35052910

C.A.S.E.M.
Pol. Ro San Pedro

Escuela Universitaria de
Ingeniera Tcnica Naval
11510 Puerto Real (Cdiz)

Tel. 956016046. Fax. 956016045
direccion.navales@uca.es
AVISO IMPORTANTE:
El nico responsable del contenido de este proyecto es el alumno que lo ha

realizado.
La Universidad de Cdiz, La Escuela Universitaria de Ingeniera Tcnica Naval, los
Departamentos a los que pertenecen el profesor tutor y los miembros del Tribunal de
Proyectos Fin de Carrera as como el mismo profesor tutor NO SON
RESPONSABLES DEL CONTENIDO DE ESTE PROYECTO.
Los proyectos fin de carrera pueden contener errores detectados por el Tribunal de
Proyectos Fin de Carrera y que estos no hayan sido implementados o corregidos en
la versin aqu expuesta.
La calificacin de los proyectos fin de carrera puede variar desde el aprobado (5)
hasta la matrcula de honor (10), por lo que el tipo y nmero de errores que
contienen puede ser muy diferentes de un proyecto a otro.
Este proyecto fin de carrera est redactado y elaborado con una finalidad acadmica
y nunca se deber hacer uso profesional del mismo, ya que puede contener errores
que podran poner en peligro vidas humanas.
Fdo. La Comisin de Proyectos de Fin de Carrera

Escuela Universitaria de Ingeniera Tcnica Naval
Universidad de Cdiz
Pg 1 de 1
Proyecto Fin de Carrera Ingeniera Tcnica Naval

Octubre 2010
Indice
Captulo 1 INTRODUCCIN...Pagina 1
Captulo 2 EL PROYECTO CONCEPTUAL...Pgina 3
Captulo 3 EL PROYECTO PRELIMINAR...... Pgina 15
Captulo 4 DISEO DE FORMAS. Pgina 29
Captulo 5 DISPOSICIN GENERAL... Pgina 52
Captulo 6 ESTIMACIN DE POTENCIA PROPULSORA.Pgina 74
Captulo 7 MANIOBRABILIDAD.........Pgina 88
Captulo 8 ESTIMACIN VOLMENES PRINCIPALES.....Pgina 102
Captulo 9 CLCULO DEL PESO EN ROSCA Y C.D.G...Pgina 113
Captulo 10 CALIBRADO DE TANQUES(HYDROMAX)....Pgina 133
Captulo 11 CONDICIONES DE CARGA y ESTABILIDAD....Pgina 146
Captulo 12 CARACTERSTICAS HIDROSTTICAS..... Pgina 187
Captulo 13 ESCANTILLN DE LA SECCIN MAESTRA........Pgina 197
Captulo 14 RESISTENCIA LONGITUDINAL..... Pgina 211
Captulo 15 ARQUEO Y FRANCOBORDO Pgina 230
Captulo 16 ESTIMACIN ECONMICA. Pgina 243
Planos Adjuntos. Pgina 253

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Alberto Dez Risueo
1.- Introduccion

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Alberto Dez Risueo
1.1. Introduccin al Proyecto Fin de Carrera
Para la realizacin de este proyecto fin de carrera de los estudios de

Ingeniera Tcnica Naval, se ha pretendido hacer una aproximacin al
diseo y clculos preliminares de un buque petrolero de 100.000 TPM.
Este buque tiene la finalidad de cargar y descargar crudo en sus bodegas
para transportarlas de un puerto a otro. En este caso, de los puertos de
pases productores de crudo de Oriente Medio a los puertos europeos de
los principales pases consumidores y distribuidores.
Por su tonelaje y las restricciones deducidas de sus dimensiones
principales se trata de un buque coloquialmente clasificado como SuezMax o Maxi-Suez, ya que es apto para transitar por el Canal de Suez.
Por tanto est diseado para realizar su ruta comercial entre Puertos de
Europa y Golfo Prsico a travs del Canal de Suez, con el propsito de
evitar rodear el continente africano y disminuir as el consumo de
combustible y acortar los tiempos entre fletes.
Por transportar crudo en el Mediterrneo y tener entre 80.000 y 120.000
TPM, algunos autores pueden considerarlo al mismo tiempo como un
buque AFRAMAX (Average Freight Rate Assessment (AFRA) tanker rate
system).

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2.- El Proyecto Conceptual
ndice del Captulo

2.1.
Exigencias actuales en el diseo de petroleros ................................................. 4
2.1.1. Exigencias Legales. IMO, MARPOL, OPA-90/92 y legislaciones de pases

independientes. ........................................................................................................ 4
2.1.2. Exigencias actuales de los Armadores y Navieras en el diseo de sus
petroleros para el transporte de crudo. .................................................................. 7
2.2.
Factores Limitativos ........................................................................................... 9
2.2.1.
Limitaciones Administrativas...................................................................... 9
2.2.2.
Limitaciones impuestas por el paso del Canal de Suez ............................ 10
2.3.
Datos tcnico-econmicos y requerimientos .................................................. 13

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2.1. Exigencias actuales en el diseo de

petroleros
2.1.1. Exigencias Legales. IMO, MARPOL, OPA-90/92 y
legislaciones de pases independientes.
Enmienda de IMO al Convenio Marpol 73/78 con sus reglas 13F y
13G. (Marzo de 1992)
Por la cual todos los petroleros construidos a partir de 1993 de ms de 5000 TPM
estn obligados a disponer de tanques de lastre segregado o espacios no destinados a
carga o combustible, entre los tanques de carga de hidrocarburos y el forro exterior.
Aunque dicha resolucin IMO permite soluciones futuras, y alternativas como la de los
Astilleros Mitsubishi de cubierta intermedia, se descartar dicho diseo por la
restriccin que conllevara de no entrar en aguas de E.E.U.U., como se resolvi en la
ley Oil Pollution Act de 1990 (OPA 90/92) sin restriccin de tonelajes a buques
menores.
Por tanto nuestro buque se deber de proyectar irrevocablemente con doble casco.
En dicha enmienda tambin se apuntan las dimensiones mnimas exigidas que han de
tener tanto el doble fondo como los tanques de lastre de costado, nunca en ambos
casos inferiores a 1m en nuestro buque (100.000TPM). Analizando proyectos similares
se tendr un doble fondo de 2 m aproximadamente para facilitar los trabajos de
construccin, inspeccin y mantenimiento del mismo. As mismo, la manga de los
tanques de lastre de costado es posible que requiera de una anchura mayor de 2 m
para asegurar la estabilidad del buque en lastre, y por tanto evitar tener que recurrir al
llenado de tanques de carga en situaciones de tornado o temporal en que el capitn
considere que peligra la integridad de la tripulacin o del buque. Tratndose
posteriormente dicho lastre por decantacin, nunca vertindolo de nuevo al mar.

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Como tambin se indica en dicho convenio, se reconoce la mayor eficacia del lavado
de tanques de crudo con el propio crudo en vez de con agua caliente. Este sistema
llamado COW (Crude Oil Washing) .
En caso de lastrado de un tanque de carga, previamente se exige el haberlo lavado con
este sistema, y dicho crudo se deber de enviar a los tanques SLOP a decantar para
separar posibles residuos, y posteriormente mezclar con el crudo de la terminal a
transportar.
Por tanto IMO y SOLAS tambin, exigen la instalacin de dos tanques SLOP a popa
de la cntara de carga para buques superiores a 70.000 TPM, cuya capacidad deber
oscilar como mnimo entre el 0.8% y el 3% de la capacidad total de carga de crudo del
buque, as como el sistema de lavado de tanques COW.
SOLAS exige como medio de prevencin contra incendios y/o explosiones un sistema
de inyeccin de gas inerte en tanques, as como medios contraincendios en cubierta
para combatir posibles reboses en cubierta.
Reglas 22, 23 y 24 de Marpol 73/78
En dicha regla se fijan los tamaos mximos que pueden tener tanto los tanques de
carga como los tanques laterales de lastre en funcin de cuantos mamparos
longitudinales posee el buque en la zona de carga , con el fin de limitar la cantidad de
crudo vertida al mar en caso de un hipottico abordaje o embarrancamiento.
Se prestar por tanto atencin en el futuro a la hora de disponer los mamparos
transversales correspondientes, lo cual ser de gran relevancia pues definir el nmero
de tanques de carga que poseer el buque.
Adems de estos puntos bsicos, han de esbozarse otros tantos que se tratarn
posteriormente en el desarrollo de las formas del buque y se comprobarn en los
clculos de arquitectura naval y situaciones de carga.
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Estos son los calados medios mnimos exigidos en navegacin y reserva de flotabilidad
para garantizar la estabilidad despus de averas.
Exigencias de Lloyds Register of Shipping/ Common Structural Rules (CSR)
En este caso se clasificar el buque por dicha sociedad, la cual solapa exigencias
constructivas y de seguridad con las organizaciones martimas ya mencionadas.
Habr de citarse como fundamentales las recomendaciones constructivas en la
estructura del petrolero de estas dimensiones.
En un petrolero de nuestro tonelaje, se sugiere la divisin de la cntara de carga por
un mamparo longitudinal central, que evite los efectos indeseables de las superficies
libres.
Se recomienda una estructura mixta del buque. Longitudinal en toda la eslora de la
zona de carga, y transversal en ambos piques y cmara de mquinas.
Deber asegurarse que la resistencia local del pique de proa es suficiente para
aguantar el slamming en las planchas de fondo durante la vida til del buque.
El anlisis de cargas dinmicas se exige reforzar convenientemente los interior de
tanques para evitar los daos por sloshing en condiciones de llenado intermedias,
tomando por ensayos como ms desfavorable la carga al 70% de capacidad de
tanques.
Por ltimo se ha demostrado que en la vida til de un petrolero (25 aos) se pueden
producir fallos estructurales graves por la corrosin en el interior de los tanques de
crudo pese a lo que se pensaba en el pasado.
Por ello ha de ser considerado el incluir en el proyecto el pintado del interior de los
tanques de carga de crudo para evitar la corrosin y fallos por fatiga, el llamado
tratamiento AD HOC.

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2.1.2. Exigencias actuales de los Armadores y Navieras

en el diseo de sus petroleros para el transporte
de crudo.
Adems de las exigencias citadas por parte de las administraciones en el proyecto de
un petrolero que son de obligado cumplimiento, existen aspectos de diseo y
equipamiento que los armadores solicitan al contratar la construccin de sus buques,
ya sea para garantizar la seguridad de los mismos o para optimizar la cadena de
transporte y en definitiva reducir costes y aumentar sus beneficios.
Estos son:
Automatizacin en general
Los sistemas de automatizacin a bordo, sistema de cmara de mquinas
desatendida, control informtico de los sistemas de carga y esfuerzos de la bigabuque as como ayudas a la navegacin en el puente de mandos. stas son tecnologas
que cada vez cobran ms importancia para los armadores, ya que suponen ahorros por
disminucin del nmero de tripulantes a bordo y aumentan el grado de calidad del
buque.
Versatilidad
El mercado de fletes de petroleros es muy voltil, es decir, los precios de stos pueden
cambiar rpidamente y presentar grandes variaciones. Debido a sto los armadores
precisan de buques capaces de adaptarse a este mercado cambiante. Es decir, han de
poder realizar cambios en los puertos de recalada as como variar las cantidades de
crudo cargadas o descargadas.
Para el diseo naval esto supone instalar medios de carga/descarga autnomos,
limitar el calado lo mximo posible, poder disponer de medios de
atraque/desatraque propios y disear los tanques de carga de tal modo que se
garantice la integridad de los mismos y de la estabilidad en situaciones de carga
intermedias.
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Seguridad
Requieren que se preste especial atencin a los momentos crticos de carga y
descarga, tanto en los aspectos de estabilidad como en los de derrames en cubierta y
vertidos al mar.
Mantenimiento y conservacin. Corrosin.

Desde hace aos en la ingeniera naval se presta especial atencin a los fenmenos de
corrosin en las estructuras marinas. Estos son fundamentales para evitar la prdida
de acero con el paso del tiempo, lo que ocasiona mayores gastos de mantenimiento y
entrada en dique, as como fallos por fatiga estructural y prdida de espesores lo que
se traduce en menor seguridad y acortamiento de la vida til del buque.
Por tanto se tratar de satisfacer estas exigencias con sistemas de proteccin de
tanques AD HOC , nodos de sacrificio en la obra viva del casco, adems del
mencionado sistema de lavado de tanques COW (Crude Oil Washing).

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2.2. Factores Limitativos

2.2.1. Limitaciones Administrativas
Vendrn impuestas por las reglas de Arqueo, Francobordo, de las Sociedades de
Clasificacin y reglamentos nacionales, y son:
Reglamentos IMO
Marpol 73/78 y enmiendas de 1992
OPA-90
Leyes del Gobierno Egipcio y leyes propias para el trnsito por el Canal de Suez
Reglas y recomendaciones de Lloyds Register of Shipping
Convenio Internacional de las lneas de carga de 1966 y Convenio de Arqueo
Convenio Internacional SOLAS de 1974/78 y enmienda 1981/83
Convenio Internacional de arqueo de 1969
Convenio Internacional para la prevencin de la polucin de los buques de
1973/78
Convenio sobre las regulaciones internacionales para prevenir abordajes en la
mar 1972/81 (COLREG)
U.S.C.G. Reglamento para buques extranjeros operando en aguas navegables
de E.E.U.U.
O.C.I.M.F. Estndar para tuberas mltiples de petroleros y equipos asociados
1981
O.C.I.M.F. Recomendaciones para el amarre seguro de grandes buques 1978
Cdigo Internacional para la Construccin de buques de carga destinados al
trasporte a Granel de Sustancias Qumicas (CIQ)
IACS Common Structural Rules for Double Hull Oil Tankers (<150m Lpp)

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2.2.2. Limitaciones impuestas por el paso del Canal de

Suez
Eslora
Debido a que se trata de un canal sin exclusas que une dos Mares sin elevaciones
propias del terreno que obliguen al paso por lagos como sucede en el Canal de
Panam, no existe limitacin de eslora para transitar por l.
Deber considerarse la limitacin de eslora de 274 metros de algunas terminales de
crudo importantes.
Manga
B Menor de 64,008 metros (210 ft).... Sin restricciones especiales
64,008 m (210 ft) < B < 74,676 m (245 ft).......Paso permitido en condiciones
de buen tiempo (<10 Knots)
B > 74,676 m (245 ft)...Paso bajo peticin especial
En cualquier caso analizando las bases de datos de buques similares y comprobando

las rectas de regresin dadas en el libro Proyectos de Estructuras Marinas, se
comprueba que la manga de nuestro buque estar en torno a los 42 metros, por lo que
nuestro factor limitativo realmente ser el calado.
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Calado de francobordo (Tropical o de verano)
Mximo calado permitido en carga a Noviembre de 2010. 17,68 metros
Siguiendo el mismo procedimiento que anteriormente comprobamos que los

petroleros de nuestro tonelaje actuales tendrn un calado en torno a los 15 metros,
por lo que esta dimensin puede ser limitativa en caso de tener que aumentar la
resistencia longitudinal del buque-viga u otra adaptacin de las formas escogidas.
Altura del nivel del mar al punto ms alto de la superestructura
Debido al paso por el puente Mubarak de la Paz la altura del buque sobre el nivel
del mar no debe exceder en lastre los 68 metros.
En nuestro caso no se cuenta con informacin detallada y fiable de las alturas sobre el
mar de las antenas colocadas sobre la superestructura, pero se estima que no supere
en ningn caso los 30 metros. Deducidos stos de los puntales por regresin en torno a
los 20 metros y estimando aproximadamente:
5 m de francobordo + 20 m superestructura + 5 m de antenas = 30 metros << 68 m
Velocidad
Los petroleros tienen una limitacin a su paso de 11 km/h (6 Knts) en su tramo ms

restrictivo y de 15 Km/h (8.1 Knts) en su paso ms permisivo.
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Resumen Mximas Dimensiones permitidas para el trnsito por el

Canal de Suez a Noviembre de 2010
Eslora
Sin limitacin
Manga
64.008* metros
Calado de francobordo
17,68 metros
Altura sobre el nivel del mar
68 metros
Velocidad
11-15 Km/h (6-8 Knots)
*Ver 2.2.2. Manga / Tablas manga-calado Anexo 1
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2.3. Datos tcnico-econmicos y requerimientos

Sintetizando todas las reglas que rigen la construccin de nuestro buque, y
concilindolas con las necesidades propias de los armadores para optimizar su
explotacin, el resultado sera un buque con las siguientes especificaciones:
Vida til del barco: 25 aos
Nmero de buques a construir: uno
Tipo de buque: petrolero de crudo Suez-Max de doble casco y proa con bulbo y
cmara de mquinas a popa.
Ruta: entre puertos europeos y puertos de pases productores de crudo de

Oriente Medio
Tipo de carga: Petrleo crudo de peso especfico medio 0.85 T/
Clasificacin: Lloyds Register of Shipping
Reglamentos: todos los aplicables
Peso Muerto: 100.000 TPM
Capacidad de carga: 115.000
Tanques de carga: previsiblemente 12 tanques de carga + 2 SLOP de
740.000 bbls ( 0.85 T/
decantacin.
Capacidad de lastre: a definir
Velocidad: 15 nudos a 85% de MCR
Autonoma: 15.000 millas nuticas al 85% de MCR
13
y 159 L/bbl))

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Sistema de propulsin: motor 2T directamente acoplado y hlice de paso fijo.

Una sola lnea de ejes.
Tripulacin: 31 tripulantes con camarotes individuales con bao privado y

rancho comn para 6 tripulantes del Canal de Suez
Sistemas de carga/descarga: 3 turbo bombas para descargar en 18 horas.
Maquinaria auxiliar: 3 Diesel generadores y hlice transversal en proa.
Otros requerimientos: gras mangueras a mitad del buque. MANIFOLD
Escotillas: cubierta corrida sin escotillas, solo registros y aliviaderos.
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3.- El Proyecto Preliminar
ndice del Captulo
3.1. Introduccin ........................................................................................................ 16

3.2. Dimensiones principales por regresin ............................................................... 18
3.3. Estudio estadstico ............................................................................................... 24
3.4. Dimensiones Finales del Buque Proyecto ........................................................... 27
3.5. Eleccin del Buque Base ...................................................................................... 28
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3.1. Introduccin
El requerimiento principal del anteproyecto es que el buque sea capaz de transportar
100.000 toneladas mtricas de crudo a granel cumpliendo con las preceptivas
impuestas por las leyes que rigen la construccin de los Chemical tankers.
Para ello debemos conocer en primer lugar aproximadamente qu tamao va a tener
nuestro buque.
Para ello recurrir a los procedimientos enseados que utiliza la ingeniera naval en
nuestros das para la aproximacin a las dimensiones principales de un buque de
nueva construccin, todos ellos basados en nico principio, la experiencia:
Rectas de regresin
Las facilitadas en Proyectos de Estructuras Marinas que han sido elaboradas a partir
de un estudio estadstico de buques recientes de entre 45.000 y 300.000 TPM
Estudio estadstico particular
De los datos de buques de reciente construccin y que poseen las mismas

caractersticas constructivas de nuestro proyecto. stas son, doble casco en toda la
eslora de la cntara, lastre segregado, tanques SLOP, cmara de mquinas a popa, etc.
Aunque pueda ser redundante, para una mayor fiabilidad, se aproximarn las
dimensiones principales a partir de las rectas de regresin facilitadas en los apuntes de
la asignatura Proyectos de Estructuras Marinas de Don Antonio Querol y Don Diego
Blanco, y posteriormente se comprobarn si son coherentes con un estudio estadstico
particular de una veintena de buques de reciente construccin.
Con los datos anteriores, se elegirn unas dimensiones preliminares para nuestro
buque proyecto, comprobando que se encuentran dentro de los lmites de las
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relaciones entre las dimensiones principales que presentan los petroleros y

aceptndolas como buenas en tal caso.
Hecho esto, elegiremos un buque base cuyas caractersticas especficas sean similares
a las nuestras siendo su ao de construccin lo ms reciente posible. Esto nos servir
para tener referencias a la hora de realizar todos los clculos posteriores.
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3.2. Dimensiones principales por regresin

Las grficas de regresin han sido elaboradas a partir de una muestra de buques
petroleros de crudo, con doble casco y doble fondo, y peso muerto de entre 45.000 y
300.000 Toneladas.
Eslora entre perpendiculares (Lpp)
Para WPM= 100
Lpp = exp [ 3,92 - 9,36 * 10-5 * WPM+ 0,33 * Ln WPM ] = 228,228 metros
Eslora entre perpendiculares Lpp

228,228 metros
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Manga (B)
Para WPM = 100
B = 38,8 +0,068 * WPM- 430,8 / WPM= 41,292 metros
Manga B
41,292 metros
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Puntal (D)
Para WPM = 100
D = 14,77 + 0,055 * WPM= 20,27 metros
Puntal D
20,27 metros
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Calado de Francobordo (T)
Para WPM = 100
T = exp [ 1,39 - 3,81 * 10-4 * WPM+ 0,276 * Ln WPM ] = 13.78 metros
Calado de francobordo T
13,78 metros
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Resumiendo las dimensiones preliminares de nuestro proyecto seran:
Resultados de la estimacin de las dimensiones principales de

nuestro buque por regresin
Eslora entre perpendiculares Lpp
228,228 m
Manga B
41,292 m
Puntal D
20,27 m
Calado de francobordo T
13,78 m
Comprobamos que las dimensiones elegidas no se acercan excesivamente a los lmites

marcados por las dimensiones del Canal de Suez, lo cual nos permitir modificar
ligeramente las dimensiones principales con el fin de satisfacer posteriores
necesidades estructurales o funcionales.
Resumen Mximas Dimensiones permitidas para el trnsito por el Canal de Suez

a Noviembre de 2010
Eslora
Sin limitacin
Manga
64.008* m
Calado de francobordo
17,68 m
Altura sobre el nivel del mar
68 m
Velocidad
11-15 Km/h (6-8 Knots)
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Clculo del nmero de Froude
Clculo del Nmero de Froude

Velocidad en m/s (V)
7,974 m/s (15Knts)
Eslora entre perpendiculares (Lpp)
228,228 m
Aceleracin gravitatoria (g)
9,81 m/
FN
0.169
Comprobacin de Relaciones entre dimensiones principales

Ahora calcularemos las relaciones entre las dimensiones principales escogidas para ver
si se encuentran entre los rangos propios de los petroleros de su clase en esta primera
etapa.
WPM/100
L/B
B/D
B/T
L/D
T/D
FN
45-100
5.40-6.00
1.80-2.10
2.60-3.30
9.50-12.50
0.73-0.74
0.15-0.17
100-200
5.40-6.00
1.85-2.00
2.60-3.00
10.00-11.50
0.72-0.73
0.145-0.155
Anteproyecto
R. Regresin
5.53
2.04
2.99
11.26
0.68
0.169
Cumple?
No
Observamos que mayoritariamente las dimensiones preliminares se ajustan a los ratios

correctos. A excepcin de la relacin T/D que es ligeramente baja, la cual
intentaremos corregir en el anlisis del estudio estadstico, ya sea tomando valores
ms elevados de T, inferiores de D o combinando ambos para que sean correctos.
Calculados estos valores pasamos a cotejarlos con los obtenidos en el estudio
estadstico, ajustarlos correctamente y sacar conclusiones.
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3.3. Estudio estadstico

La muestra para realizar el estudio estadstico es a partir de buques petroleros con:
Caractersticas de la muestra para el estudio estadstico de Petroleros

Doble casco y doble fondo
Cmara de mquinas a popa
Peso muerto 100.000 Toneladas
5%
Construccin posterior al ao 2003

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L
"Abadan"
238,0
"Adafera"
229,0
"Bareilly"
234,0
"Aegean Legend" 233,0
"Ambelos"
228,6
"Ambrosa"
229,0
"CSK Shelton"
234,9
"Dugi Otok"
236,0
"Fidelity"
230,0
"Fair Seas"
239,0
"Feng Huang Zhou" 233,0
Promedio
233,11
Mn-Mx
43,0
42,0
42,0
42,0
42,0
42,0
43,0
42,0
42,0
44,0
42,0
42,36
19,8
21,3
21,0
21,3
21,5
21,3
21,0
21,0
21,2
21,0
21,9
21,11
13,5
14,9
14,9
14,8
14,8
14,8
14,3
15,0
14,9
14,9
15,5
14,75
L/B
B/D
B/T
L/D
T/D
5,53
2,17
3,19
12,02
0,68
5,45
1,97
2,82
10,75
0,70
5,57
2,00
2,82
11,14
0,71
5,55
1,97
2,84
10,94
0,69
5,44
1,95
2,84
10,63
0,69
5,45
1,97
2,84
10,75
0,69
5,46
2,05
3,01
11,19
0,68
5,62
2,00
2,80
11,24
0,71
5,48
1,98
2,82
10,85
0,70
5,43
2,10
2,95
11,38
0,71
5,55
1,92
2,71
10,64
0,71
5,50
2,01
2,87
11,04
0,70
5,43 - 5,62 1,92 - 2,17 2,71 - 3,19 10,63 - 12,02 0,68 - 0,71
25
TPM
99.114
105.221
106.074
105.278
105.400
105.363
105.650
108.932
106.548
115.076
105.780
106.162

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo

Comparemos ahora los valores obtenidos por regresin con los valores promedio de
los buques del estudio estadstico.
WPM/100
L/B
B/D
B/T
L/D
T/D
FN
45-100
5.40-6.00
1.80-2.10
2.60-3.30
9.50-12.50
0.73-0.74
0.15-0.17
100-200
5.40-6.00
1.85-2.00
2.60-3.00
10.00-11.50
0.72-0.73
0.1450.155
5.53
2.04
2.99
11.26
0.68
0.169
5.50
2.01
2.87
11.04
0.70
Mnimo-Mximo
5.43 5.62
1.19 - 2.17
2.71 3.19
10.63 12.02
0.68 0.71
Cumple?
Anteproyecto
Regresin
Estudio Estadstico
Vemos que en su mayora entran en las relaciones aceptables.

