAVÉS:
Dica de Simulador
Alterne entre os modos de aceleração para frente e reversa

pressionando a tecla R.
Há outro motivo para não segurar o avião até o último minuto. Lembre-se de que as pontas dessas asas
recolhidas estão atrás do trem de pouso: quanto mais alto você mantiver o nariz, mais perto elas estarão
do solo. Se estiver segurando instintivamente uma asa abaixada, dentro de uma corrente de vento transversal,
sua margem de choque de ponta será ainda menor! Ao invés disso, voe a aproximação final, asas niveladas,
em um pequeno caranguejo, se necessário. Quando estiver prestes a tocar, e quando estiver habituado
com o avião, você pode “chutar” o caranguejo sem baixar uma asa. Se tiver dúvidas, toque o solo em um
pequeno caranguejo – não é elegante, mas o trem de pouso é projetado para suportá-lo – e é muito mais
elegante do que arrastar uma ponta de asa pelas luzes da pista!
RAJADA DE VENTO! RAJADA DE VENTO!
Uma das condições mais perigosas, e que afetam mais o jato do que outra aeronave, é a rajada de vento
(wind shear) – uma súbita mudança na velocidade ou direção do vento, ou ambas, perto da superfície.
Uma rajada positiva significa que a sua velocidade relativa aumenta de repente; uma rajada negativa que,
em geral, é mais perigosa, que a sua velocidade diminui. Grandes aeroportos, bem como a maioria dos
jatos modernos, têm sistemas para avisar o piloto quando isso ocorre.
Em qualquer dos casos, sua melhor reação é sair do local. Mesmo uma rajada positiva, na melhor das hipóteses,
fará sua aproximação e pouso dilatarem de forma imprevisível; e como as rajadas costumam vir aos pares (todo
aquele ar em movimento precisa ir para algum lugar), um súbito ganho de velocidade na aproximação final
pode bem ser o prenúncio de uma perda igualmente súbita segundos depois. Quer você tenha, ou não, esse tipo
de alarme, uma rajada negativa – em que 15 ou 20 nós de velocidade relativa desaparecem de repente, enquanto
o avião parece afundar debaixo de você – é uma sensação muito desagradável.
Por que os jatos são mais vulneráveis do que os aviões menores? Em parte, porque são mais pesados (em
especial os jumbos, é claro) e precisam de mais tempo para mudar a velocidade no espaço. O outro
motivo é que os jatos não respondem ao movimento da alavanca de potência tão depressa quanto os
turbo-propulsores ou os movidos a hélice: se estiver com os motores “abertos” (unspooled) para a
aproximação fina, pode parecer passar uma eternidade antes que eles gerem potência útil de novo.

A filosofia atual para quando se encontrar uma rajada positiva, é passar para uma subida de aproximação
abortada, ajustando a potência conforme a necessidade e preparando-se para uma rajada negativa a qualquer
momento. Encontrar uma rajada negativa, especialmente perto do solo, exige uma ação muito mais decisiva.
Incline o avião para cima imediatamente, para a sua atitude normal de decolagem, e aplique potência
total. Na verdade, em caso de dúvida, nem ao menos olhe para os instrumentos de potência, mas prefira
usar a “potência de radar”, ou seja, empurre as alavancas de potência para frente até que os ossos da sua
mão direita atinjam a tela do radar no painel! Você pode danificar os motores (provavelmente não o fará,
se recuperar a potência abaixo da linha vermelha dentro de poucos segundos), mas definitivamente os
danificará se acrescentar potência insuficiente e, como resultado, atingir o solo!
Mas não pare por aí. Assim que tiver inclinado para cima e acrescentado potência, verifique sua velocidade
de descida. Ainda afundando? Continue empurrando, diretamente para cima, até o começo do vibrador de
controle, se necessário. Isso lhe dará o máximo de desempenho em curto prazo, para evitar atingir o solo;
uma vez as coisas estabilizadas, procure uma velocidade mais razoável. Alguns sistemas EFIS modernos
têm uma tela muito útil em situações de rajada: aparece uma linha vermelha no EADI, mostrando
exatamente o quão perto você está da ativação do vibrador do controle.
MOLEZA:
Como seu exercício final de formatura, vamos perder um motor exatamente em V1. Taxie de volta, configure
o avião para decolagem e consulte as tabelas para obter as velocidades V corretas para o seu peso atual. O
Peregrine tem um interessante sistema denominado APR (Reserva Automática de Desempenho – Automatic
Performance Reserve); se as alavancas de potência estiverem para frente na decolagem, e as velocidades
de motor perderem mais de 5%, ele enviará, automaticamente, algumas percentagens extras para o motor
bom, para ajudá-lo durante esses primeiros momentos de ansiedade.
E lá vamos nós, usando técnica e chamadas padrão de decolagem. Em V1, vá em frente, e corte um dos
aceleradores para “ponto morto”. Você sentirá uma discreta derrapagem, mas o pedal de leme do lado
operacional irá para frente sozinho, cortesia do sistema de viés do leme. É aqui que a disciplina assume: não
erga o avião no ar, espere a VR, que pode parecer demorar uma eternidade para chegar. Quando alcançá-la,
vire para a altitude normal de decolagem; quando estiver certo de que está no ar (momento em que você
provavelmente já estará a 35 pés, com o final da pista passando embaixo de você), continue e retraia o trem
de pouso. Agora você pode acelerar com cuidado, para a velocidade de retração do flap, e começar a pensar
em voltar para pousar. Não se preocupe em ligar as válvulas para sangrar o ar; você não está alto o suficiente
para precisar de pressurização da cabine, e pode guardar todo o desempenho para o motor restante.
Comparado com um turbopropulsor, você muito provavelmente ficará impressionado com a falta de
acontecimentos. Claro, o avião não está subindo de maneira tão impressionante como de costume, mas
ainda está operando tão bem quanto a maioria dos turbo-propulsores, e melhor do que os de pistão duplo,
do que faria com os dois motores girando. A pilotagem também será bastante favorável: com os motores
perto do centro, a aceleração assimétrica, embora certamente perceptível, é relativamente secundária, e
você estará tendo ajuda do impulso do leme.

Na verdade, alguns manuais de jato sequer especificam um conjunto diferente de velocidades V para
aproximação com um motor (embora você possa voar um pouco mais depressa devido ao ajuste reduzido
dos flaps). Apenas “cumpra a sua rotina” normalmente, talvez prestando um pouco mais de atenção à
inclinação do leme quando cortar a potência para o toque.
PARABÉNS!
Você percorreu um longo caminho desde aquele pequeno Flyhawk e viu quase tudo que posso lhe ensinar
com esta versão de Fly! II. Esperamos que tenha gostado tanto quanto nós... mas se ainda se sentir ambicioso
e quiser voar em algo ainda maior e mais sofisticado... digamos, um jumbo?... não demorará muito até
que possa fazê-lo, no próximo add-on de Fly! II.

Helicóptero Bell 407
Introdução à Aerodinâmica da Asa Rotatória

Você está prestes a entrar em uma área inteiramente nova de vôo: o helicóptero. Embora pilotar um helicóptero
possa não ser inerentemente mais difícil do que pilotar um avião de asa fixa (afinal, olhe só para todos aqueles
colegiais que aprenderam a voá-los muito bem durante a era Vietnam), pode ser bastante diferente. Na verdade,
pode ser tão diferente que, se tivessem escolha, muitos instrutores de helicóptero (inclusive eu) achariam mais fácil
ensinar alguém a pilotar um helicóptero desde o início, do que fazer a transposição do treinamento de um piloto de
avião de asa fixa.
Dito isso, contudo, há muitos poucos paralelos – especialmente se você considerar o helicóptero a partir da
interpretação mais literal do seu nome genérico: aeronave de asa rotatória. Assim como qualquer outra máquina
mais pesada que o ar, um helicóptero voa por causa das suas asas. Vista individualmente, uma pá de rotor nada mais
é do que uma asa magrela voando em alta velocidade e, vista individualmente, ela obedece exatamente às mesmas
regras e princípios aerodinâmicos de qualquer outra asa. Assim, ela pode planar sem potência, se necessário, como
qualquer outra asa. Pode estolar.
É quando examinamos esta asa no contexto de um helicóptero, no qual está girando, que as coisas se
tornam um pouco mais complexas, e ficam ainda mais complexas quando começamos a ver o helicóptero como um
todo, e a maneira como seus vários componentes dinâmicos interagem com a atmosfera e uns com os outros.
UM POUCO DE HISTÓRIA:
O sonho de uma máquina mais pesada que o ar, capaz de flutuar imóvel, tem estado conosco pelo menos
desde a época de Leonardo da Vinci (se não desde a primeira vez que um homem das cavernas viu um beija-flor).
Com o surgimento do motor a gasolina, no final do século XIX, finalmente tornou-se disponível uma fonte de
energia leve e forte o bastante para permitir alguns experimentos sérios. Na época da I Guerra Mundial, alguns
aparelhos experimentais (com propulsores horizontais rígidos semelhantes a rotores) já haviam conseguido se
elevar alguns pés acima do solo por alguns momentos alternados. Alguns conseguiram até flutuar, de certo modo,
mas, invariavelmente, no momento em que tentavam se mover horizontalmente em qualquer velocidade, tornavam-
se incontroláveis.
Foi apenas após a I Guerra Mundial que um espanhol, Juan de la Cierva, percebeu que as pás de qualquer
tipo de rotor de sustentação ou propulsor precisava lidar com uma grande variedade de velocidades relativas enquanto
o conjunto se movia pelo ar. Sua inovação de uma dobradiça, que permitia que as pás individuais se movessem para
cima e para baixo enquanto giravam, permitiu a construção de uma aeronave denominada “autogiro”, que voava
com uma combinação de rotores, sem fonte de energia ou propulsores de avião. Embora fossem capazes de voar
bastante devagar, ainda não podiam planar, decolar ou pousar verticalmente.
A evolução para os helicópteros modernos veio com a percepção de que seria necessário controlar cada pá,
individualmente. Tanto os Estados Unidos como a Alemanha tinham helicópteros funcionais na época da II Guerra Mundial,
embora seu uso em combate fosse desprezível. O desenvolvimento dos helicópteros continuou ininterrupto desde então.

UMA PERSONALIDADE DIVIDIDA:

De certo modo, um helicóptero se comporta como duas aeronaves inteiramente diferentes, dependendo do
fato de estar planando ou voando em velocidade razoável (o que é chamado, em “helicoptês”, de translação).
Quando está planando ou voando muito devagar, pode-se comparar seu sistema de rotor a um grupo de aviões
muito pequenos, voando em círculos bastante fechados. Quando ele ganha alguma velocidade, contudo, é mais
parecido com um avião suspenso sob uma única asa circular (embora seja uma asa com algumas características
estranhas). Lidar com alteração entre esses modos, é um dos desafios do design e da pilotagem de helicópteros.
Vamos dar uma olhada na situação de planagem, primeiro.
INDO A PARTE ALGUMA:

O sistema de rotor do helicóptero é, certamente, semelhante a um propulsor bastante grande, que se move em
velocidade constante. Assim como um propulsor de velocidade constante em um avião, a quantidade de impulso que envia
para o ar circundante é controlado pela variação da inclinação das pás, tudo ao mesmo tempo. Isso é chamado de controle de
inclinação coletiva e é controlado por uma alavanca no cockpit, denominada, apropriadamente, coletivo. Ela é montada ao
longo do lado esquerdo de cada assento de piloto, mais ou menos como uma alavanca de freio de mão; puxá-la para cima
aumenta a inclinação da pá.
Sustentação
Naturalmente, se o rotor estiver apenas girando em um plano horizontal rígido acima da aeronave, e apenas
suportando seu peso, o helicóptero estaria completamente à mercê de qualquer movimento do ar ao seu redor – ele
flutuaria sem controle, como um balão (como você provavelmente descobrirá nas suas primeiras tentativas de
planar)! É necessário, de algum modo, inclinar discretamente o disco do rotor, de modo que um pequeno componente
da sustentação possa ser colocado na direção desejada, seja para manter o helicóptero no lugar (planando) ou para
acelerá-lo na direção desejada (voar para frente, para trás, ou de lado).

Sustentação
Sustentação
Sustentação
Isso é conseguido alterando-se a inclinação de cada pá de motor, uma por vez, quando ela passa pela parte
correspondente do círculo. (Por exemplo, para voar para a frente, devemos inclinar o disco do rotor nessa direção,
e, portanto, devemos reduzir a inclinação de cada pá quando ela passa pela parte da frente do círculo, e aumentá-la
quando passa por trás). Como essa alteração da inclinação ocorre uma vez por círculo ou ciclo de cada pá, é
chamada de controle de inclinação de cíclico, e o controle do cockpit correspondente é denominado cíclico, e
montado verticalmente diante do piloto. (Na verdade, como todo o sistema de rotor funciona como um grande
giroscópio, a alteração desejada de inclinação é aplicada 90 graus antes do ponto em que efetivamente ocorre).
Isso é feito através de um dispositivo denominado placa de rotação (swashplate). Não precisamos entrar
em muitos detalhes aqui; basta dizer que é um dispositivo no mastro do rotor ao qual estão ligados os controles de
inclinação de cada pá. Mover o cíclico no cockpit inclina a placa de rotação na direção desejada, alterando a
inclinação de uma pá por vez, enquanto que mover o coletivo move toda a placa de rotação para cima e para baixo,
alterando a inclinação de todas as pás de uma vez. Está começando a entender por que um eixo de rotor parece tão
complexo, mecanicamente?
(NÃO) VAMOS GIRAR DE NOVO...

Naturalmente, manter o rotor girando significa que a fonte de energia está tendo bastante trabalho – e como
o helicóptero não está preso a nada, a Terceira Lei de Newton nos diz que o motor está trabalhando para girar o resto
do helicóptero na direção oposta! Por que a coisa toda não fica girando sem parar? (Os primeiros faziam, até que
descobriiram isso!) Devido aos esforços do rotor anti-torque, localizado na cauda do helicóptero, e freqüentemente
chamado “rotor de cauda”. Ele parece bastante um propulsor de avião e funciona exatamente do mesmo modo,
produzindo impulso para compensar o torque que está constantemente tentando girar o helicóptero. Assim como o
rotor principal, ele gira em velocidade constante (na verdade, está ligado a ele mecanicamente), de modo que o
impulso é controlado alterando-se a sua inclinação. O controle de cockpit para isso é o par de pedais anti-torque.

UMA BOA VOLTA MERECE OUTRA...

