Motores CI - Maq Primarias 1

JORGE R.
HENRQUEZ GUERRERO
GRUPO DE ENGENHARIA TRMICA (GET)
MOTORES DE COMBUSTO INTERNA

Mquinas Primrias 1
JORGE R. HENRQUEZ GUERRERO GRUPO DE ENGENHARIA TRMICA (GET)
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECNICA CENTRO DE TECNOLOGIA E GEOCINCIAS UNIVERSIDADE FEDERAL DE PERNAMBUCO
JORGE R. HENRQUEZ GUERRERO
Introduo
Motores de Combusto Interna
So Mquinas Trmicas nas quais a energia qumica dos combustveis se transforma em trabalho mecnico. O fluido de trabalho consiste nos produtos da combusto. A mistura ar-combustvel queima dentro de um cilindro e por esta razo chamado de motor de combusto interna. Devido queima da mistura de ar com combustvel formam-se gases quentes que se expandem rapidamente, empurrando um pisto no interior do cilindro e transferindo este movimento para as demais partes mecnicas do motor. Podem operar consumindo combustveis lquidos (gasolina, lcool, leo combustvel, Diesel, etc.) ou gasosos (gs natural, GLP, gases residuais ou manufaturados, etc.).
Existem MCI do tipo rotativo (a grande maioria das turbinas a gs, motor Wankel, etc.) e do tipo alternativo (a pisto), sendo estes ltimos subdivididos em motores de ignio por centelha ou Otto e de ignio por compresso ou Diesel. Os motores de ignio por centelha funcionam a 4 tempos (necessitam de duas rotaes para completar um ciclo) ou a 2 tempos (necessitam de apenas uma rotao para completar um ciclo). So produzidos com potncias que variam desde poucos quilowatts at cerca de 13 MW. A eficincia mxima dos motores de ignio por centelha de 4 tempos a gasolina assume valores que variam entre 27 e 30% (PCI), ou maior, no caso de motores que empregam taxas de compresso elevadas, como os a lcool ou a gs natural otimizados, chegando at a 35%. Os motores de ignio por compresso tambm podem funcionar a 4 ou a 2 tempos. No entanto, os motores diesel de 2 tempos no apresentam consumo de combustvel superior aos de 4 tempos, como acontece no caso dos motores Otto, pois, na fase de admisso, o combustvel no est presente, logo no h perdas pelo escape.
Histrico: Os primeiros MCI do tipo alternativo foram desenvolvidos a partir de meados de 1800, quando alguns pesquisadores apresentaram seus prottipos. 1860 J. J. E. Lenoir: primeira tentativa, sem compresso prvia da mistura ar-combustvel, alcanando at 4,5 kW e eficincia mxima de 5%; 1862 Alphonse Beau de Rochas: patente francesa de um motor de quatro tempos; 1867 Nicolaus Otto e Fugen Langen: compresso da mistura e eficincia mxima de 11%; 1876 Nicolaus Otto: motor de quatro tempos, reduo de 1/3 do peso do motor e 1/16 do curso do pisto, eficincia mxima de 14%; 1880 Dugald Clerk e James Robson e Karl Benz: desenvolvimento do primeiro motor de dois tempos; 1892 Rudolf Diesel: data da patente, demora 5 anos para construir o motor de ignio por compresso; 1957 Felix Wankel: primeiro teste bem-sucedido de um motor rotativo.
Em 1893 Rudolf Christian Karl Diesel, engenheiro francs nascido em Paris, que desenvolveu o primeiro motor em Augsburg. Rudolf Diesel registrou a Augsburg. patente de seu motor-reator em 23 de motorFevereiro de 1897, desenvolvido para trabalhar com leo de origem vegetal.
Nicholas A.Otto(1832 1891) Constru um motor operacional Constru em Holzhausen, Alemanha Holzhausen, 1876, depois de ter inventado, independentemente, o mesmo ciclo. O motor foi chamado motor Otto silencioso.