Como la relacin entre Calado y Puntal puede revelar un escaso valor del primero, y no
poseemos restricciones de calado muy severas, se aumentar ligeramente el calado de
13,78 metros a 14 metros, pese a ver que existen buques construidos con esas
relaciones T/D (0.68) como el Abadan y el CSK Shelton.
Eleccin final de las dimensiones del buque proyecto

Comparemos pues las dimensiones principales promedio del estudio estadstico con
las obtenidas por regresin, y escogeremos las dimensiones finales de nuestro buque
en funcin de criterios simplificativos y de economa de construccin.
L
Anteproyecto regresin
228,228
41,292
20,27
13,78
Media Estudio Estadstico
233,11
42,36
21,11
14,75
Dimensiones Finales
230 m
42,5 m
21 m
14.6 m
26

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Comprobacin de Relaciones entre dimensiones

principales finales
WPM/100
L/B
B/D
B/T
L/D
T/D
FN
45-100
5.40-6.00
1.80-2.10
2.60-3.30
9.50-12.50
0.73-0.74
0.15-0.17
100-200
5.40-6.00
1.85-2.00
2.60-3.00
10.00-11.50
0.72-0.73
0.145-0.155
Anteproyecto
Finales
5.41
2.02
2.91
10.95
0.69
Cumple?
3.4. Dimensiones Finales del Buque Proyecto

Por tanto las dimensiones de nuestro anteproyecto y sus relaciones entre
magnitudes principales sern:
Eslora Lpp
Manga B
Puntal D
Calado T
230 m
42,5 m
21 m
14,6 m
L/B
B/D
B/T
L/D
T/D
5,41
2,02
2,91
10,95
0,69
27

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3.5. Eleccin del Buque Base

Con estas dimensiones, tomamos como buque base el que ms se aproxima a nuestros
valores, por tano tomamos el buque Fidelity (ver estudio estadstico).
Fidelity
Eslora Lpp
Manga B
Puntal D
Calado T
230 m
42 m
21,2 m
14.9 m
106.548 TPM
28

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4.- Diseno de Formas
ndice del Captulo

4.1. Introduccin ........................................................................................................ 31
TPM: ................................................................................................................. 31
Velocidad:......................................................................................................... 31
Estabilidad:....................................................................................................... 31
Lastre y combustible: ....................................................................................... 31
4.2. Coeficientes principales de la carena .................................................................. 32

4.2.1. Coeficiente de Bloque CB ............................................................................. 32
4.2.2. Coeficiente de la seccin media CM............................................................. 35
4.2.3. Coeficiente prismtico longitudinal CPL ....................................................... 36
4.2.4. Coeficiente de la flotacin CWP ................................................................... 37
4.2.5. Posicin Longitudinal del centro de carena XB ............................................ 38
4.2.6. Longitud del cuerpo cilndrico LP ................................................................. 39
4.2.7. Semingulo de entrada en la flotacin ENTA ............................................... 40
4.2.8. Resumen coeficientes de la carena del proyecto por frmulas de estimacin
de algunos autores ................................................................................................. 40
4.3. Directrices para la seleccin de las formas de la carena .................................... 41
4.3.1. Caractersticas generales de los buques de alto CB ..................................... 41
4.3.2. Caractersticas hidrodinmicas de buques alto CB ...................................... 41
4.4. Anlisis del cuerpo de Proa ................................................................................. 43
4.4.1. Conveniencia o no de la instalacin del bulbo de proa................................ 43
4.4.2. Tipo de proa .................................................................................................. 45
29

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4.5. Anlisis del cuerpo de Popa ................................................................................. 46

4.5.1. Anlisis del codaste ...................................................................................... 46
4.6. Generacin de Formas......................................................................................... 47
4.7. Curva de reas ..................................................................................................... 50
4.8. Plano de Formas .................................................................................................. 51
30

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4.1. Introduccin
La definicin de las formas en el proyecto de un buque debe cumplir los siguientes
requisitos para que sean vlidas:
TPM: capacidad de la cntara de carga suficiente para cubrir el Peso Muerto

de contrato sin sufrir penalizaciones.
Velocidad:
en contraposicin con la capacidad de
carga, deben ser lo
suficientemente refinadas para alcanzar la velocidad de proyecto con la

mnima potencia posible a instalar.
Estabilidad: satisfacer los criterios vigentes de estabilidad en cualquier

situacin de carga.
Lastre y combustible: deben ajustarse para optimizar las capacidades de los

tanques de lastre y combustible.
Por tanto y como punto de partida, las formas de nuestro buque proyecto han de
adaptarse a los parmetros calculados en el captulo anterior:
Lpp
230 m
42,5 m
21 m
14,6 m
Velocidad(Knots)
15 Knts (7,974 m/s)
N Froude
0,169
31

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4.2. Coeficientes principales de la carena

4.2.1. Coeficiente de Bloque CB
Este coeficiente es fundamental para definir las formas del buque, ya que da una idea
de lo lleno que es el buque. Su valor influir en la resistencia al avance, volumen de
carga, T/cm, estabilidad y maniobrabilidad.
Para acercarnos a un valor preliminar aceptable del coeficiente de bloque que nos
sirva para definir nuestras formas, utilizaremos frmulas de diferentes autores y
trazaremos la media aritmtica de ellos para obtener nuestro valor de Cb.
Todas ellas vienen dadas en funcin de Lpp ,B ,T, velocidad (Knts) y Fn.
Fo rmula de Alexander
El valor de K se halla entrando en la grfica que se adjunta del autor con el valor:
= 0.546
.. se obtiene que: K= 1.105
32
0.832

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Fo rmula de Townsin
Para FN = 0.169
0.823
Fo rmula de Schneekluth
Para FN = 0.169
a)
= 0.812
b)
= 0.737
Como estos valores entran en los valores 0.48 < CB < 0.85 0.14 < FN < 0.32 son
aceptables.
33

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Fo rmula de Katsoulis
Para f = 0.99
CB =
0.762
Fo rmula de Kerlen
Para buques llenos de CB > 0.78
0.837
Coeficientes de bloque CB segn frmulas de Autores

Alexander
0.832
Townsin
0.823
Schneekluth
0.812 y 0.737 (0.775)
Katsoulis
0.762
Kerlen
0.837
Valor CB medio proyecto
0,806
34

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4.2.2. Coeficiente de la seccin media CM

El coeficiente de la seccin media o tambin conocido como coeficiente de maestra,
influye en la resistencia al avance as como en la extensin de la zona curva del casco
en el pantoque.
Procedemos a calcularlo por las diferentes frmulas de algunos autores que vienen
dadas en funcin del Cb.
Fo rmula de Kerlen
CM =
0.994
Fo rmula de HSVA
CM =
0.997
Coeficientes de la seccin media CM segn frmulas de Autores

Kerlen
0.994
HSVA
0.997
Valor CM medio proyecto
0.996
35

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4.2.3. Coeficiente prismtico longitudinal CPL

Ca lculo directo CP (CB, CM)
Me todo de L. Troost
Me todo de H.E. Saunders

Curva inferior:
CP = c1+ c2 * FN +c3 * FN 2+ c4 *Ln (FN) +c5 * (Ln (FN))2 =
Curva superior:
CP
c c * FN c * FN 2 c *L
FN
c * L
FN
CP medio por H.E: Saunders =
Coeficientes prismtico longitudinal CPL segn frmulas de Autores

Clculo Directo (CB, CM)
0.809
L. Troost
0.842
H.E. Saunders
0.835
Valor CPL medio proyecto
0.829
36

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4.2.4. Coeficiente de la flotacin CWP

Aunque viene condicionado por los parmetros anteriores CB y Cm, puede variarse en
cierta medida tendiendo a secciones transversales de la carena ms en V o ms en U.
Este coeficiente define la resistencia al avance y en gran medida la inercia de la
flotacin y por tanto la estabilidad inicial.
Fo rmula de Schneekluth
0.871
CWP =
Fo rmula de J. Torroja
Para:
A=0.248+0.049G = 0.248
B= 0.778-0.035G = 0.778
Para nuestro buque, que sus secciones son en U, por tanto G=0.
CWP= 0.248 + 0.778 * 0.806 = 0.875
Coeficientes de la flotacin CWP segn frmulas de Autores

Schneekluth
0.871
J. Torroja
0.875
Valor CWP medio proyecto
0.873
37

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4.2.5. Posicin Longitudinal del centro de carena XB

La posicin del centro de carena de las formas del buque, va tener repercusin en las
caractersticas hidrodinmicas y por tanto de propulsin. Tambin va a ser
fundamental en el trimado del buque, ya que ser la diferencia entre el punto de
aplicacin del peso y el del empuje, as como el mdulo de estas fuerzas las que
determinen el asiento positivo o negativo del buque.
Por tanto, existe un cierto margen en la posicin longitudinal del centro de carena que
conlleva un ptimo trimado y por tanto una mnima resistencia al avance. Deber
considerarse esta zona teniendo en cuenta un compendio de las mltiples condiciones
de carga que variarn la posicin del centro de gravedad del buque, y elegir un valor
ponderado.
Esta posicin debe de ser lo ms prxima posible a la posicin longitudinal de centro
de gravedad XG.
Fo rmula de L. Troost
2.01 % de Lpp a proa de la maestra
XB = 4.62 metros a proa de la seccin media
Fo rmula de C.E. Hidrodina micas MARIN
XB = 3.97 % de Lpp
38

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Posicin Longitudinal del C.d.C. XB segn frmulas de Autores

L. Troost
2.01 % Lpp
C.E.H. MARIN
3.97 % Lpp
2,99 % de Lpp
(6,88 m a proa de la Maestra)
Valor XB medio proyecto
4.2.6. Longitud del cuerpo cilndrico LP

Una mayor longitud del cuerpo cilndrico (de pantoque cilndrico), significa ms
bloques a construir con formas iguales. Por tanto abaratamiento en los costes de
construccin.
ste parmetro va reido con la hidrodinmica, ya que a mayor cuerpo cilndrico, la
transicin de los piques a ste es ms acuciada, y por tanto genera mayor resistencia al
avance.
Una frmula para aproximar dicha longitud es:
LP = 99,98 metros
43,47% de Lpp
99,98 metros
Valor LP proyecto
39

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4.2.7. Semingulo de entrada en la flotacin ENTA

Influye en la resistencia y se puede calcular por la frmula:
ENTA = 61,19 O
4.2.8. Resumen coeficientes de la carena del proyecto por

frmulas de estimacin de algunos autores
Coeficientes de la carena del buque proyecto
CB
0,806
CM
0,996
CP
0,829
CWP
0,873
XB
121,88 m
LP
99,98 m
ENTA
61,19o
40

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4.3. Directrices para la seleccin de las formas

de la carena
4.3.1. Caractersticas generales de los buques de alto CB
Los buques petroleros de crudo son buques con un alto coeficiente de bloque. Por ello
cumplen las siguientes caractersticas de carena:
CB > de 0,75
Cuerpo cilndrico largo
Nmero de Fraude < 0,2
CM prximo a 1
Propulsor moderadamente cargado
4.3.2. Caractersticas hidrodinmicas de buques alto CB
La resistencia por formacin de olas depende del cuerpo de entrada y de su

transicin hacia el cuerpo cilndrico.
El cuerpo cilndrico y el cuerpo de salida no influyen en la resistencia por

formacin de olas si L / B es mayor de 5.
Los factores propulsivos dependen bsicamente de la forma del cuerpo de salida.
El factor de forma ( 1+ K ) es bastante mayor de 1 y sensiblemente a pequeas

modificaciones del cuerpo de salida.
Un aumento del 10% en la relacin L / B produce una disminucin de la

potencia propulsora del 1,5% al 2,5% a una velocidad de 15 a 17 nudos.
Un aumento del 10% en la relacin B / T produce un aumento de la potencia

propulsora del 0,8%, a todas las velocidades normales.
41

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Cuerpo de proa
Es importante suavizar el hombro de proa de la curva de reas de cuadernas.
El bulbo de proa es efectivo para reducir la resistencia por olas, y su tamao

ptimo aumenta con el CB del cuerpo de proa.
La curva de reas de cuadernas debe ser curva o ligeramente convexa.
Las cuadernas deben ser en forma de U con costados verticales en su parte alta,
con una transicin hacia formas en V en su parte baja.
Cuerpo de popa
La curva de reas de cuadernas debe ser recta o ligeramente convexa.
Las formas con cuadernas en forma de U requieren menor potencia propulsora

que las que tienen cuadernas en V
Para valores muy altos del CB se obtienen buenos resultados con formas tipo
gabarra con una gndola para alojar el motor propulsor
La curva de reas de un petrolero tpico y sus cuerpos de proa y popa tienen la

siguiente forma:
42

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4.4. Anlisis del cuerpo de Proa

4.4.1. Conveniencia o no de la instalacin del bulbo de
proa
La decisin sobre la utilizacin o no del bulbo de proa y, en caso afirmativo, la seleccin del
ms idneo, se hace bsicamente, por consideraciones de mejoras propulsivas en las
distintas condiciones de carga, aunque no deben olvidarse otros aspectos tales como la
posible mejora del comportamiento en la mar, esto es, reduccin de pantocazos y
mantenimiento mejor de la velocidad con olas.
Un bulbo apropiado actuar de la siguiente manera:
Reducir la resistencia por formacin de olas, creando una interferencia en el
sistema de olas de proa disminuyendo el tren de olas generado.
Reduce la resistencia por olas rompientes, ya que amortigua la zona de proa.
Reduce la resistencia viscosa, al disminuir los torbellinos de proa.
Aumenta la friccin, al aumentar la superficie mojada.
Por el contrario, puede suceder que el resultado de su instalacin sea
contraproducente, y por tanto aumente la resistencia al avance:
Su disminuye con el aumento del calado, por tanto en la condicin de carga en
nuestro buque no supondr una reduccin de la resistencia al avance notable.
Ser por tanto solamente en la condicin de lastre donde puede ser
beneficioso
Habra que estudiar si el coste constructivo adicional ser amortizado a lo largo
de la explotacin del buque.
Adems, en nuestro caso se trata de un buque de formas llenas y con bajo
nmero de Froude, por tanto la resistencia por formacin de olas ser pequea
en relacin con la resistencia viscosa. El bulbo aumentar sta resistencia por
aumento de superficie mojada.
43

Octubre 2010
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Existen algunos criterios que pueden ayudarnos a deducir la conveniencia o no de su

instalacin para nuestro proyecto:
Segn un criterio dado en Apuntes de Proyectos de Estructuras Marinas, el 95 % de
los buques que cumplen las siguientes dos condiciones poseen bulbo de proa:
Es apropiado el bulbo de proa si se cumplen simultneamente:
0.65 < CB < 0.85
5.5 < L / B < 7
Nuestro buque tiene un CB = 0,806 y una relacin L/B = 5,48 por lo tanto cumplira la
primera premisa pero quedara ligeramente fuera del segundo rango.
Existe una segunda directriz que sugiere que el bulbo no es apropiado para
buques que cumplan:
CB * B / L > 0,135
En nuestro caso CB * B / L = 0,147, por tanto en funcin de sta no convendra la
instalacin del mismo.
Como ltimo criterio tendremos el del estudio estadstico de los diferentes proyectos
de estructuras marinas tomados de diferentes fuentes.
En l se comprueba que existe variedad de soluciones. Un 63% de buques poseen
bulbo de proa y un 47% no.
Por tanto, analizando los resultados anteriores concluimos que proyectaremos
nuestro buque sin bulbo de proa.
44

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4.4.2. Tipo de proa

La proa que dispondr el buque ser de tipo cilndrica y verticalmente recta y
ligeramente lanzada por encima de la flotacin.
sto es debido a sus formas llenas en U y su bajo nmero de Froude.
Su trazado longitudinal ser de perfil circular, que unir el fondo plano del buque con
su proa vertical recta.
45

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4.5. Anlisis del cuerpo de Popa

La popa de nuestro buque ser de tipo de espejo, debido a su facilidad de construccin
y su demostrada mejora en el flujo de salida.
Para buques con alto coeficiente de bloque, de una hlice y relativamente rpidos, es
conveniente la instalacin de bulbo de popa. En nuestro caso se trata de un buque con
bajo nmero de Froude, por lo que se estudiar si las complicaciones constructivas
harn rentable su instalacin.
En cualquier caso, la zona de popa debe proyectarse de tal modo que los huelgos entre
casco y hlice sean como mnimo los exigidos por las sociedades de clasificacin.
Debido a esto es probable que se tenga que estilizar el cuerpo de popa mediante la
instalacin de un bulbo que retrase la posicin del capacete y aproveche la elevacin
del codaste para dar cabida a una hlice del mayor tamao posible para buscar el
mximo rendimiento propulsivo.
Por su complejidad y como lmite de este anteproyecto se pospondr el diseo de un
bulbo de popa adecuado a una fase posterior del proyecto.
4.5.1. Anlisis del codaste

Para definir adecuadamente la zona del codaste del buque tendremos
que hacer un clculo aproximado de la hlice que vamos a incorporar en nuestro
buque, pero en cualquier caso ser un codaste abierto.
Se intentar disponer de una hlice del mayor dimetro posible ,ya que
cuanto mayor sea este ,mayor ser el rendimiento del propulsor ,aunque hay otra serie
de parmetros que han de tenerse en cuenta al determinar el propulsor ,sobre
todo los relacionados con la posible existencia de cavitacin y la inmersin total de sta en
cualquier situacin de carga.
El dimetro del propulsor tiene unas limitaciones que vienen dadas por las soci
edades de clasificacin ,en nuestro caso la Lloyds Register.
Las sociedades de clasificacin incluyen en sus reglas recomendaciones sobre los
46

Octubre 2010
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valores mnimos que deben tener los huelgos entre la hlice y el casco para que las
vibraciones excitadas por la hlice no excedan de unos valores establecidos.
Los valores definitivos de los huelgos se calcularn posteriormente.
4.6. Generacin de Formas

Debemos generar unas formas que se ajusten a los requerimientos de proyecto
mencionados y que se ajusten a las siguientes dimensiones y verifiquen
aproximadamente los coeficientes calculados anteriormente:
Dimensiones y coeficientes preliminares de

nuestro proyecto
Lpp
230 m
42,5 m
21 m
14,6 m
CB
0,806
CM
0,996
CP
0,829
CWP
0,873
XB
121,88 m
LP
99,88 m
ENTA
61,19 o
Los resultados del clculo hidrosttico de la carena se han realizado con el programa
informtico Maxsurf y son los siguientes
47

Octubre 2010
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Comprobamos que los valores ms importantes de nuestras formas son similares a los de nuestro buque
base Fidelity.
Buque proyecto ( 1 Estimacin)
Fidelity
B. Proyecto
Desplazamiento
124.848 T
120.613 T
Peso en Rosca
18.300 T
Peso Muerto
106.548 T
Calado
15 m
102.313 T
14,6 m
Se puede estimar que el peso en rosca de nuestro proyecto ser similar al del buque base ya que est
construido recientemente y con la misma configuracin estructural.
Aun as se dispone de un margen de 2.313 Toneladas para compensar posibles excesos en el peso en rosca
del buque.
48

Octubre 2010
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49

Octubre 2010
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4.7. Curva de reas

La curva de reas seccionales representa en abscisas la posicin de las cuadernas de trazado, y en ordenadas el rea de la secciones al calado del trazado.

Octubre 2010
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4.8. Plano de Formas

Se adjunta al final de este anteproyecto un plano de formas generado con ayuda del
programa Maxsurf.
51

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5.- Disposicion General

ndice del Captulo
5.1. Criterios limitativos.............................................................................................. 54
5.2. Caractersticas Generales .................................................................................... 55
5.3. Doble casco. Calados mnimos en lastre ............................................................. 56
5.4. Doble fondo mnimo ............................................................................................ 57
5.5. Doble costado mnimo......................................................................................... 57
5.6. Doble fondo y doble costado definitivos............................................................. 59
5.7. Pique de proa....................................................................................................... 60
5.8. Pique de popa ...................................................................................................... 61
5.9. Cmara de Mquinas ........................................................................................... 61
5.10. Cmara de Bombas ............................................................................................ 65
5.11. Cntara de carga ................................................................................................ 66
5.12. Mamparos longitudinales .................................................................................. 68
5.13. Mamparos transversales ................................................................................... 68
5.14. Superestructura ................................................................................................. 70
5.15. Chimenea y Guardacalor ................................................................................... 71
5.16. Tripulacin ......................................................................................................... 71
5.17. Resumen de la Disposicin General .................................................................. 73
5
52

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
La disposicin general de nuestro proyecto se ha realizado tomando en cuenta las

directrices exigidas por la sociedad de clasificacin Lloyds Register of Shipping y los
convenios Marpol de IMO.
En este captulo se aproximan las medidas de tanques y espacios principales del
buque, y posteriormente en el siguiente captulo (6) se comprobar la estimacin de
volmenes tericos y reales resultantes, y se corregirn las dimensiones de los mismos
en caso de ser inapropiados.
53

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
5.1. Criterios limitativos

Para realizar la disposicin general del buque se tuvieron en cuenta aspectos tales
como:
Finalidad de transportar la mayor cantidad de crudo cumpliendo con las

normativas de la OMI, SOLAS, MARPOL y Lloyds Register of Shipping.
Ajustando la capacidad de carga a las dimensiones principales del buque

(L,B,D,T) estimadas anteriormente.
La disposicin general tpica de los buques Suezmax similares en tonelaje.
Cantidad de crudo exigida a transportar por el armador.
Eslora mxima permitida para la cntara de carga y de cada uno de los tanques
de crudo para no superar una cantidad regulada en caso de vertido al mar. La
subdivisin de los tanques de carga se corresponder con la subdivisin de los
tanques de lastre y costado del doble forro.
Doble forro en toda la eslora de la cntara de carga y lastre completamente

segregado exigido por el convenio Marpol 73/78.
Volumen y dimensiones mnimas del doble fondo y el doble costado para

garantizar un lastre como mnimo igual a la capacidad de carga de crudo.
Eslora mxima aproximada de la cmara de mquinas y tamao del motor.
Habilitacin suficiente para oficiales y tripulacin (30), as como para el personal

del canal de Suez (6).
54

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5.2. Caractersticas Generales

Nuestro buque analizado lo anterior tendr la siguiente descripcin general:
Petrolero Suezmax para el transporte de crudo de 100.000 TPM, doble casco y
lastre segregado.
Una sola cubierta corrida, cmara de mquinas, bombas situadas a popa.
Una nica lnea de ejes con hlice de paso fijo.
Zona de carga y tanques slop protegida con doble casco en toda su longitud,
y dividida por un mamparo longitudinal en crija.
Tanques slop de decantacin con capacidad no inferior al 2% de la capacidad
de carga de hidrocarburos.
No dispondrn de doble casco ni la cmara de mquinas ni los piques de proa y
popa.
Habilitacin para 31 tripulantes + 6 personal del Canal de Suez.
Eslora reglamentaria correspondiente segn L.R.S. al 96 % de la eslora en la
flotacin al 85% del calado mnimo.
Cubierta de castillo en proa con una longitud no inferior a 0.07Lpp.
El pique de proa albergar la caja y pozo de cadenas.
Sobre la cubierta principal y en la maestra se dispondr del sistema transversal
de carga y descarga con instalacin de gra electro-hidrulica.
55

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5.3. Doble casco. Calados mnimos en lastre

EL convenio Marpol en su Regla 18 del Anexo I, establece que los tanques de lastre
(costado + doble fondo + piques) han de tener una capacidad tal que:
a) Permita navegar al buque en la condicin de lastre sin tener que lastrar ningn
tanque de carga a excepcin de una situacin de tornado.
b) El calado de trazado en la maestra (Tm), excluyendo correcciones de arrufo o

quebranto, nunca ser inferior a:
Tm = 2+0.002L = 6,6 m
c) Los calados en las perpendiculares de proa y popa correspondern a los
determinados por el calado en el centro del buque (Tm), con un asiento
apopante no superior a:
0.015 L = 3,45 m
d) Calado en la perpendicular de proa no menor de :
(2+0.0125 L) = 4,875 m
e) El cualquier situacin de carga el calado en la perpendicular de popa no ser
inferior al necesario para garantizar la inmersin total de la hlice:
Tpp > 0.9* Dh
Tpp > 7,5032 m
Resumen Calados mnimos a conseguir en la situacin de lastre

Tmaestra
6,6 m
Tpr y Tpp ---->Asiento appopante
3,45 m
Tpr
4,88 m
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5.4. Doble fondo mnimo

La altura mnima que tiene que tener el doble fondo de nuestro petrolero viene
determinada por las normas constructivas de nuestra sociedad de clasificacin, en este
caso las directrices de la Lloyds Register of Shipping (L.R.S.), Pag 4;Ch 9; Tabla 9.1.1.).
Ser el valor mnimo de los dos siguientes valores:
DD.F. = Mx (B/15 ; 1) = Mx (B/15 ; 1)= Mx (42,5 / 15 ; 1)=

2,83 m
DD.F. = 2 m
Por tanto la altura mnima exigida para el doble fondo ser de :
DD.F. = 2 m
El doble fondo se extender desde el mamparo de colisin hasta el mamparo de proa

de la cmara de bombas, existiendo dos tanques gemelos de lastre justo debajo de los
slop de igual eslora.
Por tanto el doble fondo deber tener una extensin aproximada igual a la de la
cntara de carga, 177 m.
5.5. Doble costado mnimo

La manga mnima de los tanques de lastre de costado tambin est definida por L.R.S.
en (P4; Ch 9; Tabla 9.1.1) y ser el valor mnimo de entre los dos valores:
B D.C. = Mx *(
5,5 m
B D.C. = 2 m
57
+ = Mx *(
+=

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Por tanto la anchura mnima exigida para el doble costado ser de:
B D.C. = 2 m
Recordemos que estos son los valores mnimos exigidos, por lo que si se comprueba
posteriormente en la calibracin de los tanques de carga que el volumen que stos
contienen es insuficiente para garantizar las condiciones de navegacin expuestas en
5.3. (de Marpol), deber de aumentarse la manga del doble costado, la altura del
doble fondo o el volumen de los piques.
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5.6. Doble fondo y doble costado definitivos

Una vez se han dimensionado los tanques de carga, lastre y consumos en el programa
de simulacin informtica Hidromax, se llega a la conclusin de que las medidas del
doble fondo y costado mnimas exigidas, son insuficientes para garantizar la
estabilidad en todas las condiciones de carga.
Por ello, se decide aumentar su puntal y manga hasta las dimensiones especificadas a
continuacin:
Altura del doble fondo y Anchura del doble costado

Altura doble fondo DD.F.
2500 mm
Anchura doble costado B D.C.
2500 mm
Seccin transversal del buque proyecto
Se observa que las medidas mnimas del doble casco exigidas por Lloyds Register, no
satisfacan en nuestro caso las condiciones de estabilidad y calados mnimos exigidos
por IMO, por lo que se instalar una anchura y puntal de 2.500 mm en costado y doble
fondo.
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5.7. Pique de proa

El pique de proa es el espacio del barco comprendido entre el mamparo de colisin y la
roda. Por tanto para determinar su longitud nos basta con definir la posicin del
mamparo de colisin. Segn las normas constructivas de la LR.S., tendr que llegar
hasta la cubierta de francobordo y ser estanco. Su posicin estar como mnimo 10 m
a popa de Ppr y como mximo a 0.08 Ll (eslora equivalente).
Para su clculo tomamos la definicin de Lloyds de eslora reglamentaria ( Ll ) como el
96% de la eslora en flotacin al 85% del calado mnimo.
En nuestro buque ser 227,3 m.

Para buques sin bulbo y Lpp > 200m:
Longitud mnima: 10 m popa de Ppr
Longitud mxima: 0.08 Ll = 0.08 *227.3 = 18,184 m a popa de Ppr
Por tanto nuestro mamparo de colisin podremos colocarlo entre 10 y 18.184 m

medidos a popa de la Ppr .
Teniendo en cuenta las necesidades de lastre y carga, y para favorecer la

disposicin transversal de refuerzos:
El mamparo de colisin estar a 13 m a popa de Ppr.
La estructura del pique de proa ser transversal, y la separacin entre cuadernas por
decisin de proyecto ser de 610 mm.
Por tanto entre el mamparo de colisin y la perpendicular de proa habr 21 claras de
cuadernas aproximadamente.
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5.8. Pique de popa

El pique de popa es el espacio del buque comprendido entre el mamparo de
prensaestopas y el codaste.
No existe reglamentacin que regule la posicin del mamparo del pique de popa ni sus
dimensiones, sino que queda supeditado a las necesidades de lastre, el espacio
necesario para albergar la bocina del eje de cola y la limera del timn.
Este mamparo puede llegar slo hasta la primera cubierta por encima de la lnea de
flotacin a plena carga, siempre que el compartimento que quede a popa sea
totalmente estanco.
Un valor de referencia tomado del buque base que nos puede valer en esta primera
fase puede ser de eslora 4% de la eslora del buque:
0.04 * Lpp = 9,2 m
Por tanto el mamparo del pique de popa estar 14 metros a proa de Ppp.
As la separacin entre cuadernas ser de 605 mm, y estableceremos que habr 23
claras de cuaderna del mamparo de pique de popa a la Ppp.
5.9. Cmara de Mquinas

En buques petroleros se define como el espacio comprendido entre el mamparo de
pique de popa y el mamparo de proa de cmara de bombas.
La cmara de mquinas incluye los tanques de doble fondo y costado, el interior del
guardacalor y el de la chimenea.
En los petroleros lo normal es que la cmara de mquinas se site completamente a
popa.
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La longitud de la cmara de mquinas depende fundamentalmente del tamao del

motor principal, es decir, de la potencia instalada. No obstante, tambin influirn la
cantidad de equipos auxiliares instalados y la capacidad de los tanques de servicio.
Una estimacin frecuente en petroleros es la frmula dada en Proyecto del Buque
Mercante (E.T.S.I.N.):
MCO(estimado para dar 15 Knts) = 17.500 BHP
Lpp = 230 m
LCM = 0.28 * L
+ 0.48 *
= 25,9 m
LCM = 26 metros
Como la cmara de bombas se considera dentro del espacio propio de cmara de

mquinas, y dispondremos un cofferdam de 3 para la primera, la longitud de cmara
de mquinas propiamente dicha ser:
Eslora de C.M.(L C.M.) - Eslora Cmara de Bombas(LC.B.) = 26 metros 3 m =

= 23 metros
La separacin entre refuerzos en C.M. es de 740mm (menor que en los espacios de

carga y mayor que en los piques), y su eslora es de 23 m ,por lo tanto existirn 31
claras de cuadernas.
El mamparo de proa de cmara de mquinas que limita con el cofferdam de cmara de
bombas estar a 37 metros a proa de Ppp.
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Altura del Doble Fondo en C.C.M.M.