Só para manter as coisas interessantes, a quantidade de potência (e, portanto, de torque do motor) exigida
pelo sistema principal de rotor varia constantemente. Por exemplo, se quiser subir, você puxará mais o coletivo.
Isso aplica mais potência ao sistema de rotor e, por sua vez, aumenta o torque que está tentando virar o helicóptero
para o outro lado. Assim, em um helicóptero americano, um aumento na potência (ajuste do coletivo) também
exige um aumento na deflexão do pedal esquerdo, e vice-versa. (Muitos helicópteros europeus e russos giram seus
rotores para o outro lado, portanto necessitam do pedal direito com um aumento de potência. Não há uma vantagem
específica num lado ou noutro, – é apenas uma dessas coisas esquisitas, como dirigir do lado direito, na Inglaterra).
MOVENDO-SE:
As coisas se tornam ainda mais complexas se começarmos a voar com o helicóptero em qualquer direção
específica a uma velocidade superior a, digamos, uma corrida rápida. Suponhamos que estivéssemos voando para
frente (a direção mais comum, afinal) a 100 nós.Agora, mesmo em uma planagem, as pequenas “asas” do helicóptero
estão se movendo bastante depressa. No Bell 407, por exemplo, em RPM, normal a velocidade relativa na ponta das
pás é de quase 450 nós! Mas quando nos movemos para a frente, as pás que se movem para frente do lado direito do
helicóptero “vêem” uma velocidade relativa maior (550 nós nas pontas), enquanto que as pás que se movem para
trás “vêem” uma velocidade relativa proporcionalmente menor (350 nós nas pontas).

Pá Avançando
450 nós + 100 nós
450 nós
Helicóptero
100 nós
Pá Retraindo
450 nós - 100nós
Obviamente, o lado das pás que avançam irá produzir muito mais sutentação do que as que se dirigem para
trás, – e é por esse motivo que as primeiras tentativas de vôo com helicópteros, invariavelmente, caíam (para trás)
quando saíam de uma planagem. Foi somente a partir da dobradiça móvel de Cierva que os sistemas de rotor
puderam acomodar essa sustentação assimétrica.
Mas, espere... há mais...
Quando um helicóptero está se movendo em velocidade decente, seu movimento pelo ar produz sustentação
adicional sobre a maior parte do disco do rotor como um todo, Isso é chamado sustentação translacional, e é o
motivo por que é preciso muito menos potência para sustentar um helicóptero em vôo para a frente do que em
planagem. Você sentirá isso em decolagens e pousos. À medida que sobe para uma planagem, e começa gradualmente
a ganhar velocidade, você sentirá o helicóptero “acordar” de repente e ganhar desempenho à medida que passa para
a sustentação translacional. Da mesma forma, enquanto começa a reduzir para uma planagem durante uma
aproximação de pouso, você se verá precisando acrescentar mais potência quando o helicóptero começar a se
acomodar embaixo de você. (Se houver necessidade de mais potência do que a disponível em uma determinada
combinação de altitude e temperatura, você está com problemas). Lembre-se também, de que cada alteração da
potência necessita da sua correspondente alteração nos pedais anti-torque.
NÃO VOE MUITO DEPRESSA:

Quanto mais depressa voar para frente, maior a dissimetria da sustentação, e maior pressão do cíclico será
necessária (para a direita em helicópteros americanos) para compensá-la. Contudo, antes de perder o controle, algo
ainda mais significativo começa a acontecer em velocidade excessiva. Lembre-se, nossa velocidade para frente é
somada à velocidade do rotor no lado que avança, e subtraída no lado que recua. Em determinada velocidade,
alcançaremos o ponto em que tanta velocidade está sendo subtraída das pás que recuam, que elas começam a estolar.

Isso é chamado estol de pá em retração, e é o que determina o limite superior de velocidade de quase todos
os helicópteros (outros fatores podem determinar os limites inferiores). Se você alguma vez for audacioso o bastante
para experimentá-la, os primeiros sinais serão vibrações muito fortes, seguidas por uma tendência de rolar para o
lado do estol (esquerdo nos helicópteros americanos).
Como o ar é mais fino em altitudes maiores, um maior ângulo de ataque da pá (mais coletivo) é necessário
para produzir a mesma quantidade de impulso do rotor. Isso reduz as margens de estol, e é o motivo por que a
maioria dos helicópteros (incluindo o 407) têm limites de alta velocidade restritos dependendo da altitude.
E SE ELE PARAR?
Essa é a questão quase invariavelmente feita pelos não iniciados – e sua expectativa é que, se o motor parar,
o helicóptero cairá como uma pedra.
Para nossa sorte, isso não acontece. Lembre-se, a força aerodinâmica total produzida por qualquer asa, fixa
ou rotatória, é composta por um componente de sustentação e um de arrasto – e lembre-se de que se o vento relativo
estiver vindo de sob a cord line, o componente de sustentação será direcionado pelo menos um pouco para a frente.
É assim que um avião de asa fixa plana – e se você pensar nas pás do rotor como pequenos aviões voando em um
círculo fechado, não há motivo para que também não possam flutuar em círculo!
Sustentação
Arrasto
Vento Relativo
O que é crítico, tanto em um avião como em um helicóptero, é reduzir o ângulo de ataque, para evitar que
a asa (ou pá) estole. Em um avião, isso significa baixar o nariz; em um helicóptero, significa reduzir imediatamente
o coletivo tudo para a parte inferior do seu alcance. Sim, o helicóptero descerá – mas não “cairá do céu”, descendo
com relativa suavidade. Durante essa descida, o ar fluindo para cima através da parte central do rotor, onde as
velocidades das pás são relativamente lentas, controlam as pás e as mantêm girando (enquanto também contribui
com sua parte de sustentação). Perto das pontas, onde as velocidades das pás é maior, é produzida ainda mais
sustentação, embora as próprias pás também estejam produzindo arrasto. Essa situação é chamada auto-rotação,
em parte devido ao fato de as pás estarem “girando sozinhas”, e em parte porque, como os antigos instrutores

gostam de dizer, porque “elas devem girar, se você fizer tudo certo”. A parte interior da pá é agora considerada a
parte dirigente, enquanto a parte externa é considerada a parte dirigida.
Veremos as auto-rotações em muito mais detalhes quando tivermos obtido alguma experiência com o helicóptero.
No momento, vamos entrar no cockpit e começar a dar uma olhada.
VOLTA PELO COCKPIT:

De cara, você observará algo diferente. Todos os aviões que você voou foram comandados do banco direito.
O Bell 407, como a maioria dos helicópteros, é pilotado da direita.
Isto, ao menos em parte, é uma dor de cabeça que remonta aos maus velhos dias, quando os helicópteros eram ainda
mais instáveis do que são hoje. Você notará que eu não disse “menos estáveis”; mesmo os melhores helicópteros
leves atuais são, na melhor das hipóteses, de estabilidade neutra. Enquanto o avião, se desviado de um vôo alinhado,
tentará voltar à condição de estabilidade, um helicóptero apenas seguirá a nova direção após o distúrbio. Na verdade,
a maioria dos helicópteros é instável – eles sequer precisam de um distúrbio para quererem seguir uma nova
direção, mas estão constantemente tentando fazê-lo sozinhos.
Isso significa que eles precisam ser pilotados o tempo todo. Para todos os fins práticos, nunca se pode
largar o cíclico, que você segura com a mão direita. O coletivo, por (e no!) outro lado, é um pouco menos crítico –
quando você não está manobrando ativamente, pode soltá-lo alguns segundos por vez. Portanto, faz sentido colocar
o piloto completamente para a direita, para que possa alcançar os controles necessários com a mão esquerda. Não
que você deseje se afastar do coletivo por tanto tempo – no caso de uma falha de motor, será preciso baixar o
coletivo imediatamente para evitar uma perda excessiva de RPM do rotor.
CONTROLES:
Como mencionando antes, seus principais controles de vôo são o cíclico, que não aparece em Fly! II, os
pedais anti-torque e o coletivo. Os dois últimos são visíveis na vista abaixo do painel principal de instrumentos, que
você pode ver pressionando [Ctrl+seta baixo].
E SOBRE A POTÊNCIA?
Se estiver com a mão direita sobre o cíclico, sua mão esquerda no coletivo e os pés nos pedais anti-torque,
como você vai controlar a aceleração?
Bem, em um helicóptero moderno a turbina, como o 407, a resposta é simples: não vai!
Este não é o caso nos antigos helicópteros a pistão, como o ancestral do 407, o Bell 47 (o “mosquito com
uma lâmpada de lanterna” que você vê nos créditos de abertura de M*A*S*H*, por exemplo). Nessas máquinas, a
aceleração era controlada por uma manopla móvel, ao estilo de motocicletas, no coletivo, motivo por que tais
helicópteros (bem como os homens e mulheres de ferro que os pilotavam) eram chamados “giradores de aceleração”.

Os helicópteros daquela época tinham conexões mecânicas entre o coletivo e o acelerador, chamadas
“correlatores”, cuja finalidade era minimizar a quantidade de giro de aceleração necessária; dependendo do modelo
de helicóptero, as condições de vôo (altitude, temperatura, peso total, etc), eles trabalhavam, de certo modo – mas
ainda havia bastante necessidade de girar o acelerador.
Com o advento da potência por turbina a gasolina, a carga de trabalho do piloto de helicóptero foi subitamente
reduzida: esses motores tinham governadores ou reguladores automáticos, e quando trabalhavam adequadamente,
o gerenciamento da aceleração se tornava quase uma evolução “ajuste e esqueça”. Contudo, em condições extremas,
ou quando em manobras pesadas, ainda é possível “avançar” os governadores, levando a super-aquecimentos do
motor ou “quedas” de RPM.
A tecnologia mais recente, instalada no 407, é o FADEC – Controle Digital de Motor de Autoridade Total
(Full Authority Digital Engine Control). Quando é corretamente operado, não há conexões mecânicas diretas entre
o coletivo, sua manopla móvel de aceleração e o motor. Em lugar disso, um computador eletrônico (a Unidade
Eletrônica de Controle – Electronic Control Unit ou ECU) mede um conjunto de parâmetros, incluindo RPM do
rotor e do motor, temperatura, altitude, posição do coletivo, etc, e oferece não apenas uma resposta de potência
virtualmente instantânea, sem excessos, como também proteção contra super-aquecimento e super-velocidade. Ele
também torna o ligar do motor uma seqüência inteiramente automática.
Em vôo normal, o acelerador de manopla móvel é simplesmente posicionado na sua marca Voar (Fly), e
deixada ali. No caso de falha do FADEC, o sistema volta ao modo manual, e o motor pode ser controlado pelo
acelerador móvel.
Vamos dar uma rápida olhada no painel superior, que controla algumas funções importantes, e passar para
o painel principal de instrumentos. Pressione [Ctrl+seta cima] para ver o painel superior.

Aquele grande controle vermelho na extremidade traseira é o freio de rotor, usado apenas durante o desligar
do motor, e somente após o rotor ter reduzido abaixo de 40% RPM. Certifique-se de que está solto antes de ligar o
motor e, quando desligar o helicóptero, certifique-se de que as pás estão paradas em um ângulo de 45 graus em relação
à fuselagem. Isso é para evitar danos por calor às pás de fibra de vidro, se parassem logo acima do duto aquecido de
exaustão.
Os interruptores de circuito protegem todos os serviços elétricos do helicóptero. Observe os dois pequenos
interruptores na frente do painel de interruptor de circuitos. Eles controlam algumas bombas de combustível, e o da
esquerda é conectado à bateria do helicóptero. Isso significa que se você não cuidar de desativá-los durante o
procedimento de desligar, da próxima vez que voltar, encontrará uma bateria arriada.
OBSERVAÇÃO – no helicóptero real, o painel superior é montado no teto, e todos os interruptores são
movidos para a frente para serem ligados. Quando vistos da tela do seu computador, isso significa que os botões se
movem para BAIXO para ligarem, e para CIMA para desligarem. Isso se aplica apenas ao painel superior; os
interruptores no painel principal ou no pedestal de controle se movem na posição normal “CIMA =LIGADO”.
Na frente da área de interruptores de circuitos está o painel principal de interruptores, e os mais importantes
estão na fila da frente (embaixo). Da esquerda para a direita, eles controlam o impulso de controle hidráulico
(“potência de manobra”, se preferir), a luz anti-colisão, o separador de partícula inercial, se instalado (isso impede
que corpos estranhos, como neve, pó ou grama solta entrem no motor, mas custa algo em potência), o gerador e a
bateria principal. O interruptor da bateria é ligado antes da partida, e desligado por último após a parada; desligue-
o prematuramente e você perderá coisas, como todos os instrumentos do motor, enquanto este ainda está reduzindo.
Agora, pressione [Ctrl+seta baixo], e daremos uma olhada no painel principal de instrumentos.

PAINEL PRINCIPAL DE INSTRUMENTOS

Ao longo do alto do painel há três filas de luzes de aviso e alarme. A maioria das luzes amarelas são do tipo
“pouse assim que puder”, embora “combustível baixo” e qualquer luz do motor, ou de lascas na transmissão
(significando que foram detectadas lascas de metal no óleo) indicam um mais imediato “pouse o mais breve possível”.
E as luzes vermelhas fazem o mesmo; obviamente, se vir a luz de “motor desligado”, você não tem muita escolha.
A única luz que você realmente não deseja ver é a luz vermelha de RPM, significando que a RPM do rotor está
perigosamente baixa, você está se aproximando de um estol de pá, e a luz é reforçada por um som alto. Sua reação
deveria ser de baixar o coletivo agora, e estabelecer uma auto-rotação constante; então, e somente então, resolva o
problema, se houver tempo e altitude suficientes.
O grande botão “de empurrar”, à direita das luzes de aviso e alarme, testa todas elas ao mesmo tempo.
O próprio painel de instrumentos tem três filas de grandes instrumentos de vôo à direita, e duas linhas de
instrumentos menores de motor à esquerda. Os primeiros dois instrumentos de cima para baixo, na linha mais à
esquerda dos grandes instrumentos são os dois mais importantes para o vôo.
INSTRUMENTOS DE VÔO
Bem no alto, no centro do painel, está o indicador de velocidade relativa. Você notará que ele tem uma
indicação bem menor do que a encontrada em um avião. Também não tem uma, mas duas linhas vermelhas. A linha
mais alta, a 140 KIAS, é o limite absoluto do helicóptero, mas se aplica apenas a baixas altitudes. Em altitudes e/ou
temperaturas mais altas, aplicam-se os limites menores de velocidade máxima; esses valores estão marcados no
cockpit.