A crescente adoo da gerao eltrica descentralizada tambm tem levado a um aumento significativo das vendas de motores alternativos com potncia entre 1 e 1O MW, principalmente em se tratando dos motores alimentados com gs natural, cujas vendas representavam 4% do mercado de motores para gerao de energia eltrica em 1990. Estes motores tm despertado interesse devido sua eficincia (32-35% ou mais, base PCI), ao seu baixo custo inicial e facilidade de manuteno, resultado de uma infra-estrutura de servios bem estabelecida.
Os motores alternativos tambm tm sido cada vez mais utilizados em sistemas de cogerao, onde efetuada a recuperao do calor dos gases de escape, da gua de resfriamento do motor e, em alguns casos, do leo do sistema de lubrificao. Nestas instalaes;
A potncia de eixo pode ser utilizada para:
Gerar eletricidade, Acionar uma bomba, um compressor ou qualquer outra carga
O calor recuperado pode ser utilizado para diversos fins:
Fornecimento de gua quente para lavanderias, cozinhas de restaurantes, hotis, calefao e tambm para produo de frio (gua gelada) em sistemas de refrigerao por absoro.
Balano energtico tpico de um motor alternativo (a gs natural):
(Perdas com radiao)
Gases de escape: Pode-se reaproveitar at 29% da energia em forma de vapor (normalmente com temperatura entre 350 e 500 C e presso de 7 a 8 bar ou mais). Sistema de arrefecimento do motor (resfriamento dos cilindros): o calor pode ser quase totalmente reaproveitado, porm a baixa temperatura (90 a 95 C), Sistema de resfriamento do leo do motor: reaproveitamento em temperatura ainda mais baixa (50 C) e que poderiam ser utilizadas para fins sanitrios.
Classificao dos Motores de Combusto Interna: Existe uma grande variedade de MCI e, dependendo do enfoque, os motores podem ser classificados segundo diferentes caractersticas, conforme a seguir; Segundo o mtodo de ignio: Esta a classificao fundamental, que separa os MCI alternativos em dois grupos com caractersticas de operao e desempenho muito diversas (Otto e Diesel)
Ignio por centelha (em motores convencionais, onde a mistura ar + combustvel uniforme ou em motores de carga estratificada, onde a mistura ar + combustvel no uniforme)
Ciclo Otto
A mistura de ar + combustvel admitida no cilindro e comprimida na cmara de combusto, iniciando a combusto por meio de um centelhamento proveniente da vela.
Ignio por compresso (em motores diesel convencionais e tambm em motores a gs quando se utiliza a injeo piloto de outro combustvel)
Ciclo Diesel
Somente ar admitido ao cilindro, comprimido e somente ento o combustvel injetado. O calor do ar comprimido que ir provocar a ignio da mistura espontaneamente
Motor Ciclo Otto:

Devido ao fato que a mistura ar-combustvel comprimida, torna-se necessrio o uso de um combustvel voltil, de rpida vaporizao, que possa ser distribudo uniformemente no ar de admisso. Alem disso, a compresso da mistura ar-combustvel pode resultar numa combusto espontnea e prematura durante o curso de compresso, originando um fenmeno conhecido como batida de pino do motor. Isto pode ser evitado introduzindo aditivos ao combustvel para aumentar a capacidade de suportar maiores taxas de compresso (principalmente a base de chumbo). Consideraes de ordem ecolgica tm estabelecido severas limitaes a este tipo de aditivos, forando o uso de menores taxas de compresso nos motores de ignio por centelha.
Motor Ciclo Diesel: Ar admitido na cmara de combusto (cilindro) e

comprimido at taxas elevadas de presso (e temperatura), suficientes para provocar a combusto espontnea do combustvel.
O combustvel injetado no final do processo de compresso. Devido inexistncia de combustvel no processo de compresso, taxas de compresso maiores podem ser usadas no motor de ignio por compresso se comparado com o motor de ignio por centelha. Neste tipo de motores, o sistema de ignio (velas, cabos, bobinas e distribuidor) eliminado.