El doble fondo en la cmara de mquinas no tiene porqu ser igual al de la zona de
carga.
Hay que tener en cuenta que en su lugar se dispondrn por ejemplo tanques de
sentinas, aceite sucio, cofferdams y polines especificados por el fabricante del motor
principal para reforzar el fondo del buque, as como para alinear correctamente la
lnea de ejes del motor con la bocina.
Por tanto como no conocemos el modelo del motor propulsor no podemos estimar la
altura de la cubierta del doble fondo en C.M.
Sin embargo, actualmente se suele disear la cmara de mquinas con la misma altura
de doble fondo que en el resto del buque debido a su ahorro constructivo y
simplicidad, a la vez que se evita disponer de pisos inclinados.
Por otra parte, se pueden estimar tres niveles de plataformas en la cmara de
mquinas para motores de nuestra potencia y altura.
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Referidos a la Lnea Base son:
Doble fondo a 2 m
1 Plataforma a 7 m
2 Plataforma a 11 m
3 Plataforma a 16 m
Cmara de Mquinas
Eslora Cmara de Mquinas
23 m
Clara de cuadernas en C.C.M.M.
740 mm
N de claras de cuadernas en C.C.M.M.
31
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5.10. Cmara de Bombas

La cmara de bombas ser un cofferdam situado lo ms a proa de la cmara de
mquinas.
El doble fondo en sta ser ligeramente inferior al que haya en la zona de carga para
facilitar el aspirado de la carga.
Para estimar su eslora nos fijamos en el buque base y otros similares:
Comprobamos que la eslora de la cmara de bombas oscilar entre 2 y 4 m, por lo que

como se ha dicho anteriormente tomaremos:
3 metros de eslora de cofferdam de cmara de bombas.
La separacin entre refuerzos ser de 1000 mm , por lo que habr 3 claras de
cuadernas.
As pues el mamparo de proa de cmara de bombas estar situado a 36,285 metros de
Ppp.
Cmara de Bombas
Eslora de la Cmara de Bombas
3m
Clara de cuadernas en C.C.B.B.
1000 mm
N de claras de cuadernas en C.C.B.B.
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5.11. Cntara de carga

La zona de carga se extiende desde el mamparo de proa de la cmara de bombas hasta
el mamparo de colisin.
En nuestro caso los mamparos divisorios se hallan a 40 m y 217 m de la perpendicular
de popa.
Por tanto disponemos de una eslora de la cntara de carga de 177 metros, en la cual se
deben incluir los dos tanques de decantacin slop situados en el extremo de popa de
sta.
Segn la reglamentacin su capacidad debe ser como mnimo del 2% de la carga
transportada, considerndose su contenido carga transportada igualmente.
La eslora y volumen de los tanques Slop de decantacin se tratar en el Captulo
Estimacin de Volumenes.
Separacin entre anillos de bulrcamas

La zona de carga dispondr de estructura longitudinal. La separacin mxima entre
anillos de bulrcamas viene determinado por la Lloyds Register (p4; ch1; 6.4.2.) como:
0.006L+3.2 = 4,58 m
Tambin existe otra norma de LRS (p3; ch6; tabla 6.4.3.) en la que se estipula la
separacin entre bulrcamas como:
0.02*L = 4,6 m
Por similitud de otros proyectos se decide tomar la separacin entre bulrcamas en la

cntara de carga como 3500 mm.
Eslora mxima de los tanques de carga
La longitud mxima de los tanques de carga est restringida por el protocolo de
Marpol Anexo I, Cap. III , regla 24 y LRS Rules Part 4 chapter 9.
Se puede calcular por medio de la tabla siguiente:
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En nuestro proyecto se va a disponer como se ha citado antes un mamparo

longitudinal en crija para disminuir la prdida de estabilidad por efecto de las
superficies libres.
Por lo que nuestros tanques laterales de carga y los de lastre del doble costado y fondo
tendrn una eslora mxima de:
L T.C.mx =
= =(
36.77 m
Se decide dividir la cntara de carga con 6 mamparos transversales, que delimitan

junto con el mamparo longitudinal de cruja 12 tanques de carga iguales en eslora, y 2
tanques slop de 6 m de eslora.
Como la cntara de carga es de 177 m de eslora, y la eslora de los tanques Sslop es
de 6 metros, queda dividida en 6 pares de tanques de carga de 28,5 metros de eslora
cada uno.
Como la separacin entre bulrcamas es de 3500 mm, en cada tanque quedarn 8
claras de bulrcamas.
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5.12. Mamparos longitudinales

En el proyecto se dispondr solamente un mamparo longitudinal situado en crija que
dividir la cntara de carga.
Este mamparo longitudinal junto con los 6 transversales generarn 12 tanques de
carga de igual eslora cada uno, ms 2 tanques slop de decantacin, es decir, 14
tanques de crudo en total.
5.13. Mamparos transversales

Como se ha dicho, la zona de carga se subdividir con 5 mamparos transversales
(adems de los extremos) que darn lugar a 12 tanques de carga de igual eslora.
El nmero de mamparos transversales que debe tener nuestro buque proyecto, no
est especificado en la tabla correspondiente de la norma de LRS, debido a que su
eslora es mayor de 190 m (P3; Ch3; 4.1.1.; Tabla 3.4.1.).
Por tanto, los mamparos transversales que definirn la disposicin general del buque
son:
Mamparo del pique de popa (prensaestopas)
Mamparo de proa de cmara de bombas (sala de mquinas)
Mamparo de proa de tanques slop
6 mamparos divisorios de la cntara de carga, de los cuales el de ms a

proa es a la vez mamparo de colisin
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Posicin de los Mamparos Transversales respecto a la Ppp

Mamparo
Xmin (m)
Xmx (m)
Pique de Popa
14 m
Cmara de Mquinas
14 m
40 m
Cmara de Bombas*
37 m
40 m
Tanques SLOP
40 m
46 m
Tanques de Carga 6
46 m
74,5 m
Tanques de Carga 5
74,5 m
103 m
Tanques de Carga 4
103 m
131,5 m
Tanques de Carga 3
131,5 m
160 m
Tanques de Carga 2
160 m
188,5 m
Tanques de Carga 1
188,5 m
217 m
(Mamparo de colisin)
*Se considera que la cmara de bombas est dentro de la extensin propia de la

cmara de mquinas.
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5.14. Superestructura
La configuracin y anlisis de la superestructura es una de las partes ms sujetas al
criterio del proyectista. Para su diseo, se han tomado las disposiciones tpicas ms
adoptadas por los petroleros de este tamao y con un nmero similar de tripulantes.
La superestructura se encontrar sobre la cubierta principal y a popa, encima de la
cmara de mquinas, pero como define las normas constructivas con su mamparo
proel siempre ms a popa que cualquier tanque de carga de crudo (incluidos slop).
La manga de la superestructura ser aproximadamente la mitad de la del buque, e ir
centrada con el plano de crija para as permitir el paso por ambas bandas entre proa y
popa.
Posee 5 cubiertas numeradas de la A a la E empezando por la inferior, ms el

puente de navegacin en lo ms alto. Todas ellas con un puntal de 3 metros.
Siguiendo el criterio general se han dispuesto la sala contraincendios, cmaras
frigorficas, lavandera, camarote para 6 mecnicos y equipos de aire acondicionado en
la cubierta A, por ser la ms baja y por tanto estar ms cerca de la cmara de
mquinas.
La cocina, comedores de la tripulacin y oficiales en la cubierta B.
En la cubierta C los camarotes de la tripulacin y la enfermera.
En la cubierta D los camarotes del resto de la tripulacin y primeros oficiales.
En la E, los camarotes del armador, capitn y jefe de mquinas.
Por ltimo el puente de gobierno con camarote para el prctico.
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En el diseo de la habilitacin de la superestructura se han tenido en cuenta los

aspectos exigidos por SOLAS:
Regla 45 de SOLAS referente a los niveles de alojamiento, ya que existen

troncos de escape a cada banda de la superestructura.
Puente de gobierno situado en la cubierta ms alta para tener una visibilidad

de menos de dos esloras en cualquier condicin de carga, menos de 460 metros
en nuestro caso. (Regla 22, captulo 5 de SOLAS).
Inclinacin de las ventanas del puente entre 10 y 250.
5.15. Chimenea y Guardacalor

Estos elementos se ubican en la vertical de la cmara de mquinas adosados a la
superestructura en la mitad de popa .
Se puede apreciar las aberturas de su seccin en los planos de disposicin general
hasta la cubierta E.
Su funcin es albergar conductos de exhaustacin y algunos equipos como calderas,
incendiador, etc.
La estructura de la chimenea est configurada sobre el guardacalor, y suele llevar
pintados los colores y escudos de la compaa armadora.
5.16. Tripulacin
La tripulacin del buque proyecto consta de 31 personas en navegacin normal, ms 6
tripulantes ocasionales en el paso del canal de Suez.
Todos los camarotes instalados son individuales y poseen bao privado.
El nmero de tripulantes ha sido decidido teniendo en cuenta la capacidad de carga
del buque, la potencia del motor principal (engrasadores), medios de maniobra
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automatizados, etc, y han sido cotejados con los datos de los buques del estudio
estadstico.
Nmero
Oficiales
Subalternos
Capitn
Armador
Oficiales
Jefe de Mquinas
Oficial de Mquinas
Contramaestre
Marineros
21
Cocinero
Camarero
Total
31
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5.17. Resumen de la Disposicin General

Resumen Disposicin General
Seccin
Eslora
Separacin entre
Cuadernas
Xmn (m)
Xmx (m)
Pique de Popa
14 m
605 mm
0m
14 m
26 m
740 mm
14 m
40 m
3m
1000 mm
37 m
40 m
Tanques SLOP
6m
2000 mm
40 m
46 m
Bodegas 6
28,5 m
3500 mm
46 m
74,5 m
Bodegas 5
28,5 m
3500 mm
74,5 m
103 m
Bodegas 4
28,5 m
3500 mm
103 m
131,5 m
Bodegas 3
28,5 m
3500 mm
131,5 m
160 m
Bodegas 2
28,5 m
3500 mm
160 m
188,5 m
Bodegas 1
28,5 m
3500 mm
188,5 m
217 m
Pique de Proa
13 m
610 mm
217 m
230 m
Cmara de
Mquinas
Cmara de
Bombas
Adems de los elementos descritos anteriormente que configuran la disposicin

general del barco, se incluyen otros muchos que se aprecian en los planos al final de la
obra.
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6.- Estimacion de la Potencia

Propulsora
ndice del Captulo

6.1. Introduccin ........................................................................................................ 75
6.2. Mtodo de D.G.M. Watson ................................................................................. 75
6.3. Mtodo de L. K. Kupras ....................................................................................... 76
6.4. Estimacin de potencia por el mtodo de Holtrop ............................................. 79
6.5. Estimacin del dimetro de la hlice propulsora ................................................ 83
6.6. Huelgos entre hlice y casco ............................................................................... 85
6.7. Motor principal .................................................................................................... 86
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6.1. Introduccin
En este captulo se pretende obtener una primera estimacin de la potencia que debe
suministrar el motor principal del buque para vencer la resistencia al avance que
ofrece la carena.
As no solo tendremos una idea aproximada del empacho de nuestro motor, sino que
tambin podremos definir el dimetro del propulsor y los huelgos mnimos permitidos
entre casco y hlice.
En primer lugar se utilizarn los mtodos numricos de:
D.G.M. Watson
L. K. Kupras
Obtendremos una idea aproximada de la potencia, que posteriormente compararemos

con la calculada con ayuda del software Hullspeed de Maxsurf por medio del mtodo
de Holtrop.
Datos de nuestras formas de proyecto:
6.2. Mtodo de D.G.M. Watson

Aunque es una frmula deducida especialmente para cargueros tambin puede
aplicarse a petroleros y graneleros. Proporciona la potencia necesaria en condiciones
de pruebas a plena carga con un margen de error aproximado del 10%.
Siendo:
K= Constante de la frmula de Alexander = 1.105
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V =Velocidad en nudos, en condiciones de pruebas a plena carga

PB = Potencia desarrollada por el motor propulsor directamente acolado, en HP
N = R.P.M. del motor propulsor = 105 rpm (estimada por similitud con buque base)
= Lpp * B * T * CB = 114.457,43 m3
=
= 114.457,43 * 1.025 = 117.318,87 Tons
PB = 18.403,95 HP
6.3. Mtodo de L. K. Kupras

El mtodo presentado por L. K. Kupras parte del concepto de velocidad lmite VB.
Es la velocidad por debajo de la cual el coeficiente de resistencia total no varia mucho
y por encima de la cual comienza a aumentar rpidamente.
Esa velocidad es funcin del coeficiente de bloque y de la eslora segn la frmula:
Velocidad lmite
= 15,82 Knts
Potencia de remolque (EHP)
= 15.773,45 HP
PE =
C = es aproximadamente 0.71 para cualquier coeficiente de bloque
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Potencia absorbida por la hlice a la velocidad lmite
PDB =
ETAD = rendimiento cuasi propulsivo
ETAD = ETA0 * ETAH * ETAR = 0.57855 * 1,276 * 1,01 = 0,746
ETA0 = rendimiento del propulsor en aguas libres
ETA0 = 1.30 - 0.55CB - 0.00267 = 0,57855
ETAH = rendimiento del casco; calculado por las formulas siguientes deducidas de un
anlisis de los resultados de modelos de la Serie 60.
Para CB >= 0.80

ETAH = 0.945+0.11B/T+20(CB-0.80)*(1.54-(0.945+0.11B/T)) = 1,276
ETAR = rendimiento rotativo relativo
ETAR = 1.01
Factor de correlacin
(1+x) = 0.85+0.00185 ((1.000-3.28 Lpp)/100))^2.5 = 0.8675
= 18.586,3 HP
PDB =
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Para otra velocidad distinta a la lmite la potencia ser
PD = PDB *(V/VB)4.167V/VB
para V = 15 Knots
PD = 18.586,3 * 0.8103 = 15.061,37 HP
La potencia desarrollada por el motor propulsor a la velocidad V ser
PS = PD * FS / ETAM = 15.368,75 HP
Siendo F.S. el factor de servicio = 1
ETAM el rendimiento mecnico = 0.98
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6.4. Estimacin de potencia por el mtodo de

Holtrop
Para predecir por el mtodo de Holtrop la potencia necesaria para propulsar las
formas del buque, al calado de proyecto y a la velocidad de servicio, nos valemos del
software Hullsped de Maxsurf.
Importando las formas modeladas con Maxsurf, obtenemos los datos estimados de
resistencia al avance en Kn y potencia necesaria en HP.
A continuacin se presentan los datos obtenidos en forma de tabla, y posteriormente
las curvas Resistencia velocidad y Potencia velocidad.
Speed (knts)
Holtrop Resistence (Kn)
Holtrop Power (HP)
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4
4,5
5
5,5
6
6,5
7
7,5
8
8,5
9
9,5
10
10,5
11
11,5
12
-1,6
5,85
12,54
21,57
32,87
46,42
62,15
80,04
100,05
122,13
146,31
172,58
200,87
231,15
263,41
297,63
333,78
371,88
411,91
453,92
497,94
544,07
592,44
643,21
-0,55
4,04
12,98
29,76
56,7
96,07
150,07
220,87
310,59
421,29
555,15
714,35
900,73
1116,27
1362,92
1642,62
1957,3
2308,96
2699,63
3131,51
3606,99
4128,82
4700,18
5324,89
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Speed (knts)
Holtrop Resistence (Kn)
Holtrop Power (HP)
12
12,5
13
13,5
14
14,5
15
15,5
16
16,5
17
17,5
18
18,5
19
19,5
643,21
696,65
753,07
812,86
876,52
944,63
1017,87
1097,01
1182,95
1276,64
1379,16
1491,7
1615,42
1751,48
1901,55
2067,74
5324,89
6007,57
6753,83
7570,48
8465,71
9449,38
10533,11
11730,54
13057,5
14532,04
16174,76
18009,12
20060,03
22353,85
24925
27816,69
Observamos que a la velocidad de servicio de 15 nudos, la potencia necesaria neta HP

es de 10.533,11 HP.
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Resumen de las predicciones de Potencia

D.G.M. Watson
18.403,95 HP
L. K. Kupras
15.368,75 HP
Holtrop (100% rendimiento)
10.533,11 HP
6.5. Estimacin del dimetro de la hlice

propulsora
Para continuar definiendo nuestro proyecto, necesitamos conocer aproximadamente
el dimetro que va a requerir nuestro buque para alcanzar la velocidad de proyecto
con la potencia de motor principal ya calculada.
Es de gran importancia conocer el tamao aproximado ya que se deben determinar las
holguras exigidas por LRS que habr como mnimo entre el codaste y la hlice. Esto es
de gran importancia, ya que si son demasiado pequeas inducirn vibraciones
indeseadas en la habilitacin y la estructura de popa.
Por otro lado, se tendr que estudiar la distancia que hay entre los extremos de las
palas de la hlice y la superficie del mar, ya que si estn demasiado prximas puede
agravarse el fenmeno de cavitacin.
Por ltimo, para evitar esfuerzos perjudiciales y no perder rendimiento propulsivo es
preciso garantizar la inmersin total de la hlice en cualquier situacin de carga.
Existe una frmula que calcula el dimetro en metros para hlices de palas fijas a
partir nicamente de la potencia del equipo propulsor y las RPM del eje de cola.
No contempla otros factores como el nmero de palas que tambin influyen sobre el
dimetro.
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6,64 metros
MCO: potencia mxima continua del equipo propulsor, en HP = 15.368 HP (L.K. Kupras)
N : revoluciones por minuto de la hlice = 105 rpm
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6.6. Huelgos entre hlice y casco

A la hora de disear el sistema propulsivo del buque siempre se intentar que la hlice
tenga el mayor dimetro posible y por tanto mayor rendimiento propulsivo.
Al mismo tiempo este deseo estar reido con el de aumentar la separacin entre
propulsor y el codaste, y en ltima instancia limitado por de cumplir con las holguras
mnimas impuestas por Lloyds Register en nuestro caso.
En nuestro caso se trata de un buque de una hlice, de cuatro palas presumiblemente,
y codaste abierto sin taln, por tanto:
a = Kz * K * DP
Con un mnimo de 0.10 DP (0.664 m)
b = 1.5 a
Con un mnimo de 0.15 DP (0.996 m)
c = 0.12 DP
Con un mnimo de TMAX (espesor mximo del timn)
d = 0.03 DP
Kz = 1
en hlice de 4 palas
K = (0.1 + Lpp / 3050)(2.56 * CB * MCO / Lpp2 + 0.3) = 0.1572
Siendo:
MCO = 15.368 HP
DP = 6,64 m
CB = 0.806
Lpp = 230 m
Por tanto:
a = 1 * 0.1572 * 6,64 = 1,044 m >10%DP
b = 1.5 * a = 1.566 m > 15% DP
c = 0.12 * 6.64 = 0.7968 m > TMX
d = 0.03 * 6.64 = 0.1992 m
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Huelgos mnimos entre hlice y codaste

a
1.004 m
1.566 m
0.7968 m
0.1992 m
c
d
6.7. Motor principal

Teniendo en cuenta los clculos de apartados anteriores y tomando la referencia del
buque base y otros proyectos fin de carrera, el motor principal para nuestro proyecto
sera lento de dos tiempos como por ejemplo el modelo MAN 7S60MC-C7 cuyas
caractersticas principales son:
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Las curvas del motor en condiciones de servicio y con la especificacin tcnica de 100%
MCR ms el 10% de margen de mar, as como sus puntos de funcionamiento quedan
reflejados en la siguiente grfica.
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Octubre 2010
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7.- Maniobrabilidad
ndice del Captulo
7.1. Introduccin ........................................................................................................ 89

7.2. Estimacin de las caractersticas de maniobrabilidad reguladas por IMO ......... 90
7.2.1. Facilidad de Evolucin (turning ability) .................................................... 90
7.2.2. Facilidad de Evolucin Inicial (Initial turning ability) ................................ 94
7.2.3. Facilidad para Mantener el Rumbo (Course keeping ability) .................... 94
7.2.4. Facilidad de Parada (Stopping ability) ....................................................... 96
7.3. Proyecto del Timn.............................................................................................. 97
7.3.1. rea proyectada de la pala ........................................................................... 97
7.3.2. Altura del timn ............................................................................................ 98
7.3.3. Relacin de aspecto ...................................................................................... 99
7.3.4. rea compensada ....................................................................................... 101
88

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7.1. Introduccin
En este captulo se tratarn tres aspectos fundamentales de las caractersticas de
maniobrabilidad del buque por medio de frmulas y grficos obtenidos de una
muestra de buques existentes de entre 50 y 330 m de eslora, y se comprobar si
cumplen con los requerimientos mnimos exigidos por IMO.
Tambin se describirn las formas y parmetros principales del timn.
Para estos clculos se han utilizado los valores finales de las formas modificadas por el
programa Maxsurf, que son los siguientes:
LTotal = 240 m
Lpp = 230
B = 42.5 m
Dmximo = 25 m
Dcubierta principal = 21 m
Tverano = 14.6 m
CB = 0.806
Cp = 0.802
Cm = 0.996
MCO = 18.404 BHP (D.G.M. Watson)
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7.2. Estimacin de las caractersticas de

maniobrabilidad reguladas por IMO
7.2.1. Facilidad de Evolucin (turning ability)
Esta cualidad da una idea del espacio que necesita el buque para realizar un cambio
grande de rumbo. Los parmetros que lo definen son:
Dimetro de Giro DG (turning diameter)

Para buques de una hlice y codaste abierto, al calado de proyecto vale:
DG = Lpp (4.19 - 203CB / DELR+47.4TRI / Lpp - 13B/Lpp + 194 / DELR-35.8 AR/ (Lpp*T) +
7.79 AB / (Lpp*T)
Siendo:
DELR: ngulo de timn metido. Considerando que el ngulo lmite del timn del
buque base est en 350 tomamos DELR = 350.
AR: rea del timn proyectada sobre el plano longitudinal, y se calcula por:
AR = 0.01 * Lpp * T * (1+50 * CB2* (B / Lpp)2) = 0.01 * 230 * 14.6 * (1+50 * 0.8022*
(42.5 / 230)2) = 70,45 m2
AB: rea proyectada del perfil del bulbo de proa sobre crija en m2, sera 0 por no
considerar el bulbo en los clculos de proyecto.
V: velocidad del buque en nudos = 15 Knts
TRI: trimados del buque. En nuestro caso se considera en aguas iguales. TRI = 0
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DG = 490,84 metros
IMO exige que DG < 4,641 Lpp
En nuestro caso (Lpp = 230 m) debe de ser DG < 1.067,43 metros
490,84 m < 1.067,43 m
Por tanto DG cumple IMO y vale:
DG = 490,84 metros
Dimetro tctico o de evolucin DT (tactical diameter)
Para buques de una hlice vale:

DT = Lpp* (0.91 * DG / Lpp + 0.234 V / sqrt (Lpp) + 0.675 ) = 655,1 metros
IMO exige que DT < 5 Lpp
En nuestro caso (Lpp = 230 m) debe de ser DT < 1.150 metros
655,1 m < 1.150 m
Por tanto DT cumple IMO y vale:
91
DT = 655,1 metros

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Avance ADVC (Advance)

Para buques de 1 hlice:
ADVC = Lpp * ( 0.519 DT /Lpp + 1.33 ) = 645,9 metros
IMO exige que ADVC < 4,5 Lpp
En nuestro caso (230 m) debe de ser ADVC < 1.035 m
645,9 m < 1.035 m
Por tanto DT cumple IMO y vale:
ADVC = 645,9 metros
Cada o transferencia TRANS (transfer)

Para buques de 1 hlice:
TRANS = Lpp (0.497 DT / Lpp 0.065) = 310,63 metros
TRANS = 310,6 metros
92

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7.2.2. Facilidad de Evolucin Inicial (Initial turning ability)

IMO exige que, tras haber metido el timn 100, el buque no recorra ms de 2,5 Lpp
cuando su rumbo haya cambiado 100.
Para comprobar el cumplimiento de este criterio es necesario calcular la ecuacin del
movimiento del buque durante la maniobra en Z (100/100) , lo que requiere una
informacin y procedimientos no disponibles en la fase de proyecto inicial.
7.2.3. Facilidad para Mantener el Rumbo (Course keeping ability)

Maniobra en Z (100/100)
En petroleros y graneleros el primer ngulo de rebasamiento en maniobra maniobra

en Z (100/100):
DELO / DELR = 3.20 ( CB * B / Lpp + 0.10 ) = 0.7942
Siendo DELR el ngulo del timn 100 200 respectivamente.
Calculamos el valor de DELO:
Para DELR = 100
DELO = 10 * 0.7942 = 7,940 , que con un margen del 20% de DELO(10/10): DELO= 9,530
Lpp / V = 230 / 15 * 0.514 = 29,83 segundos
IMO exige que para 10 seg < Lpp / V < 30 seg, un valor mximo del primer ngulo de
rebasamiento de :
5+1/2 Lpp / V = 19,920
Como DELO(10/10) = 9,530 < 19,920
Por tanto el 1er ngulo de rebasamiento DELO (10/10) en la maniobra en Z (100/100)
cumple con IMO
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Maniobra en Z (200/200)
Para DELR = 200
DELO / DELR = 5.20 ( CB * B / Lpp + 0.019 ) = 0,8694
DELO (20/20) = 20 * 0,8694 = 17,390
Con un margen del 20% de DELO (20/20): DELO (20/20) = 20,870
IMO exige que DELO (20/20) no exceda de 250
Como DELO (20/20) = 20,870 < 250
Por tanto el 1er ngulo de rebasamiento DELO (20/20) en la maniobra en Z (200/200)
cumple con IMO
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7.2.4. Facilidad de Parada (Stopping ability)

La distancia recorrida por el buque RH se representa adimensionalmente como
RH/DISW1/3 en funcin de un parmetro de potencia PP segn la frmula siguiente:
PP = 0.305 V 3 * DISW /(PBA * DP)
Siendo:
V: velocidad inicial en nudos. V = 15 Knts
PBA: mxima potencia dando atrs. Oscila entre 35 y 40% de la mxima avante.
PBA = 0.4 * 18.404 = 7361,6 BHP
MCO = 18.404 BHP
PP = 2539,96
RH = 3.626,03 m
IMO exige que RH < 15 Lpp
En nuestro caso RH = 15,7 Lpp
Por tanto tomamos como aceptable la facilidad de parada a la espera de concretar los
clculos.
96

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7.3. Proyecto del Timn

En este apartado se indican los procedimientos para estimar las dimensiones de
timones convencionales formados por un eje de giro y una pala.
En primer lugar debemos decidir qu tipo de timn vamos a instalar en nuestro buque.
Por el ahorro en la instalacin de un servomotor de mayor potencia, vamos a elegir en
cualquier caso un timn compensado o semicompensado.
Por el uso de las tendencias actuales de construccin y demostrado aumento de
resistencia al avance, descartamos el diseo de codaste cerrado y timn apoyado en el
taln del codaste.
Por similitud con los diseos de petroleros y la eleccin en el proyecto base escogemos
un timn semisuspendido por medio de un pinzote y semicompensado por tener parte
de su rea a proa de la mecha.
7.3.1. rea proyectada de la pala

El rea de la pala vara entre el 1.5% y el 2.5% del producto Lpp * T, siendo T el calado
de proyecto. En nuestro caso tomaremos el 2% de Lpp*T.
Al aumentar el rea disminuye el dimetro de giro, pero para reas mayores del 2.5%
esta disminucin es insuficiente.
AP = 2 % * Lpp* T = 67,16 m2
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Frmula de Lloyds Register of Shipping

Det Norske Veritas exige que el rea del timn no debe ser menor de:
AR = 0.01 * Lpp * T (1+50 CB2 (B/Lpp)2)
AR = 70,46 m2
Frmula presentada por Japn en IMO

AR = 0.01 Lpp * T ( K1 * B /Lpp *CB+K2)
K1 = 54/7.2-30*V/Lpp) = 10.3
K2 = 0.0008 * B /T (Lpp/(B *CB))2 = 0.106
AR =54,82 m2
Observando otros proyectos similares se comprueba que la frmula presentada por
Japn, propone un rea en torno a un 25% menor que Det Norske Veritas.
Tomamos un valor medio entre los obtenidos:
AR = (70.46 + 54.82) / 2 = 62,5 m2
7.3.2. Altura del timn

La altura del timn debe ser, en lo posible, tal que llegue a estar situado detrs del
chorro de la hlice.
Si la altura del vano desde la lnea base al codaste medida en la perpendicular de popa
es H, la distancia mnima entre el canto alto del timn y la bovedilla ha de ser de un 6%
de H. Esto es debido a que al acercar demasiado el timn a la bovedilla, la parte alta de
la pala entra en una zona de velocidades muy bajas, desaprovechndose rea.
98

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Por otra parte con intencin de evitar daar la mecha en caso de varada o
embarrancamiento, la distancia entre la prolongacin de la lnea base y el canto bajo
del timn en la perpendicular de popa debe ser como mnimo de 8% de H.
En nuestro proyecto la altura H que existe desde el codaste en la limera del timn
hasta la lnea base es de 11,2 metros.
H = 11,2 m
Separacin entre Bovedilla y canto alto del timn = 6 % de 11,2 m = 0,672 metros
Separacin entre L.B. y canto bajo del timn = 8% de H = 0,9 metros
Por tanto, nos queda por lo menos una altura para nuestro timn de 9,63
metros, pero definiremos posteriormente las medidas finales para ajustar las
medidas al rea mnima y cumplir con la relacin de aspecto.
7.3.3. Relacin de aspecto

La relacin de aspecto de un timn es el cociente entre la altura y la longitud media del
timn. Es conveniente que sea prxima a 1,5.
99

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Procedamos a definir las dimensiones principales del timn.
Siendo:
C = cuerda o anchura del timn medida paralela al flujo entrante.
H: altura del timn
: relacin de aspecto. = 1.5
Elegimos un rea del timn media entra las calculadas por los dos mtodos anteriores:
AR = (70.46 + 54.82) / 2 = 62,5 m2
= H/c = 1.5
H = 1.5*c
62.5 =1.5*c2
c = (62.5/1.5)1/2
c = 6,45 metros
H = 9,68 metros
Comprobamos que la mxima altura que poda tener la pala del timn era de 9,63
metros para que existan las separaciones indicadas anteriormente en 7.3.2.
Por tanto las medidas finales de la pala son:
Resumen medidas de la Pala del Timn
Altura (H)
9,63 m
Cuerda (c)
6,45 m
rea (AR)
62,5 m2
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7.3.4. rea compensada

El rea de la pala a proa de la mecha debe ser aproximadamente del 20% de su rea
total, y la longitud de la parte compensada no debe exceder el 35% de la longitud total
del mismo.
rea compensada
AC = 0.2 * AR = 0.2 * 62,5 = 12,5 m2
La longitud de la parte compensada no puede exceder del 35% de la longitud total del
timn:
Siendo cc la longitud del rea compensada del timn
rea compensada
Ac = H * cc
Cc = Ac / H = 12,5 m2 / 9,63 m = 1,3 m

CNC = 6,45 1,3 = 5,15 m
La longitud de la parte compensada representa el 20.15% de la cuerda total del timn,
por tanto no excede el 35%.
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8.- Estimacion de Volumenes de

los compartimentos principales
ndice del Captulo

8.1. Volumen del casco completo ............................................................................ 104
8.2. Volumen del doble fondo .................................................................................. 104
8.3. Volumen de la cmara de mquinas ................................................................. 105
8.4. Volumen de los piques de proa y popa ............................................................ 105
8.5. Volumen del doble costado ............................................................................... 106
8.6. Volumen de la cntara de carga ........................................................................ 106
8.7. Consideraciones del clculo preliminar del volumen de la cntara de carga ... 108
8.8. Estimacin del volumen de Lastre Segregado segn Regla 13 de Marpol 73/78
.................................................................................................................................. 109
8.9. Estimacin del volumen mnimo de los tanques SLOP de decantacin ........ 111
8.10. Volumen estimado de los tanques almacn ................................................... 112
8.10.1. Capacidad de HFO para motor principal .................................................. 112
8.10.1. Capacidad de Diesel Oil para motores auxiliares .................................... 112
102

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Es este apartado se pretende en primer lugar conocer los volmenes aproximados

necesarios para la carga, agua de lastre, heavy fuel, etc, y comprobar si son suficientes
para las formas escogidas.
No obstante, antes de definir las formas del buque se comprob grosso modo que el
desplazamiento de la carena al calado de proyecto era similar al de los buques del
estudio estadstico, y por tanto sera capaz de satisfacer los valores de peso muerto.
Con esta primera estimacin, tendremos una referencia para definir las primeras
dimensiones de los tanques del buque e ir modificndolos para cumplir las condiciones
de estabilidad y navegacin.
Por ltimo y con los resultados cotejados con el programa Hydromax, indicaremos las
dimensiones y volmenes finales de este anteproyecto.
103

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8.1. Volumen del casco completo

El volumen del casco completo, es decir, por debajo de la cubierta principal se puede
estimar por medio de esta frmula sencilla:
VTC = CBD * Lpp * B * DA + VBR
Siendo :
DA: el puntal corregido por arrufo. (Arrufo = 0). DA = 21 m
D: puntal a cubierta principal. D = 21 m
VBR = 0.012 LppB2 = 4.985,25 m 3
CBD = CB + 0.35 ( D-T ) / (T*(1-CB) = 0,836
T: calado de proyecto. T = 14.6 m
CB = 0.806
VTC = 176.595,15 m 3
8.2. Volumen del doble fondo

Estimado por la frmula:
VDF = Lpp * B* DDF (CB 0.4 (( T-DDF)/T)2 * sqrt(1-CB))

DDF: altura del doble fondo. DDF = 2,5 m
VDF = 19.452,23 m 3
104

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8.3. Volumen de la cmara de mquinas

El volumen de la cmara de mquinas incluye el cofferdam de la cmara de bombas.
Para petroleros es:
VMQ = Lc.m. * B * D* (3.217Lc.m. / Lpp 0.0655)
Lc.m: eslora de la cmara de mquinas. Lc.m. = 25,9 m
VMQ = 6.859,88 m 3
8.4. Volumen de los piques de proa y popa