A outra linha (listrada), a 100 nós, é aplicável sob várias condições, incluindo vôo com qualquer (ou todas)
as portas de cabine removidas, voar com grandes pesos totais, e auto-rotações. Se a velocidade máxima registrada
para uma dada altitude for menor que 100 KIAS, aplica-se a velocidade menor.
Há outra limitação, que não aparece. Devido à possibilidade de interferência entre o rotor anti-torque e o mastro da
cauda, se for aplicado pedal esquerdo total em grandes velocidades à frente, um dispositivo automático restringe a pressão do
pedal em velocidades relativas maiores. Se o sistema for desabilitado, a velocidade máxima é restrita a 60 KIAS.
Logo abaixo do indicador de velocidade relativa, há um instrumento ainda mais importante: o tacômetro
duplo. Lembre-se, o que é mais importante em um helicóptero é a velocidade relativa sobre as pás; obviamente,
isso está diretamente relacionado com suas RPMs. No tacômetro duplo, a agulha interna, denominadada Np (de
Fonte de Força – Powerplant), mostra a RPM da haste de saída do motor; a agulha externa, denominada Nr (de
Rotor), mostra a RPM do rotor principal. As duas são expressas em percentagem do máximo: a 100%, o rotor está
girando a 413 RPM (e a haste de saída do motor a pouco mais de 6000).
Em operação normal, as duas agulhas devem estar “casadas” a 100% RPM. Na verdade, você verá que o
alcance permissível para a Np é extremamente pequeno – basicamente, 100% RPM, e ponto final.
O alcance permissível para o rotor é um tanto maior (de 85% a 107% RPM), mas você verá que somente
sob circunstâncias muito anormais, e somente quando o sistema de transmissão e do rotor forem deparados do
motor por algum motivo (por exemplo, se o motor parou). Nesse caso, você verá agulhas separadas no tacômetro.
À direita desses instrumentos, há instrumentos padrão de vôo (horizonte artificial, HSI, altímetro e VSI). Para a
nossa finalidade, vamos considerá-los relativamente sem importância: como o 407, não está certificado para vôo por
instrumentos e, como em geral é voado em baixas altitudes, costuma ser operado principalmente pela tradicional e
honrosa prática de olhar pelas janelas. Na verdade, os helicópteros em geral, e os leves como o 407 em particular, são dos
últimos baluartes do verdadeiro vôo VFR “pelos fundilhos das calças”. Abaixo dos instrumentos de vôo, está o indicador
de ADF. Pode-se selecionar que apareçam as informações de navegação do receptor GPS ou VOR no HSI, usando-se o
interruptor de apertar na borda direita do painel de instrumentos.
INSTRUMENTOS DO MOTOR
Os instrumentos do motor estão dispostos em duas filas verticais bem à esquerda dos instrumentos de vôo,
com os três mais importantes bem ao lado do indicador de velocidade relativa e do tacômetro duplo.
No alto está o torquímetro, que indica exatamente o quanto de potência está sendo enviada ao rotor. Esse é
o seu principal instrumento de ajuste da potência, e é afetado diretamente pelo movimento do coletivo.
Logo abaixo está o MGT, sigla de Temperatura Medida do Gás (Measured Gas Temperature) – a temperatura
do fluxo de gás quente no motor. Embora o torquímetro seja o seu instrumento de ajuste, o MGT é o seu instrumento
limitante da potência: em altas temperaturas e/ou altitudes, pode-se atingir a temperatura limitante do motor antes
que se tenha obtido todo o torque que se gostaria. Nesse caso, você deverá se satisfazer com a potência (torque) que
obtiver. Você notará duas marcas vermelhas além da linha vermelha. A primeira, a 843 graus, é um limite inicial;
você deve abortar a partida do motor se o MGT ultrapassar essa marca por mais de dois segundos. A segunda, a 905
graus, é um limite absoluto, além do qual qualquer operação do motor será imediatamente registrada como excesso.

Abaixo deles, e o terceiro dos “instrumentos realmente importantes”, é o Ng – a RPM da parte geradora de
gás do motor. Assim como a RPM do rotor, este é calibrado em percentagens (se não por outro motivo, porque o
número real – mais de 50.000 RPM com alta potência – deixaria o marcador aglomerado). Em operação normal,
com o FADEC funcionando corretamente, ele pode ser ignorado. Mas se o FADEC falhar, você deve combinar o
ajuste do acelerador de manopla móvel com o Ng indicado; as marcas estão gravadas em seu anel de ranhuras com
esse objetivo.
Esses três instrumentos têm telas LCD para leituras altamente precisas. Além disso, todos monitoram
constantemente seus valores. Se algum valor for superado, ele começará a piscar como alerta, para que o piloto
reduza a potência imediatamente; a luz “checar instrumento” (check instr) no alto do painel também piscará. Após
alguns segundos piscando (varia, dependendo do parâmetro), o piscar cessará, e a data, duração e valor do excesso
serão registrados. A tela digital do instrumento mostrará a letra E e o valor do excesso durante 11 segundos. O
indicador “checar instrumento” permanecerá ligado até que você aperte o botão “instrumento checado” (instr chk)
logo abaixo dele.
Pode-se dizer se há excesso (que no mundo real seria comunicado à manutenção) quando se usa potência
elétrica antes de ligar o motor: o indicador correspondente mais uma vez mostrará a letra E e o valor de excesso, e
não apresentará um valor correto até que você aceite a informação pressionando o botão “instrumento checado”.
No mundo real, essa informação permanece gravada no helicóptero, e aparece toda vez que ele for ativado, até ser
eliminada pela manutenção, utilizando um laptop.
Os demais instrumentos do motor monitoram parâmetros como pressão e temperatura do óleo do motor e
da transmissão, a quantidade e pressão do combustível, e a saída do gerador. O instrumento superior esquerdo é um
relógio digital, que também mostra a temperatura do ar externo, e a voltagem do sistema (selecionados pelo botão
vermelho no alto). Não experimente ligar a bateria a menos que veja pelo menos 24 volts, ou será necessária uma
partida a quente.
Também há alguns interruptores e botões importantes no painel principal. No canto inferior direito, com
uma trava vermelha para segurá-lo na posição Ligado (On) em vôo, está a válvula principal de combustível. Em
geral ela é fechada depois de se desligar o helicóptero (o que também corta as bombas esquerda e direita de
combustível), mas em uma emergência (como uma perda total de controle do motor), ele oferece um meio rápido
de cortar o motor. À sua esquerda está o interruptor do FADEC; pressionar vezes sucessivas muda o FADEC para
modo manual, indicado no interruptor. Em geral é usado apenas para cuidar de defeitos do FADEC. Na borda
extrema direita há mais dois indicadores/interruptores: um, mencionado acima, alterna a tela HSI do receptor Nav

1 (navegação 1) para GPS; a outra cancela o bloqueio do pedal anti-torque em alta velocidade (por exemplo, para
restaurar o alcance total do pedal em baixas velocidades, se a trava não se soltar). No alto, logo abaixo da luz de
alarme de RPM, há um botão para silenciar as várias sirenes de alarme.
Por fim, pressione uma vez Ctrl + seta baixo, para dar uma olhada mais de perto no coletivo. Você verá o
acelerador com manopla móvel, com suas calibragens para Ng aproximado, quando opera em modo manual (não
FADEC). Próximo a essas marcas há um pequeno botão redondo e prateado (é o liberador da parada em “ponto
morto”). Quando o motor está girando, a manopla móvel só pode ser movida para a posição “parar motor” (stop
engine) se esse botão for empurrado e mantido preso.
Há dois interruptores no alto da alavanca do coletivo. O da esquerda permite que você ligue e desligue as
luzes de pouso, sem tirar a mão do coletivo. O da direita, movido a mola para sua posição Desligado (Off) central,
controla a ignição do motor. Para uma partida FADEC normal, é preciso apenas mantê-lo por um momento na
posição Ligar (Start); o botão permanecerá ativado, desligando automaticamente ao término da seqüência de partida.
Para desabilitá-lo manualmente, mantenha o interruptor por um momento na posição Desabilitar (Disengage).
VAMOS VOAR!
Problemas com controles:

É muito difícil voar o Bell 407 sem alguma forma de controle do rotor de cauda, seja um eixo de “giro” de
inclinação no joystick ou (muito melhor), pedais separados. Se não tiver nenhum deles, as teclas padrão para o
controle do rotor de cauda são Ins e Delete, para esquerda e direita, respectivamente. Se o seu teclado apresentar
essas teclas uma em cima e outra em baixo, ao invés de à esquerda e à direita, você pode querer reconfigurá-las
usando os menus Opções à Teclas e botões à teclas do helicóptero.
Em sua configuração padrão, Fly! II atribui a alavanca de inclinação do coletivo ao acelerador no seu
joystick (ou um acelerador separado, se estiver usando um). No helicóptero real, pode-se aumentar a potência
puxando para cima o coletivo. Portanto, para o máximo de realismo, você pode querer usar o menu Opções à
Configurar Eixos, para “trocar” a direção de movimento do acelerador, de modo que tudo para frente seja “ponto
morto”, e tudo para trás seja potência máxima.
LIGAR E PARTIR:
A lista de verificação de partida do Bell “flui” de uma breve visita ao coletivo, subindo para os interruptores
elétricos no teto, e descendo para o painel. Pressione Ctrl + seta para baixo para ver o coletivo. Verifique se pode
mover o acelerador de manopla móvel até Desligado (Off) passando por Voar (Fly) e voltando a Desligado. (Atalhos
de teclado: Ctrl + pg dn para Desligado, Ctrl + pg up para Voar. Enquanto vê o coletivo, verifique que o interruptor
das luzes de pouso esteja Desligado, de modo que haja potência total da bateria para a partida.
Agora, pressione Ctrl + seta para cima duas vezes, para passar para o painel superior. Todos os interruptores
devem estar Desligados, exceto HYD (impulso do controle hidráulico) e a luz anti-colisão. Verifique se o freio do
rotor está solto (alavanca para cima, contra o teto), e se todos os interruptores de circuito estão ligados. Agora,
Ligue (On) o interruptor da Bateria (Batt).

Pressione Ctrl + seta para baixo para voltar ao painel principal de instrumentos, onde todo tipo de coisa deve
estar acontecendo. Você deve ouvir a sirene de alarme de RPM baixa do rotor (cancele-a, se quiser, pressionando o botão
para silenciar a sirene, abaixo da luz de alerta de RPM, que estará ligada). Em 3 segundos, várias luzes de aviso do motor
e do FADEC se acenderão, e você ouvirá a (diferente) sirene de alarme do motor por um momento. Alguns segundos
depois, você a ouvirá de novo, e a luz Motor Desligado (Eng Out) se acenderá. Mais uma vez, silencie a sirene.
Se não perdeu tempo descendo até este painel, você também pode ver o painel de instrumentos passar para
o alto das telas, e descer de novo, enquanto iluminam todos os segmentos das suas leituras LCD, como parte do seu
teste automático de ativação. Durante esse teste, o indicador Nr (agulha do rotor no tacômetro duplo) irá a 107%, e
o Np (agulha da fonte de força) irá a 100%. Se quiser rodar esse teste mais tarde (com o motor girando), basta
manter pressionado o botão Teste LCD (LCD Test).
Agora é hora de ligar o motor, o que é muito mais fácil com o FADEC do que nos helicópteros antigos. Neles,
era preciso segurar o botão de partida, e virar manualmente o acelerador até que o motor ligasse então, será preciso
modulá-lo cuidadosamente para manter a RPM acelerando, enquanto evitava o super-aquecimento. Na verdade, esse
ainda é o meio como você ligaria o 407, se tivesse uma falha de partida automática do FADEC. (Se o FADEC falhar
antes da decolagem, ao invés de apenas no modo partida, ele é um item de não-vôo... portanto, “desencane”).
Com o FADEC é muito mais fácil. Certifique-se de que o coletivo está totalmente abaixado, e mova o cíclico até
que a luz de aviso Cíclico Centralizando (Cyclic Centering) apague. Vá rapidamente para o painel superior e ligue os dois
interruptores das bombas de impulso, no canto inferior esquerdo do painel de interruptores de circuito; volte ao painel
principal, verifique se a válvula de combustível com trava vermelha, no canto inferior direito, está ligada, e verifique a
pressão do combustível apresentada (linha na extrema esquerda dos instrumentos, segunda de baixo, indicador esquerdo).
Enquanto está olhando para esse lado, verifique se o FADEC está em modo Automático (Auto), e pressione para testar a
trava do leme – ela deve ir até o modo Ativado (Engaged) enquanto você mantiver o botão pressionado.
Lá vamos nós, e a ordem é o exato oposto de uma partida manual. Primeiro, gire a manopla do acelerador
para Ocioso (Idle). Em seguida, mova momentaneamente o interruptor de partida no alto do coletivo para a posição
Partida (Start). É preciso fazer isso dentro de 60 segundos após mover o acelerador para o “ponto morto”, ou o
sistema “tem o tempo esgotado”. Se isso acontecer, basta virar o acelerador para Desligado (Off), e voltar para
Ocioso para resetar o timer.
Daqui para frente, o ciclo de partida é automático. Monitore os instrumentos do motor enquanto o motor
acelera. Se ele for além da primeira marca triangular vermelha, além da linha vermelha, ou se o rotor principal não
tiver começado a girar na primeira vez que você atingir 25% de RPM Ng, aborte a partida rolando o acelerador de
volta para Desligado.
Contudo, em uma partida normal, as coisas se desenvolverão suavemente, sem maior necessidade de prestar
atenção. A 50% Ng, o botão de partida se desligará e a luz Partida (Start) se apagará. A 60%, não há mais necessidade de
ignição, e a luz Reacender Automático (Auto Relight) apagará. O motor deve se estabilizar em 63% Ng. Agora você pode
voltar para o painel superior, e ligar os interruptores dos instrumentos de vôo e o interruptor principal de aviônica.
Como não temos sensação dos controles em Fly! II, não podemos de fato checar como o helicóptero se
comporta com o impulso do controle hidráulico desligado, mas ainda podemos fazer a verificação preliminar e,
mais tarde, verificar se ele ainda responde aos controles. Desligue o interruptor Hidráulico (HYD) e verifique se a
luz de aviso Sistema Hidráulico (Hydraulic System) se acende; em seguida, ligue-o de novo e verifique se a luz se

apaga. Mais importante é o modo de checagem manual do FADEC: ligue o interruptor do FADEC no painel,
verifique se a luz de modo Manual se acende, faça um pequeno ajuste na manopla do acelerador (use o mouse) e
verifique se o motor acompanha. Volte o acelerador para “ponto morto”, e reative o modo FADEC automático.
Quase prontos para voar! Vire o acelerador até sua marca Voar (Fly), e espere que Np e Nr estabilizem em
100%. Desligue o interruptor HYD, e faça alguns movimentos suaves nos três controles, para verificar se há
movimentos não comandados, e se você pode controlar. (Em Fly! II, pode-se ver a borda do disco do rotor mover-
se para a vista dianteira enquanto se faz isso). Torne a ligar o interruptor HYD.
SUBIDA PARA UMA PLANAGEM

A primeira coisa que vamos fazer é apenas subir para uma planagem normal (com os esquis 4 a 6 pés acima
do solo). Olhe à sua frente através do pára-brisa (não para o solo logo à sua frente), e lentamente comece a erguer
o coletivo. Você verá o torque começar a aumentar.
Antes que o helicóptero comece a subir, ficará mais leve sobre os esquis, e poderá começar a virar para a
direita. Pressione suavemente o pedal esquerdo, até que ele pare de tentar virar; em seguida, enquanto continua a
acrescentar suavemente o coletivo, acrescente pedal esquerdo na mesma proporção. Quando tiver obtido potência
suficiente, o helicóptero subirá. “Congele” imediatamente o coletivo; o helicóptero provavelmente subirá para a
altura certa de planagem quase que sozinho.
EFEITOS DA PLANAGEM:
Por que ele faz isso? Porque quando está planando próximo do solo (denominado em efeito de solo), o helicóptero,
na verdade, “cria” uma almofada de ar entre si e a superfície; esse efeito é perceptível até cerca de metade da
amplitude do rotor acima do solo. É preciso muito mais potência para planar fora do efeito de solo, motivo por que
os mapas de desempenho do helicóptero incluem listagens de “planagem em efeito de solo” (Hover In Ground