Segundo o movimento do pisto
Alternativo (Otto, Diesel): Os motores alternativos possuem mbolos que se

movem para cima e para baixo ou para frente e para trs. Uma parte chamada virabrequim transforma este movimento alternado em movimento circular, giratrio.
Rotativo (Wankel, Quasiturbine): Um motor rotativo, utiliza rotores no lugar de mbolos. Os rotores produzem diretamente o movimento giratrio. O motor de Wankel funciona de acordo com o ciclo OTTO
O motor Wankel, consta apenas de cilindro, de duas partes rotativas, rvore com respectivo excntrico, volantes, massas de compensao e o pisto rotativo, que gira engrenado a um pinho fixo. Vantagens relativamente aos congneres alternativos: Eliminao dos mecanismos biela-manivela com reduo dos problemas de compensao de foras e momentos, bem como vibratrios; Menor nmero de peas mveis, o que poder ocasionar construo e manuteno mais simples e de menor custo; Maior concentrao de potncia, logo menor volume e peso. Existncia de torque e potncias suaves a todas as velocidades
Problemas (desvantagens): Alto consumo de combustvel (de certa maneira j resolvido) Problemas de vedao entre pisto e cilindro; e problemas de lubrificao, sendo que estes dois ltimos j foram sanados.
Motor Quasiturbine
Em 1996 foi patenteado o motor Quasiturbine, uma evoluo do Quasiturbine, evolu motor Wankel. Wankel. Foi desenvolvido por uma equipe formada pela famlia canadense fam Saint-Hilaire, chefiada pelo fsico Dr. Saintf Gilles Saint-Hilaire. SaintNo Quasiturbine, vrias das Quasiturbine, v desvantagens do motor Wankel foram eliminadas.
Segundo o ciclo de trabalho
2 tempos 4 tempos
Motor a Quatro Tempos: O ciclo se completa a cada quatro cursos do mbolo, de onde vem a sua denominao. Um ciclo de trabalho estende-se por duas rotaes da rvore de manivelas, ou seja, quatro cursos do pisto.
No primeiro tempo, com o pisto em movimento descendente, d-se a admisso, que se verifica, na maioria dos casos, por aspirao automtica da mistura ar-combustvel (nos motores Otto), ou apenas ar (motor Diesel). Na maioria dos motores Diesel modernos, uma ventoinha empurra a carga para o cilindro (turbocompresso).
No segundo tempo, ocorre a compresso, com o pisto em movimento ascendente. Pouco antes do pisto completar o curso, ocorre a ignio por meio de dispositivo adequado (no motor Otto), ou a autoignio (no motor Diesel).
No Terceiro tempo, com o pisto em movimento descendente, temos a ignio, com a expanso dos gases e transferncia de energia ao pisto (tempo motor). No quarto tempo, o pisto em movimento ascendente, empurra os gases de escape para a atmosfera.
Durante os 4 tempos (ou duas rotaes) transmitiu-se trabalho ao pisto s uma vez. Para fazer com que as vlvulas de admisso e escapamento funcionem corretamente, abrindo e fechando as passagens nos momentos exatos, a rvore de comando de vlvulas (ou eixo de cames) gira a meia rotao do motor, completando uma volta a cada ciclo de quatro tempos.
Motor Dois Tempos Os motores deste tipo combinam em dois cursos do mbolo as funes dos motores de quatro tempos, sendo assim, h um curso motor para cada volta do virabrequim. Normalmente estes motores no tm vlvulas, eliminando-se o uso de tuchos, hastes, etc. O carter, que possui dimenses reduzidas, recebe a mistura ar-combustvel e o leo de lubrificao, deve ser cuidadosamente fechado pois nele se d a pr-compresso da mistura.