3
La capacidad combinada de los piques de proa y popa en m puede estimarse en:
VPQS = 0.37 LPQS * B*(D + (ARF + ARA) /2) CB

LPQS: suma de las esloras de ambos piques. LPQS = 13 m + 14 m = 27 m
ARF y ARA: arrufo en proa y popa. (0)
VPQS = 7.186,36 m 3
105

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8.5. Volumen del doble costado

VDC = 2.14*LDC * BDC (D DDF) (0.82 CB + 0.217)
BDC: manga del doble costado. BDC = 2,5 m
DDF: altura del doble fondo. DDF = 2,5 m
LDC: eslora del doble costado. Recordar que en la cmara de mquinas no se instalar
doble costado. LDC = 177 m
LDC = Lpp Lc.m. LPQS = 230 26 27) = 177 m
VDC = 15.379,91 m 3
8.6. Volumen de la cntara de carga

Para una estimacin grosera de la cntara de carga, podemos calcular el volumen de la
cntara de carga como la resta al volumen total bajo cubierta de los espacios
calculados de piques, doble fondo, doble costado y cmara de mquinas.
VCC = VTC (VDF + VMQ + VPQS + VDC )

VCC = 176.595,15 (19.452,23 + 6.859,88 + 7.186,36 + 15.379,91)
VCC = 176.595,15 48.878,38
VCC = 127.716,77 m 3
106

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Para asegurarnos que las formas son correctas y evitar penalizaciones por no alcanzar
el peso muerto contratado, se va a hacer un desglose del peso muerto del buque base,
para ver qu porcentaje del peso muerto (100.000T) representan los consumos que
previsiblemente se alojarn en la cmara de mquinas como los tanques de diesel/fuel
oil, aceite, agua de calderas, agua dulce, etc.
Con ese porcentaje calcularemos qu valor aproximado del peso muerto representa la
carga estricta de crudo, y de ah comprobar si el volumen de la cntara de carga VCC
calculado podra acogerlo.
Desglose del Peso Muerto del Buque Base (De 100.000 TPM)
Carga de crudo
96.000 Tons
96% de carga
Consumos
3.715 Tons
3.715% consumos
Otros
285 Tons
0.285% otros
V = 96.000 T / 0.85 T/m3 = 112.941,18 m3 < 114.073,04 m3

Se ve que el espacio requerido por la carga es menor que el volumen estimado de la
cntara.
Resumen de los Volmenes Principales Estimados
Tipo
Volumen
Peso
Casco Completo
176.595,15 m 3
Doble Fondo
19.452,23 m 3
19.452,23 Tons
Doble Costado
15.379,91 m 3
15.379,91 Tons
Piques de Pr y Pp
7.186,36 m 3
7.186,36 Tons
Cntara de Carga
114.073,04 m 3
96.962,1 Tons
*Volumen de la cntara de carga aplicando las reducciones por refuerzos internos a los
tanques, mrgenes de error del proyecto preliminar, y al 98% de su capacidad total.
Clculo realizado en 9.5.4.
107

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8.7. Consideraciones del clculo preliminar del

volumen de la cntara de carga
El volumen de la cntara de carga es fundamental para cumplir con las especificaciones
del proyecto. As pues deben tenerse en cuenta los aspectos que pueden repercutir en
su capacidad inicial calculada.
En primer lugar la reglamentacin para el transporte de crudo exige que los tanques de
carga no vayan al 100% si no slo hasta la altura correspondiente al 98% de su
capacidad total para permitir alojar los gases voltiles. Esto se tendr en cuenta a la
hora de calibrar los tanques de carga.
Al mismo tiempo, el volumen de la cntara de carga puede verse reducido por la
instalacin de los refuerzos en su interior. En los petroleros con nuestra configuracin
esta reduccin se estima en un 2% del volumen total del tanque.
Adems ha de tenerse en cuenta que las dimensiones del pique de proa pueden ser
escasas para cumplir con los calados mnimos en la perpendicular de proa en la
situacin de lastre. A la hora de comprobar los equilibrios con el programa Hydromax,
puede que sea necesario retrasar la posicin del mamparo de colisin, restando eslora
a la cntara de carga.
La configuracin final de los mamparos se detalla en el captulo 5 Disposicin General,
y la calibracin de tanques en Condiciones de carga.
108

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8.8. Estimacin del volumen de Lastre Segregado

segn Regla 13 de Marpol 73/78
Para el posterior dimensionado de tanque, vamos a realizar un clculo aproximado del
volumen de lastre que es necesario para alcanzar los calados exigidos por Marpol
73/78 Regla 13, en la maestra y las perpendiculares.
El calado medio requerido por Marpol 73/78 es:
TL = 2+0.02L
Dividiendo entre T ambos miembros:
TL / T = 2 / T + 0.02L / T
Para grandes buques puede suponerse 2 / T = 0.1
Entonces:
DISWL / DISW = ( TL / T )CWP/CB
DISWL: desplazamiento del buque en lastre
En buques llenos:
1.0 < CWP / CB <= 1.12
Adoptando
CWP / CB = 1.08
Resulta:
DISWL / DISW = (0.1 + 0.02 L / T)1.08
Tomando como DISW = 120.613,5 Tons (obtenido de las formas reales para un calado
de 14.6 m, obtenemos que:
Desplazamiento en lastre debe de ser:
DISWL = 46.662,2 Tons
109

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A partir de este dato podemos estimar la capacidad de lastre que requiere nuestro
buque para alcanzar el calado medio.
DISW = PR + PM;
PR = 120.613,5 Tons 100.000 Tons = 20.613,5 Tons
DISWL = PR + Lastre;
Lastre = 46.662,2 Tons 20.613,5 Tons = 26.049 Tons
Como el lastre es agua de mar salada de P.E. = 1.025 T/m3:
El volumen de lastre segregado ser por lo menos de:
3
V = 26.049 Tons / 1.025 T/m3 = 25.410 m
Si hacemos un cmputo de los volmenes obtenidos con las dimensiones dadas al

doble fondo y doble costado al inicio de este mismo apartado, hallamos una cantidad
de lastre segregado de:
VLtotal = 19.452,23 m + 15.379,91 m 3 = 34.832,14 m3
Se ve a priori que el lastre proyectado es suficiente para cumplir los calados medios de
la Regla 13 de Marpol 73/78.
110

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8.9. Estimacin del volumen mnimo de los

tanques SLOP de decantacin
Como se mencion en el Captulo Disposicin General, se instalarn 2 tanques de
decantacin Slop gemelos a cada banda, a popa de los tanques n6 de carga.
Su instalacin ha sido obligada por cumplimiento del Anexo I del convenio Marpol
73/78; Captulo 2, regla 15.2c.
Su configuracin ha sido escogida por similitud con los proyectos existentes y el buque
base.
Por concebir en nuestro buque la instalacin de un sistema de lavado con crudo COW,
la capacidad combinada de los tanques de decantacin debe ser como mnimo:
Vslop = 0.025 * Vcarga

Vcarga: tomamos el volumen correspondiente a la cantidad de crudo neta aproximada
que podr cargar el buque estimada en el punto 9.5.4.Carga til. El volumen
correspondiente a 96.000 Tons de crudo de 0.85 T/m3
Es decir, sin incluir los hidrocarburos para consumo del buque, ya que no son
propiamente hidrocarburos que el buque est transportando, de hecho, no llegan al
puerto de destino.
Recurdese que los requerimientos de proyecto son 100.000 T de Peso Muerto.

Suponemos un Vcarga neto de crudo estimado de 112.941,18 m3
Vtanques slop = 2.823,53 m3
111

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8.10. Volumen estimado de los tanques almacn

8.10.1. Capacidad de HFO para motor principal
El motor principal escogido tiene aproximadamente un consumo diario de 53 T al 85%
de MCR.
Realizamos los clculos para una autonoma de especificacin de 15.000 millas + 15%
de margen de seguridad:
Autonoma en millas = 17.250 millas
Distancia recorrida en 24 h :
15 millas/h * 24 h = 360 millas/da
Das de navegacin: Dn = (17.250 millas / 15 millas/h ) / 24 h = 47,9 das

Consumo en 17.250 millas : 53 T/da * 47,9 das = 2.538,7 Tons
P.E. Heavy Fuel Oil = 0,95 T/m3
VHFO = 2.672 m3
8.10.1. Capacidad de Diesel Oil para motores auxiliares

Como en esta etapa no se conocen con detalle los consumos ni los componentes de la
maquinaria auxiliar, se toman los volmenes de Diesel Oil similares a los del buque
base.
Por tanto, se dispondrn dos tanques de Diesel Oil gemelos (Bb/Sb) de 250 m3 cada
uno, para el consumo de los equipos auxiliares.
VD.O. = 500 m3
112

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9.-Peso en Rosca, Centro de

Gravedad y Peso Muerto.
ndice del Captulo
9.1. Clculo de Pesos ................................................................................................ 115
9.1.1. Clculo del peso de la Estructura de Acero ................................................ 115
9.1.2. Clculo del peso del Equipo y Habilitacin ................................................. 118
9.1.3. Clculo del peso de la Maquinaria propulsora y auxiliar ........................... 118
9.1.4. Peso en Rosca Total .................................................................................... 120
9.2. Clculo de Centros de Gravedad ....................................................................... 122
9.2.1. Centro de Gravedad de la Estructura de Acero.......................................... 122
9.2.2. Centro de gravedad del Equipo y la Habilitacin ....................................... 122
9.2.3. Centro de gravedad de la Maquinaria ........................................................ 123
9.3. Resumen de Pesos y sus C.d.G. ......................................................................... 123
9.4. Centro de Gravedad del buque en Rosca .......................................................... 123
9.5. Clculo del Peso Muerto Estimado.................................................................... 126
9.5.1. Tripulacin y efectos .................................................................................. 126
9.5.2. Consumos ................................................................................................... 126
9.5.3. Pertrechos .................................................................................................. 129
9.5.4. Carga til .................................................................................................... 129
9.5.5. Estimacin del Peso Muerto Total ............................................................. 130
9.6. Clculo del Peso Muerto Real ............................................................................ 132
113

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La estimacin en la fase de proyecto del peso en rosca del buque y las coordenadas de
su centro de gravedad, es una de las tareas ms importantes que debe abordar el
proyectista, y una de las que presenta mayores dificultades.
En este captulo se realizar un clculo estimado del peso en rosca del buque y la
posicin de su centro de gravedad con los mrgenes propios de esta etapa de
proyecto, ya que no es posible conocer todava todos los factores que influirn en su
resultado final, porque se conocen todava pocas caractersticas del buque.
En el clculo del peso de la estructura de acero, es fundamental cotejar los resultados
con los finales obtenidos del buque base, ya que este desglose de peso repercutir en
mayor medida sobre el peso en rosca final que el peso del equipo o de la maquinaria.
El desglose del peso en rosca ser:
Peso de la estructura de acero
Peso del equipo y habilitacin
Peso de la maquinaria
Dividiremos el captulo en cuatro apartados. En el primero calcularemos el valor de los

pesos de las partidas principales del rosca, en el segundo la posicin de sus centros de
gravedad, en el tercero incluiremos un resumen de los pesos y sus c.d.g. calculados y
los compararemos con los de un proyecto de un buque similar para estimar los valores
medios, y por ltimo calcularemos un pequeo desglose del peso muerto del buque.
114

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9.1. Clculo de Pesos

9.1.1. Clculo del peso de la Estructura de Acero
Mtodo de D.G.M. Watson y A. Gilfillan
WST = K * E1.36 * (1 + 0.5 (CB80D 0.7))
Siendo:
E = Lpp (B+D) + 0.85Lpp (D - T) + 0.85 l1h1 + 0.75 l2h2
l1h1: eslora y altura de las superestructuras
l2h2: eslora y altura de las casetas
CB80D: CB + (1- CB) (0.8 D T) / 3T = 0,8119
Como no conocemos todava la disposicin de las superestructuras, se puede calcular
un valor medio normal de los componentes de E que ser:
l1h1 + 0.75 l2h2 = 1.45 Lpp 11 = 322,5

K = 0,037
E = 16.130,33
WST = 20.617,69 Tons
115

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Mtodo de SV.AA. Harvald y J.Juncher

Es un mtodo general y sencillo para estimar el peso de acero de la estructura de
diversos tipos de buque en funcin de sus caractersticas principales, que se resume:
WST = Cs (Lpp * B * D +Sup)

Siendo:
Sup: volumen m3 de la superestructuras y casetas.
Cs: coeficiente calculado por la frmula:
Cs = Cso +0.064 exp (-0.50u 0.10u2.45)
Cs = 0,078
Para:
U = log (DISW / 100). U = 3,0814
exp (a) = ea
Cso = 0.0752
Sup = 0.8 B (1.45 Lpp 11) = 10.965 m3
WST =16.866,7 Tons
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Frmula especfica para petroleros con doble fondo y doble casco

Es un frmula obtenida por regresin, a partir del anlisis de pesos de buques
construidos recientemente de entre 45.000 y 300.000 Tons. La expresin viene dada
en funcin de las dimensiones principales del buque y del porcentaje de acero de alta
resistencia.
Las desviaciones mximas de los pesos de los buques analizados, al aplicar esta
frmula, varan entre el -4% y +18%.
WST = 0.065 Lpp1.7 * B0.102 * D0.886
WST = 14.636,3 Tons

De los mtodos elegidos, ste es el que da un peso ms aproximado al calculado por el
proyecto base.
Clculo del peso de la Estructura de Acero

Mtodo de D.G.M. Watson y A. Gilfillan
20.617,7 Tons
Mtodo de SV.AA. Harvald y J. Juncher
16.866,7 Tons
Frmula Especfica para Petroleros D.C.
14.636,3 Tons
Media Proyectos similares
14.090 Tons
Seleccin Peso Estructura de Acero WST
15.000 Tons
Tomamos el Peso de la estructura de acero como 15.000 Tons, por ser el valor indicado
por la frmula especfica de petroleros de doble casco, ser similar al de nuestro buque
base, y dar un margen de error de unas 1.000 Toneladas.
117

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9.1.2. Clculo del peso del Equipo y Habilitacin

Como no se conocen en esta etapa detalles del equipo propio del buque, y la
importancia de esta partida es menor en comparacin con el peso del acero, podemos
aceptar los clculos sencillos basado en las dimensiones del buque y en un coeficiente
de experiencia basado en el buque modelo.
WOA = Ke * Lpp * B
Siendo:
Ke: un coeficiente que vara con el tipo y tamao del buque. Se estima para petroleros
en:
Ke = 0.36 0.53 * 10-3 * Lpp = 0,2381
WOA = 2.327,43 Tons
9.1.3. Clculo del peso de la Maquinaria propulsora y

auxiliar
Para el clculo de esta partida se toman las mismas consideraciones que para el
clculo del peso del equipo y habilitacin.
Las frmulas sencillas son funcin de la potencia del motor principal instalada,
revoluciones y tipo de motor propulsor, adems de las dimensiones principales del
buque y los coeficientes de experiencia.
El peso de la maquinaria se desglosa a su vez en:
Motor propulsor principal y reductora en caso de existir
Resto de la maquinaria propulsora
Otros elementos en cmara de mquinas
Lnea de ejes fuera de cmara de mquinas
118

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Peso del motor principal

Se conoce el peso del motor principal suministrado en el catlogo del fabricante:
MAN 7S60MC-C7
WME = 410 Tons
Peso de la maquinaria propulsora restante

En esta partida se agrupan elementos auxiliares del motor principal como son circuitos
de lubricacin y refrigeracin con sus correspondientes bombas, enfriadores, etc.
El peso se calcula mediante la siguiente expresin:
WRP = Km * MCO0.7
Km: coeficiente en petroleros. Km = 0.59
MCO: mxima potencia continua. MCO = 19.310 BHP
WRP = 590 Tons
Peso de otros elementos de la cmara de mquinas

WQR = 0.03 * VMQ
Siendo:
VMQ: el volumen de la cmara de mquinas. VMQ = 6.860 m
WQR = 205,8 Tons
119

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Peso de la lnea de ejes fuera de la cmara de mquinas

WQE = Kne * Leje*( 5+ 0.0164 Lpp )
Siendo:
Leje: longitud en metros de la lnea de ejes fuera de la C.M.
Leje: tomamos 15 m por considerar la posible instalacin de un bulbo de popa.
Kne: 1 (para buques de una lnea de ejes)
WQE = 131,6 Tons
Peso Total de la maquinaria propulsora y auxiliar

Motor principal
410 Tons
Maquinaria propulsora restante
590 Tons
Otros elementos de la cmara de mquinas
205,8 Tons
Lnea de ejes fuera de la cmara de mquinas
131,6 Tons
TOTAL WMQ
1.337,4 Tons
9.1.4. Peso en Rosca Total

WRosca = WST + WOA + WMQ
WRosca = 15.000 + 2.327,43 + 1.337,4
WRosca = 18.664,8 Tons
120

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Desglose del Peso en Rosca Total

Peso de Acero
15.000 Tons
Peso Equipo y Habilitacin
2.327,43 Tons
Peso Maquinaria Prop. Y Aux.
1.337,4 Tons
TOTAL WR
18.664,8 Tons
121

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9.2. Clculo de Centros de Gravedad

9.2.1. Centro de Gravedad de la Estructura de Acero
Para determinar con exactitud la posicin del centro de gravedad, es necesario realizar
un clculo detallado de los pesos y momentos de los distintos grupos en que se
subdivide el peso en rosca. sto solo es posible en una fase avanzada del proyecto. En
la fase inicial, el c.d.g. de la estructura de acero se estima mediante el uso de la
expresin que vamos a indicar a continuacin.
KGWST = ( 48 + 0.15 ( 0.85 CBD ) Lpp2 / D2 ) DA / D
DA: puntal medio metros corregido por arrufo y por volumen de las escotillas. DA = D
CBD: coeficiente de bloque al puntal del nivel de la cubierta superior. CBD = 0.855
Correcciones:
Lpp / B = 5.412 +0.8% de D
% KGWST = 47,9% de D + 0,8% de D
% KGWST = 48,7% de D
KGWST = 10,227 m
9.2.2. Centro de gravedad del Equipo y la Habilitacin

Como 125 m < Lpp < 250 m:
KGWOA = D + 1.25 + 0.01 (Lpp 125)
KGWOA = 23,3 m
122

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9.2.3. Centro de gravedad de la Maquinaria

KGWQ = 0.17 T + 0.36 D
KGWQ = 10,042 m
9.3. Resumen de Pesos y sus C.d.G.

Peso en Rosca y Centros de Gravedad
GRUPO
PESO (Tons)
KG (m)
P * KG (T*m)
Estructura de Acero
15.000 Tons
10,227 m
153.405
Equipo y Habilitacin
2.327,43 Tons
23,3 m
54.229,12
Maquinaria Pr. y Aux.
1.337,4 Tons
10,042 m
13.430,17
Peso en Rosca
18.664,8 Tons
221.064,29 T*m
9.4. Centro de Gravedad del buque en Rosca
En esta fase de proyecto aplicamos el 8% de margen de error por trabajar con frmulas
sencillas y aproximadas.
123

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KG WR = 11,84 m 8 % error
La altura del centro de gravedad del buque va a ser importante sobre todo por la gran
influencia que va a tener en la estabilidad del buque.
Por eso, el margen de error lo tomamos como ms desfavorablemente, es decir,
consideramos que el c.d.g. puede estar un 8% ms elevado (+) del clculo preliminar
realizado en esta fase.
KG WR = 12,79 metros
Posicin Longitudinal Estimada del C.D.G. del Buque en Rosca
En esta fase del proyecto, y para continuar con el estudio de estabilidad y las
situaciones de carga, podemos estimar la posicin longitudinal del C.d.G. del buque en
rosca por medio de una frmula sencilla en funcin de la eslora del buque, aplicada
normalmente para buques de carga general.
Respecto a la perpendicular de popa se encontrar a:
Lpp = 230 m
LG WR = 0.42962 Lpp
LG WR = 98,8 metros
Comparado con otros proyectos de petroleros de eslora similar, igual nmero de

tanques de carga y por tanto mamparos transversales, un mamparo longitudinal en
cruja, doble casco y doble fondo, etc. se ve que se aproximan bastante sus posiciones
longitudinales del C.D.G. del buque en rosca.
124

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Comparacin del Peso en Rosca con proyectos en fase preliminar
Peso en Rosca y Centros de Gravedad

GRUPO
PESO (Tons)
KG (m)
P * KG (T*m)
XG(m)(Ppp)
Estructura de Acero
15.000 Tons
10,227 m
153.405
Equipo y Habilitacin
2.327,43 Tons
23,3 m
54.229,12
Maquinaria Pr. y Aux.
1.337,4 Tons
10,042 m
13.430,17
TOTAL
18.664,8 Tons
12,79 m
221.064,29 T*m
98,8 m
La estimacin del Peso en Rosca en nuestro proyecto es un 6,13 % mayor del valor del
buque referencia de nuestras mismas caracterstica.
La posicin del C.D.G. KG, difiere solamente un 6,09 % del valor obtenido en nuestro
proyecto.
125

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9.5. Clculo del Peso Muerto Estimado

Con ayuda de los datos de volmenes calculados en el captulo Volumenes, y mediante
la estimacin sencilla de otras componentes del peso muerto como pueden ser los
consumos, carga til, tripulacin, etc. obtendremos el valor aproximado del peso
muerto.
El desglose del peso muerto se har de la siguiente manera:
Carga til
Consumos
Tripulacin y efectos personales
Pertrechos
9.5.1. Tripulacin y efectos

Se considera una tripulacin de 31 personas, sin contar al Armador del buque..
Se toma como peso por persona y su equipaje correspondiente 125 Kg.
Peso trip. Y efectos. = 31 pax * 125 kg * 0.001 Tons= 3,875 Tons
Peso trip. Y efectos. = 3,9 Tons
9.5.2. Consumos
Vveres
Se consideran 5 kg por hombre y da, y se calculan para los das de navegacin, ya que
en puerto pueden abastecerse.
Se han tomado los 48 das de navegacin deducidos de una autonoma de 17.250
millas, calculadas al final del captulo Estimacin de Volmenes.
126

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Peso vveres = 5 Kg * 31 pax * 48 das * 0.001 Tons = 7,44 Tons
Agua dulce
El agua sanitaria y para consumo humano se estima en 140 litros por hombre y da.
Solo tomaremos en cuenta agua para los das de navegacin.
Peso agua dulce = 140 L * 31 pax * 48 das * 0.001 Tons = 208,32 Tons
Por seguridad y similitud con el buque base, se instalarn dos tanques gemelos en
babor y estribor de 200 m3 cada uno.
Peso agua dulce = 400 Tons
Estos tanques para consumo de la tripulacin irn situados encima del pique de popa,
cerca de la habilitacin.
Agua Destilada
Para la prdida de vapor en los circuitos y bombas de las calderas, se instalarn dos
tanques (Br/Sb) de agua destilada de 50 m3 cada uno.
P agua destilada = 100 Tons
Heavy Fuel Oil (HFO)

La cantidad de HFP total del buque se estima en funcin del consumo del motor
principal y de la autonoma como se ha dicho en captulos anteriores.
Anteriormente se estim un volumen aproximado de: VHFO = 2.672 m3
Por comparacin con proyectos similares se tendr un volumen final de HFO de:
VHFO = 2.842 m3
127

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PHFO = 2.700 Tons
Estarn repartidos en:

-
2 tanques Fuel Oil Altos y 2 Bajos en C.M.

2 tanques de Sedimentacin
4 tanques de servicio diario; 2 de ellos de las calderas
Los tanques de servicio diario estn diseados para cubrir el consumo de combustible
durante 24 horas.
Diesel Oil
En el captulo Volmenes, se calcul que el volumen necesario de Diesel Oil era de
500 m3. Para un P.E. Diesel Oil de 0.95, se ha tomado finalmente un volumen de:
VD.O. = 510 m3
PD.O. = 484,5 Tons
Repartidos en dos tanques (Bb/Sb) de 255 m3 cada uno.
Aceite
Se estima la cantidad de aceite necesaria como un 3-4% del combustible. Su peso
especfico es de 0.97.
Paceite = 97 Tons
Vaceite = 100 m3
128

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Peso total de los Consumos

Pconsumos = 7,44 + 400 +100 + 2.700 + 484,5 + 97 = 3.789 Tons
Pconsumos = 3.789 Tons
9.5.3. Pertrechos
En este apartado se consideran amarras, herramientas de reparacin,
Por similitud con otros proyectos de petroleros de estas dimensiones lo estimamos en
50 Toneladas.
9.5.4. Carga til

Se aproximar el peso de la carga til a partir del volumen aproximado calculado en el
captulo Volmenes Estimados, y se le aplicarn las reducciones correspondientes por
insercin de refuerzos en el interior, y por la limitacin de capacidad al 98% en tanques
para el transporte de hidrocarburos .
El volumen de la cntara bruto era de:
VCC = 127.716,77 m 3
Aplicando una reduccin de su volumen del 2 % por instalacin de refuerzos en el
interior:
VCC= 125.162,43 m 3
Tomando como capacidad til en el transporte el 98 % de su capacidad total:
VCC= 122.659,19 m 3
129

Octubre 2010
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Por la posible reduccin que puede sufrir la cntara de carga por ampliacin de los
piques, supongo un margen de reduccin adicional del 7 %:
VCC = 114.073,04 m 3
Por ser un valor medio, tomamos como peso especfico del crudo 0,85 T/ m
habiendo estudiado la diversidad de crudos existentes en funcin del yacimiento.
Con sto, el peso neto de la carga til de crudo a transportar seria aproximadamente
de:
Pcarga til crudo = 96.962,1 Tons
9.5.5. Estimacin del Peso Muerto Total

Desglose Estimado del Peso Muerto
Tripulacin y Efectos
3,9 T
Vveres
Otros Tanques
7,44 T
400 T
100 T
2.700 T
484,5 T
97 T
100 T
Pertrechos
50 T
Carga til
96.962,1 T
TOTAL
100.905 Tons
Agua Dulce
Agua Destilada
HFO
Diesel Oil
Aceite
Vemos que en la estimacin se alcanza el Peso Muerto de contrato establecido en

100.000TPM.
130

Octubre 2010
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Estimacin: Desplazamiento = Peso Muerto + Peso en Rosca

Peso en Rosca
18.664,8* Tons
Peso Muerto
100.905* Tons
DESPLAZAMIENTO (Estimado)
119.569,8 Tons
*Valores aproximados por frmulas
Con ayuda del programa Maxsurf, comprobando en las tablas hidrostticas el valor del
desplazamiento real de las formas escogidas al calado de proyecto:
Comprobamos que el desplazamiento total a T = 14.6 m:
Desplazamiento Real al Calado de proyecto = 120.613,5 Tons
Apreciamos que la aproximacin de pesos a priori es vlida para nuestras formas y

para satisfacer la cantidad de Peso Muerto a transportar.
131

Octubre 2010
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9.6. Clculo del Peso Muerto Real

Haciendo el calibrado de tanques por medio del programa Hydromax, se obtienen los
valores finales del peso muero que se muestran al final del siguiente captulo Calibrado
de Tanques por Hydromax.
132

Octubre 2010
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10.-Calibrado
Hydromax
de
Tanques
por
ndice del Captulo
10.1. Capacidades exacta de los tanques principales .............................................. 134

10.2. Piques de Proa y Popa ..................................................................................... 135
10.3 Doble Fondo Slop.............................................................................................. 135
10.4. Doble Fondo Bodegas ...................................................................................... 136
10.5. Doble Costado Slop.......................................................................................... 137
10.6. Doble Costado Bodegas ................................................................................... 138
10.7. Tanques SLOP .................................................................................................. 139
10.8. Bodegas de Carga ............................................................................................ 140
10.9. Tanques de Fuel Oil ......................................................................................... 141
10.10. Tanques de Diesel Oil .................................................................................... 141
10.11. Tanques de Sedimentacin ........................................................................... 142
10.12. Tanques de Agua Dulce y Agua Destilada ..................................................... 142
10.13. Tanques de Aceite ......................................................................................... 143
10.14. Tanques de Servicio Diario ............................................................................ 143
10.15. Resumen Capacidades Finales....................................................................... 144
133

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
10.1. Capacidades
principales
exacta
de
los
tanques
En el captulo Estimacin de volmenes, se determin a partir de clculos sencillos y

por similitud con el buque base, las dimensiones de los tanques principales para tener
un punto de partida a partir del cual empezar a trazarlos con el programa Hidromax.
Una vez modificados y habiendo comprobado que su situacin y medida satisfacen las
necesidades operativas y de estabilidad, a continuacin se detalla el calibrado de los
tanques ms importantes del buque, con su capacidad exacta tanto en peso como en
volumen, al 100% y al 98% de su capacidad, as como las 3 coordenadas de la posicin
de su centro de gravedad.
Al final del captulo se recoge la cantidad total de cada carga lquida que puede
transportar el buque proyecto, ya sea crudo, agua de lastre, Fuel Oil, etc.
134

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
10.2. Piques de Proa y Popa

Tank Name
Sounding (m)
Ullage (m)
% Full
Capacity (m3)
Capcity (Ton)
LCG (m)
TCG (m)
VCG (m)
Pique de Proa
18
17,709
0
0,291
100
98
3766,748
3691,348
3860,917
3783,631
221,821
221,816
0
0
10,226
10,07
Pique de Popa
17,5
17,387
0
0,113
100
98
1974,064
1934,582
2023,416
1982,947
7,662
7,694
0
0
13,546
13,467
10.3 Doble Fondo Slop

Tank Name
Sounding (m)
Ullage (m)
% Full
Capacity (m3)
Capcity (Ton)
LCG (m)
TCG (m)
VCG (m)
D.F. Slop Bb
2,5
2,457
0
0,043
100
98
187,661
183,906
192,352
188,504
43,085
43,085
-6,378
-6,359
1,34
1,317
D.F. Slop Es
2,5
2,457
0
0,043
100
98
187,661
183,906
192,352
188,504
43,085
43,085
6,378
6,359
1,34
1,317