Effect – HIGE) e “planagem fora do efeito de solo” (Hover Out of Ground Effect – HOGE). Você notará que, para
uma dada temperatura e peso total, o helicóptero pode HIGE em altitudes muito mais altas do que pode HOGE (ou,
na mesma altitude, pode HIGE em um dia muito mais quente do que pode HOGE). Nessa subida, em particular,
quando você usar coletivo o suficiente para subir, provavelmente terá sustentação suficiente para planar alguns pés
acima do solo, para que o helicóptero busque seu equilíbrio entre a potência disponível e o efeito da almofada de ar.
Se tiver ajustado os vários efeitos do helicóptero para “realista” (realistic) no menu Opções à Realismo à
Helicóptero, provavelmente você também notará que está desviando para a direita, e que será necessária uma
pequena pressão para a esquerda do cíclico, para ficar sobre o mesmo ponto.
Esse é um efeito do rotor anti-torque. Lembre-se, enquanto o rotor gira para a esquerda (do ponto de vista
do seu cockpit), todo o helicóptero está tentando virar para a direita; é por isso que você usou o pedal esquerdo ao
puxar o coletivo. O rotor de cauda está empurrando a cauda para a direita, para compensar – mas, ao fazê-lo, tende
a empurrar todo o helicóptero também para a direita. Observe um helicóptero americano planando, e você verá que
sua atitude de curva é um tanto baixa para o lado do esqui esquerdo. No 407 esse efeito é bastante pequeno, pois o
mastro do rotor está instalado com uma pequena inclinação embutida para a esquerda, mas ainda é perceptível.
Experimente ser o mais delicado possível com os controles – um helicóptero (em especial um com impulso de
controle hidráulico, como o 407), é pilotado com pressões, e não movimentos. No helicóptero real, você dificilmente
vê o cíclico se movendo. Na verdade, se observar um bom e delicado piloto de helicóptero trabalhando, não parecerá
que está pilotando, mas que está tocando lenta e suavemente algum tipo de instrumento musical exótico.
No momento, apenas procure ficar próximo, ou sobre, um ponto específico. Uma planagem estável é provavelmente
a coisa mais difícil de se aprender primeiro; ela pode ser ensinada até certo ponto, mas a partir daí, precisa ser praticada.
O truque é fazer, e retirar, correções mínimas e suaves, cerca de meio segundo antes de perceber que são necessárias! (Um
bom exercício é o velho truque de tentar equilibrar uma vassoura verticalmente na palma da mão). Também ajuda, como
mencionado acima, não olhar para o solo bem à frente do helicóptero, mas na direção do horizonte.
Isso pode ser frustrante, mas também muito gratificante. É muito comum que o salto final para a competência
venha de repente – você gastará horas sacudindo de um lado para outro, o suor escorrendo pelo rosto (e, lembre-se,
você não poderá largar os controles para enxugar os olhos!) – e, então, de um momento para outro, “a ficha cai”, e
o helicóptero de repente se torna estável.
CURVAS COM PEDAL:

Quando conseguir que o helicóptero se mantenha em uma planagem estável, experimente algumas curvas
com o pedal: aplique uma pequena pressão de pedal na direção desejada, para virá-lo lentamente. Você pode
observar que uma curva com o pedal esquerdo, faz o helicóptero baixar um pouco, enquanto que uma curva com o
pedal direito, o faz subir. Isso porque uma curva para a esquerda exige mais inclinação das pás do rotor de cauda e,
portanto, mais potência, enquanto a retira do rotor principal; uma curva para a direita necessita de menos potência.
Com a prática você fará correções do coletivo quase infinitesimais sem sequer pensar a respeito.
Na verdade, “não pensar’ é a chave para a planagem bem sucedida (e, em menor grau, para o vôo do
helicóptero). Não que eu esteja sugerindo que você “desligue”. Apenas, como os controles afetam não apenas o
helicóptero, mas uns aos outros, e todas as pistas sensoriais chegam ao mesmo tempo, ninguém pode pensar rápido
o suficiente para lidar com tudo. É preciso praticar até fazer e retirar inúmeras correções dos controles em um nível
inconsciente – mais ou menos como esfregar a barriga e bater na cabeça ao mesmo tempo. Pode ser que o motivo

porque é mais fácil planar enquanto se olha para o horizonte, é que são obtidas pistas com a visão periférica,
processada inconscientemente, ao invés de se olhar diretamente um alvo e pensar a respeito.
TÁXI PLANADO:
Agora, vamos tentar nos mover lentamente pela área imediata e, com isso, não quero dizer mais rápido do
que a velocidade de uma caminhada. Por que estou enfatizando a lentidão?
Porque ainda queremos que esta seja uma manobra de planagem, o que significa que não queremos “cair”
da “almofada” invisível sobre o solo. Mova-se um pouco mais rápido e a corrente de ar para baixo, através do rotor,
não poderá completar a “almofada” rápido o bastante. Mova-se ainda mais depressa, e começaremos a encontrar
sustentação translacional antes de estarmos prontos.
Para começar a mover, aplique pressão bastante suave ao cíclico, na direção desejada; assim que o helicóptero
começar a se mover, retire ao menos metade da pressão que aplicou. Para reduzir, use pressão suave no cíclico, na
direção oposta ao movimento.
Mover-se para frente é fácil. Mover-se para os lados, um pouco menos; como tem “penas de cauda”, o
helicóptero tenderá a apontar seu nariz na direção para a qual está se movendo, portanto será necessário usar um pouco
o pedal oposto. Mover-se para trás é a manobra mais difícil, porque as “penas de cauda” quererão girar o helicóptero
em parafuso; será necessário prestar bastante atenção, usando os pedais, se necessário. Os alunos de pilotagem de
helicóptero no mundo real, passam horas planando ao longo das linhas de táxi e das marcas do aeroporto, praticando.
POUSANDO:
Vamos encerrar esta parte levando o helicóptero de volta ao solo. Volte a uma planagem estacionária (ou o
mais próximo disso que puder), selecione um objeto adiante para o qual olhar, e comece a baixar lentamente o coletivo.
Lembre-se, à medida que reduz a potência, será preciso usar o pedal direito para manter o helicóptero apontado na
mesma direção. Se estiver se movendo sobre o solo, certifique-se de que está indo para frente: o helicóptero pode
“correr” sobre os esquis bastante bem, mas é provável que caia, se houver algum componente lateral.
Este também é um meio excelente de demonstrar a “almofada de solo”. Se você começar, digamos, com uma
planagem de 6 pés, faça apenas uma pequenina correção do coletivo. O helicóptero baixará alguns pés, e parará de
descer – você chegou ao ponto onde a “almofada de solo” é mais espessa. Na verdade, é preciso um movimento lento
e contínuo para baixo do coletivo, para pousar o helicóptero – a sensação é quase como se você estivesse empurrando
em direção ao solo. Quando os esquis tocarem o solo, baixe suavemente o coletivo até o fundo.
AUTO-ROTAÇÃO EM PLANAGEM:
Pode parecer paradoxal introduzir uma auto-rotação tão cedo no seu processo de aprendizagem, mas há
alguns bons motivos. Um, naturalmente, é que o helicóptero não sabe e nem se importa com quanta experiência
você tem; ele pode decidir desligar, por motivos particulares, a qualquer tempo. Outra é que uma auto-rotação em
planagem é bastante fácil, pelo menos em comparação com outras que você encontrará.

A última, vem do meu próprio treinamento, anos atrás. Naquele tempo, meu instrutor havia encontrado
uma brecha nos regulamentos da FAA, afirmando que um piloto-aluno podia voar um helicóptero sozinho, mesmo
antes de qualquer endosso oficial para solo, desde que a aeronave estivesse “presa ao solo”. A interpretação do
escritório local da FAA era que “preso” era qualquer conexão física, não importando o quão frágil, entre o helicóptero
e o solo; portanto, assim que dominei (ou, mais corretamente, consegui realizar) uma planagem em meio a uma
descida, e consegui realizar auto-rotações em planagens “seguras, se não elegantes”, meu pequeno helicóptero a
pistão estava equipado com um antigo freio de mão Dodge, preso a um esqui através de um cabo de pára-quedas de
10 pés de comprimento. Disseram-me: “Enquanto você não pegar aquele freio de mão, você estará dentro da lei”;
“agora, vá até lá, e pratique”. Passei horas praticando manobras de planagem, percorrendo as pistas de táxi do nosso
grande e velho campo de treinamento da II Guerra Mundial, no meio-oeste; quando meus instrutores decidiram que
era tempo de continuar meu treinamento, o freio havia se tornado um pequeno crescente brilhante. Ainda é um
ótimo meio de praticar.
Vamos treinar alguns. Este é um bom momento para pedir a ajuda de um amigo, pois, do contrário, você
“ficará sem mãos”. Suba para uma planagem normal, e quando tudo estiver estabilizado, peça ao seu amigo que
corte o motor, seja desligando a válvula de combustível, seja pressionando Ctrl+pg dn.
Duas coisas acontecerão: o helicóptero estabilizará e se inclinará – de maneira acentuada – para a esquerda.
Por que a inclinação? Porque o rotor da cauda ainda estará tentando compensar todo o torque que, de repente,
desapareceu. Aplique suavemente o pedal direito, para interromper a rotação, e, ao mesmo tempo, erga suavemente
o coletivo para amortecer o toque.
UMA PALAVRA SOBRE ENERGIA DO ROTOR:

Obviamente, assim que o motor parar, o rotor principal terá começado a reduzir a velocidade (embora você
provavelmente estivesse ocupado demais para observar o tacômetro). O quão depressa ele reduz, depende de
vários fatores, mas um significativo é o quanto de energia está conservada no sistema do rotor como inércia.
Um sistema de rotor de inércia alta é bastante pesado, com freqüência de pás longas – na verdade, em alguns
helicópteros, o peso adicional na forma de pedaços de urânio depletado é acrescentado às pontas das pás. Os rotores de
alta inércia tendem a manter sua velocidade por muito tempo após uma falha do motor. O predecessor do 407, o LongRanger,
tinha um rotor de inércia bastante alta; em uma auto-rotação em planagem a partir de uma altura de esqui de alguns pés,
se você simplesmente cortasse a aceleração, mantivesse o helicóptero nivelado com os pedais e não fizesse mais nada
com o coletivo, ele baixaria com bastante firmeza... mas não rápido o suficiente para quebrar algo. O irmão mais velho do
JetRanger, o Huey, tinha um sistema de rotor de inércia ainda maior. Vi pilotos militares experientes fazerem uma auto-
rotação completa a partir de algumas centenas de pés no ar, baixarem o helicóptero suavemente, subirem de novo e ainda
fazerem uma curva com pedal, antes que as grandes pás finalmente perdessem potência.
Os pontos negativos dos sistemas de rotor de alta inércia são o fato de serem menos responsivos no ar, e o
fato de serem pesados – o peso pode, de outro modo, ser atribuído à carga.
Os sistemas de rotor de baixa inércia, por outro lado, são leves, responsivos, e eficientes. Oferecem um manuseio
ágil e controle excelente, mas precisam de um pouco mais de proficiência por parte dos seus pilotos. Especificamente,
eles “perderão voltas” mais depressa após a falha do motor (embora, como veremos em breve, também as recuperem
mais depressa). O rotor compósito de quatro pás do 407 é classificado como sistema de baixa inércia.

PARA O ALTO E AVANTE...

Com os princípios de como fazer uma planagem, vamos finalmente levar o 407 para o ar e ir para algum
lugar. Suba para uma planagem normal, como antes, e vire o helicóptero na direção em que deseja partir.
Agora, use uma pressão suave no cíclico, para começar a se mover nessa direção. Quando chegar a cerca de
15 nós, você sentirá o helicóptero se acomodar um pouco – você está voando para fora da “almofada do solo”.
Dependendo da sua altura de planagem inicial, poderá ser preciso usar um pouco o coletivo; lembre de coordenar
com os pedais.
A cerca de 20 a 25 nós, você sentirá algo diferente. O helicóptero parecerá querer subir (ele quer!), e
também como se quisesse virar para a esquerda (ele também quer!).
Você entrou em sustentação translacional, a condição em que as pás do rotor são afetadas não apenas por
sua rotação, como pela velocidade para frente do helicóptero como um todo. Como vimos antes, as pás que vão
para frente (ou avançam) são expostas a uma velocidade relativa maior do que as que vão para trás (ou retraem).
Quanto mais depressa você voar, mais pressão à direita do cíclico será necessária.
No vôo para frente, você descobrirá que o helicóptero é muito mais estável do que na planagem; na verdade,
ele se comporta mais como um avião. Use pressão no cíclico para a esquerda e para a direita, para entrar e sair de
curvas inclinadas, como faria em um avião; use pressão para frente e para trás, para controlar sua velocidade. Para
subir ou descer, ajuste o coletivo (e, naturalmente, os pedais). Como em um avião, para um dado ajuste de potência,
pode-se voar nivelado em uma velocidade relativa específica. Descer em maior velocidade, ou subir mais devagar,
portanto, mais uma vez o cíclico e o coletivo precisam ser usados.
VOLTANDO PARA BAIXO

Cedo ou tarde será preciso levar o helicóptero de volta ao solo. Uma aproximação normal é nada mais que
uma descida gradual, que passa para uma planagem. Primeiro, contudo, devemos entrar em contato com algo
pitorescamente chamado “curva do homem morto”. Não, não é aquela montanha-russa perigosa onde alguém
atravessou a grade de segurança – é chamado, mais precisamente, de “diagrama de velocidade-altura”.

Diagrama Altura – Velocidade

Para Peso Total – Região A
Observaçao: o ponto de planagem

baixa é esquis a 6 pés de altura
Algura dos Esquis – Metros

Altura dos Esquis – Pés
Evitar
Velocidade Relativa Calibrada – Nós
Eis um diagrama A-V típico: ele mostra uma altura dos esquis acima do solo, de baixo para cima, e a
velocidade relativa da esquerda para a direita.
Vamos ver o gerenciamento de energia com mais detalhes quando tratarmos mais das auto-rotações. No
momento, basta saber que enquanto você operar o helicóptero fora da área sombreada da tabela, você deverá ser
capaz de realizar uma auto-rotação segura (com técnica mediana de pilotagem), se o motor falhar. Se estiver na área
sombreada (por exemplo, 100 pés acima do solo, a 20 nós), você não pode fazer uma auto-rotação segura, não
importa quão bom piloto possa ser.
Naturalmente, isso não quer dizer que os helicópteros nunca deva operar na região “evitar”; muitos tipos de
operação (por exemplo, decolagens e pousos em edifícios ou plataformas elevadas, ou trabalhos de “carga externa”,
como instalar torres de transmissão) exigem permanências demoradas “do lado errado da curva”. É uma simples
questão de risco aceitável – enquanto o motor estiver girando, você está bem, portanto é apenas uma questão de
você ter fé em Bell, na Allison/Rolls Royce, e no santo que escolher!