1 Tempo - Curso de Admisso e Compresso
O mbolo dirige-se ao PMS, comprimindo a mistura ar-combustvel. As janelas de escape e carga so fechadas, abrindo-se a janela de admisso. Com o movimento do mbolo, gera-se uma presso baixa dentro do carter e assim, por diferena de presso admite-se uma nova mistura ar-combustvel-leo lubrificante, que ser utilizado no prximo ciclo. Pouco antes de atingir o PMS, d-se a centelha, provocando a combusto da mistura, gerando uma fora sobre o mbolo. Inicia-se ento o prximo ciclo. O virabrequim, neste primeiro tempo, d meia volta, 180 graus.
No PMS, dado incio combusto por meio de uma centelha (spark), o mbolo forado at o PMI. Durante o curso, o mbolo passa na janela de descarga dando vazo aos gases da combusto. Ao mesmo tempo o mbolo abre a janela de carga permitindo que uma nova mistura ar-combustvel entre no cilindro preparando-o para o novo ciclo e forando os gases provenientes da combusto para fora (lavagem). O virabrequim d meia volta, 180 graus, fechando o ciclo..
2 Tempo - Combusto e Escape
Segundo o nmero de cilindros
Monocilndricos Policilndricos
Segundo a utilizao: ESTACIONRIOS - Destinados ao acionamento de mquinas estacionrias, tais como Geradores, mquinas de solda, bombas ou outras mquinas que operam em rotao constante; INDUSTRIAIS - Destinados ao acionamento de mquinas de construo civil, tais como tratores, carregadeiras, guindastes, compressores de ar, mquinas de minerao, veculos de operao fora-de-estrada, acionamento de sistemas hidrostticos e outras aplicaes onde se exijam caractersticas especiais especficas do acionador; VEICULARES - Destinados ao acionamento de veculos de transporte em geral, tais como caminhes e nibus; MARTIMOS - Destinados propulso de barcos e mquinas de uso naval. Conforme o tipo de servio e o regime de trabalho da embarcao, existe uma vasta gama de modelos com caractersticas apropriadas, conforme o uso. (Laser, trabalho comercial leve, pesado, mdio-contnuo e contnuo)
ESTACIONRIOS ESTACION
Destinados ao acionamento de mquinas estacionrias, m estacion tais como geradores, mquinas de solda, bombas ou outras mquinas que m operam em rotao rota constante.
INDUSTRIAIS Destinados ao acionamento de mquinas de construo civil, tais constru como tratores, carregadeiras, guindastes, compressores de ar, mquina de minerao, veculos minera ve de operao fora-de-estrada, opera fora- de- estrada, acionamento de sistemas hidrostticos e outras aplicaes hidrost aplica onde se exijam caractersticas caracter especficas do acionador. espec
VEICULARES
Destinados ao acionamento de veculos de transporte ve em geral, tais como caminhes, nibus e caminhonetes.
MARITIMOS Destinados a proporo de propor barcos e maquinas de uso naval. Conforme o tipo de servio e o regime de servi trabalho da embarcao, embarca existe uma vasta diversidade de modelos com caractersticas apropriadas, caracter conforme o uso: Laser, trabalho comercial, pesca, entre outros.
O Wrtsil-Sulzer RTA96-C: o motor Diesel mais potente do mundo atualmente.

de dois tempos, turboalimentado. Fabricado em Aioi, no Japo, pela Diesel United com tecnologia Wrtsil, de cujo site essas imagens foram colhidas, o RTA96-C impressiona. Est sendo produzido em verses de 6 a 14 cilindros em linha. Foi projetado inicialmente para aplicao em navios porta-container, mas encontra utilizao em qualquer grande embarcao similar propelida por um nico motor.
Segundo a disposio dos cilindros: Os motores de combusto interna policilndricos permitem vrias disposies dos cilindros.
Em linha Opostos (boxer) Em V Em W Em estrela (radial) Etc.