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
10.4. Doble Fondo Bodegas

Tank Name
Sounding (m)
Ullage (m)
% Full
Capacity (m3)
Capcity (Ton)
LCG (m)
TCG (m)
VCG (m)
D.F. 6 Bb
2,5
2,453
2,5
2,453
2,5
2,45
2,5
2,45
2,5
2,45
2,5
2,45
2,5
2,45
2,5
2,45
2,5
2,45
2,5
2,45
2,5
2,455
2,5
2,455
0
0,047
0
0,047
0
0,05
0
0,05
0
0,05
0
0,05
0
0,05
0
0,05
0
0,05
0
0,05
0
0,045
0
0,045
100
98
100
98
100
98
100
98
100
98
100
98
100
98
100
98
100
98
100
98
100
98
100
98
1223,271
1198,805
1223,271
1198,805
1332,662
1305,943
1332,662
1305,943
1332,861
1306,142
1332,861
1306,142
1332,846
1306,127
1332,846
1306,127
1324,524
1298,033
1324,524
1298,033
1041,241
1020,413
1041,241
1020,413
1253,853
1228,775
1253,853
1228,775
1365,978
1338,592
1365,978
1338,592
1366,182
1338,796
1366,182
1338,796
1366,167
1338,781
1366,167
1338,781
1357,637
1330,484
1357,637
1330,484
1067,272
1045,924
1067,272
1045,924
60,955
60,963
60,955
60,963
88,752
88,752
88,752
88,752
117,25
117,25
117,25
117,25
145,75
145,75
145,75
145,75
174,193
174,192
174,193
174,192
201,209
201,201
201,209
201,201
-8,71
-8,702
8,71
8,702
-9,359
-9,359
9,359
9,359
-9,361
-9,36
9,361
9,36
-9,361
-9,36
9,361
9,36
-9,309
-9,308
9,309
9,308
-7,663
-7,649
7,663
7,649
1,29
1,266
1,29
1,266
1,253
1,228
1,253
1,228
1,253
1,228
1,253
1,228
1,253
1,228
1,253
1,228
1,259
1,235
1,259
1,235
1,319
1,296
1,319
1,296
D.F. 6 Es
D.F. 5 Bb
D.F. 5 Es
D.F. 4 Bb
D.F. 4 Es
D.F. 3 Bb
D.F. 3 Es
D.F. 2 Bb
D.F. 2 Es
D.F. 1 Bb
D.F. 1 Es
136

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
10.5. Doble Costado Slop

Tank Name
Sounding (m)
Ullage (m)
% Full
Capacity (m3)
Capcity (Ton)
LCG (m)
TCG (m)
VCG (m)
D.C. Slop Bb
14,797
14,593
0
0,204
100
98
140,324
137,516
143,832
140,954
43,196
43,199
-19,743
-19,739
15,372
15,262
D.C. Slop Es
14,797
14,593
0
0,204
100
98
140,324
137,516
143,832
140,954
43,196
43,199
19,743
19,739
15,372
15,262
137

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
10.6. Doble Costado Bodegas

Tank Name
Sounding (m)
Ullage (m)
% Full
Capacity (m3)
Capcity (Ton)
LCG (m)
TCG (m)
VCG (m)
D.C. 6 Bb
18,364
18,04
18,364
18,04
18,364
18
18,364
18
18,364
18
18,364
18
18,364
18
18,364
18
18,364
18,002
18,364
18,002
20,788
18,956
20,788
18,956
0
0,325
0
0,325
0
0,364
0
0,364
0
0,364
0
0,364
0
0,364
0
0,364
0
0,362
0
0,362
0
1,832
0
1,832
100
98
100
98
100
98
100
98
100
98
100
98
100
98
100
98
100
98
100
98
100
98
100
98
1141,278
1118,452
1141,278
1118,452
1306,821
1280,92
1306,821
1280,92
1307,775
1281,896
1307,775
1281,896
1307,737
1281,858
1307,737
1281,858
1274,673
1249,18
1274,673
1249,18
1620,665
1588,248
1620,665
1588,248
1169,81
1146,414
1169,81
1146,414
1339,492
1312,943
1339,492
1312,943
1340,47
1313,944
1340,47
1313,944
1340,43
1313,904
1340,43
1313,904
1306,54
1280,409
1306,54
1280,409
1661,182
1627,954
1661,182
1627,954
61,299
61,318
61,299
61,318
88,758
88,758
88,758
88,758
117,25
117,25
117,25
117,25
145,75
145,75
145,75
145,75
174,031
174,028
174,031
174,028
202,52
202,302
202,52
202,302
-19,923
-19,922
19,923
19,922
-19,998
-19,998
19,998
19,998
-19,999
-19,999
19,999
19,999
-19,999
-19,999
19,999
19,999
-19,97
-19,97
19,97
19,97
-17,565
-17,607
17,565
17,607
12,528
12,361
12,528
12,361
11,686
11,504
11,686
11,504
11,678
11,497
11,678
11,497
11,679
11,497
11,679
11,497
11,763
11,581
11,763
11,581
13,091
12,908
13,091
12,908
D.C. 6 Es
D.C. 5 Bb
D.C. 5 Es
D.C. 4 Bb
D.C. 4 Es
D.C. 3 Bb
D.C. 3 Es
D.C. 2 Bb
D.C. 2 Es
D.C. 1 Bb
D.C. 1 Es
138

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
10.7. Tanques SLOP
Tank Name
Sounding (m)
Ullage (m)
% Full
Capacity (m3)
Capcity (Ton)
LCG (m)
TCG (m)
VCG (m)
SLOP Bb
18,364
18,007
0
0,358
100
98
2011,075
1970,853
1709,413
1675,225
43,015
43,016
-9,155
-9,151
11,887
11,708
SLOP Es
18,364
18,007
0
0,358
100
98
2011,075
1970,853
1709,413
1675,225
43,015
43,016
9,155
9,151
11,887
11,708
139

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
10.8. Bodegas de Carga

Tank Name
Sounding (m)
Ullage (m)
% Full
Capacity (m3)
Capcity (Ton)
LCG (m)
TCG (m)
VCG (m)
BODEGA 6 Bb
18,364
18
18,364
18
18,364
18
18,364
18
18,364
18
18,364
18
18,364
18
18,364
18
18,364
18
18,364
18
20,788
18,687
20,788
18,687
0
0,364
0
0,364
0
0,364
0
0,364
0
0,364
0
0,364
0
0,364
0
0,364
0
0,364
0
0,364
0
2,101
0
2,101
100
98
100
98
100
98
100
98
100
98
100
98
100
98
100
98
100
98
100
98
100
98
100
98
9798,741
9604,104
9798,741
9604,104
9813,387
9618,75
9813,387
9618,75
9813,388
9618,751
9813,388
9618,751
9813,387
9618,75
9813,387
9618,75
9813,388
9618,75
9813,388
9618,75
8551,63
8380,598
8551,63
8380,598
8328,93
8163,489
8328,93
8163,489
8341,379
8175,938
8341,379
8175,938
8341,38
8175,939
8341,38
8175,939
8341,379
8175,938
8341,379
8175,938
8341,38
8175,938
8341,38
8175,938
7268,886
7123,508
7268,886
7123,508
60,268
60,268
60,268
60,268
88,75
88,75
88,75
88,75
117,25
117,25
117,25
117,25
145,75
145,75
145,75
145,75
174,25
174,25
174,25
174,25
202,157
201,941
202,157
201,941
-9,362
-9,362
9,362
9,362
-9,375
-9,375
9,375
9,375
-9,375
-9,375
9,375
9,375
-9,375
-9,375
9,375
9,375
-9,375
-9,375
9,375
9,375
-7,995
-8,017
7,995
8,017
11,695
11,512
11,695
11,512
11,682
11,5
11,682
11,5
11,682
11,5
11,682
11,5
11,682
11,5
11,682
11,5
11,682
11,5
11,682
11,5
11,974
11,773
11,974
11,773
BODEGA 6 Es
BODEGA 5 Bb
BODEGA 5 Es
BODEGA 4 Bb
BODEGA 4 Es
BODEGA 3 Bb
BODEGA 3 Es
BODEGA 2 Bb
BODEGA 2 Es
BODEGA 1 Bb
BODEGA 1 Es
140

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
10.9. Tanques de Fuel Oil

Tank Name
Sounding (m)
Ullage (m)
% Full
Capacity (m3)
Capcity (Ton)
LCG (m)
TCG (m)
VCG (m)
TANQUE F.O. Alto Bb
9,864
9,667
9,864
9,667
4
3,923
4
3,923
0
0,197
0
0,197
0
0,077
0
0,077
100
98
100
98
100
98
100
98
1035,744
1015,03
1035,744
1015,03
581,038
569,417
581,038
569,417
978,053
958,492
978,053
958,492
548,674
537,701
548,674
537,701
33,5
33,5
33,5
33,5
32,103
32,105
32,103
32,105
-7,5
-7,5
7,5
7,5
-7,287
-7,282
7,287
7,282
15,932
15,833
15,932
15,833
9,032
8,992
9,032
8,992
TANQUE F.O.Alto Es
TANQUE F.O. Bajo Bb
TANQUE F.O. Bajo Es
10.10. Tanques de Diesel Oil

Tank Name
Sounding (m)
Ullage (m)
% Full
Capacity (m3)
Capcity (Ton)
LCG (m)
TCG (m)
VCG (m)
TANQUE D.O. Bb
5
4,9
0
0,1
100
98
374,755
367,255
353,882
346,799
27,501
27,501
-7,495
-7,495
13,501
13,451
TANQUE D.O. Es
5
4,9
0
0,1
100
98
374,755
367,255
353,882
346,799
27,501
27,501
7,495
7,495
13,501
13,451
141

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
10.11. Tanques de Sedimentacin

Tank Name
Sounding (m)
Ullage (m)
% Full
Capacity (m3)
Capcity (Ton)
LCG (m)
TCG (m)
VCG (m)
SEDIMENTACIN Bb
5
4,926
0
0,074
100
98
70,625
69,21
66,691
65,355
26,026
26,026
-8,686
-8,664
8,795
8,751
SEDIMENTACIN Es
5
4,926
0
0,074
100
98
70,625
69,21
66,691
65,355
26,026
26,026
8,686
8,664
8,795
8,751
10.12. Tanques de Agua Dulce y Agua Destilada

Tank Name
Sounding (m)
Ullage (m)
% Full
Capacity (m3)
Capcity (Ton)
LCG (m)
TCG (m)
VCG (m)
Agua Dulce Bb
2
1,962
2
1,962
3
2,942
3
2,942
0
0,038
0
0,038
0
0,058
0
0,058
100
98
100
98
100
98
100
98
216,865
212,528
216,865
212,528
58,351
57,184
58,351
57,184
216,865
212,528
216,865
212,528
58,351
57,184
58,351
57,184
33,201
33,201
33,201
33,201
24,254
24,254
24,254
24,254
-6,838
-6,83
6,838
6,83
-11,487
-11,483
11,487
11,483
6,02
6
6,02
6
17,519
17,49
17,519
17,49
Agua Dulce Es
Agua Destilada Bb
Agua Destilada Es
142

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
10.13. Tanques de Aceite

Tank Name
Sounding (m)
Ullage (m)
% Full
Capacity (m3)
Capcity (Ton)
LCG (m)
TCG (m)
VCG (m)
Aceite Bb
3
2,94
0
0,06
100
98
40,5
39,69
37,26
36,515
27,75
27,75
-1,5
-1,5
17,5
17,47
Aceite Es
3
2,94
0
0,06
100
98
40,5
39,69
37,26
36,515
27,75
27,75
1,5
1,5
17,5
17,47
10.14. Tanques de Servicio Diario

Tank Name
Sounding (m)
Ullage (m)
% Full
Capacity (m3)
Capcity (Ton)
LCG (m)
TCG (m)
VCG (m)
Servicio Diario Bb
1,867
1,828
1,867
1,828
1,876
1,835
1,876
1,835
0
0,039
0
0,039
0
0,042
0
0,042
100
98
100
98
100
98
100
98
76,097
74,574
76,097
74,574
52,665
51,61
52,665
51,61
71,858
70,42
71,858
70,42
49,731
48,735
49,731
48,735
28,51
28,51
28,51
28,51
26,005
26,006
26,005
26,006
-12,803
-12,802
12,803
12,802
-12,035
-12,033
12,035
12,033
19,936
19,918
19,936
19,918
19,94
19,922
19,94
19,922
Servicio Diario Es
Servicio Diario Caldera Bb
Servicio Diario Caldera Es
143

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
10.15. Resumen Capacidades Finales

A continuacin se resumen las cantidades finales que transportar el buque en sus
tanques principales. En los tanques de lastre se consideran los pesos correspondientes
al 98% de su capacidad volumtrica total para tener en cuenta la disminucin de
volumen por refuerzos internos.
En los tanques de hidrocarburos se consideran los pesos correspondientes al 96% de
su capacidad volumtrica total.
Resumen de Capacidad de Agua de Lastre

Pique de Proa
3.783,631 Tons
Pique de Popa
1.982,947 Tons
Doble Fondo
15.619,712 Tons
Doble Costado
16.271,454 Tons
TOTAL
37.657,744 Tons
Resumen de Capacidad de Carga de Crudo

Tanques SLOP
3.282,074 Tons
(3,37%)
Bodegas 1 - 6
94.009,026 Tons
(96,63%)
TOTAL
97.291,1 Tons
(100%)
Resumen del Peso Muerto Real

Carga de Crudo
97.291,1 Tons
Fuel Oil Diesel Oil
3.972,254 Tons
Agua Dulce y Destilada
539,412 Tons
Aceite
73,03 Tons
Vveres, Tripulacin y Pertrechos
61,34 Tons
TOTAL PM
101.937,136 Tons
144

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
Se aprecia que como exige IMO, la capacidad de almacenaje de los tanques SLOP
representa ms del 2,5% de la capacidad de carga total de crudo. En nuestro buque
tienen una capacidad del 3,37 %.
145

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
11.- Condiciones de Carga
ndice del Captulo

11.1. Introduccin .................................................................................................... 147
11.2. Situaciones de carga estudiadas...................................................................... 148
11.3. Criterios exigidos ............................................................................................. 149
11.3.1. Buque intacto. Estabilidad esttica y dinmica ........................................ 149
11.3.2. Calados mnimos a alcanzar con lastre segregado ................................... 150
11.4. Estudio de las situaciones de carga ................................................................. 151
11.4.1. Salida a plena carga y 100% de consumos ............................................... 152
11.4.2. Llegada a plena carga y 10% de consumos .............................................. 160
11.4.3. Salida en Lastre y 100% de consumos ...................................................... 168
11.4.3. Llegada en Lastre y 10% de consumos ..................................................... 177
146

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
11.1. Introduccin
La finalidad de este captulo es analizar los calados, estabilidad y situacin general del
buque en las condiciones ms desfavorables de carga en las que podra operar.
A partir generalmente de 4 situaciones de carga extremas, se considera estudiado todo
el abanico de condiciones intermedias.
Para este estudio, se necesitan tener definidas las formas del buque, la disposicin de
todos los tanques de lastre, carga y consumos, y sus llenados totales o parciales. Se
tendrn en cuenta por tanto los efectos desfavorables en la estabilidad por superficies
libres en tanques llenados parcialmente.
Se considera que el llenado de los tanques de crudo es del 98% como exigen las
reglamentaciones, y el llenado de los tanques de lastre es del 99%.
El clculo de las situaciones de carga se ha realizado con ayuda del mdulo Hydromax
de Maxsurf.
Para este primer clculo de estabilidad de la fase de proyecto, se parte de la
estimacin del peso en rosca y la posicin del centro de gravedad calculada en el
captulo Peso en Rosca, Centro de Gravedad, y Peso Muerto.
En segundo lugar, se dispone de la anchura del doble fondo y el doble costado
calculados anteriormente. Los fueles, sentinas, aceites, agua destilada y agua de
consumos se disponen en el espacio propio de la cmara de mquinas. Los pesos de la
tripulacin y vivieres se disponen a una altura media en la zona de la superestructura.
147

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
11.2. Situaciones de carga estudiadas

Las situaciones de carga sujetas a estudio vienen dadas por las exigencias de I.M.O. el
apndice II de Criterios de estabilidad sin avera aplicables a los buques de pasaje y a
los buques de carga.
Las condiciones que deben estudiarse para su cumplimiento son:
-
Buque en condicin de salida a plena carga. La carga se supone distribuida de

forma homognea en todos los espacios de carga y con el 100% de las
provisiones y combustible.
Buque en condicin de llegada a plana carga. La carga se supone distribuida de

forma homognea en todos los espacios de carga y con el 10% de provisiones y
combustible.
Buque en condicin de salida en lastre, sin carga, y con el 100% de provisiones

y combustible.
Buque en condicin de llegada en lastre, sin carga, y con el 10% de provisiones t

combustible.
En la situacin de llegada, el 10% de consumos se han distribuido intentando llenar

completamente el mayor nmero de tanques, dejando solo los mnimos parcialmente
llenos para reducir al mximo los efectos de las superficies libres.
Al realizar la simulacin de cada situacin de carga, en este captulo se pretende
comprobar si se cumplen los criterios mnimos de los reglamentos vigentes. Los
parmetros principales a analizar son:
Calados medios y en las perpendiculares

Asientos
Estabilidad esttica
Estabilidad dinmica
148

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
11.3. Criterios exigidos

11.3.1. Buque intacto. Estabilidad esttica y dinmica
Las Organizacin Martima Internacional (I.M.O.) recoge en sus reglamentos MARPOL y
SOLAS unos criterios de estabilidad que han de cumplirse para cualquier buque
mercante en cualquier condicin de carga.
Se pueden resumir en los siguientes principios:
-
El rea por debajo de la curva GZ (curva de brazos adrizantes) hasta 300 no

debe ser inferior a 0.055 m*rad. ( GZ = Kn KG*sen , siendo el ngulo de
escora)
El rea por debajo de la curva GZ hasta 400 no ser inferior a 0.09m*dar
El rea por debajo de la cuerva comprendida entre 300 y 400 no ser inferior a
0.03 m*rad.
El mximo brazo adrizante GZ, no ser menor de 0.2m, y se dar en un ngulo

que preferentemente ser mayor de 300, y nunca inferior a 250.
La altura metacntrica inicial GM0, corregida para una superficie libre medida a
un ngulo de 00, no ser inferior a 0.15m.
149

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
11.3.2. Calados mnimos a alcanzar con lastre segregado

La I.M.O. establece en la regla de lastre segregado que el buque debe conseguir unos
calados mnimos llenando exclusivamente sus compartimentos de lastre, sin
contabilizar el peso de la tripulacin, consumos ni pertrechos.
Los puntos son los siguientes:
-
El calado medio deber ser inferior nunca de:

Dm = 2 + 0.02 Lpp
En nuestro caso:
Dm > 6,6 m
-
El asiento mximo asociado a dicho calado Dm no ser superior a 0.015 Lpp

En nuestro caso : Trim < +3,45 m (apopante)
El calado en la perpendicular de popa no ser inferior al que se requiera para

que la inmersin de la hlice sea completa.
En nuestro caso Tpp = Dhlice + 10% Dhlice + LL.B.-hlice
Tpp = 6,64 + 0.1* 6,64 + 0,1992
Tpp > 7,5032 m

Calado Medio (Dm)
Dm > 6,6 m
Trimado Mximo (Trim)
Trim < +3,45 m
Calado en Popa (Ppp)
Tpp > 7,5032 m
Calado Mnimo en Proa
Tpr > 4,875 m
150

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
11.4. Estudio de las situaciones de carga

Procedemos a estudiar sistemticamente las cuatro condiciones de carga exigidas.
A continuacin se mostrarn los datos propios de cada situacin:
Nivel de llenado de tanques. Volumen y peso de cada uno
Presentacin de los parmetros del equilibrio hidrosttico y

cumplimiento de los calados mnimos exigidos
Anlisis de la curva de estabilidad a grandes ngulos
Comprobacin del cumplimiento de los criterios de estabilidad
Por las razones que se explicaron anteriormente, el llenado de tanques de

hidrocarburos ser un 2% menor para permitir la evaporacin de gases. Adems, se le
restar otro 2% adicional para tener en cuenta el espacio ocupado por los refuerzos
internos de los tanques.
En total los tanques que contengan crudo, fuel oil y diesel oil se llenarn al 96% de su
capacidad.
Con los tanques de lastre se proceder de igual manera, considerndolos llenos hasta
el 97% de su capacidad: -2% por refuerzos internos, y -1% de margen operacional.
151

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
11.4.1. Salida a plena carga y 100% de consumos

Llenado de Tanques
Item Name
Quantiity
Unit Mass (T)
Total Masss (T)
Long. Arm (m)
Vert. Arm (m)
Li ghts hi p
18.665,000
18.665,000
98,800
12,790
SLOP Bb
96%
1.709,413
1.641,037
43,016
11,528
SLOP Es
96%
1.709,413
1.641,037
43,016
11,528
BODEGA 6 Bb
96%
8.328,930
7.995,773
60,268
11,328
BODEGA 6 Es
96%
8.328,930
7.995,773
60,268
11,328
BODEGA 5 Bb
96%
8.341,379
8.007,724
88,750
11,315
BODEGA 5 Es
96%
8.341,379
8.007,724
88,750
11,315
BODEGA 4 Bb
96%
8.341,381
8.007,725
117,250
11,315
BODEGA 4 Es
96%
8.341,381
8.007,725
117,250
11,315
BODEGA 3 Bb
96%
8.341,379
8.007,724
145,750
11,315
BODEGA 3 Es
96%
8.341,379
8.007,724
145,750
11,315
BODEGA 2 Bb
96%
8.341,381
8.007,725
174,250
11,315
BODEGA 2 Es
96%
8.341,381
8.007,725
174,250
11,315
BODEGA 1 Bb
96%
7.268,886
6.978,121
201,882
11,583
BODEGA 1 Es
96%
7.268,886
6.978,121
201,882
11,583
TANQUE F.O. Al to Bb
96%
978,054
938,931
33,500
15,735
TANQUE F.O.Al to Es
96%
978,054
938,931
33,500
15,735
TANQUE F.O. Ba jo Bb
96%
548,674
526,727
32,107
8,953
TANQUE F.O. Ba jo Es
96%
548,674
526,727
32,107
8,953
TANQUE D.O. Bb
96%
353,882
339,726
27,501
13,402
TANQUE D.O. Es
96%
353,882
339,726
27,501
13,402
SEDIMENTACIN Bb
96%
66,691
64,020
26,026
8,706
SEDIMENTACIN Es
96%
66,691
64,020
26,026
8,706
Agua Dul ce Es
97%
216,865
210,357
33,202
5,990
Agua Dul ce Bb
97%
216,865
210,357
33,202
5,990
Agua Des ti l a da Bb
97%
58,351
56,600
24,254
17,475
Agua Des ti l a da Es
97%
58,351
56,600
24,254
17,475
Acei te Bb
96%
37,260
35,770
27,750
17,440
Acei te Es
96%
37,260
35,770
27,750
17,440
Servi ci o Di a ri o Bb
96%
71,858
68,984
28,510
19,899
Servi ci o Di a ri o Es
96%
71,858
68,984
28,510
19,899
Servi ci o Di a ri o Ca l . Bb
96%
49,731
47,742
26,006
19,903
Servi ci o Di a ri o Ca l . Es
96%
49,731
Total Loadcase
47,742
26,006
19,903
120.534,370
118,925
11,647
FS correcti on
1,449
VCG fl ui d
13,096
152

Octubre 2010
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Datos del Equilibrio
Draft Amidsh. m
Displacement tonne
Heel to Starboard degrees
Draft at FP m
Draft at AP m
Draft at LCF m
Trim (+ve by stern) m
WL Length m
WL Beam m
Wetted Area m^2
Waterpl. Area m^2
Prismatic Coeff.
Block Coeff.
Midship Area Coeff.
Waterpl. Area Coeff.
LCB from zero pt. (+ve fwd) m
LCF from zero pt. (+ve fwd) m
KB m
KG fluid m
BMt m
BML m
GMt corrected m
GML corrected m
KMt m
KML m
Immersion (TPc) tonne/cm
MTc tonne.m
RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1) tonne.m
Max deck inclination deg
Trim angle (+ve by stern) deg
14.584
120535
0
13.522
15.646
14.579
2.124
236.401
42.5
14052.691
8872.671
0.789
0.753
0.992
0.883
118.872
115.615
7.578
13.096
10.224
284.559
4.705
279.041
17.801
292.137
90.945
1460.962
9897.434
0.5
0.5
Calados mnimos y asiento mximo exigidos por IMO

Calado Medio mnimo (Dm)
Calado Mnimo en Proa (Dpr)
Calado Mnimo en Popa (Dpp)
Asiento Mximo al calado Dm
6,6 m
4,875 m
7,5032 m
3,45 m (+)
153
14,584 m
13,522 m
15,646 m
2,124 m

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
Estabilidad a grandes ngulos
Heel to Sta rboa rd Degrees
-30
-20
-10
10
20
30
40
50
60
Di s pl a cement tonne
120533
120534
120528
120532
120537
120534
120534
120534
120540
120539
Dra ft a t FP m
14,22
13,604
13,541
13,522
13,542
13,604
14,215
15,544
17,509
20,538
Dra ft a t AP m
16,174
15,533
15,592
15,645
15,593
15,533
16,181
17,624
19,92
23,565
WL Length m
236,398
236,399
236,4
236,401
236,4
236,399
236,398
236,447
237,881
239,587
Immers ed Depth m
23,108
20,518
17,903
15,545
17,904
20,518
23,11
25,578
27,522
28,727
WL Bea m m
36,684
42,549
43,154
42,5
43,154
42,549
36,688
32,372
27,222
24,586
Wetted Area m^2
15444,075
14548,431
14055,024
14052,515
14055,536
14548,394
15444,496
15965,825
16128,981
16229,038
Wa terpl . Area m^2
7486,417
8602,957
8987,755
8872,627
8987,808
8602,967
7486,25
6657,594
5761,88
5169,682
Pri s ma ti c Coeff.
0,811
0,797
0,791
0,789
0,791
0,797
0,811
0,826
0,834
0,836
Bl ock Coeff.
0,587
0,57
0,644
0,753
0,644
0,57
0,587
0,601
0,66
0,695
118,892
118,879
118,876
118,874
118,876
118,88
118,88
118,881
118,881
118,88
VCB from DWL m
-7,945
-7,172
-7,006
-6,971
-7,007
-7,172
-7,945
-9,144
-10,373
-11,416
GZ m
-2,014
-1,725
-0,842
0,842
1,725
2,014
1,88
1,374
0,614
119,57
118,093
115,825
115,616
115,824
118,092
119,577
120,55
120,856
120,965
TCF to zero pt. m
-2,561
-3,705
-2,725
2,725
3,705
2,561
2,97
4,799
6,661
Ma x deck i ncl i na ti on deg
30
20
10
0,5
10
20
30
40
50
60
Tri m a ngl e (+ve by s tern) deg
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,6
0,8

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
Heel to Starboa rd Degrees
70
80
90
100
110
120
130
140
150
120540
120543
120544
120546
120546
120534
120534
120534
120534
Dra ft a t FP m
26,235
42,718
N/A
21,33
4,851
-0,841
-3,844
-5,746
-7,024
Dra ft a t AP m
30,537
50,781
N/A
28,304
8,06
1,094
-2,532
-4,893
-6,582
WL Length m
239,965
238,048
233,534
228,142
224,155
221,96
221,758
222,494
223,087
Immers ed Depth m
29,15
28,809
27,863
29,142
29,567
29,122
27,835
25,717
22,887
WL Bea m m
23,513
23,071
23,143
23,817
25,112
27,292
29,752
33,521
38,339
Wetted Area m^2
16303,894
16362,683
16412,682
16451,204
16482,87
16494,04
16490,457
16499,361
16348,595
Wa terpl . Area m^2
4805,055
4599,675
4539,102
4613,855
4825,758
5224,708
5852,282
6805,545
7699,899
Pri s ma tic Coeff.
0,841
0,852
0,873
0,896
0,915
0,926
0,927
0,924
0,921
Bl ock Coeff.
0,715
0,743
0,781
0,743
0,707
0,667
0,64
0,613
0,601
118,881
118,884
118,888
118,893
118,899
118,905
118,911
118,916
118,922
VCB from DWL m
-12,2
-12,686
-12,852
-12,691
-12,209
-11,435
-10,413
-9,195
-7,938
GZ m
-0,272
-1,206
-2,125
-2,98
-3,719
-4,29
-4,617
-4,578
-3,97
121,015
120,916
120,814
120,502
119,784
119,551
119,085
119,279
120,518
TCF to zero pt. m
8,361
9,802
10,95
11,766
12,187
12,247
11,903
11,223
8,725
Ma x deck i ncl i na tion deg
70
80
90
100
110
120
130
140
150
1,1
N/A
1,7
0,8
0,5
0,3
0,2
0,1
155
160
120534
-7,493
-7,429
223,374
20,312
43,812
15830,576
8388,757
0,926
0,592
118,926
-7,185
-2,857
121,646
3,983
160
0

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
170
180
120534
120534
Dra ft a t FP m
-7,5
-7,487
Dra ft a t AP m
-7,708
-7,788
WL Length m
223,458
223,499
Immers ed Depth m
18,673
17,202
WL Bea m m
43,156
42,5
Wetted Area m^2
15855,406
15874,305
Wa terpl . Area m^2
8291,234
8183,903
0,931
0,931
Bl ock Coeff.
0,653
0,72
118,928
118,927
VCB from DWL m
-6,93
-6,86
GZ m
-1,404
122,302
122,551
TCF to zero pt. m
1,683
170
179,9
-0,1
-0,1
156

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
157

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo

Comprobacin de los criterios IMO de estabilidad
158

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
159

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
11.4.2. Llegada a plena carga y 10% de consumos