Contudo, o que isso significa para aproximações normais, é que você deve planejá-las para evitar a área sombreada.
Dê uma olhada mais de perto. Veja que em uma decolagem, você deve ficar abaixo de 25 pés até atingir
uma velocidade de 50 nós. Da mesma forma, em uma aproximação, seria melhor não desacelerar abaixo de 50 nós
até descer a uma altura de esqui de 25 pés ou menos. No mundo real, isso é provavelmente bastante difícil de
conseguir, a menos que o seu ponto de pouso tenha aproximações bastante grandes e claras (como um aeroporto).
Ainda assim, você pode tentar minimizar sua exposição à área “evitar”.
60 nós é uma boa velocidade para se começar uma aproximação de pouso, pois a essa velocidade você está
bem fora da curva. Alinhe com seu ponto de pouso e, mantendo seus 60 nós iniciais, ajuste o coletivo para obter a
velocidade de descida desejada – o ponto escolhido não deve se mover para cima ou para baixo no pára-brisa.
À medida que se aproxima, comece a reduzir, puxando um pouco para trás a pressão do cíclico. Isso de início exigirá
mais redução do coletivo, para evitar subir acima do ponto de planagem desejado. Contudo, ao desacelerar abaixo dos
30 nós, você sentirá o helicóptero começando a acomodar – você está começando a perder os efeitos da sustentação
translacional. Ele também tenderá a virar para a direita, necessitando de uma pequena correção no cíclico.
Quando estiver abaixo das velocidades de sustentação translacional, será preciso começar a empurrar o
coletivo de volta. Se estiver se aproximando do seu ponto de pouso muito depressa, poderá ser preciso usar ainda
mais pressão para trás no cíclico, para reduzir a velocidade. Certifique-se de não fazer isso muito perto do solo, pois
você corre o risco de atingir o rotor de cauda, se o helicóptero se inclinar muito para cima.
Por fim, à medida que se acomoda na altura de planagem desejada, será preciso acrescentar mais coletivo
(e leme esquerdo) para estabilizar a planagem. Não espere que tudo dê certo da primeira vez; em geral, um estudante
terminará em uma planagem a alguma distância do ponto desejado, e então planará de volta.
Quando estiver sobre o ponto desejado, baixe o coletivo para pousar, como fizemos antes.

DESCIDAS ACENTUADAS
Agora, à medida que ganhamos experiência, vamos acrescentar outra manobra, uma descida acentuada. É
isso que você faria se precisasse pousar em uma área confinada com obstáculos altos. Decole, suba, e estabeleça um
vôo nivelado a 500 pés acima do solo, a 60 nós.
Na nossa última aproximação, fizemos uma pequena correção do coletivo para começar uma descida bastante
suave. Desta vez, faça uma redução consideravelmente maior (lembre dos pedais!) para descer de maneira mais
acentuada, ainda mantendo os 60 nós. Quando chegar a 200 pés, puxe suavemente o coletivo para trás, para manter
um vôo nivelado a 60 nos, acrescente potência e suba de volta a 500 pés. Experimente várias vezes, tornando a
descida mais acentuada a cada vez.
SEPARANDO AS AGULHAS:
Não há uma linha divisória clara entre descidas normais e acentuadas, mas à medida que você realiza as
mais acentuadas, poderá notar algo interessante: as agulhas de rotor e motor no tacômetro podem se “separar” no
tacômetro duplo (isso tem menor probabilidade de ocorrer com o FADEC em modo automático, e você pode querer
experimentar o modo manual apenas para esta demonstração). O que está acontecendo aqui é que durante a descida,
você exige tão pouca potência, que o sistema do rotor “se separa” do motor, ativando um dispositivo em forma de
garra instalado entre o motor e a transmissão. Você pode forçar essa condição (começando em uma altitude segura)
usando o mouse para mover o acelerador abaixo da marca Voar (Fly), para separar as agulhas, e ao mesmo tempo
baixar o coletivo para manter a RPM do rotor. Vire o acelerador de volta para Voar antes de erguer o coletivo para
interromper a descida.
Lembre-se: em situações de baixa potência (ou nenhuma potência), a velocidade do rotor é controlada pelo
coletivo. Erguer o coletivo reduz a velocidade do rotor; baixá-lo aumenta essa velocidade.
PARADAS RÁPIDAS
Agora, vamos experimentar outra manobra, que a maioria dos estudantes considera bastante divertida: a
parada rápida. Digamos que estejamos correndo por uma pista de táxi, a baixa altitude e alta velocidade, quando um
jato aparece à nossa frente. Queremos reduzir depressa, mas não queremos subir.
Estabeleça um vôo a cerca de 25 pés ao longo de uma referência fácil de acompanhar – uma estrada, pista
de táxi ou pista de decolagem. Agora, para parar na menor distância possível, baixe suave e simultaneamente o
coletivo até o fundo, e use pressão para trás suficiente no cíclico para manter sua altitude, sem subir nem descer.
Você pode notar que as agulhas no tacômetro duplo se separam durante essa manobra: o Np permanecerá a 100%,
mas o Nr pode subir brevemente para 105% mais ou menos. À medida que o helicóptero desacelera e começa a se
acomodar, use pressão no cíclico para frente, para trazê-lo de volta a uma atitude nivelada, e use o coletivo, se
necessário, para manter a altitude. Divertido, não é? Pratique até ser proficiente em parar o helicóptero na menor
distância sem perder altitude.

JUNTANDO TUDO:
Há um motivo por que praticamos essas manobras específicas nessa ordem em particular: você estava
desenvolvendo as habilidades necessárias para realizar uma auto-rotação segura!
Vamos começar fazendo algumas auto-rotações de prática, para o que é chamado “recuperação de potência”
– ou seja, ao invés de pousar, vamos concluir a manobra em uma planagem. Comece a 500 pés, voando a 100 nós.
Agora, vamos simular uma falha de motor, baixando suave mas rapidamente o coletivo até o fundo (ou reduzindo
a aceleração ao mínimo no joystick). Além de várias sirenes e luzes de alerta, que são a menor das nossas preocupações
no momento, você notará algumas coisas: o helicóptero inclinará para a esquerda (como em uma auto-rotação em
planagem), tenderá a baixar o nariz, e começará uma descida bastante rápida.
Já estamos na velocidade máxima autorizada para auto-rotação, e queremos reduzir – a velocidade para
distância máxima de planagem sobre o solo é 80 KIAS, e a velocidade máxima de descida é 55 KIAS. Usaremos
80, portanto, aplique pressão para trás no cíclico para desacelerar para essa velocidade. O helicóptero manterá essa
altitude enquanto você desacelera (o que não demorará muito), e voltará a descer. Dê uma olhada no tacômetro
duplo: o Nr provavelmente estará acima de 100%. Enquanto estiver abaixo de 107%, estará bem. Agora, pressione
P para pausar o simulador, enquanto discutimos a auto-rotação.
AUTO-ROTAÇÕES E CONTAS BANCÁRIAS:

Devo ao admirável Frank Robinson, da Helicópteros Robinson, este método de explicação. Além de ser
um projetista brilhante e um executivo experiente, Frank é, provavelmente, o melhor instrutor de helicópteros que
já encontrei.
Para manter o rotor de um helicóptero girando, e mantê-lo suportando o helicóptero, é preciso energia. Em um vôo
normal, a energia vem da fonte de força. Mas de onde vem ela, durante uma auto-rotação?
Na verdade, vem de três diferentes fontes, e você pode compará-las a contas bancárias, com a energia no
lugar do dinheiro. Pense nas necessidades de energia do rotor como uma hipoteca – é preciso pagá-la, e continuar
pagando, ou você estará encrencado. Para ampliar a analogia, você pode transferir “fundos” entre essas “contas”,
sem qualquer custo adicional – embora, se fizer a escolha errada em baixa altitude, ao final de uma auto-rotação,
“haverá” uma substancial penalização por retirada antecipada”.
Vamos denominar essas contas “altitude”, “velocidade à frente” e “energia do rotor”. Em um vôo nivelado
à frente, com o motor girando, o equilíbrio entre as três contas permanece igual, com depósitos constantes do motor
compensando as retiradas constantes por parte do rotor.
Agora, o motor falha – não há mais depósitos. Na vida real, contudo, os “pão-duros” da Companhia de Hipotecas
Rotor insistem em continuar recebendo os pagamentos (e nós certamente não queremos abrir falência a esta altura!),
portanto será preciso transferir fundos das outras contas.
Temos algum dinheiro economizado na nossa conta de energia do rotor, mas em um aparelho de baixa
inércia, como o 407, isso não é muito – o suficiente para nos manter flutuando enquanto pensamos em quais fundos
transferir. Como estamos em altitude, a conta de altitude se esgotará... portanto, vamos começar a “transferir fundos”
para o rotor descendo. É isso que acontece quando empurramos o coletivo para o fundo – estamos transferindo

energia da conta de altitude para a conta de energia do rotor, para compensar a retirada constante pelo rotor. Se
mantivermos a velocidade do rotor alta, manteremos sua conta de energia alta, e substituiremos quaisquer perdas
que possamos ter sofrido logo após a falha do motor.
Obviamente, não podemos fazer isso para sempre – cedo ou tarde, chegaremos ao chão. A essa altura,
nossa conta de altitude está bem baixa... mas ainda não chegamos à nossa reserva na conta de velocidade à frente.
Oh, bem... lá se vai a faculdade das crianças. Ao reduzir nossa velocidade à frente, podemos começar a transferir
energia dessa conta para a voraz hipoteca... er, rotor. Na verdade, com um sistema de rotor de baixa inércia, como
o do 407, essa manobra redutora de velocidade, denominada “dilatação” (flare), na verdade aumentará a velocidade
do rotor, portanto estamos criando uma pequena bolsa na conta de energia do rotor.
Quando a dilatação estiver completa, estaremos a poucos pés do solo (o que significa que a conta de
altitude se esgotou), e ou reduzimos para velocidade mínima à frente, ou já paramos (o que significa que a conta da
velocidade à frente também se esgotou). Mas o cobrador ainda não chegou – ainda temos um saldo decente na
nossa conta de energia do rotor. Agora é o momento em que podemos gastá-la, erguendo o coletivo para amortecer
o toque. Sem depósitos, essa conta acabará no momento em que começarmos a erguer o coletivo (especialmente
porque agora estamos acrescentando inclinação ao rotor, um luxo dispendioso)... mas antes de abrirmos falência
total, estaremos com o helicóptero no chão.
ECONOMIZE E GASTE COM SABEDORIA

Na verdade, podemos administrar essas três contas durante uma auto-rotação, e ajustar nosso plano de
despesas para lidar, da melhor maneira, com a situação.
Por exemplo, se tivermos um ponto de pouso próximo (o que significa que você pode vê-lo entre os pés,
através da bolha do queixo), podemos querer descer o mais lentamente possível. Isso determinaria uma velocidade
à frente de apenas 55 nós, portanto poderíamos não ter energia suficiente na nossa conta de “velocidade” para
transferir para nossa conta do “rotor” durante a dilatação. Por outro lado, podemos manter nossa conta do rotor o
mais alta possível deixando o coletivo totalmente abaixado, mantendo uma RPM de rotor de 107%.
Por outro lado, se o único ponto de pouso disponível estiver mais longe, podemos querer voar na velocidade
de “melhor planagem” de 80 nós. Nossa velocidade de mergulho será significativamente maior – mas entraremos
na transação de “dilatação” com uma conta de “velocidade”, no máximo. Isso significa que teremos muita energia
para transferir para a conta do rotor nesse momento, portanto podemos considerar reduzir nossa velocidade de
descida um pouco, puxando só um pouco o coletivo para reduzir a velocidade do rotor a 100% - possivelmente, um
pouco menos. Você notará que o arco verde no tacômetro duplo desce até 85%, mas isso não lhe deixa muito para
as “despesas inesperadas de última hora”! A Bell recomenda, no mínimo, 90% para auto-rotações de treinamento
(e lembre que a luz e a sirene de alarme de RPM baixa serão ativadas a 95%). Durante a dilatação, podemos mesmo
querer baixar o coletivo de novo, para elevar o máximo possível a velocidade do rotor.

EXCESSO DE “BOA COISA”

O que queremos evitar, é a super-dilatação. Não apenas isso arrisca nos deixar mais alto do que queremos
estar, gastando rapidamente as reservas de energia do rotor, como também, se estivermos baixo o bastante, ela
coloca o rotor de cauda assustadoramente perto do solo. Desde que a superfície seja razoavelmente suave, você terá
um pouso auto-rotativo perfeitamente bom, deslizando os esquis sobre ela entre 10 e 15 nós, e terá tempo suficiente
para “brincar”, empurrando o coletivo final, e tocando o solo.
AUTO-ROTAÇÃO E RECUPERAÇÃO DE POTÊNCIA

Entende agora por que introduzimos manobras na ordem específica que escolhemos? Vista isoladamente,
uma auto-rotação parece difícil e assustadora, mas se pensar nela como apenas “uma descida acentuada seguida por
uma rápida parada de auto-rotação em planagem”, pode ver que é apenas uma série de manobras em que já é proficiente.
Primeiro, faremos algumas manobras, para praticar, deixando o toque no solo para o fim. Pronto? Pressione
P para voltar ao simulador – estamos em uma descida acentuada sem potência, com o motor girando a 100% RPM,
mas o coletivo está totalmente baixado.
Mantenha os 80 nós. O helicóptero certamente parecerá estar baixando em velocidade impressionante, mas
é igualmente certo que não está “caindo do céu”. A cerca de 50 pés, aplique pressão suave, porém decidida, no
cíclico, para iniciar a dilatação. O nariz subirá, a velocidade de descida se reduzirá, e você verá e ouvirá a velocidade
do rotor subir até próximo da linha vermelha dos 107% (as agulhas se separarão por um momento). Quando a
descida parar, use pressão para frente para nivelar a fuselagem, e à medida que o helicóptero se acomodar, erga
suavemente o coletivo de novo, para passar para uma planagem. Naturalmente, todos esses grandes movimentos
com o coletivo necessitarão de uso correspondente do pedal. Não se preocupe em fazer o helicóptero parar totalmente
– qualquer coisa abaixo da velocidade de sustentação translacional está OK. Repita várias vezes, até se sentir
confortável. Em seguida, faça algumas auto-rotações em planagem, apenas para recordar.
É DE VERDADE!
Agora você está pronto para esta série de “exercícios de conclusão” da lição: uma verdadeira auto-rotação
para pousar. Vamos começar a 800 pés e 100 nós, para lhe dar um pouco mais de “espaço”. Pronto? Respire fundo
e pressione Ctrl+pg dn para cortar o motor.
As agulhas se separarão imediatamente e você verá a luz de “motor desligada” (engine out). Ao mesmo
tempo, use pressão para trás no cíclico para iniciar a aceleração a 80 nós e baixe suavemente o coletivo. Se as suas
reações forem razoavelmente rápidas, você provavelmente não verá a luz de RPM baixa, nem ouvirá a sirene.
Quando a descida tiver sido estabilizada, você poderá experimentar os controles de velocidade do rotor. Puxar
suavemente o coletivo, retornará o Nr de volta a 100%. Retorne o coletivo para baixo para tornar a acelerar o rotor; você
notará que a velocidade de mergulho aumenta, ao fazê-lo.

A cerca de 50 pés, use pressão para trás, suave e firmemente, no cíclico, para interromper a descida e reduzir sua
velocidade à frente. O Nr deve estar em seu máximo. Quando o helicóptero nivelar, você deve estar a cerca de 15 a 20 pés.
Faça uma correção definida do cíclico para frente a fim de nivelar os esquis (“balançar o barco para frente” é uma boa
pedida). Quando ele começar a se acomodar, puxe o coletivo suavemente, cada vez mais, para amortecer o toque.
É importante manter o helicóptero descendo (embora não rápido demais) até a fase final de acomodação e toque.
Puxe excessivamente o coletivo, cedo demais, e você ficará sem energia nas pás, caindo nos últimos pés – é a
penalidade por “retirada antecipada” que mencionei antes. Em um toque realmente difícil, não é raro que as pás do
rotor principal se curvem para baixo a ponto de cortar o mastro da cauda. É muito melhor se acomodar suavemente,
mesmo que ainda esteja se movendo para frente a 10 ou 15 nós.
Parabéns! Você dominou a manobra mais crítica em pousos de helicópteros. Diz-se com freqüência que “um bom
pouso é aquele do qual você sai andando e um ótimo pouso é aquele cujo término a aeronave ainda pode voar”. Não
há motivo que o impeça de fazer ótimos pousos no 407, com potência ou sem potência, daqui para frente.

Apêndice A
GUIA DE REFERÊNCIA
Aurora B200
Motores - Velocidade de subida (nível do mar) 2300
Tipo PT6A-42 Teto (serviço) 35000 pés
Cavalos-força 850 SHP Distância total de decolagem 945 pés
RPM Máxima 2000 Rolagem de pouso em terra 2000 pés
Velocidades KIAS Velocidade máxima 259 nós
Vmo (Mmo) 259 (.52 Mach) Velocidade recomendada de aproximação 121 nós
Vno 186 Velocidade de estol KIAS
- flaps totais e trem de pouso baixado 75
- sem flaps e trem de pouso retraído 99
Vfe - Velocidade de subida 121
-40% 200
-100% 157
Vlo Decolagem vertical 95
- extensão 182
- retração 163
Vle 181 Combustível Galões
Va americanos
- a 12500 libras - capacidade (usável) 544
- velocidade máxima de cruzeiro 418 libras
- potência normal de cruzeiro 400 libras
- potência de alcance máximo 262 libras

Apêndice A
TRI Flyhawk
Motores - Distância total de decolagem 945 pés
Tipo IO-360-L2A Rolagem de pouso em terra 550 pés
Cavalos-força 180 Velocidade máxima 129 nós
RPM máxima 2700 Velocidade de estol KIAS
- flaps totais 33
- sem flaps 44
Velocidades KIAS Velocidade de subida 80
Vne 163 Decolagem vertical 55
Vno 129 Combustível Galões americanos
- capacidade (usável) 53
- velocidade alta de cruzeiro 9.1/hora
- cruzeiro normal 8.1/hora
- cruzeiro econômico 7.1/hora
- cruzeiro de longa distância 5.8/hora
Vfe - Peso máximo 2550 libras
- velocidade com flaps totalmente abertos - decolagem 2550 libras
- flaps a 10 graus 110 - pouso
- flaps entre 10 e 30 graus 85
Va
- a 2550 libras 105
- a 2200 libras 98
- a 1900 libras 90
Velocidade de subida (nível do mar) 720 fpm
Teto (serviço) 13500 pés

Apêndice A
Bell 407
Motores - Velocidade de subida (nível do mar) 2000 fpm
Tipo 250-C47B Velocidade de subida 60 nós
Cavalos-força 640 Combustível Galões
- capacidade (usável) americanos
127.8
RPM máxima do rotor 412 Peso máximo 5000 libras
Velocidade máxima 140 Peso mínimo 2650 libras
Vne 140
Teto 25000 pés
- a 5000 libras ou menos 20000 pés
- acima de 5000 libras 10000 pés
Peregrine 800 TR
Motores - Teto 41000 pés
Tipo TFE731-5BR Distância total de decolagem 5030 pés
Cavalos-força 4660 libras/ Rolagem de pouso em terra 2650 pés
aceleração
Velocidades KIAS Velocidade máxima 0.8 Mach
Vne (Mne) Velocidade recomendada de aproximação 121 nós
- 41000 459 (0.8 Mach)
- nível do mar 529
(0.8 Mach)
Vno (Mno) 459 (0.65 Mach) Velocidade de estol 100 KIAS
- flaps totais e trem de pouso baixado (ótimo)
Vfe Combustível libras
- 15 graus 220 - capacidade (usável) 9600
- 25 graus 175 - tempo de cruzeiro normal (ótimo) 6.03 horas
- 45 graus 165 - tempo de cruzeiro de longo alcance (ótimo) 7.2 horas
Vlo - tempo de cruzeiro em alta velocidade (ótimo) 6.01 horas
- extensão 220
- retração 220
Vle 220
Velocidade de subida 3415 fpm
(nível do mar)

Apêndice A
Bimotor Kodiak
Motor - Distância total de pouso 1000 pés
Tipo TIO-540 Velocidade de subida (nível do mar) 100 fpm
Cavalos-força 350 Velocidade de subida (ótima) 101 nós
Velocidade KIAS Velocidade recomendada de aproximação 110 nós
Vne 236 Velocidade de estol -
Vno 185 - flaps totais e trem de pouso baixado 74
- sem flaps e trem de pouso retraído 77
Vfe Combustível Galões
- 15 graus 162 americanos
- 25 graus 162 - capacidade (usável) 182
- 40 graus 132 - velocidade alta de cruzeiro 43.6/hora
- cruzeiro normal 35.3/hora
- cruzeiro econômico 32.6/hora
- cruzeiro de longo alcance 26.3/hora
Vlo Peso máximo
- extensão 153 - decolagem 7000 libras
- retração 128 - pouso 7000 libras
Teto 24000 pés
Distância total de decolagem 1800 pés
Pilatus PC-12
Motores - Distância total de decolagem 2300 pés
Tipo PT6A-67B Distância total de pouso 1830 pés
Cavalos-força termodinâmicos 1605 Velocidade máxima de cruzeiro 270 nós
Velocidade KIAS Velocidade de subida 1680 pés/min.
Vne 236 Velocidade de estol 65 kcas
- menor ou igual a 15 graus 163
- maior que 15 graus 130
Vlo Combustível Galões americanos
- extensão 177 - capacidade (usável) -
- retração 177 - MSN 101-140 400.4 galões
- MSN 141 e acima 402 galões
Vle 236 Peso máximo
Teto 30000 pés - decolagem 9920 libras
Alcance 2261 nm - pouso 9920 libras

Apêndice A
Alfabeto Fonético e Códigos Morse

A ALFA .- H HOTEL .... O OSCAR —- V VITOR ...-
B BRAVO -... I ÍNDIA .. P PAPA .—. W UÍSQUE .—
C CHARLIE -.-. J JULIET .—- Q QUEBEC —.- X XRAY -..-
D DELTA -.. K QUILO -.- R ROMEU .-. Y IANQUE -.—
E ECO . L LIMA .-. S SIERRA ... Z ZULU —..
D FOXTROTE ..-. M MIKE — T TANGO -
G GOLFE —. N NOVEMBER -. U UNIFORME ..-

Apêndice B
Fly! II – Editor de Cenários

Guia do Usuário

Uso do Editor de Cenários
O Editor de Cenários pode ser usado a qualquer momento, para personalizar ou alterar o posicionamento dos
modelos 3D (edifícios, pontes, torres, etc.). Pode-se usar o Editor de Cenários para recriar um aeroporto local, ou
sua cidade natal. Os arquivos de cenário podem ser compartilhados ou trocados com outros usuários, para personalizar
o mundo de Fly!.
Entrando no Editor de Cenários
Para entrar (e sair) do editor de cenários, basta pressionar Ctrl+E, a qualquer momento durante o vôo. Você
entrará em modo “editar” (edit), no solo, diretamente sob a sua localização atual.
Fig 1. Janelas Principais do Editor
De início, você verá duas janelas abertas do lado direito da tela. A janela superior direita é a janela de “ferramentas”
e é usada para posicionar, editar, apagar e salvar as alterações do seu cenário. A janela inferior direita é a janela de
“localização”, que mostra a latitude/longitude da sua localização atual e o número de objetos visíveis na cena.
Fig 2. Alvo em Terra

Alvo em Terra
O alvo em terra é uma mira piscante sobre o terreno. Essa mira indica a “posição” atual do editor, e quaisquer
novos objetos posicionados no mundo aparecerão automaticamente nesse ponto. Quando você se mover com os
ícones de Controle de Movimento (Motion Control), no menu do Editor de Cenários, ou usar as teclas de movimento
do teclado, o alvo em terra se movimentará junto, para a nova posição.
Controles de Teclado
As combinações de teclado abaixo podem ser usadas para se navegar pelo editor, ou para se alterar a posição
e a aproximação da câmera.
Teclas de Movimento
Mover para Frente Numpad-8
Mover para Trás Numpad-2
Mover para a Direita Numpad-6
Mover para a Esquerda Numpad-4
Aumentar Altitude Q
Reduzir Altitude A
Cancelar Movimento Numpad-5
Teclas de Câmera
Rotacionar para a Esquerda Ctrl-Seta Esquerda
Rotacionar para a Direita Ctrl-Seta Direita
Rotacionar para Cima Ctrl-Seta Cima
Rotacionar para Baixo Ctrl-Seta Baixo
Aproximar (devagar) Ctrl-Igual (=)
Distanciar (devagar) Ctrl-Menos (–)
Aproximar (rápido) Shift-Igual (=)
Distanciar (rápido) Shift-Menos (–)
Selecionar Objetos
O mouse é usado para selecionar e mover objetos no ambiente. Para selecionar um objeto, clique uma vez
sobre ele, o que fará piscar. Agora, é possível alterar suas propriedades, ou apagá-lo. Para mover um objeto selecionado,
clique e segure o botão sobre o objeto e arraste-o para um novo local. Clique em qualquer ponto do solo para
desfazer a seleção ativa. Lembre, não é possível clicar e arrastar um objeto não selecionado – o primeiro clique o
“selecionará”, o segundo clique/arrastar o moverá. Isso é feito para evitar movimentos não intencionais dos modelos,
quando se está querendo apenas selecioná-lo.

Acrescentar Objetos
A primeira barra de ícones, na janela de ferramentas, contém as ações disponíveis para se acrescentar objetos
no mundo de Fly!. São eles (da esquerda para a direita): Posicionar Modelo (ícone de casa), Posicionar Veículo
(ícone de carro), Posicionar Biruta (ícone de biruta), Posicionar Localizador (ícone de localizador) e Posicionar
Torre (ícone de torre).
Posicionar um Modelo
Para posicionar um modelo, mova o alvo em terra para o local onde deseja que ele seja posicionado. Pressione
o ícone Posicionar Modelo (ícone de casa), o que abrirá uma janela no canto superior esquerdo. Essa janela tem
uma lista de modelos do lado esquerdo e uma vista 3D (girante) do modelo, do lado direito. Pode-se rolar a lista,
para localizar o modelo que se deseja posicionar. Pode-se filtrar a lista por tipo de objeto, usando-se o menu de
rolagem Filtro (Filter), na parte inferior da janela. Quando identificar o modelo desejado, clique em seu nome na
lista, para selecioná-lo, e, em seguida, no botão Posicionar (Place). O modelo aparecerá no mundo e ficará piscando,
pois agora é o modelo “selecionado”. Agora, é possível clicar e arrastar o modelo com o mouse, para refinar o
posicionamento, ou usar as teclas de rotação para mover o movê-lo.
Fig 3. Janela Posicionar Modelo
Alterar Objetos
A segunda barra de ícones, na janela de ferramentas, é usada para alterar um objeto. Os ícones (da esquerda
para a direita) são: Propriedades (ícone de ponto de interrogação), Rotacionar para a Esquerda (ícone de seta para
a esquerda), Rotacionar para a Direita (ícone de seta para a direita) e Apagar Objeto (ícone de lata de lixo). Esses
ícones ficam habilitados apenas quando se tem um objeto selecionado.
Clique no ícone Propriedades, para alterar traços como o nome do objeto (Edifício Transamérica) e várias
outras propriedades, como a sombra do objeto, sua aderência ao solo, etc.. Há uma propriedade específica, denominada
“Ocultar Distância” (Distance Hiding) que deve ser levada em consideração. Se ela for selecionada para o objeto,
ele automaticamente se ocultará quando o usuário estiver a mais de 2 milhas de distância.

Isso é muito útil para modelos como árvores, cercas ou outros modelos de detalhes finos, que são essencialmente
inúteis à distância. Fly! configurará essas marcas automaticamente, conforme o adequado para modelos de fábrica.
Fig 4. Janela de Propriedades do Objeto
Observação: Não é possível alterar edifícios das cidades oferecidas de fábrica.
Clique no ícone Rotacionar para a Esquerda, para girar o modelo para a esquerda, ou Rotacionar para a Direita
para girar o modelo para a direita. Também é possível usar as teclas End e Page Down, para se obter o mesmo efeito.
Clique no ícone de Lata de Lixo para apagar o modelo selecionado da cena.
Observação: Não é possível apagar os edifícios das cidades fornecidas de fábrica.
Objetos Flutuantes
Para posicionar um modelo acima do nível do solo (como se estivesse flutuando no ar), selecione o modelo,
use a janela Propriedades para desabilitar a função Fixar Automaticamente ao Solo (Auto-Snap to Ground) e, em
seguida, use as teclas de rotação Q e A para mover o objeto para cima e para baixo, verticalmente.
Posicionar um Veículo
Clique no ícone Posicionar Veículo (ícone de carro) para posicionar um veículo. As duas opções são Caminhão
de Combustível (Fuel Truck) e Caminhão de Bombeiros (Fire Truck). Pode-se mover e posicionar os veículos como
objetos normais, ou criar uma rota de movimento para eles.
Rotas de Veículo – Plotador de Rotas
Para criar uma rota, use uma das duas funções de menu. A primeira é Plotador de Rotas (Path Plotter), no
menu Janelas, da janela do Editor de Cenários. Com o Plotador de Rotas, pode-se usar o mouse para definir uma
rota no solo. Cada segmento deve ter sua própria velocidade. Também é possível selecionar se a rota terá curvas,
inversões, ou simplesmente acabará ao ser concluída. Quando a rota for definida, poderá ser salva em um arquivo
de rotas (.pht). Isso é feito através do menu Arquivo (File), na janela do Plotador de Rotas.