Llenado de Tanques
Item Name
Quantiity
Unit Mass (T)
Total Masss (T)
Long. Arm (m)
Vert. Arm (m)
Li ghts hi p
18.665,000
18.665,000
98,800
12,790
Pi que de Proa
0%
3.860,917
0,000
221,821
10,226
Pi que de Popa
30%
2.023,416
606,825
9,926
9,491
SLOP Bb
96%
1.709,413
1.641,037
43,016
11,528
SLOP Es
96%
1.709,413
1.641,037
43,016
11,528
BODEGA 6 Bb
96%
8.328,930
7.995,773
60,268
11,328
BODEGA 6 Es
96%
8.328,930
7.995,773
60,268
11,328
BODEGA 5 Bb
96%
8.341,379
8.007,724
88,750
11,315
BODEGA 5 Es
96%
8.341,379
8.007,724
88,750
11,315
BODEGA 4 Bb
96%
8.341,381
8.007,725
117,250
11,315
BODEGA 4 Es
96%
8.341,381
8.007,725
117,250
11,315
BODEGA 3 Bb
96%
8.341,379
8.007,724
145,750
11,315
BODEGA 3 Es
96%
8.341,379
8.007,724
145,750
11,315
BODEGA 2 Bb
96%
8.341,381
8.007,725
174,250
11,315
BODEGA 2 Es
96%
8.341,381
8.007,725
174,250
11,315
BODEGA 1 Bb
96%
7.268,886
6.978,121
201,882
11,583
BODEGA 1 Es
96%
7.268,886
6.978,121
201,882
11,583
10%
978,054
97,805
33,500
11,493
TANQUE F.O.Al to Es
10%
978,054
97,805
33,500
11,493
10%
548,674
54,861
32,243
7,212
10%
548,674
54,861
32,243
7,212
TANQUE D.O. Bb
10%
353,882
35,388
27,512
11,252
TANQUE D.O. Es
10%
353,882
35,388
27,512
11,252
SEDIMENTACIN Bb
10%
66,691
6,669
26,039
6,362
SEDIMENTACIN Es
10%
66,691
6,669
26,039
6,362
Agua Dul ce Es
10%
216,865
21,683
33,214
5,106
Agua Dul ce Bb
10%
216,865
21,683
33,214
5,106
10%
58,351
5,835
24,255
16,156
10%
58,351
5,835
24,255
16,156
Acei te Bb
96%
37,260
35,770
27,750
17,440
Acei te Es
96%
37,260
35,770
27,750
17,440
10%
71,858
7,185
28,511
19,094
10%
71,858
7,185
28,511
19,094
10%
49,731
4,972
26,006
19,095
10%
49,731
4,972
26,006
19,095
117.103,815
121,375
11,580
Tota l Loa dca s e

FS correcti on
1,600
VCG fl ui d
13,179
160

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
Draft Amidsh. m
Displacement tonne
Draft at FP m
Draft at AP m
Draft at LCF m
WL Length m
WL Beam m
Wetted Area m^2
Waterpl. Area m^2
Prismatic Coeff.
Block Coeff.
Midship Area Coeff.
KB m
KG fluid m
BMt m
BML m
GMt corrected m
GML corrected m
KMt m
KML m
MTc tonne.m
14.196
117092
0
14.093
14.3
14.195
0.207
236.391
42.5
13833.209
8804.189
0.803
0.796
0.995
0.876
121.37
116.466
7.365
13.179
10.438
286.319
4.624
280.505
17.803
293.684
90.243
1426.679
9449.304
0.1
0.1

6,6 m
4,875 m
7,5032 m
3,45 m (+)
161
14,196 m
14,093 m
14,3 m
0,207 m

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo

-30
-20
-10
10
20
30
40
50
60
117109
117104
117104
117099
117109
117104
117104
117104
117104
117104
Dra ft a t FP m
14,964
14,215
14,117
14,094
14,118
14,217
14,963
16,498
18,789
22,345
Dra ft a t AP m
14,327
14,056
14,238
14,3
14,238
14,055
14,327
15,235
16,653
18,908
WL Length m
236,392
236,391
236,391
236,391
236,391
236,391
236,392
236,853
238,473
239,868
Immers ed Depth m
22,547
19,939
17,279
14,291
17,28
19,939
22,546
25,03
26,961
28,158
WL Bea m m
37,107
42,356
43,154
42,5
43,154
42,357
37,108
32,394
27,224
24,288
Wetted Area m^2
15073,473
14165,855
13836,853
13833,579
13837,151
14165,773
15073,033
15585,474
15729,955
15826,306
Wa terpl . Area m^2
7661,021
8782,156
8916,393
8804,237
8916,421
8782,116
7661,259
6751,827
5835,957
5236,786
0,817
0,808
0,805
0,803
0,805
0,808
0,817
0,827
0,83
0,831
Bl ock Coeff.
0,578
0,572
0,648
0,796
0,648
0,572
0,578
0,595
0,653
0,696
121,39
121,376
121,371
121,37
121,372
121,379
121,39
121,403
121,417
121,43
VCB from DWL m
-7,742
-7,013
-6,865
-6,826
-6,865
-7,013
-7,742
-8,911
-10,094
-11,1
GZ m
-2,126
-1,75
-0,828
0,828
1,75
2,126
2,019
1,485
0,681
118,273
117,249
116,697
116,466
116,697
117,248
118,273
118,968
118,929
118,896
-2,905
-4,166
-2,688
2,688
4,166
2,905
3,445
5,243
30
20
10
0,1
10
20
30
40
50
60
-0,2
0,1
-0,2
-0,3
-0,5
-0,9

TCF to zero pt. m

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
Heel to Starboard Degrees
70
80
90
Dis placement tonne
117104
Draft at FP m
29,068
Draft at AP m
23,239
WL Length m
239,869
238,963
Immers ed Depth m
28,584
WL Beam m
120
130
140
160
150
117101
117098
117095
117095
117114
117104
48,52 N/A
27,105
7,659
0,935
-2,572
-4,763
-6,188
-6,708
35,835 N/A
13,492
0,913
-3,387
-5,697
-7,262
-8,506
-9,181
237,295
231,663
227,836
225,93
224,335
222,817
223,667
224,285
28,277
27,4
28,737
29,219
28,83
27,601
25,586
22,928
20,937
23,203
22,797
22,965
23,699
25,073
27,293
29,756
33,175
40,246
44,528
15893,879
15940,94
15984,571
16012,787
16040,057
16058,954
16078,669
16112,7
16025,791
15573,884
4869,41
4675,502
4622,292
4718,082
4916,47
5302,229
5898,927
6836,405
7921,745
8533,567
Pris matic Coeff.
0,835
0,841
0,849
0,872
0,888
0,896
0,903
0,907
0,896
0,889
Block Coeff.
0,718
0,742
0,765
0,724
0,684
0,643
0,62
0,604
0,554
0,546
121,438
121,444
121,445
121,441
121,434
121,423
121,413
121,404
121,397
121,397
VCB from DWL m
-11,859
-12,332
-12,497
-12,346
-11,89
-11,153
-10,164
-8,983
-7,745
-6,987
GZ m
-0,256
-1,242
-2,213
-3,117
-3,901
-4,507
-4,865
-4,847
-4,208
-2,977
118,663
118,354
118,087
118,143
117,012
116,926
117,142
117,815
117,777
119,704
8,58
9,908
10,933
11,633
11,915
11,865
11,502
10,783
8,659
4,019
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
Trim angle (+ve by s tern) deg
-1,5
-3,4
-1,7
-1,1
-0,8
-0,6
-0,6
-0,6
Waterpl. Area m^2

TCF to zero pt. m
-3,2 N/A
117112
110
117106
Wetted Area m^2
117104
100
163

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
170
180
Dis placement tonne
117104
117104
Draft at FP m
-6,731
-6,719
Draft at AP m
-9,433
-9,516
WL Length m
224,642
224,768
Immers ed Depth m
19,365
17,956
WL Beam m
43,156
42,5
Wetted Area m^2
15608,86
15629,369
Waterpl. Area m^2
8393,173
8286,919
Pris matic Coeff.
0,885
0,884
Block Coeff.
0,609
0,666
121,396
121,394
VCB from DWL m
-6,71
-6,629
GZ m
-1,459
120,609
120,912
1,781
170
179,3
-0,7
-0,7

TCF to zero pt. m
164

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
165

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo

166

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
167

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
11.4.3. Salida en Lastre y 100% de consumos

Llenado de Tanques
Item Na me
Qua nti i ty
Uni t Ma s s (T)
Tota l Ma s s s (T)
Long. Arm (m)
Vert. Arm (m)
Li ghts hi p
18.665,000
18.665,000
98,800
12,790
Pi que de Proa
97%
3.860,917
3.744,953
221,813
9,992
Pi que de Popa
0%
2.023,416
0,000
7,662
13,546
D.F. Sl op Bb
97%
192,352
186,579
43,085
1,305
D.F. Sl op Es
97%
192,352
186,579
43,085
1,305
D.F. 6 Bb
97%
1.253,853
1.216,234
60,967
1,254
D.F. 6 Es
97%
1.253,853
1.216,234
60,967
1,254
D.F. 5 Bb
97%
1.365,978
1.324,999
88,752
1,216
D.F. 5 Es
97%
1.365,978
1.324,999
88,752
1,216
D.F. 4 Bb
97%
1.366,182
1.325,197
117,250
1,215
D.F. 4 Es
97%
1.366,182
1.325,197
117,250
1,215
D.F. 3 Bb
97%
1.366,167
1.325,182
145,750
1,215
D.F. 3 Es
97%
1.366,167
1.325,182
145,750
1,215
D.F. 2 Bb
97%
1.357,637
1.316,908
174,191
1,222
D.F. 2 Es
97%
1.357,637
1.316,908
174,191
1,222
D.F. 1 Bb
97%
1067,272
1035,246
201,197
1,284
D.F. 1 Es
97%
1067,272
1035,246
201,197
1,284
D.C. Sl op Bb
97%
143,832
139,515
43,201
15,207
D.C. Sl op Es
97%
143,832
139,515
43,201
15,207
D.C. 6 Bb
97%
1169,81
1134,716
61,328
12,278
D.C. 6 Es
97%
1169,81
1134,716
61,328
12,278
D.C. 5 Bb
97%
1339,492
1299,308
88,758
11,411
D.C. 5 Es
97%
1339,492
1299,308
88,758
11,411
D.C. 4 Bb
97%
1340,47
1300,257
117,25
11,403
D.C. 4 Es
97%
1340,47
1300,257
117,25
11,403
D.C. 3 Bb
97%
1340,43
1300,219
145,75
11,403
D.C. 3 Es
97%
1340,43
1300,219
145,75
11,403
D.C. 2 Bb
97%
1306,54
1267,341
174,026
11,49
D.C. 2 Es
97%
1306,54
1267,341
174,026
11,49
D.C. 1 Bb
97%
1661,182
1611,346
202,22
12,822
D.C. 1 Es
97%
1661,182
1611,346
202,22
12,822
96%
978,054
938,931
33,500
15,735
TANQUE F.O.Al to Es
96%
978,054
938,931
33,500
15,735
96%
548,674
526,727
32,107
8,953
168

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
Item Name
Quantiity
Unit Mass (T)
Total Masss (T)
Long. Arm (m)
Vert. Arm (m)
96%
548,674
526,727
32,107
8,953
TANQUE D.O. Bb
96%
353,882
339,726
27,501
13,402
TANQUE D.O. Es
96%
353,882
339,726
27,501
13,402
SEDIMENTACIN Bb
96%
66,691
64,020
26,026
8,706
SEDIMENTACIN Es
96%
66,691
64,020
26,026
8,706
Agua Dul ce Es
97%
216,865
210,357
33,202
5,990
Agua Dul ce Bb
97%
216,865
210,357
33,202
5,990
97%
58,351
56,600
24,254
17,475
97%
58,351
56,600
24,254
17,475
Acei te Bb
96%
37,260
35,770
27,750
17,440
Acei te Es
96%
37,260
35,770
27,750
17,440
96%
71,858
68,984
28,510
19,899
96%
71,858
68,984
28,510
19,899
96%
49,731
47,742
26,006
19,903
96%
49,731
47,742
26,006
19,903
58.553,760
118,681
9,330
Total Loadcase
FS correcti on
3,717
VCG fl ui d
13,047
169

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo

Draft Amidsh. m
Displacement tonne
Draft at FP m
Draft at AP m
Draft at LCF m
WL Length m
WL Beam m
Wetted Area m^2
Waterpl. Area m^2
Prismatic Coeff.
Block Coeff.
Midship Area Coeff.
KB m
KG fluid m
BMt m
BML m
GMt corrected m
GML corrected m
KMt m
KML m
MTc tonne.m
7.545
58554
0
6.321
8.768
7.475
2.448
223.695
42.5
10533.128
8218.379
0.766
0.694
0.986
0.864
118.596
121.692
3.882
13.047
19.335
467.849
10.17
458.684
23.218
471.731
84.238
1166.616
10392.592
0.6
0.6

6,6 m
4,875 m
7,5032 m
3,45 m (+)
170
7,545 m
6,321 m
8,768 m
2,448 m

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
60
50
40
30
20
10
-10
-20
-30
58560
58554
58554
58554
58554
58554
58554
58554
58548
58554
Dra ft a t FP m
5,624
6,269
6,324
6,318
6,325
6,269
5,623
4,016
1,511
-2,46
Dra ft a t AP m
7,687
8,436
8,693
8,772
8,693
8,436
7,686
6,216
4,278
1,372
WL Length m
223,039
223,566
223,66
223,696
223,66
223,566
223,038
222,203
221,602
223,322
Immers ed Depth m
15,722
13,766
10,999
8,657
10,999
13,766
15,721
16,803
17,379
17,476
38,791
43,939
43,156
42,5
43,156
43,939
38,79
32,788
29,16
26,856
Wetted Area m^2
9989,026
10549,58
10552,31
10533,235
10552,299
10549,567
9988,53
9821,735
9851,804
9849,83
Wa terpl . Area m^2
7631,596
8361,019
8318,952
8218,527
8318,94
8361,011
7631,255
6785,882
5847,943
5241,794
0,802
0,786
0,771
0,766
0,771
0,786
0,802
0,808
0,813
0,808
Bl ock Coeff.
0,42
0,422
0,538
0,694
0,538
0,422
0,42
0,467
0,509
0,545
118,599
118,594
118,586
118,583
118,587
118,594
118,599
118,597
118,586
118,573
VCB from DWL m
-5,012
-4,422
-3,831
-3,625
-3,831
-4,422
-5,012
-5,374
-5,785
-6,196
GZ m
-4,928
-3,722
-1,809
1,809
3,722
4,928
5,225
4,524
3,229
118,245
120,166
121,311
121,689
121,311
120,166
118,245
117,87
117,391
117,272
-8,883
-4,11
-1,7
1,7
4,11
8,883
11,452
12,074
12,335
30
20
10
0,6
10
20
30
40
50
60
0,5
0,5
0,6
0,6
0,6
0,5
0,5
0,5
0,7
WL Bea m m

TCF to zero pt. m

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
70
80
90
58548
Dra ft a t FP m
-10,02
Dra ft a t AP m
-4,152
WL Length m
225,059
228,431
Immers ed Depth m
17,084
WL Bea m m
58558
110
120
130
140
160
150
58554
58554
58554
58554
58553
58553
58554
-31,847 N/A
-53,19
-31,317
-23,759
-19,77
-17,215
-15,535
-14,693
-20,289 N/A
-42,782
-26,655
-21,098
-18,186
-16,344
-15,184
-14,724
234,586
238,509
239,662
239,94
238,887
237,162
236,392
236,391
16,241
15,211
16,655
17,574
17,937
17,73
16,942
15,458
13,542
24,985
23,525
22,765
22,539
22,889
24,086
27,221
32,25
35,626
40,629
Wetted Area m^2
9857,598
9876,563
9927,27
9974,596
10033,159
10103,579
10202,693
10410,316
10927,385
11819,419
Wa terpl . Area m^2
4843,087
4616,779
4555,705
4613,07
4808,121
5172,847
5763,311
6644,444
7421,757
8514,586
Pri s ma tic Coeff.
0,805
0,797
0,781
0,774
0,779
0,789
0,808
0,839
0,878
0,911
Bl ock Coeff.
0,595
0,655
0,703
0,638
0,593
0,551
0,495
0,441
0,439
0,439
118,564
118,573
118,568
118,58
118,597
118,617
118,638
118,651
118,673
118,685
VCB from DWL m
-6,53
-6,749
-6,834
-6,78
-6,596
-6,3
-5,924
-5,518
-5,05
-4,348
GZ m
1,608
-0,179
-2,009
-3,779
-5,387
-6,72
-7,626
-7,863
-7,251
-5,716
117,671
118,162
118,777
118,912
119,119
119,31
119,319
119,193
118,305
117,107
TCF to zero pt. m
12,252
11,786
10,946
9,759
8,269
6,541
4,653
2,87
2,521
3,619
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
1,5
2,9 N/A
2,6
1,2
0,7
0,4
0,2
0,1
58559
100
172

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
170
180
Dis placement tonne
58554
58557
Draft at FP m
-14,568
-14,547
Draft at AP m
-14,844
-14,9
WL Length m
236,392
236,392
Immers ed Depth m
11,711
10,141
WL Beam m
43,154
42,5
12353,169
12356,57
8957,38
8842,053
Pris matic Coeff.
0,894
0,89
Block Coeff.
0,478
0,561
118,688
118,689
VCB from DWL m
-3,524
-3,236
GZ m
-2,842
116,295
116,07
2,764
170
179,9
-0,1
-0,1
Wetted Area m^2

Waterpl. Area m^2

TCF to zero pt. m
173

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
174

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo

175

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
176

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
11.4.3. Llegada en Lastre y 10% de consumos

Llenado de Tanques
Item Name
Quantiity
Unit Mass (T)
Total Masss (T)
Long. Arm (m)
Vert. Arm (m)
Li ghts hi p
18.665,000
18.665,000
98,800
12,790
Pi que de Proa
97%
3.860,917
3.744,953
221,813
9,992
Pi que de Popa
97%
2.023,416
1.962,673
7,710
13,426
D.F. Sl op Bb
97%
192,352
186,579
43,085
1,305
D.F. Sl op Es
97%
192,352
186,579
43,085
1,305
D.F. 6 Bb
97%
1.253,853
1.216,234
60,967
1,254
D.F. 6 Es
97%
1.253,853
1.216,234
60,967
1,254
D.F. 5 Bb
97%
1.365,978
1.324,999
88,752
1,216
D.F. 5 Es
97%
1.365,978
1.324,999
88,752
1,216
D.F. 4 Bb
97%
1.366,182
1.325,197
117,250
1,215
D.F. 4 Es
97%
1.366,182
1.325,197
117,250
1,215
D.F. 3 Bb
97%
1.366,167
1.325,182
145,750
1,215
D.F. 3 Es
97%
1.366,167
1.325,182
145,750
1,215
D.F. 2 Bb
97%
1.357,637
1.316,908
174,191
1,222
D.F. 2 Es
97%
1.357,637
1.316,908
174,191
1,222
D.F. 1 Bb
97%
1067,272
1035,246
201,197
1,284
D.F. 1 Es
97%
1067,272
1035,246
201,197
1,284
D.C. Sl op Bb
97%
143,832
139,515
43,201
15,207
D.C. Sl op Es
97%
143,832
139,515
43,201
15,207
D.C. 6 Bb
97%
1169,81
1134,716
61,328
12,278
D.C. 6 Es
97%
1169,81
1134,716
61,328
12,278
D.C. 5 Bb
97%
1339,492
1299,308
88,758
11,411
D.C. 5 Es
97%
1339,492
1299,308
88,758
11,411
D.C. 4 Bb
97%
1340,47
1300,257
117,25
11,403
D.C. 4 Es
97%
1340,47
1300,257
117,25
11,403
D.C. 3 Bb
97%
1340,43
1300,219
145,75
11,403
D.C. 3 Es
97%
1340,43
1300,219
145,75
11,403
D.C. 2 Bb
97%
1306,54
1267,341
174,026
11,49
D.C. 2 Es
97%
1306,54
1267,341
174,026
11,49
D.C. 1 Bb
97%
1661,182
1611,346
202,22
12,822
D.C. 1 Es
97%
1661,182
1611,346
202,22
12,822
10%
978,054
97,805
33,500
11,493
TANQUE F.O.Al to Es
10%
978,054
97,805
33,500
11,493
10%
548,674
54,861
32,243
7,212
177

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
Item Name
Quantiity
Unit Mass (T)
Total Masss (T)
Long. Arm (m)
10%
548,674
54,861
32,243
7,212
TANQUE D.O. Bb
10%
353,882
35,388
27,512
11,252
Vert. Arm (m)
TANQUE D.O. Es
10%
353,882
35,388
27,512
11,252
SEDIMENTACIN Bb
10%
66,691
6,669
26,039
6,362
SEDIMENTACIN Es
10%
66,691
6,669
26,039
6,362
Agua Dul ce Es
10%
216,865
21,683
33,214
5,106
Agua Dul ce Bb
10%
216,865
21,683
33,214
5,106
10%
58,351
5,835
24,255
16,156
10%
58,351
5,835
24,255
16,156
Acei te Bb
96%
37,260
35,770
27,750
17,440
Acei te Es
96%
37,260
35,770
27,750
17,440
10%
71,858
7,185
28,511
19,094
10%
71,858
7,185
28,511
19,094
10%
49,731
4,972
26,006
19,095
10%
49,731
4,972
26,006
19,095
56.479,057
121,058
9,192
Total Loadcase
FS correcti on
4,077
VCG fl ui d
13,269
178

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo

Draft Amidsh. m
Displacement tonne
Draft at FP m
Draft at AP m
Draft at LCF m
WL Length m
WL Beam m
Wetted Area m^2
Waterpl. Area m^2
Prismatic Coeff.
Block Coeff.
Midship Area Coeff.
KB m
KG fluid m
BMt m
BML m
GMt corrected m
GML corrected m
KMt m
KML m
MTc tonne.m
7.261
56479
0
6.65
7.871
7.222
1.222
223.316
42.5
10390.68
8167.394
0.789
0.743
0.989
0.861
121.029
122.421
3.735
13.269
19.907
476.356
10.373
466.822
23.642
480.091
83.716
1145.246
10225.047
0.3
0.3

6,6 m
4,875 m
7,5032 m
3,45 m (+)
179
7,261 m
6,65 m
7,871 m
1,222 m

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo

-30
-20
-10
10
20
30
40
50
60
56481
56479
56479
56479
56479
56479
56479
56479
56483
56480
Dra ft a t FP m
5,969
6,6
6,652
6,645
6,652
6,601
5,969
4,413
2,019
-1,758
Dra ft a t AP m
6,678
7,527
7,8
7,877
7,8
7,527
6,677
4,994
2,643
-0,957
WL Length m
222,861
223,216
223,278
223,318
223,278
223,216
222,861
222,105
221,125
221,106
Immers ed Depth m
15,303
13,351
10,551
7,819
10,55
13,351
15,303
16,356
16,873
16,909
WL Bea m m
37,469
43,329
43,156
42,5
43,156
43,329
37,468
33,091
29,16
27,284
Wetted Area m^2
9799,217
10384,069
10408,104
10390,853
10408,097
10384,047
9798,999
9598,257
9597,482
9591,797
Wa terpl . Area m^2
7498,951
8259,327
8266,046
8167,606
8266,039
8259,313
7498,805
6763,417
5816,75
5190,111
0,822
0,811
0,794
0,789
0,794
0,811
0,822
0,823
0,827
0,828
Bl ock Coeff.
0,431
0,427
0,542
0,742
0,542
0,427
0,431
0,458
0,507
0,54
121,028
121,019
121,01
121,007
121,011
121,02
121,029
121,036
121,036
121,027
VCB from DWL m
-4,928
-4,332
-3,713
-3,494
-3,713
-4,332
-4,928
-5,276
-5,657
-6,041
GZ m
-4,898
-3,777
-1,845
1,845
3,777
4,898
5,156
4,443
3,117
119,548
121,106
122,085
122,417
122,085
121,106
119,549
118,617
118,394
118,79
-8,938
-4,147
-1,645
1,645
4,147
8,939
11,727
12,326
12,575
30
20
10
0,3
10
20
30
40
50
60
0,2
0,2
0,3
0,3
0,3
0,2
0,2
0,1
0,2
0,2

TCF to zero pt. m

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
70
80
90
56484
Dra ft a t FP m
-8,89
Dra ft a t AP m
-7,875
WL Length m
223,11
226,52
Immers ed Depth m
16,458
WL Bea m m
120
130
140
160
150
56479
56479
56479
56479
56479
56479
-29,555 N/A
-50,914
-30,217
-23,06
-19,279
-16,847
-15,255
-14,468
-28,002 N/A
-50,528
-30,423
-23,497
-19,863
-17,573
-16,137
-15,478
232,478
237,508
239,775
239,896
238,679
237
236,393
236,393
15,574
14,291
15,751
16,742
17,239
17,193
16,594
15,303
13,71
25,021
23,591
22,852
22,619
22,985
24,084
27,219
32,02
35,262
40,587
Wetted Area m^2
9612,07
9637,783
9679,17
9727,037
9791,179
9864,676
9967,262
10191,306
10703,883
11589,005
Wa terpl . Area m^2
4802,443
4584,984
4514,768
4571,761
4770,372
5135,34
5721,109
6569,347
7309,73
8396,672
0,823
0,815
0,8
0,789
0,789
0,797
0,813
0,838
0,864
0,866
0,6
0,662
0,726
0,651
0,597
0,553
0,493
0,438
0,432
0,419
121,037
121,042
121,048
121,055
121,062
121,069
121,076
121,081
121,091
121,089
VCB from DWL m
-6,352
-6,555
-6,633
-6,582
-6,409
-6,131
-5,782
-5,411
-4,961
-4,274
GZ m
1,456
-0,37
-2,233
-4,03
-5,655
-6,993
-7,889
-8,103
-7,494
-5,979
119,368
119,835
120,273
120,329
120,348
120,423
120,345
120,094
119,037
117,584
TCF to zero pt. m
12,447
11,883
10,953
9,688
8,13
6,334
4,385
2,62
2,319
3,34
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
0,3
0,4 N/A
0,1
-0,1
-0,1
-0,1
-0,2
-0,2
-0,3
Bl ock Coeff.
56479
110
56479
Pri s ma tic Coeff.
56479
100
181

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
170
180
Dis placement tonne
56479
56481
Draft at FP m
-14,36
-14,342
Draft at AP m
-15,517
-15,568
WL Length m
236,394
236,395
Immers ed Depth m
11,893
10,341
WL Beam m
43,154
42,499
Wetted Area m^2
12226,822
12229,931
Waterpl. Area m^2
8990,861
8874,082
Pris matic Coeff.
0,848
0,844
Block Coeff.
0,454
0,53
121,084
121,084
VCB from DWL m
-3,438
-3,137
GZ m
-3,013
115,893
115,678
2,789
170
179,7
-0,3
-0,3

TCF to zero pt. m
182

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
183

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo

184

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
185

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
186

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
12.- Caractersticas Hidrostaticas
ndice del Captulo
12.1. Introduccin .................................................................................................... 188

12.2. Curvas Hidrostticas ........................................................................................ 188
12.3. Curvas de Coeficientes .................................................................................... 193
12.4. Curvas Isoclinas o de Brazos KN ...................................................................... 194
187

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
12.1. Introduccin
En este apartado se van a calcular las caractersticas hidrostticas de la carena de
nuestro buque.
El punto de partida para realizar los siguientes clculos son las formas del buque
definidas con el programa Maxsurf a partir de una iniciales dadas por el programa,
pero adaptadas a nuestras medidas y coeficientes.
Se mostrarn los siguientes datos y cuevas:
Cuervas Hidrostticas
Cuervas de Coeficientes principales
Curvas Isoclinas o de brazos KN
Los clculos y la presentacin de grficas y cuervas se obtenido con ayuda del
programa Hydromax.
12.2. Curvas Hidrostticas

Las curvas hidrostticas del buque se han calculado para 20 flotaciones rectas,
partiendo del calado de proyecto 14.6 m hasta un supuesto calado de 1 m para definir
bien la carena. Las flotaciones para el trazado de las cuervas estn separadas
verticalmente entre ellas 0.68 m
Para realizar los clculos se necesitan definir un rango de calados/desplazamientos, la
altura vertical del centro de gravedad (KG) y el trimado elegido, nulo en nuestro caso.
A continuacin se muestran los datos numricos para su trazado y se presentan las
mismas curvas en dos formatos diferentes para facilitare su lectura.
188

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo

Draft Amidship (m)
Displacement tonne
Draft at FP m
Draft at AP m
Draft at LCF m
WL Length m
WL Beam m
Wetted Area m^2
Waterpl. Area m^2
Prismatic Coeff.
Block Coeff.
Midship Area Coeff.
KB m
KG m
BMt m
BML m
GMt m
GML m
KMt m
KML m
MTc tonne.m
14.600
120753
0
14.6
14.6
14.6
0
236.391
42.5
14030.264
8825.759
0.807
0.803
0.996
0.878
121.47
116.265
7.578
12.79
10.152
279.592
4.94
274.38
17.73
287.17
90.464
1439.152
10409.906
0
0
13.880
114293
0
13.884
13.884
13.884
0
236.391
42.5
13674.233
8776.204
0.803
0.799
0.996
0.874
121.748
116.774
7.201
12.79
10.658
290.582
5.069
284.994
17.859
297.784
89.956
1414.858
10111.528
0
0
13.160
107872
0
13.168
13.168
13.168
0
235.774
42.5
13314.185
8718.802
0.801
0.798
0.995
0.87
122.025
117.376
6.825
12.79
11.214
301.937
5.249
295.972
18.039
308.762
89.368
1386.813
9881.722
0
0
12.450
101495
0
12.453
12.453
12.453
0
233.725
42.5
12952.091
8655.281
0.804
0.801
0.995
0.871
122.294
118.047
6.449
12.79
11.829
313.967
5.488
307.626
18.278
320.416
88.717
1356.213
9720.887
0
0
11.730
95167
0
11.737
11.737
11.737
0
231.674
42.5
12588.864
8586.078
0.808
0.803
0.995
0.872
122.55
118.776
6.074
12.79
12.51
326.928
5.794
320.212
18.584
333.002
88.007
1323.684
9623.212
0
0
11.020
88892
0
11.021
11.021
11.021
0
229.62
42.5
12224.89
8511.571
0.811
0.806
0.994
0.872
122.787
119.555
5.699
12.79
13.27
341.077
6.179
333.987
18.969
346.777
87.244
1289.587
9586.126
0
0
10.300
82673
0
10.305
10.305
10.305
0
227.559
42.5
11861.804
8434.35
0.814
0.809
0.994
0.872
122.998
120.351
5.326
12.79
14.13
356.962
6.666
349.497
19.456
362.287
86.452
1255.059
9617.543
0
0
9.589
76510
0
9.589
9.589
9.589
0
225.477
42.5
11501.997
8357.805
0.818
0.812
0.994
0.872
123.177
121.122
4.954
12.79
15.12
375.415
7.284
367.579
20.074
380.369
85.668
1221.599
9725.949
0
0
8.874
70403
0
8.874
8.874
8.874
0
224.267
42.5
11148.926
8286.479
0.818
0.812
0.993
0.869
123.322
121.8
4.583
12.79
16.275
397.867
8.068
389.659
20.858
402.449
84.936
1191.613
9913.008
0
0
8.158
64345
0
8.158
8.158
8.158
0
223.808
42.5
10820.495
8222.793
0.815
0.809
0.992
0.864
123.438
122.344
4.212
12.79
17.642
425.867
9.064
417.289
21.854
430.079
84.284
1166.299
10178.918
0
0