Fig 5. Janela do Plotador de Rotas
Observação: É preciso salvar todas as rotas em uma pasta denominada Path (Rota), na pasta Fly!.
Uma rota é definida por uma série de segmentos. Para cada segmento é possível definir um intervalo de início
(em segundos), um som de início, um intervalo final (em segundos), um som final e um som para tocar continuamente,
enquanto a rota é processada, além do tempo que deverá levar a viagem do início de um segmento até o início do
segmento seguinte (em segundos ou milhas por hora). Todos os sons são especificados pelo nome de um arquivo
.WAV do Windows, para ser usado pelo tocador. Cada arquivo de som deve estar em formato mono, 8 ou 16-bit.
Depois de informar os parâmetros para o ponto seguinte do segmento, clique no botão Acrescentar Pontos
(Add Points), para começar a acrescentar pontos. Mova o cursor do mouse sobre o solo e clique, para começar a
posicionar os pontos de segmento.
Pode-se editar os parâmetros para o ponto seguinte a qualquer momento, alterando-se os valores na janela do
Plotador de Rotas e clicando-se o solo, para acrescentar o ponto seguinte. Se você clicar na caixa de verificação
Circuito Fechado (Closed Circuit), a rota acrescentará automaticamente um segmento final, que voltará ao começo
da rota, para formar uma volta fechada.
Quando a rota for concluída, o veículo realizará a ação programada na caixa de combinações de Ações (Action).
Os valores possíveis são: Parar (Stop), Volta (Loop), Voltar Uma Vez (Reverse Once), Inverter Volta (Reverse
Loop). Se escolher “Parar”, o veículo parará definitivamente quando a rota for completada. “Volta” moverá o
veículo de volta ao início da rota, e fará a rota dar voltas indefinidamente. “Voltar uma Vez” fará o veículo dar a
volta e percorrer a rota no sentido inverso uma vez, parando definitivamente. Por fim, “Inverter Volta” fará o veículo
dar a volta e retornar ao início, dar a volta e percorrer o caminho indefinidamente.
O plotador de rotas cria rotas independentemente do veículo que usará o caminho. Quando definir uma rota,
use a janela Gravar Rota (Path Recorder), para atribuí-la a um veículo.
Rotas de Veículos – Gravador de Rotas
A janela do Gravador de Rotas lhe dá, essencialmente, o controle sobre a “caixa preta” de um veículo. Qualquer
ações que realizar (por exemplo, dirigir) poderá ser gravada e salva como uma rota. Ou é possível importar um arquivo
de rota com o Plotador de Rotas, a partir desta janela (usando Importar Rota (Import Path), no menu Arquivo), auto-
definindo a gravação. Se tiver importado um arquivo de rota, basta pressionar o ícone Rodar (Play) (>) para começar
a apresentação e ver seu veículo percorrendo a rota. Se quiser “dirigir” e gravar a rota, pressione o botão Gravar
(Record) (....) e use as teclas para acelerar e manobrar (ou o joystick), para dirigir pela rota e gravá-la.

Fig 6. Janela do Gravador de Rotas
Posicionar uma Biruta
Para posicionar uma biruta, basta clicar no ícone da Biruta, para que uma seja colocada na sua atual localização.
Posicionar um Sinalizador
Para posicionar um sinalizador, basta clicar no ícone de Sinalizador, para que um seja colocado na sua atual
posição. O sinalizador se atribuirá automaticamente à seqüência de cores do aeroporto mais próximo. Também é
possível utilizar o ícone Propriedades, para alterar a cor do sinalizador.
Posicionar uma Torre
Para posicionar uma torre, basta clicar no ícone Torre e selecione uma de estilo Poste (Pole) ou Torre (Tower),
suas cores, contagem e velocidade das luzes.
Salvar seu Cenário
Para salvar seu cenário, é preciso clicar no botão Salvar Alterações (Save Changes), na janela de ferramentas.
Isso deve ser feito em uma, as seguintes duas situações: antes de ir para um novo aeroporto ou local (mais que cerca
de 30 milhas da sua atual localização), ou antes de sair do editor.
Compartilhar seu Cenário
As alterações do cenário podem ser salvas em pequenos arquivos de cenário, localizados na pasta DATA
(Dados). A pasta em que são salvos depende da sua localização no planeta. Antes de sair do editor, verifique a janela
Localização (Location) e anote a localização no Globo (Globe) (X,Z) apresentada. Por exemplo, se o (X,Z)
apresentado for 168,156, o arquivo de cenário será salvo na pasta \DATA\D168156.
Dentro da pasta de dados correspondente, você verá um arquivo denominado SCENERY?.S??, em geral algo
como SCENERYA.S01. Fly! tentará primeiro salvar em um arquivo denominado SCENERYA.*, e passará para
SCENERYB.*, SCENERYC.*, se os arquivos já existirem. É importante saber que apenas a extensão do nome
importa; Fly! não se importa se o arquivo tem outro nome. Por esse motivo, sugerimos que após criar uma área de
cenário, você a nomeie de maneira personalizada, para o caso de compartilhá-la com um usuário que já tenha um
arquivo SCENERYA definido para a mesma localização. Portanto, se o seu arquivo for nomeado SCENERYA.S01,
você poderá preferir nomeá-lo TRIRICH.S01, por exemplo.

Para “instalar” cenários de outro usuário, é preciso apenas ter o arquivo e o nome da pasta correspondente,
para saber onde colocá-lo. Se a pasta veio de D168156, o usuário a quem você der o cenário precisará apenas criar
uma pasta DATA\D168156 e colocar seu arquivo nela. Voilà! As alterações de cenário são instaladas (e podem ser
mesmo editadas a partir dali).
Acrescentar Modelos Personalizados
A janela Posicionar Modelo (Place Model) prepara uma lista de modelos, procurando por um arquivo denominado
factory.mlf, dentro da pasta DATA. Na verdade, ele analisa qualquer arquivo com extensão *. Portanto, se você criar
novos modelos para Fly! que desejar compartilhar com outros usuários, e torná-los seleções “embutidas” no editor,
basta criar um novo arquivo *.mlf com o mesmo layout de factory.mlf e fornecê-lo, junto com seus modelos, aos
usuários. Pode-se visualizar o arquivo factory.mlf com o Bloco de Notas/Wordpad; e o começo do arquivo é auto-
explicativo.

Legendas da Carta Setorial
Os aeroportos com Torres de Controle aparecem em Azul, e todos os outros, em Magenta. Consulte o Diretório Aeroportos/Instalações
(Airport/Facility – A/FD) para detalhes relativos à iluminação de aeroportos, auxílios de navegação e serviços. Para informações adicionais
sobre os símbolos, consulte o Mapa do Guia do Usuário.
Aeroportos Dados do Aeroporto

Caixa indica F.A.R. 93
Outras pistas, que não Base de FSS F.A.R. 91
Regras de Tráfego
de superfície rígida hidroplanos Aéreo Especial & NO SVFR Identificador
Padrões R NOME – NAME de Localização
Pistas de superfície rígida com 1.500 de Tráfego Aéreo CT-118.3 « C ATIS 123.8
a 8.069 pés de comprimento 285 L 72 122.95
Radar de Vigilância
do Aeroporto
VFR Advsy 125-0 UNICOM
Aeroporto de Entrada
Pistas de superfície rígida maiores que 8.069 pés
ou algumas pistas múltiplas com menos de FSS – Estação de Serviço de Vôo
8.069 pés.
Open dot within hard-sufaced runaway NO SVFR – Vôo VFR de asa fixa especial proibido
configuration indicates approximate VOR, VOR-
DME, or VORTAC location. CT – 118.3 – Torre de Controle (CT) – freqüência principal
Todas as pistas de superfície rígida reconhecíveis, incluindo as NFCT – Torre de Controle Não Federal
fechadas, são mostradas para identificação visual. Os aeroportos
podem ser públicos ou privados. «- A estrela indica operação em meio período (consultar tabulação
de freqüências da torre para horários de funcionamento)
Informação Adicional dos Aeroportos C – indica Freqüências de Auxílio de Tráfego Comum (CTAF)
Particular (Pvt) – Uso não público, com valor de ATIS 123.8 – Serviço Automático de Informações do Terminal
emergência ou ponto de referência.
ASOS/AWOS 125.2 – Sistemas Automatizados de Superfície de
Militar – Outros que não de superfície rígida. Todos Observação Meteorológica. NDBs transmitindo dados ASOS/AWOS
os aeroportos militares são identificados por podem não estar localizados no aeroporto
abreviaturas. AFG, NAS, AAF, etc.. Para informações
completas sobre os aeroportos, consultes DOD FLIP. UNICOM – Estação de auxílio aeronáutico
VFR Avsy – Serviço de Auxílio VFR, mostrado onde ATIS não está
disponível. A freqüência é outra que não a freqüência principal da CT.
285 – Elevação em pés

Heliporto Não Abandonado – Ultraleve – L – Iluminação em operação do Pôr ao Nascer do Sol
Selecionado. verificado. pavimentado, com parque de vôo «
L – Há limitações de iluminação (consultar diretório
Público. valor de ponto de selecionado. Aeroporto/Instalações).
referência, 3.000
pés ou mais. 72 – Comprimento da pista mais longa em centenas de pés; o
comprimento utilizável pode ser menor.
Quando as informações da instalação estão travadas, o caractere

correspondente é substituído por um traço. Todos os códigos
luminosos se referem às luzes de pista. A pista iluminada pode
Serviços – combustível disponível e campo cuidado durante o não ser a mais longa, ou estar iluminada em toda a extensão. Todos
horário comercial normal, apresentado com marcas de verificação os horários são locais.
ao redor do símbolo básico de aeroporto. (O horário comercial
normal é de segunda à sexta-feira, das 10h às 16h, horário local).
Consulte o A/FD quanto à disponibilidade de serviços em
aeroportos com pistas de superfície rígida maiores que 8.069 pés.
«Sinalizador giratório de aeroporto em operação do Pôr ao Nascer

do Sol.

Caixas de Auxílios de Rádio à Navegação e Comunicação
122.1R 122.6 123.6 122.1R

ALCANCE TOTAL DO VHF (VOR) CHICAGO CHI
OAKDALE T
VORTAC 362«116.8 OAK
O grifo indica ausência de voz
VOR-DME nessa freqüência A caixa em linhas sólidas indica Estação de Serviço de Vôo
(FSS). As freqüências 121.5, 122.2, 243.0 e 255.4 (Canadá –
Sinalizador de rádio
« Operates less than 121.5, 126.7 e 243.0), em geral, estão disponíveis em todas as
FSSs, e não aparecem acima das caixas. Todas as outras
continuous or On-Request
não-direcional (NDB) freqüências são apresentadas.
T TWEB HIWAS
R Apenas receber Para Auxílio Local de Aeroporto, usar a freqüência FSS 123.6
NDB-DME As freqüências acima desta caixa de linha estreita são ligadas

122.1R
remotamente à localização do auxílio de navegação. Outras
freqüências do FSS de controle podem estar disponíveis,
MIAMI
conforme determinado pela altitude e pelo terreno. Consulte
Outras instalações, como por exemplo o diretório Aeroporto/Instalações para informações
FSS de Controle
estações de rádio comerciais, saídas FSS, completas.
RCO, etc..
Informações sobre Serviço de Tráfego de Aeroporto e Espaço Aéreo Informações Topográficas

Apenas os espaços aéreos controlados e Mode C – Modo C (Veja F.A.R.
reservados efetivamente abaixo de 18.000 91.215/AIM) Estradas
pés aparecem nesta carta. Todos os Área de Segurança Nacional
horários são locais. Marcadores de Estradas
Área de Serviço de Terminal de
Espaço aéreo classe B. Radar (TRSA) Estrada deFerro
Espaço aéreo classe C (Modo C. MTR – Rotas de Treinamento
Militar Pontes e Viadutos
Consulte F.A.R. 91.215/AIM)
Espaço aéreo classe D

Obstáculos
AGF de 1.000 pés e superior Linhas deTtransmissão de Energia
Teto do espaço aéreo classe D, em
centenas de pés. (Um valor de teto
negativo indica superfície até o nível, Cabo Aéreo
mas não o valor total). AGL abaixo de 1.000 pés
Ponto de referência: estádio,
Espaço aéreo classe E fábrica, escola, campo de golfe, etc.
ou Grupo de Obstáculos
Espaço aéreo de classe E com piso Teatro ao Ar Livre
700 pés acima da superfície
Espaço aéreo de classe E com piso de Obstáculo com luzes de Torre de Vigia P-17 (número do
1.200 pés ou maior acima da superfície alta intensidade. Pode local) 618 – Base da Elevação da
que determina Espaço aéreo classe G. ou operar meio período. Torre
Diferencia pisos de espaço aéreo CG – Posto da Guarda

classe E maiores que 700 pés acima 2049 – Elevação no alto, acima do nível Costeira
da superfície. médio do mar Race Track – Pista de Corrida
(1149) – altura acima do solo
Espaço aéreo classe E de baixa altitude. As Tanque: água, óleo ou gasolina
UC – em construção ou
aerovias federais são indicadas pela linha central. comunicado: posição e Poço de Petróleo. Poço de Água
elevação não verificadas Minas e Pedreiras
Interseção – as setas são voltadas para as
Aviso: cabos podem estender-se para Passagem em Montanha
instalações que estabelecem a interseção.
fora das estruturas. 11823 – Elevação da passagem
Diversos
Rochas
Linha isogônica (Valor 1995)
Milhagem total entre auxílios de navegação Atividade de

Ultraleves
«luz
piscante
nas aerovias diretas. Cais
Diques
Atividade de
Asa Delta Marine
Restrito, Áreas de Aviso e Alerta.
Áreas Canadenses de Auxílio e Operação de Light
Restritas. Planadores Lago Perene
MOA – Área de Operações Nome (Magenta, Azul ou Preto)

Militares Ponto de Checagem Visual
Áreas de Tráfego de Aeroporto

Área de Salto de Pára-Quedas
Especial (Veja F.A.R. Parte 93 para (Ver Diretório Aeroporto/Instalações) Lago Não-Perene
detalhes).