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
Draft Amidship (m)

Displacement tonne
Draft at FP m
Draft at AP m
Draft at LCF m
WL Length m
WL Beam m
Wetted Area m^2
Waterpl. Area m^2
Prismatic Coeff.
Block Coeff.
Midship Area Coeff.
KB m
KG m
BMt m
BML m
GMt m
GML m
KMt m
KML m
MTc tonne.m
7.442
58333
0
7.442
7.442
7.442
0
223.365
42.5
10475.99
8162.047
0.812
0.806
0.992
0.86
123.526
122.799
3.842
12.79
19.273
460.177
10.326
451.229
23.116
464.019
83.661
1143.321
10512.118
0
0
6.726
52365
0
6.726
6.726
6.726
0
222.971
42.5
10134.529
8103.425
0.809
0.801
0.991
0.855
123.587
123.159
3.473
12.79
21.26
502.622
11.943
493.305
24.733
506.095
83.06
1122.049
10914.519
0
0
6.011
46441
0
6.011
6.011
6.011
0
222.476
42.5
9794.524
8042.994
0.805
0.797
0.99
0.851
123.623
123.43
3.104
12.79
23.714
555.523
14.028
545.837
26.818
558.627
82.441
1101.078
11369.434
0
0
5.295
40563
0
5.295
5.295
5.295
0
221.926
42.5
9453.73
7976.728
0.802
0.792
0.988
0.846
123.637
123.611
2.734
12.79
26.818
622.321
16.762
612.265
29.552
625.055
81.761
1078.76
11866.357
0
0
190
4.579
34734
0
4.579
4.579
4.579
0
221.283
42.5
9115.691
7905.409
0.798
0.787
0.987
0.841
123.624
123.766
2.365
12.79
30.863
710.427
20.438
700.001
33.228
712.791
81.03
1056.12
12389.199
0
0
3.863
28965
0
3.863
3.863
3.863
0
220.517
42.5
8767.816
7815.702
0.793
0.781
0.984
0.834
123.592
123.79
1.995
12.79
36.345
827.611
25.55
816.816
38.34
829.606
80.111
1027.682
12915.733
0
0
3.147
23269
0
3.147
3.147
3.147
0
219.607
42.5
8412.366
7707.54
0.788
0.773
0.98
0.826
123.546
123.762
1.625
12.79
44.209
995.393
33.044
984.228
45.834
997.018
79.002
994.79
13419.059
0
0
2.432
17661
0
2.432
2.432
2.432
0
218.521
42.5
8046.96
7574.763
0.783
0.763
0.975
0.816
123.486
123.704
1.255
12.79
56.494
1258.701
44.959
1247.165
57.749
1259.955
77.641
956.737
13857.292
0
0
1.716
12168
0
1.716
1.716
1.716
0
217.207
42.296
7655.431
7382.189
0.777
0.753
0.969
0.804
123.41
123.581
0.885
12.79
77.983
1729.995
66.077
1718.09
78.867
1730.88
75.667
908.08
14032.29
0
0
1.000
6847
0
1
1
1
0
215.554
41.674
7216.607
7100.62
0.77
0.744
0.966
0.79
123.309
123.483
0.515
12.79
127.637
2855.096
115.362
2842.821
128.152
2855.611
72.781
845.543
13786.247
0
0

Octubre 2010
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191

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo

15
MTc
12.5
Immersion (TPc)
KML
Draft m
10
KMt
KB
7.5
LCF
LCB
5
WPA
Wet. Area
2.5
Disp.
20000
40000
60000
80000
100000
Displacement tonne
120000
140000
160000
7000
8000
9000
10000
13000
14000
15000
116
117
118
122
123
124
4
KB m
20
40
60
80
KMt m
100
120
140
160
500
1000
1500
2000
KML m
2500
3000
3500
4000
72.5
75
77.5
80
82.5
Immersion tonne/cm
85
87.5
90
92.5
700
800
900
1300
1400
1500
11000
Area m^2
12000
119
120
121
LCB, LCF from zero pt. (+ve fw d) m
1000
1100
1200
Moment to Trim tonne.m
192

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12.3. Curvas de Coeficientes

En estas curvas se muestran cmo varan segn las flotaciones rectas los siguientes
coeficientes principales de la carena:
Coeficiente de Bloque (Block)
Coeficiente Prismtico (Prismatic)
rea de Flotacin (Waterplane Area)
Coeficiente de la Maestra (Midship Area)
15
12.5
Waterplane Area
10
Draft m
Midship Area
7.5
Block
5
Prismatic
2.5
0
0.7
0.75
0.8
0.85
Coefficients
193
0.9
0.95

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12.4. Curvas Isoclinas o de Brazos KN

A continuacin se muestran los resultados numricos y grficos de los clculos de los brazos de adrizamiento KN. Han sido calculados para un rango de
desplazamientos de 50.000 Toneladas hasta 122.000 Toneladas. Partimos pues del rango de desplazamientos, rango de ngulos de escora, trimado y KG.

Octubre 2010
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195

Octubre 2010
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15
50 deg.
60 deg.
KN KN
40 deg. KN 70 deg. KN
80 deg. KN
90 deg. KN
30 deg. KN
100 deg. KN
10
110 deg. KN
20 deg. KN
120 deg. KN
KN m
130 deg. KN
10 deg. KN
140 deg. KN
150 deg. KN
160 deg. KN
170 deg. KN
180 deg. KN
0 deg. KN
-10 deg. KN
-5
-20 deg. KN
-10
-30 deg. KN
-15
50000
60000
70000
80000
90000
100000
Displacement tonne
196
110000
120000
130000

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13.- Escantillonado de la Seccion

Maestra
ndice del Captulo

13.1. Introduccin .................................................................................................... 198
13.2. Descripcin general de la estructura ............................................................... 198
13.3. Materiales Empleados ..................................................................................... 200
13.4. Parmetros generales de escantillonado ........................................................ 200
13.5. Escantilln de Planchas del Forro Exterior ...................................................... 201
13.5.1. Planchas de Cubierta ................................................................................ 201
13.5.2. Traca de Cinta ........................................................................................... 203
13.5.3. Planchas del costado superior y medio .................................................... 203
13.5.4. Planchas del costado inferior ................................................................... 204
13.5.5. Planchas del Fondo y Pantoque ............................................................... 205
13.5.6. Planchas de Quilla .................................................................................... 205
13.6. Refuerzos del Forro Exterior............................................................................ 206
13.7. Planchas del Doble Casco ................................................................................ 209
197

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
13.1. Introduccin
En este captulo se pretende hacer un clculo primario de los escantillones mnimos
exigidos para la cuaderna maestra del buque proyecto segn los criterios del Lloyds
Register of Shippong (L.R.S).
Por su complejidad y entenderse que se queda fuera de los lmites de este proyecto,
no se ha procedido a realizar la eleccin de los modelos de los perfiles ni la seleccin
de refuerzos para el doble casco interno.
Para los clculos comunes a todos los buques se ha seguido lo dispuesto en la Parte 3
de L.R.S., y para los clculos concretos que se refieren al buque particular se ha
seguido los dispuesto en la Parte 4, captulo 9.
Se trata de un proceso iterativo cuyo objetivo final es el escantillonado de la maestra
de tal forma que su mdulo resistente (W) sea mayor que el mdulo resistente mnimo
exigido por las reglas de la Sociedad de Clasificacin Lloyds.
Se parte de unos espesores iniciales de planchas y mdulos de refuerzos teniendo en
cuenta los mnimos exigidos por el reglamento. Se dimensionan los elementos
estructurales que contribuyen a la resistencia longitudinal. Posteriormente se calcula
el mdulo resistente de la cuaderna maestra y se compara con el valor mnimo
obtenido por reglamento. Si el mdulo resistente de la cuaderna maestra resulta
inferior al mdulo resistente mnimo, se procede a aumentar los escantillones.
13.2. Descripcin general de la estructura

La estructura general de la cuaderna maestra se compone de un fondo y doble fondo,
costados interior y exterior, pantoque, cubierta principal y un mamparo longitudinal en
cruja que separa las bodegas en 2 tanques simtricos a cada banda.
Cada estructura aislada est compuesta de planchas y elementos de soporte que
tienen como misin reducir el escantilln de las planchas y al mismo tiempo aislar las
resistencias longitudinal y transversal.
198

Octubre 2010
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La estructura elegida para la zona de carga es longitudinal. Por lo que los elementos
longitudinales sern los secundarios, y estarn soportados por los primarios
transversales.
La disposicin transversal adoptada es de doble casco, con una altura de doble fondo
de 2500mm y un doble costado tambin de 2500mm.
Por el contrario, en cmara de bombas y piques la estructura adoptada ser de tipo
transversal.
199

Octubre 2010
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13.3. Materiales Empleados

Por lo que se aprecia en proyectos similares, se ha decidido realizar el
dimensionamiento de la cuaderna maestra empleando solamente acero dulce de
calidad naval, y evitando la instalacin de zonas de acero de alto lmite elstico.
Las razones para ello fueron:
-
el mejor comportamiento del acero dulce al pandeo, ya que los espesores

utilizados son mayores en las planchas.
Mejor comportamiento a la fatiga debido a las menores tensiones que en el
acero de alta resistencia
Facilidad en el acopio de materiales y simplicidad en las reparaciones.
Mayor facilidad de unin por soldadura
Ms econmico por igual corrosin del acero dulce que de alta resistencia
Por tanto, el acero dulce de calidad naval posee un lmite elstico 0=235 N/mm2 y
un mdulo de Young E = 206 KN/mm2.
13.4. Parmetros generales de escantillonado

En primer lugar se necesita calcular la Eslora de Reglamento, que es la distancia en la
flotacin de verano desde la parte trasera del timn hasta la cara de proa de la roda.
No podr ser mayor del 97% de la eslora total del buque a ese calado, ni menor del
96%.
Lcalculada = 235,15 m
Lmn = 0.96 LWL = 0.96 * 236,39 = 226,93 m
Lmx = 0.97 LWL =0.97 * 236,39 = 229,29
Eslora de reglamento = 229,29 m
200

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Parmetros de Escantillonado
Eslora de Reglamento
Lreg
229,29 m
Eslora entre perpendiculares
Lpp
230 m
Manga
42,5 m
Puntal
21 m
Calado de escantillonado
14,6 m
Coeficiente de bloque al Tescantillonado
Cb
0.806
13.5. Escantilln de Planchas del Forro Exterior

Para el clculo del espesor mnimo (Tmin) de las planchas del forro y todas las dems
se aplican las reglas especiales para petroleros de doble casco recogidas en la Parte 4,
Captulo 9, Seccin 4.
13.5.1. Planchas de Cubierta

El espesor mnimo exigido es:
Tmn = s/J + 2 (mm)
Siendo:
S = 850 mm (espaciado entre refuerzos longitudinales). Segn L.R.S. (P4; Ch 9; S4.2.1.)
no debe de ser menor de:
- 470 + Lpp /0.6 = 853,33

700 mm, el valor menor entre ambos.
201

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
J = 59,21
Siendo a su vez:
D y D las tensiones mximas en la cubierta y en el fondo respectivamente y definidas

en L.R.R. (P3; Ch 4; S5.1.1), valen 168 N/mm2 y 169,75 N/mm2. En adelante para este
tipo de parmetros, los subndices D y B significarn cubierta y fondo respectivamente,
es decir zonas por encima y por debajo del eje neutro.
FD y FB son factores de reduccin local definidos en L.R.S.(P3; C4; S5.1.1.) los cuales
estimamos en 0.96 y 0.97 respectivamente, teniendo en cuenta los de otros proyectos
similares, y que segn L.R.S. no deben ser menores de 0.67 para planchas y 0.75 para
refuerzos.
El mnimo espesor de las planchas de cubierta ser:
Tmin = s/J +2 = 850 / 59,21 + 2
Tmin = 16,35 mm
Segn L.R.S. para el espesor de estas planchas se tomara la parte entera de este
espesor mnimo, ms 1 mm.
El espesor mnimo entonces ser de 17 mm.
En nuestro caso tomaremos todas las planchas de cubierta con un espesor de 18 mm,
exceptuando las del trancanil que tendrn un espesor de 20 mm.
202

Octubre 2010
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13.5.2. Traca de Cinta

El espesor mnimo ser el mayor de los valores:
t1 =16,35 mm
t2 =15,908 mm
Siendo:
s y J ya se han definido anteriormente
k = 235 / 0 = 1 0.66, el que sea mayor. En nuestro caso tomamos 1.
hT1 = T + CW = T + (7.71 *10^-2 * L * e^-0.0044L = 21,046 m
Esta cantidad tiene que ser como mximo 1.36 T = 19,856 m. Tomamos este valor.
Por lo tanto la traca de cinta debe tener un espesor mnimo de 16,35 mmm
En nuestro caso por similitud con otros proyectos tomaremos un espesor de 22 mm.
13.5.3. Planchas del costado superior y medio

El espesor mnimo ser el mayor de los siguientes valores:
t1 = 15,17 mm
t2 = 16,38 mm
203

Octubre 2010
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Siendo:
L1: eslora del buque siempre que no sea mayor de 190 m, luego en nuestro caso
tomaremos esa cantidad. (p4; Ch9; S 1.5.)
KL: 1 (definida igual que k en el apartado anterior)
El resto de parmetros ha sido definido anteriormente
El espesor mnimo exigido para las planchas de costado es de 16,38 mm.
Por decisin de proyecto tomaremos 18 mm para las planchas de costado superior.
13.5.4. Planchas del costado inferior

El espesor mnimo ser el mayor de los siguientes valores:
t1 = 15,24 mm
Para la parte superior del pantoque, los espesores intermedios por interpolacin:
t2 = 16,38 mm
t3 = 18,93 mm
Siendo:
hT2 = 21,05 m ; esta cantidad debe ser
como mximo: 1.2T = 17,52 m por tanto como exigen las reglas en (P4; Ch9; S4.2)
tomaremos 17,52 m.
Tomaremos pues 19 mm para el espesor de las planchas del costado inferior.
204

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13.5.5. Planchas del Fondo y Pantoque

En ambos casos, el espesor mnimo es el mayor de los siguientes:
t1 = 16,35 mm
t3 = 20,30 mm
EL pantoque no est reforzado longitudinalmente, y segn la P4; Ch9; S4.6. , el espesor
de ste adems no deber ser inferior a:
2000 * 0,97 / 165 * 1 = 11,76 mm

Instalaremos una planchas de pantoque de 19 mm y de 20 mm en el fondo.
13.5.6. Planchas de Quilla

El espesor de la quilla debe de ser 2 mm superior al de las planchas del fondo. Se ha
elegido un espesor pues de 22 mm para las planchas de quilla.
Segn P4; Ch9; S4.7. el ancho de la quilla no deber exceder 1800 mm , por lo tanto
elegiremos esa anchura para la quilla.
205

Octubre 2010
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13.6. Refuerzos del Forro Exterior

A continuacin se calcularn las dimensiones mnimas de los refuerzos de cada zona
del forro exterior.
Para determinar el mdulo resistente mnimo que deben tener los refuerzos
dividiremos el forro en: fondo, cubierta y cada una de las planchas de costado. Para
cada grupo de refuerzos se hallar el mdulo mnimo (Zmin) y en teora se escogera el
refuerzo tal que cumpliendo con este requisito con su plancha asociada, tenga menor
peso.
El mdulo mnimo requerido para todos los refuerzos longitudinales del forro exterior
es el mayor de las siguientes expresiones (P4; Ch9; Tablas 9.6.1.):
Donde los coeficientes varan segn el grupo de refuerzos considerado y estn

definidos en P4; Ch4; S 5.2.1. Para el buque proyecto:
K = 1 en acero dulce, que el de nuestra cuaderna maestra como ya se defini

anteriormente.
h0 en metros, es la distancia desde el punto medio del refuerzo a la parte alta
del tanque. Consideraremos la brusca cuando proceda para obtener la solucin
ms exigente.
h1 = h0 + D1/8 en metros
Siempre y cuando no sea menor del mayor de los valores:
Y tampoco sea mayor para el caso de los longitudinales del fondo de:
206

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
D1 es D pero sin ser menor de 10 m ni mayor de 16 m, luego en nuestro caso

tomaremos 16 m.
h en metros, es la distancia bajo la cubierta del refuerzo, medida sobre el

costado del buque.
h3 = h0 + 0.72 * b1 , donde b1se determinar en cada caso segn la Tabla 9.5.3.

Para el caso de refuerzos de fondo tomaremos b1 como la distancia del
refuerzo ms cercano a cruja, ya que segn se indica en la tabla, nuestros
tanques de lastre de babor y estribor estn conectados con los de doble forro.
Adems, para los longitudinales del fondo no debe ser mayor de:
h3 = 0.75 * D + 0.72 * b1
le: longitud efectiva = 3.4 m
F1 segn la Tabla 9.5.1. y siendo como mnimo 0.12
F2 segn la Tabla 9.5.2. y siendo como mnimo 0.73
Fs = factor de fatiga, segn P4, Ch9; S5.3.1. y Fig 9.5.1.
c1 y c2 son coeficientes que se necesitan para hallar F1 y F2 cuyo valor vara

segn el puntal del refuerzo considerado segn P4; Ch9; S5.2.1.
Nos hemos servido de los prontuarios de perfiles para escoger los perfiles adecuados.
EN ellos obtenemos toda la informacin necesaria, como momentos de inercia,
mdulo resistente, posicin del centro de gravedad.
Los refuerzos instalados son perfiles tipo llanta con bulbo, en L y algunos de seccin
recta.
207

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
Zona
Cubierta
Cost. Sup arriba
Cost. Sup abajo
Cost. Medio arriba
Cost. Medio abajo
Cost. Inferior arriba
Cost. Inferior abajo
Pantoque Alto
Pantoque Bajo
Pantoque
Fondo
S (mm) h0 (m) h1 (m)' h1' (m)' h1'' (m)' h1''' (m)'

850
0,22
2,22
3,39
2,6
850
0,52
2,52
3,39
2,6
850
4,04
6,04
3,39
2,6
850
5,45
7,45
3,39
2,6
850
8,97 10,97 3,39
2,6
850 10,47 12,47 3,39
2,6
850 13,99 15,99 3,39
2,6
850
15,4
17,4
3,39
2,6
850 17,51 19,51 3,39
2,6
750 19,14 21,14 3,39
2,6
635 19,51 21,51 3,39
2,6
3,575
c1
0,9
0,91
0,94
0,96
0,99
1
1
0,97
0,96
0,9
0,95
c2
0,96
0,96
0,98
0,98
1
1
0,99
0,98
0,98
0,9
0,97
F1
0,23
0,2
0,12
0,12
0,12
0,12
0,12
0,12
0,13
0,1
0,17
F2
0,96
0,91
0,73
0,73
0,73
0,73
0,73
0,73
0,77
0,8
0,93
Fs
1
1,01
1,05
1,07
1,09
1,08
1,05
1,04
1,02
1
1
b1 (m)
0
3
3
3
3
3
3
3
3
3
18
h3' (m) h3' M. (m)

0,22
2,68
6,2
7,61
11,13
12,63
16,15
17,56
19,67
21,3
32,47
28,71
Z1 (cm3)
429,396
377,122
418,767
526,364
789,549
889,275
1.108,623
1.194,892
1.423,527
1.026,389
249,830
Z2 (cm3)
10,584
122,215
226,810
278,391
407,160
462,033
590,802
642,383
759,000
753,458
999,581

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
13.7. Planchas del Doble Casco

El espesor mnimo de las planchas del doble costado viene determinado en P4; Ch9;
S6; Tabla 9.6.1. del L.R.S., en la cual se determinan tres zonas diferenciadas segn la
altura:
El valor mnimo del espesor ha de ser en todo caso mayor de:
tmin = 0.0009 * s * (0.059 * L+ 7)
Siendo:
L=190 m, s =850 mm para el doble costado y s= 750 mm para el doble fondo y la tolva.
Obtenemos respectivamente los valores de 13,93 m y 12,29 mm.
Las planchas situadas a 0.1D = 2,1 m de la cubierta, han de tener un espesor:

t0 = 0.005 * s * sqrt (k * h1)
Siendo:
h1 = h + D1/8 ; No debemos de tomar menor de 0.72
h; distancia en metros desde un punto a 1/3 de la altura de la plancha por

encima del borde inferior al punto ms alto del tanque.
S y k definidos anteriormente
Para el resto de las planchas:
Siendo en nuestro caso tm = 20 mm
Adems para las planchas de doble fondo:

t > t0 /
en mm, sin llegar a ser menor que t1 y :
209

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
No menor de 7.5 mm para buques con L > 90 m segn P4; Ch1; Tabla 1.9.1.) para
cumplir con las exigencias de planchas para tanques profundos. Tomaremos = 0.9
para el petrleo.
Siendo:
h4 = 21 m
f = 1.1 s/2500 * S = 1.09; pero no mayor que 1 por tanto tomamos f = 1
Por su complejidad, se dejan para un anlisis posterior ms detallado del proyecto los
clculos de los espesores mnimos de las planchas doble costado, as como el de sus
refuerzos y la eleccin de los modelos de los perfiles.
210

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
14.- Resistencia Longitudinal
ndice del Captulo

14.1. Introduccin .................................................................................................... 212
14.2. Salida a plena carga y 100% de consumos ...................................................... 213
14.3. Llegada a Plena Carga y 10% de consumos ..................................................... 217
14.4. Salida en Lastre y 100% de consumos ............................................................. 221
14.5. Salida en Lastre y 10% de consumos ............................................................... 225
14.6. Conclusiones del Anlisis de la distribucin longitudinal de Esfuerzos .......... 229
211

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
14.1. Introduccin
En este captulo se va a analizar con ayuda del software Hydromax, la distribucin de
esfuerzos cortantes (Shear Force) y de flexin (Bendig Moments) a lo largo de la eslora
del buque.
El programa parte por un lado de la distribucin de pesos a lo largo de la eslora,
introducida por medio del calibrado de tanques y los distintos pesos especficos de la
carga que contienen cada uno.
Al mismo tiempo, analiza la distribucin de empujes a lo largo de la eslora partiendo
de las caractersticas geomtricas de la carena.
Con estos dos datos, calcula la carga neta por diferencia de estas dos fuerzas verticales
y opuestas (Peso y Empuje) y obtiene un grfico de la distribucin de esfuerzos
cortantes y de flexin a lo largo de la eslora del modelo como se ha dicho.
Para poder realizar el anlisis es preciso pues, haber definido completamente las
cuatro condiciones de carga a estudiar, incluyendo por supuesto el llenado propio de
los tanques en cada una , as como la posicin aproximada del centro de gravedad del
buque en rosca y las formas definitivas de la carena.
Se presentan para las cuatro condiciones de carga descritas anteriormente, los
resultados numricos en primer lugar, y a continuacin la representacin grfica de los
mismos a lo largo de los 230 metros de eslora del buque proyecto.
212

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
14.2. Salida a plena carga y 100% de consumos

Name
Long. Pos. m
Buoyancy t/m
Weight t/m
Net Load t/m
Shear tx10^3
Moment
tonne.mx10^3
st -3
-6.000
4.763
0.000
-4.763
-0.001
0.005
st -2
-4.000
10.324
0.000
-10.324
-0.016
0.039
st -1
-2.000
18.534
0.000
-18.534
-0.044
0.031
st 1
0.000
28.999
115.665
86.666
-0.091
-0.051
st 2
2.000
41.643
115.069
73.426
0.070
-0.020
st 3
4.000
56.011
114.472
58.461
0.202
0.306
st 4
6.000
71.322
113.876
42.554
0.304
0.863
st 5
8.000
94.505
113.279
18.774
0.365
1.580
st 6
10.000
123.681
112.683
-10.998
0.374
2.372
st 7
12.000
154.071
112.086
-41.985
0.321
3.123
st 8
14.000
184.514
111.490
-73.024
0.207
3.707
st 9
16.000
215.181
111.644
-103.538
0.030
3.999
st 10
18.000
245.714
111.047
-134.667
-0.208
3.868
st 11
20.000
276.247
110.451
-165.796
-0.508
3.199
st 12
22.000
306.391
109.854
-196.536
-0.870
1.872
st 13
24.000
335.957
184.385
-151.572
-1.256
-0.228
st 14
26.000
364.933
371.884
6.950
-1.411
-2.932
st 15
28.000
393.300
403.945
10.645
-1.392
-5.696
st 16
30.000
420.284
527.548
107.264
-1.346
-8.406
st 17
32.000
445.834
533.208
87.374
-1.151
-10.854
st 18
34.000
470.305
536.506
66.201
-0.997
-12.953
st 19
36.000
493.323
539.948
46.626
-0.887
-14.787
st 20
38.000
514.564
104.333
-410.231
-1.248
-16.656
st 21
40.000
533.910
641.427
107.518
-2.089
-19.949
st 22
42.000
551.255
647.990
96.735
-1.884
-23.876
st 23
44.000
566.322
652.480
86.157
-1.701
-27.416
st 24
46.000
579.194
660.260
81.065
-1.538
-30.611
st 25
48.000
590.503
662.075
71.572
-1.386
-33.492
st 26
50.000
600.603
663.228
62.625
-1.251
-36.087
st 27
52.000
608.883
663.541
54.658
-1.134
-38.432
st 28
54.000
616.181
663.068
46.887
-1.032
-40.559
st 29
56.000
622.845
662.124
39.279
-0.946
-42.496
st 30
58.000
628.393
660.983
32.591
-0.874
-44.276
st 31
60.000
633.017
659.791
26.775
-0.815
-45.925
st 32
62.000
636.830
658.599
21.769
-0.767
-47.467
st 33
64.000
639.726
657.408
17.682
-0.727
-48.922
st 34
66.000
641.812
656.216
14.404
-0.695
-50.306
st 35
68.000
643.537
655.024
11.487
-0.669
-51.631
213

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
st 36
70.000
644.875
653.832
8.957
-0.648
-52.911
st 37
72.000
645.782
652.640
6.858
-0.632
-54.154
st 38
74.000
646.255
651.448
5.193
-0.620
-55.370
st 39
76.000
646.462
658.712
12.250
-0.598
-56.555
st 40
78.000
646.278
657.520
11.242
-0.575
-57.693
st 41
80.000
645.983
656.329
10.346
-0.553
-58.785
st 42
82.000
645.556
655.137
9.580
-0.533
-59.836
st 43
84.000
645.004
653.945
8.941
-0.514
-60.848
st 44
86.000
644.446
652.753
8.307
-0.497
-61.825
st 45
88.000
643.742
651.561
7.819
-0.480
-62.768
st 46
90.000
643.002
650.369
7.367
-0.465
-63.680
st 47
92.000
642.254
649.177
6.923
-0.451
-64.562
st 48
94.000
641.486
647.985
6.499
-0.437
-65.417
st 49
96.000
640.685
646.794
6.108
-0.424
-66.246
st 50
98.000
639.871
645.602
5.730
-0.412
-67.050
st 51
100.000
639.057
644.410
5.352
-0.401
-67.832
st 52
102.000
638.244
643.218
4.974
-0.391
-68.592
st 53
104.000
637.430
650.511
13.081
-0.372
-69.328
st 54
106.000
636.616
649.319
12.703
-0.346
-70.016
st 55
108.000
635.802
648.127
12.325
-0.321
-70.653
st 56
110.000
634.988
646.935
11.947
-0.297
-71.240
st 57
112.000
634.174
645.743
11.569
-0.273
-71.780
st 58
114.000
633.361
644.552
11.191
-0.250
-72.274
st 59
116.000
632.547
643.360
10.813
-0.228
-72.723
st 60
118.000
631.733
642.168
10.435
-0.206
-73.128
st 61
120.000
630.919
640.976
10.057
-0.186
-73.492
st 62
122.000
630.105
639.784
9.679
-0.166
-73.816
st 63
124.000
629.291
638.592
9.301
-0.147
-74.101
st 64
126.000
628.477
637.400
8.923
-0.128
-74.348
st 65
128.000
627.664
636.208
8.545
-0.111
-74.560
st 66
130.000
626.850
635.017
8.167
-0.094
-74.738
st 67
132.000
626.036
642.310
16.274
-0.073
-74.882
st 68
134.000
625.222
641.118
15.896
-0.041
-74.971
st 69
136.000
624.408
639.926
15.518
-0.009
-74.996
st 70
138.000
623.594
638.734
15.140
0.021
-74.959
st 71
140.000
622.780
637.542
14.762
0.051
-74.861
st 72
142.000
621.967
636.350
14.384
0.081
-74.705
st 73
144.000
621.153
635.158
14.006
0.109
-74.490
st 74
146.000
620.339
633.966
13.628
0.137
-74.220
st 75
148.000
619.525
632.775
13.250
0.164
-73.895
st 76
150.000
618.711
631.583
12.872
0.190
-73.518
st 77
152.000
617.897
630.391
12.494
0.216
-73.088
st 78
154.000
617.078
629.199
12.121
0.241
-72.609
st 79
156.000
616.197
628.007
11.810
0.265
-72.082
214

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
st 80
158.000
615.242
626.815
11.573
0.288
-71.506
st 81
160.000
614.275
634.108
19.833
0.312
-70.885
st 82
162.000
613.283
632.916
19.634
0.351
-70.201
st 83
164.000
612.186
631.725
19.539
0.390
-69.439
st 84
166.000
610.852
630.533
19.681
0.430
-68.599
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215

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
14.3. Llegada a Plena Carga y 10% de consumos

Name
Long. Pos. m
Buoyancy t/m
Weight t/m
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st 36
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st 37
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217

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
st 38
74.000
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218

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
st 82
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219

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
14.4. Salida en Lastre y 100% de consumos

Name
Long. Pos. m
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221

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
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222

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
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12.977
-3.432
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st 109
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-3.417
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st 110
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-3.041
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st 111
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st 112
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st 113
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st 114
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st 115
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-0.194
0.098
223

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
14.5. Salida en Lastre y 10% de consumos

Name
Long. Pos. m
Buoyancy t/m
Weight t/m
Net Load t/m
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Moment
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0.000
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12.328
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22.372
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34.875
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0.000
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165.222
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181.867
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0.000
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st 5
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st 7
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st 25
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st 27
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st 28
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st 29
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st 30
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st 31
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st 32
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st 34
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st 35
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st 36
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st 37
72.000
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-44.421
2.047
203.434
225

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
st 38
74.000
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st 40
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st 41
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st 42
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st 43
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st 44
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st 45
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st 46
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st 47
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st 48
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st 49
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st 51
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st 52
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st 56
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st 57
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st 59
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st 60
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st 61
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st 62
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st 68
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st 69
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st 70
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st 71
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st 72
142.000
307.622
258.455
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st 73
144.000
307.150
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-1.364
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st 74
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306.678
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-1.464
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st 75
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st 76
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st 77
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st 78
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st 79
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st 80
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-2.089
206.408
st 81
160.000
303.019
255.471
-47.548
-2.197
202.117
226

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
st 82
162.000
302.376
254.492
-47.884
-2.292
197.622
st 83
164.000
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-2.388
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st 84
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300.684
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-2.485
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st 85
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250.980
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-2.582
182.983
st 86
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298.688
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-2.679
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st 87
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-2.777
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st 88
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st 89
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st 90
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st 91
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-49.774
-3.172
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st 92
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st 93
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st 94
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-3.474
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st 95
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-52.177
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st 96
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st 97
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-20.078
-3.715
106.764
st 98
194.000
269.091
261.480
-7.611
-3.742
99.295
st 99
196.000
264.011
267.678
3.667
-3.745
91.796
st 100
198.000
258.061
271.554
13.492
-3.728
84.311
st 101
200.000
251.258
273.137
21.879
-3.692
76.881
st 102
202.000
243.230
271.253
28.023
-3.642
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st 103
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234.110
265.074
30.965
-3.583
62.302
st 104
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224.126
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-3.520
55.189
st 105
208.000
213.380
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st 106
210.000
201.906
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-3.409
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st 107
212.000
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205.781
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-3.369
34.533
st 108
214.000
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-3.346
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st 109
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-4.053
-3.343
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st 110
218.000
144.418
507.009
362.591
-2.981
14.588
st 111
220.000
123.978
457.375
333.397
-2.285
9.320
st 112
222.000
100.134
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300.230
-1.651
5.377
st 113
224.000
74.282
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-1.086
2.629
st 114
226.000
47.850
273.819
225.969
-0.594
0.942
st 115
228.000
21.284
196.671
175.387
-0.189
0.158
227

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
14.6. Consideraciones del Anlisis

distribucin longitudinal de Esfuerzos
de
la
En primer lugar, desde el punto de vista del esfuerzo ms importante, el de flexin, los
momentos flectores mximos se presentan en la condicin de plena carga y 100% de
consumos, y en la condicin de lastre al 10% de consumos.
Al analizar el buque como una viga, se puede ver que los momentos flectores mximos
(bending moments) se dan hacia la mitad del buque, siendo estructuralmente las
planchas y refuerzos de fondo, doble fondo y cubierta las que absorbern la mayor
parte de stos.
Ntese que el esfuerzo de flexin resultante ser positivo o negativo dependiendo de
si el buque va en carga o lastre.
Por el anlisis de los esfuerzos cortantes (shear forc), se puede confirmar que los
valores mximos se dan aproximadamente a y de la eslora del buque..
Esto se debe a la separacin por un mamparo de dos espacios del buque, uno lleno
que ejerce un peso hacia abajo y otro vaco que ejerce un empuje hacia arriba.
Los esfuerzos de cizalla se absorbern por los elementos presentes hacia la mitad del
puntal, en nuestro caso los costados y el mamparo longitudinal de cruja.
Los picos de proa se presentan en el mamparo de colisin (217 m), ya sea por ir lleno el
pique de proa y las bodegas de carga vacas, o lo contrario.
Los de popa se dan a la altura del mamparo de proa de cmara de mquinas (37 m) o
el mamparo del cofferdam de cmara de bombas (40 m), y tambin a la altura del
mamparo del pique de popa (14 m) en la condicin de lastre y 10% de consumos. Esto
se debe a que en la cmara de bombas no se dispone ningn tanque de carga o
consumos, y el peso de la maquinaria no se suele considerar en este anlisis. Aun as
este ser un espacio que presente un considerable empuje rodeado de espacios muy
cargados.
Para un anlisis estructural posterior ms detallado, se deber recoger los valores de
los esfuerzos mximos y comprobar si el mdulo de la seccin en esos puntos es capaz
de soportar dichos esfuerzos, ya sea tanto en olas como en aguas tranquilas.
229

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
15.- Arqueo y Francobordo
ndice del Captulo
15.1. Arqueo ............................................................................................................. 231

15.1.1. Clculo del Arqueo Bruto GT (Gross Tonnage) ......................................... 232
15.1.2. Clculo del Arqueo Neto NT (Net Tonnage) ............................................. 235
15.2. Francobordo .................................................................................................... 237
15.2.1. Eslora de Francobordo ............................................................................. 238
15.2.2. Clculo aproximado del francobordo a partir de la relacin T/D............. 238
15.2.3. Francobordo Tubular ................................................................................ 239
15.2.4. Francobordo de agua dulce ...................................................................... 241
15.2.5. Altura mnima en proa.............................................................................. 241
230

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
15.1. Arqueo
El arqueo es una medida que da una idea del tamao del buque, y que se emplea para
determinar reglamentariamente muchas de sus caractersticas tcnicas y para aplicar
las tarifas por paso de canales, remolques, puertos, etc.
El clculo del arqueo de un buque est reglamentado por el Convenio Internacional
sobre Arqueo de Buques (Convenio de 1969), firmado en Londres el 23 de Junio de
1969 por los pases representados en la IMO.
Existen dos valores de arqueo, el arqueo bruto y el arqueo neto. El primero pretende
medir el volumen total de los espacios internos del buque, y el segundo el volumen
utilizable o del que sacan rentabilidad los armadores en el transporte de mercancas.
El arqueo del buque es medido por las autoridades pertinentes al finalizar su
construccin, emitiendo un certificado de validez internacional. No obstante, durante
el proyecto de diseo es conveniente calcular previamente el arqueo que tendr,
debido a varias razones:
1) El Arqueo Bruto sirve de parmetro para determinar muchas
caractersticas tcnicas del buque que son controladas por convenios
internacionales. Como por ejemplo el nmero mnimo de tripulantes,
los medios contraincendios , medios de salvamento, equipos de radio
y navegacin, etc. Por lo que es necesario conocerlo previamente con
cierta exactitud durante el desarrollo del proyecto.
2) Como se ha dicho, el arqueo es una medida que determina las tasas a
pagar de cara a muchas administraciones, por lo tanto los proyectistas
intentan que su proyecto tenga un arqueo lo menor posible. Por otra
parte los armadores en muchos casos establecen un valor mximo de
arqueo en la especificacin contractual que no debe superarse.
Para todo ello es necesario tener una idea del arqueo que tendr
nuestro proyecto previamente.
231

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
15.1.1. Clculo del Arqueo Bruto GT (Gross Tonnage)

Mtodo de clculo aproximado de GT a partir de un buque similar
El convenio 1969 determina el clculo del Arqueo Bruto GT (Gross Tonnage) mediante
la frmula:
GT = k1 * V
Siendo:
V: el volumen total de todos los espacios cerrados del buque en m3.
K1: 0.2 + 0.02 log10 V
Como el trmino 0.02 log10 V es mucho menor que V, GT es casi funcin lineal de V,
por lo que podemos expresarlo aproximadamente mediante la frmula:
GT = V * k
Donde k es un coeficiente que tendr aproximadamente el mismo valor en buques

similares.
El valor V se puede determinar por la frmula:
V = Lpp * B * D * CBD (m3)
CBD = CB + 0.35 ((D T) / T) (1- CB) = 0.83576
V = 230 * 42.5 * 21 * 0.83576 = 171.560,634 m3
Como no se disponen de valores aproximados del coeficiente k, se procede al clculo
aproximado de forma directa de los volmenes interiores principales.
232

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
Mtodo de clculo aproximado del GT de forma directa

Como no se dispone de buque modelo, y se desea un control ms detallado del clculo
de arqueo, ste se puede determinar por el siguiente procedimiento que utiliza
informacin deducida de un anlisis de buques existentes.
El volumen V se considera desglosado en las siguientes partes, cuyo volumen se calcula
aproximadamente por las frmulas que se indican:
Volumen del casco por debajo de la cubierta de arqueo, hasta el nivel del
puntal:
VBD = Lpp * B *D * CBD (m3)
Donde:
CBD se calcula:
CBD = CB + 0.35 ((D T) / T) (1- CB) = 0.83576
VBD =230 * 42.5 * 21* 0.83576 = 171.560,634 m3
Volumen debido a la brusca de cubierta

VBR = 0.012 Lpp * B2 (m3)
VBR =0.012 * 230 * (42.5 2) = 4.985,25 m3
Volumen debido al arrufo

ARM = A/100 (Lpp/3 + 10) 0.00125 = 0
Como nuestro buque se considera un buque de tamao mediano o grande, este

trmino tienen un valor relativo muy pequeo y por lo tanto puede despreciarse.
233

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
Volumen de superestructuras y casetas
Este trmino depende bsicamente del tamao del buque, del nmero de sus
tripulantes y estndar de alojamientos. Para un estndar medio, correspondiente a
buques actuales con tripulaciones reducidas, se puede estimar por:
VSUP = 41 Lpp 755 (m3)
VSUP = 41 * 230 755 = 8.675 m3
Volumen de brazolas de escotillas
En buques de carga seca este valor puede ser importante, pero al tratarse en nuestro
caso de un buque de carga lquida a granel, no dispone de grandes aberturas en
cubierta, solo pequeos registros o reboses, por lo que este trmino se desprecia.
Volumen TOTAL de los espacios cerrados (V)

V = VBD + VBR + VSUP
V = 171.560,634 m3 + 4.985,25 m3 + 8.675 m3
V =185.220,884 m3
K = 0.2 + 0.02 log10 V = 0.30535

GT = K * V
GT = 0.30535 * 185.220,884
GT = 56.557,9 GT
234

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
15.1.2. Clculo del Arqueo Neto NT (Net Tonnage)
El arqueo neto NT se calcula por la frmula:
NT = K2 * VCAR * (4T/3D)2 + K3 (N1 + N2 / 10)

Siendo:
VCAR: volumen de los espacios de carga. VCAR = 116.843,292 m3
K2: 0.2 + 0.02 log10 VCAR. K2 = 0.30135
K3: 1.25 (GT + 10.000) / 10.000. K3 = 8.3197
N1: nmero de pasajeros en camarotes que no tengan ms de 8 literas
N2: nmero del resto de pasajeros
Si N1 + N2 es menor de 13, ambas cifras se consideran iguales a 0.
En nuestro caso as ser, ya que al ser un buque mercante no existe el transporte de

pasajeros propiamente dichos.
Se tendr en cuenta adems que:
-
El factor (4T / 3D)2 no se tomar superior a 1
El trmino K2 * VCAR (4T / 3D)2 no se tomar inferior a 0.25 GT
NT no se tomar inferior a 0.30 GT
(4T / 3D)2 < 1 ; En nuestro caso (4T / 3D)2 = 0.859299

K2 * VCAR (4T / 3D)2 = 30.256,542 > 0.25GT
235

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
NT = K2 * VCAR * (4T/3D)2 + K3 (N1 + N2 / 10)

NT = K2 * VCAR * (4T/3D)2
NT = 0.30135 * 116.843,292 * 0.859299
NT = 30.256,542 NT
NT > 0.30 GT ; 30.256,542 > 16.967,37
RESUMEN DE MEDIDAS DE ARQUEO
Arqueo Bruto GT
56.557,9 GT
Arqueo Neto NT
30.256,542 NT
236

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
15.2. Francobordo
El francobordo se define como la distancia vertical, medida en la seccin maestra entre
el borde superior de la lnea de cubierta y el borde superior de la flotacin.
El francobordo es un elemento decisivo del proyecto del buque y debe de tener un
valor mnimo en funcin del tipo y caractersticas del buque, establecido en el
convenio internacional de lneas de mxima carga de 1966.
Dentro del proceso de definicin de las caractersticas principales del proyecto
preliminar, debe incluirse el clculo del francobordo mnimo reglamentario, para
comprobar que el francobordo asignado es siempre mayor o igual que aquel.
Dentro de la espiral de proyecto el clculo del francobordo mnimo es uno de los que
hay que realizar repetidas veces, por lo que es muy conveniente disponer de
procedimientos rpidos y aproximados para llevarlos a cabo.
A efecto de francobordo los buques se clasifican en 2 tipos fundamentalmente:
-
Tipo A: es el buque proyectado para transportar cargas lquidas a granel, tiene

una alta integridad de la cubierta expuesta a la intemperie, y una gran
resistencia a la inundacin debido a su alto grado de subdivisin.
Tipo B: todo el que no cumple la condicin A.
Nuestro buque proyecto se encuentra claramente en el grupo TIPO A.
237

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
15.2.1. Eslora de Francobordo
La eslora de francobordo se define como el mayor de los siguientes valores medidos en

la flotacin al 85% del mnimo puntal de trazado:
a) 96% de la eslora total desde el extremo de la roda hasta el extremo del codaste
(227,38 m)
b) La eslora desde el extremo de la roda hasta el eje de la mecha del timn
(230,69 m)
Los clculos que se van a realizar estn orientados exclusivamente a obtener el valor
mnimo segn el Convenio de 1966, o alternativamente a comprobar que el
francobordo real es mayor que el mnimo reglamentario.
El francobordo considerado es el correspondiente a la lnea de verano, que el usado en
los clculos de arquitectura naval.
15.2.2. Clculo aproximado del francobordo a partir de la

relacin T/D
Si se conoce el calado del buque, como es lo normal en la primera fase de proyecto, y

se puede estimar la relacin T/D, entre el calado de proyecto y el puntal, se puede
deducir inmediatamente el francobordo:
FB = D T = T (D / T 1) = T (1/T/D 1) = 6,26 m
238

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
15.2.3. Francobordo Tubular
El convenio de 1996 indica la forma de calcular el francobordo por medio de una serie
de tablas y frmulas, con las que se calcula el francobordo tubular o bsico y varias
correcciones, que se aplican cuando el buque difiere de un estndar definido en el
convenio 1966.
El francobordo tubular es el francobordo bsico, funcin solo del tipo de buque( A o B)
y de su eslora.
Su valor se puede leer directamente de las tablas correspondientes, interpolando si
fuere necesario.
Interpolando en la tabla del tipo A obtenemos:
FBT =2872 mm
Correccin por eslora menor de 100 m

Solo se aplica en buques Tipo B de menos de 100m.
En nuestro caso no procede, por tratarse de un buque Tipo A y ser de 230 m de eslora.
Correccin por coeficiente de bloque

Si el coeficiente de bloque es mayor de 0.68, el francobordo tubular ms la correccin
c1, si existiera, se multiplica por:
C2 = CB85D + 0.68 /1.36
C2 = 0.81406 + 0.68 /1.36 = 1.31406
CB85D = 1.01 CB = 0.81406
239

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
Correccin por puntal

Si el puntal del buque excede L/15, el francobordo se aumenta en:
C3 = (D L) R (mm)
Siendo:
R= 250 para L >= 120 m
Para nuestro buque: L/15 = 15.33 m < D (El puntal excede de este valor, por lo
tanto se aumenta el Francobordo con la correccin C3)
C3 = (21 230 / 15)* 250 = 1416.66 mm
Correccin por superestructura

Si la longitud total de las superestructuras es igual a la eslora del buque, se aplica al
francobordo una correccin sustractiva De.
Claramente la longitud de las superestructuras es in inferior a la eslora del buque.
Por tanto:
E / L = 0.086. Obtenemos un porcentaje 6.3%
C4 = De * 6.3 / 100 = 1070 * 6.3 / 100 = 67,41 m
Correccin por arrufo

No procede la correccin por arrufo
Francobordo de Verano corregido

FBT =2872 mm
FB = FBT * C2 + C3 C4
FB = 5.123,23 mm
240

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
15.2.4. Francobordo de agua dulce

Se obtiene restando al francobordo mnimo en agua salada el valor:
DISW / (40*TCI) = 120.613 / (40 * 90.27) = 33,40 cm
FBA.D. = FB 334 mm = 5.123,23 mm 334 mm
FBA.D. = 4.789,23 mm
15.2.5. Altura mnima en proa

La regla 39 del Convenio de 1996 exige que la distancia vertical desde la cubierta
expuesta hasta la flotacin en carga correspondiente al francobordo de verano,,
medida en la perpendicular de proa, no sea menor de:
Si L < 250 m
56 L (1 L / 500) 1.36 / CB + 0.68 (mm) = 6.365,46 mm
Como en nuestro caso esta altura se consigue con un castillo de proa y no por medio
de proyectar la cubierta con arrufo, este deber de tener una extensin por lo menos
igual al 7% de la eslora del buque.
En nuestro proyecto el castillo de proa se extiende 25,3 metros, lo cual representa el
11% de la eslora.
En la perpendicular de pro a, la cubierta del castillo de proa se encuentra a 24,7 m
sobre la lnea base, y como el calado es de 14.6 m, existen 10,1 metros de francobordo
en proa.
241

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
RESUMEN DE LAS MEDIDAS DE FRANCOBORDO

FRANCOBORDO DE VERANO CORREGIDO
5.123,23 mm
FRANCOBORDO DE AGUA DULCE
4.789,23 mm
ALTURA MNIMA EN PROA
6.365,46 mm
242

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
16.- Estimacion Economica
ndice del Captulo
16.1. Introduccin .................................................................................................... 244

16.2. Costes de construccin (CC) ............................................................................ 244
16.2.1. Costes de los materiales a granel (Cmg) .................................................. 245
16.2.2. Costes de los equipos (CEQ) y su montaje (CME) .................................... 247
16.2.2.1. Costes de los equipos de manipulacin y control de la carga y su montaje
(CEC)...................................................................................................................... 247
16.2.2.2. Costes de los equipos de Propulsin y Auxiliares (CEP) ........................ 249
16.2.2.3. Costes de Habilitacin y Fonda (CHF) .................................................... 249
16.2.2.4. Costes y mano de obra del Equipo restante (CER) ................................ 250
16.2.2.5. Costes varios aplicados (CVA)................................................................ 251
243

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
16.1. Introduccin
En este captulo se pretende hacer un clculo estimado de los costes de construccin
de nuestro buque proyecto.
Para realizarlo nos vamos a basar en los conceptos explicados en el libro El proyecto
bsico del buque mercante.
Habr que tener en cuenta en primer lugar que los costes de las materias primas van a
variar mucho con los precios de los mercados, por lo que ste clculo debe ser visto
como una referencia inicial aproximada.
Por otra parte se estimar el precio de la mano de obra, pero en realidad ser un valor
que variar en funcin de muchos aspectos y que no es posible determinar en esta
etapa.
16.2. Costes de construccin (CC)

Los costes de construccin del buque completo se pueden desglosar para el astillero
en la suma de los costes de los materiales a granel, costes de los equipos, los costes de
la mano de obra y los costes aplicados.
CC = Cmg + Ceq + Cmo + Cva
CC: costes de construccin total

Cmg: costes de las materias primas a granel.(Acero en planchas y perfiles
principalmente).
Ceq: costes de los equipos
Cmo: costes de la mano de obra
Cva: costes aplicados o derivados
244

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
16.2.1. Costes de los materiales a granel (Cmg)
En esta partida se engloban principalmente las planchas y perfiles que conforman el

casco y la estructura del buque. Mayoritariamente de acero dulce, aunque tambin un
porcentaje ser de acero de alta resistencia de un precio mayor.
Tambin el metal de la superestructura, escotillas, escalas, pisos, polines, tecls, etc.
Este coste de material se puede estimar directamente por el peso de la estructura del
acero del buque multiplicado por unos coeficientes actualizados:
Cmg = cmg * WST = ccs * cas * cem * ps * WST
Siendo:
WST: el peso de la estructura de acero de nuestro buque. Estimado en 15.000 Tons
Cmg: coeficiente del coste del material a granel. Se calcula como el producto de los
siguientes coeficientes:
Ccs: costes ponderados de chapas y perfiles de distintas calidades. Tomamos 1.08
Cas: relacin entre Peso Bruto y Neto. Tomamos 1.12
Cem: incremento del equipo metlico. Tomamos 1.08
Ps: precio del acero: 650 E/Tonelada
1.05 < ccs < 1.10

1.08 < cos < 1.15
1.03 < cem < 1.10
245

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
Cmg = cmg * WST = ccs * cas * cem * ps * WST

Cmg= 1.08 * 1.12 * 1.08 * 650 * 15.000
Cmg= 12.737.088
Coste de la mano de obra para el montaje de la estructura de

Acero
CmM = chm * csh * WST
Siendo:
WST: peso del acero del buque en nuestro caso
Chm: coste de la hora media en astillero. 25 Euros
Csh: coeficiente de horas por toneladas. 60 h/ Tonelada
Pst: coste unitario del acero montado en cada astillero
CmM = chm * csh * WST

CmM =25 * 60 *15.000
CmM =22.500.000
Sumando, el coste del material a granel montado ser de:

CMg + CmM = 12.737.088 Euros + 22.500.000 Euros
35.237.088
246

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
16.2.2. Costes de los equipos (CEQ) y su montaje (CME)

El coste de los equipos del buque incluye todo el servicio o sistema asociado a dichos
equipos.
Se descompone en lois costes de los equipos de manipulacin de carga, de propulsin
principales y auxiliares, de la habilitacin y fonda. Y del equipo restante.
CEq + CmE = CEc + CRp + CHf + CEr
Siendo:
Cec: costes de los equipos de manipulacin y almacenamiento de la carga
Cep: costes de los equipos de propulsin y sus auxiliares
Chf: costes de la habilitacin y fonda
Cer: costes del equipo restante
16.2.2.1. Costes de los equipos de manipulacin y control

de la carga y su montaje (CEC)
Este equipo se puede resumir en:
Bombas de descarga
Consola de funcionamiento de arranque de bombas de control de carga
Instalacin para monitorizar la carga y consola en cmara de control de carga
ms equipos de cubierta, que incluye:
-
Sistema fijo de sondas para tanques de carga
Sistema fijo de temperatura de tanques de carga
Sistema de alto nivel y rebose de tanques de carga

247

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
Sistema fijo de presin en tanques de carga
Sistema de manejo de vlvulas de lastre
Sistema de apertura/cierre de vlvulas neumticas o hidrulicas

de carga
Sondas porttiles electrnicas

Bombas de lastre
Bomba para limpiado de tanques de carga
Mquinas de limpiado de tanques
Equipos para la descarga de productos oleosos de limpieza de tanques de
carga, as como vlvulas de entrada y retorno de vapor en cubierta.
Sistema de aireacin de tanques de carga
Duchas y lava ojos de emergencia
Sistemas de ventilacin de tanques de carga que incluye ventilador fijo y
tubera de conexin
Sistema de deteccin de gases y de incendios en cmara de bombas. Incluye
consola en cmara de control de carga as como sensores.
Mangueras de carga
Gra de cubierta
Equipos porttiles para deteccin de gases txicos e inflamables
Tuberas de carga y lastre en cubierta, vlvulas en cubierta y manifold,
pasarelas y pasamanos.
El total se estima en 1.400.000
248

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
16.2.2.2. Costes de los equipos de Propulsin y Auxiliares

(CEP)
El coste de los equipos del sistema de propulsin y sus auxiliares se puede estimar en
esta etapa del proyecto como funcin de la potencia instalada. El valor incluye la mano
de obra para su montaje:
CEP = cep * PB
Siendo:
Cep: para motores de 2 tiempos: 330 < cep < 360 /Kw
CEP = 350 * 13.000 HP = 4.550.000
16.2.2.3. Costes de Habilitacin y Fonda (CHF)

EL coste montado de la habilitacin y fondo CHF se puede calcular como el producto
del coste unitario chf multiplicado por el nmero de tripulantes NT, y por el nivel de
calidad de la habilitacin, nch.
CHF = chf * nch * NT
NT: Nmero de tripulantes: 31

nch: nivel de calidad de la habilitacin: (0.90 1.20). Tomamos 1.10
Chf: coste unitario de la habilitacin y fonda. Lo estimamos en 38.000
249

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
CHF =38.000 * 1.10 * 31
CHF = 1.295.800
16.2.2.4. Costes y mano de obra del Equipo restante (CER)

El coste del equipo restante instalado (Cer) se obtiene por aproximacin como el
producto del coste unitario por el peso (cer), multiplicado por el peso del equipo
restante (wer).
Cer = cer * WEr = cpe * pst * WEr

Siendo:
Cpr: coeficiente de comparacin del equipo restante cone l coste de acero montado.
Si no se dispone de estadsticas en esta fase del presupuesto, se estima cer como el
producto del coeficiente de comparacin del coste del equipo restante, cpe, con el
coste unitario del acero montado, pst, donde se puede tomar 1.25 < cpe < 1.35.
El valor de cpe = 1.30
Pst: coste unitario del acero montado
Cer = 1.154.000
250

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
16.2.2.5. Costes varios aplicados (CVA)

Son costes que no intervienen directamente en la produccin, pero tienen un coste
directo para el astillero.
Estos costes aplicados se pueden estimar en funcin del coste de construccin total:
CVa = eva * CC
Siendo:
Eva: un valor que oscila entre 0.05 0.10. Tomamos 0.08
CC = 43.636.888
CVa = 0.08 * 43.636.888 = 3.490.951
Resumen de los costes de Construccin

Material a granel y mano de obra
35.237.088
Equipo de carga y montaje
1.400.000
Equipo propulsor y montaje
4.550.000
Habilitacin y montaje
1.295.800
Equipo restante y montaje
1.154.000
Costes Varios
3.490.951
COSTE TOTAL DE CONSTRUCCIN
47.127.839
Beneficio del Astillero (12%)
5.655.341
I.V.A. (16%)
8.445.309
PRECIO DE MERCADO DEL BUQUE
61.228.489
251

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
Cabe recordar que este es un precio aproximado por frmulas basadas en datos
estadsticos de buques similares construidos.
Al no tratarse de un presupuesto detallado, en fases posteriores del proyecto se
deberan realizar sucesivos clculos de previsin de costes finales.
252

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
Planos Adjuntos
Se muestran las reproducciones de los planos originales dimensionados en formato
ISO/DIN A3.
Se adjuntan aparte de los planos en el formato original A3 y con una resolucin mayor.
En la versin digital los planos se encuentran en formato PDF.
253

Octubre 2010
Alberto Dez Risueo
FIN
257

35052910

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C.A.S.E.M.

Pol. Ro San Pedro

11510 Puerto Real (Cdiz)

El nico responsable del contenido de este proyecto es el alumno que lo ha

Fdo. La Comisin de Proyectos de Fin de Carrera

Proyecto Fin de Carrera Ingeniera Tcnica Naval

Planos Adjuntos. Pgina 253

Proyecto Fin de Carrera Ingeniera Tcnica Naval

Proyecto Fin de Carrera Ingeniera Tcnica Naval

1.1. Introduccin al Proyecto Fin de Carrera

Para la realizacin de este proyecto fin de carrera de los estudios de

Proyecto Fin de Carrera Ingeniera Tcnica Naval

2.- El Proyecto Conceptual

ndice del Captulo

Exigencias actuales en el diseo de petroleros ................................................. 4

2.1.1. Exigencias Legales. IMO, MARPOL, OPA-90/92 y legislaciones de pases

Factores Limitativos ........................................................................................... 9

Limitaciones impuestas por el paso del Canal de Suez ............................ 10

Datos tcnico-econmicos y requerimientos .................................................. 13

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2.1. Exigencias actuales en el diseo de

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Reglas 22, 23 y 24 de Marpol 73/78

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Exigencias de Lloyds Register of Shipping/ Common Structural Rules (CSR)

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2.1.2. Exigencias actuales de los Armadores y Navieras

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Mantenimiento y conservacin. Corrosin.

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2.2. Factores Limitativos

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2.2.2. Limitaciones impuestas por el paso del Canal de

B Menor de 64,008 metros (210 ft).... Sin restricciones especiales

B > 74,676 m (245 ft)...Paso bajo peticin especial

En cualquier caso analizando las bases de datos de buques similares y comprobando

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Calado de francobordo (Tropical o de verano)

Mximo calado permitido en carga a Noviembre de 2010. 17,68 metros

Siguiendo el mismo procedimiento que anteriormente comprobamos que los

Altura del nivel del mar al punto ms alto de la superestructura

Los petroleros tienen una limitacin a su paso de 11 km/h (6 Knts) en su tramo ms

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Resumen Mximas Dimensiones permitidas para el trnsito por el

Altura sobre el nivel del mar

11-15 Km/h (6-8 Knots)

*Ver 2.2.2. Manga / Tablas manga-calado Anexo 1

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2.3. Datos tcnico-econmicos y requerimientos

Vida til del barco: 25 aos

Nmero de buques a construir: uno

Ruta: entre puertos europeos y puertos de pases productores de crudo de

Tipo de carga: Petrleo crudo de peso especfico medio 0.85 T/

Clasificacin: Lloyds Register of Shipping

Reglamentos: todos los aplicables

Peso Muerto: 100.000 TPM

Capacidad de carga: 115.000

Tanques de carga: previsiblemente 12 tanques de carga + 2 SLOP de

740.000 bbls ( 0.85 T/

Capacidad de lastre: a definir

Velocidad: 15 nudos a 85% de MCR

Autonoma: 15.000 millas nuticas al 85% de MCR

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Sistema de propulsin: motor 2T directamente acoplado y hlice de paso fijo.