Créditos Arte Mãe da Casa
Andrew Billips Marilyn Webb
Criação do Manual Chuck Carson
Chris DeSimon Recursos Humanos
Escrito por David Glasscock “Conselheira” Kim Kephart
Peter Lert Grant Gosler
David Haber A equipe gostaria de agradecer às
Provas, Conceito e Imagens Mario Marino suas esposas (que, por vezes, se
Josh Galloway Nathan Reinhardt sentiram como viúvas) e famílias por
Aaron Rigby Greg Saxxon seu apoio incansável durante as
Terry Simmons longas noites que, muitas vezes, se
Layout e Design Brian Stevens transformaram em madrugadas.
Dawn Silwick Jason Sussman Embora este projeto às vezes nos
Joe Wampole tenha afastado daqueles que amamos,
Agradecimentos Especais saibam que nunca poderíamos
Jamie Leece Som fazê-lo sem vocês.
Jenn Kolbe Kyle Richards
Agradecimentos Especiais
Terminal Reality Gerente de Laboratório Tom Allensworth – AvsimPhillip
de Testes Baudor – Raytheon & Bell Helicopter
Produtores Paul Eckstein Dr. Dick Bennett – Pesquisa da Bell
Brendan Goss Helicopter Ed Berger – Raytheon
Richard Harvey Testador Chefe Aircraft Michael Cassidy – Bell
Tim Tischler Helicopter Ric Juve Forns – Bell
Gerente de Produto Helicopter Bob Hayashida – Sunwest
da Terminal Reality Testadores Internos Home Aviation Jim Kanold – Dados
Brett Evan Russell Scott Clyburn de Navegação Todd Klaus – Consultor
Ryan Gutknecht de Perspectiva Dan Martin – Dados
Técnico Chefe Michael Hermes ILS Jeff Mills – Produtor de Nocturne
Mark Randel Marc Phillips John O’Keefe – Produtor de 4x4
Tatum Tippett Evolution Michael Phillips –
Programadores Treinamento de Consumidor da Bell
Jennifer Cunningham RP & Marketing Helicopter Bob Pope – Marketing da
Fletcher Dunn Andrew Hayworth Bell Helicopter Rob Westhouse –
Neal Hall Andrew Hoolan Dados de Pista de Táxi “Pete” Piotr
Richard Harvey Wolak – Aeronave Comercial Pilatus
Rob Minnis Negócios Rob Young – Suporte de Modelo de
Nathan Rausch Brett Combs Vôo Jerome Zimmermann –
Craig Reichard Departamento de Incêndios, Acidentes
Paul Russell Contabilidade/Negócios em Aeroportos & Resgate de Calgary
Shawn Simmons Christie Combs
Imagens de cenário criadas por
Programador Macintosh Escritor do manual Jak Fearon
Rob Minnis Peter Lert Gostaríamos de agradecer aos
seguintes fabricantes de hardware,
Chefe de Arte Suporte de Hardware por seu gentil apoio:
David Haber Kendall Long ACT Labs

Apple Computer Kevin Hobson
ATI Diretor Técnico/CQ
CH Products Phil Santiago Testadores no Reino Unido
Creative Labs Charlie Kinloch
Crystal Audio/Cirrus Logic Supervisor de CQ Andy Mason
ELSA, Inc. Chien Yu Denby Grace
Flight Link Systems Julian Turner
Interact Accessories Testadores de CQ Chris Brown
Kensington/Advanced Gravis Ryan Littlefield Lee Johnson
Logitech Josh Noll Matt Hewitt
Matrox Josh Rose James Cree
Mad Catz Stephen Thomas William Curton
Nvidia Scott Vail Robert Dunkin
Phil Alexander
Edição – Estados Unidos Edição – Europa
GodGames Take2 Interactive Outros Parceiros
Produtor Produtor no Reino Unido Relações Públicas

Josh Galloway Nick Sneddon TSI Communications
Matt Burton
Gerente de Marca Marketing no Reino Unido Andrea Schneider
Toni De Valdenebro Emma Rush Lori Mezoff
Sarah Seaby P.& A., Inc. Tóquio, Japão
RP Gary Sims Patrick Hochner
Jeff Smith Kouichi Okuno
Andera Villareal Relações Públicas no Reino Ryo Yamamoto
Unido
Marketing Amy Curtin Testadores Externos Beta
Jim Bloom Mark Allen para Windows
David Eddings
Devin Winterbottom Produção no Aaron Burdine
Toni De Valdenebro Reino Unido Adam Alexander
Mike Wilson Jon Broadbridge Adam Hensley
Chris Madgwick Al Loper
Online Alan Bryant
Doug Myres Coordenador de Mídia Alan Liebowitz
Bill Nadalini Julian Hoddy Alejandro Amigorena
William Haskins Alex DeMarco
Mike Donaghue Quartel-General de CQ Allan Patnoe
no Reino Unido Andrei Malishkin
Criação Tarantula Studios Andrew O’Reilly
Greg Malphurs Andrew Poulos
Jenny Jemison Gerente de Testes no Reino Unido Andrew Ramkisson
Estagiários de Criação Mark Lloyd Andrew Tomasello
Ben Condit Anthony Merton
Bem Lippert Testador Chefe no Reino Unido Anthony Padovano
Paul Byers Anthony Steensgaard
Testes – Estados Unidos Tim Bates
Take2 Baltimore CQ

Art Sommers Dan Martin Eric Joiner
Basil Copeland Dan Pursel Florian Dejako
Ben Sherrill Dan Tindall Gary Arnold
Bill Honnold Dan Zito Gary Gumowitz
Blake Matthies Daniel Ashmen Jr. Gene Buckle
Bob Getterz Daniel Cowdery Geoffrey Applegate
Bob Nickels Daniel Dunn, Jr. George Emslie
Brad Dossett Daniel Morton George Morris
Brad Shai Darren Dale George Thomas
Brad Thaler Dave Bourne Gerald Plotts
Brent Turner Dave Lindblom Gerry Robins
Brett Kaiser Dave Luukkonen Ghislain Dufresne
Brian Bari Dave Wilton Glenn Mason
Brian Bream David Blevins Greg Henderson
Brian Driscall David Edgington Gregory Bulger
Brian Freeland David Grauer Gregory Rowlands
Brian Harkin David Hearn Heath Cajandig
Brian Rossmann David Isaacks Herman Rozier
Bruce Bowser David King Howard Walton
Bruce Nicholson David Lawley Jack Lyle
Bruno Rolo David Masters Jacques Menard
Bryan Sei David Pastula Jak Fearon
Bryan Tomczyk David Perkins James H Foraker
Burt Douglas David Smith James Hicks
Carl Fuehrer David Tarlton James Leslie
Carl Moore David Warner James Loebach
Cecil Pentecost Dean Taunton James Sewell
Chad Miller Debra Rurtado James Tucker
Charles Holtzner Dennis Glosik James Williams
Charles Wilson Derald Solomon Jason Florence
Chris Buff Derek Allison Jason Jarreau
Chris Chiozza Derrik Cullison Jason Ravain
Chris Cvetkovich Devon Walker Jason Solan
Chris Forte Didier Cormary Javier Rodriguez
Chris Grall Dirk Kaiser Jay Martin
Chris Habgood Don Scott Jay Miracle
Chris Pinder Don Simpson Jean-François Landry
Chris Severs Douglas Zieschang Jeff Barco
Chris Starks Doyle Nickless Jeff Camp
Chris Strobel Dudley Orr Jeff Davis
Chris Wallace Dustin Stone Jeff Purcell
Christopher Braun Earl Buice Jeffrey Glau
Christopher Carde Ed Ogrady Jeffrey Sepanski
Craig Bucklin Edward Horn Jerry Thompson
Craig Mosher Edward Riegel Jhan Jensen
Craig Prouse Edward Swank Jim Baldino
Dan Artley Emilio Font Jim Burgess
Dan Combs Eric Bishop Jim Kanold

Jim Keane Marc Storing Paul Story
Jim Tarum Mark Jeweler Pavlos Honderich
Jim Templin Mark Peters Peter D’Angelo
J J Cooper Mark Stapledon Jr. Peter James
Joe Clark Mark Stewart Peter Sidoli
Joe Kirby Mark Stone Peter Tebault
Joe Oliver Mark Totti Philip Olson
Joe Payne Mat Fried Randall Mitton
Joe Pinter Matt Markillie Randy Davison
John Bucciarelli Matthew Henkenius Randy Haskins
John Dekker Matthew Smith Ray Schmidt
John E. Hess Matthew Todd Rex Chisholm
John Eisenhour Mel Ott Richard Avana
John Kincell Michael Cotter Richard Hennessy
John Standard Michael Daniels Richard Lenius
John Swan Michael Fox Rick Essex
John Tami Michael Heir Rob Luketic
John Wilkinson Michael Jastrzebski Rob Potter
John Zurek Michael Kelley Rob Westhouse
Jon Ohlson Michael Kroth Robbie Waters
Joseph Green Michael LaCaze Robert Davis
Joseph Ozegovich Michael Lovetto Robert Fenner
Joseph P Morrison Jr. Michael McCullough Robert Griffin
Joseph Ross Michael Pataky Robert Hayes
Jurgen Kloos Michael Smith Robert Maciel
Keith Chvatal Michael Weil-Brenner Robert Miller
Keith Coomer Mihir Panchal Robert Sayad
Kenn Hamm Mike Catelinet Robert Stone
Kenneth Herman Mike Gaboury Robert Worley
Kevin Diehl Mike McGee Robert Young
Kevin Jameson Mike Wilkshire Rodd Karp
Kevin Kimmell Mike Williamson Roger Morris
Kevin Kirkland Mitchel Marcus Roman Korytowski
Kirk Mahoney Mitchell Baldwin Ron Behee
Kouichi Okuno Mitchell Morales Ron Clark
Kris Mullenberg Monica Duerr Ron Sanders
Kristopher Hague Nathan Powless Ronald Jackson
Kurt Kalbfleisch Neil Hill Ronald Pounds
Larry Schachter Nick Curcio Russell Worman
Larry Vandivier Oleg Reznik Ryan O’Keefe
Lee Goldstein Patrick Farrell Sam Fischer
Lefteris Kalamaras Paul Racines Scott Hockaday
Lionel Roberts Paul Greene Scott Mathias
Lou Kamer Paul J Ando III Scott Millhisler
Louis Kabelka Paul Kimbrough Scott Peckham
Lowell Wiley Paul Nielson Sean Atherton
Luke Mikluch Paul Profeta Sean Mott
Marc Adler Paul Rose Sean Pluard

Shane Vaughn Alain Charbonnier Joern Alles
Shannan Landreth Allan Jones John Ewing
Shawn Purviance Andrew Selder John Van Der Does
Sherman Kaplan Andy Cripe Joshua Hatch
Sid Bennett Asi Elart Joshua Hudson
Spencer Sloane Barry Williams Kevin Kliesh
Stefan Kelley Ben Del Vacchio Kouichi Okuno
Stefan Torriani Benedict Baerst Lawrence Owen
Stephen “Beach” Comer Brian Kall Lou Hosta
Steve Bick Brian Rossmann Lou Kamer
Steve Park Bruce Saltzman Mark Prazoff
Steve Reisser Bryan Eckert Mark Van Slyke
Terry Hudson Chris Gilfillen Matt McNeil
Terry Yingling Christopher Dingman Matt Riggins
Thomas Bates Christopher Guild Matthew Ryder
Thomas Booth Christopher Schmelzer Maurice Polan
Tim Julkowski Chuck Hornish Merrell Reed
Tim Rotunda Craig Isbell Michael Crawford
Timothy Hanna Craig Prouse Michael Homar
Todd Bruner Dan Wassink Michael Montoya
Todd Klaus David Bernstein Mike Farnsworth
Todd Preimesberger David Dozoretz Mike Kedzierski
Todd White David Gibson Nicholas Martin
Tom Dilbeck David Kohl Patrick Killian
Tom Gwilym David Leonoff Patrick Jonsson
Tony Azevedo Donald Oyler Paul Lein
Tony Harvey Donald Ryan Paul Story
Trevor Rogers Douglas Learner Pedro Chamorro
Troy Carr Drew Lavyne Peter Keppel
Victoria Avalon Elmer Smith Phil Hubbard
Virgil Zetterlind Emilio Estevez Randy Schwartz
W. Stanton Leonard Evan Boote Ray Seligman
Wade Jacobs Florian Dejako Raymond Chang
Warren Birge Galé Wells Robert Green
Warren Jackson Gary Katz Roger Mansfield
Wil Artman Gregory Katz Scott Cannizzaro
Wilfredo Cabrera Jams Scott Steve Rawley
Willard Boedecker James Stewart Thomas Kernes
William Campbell Jared Norris Thomas Ricci
William Dubiak Jared Williams Thomas Richmond
William Grabowski Jason Eaton T J Glowacki
Will Kotheimer Jason Lynch Todd Sailor
William Wang Javier Rodriguez Tyler Gee
Yoram Bzalel Jerry Stanbrough Vernon Seward
Jim Chalmers Victor Sirotek
Testadores Externos Beta para Jim Kanter Victor Spadaro
Macintosh Jim Van Dam Wayne Lockley
Joe Beerman William Driver

Terminal Reality Fly II

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Índice

Fly! II - Manual do Usuário............................................................................................1

Capítulo II: Fundamentos de Aerodinâmica...............................................................51

Rádios de Bordo - Parte 1.............................................................................................60

Rádios de Bordo - Parte 2.............................................................................................71

Técnicas de Navegção de Aeronaves por Rádio...........................................................78

Plano de Vôo - Instruções Passo-a-Passo para o Usuário...........................................91

Helicóptero Bell 407.....................................................................................................237

Legendas da Carta Setorial........................................................................................276

Copyright 2001, Terminal Reality Inc. -1-

Agora, vamos começar a explorar o fascinante e excitante mundo de Fly! II!

Copyright 2001, Terminal Reality Inc. -2-

Os requisitos mínimos de sistema para Fly! II são os seguintes:

Copyright 2001, Terminal Reality Inc. -3-

Copyright 2001, Terminal Reality Inc. -4-

PREPARANDO SEU COMPUTADOR:

UMA PALAVRA SOBRE VELOCIDADE DE QUADRO:

Copyright 2001, Terminal Reality Inc. -5-

Melhorando a Velocidade de Quadro – Software:

COMEÇANDO A INSTALAR FLY! II (Windows):

INSTALAÇÃO DO DIRECT-X 8a:

Copyright 2001, Terminal Reality Inc. -6-

Copyright 2001, Terminal Reality Inc. -7-

Os requisitos de sistema mínimos e recomendados para Fly! versão II (Macintosh) são:

l Mac OS 8.6 ou posterior (Mac OS X TBD)

Coloque o CD de distribuição no seu drive de CD-ROM. Se a janela não se abrir automaticamente, dê um

CONCLUINDO A INSTALAÇÃO E RODANDO FLY! II

Copyright 2001, Terminal Reality Inc. -8-

Copyright 2001, Terminal Reality Inc. -9-

Outra palavra sobre velocidade de quadro:

Uma questão de escolha:

Copyright 2001, Terminal Reality Inc. - 10 -

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Olhando ao redor, interior:

Copyright 2001, Terminal Reality Inc. - 13 -

Outras áreas dentro e fora do seu avião:

Copyright 2001, Terminal Reality Inc. - 14 -

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Que quer dizer?

Copyright 2001, Terminal Reality Inc. - 16 -

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Copyright 2001, Terminal Reality Inc. - 19 -

Uma observação para os usuários de Macintosh:

“Estou do lado de fora, olhando para dentro...”

Copyright 2001, Terminal Reality Inc. - 20 -

Câmera Fixa (Spot Camera):

Verificação dos controles:

Indicador do eixo de controle:

Copyright 2001, Terminal Reality Inc. - 21 -

Câmera de Observação (Observer Camera):

Copyright 2001, Terminal Reality Inc. - 22 -

Câmera da Torre (Tower Camera):

CONTROLES GERAIS DO SIMULADOR

Dando uma Volta...

Copyright 2001, Terminal Reality Inc. - 23 -

Silêncio, por favor:

É um mundo tão pequeno...

Informações, por favor (sobre o mundo):

Copyright 2001, Terminal Reality Inc. - 24 -

Pressionar [TAB] uma terceira vez limpa as telas de informações.

Funções e itens do menu do simulador:

Agora, vamos ver os vários itens e funções do simulador em detalhes.