Motores em Linha: Cilindros do motor alinhados em uma nica linha
Motor em V: Motor formado por 2 conjuntos de cilindros em linha formando uma ngulo entre os dois conjuntos. Esta configurao permite motores mais compactos que os motores em Linha O ngulo formado depende do nmero de cilindros do motor Os motores V6 (ngulo de 60) e motor V8 (ngulo de 90) so os mais comuns Motor V8
Motores em V com mais de 8 cilindros podem ter mais de uma ngulo ideal V10 (72 ou 144); V12 (60); V16 (45, 90 ou 135)
Motor em VR: uma variante da configurao em V ou uma mistura de motor em V e motor em Linha
Motor radial (motor estrela): Nesta configurao os cilindros so dispostos radialmente. Foi muito utilizado para mover hlices de avies.
Motor Boxer: Nesta configurao a disposio dos cilindros oposta Os cilindros se afastam e se aproximam simultaneamente Este tipo de motor poderia ser considerado um motor em V com ngulo de 180
Componentes Principais dos Motores de Combusto Interna Os principais componentes de um MCI podem ser divididos em; (a) Elementos fixos, (b) Elementos moveis e (c) Elementos auxiliares
Bloco: rgo estacionrio fabricado de ferro fundido, onde so usinados os cilindros ou orifcios para a colocao dos pistes. Possui cavidades que constituem as galerias de escoamento da gua de resfriamento; quando substituveis so denominadas camisas dgua; na parte inferior esto os alojamentos dos mancais centrais onde se apia o eixo de manivelas.
Cabeote: fecha os cilindros e define parte da cmara de combusto, sendo preso ao bloco por meio de parafusos prisioneiros e por uma junta. Possui furos onde so instalados as velas de ignio ou os bicos injetores, bem como as vlvulas de admisso e descarga, no caso de motores de 4 tempos ou de 2 tempos com vlvulas de descarga.
Crter: tambm um rgo estacionrio, fixado na parte inferior do bloco por meio de parafusos, sendo construdo de alumnio ou ferro estampado. o local onde se deposita o leo lubrificante.
Cilindro: o espao por onde se desloca o pisto.
cilindro
Cilindro de uma motocicleta refrigerado a ar
Em alguns motores o cilindro constitudo por uma "camisa" que nada mais que um tubo cilndrico colocado no bloco do motor e que possibilita a circulao de gua em sua volta, bem como uma fcil substituio em caso de desgaste.
Cmara de combusto: o espao livre entre o ponto morto superior e o cabeote, onde se procede a queima da mistura ar-combustvel. Sua forma e o valor da taxa de compresso influenciam muito no rendimento e na potncia do motor.
Nela, a mistura ar/combustvel do motor a gasolina, que entrou pela vlvula de admisso, ser comprimida e, aps a fasca emitida pela vela, explodir para que a expanso dos gases movimente o pisto e d seqncia ao funcionamento do motor. Dependendo do grau de modernidade do motor, a cmara pode estar inserida no cabeote ou na cabea dos pistes esse ltimo mais comumente achado. Basicamente, o volume da cmara de combusto define a Taxa de Compresso do motor. Quanto menor for seu volume, maior ser essa relao e, conseqentemente, melhor o rendimento do motor. Todos os componentes que atuam em sua formao ou ao seu redor influenciam diretamente em sua eficincia: a posio das vlvulas e o desenho
dos dutos de admisso, por exemplo.
Cmara Hemisfrica A cmara do tipo hemisfrica considerada como o tipo mais adequado para ser usado nos motores de taxa de compresso no muito elevada. Este tipo de cmara alm de proporcionar ao motor um bom rendimento, possui ainda a vantagem de permitir o posicionamento da vela em uma zona central, minimizando assim a ocorrncia do fenmeno da detonao. Como desvantagem, este tipo de cmara obriga quase sempre a utilizao do comando duplo, o que provoca um custo adicional do motor. Os motores de taxa de compresso elevada, quando utilizam este tipo de cmara, devem possuir um rebaixamento na cabea do pisto para no interferir com as vlvulas.
Cmara Triangular A cmara triangular, assim como a hemisfrica, possui uma boa capacidade para no permitir a ocorrncia da detonao, porm este tipo de cmara pouco usada, porque alm de apresentar os mesmos inconvenientes da cmara hemisfrica, possui um menor espao para as vlvulas. Cmara no Pisto Este tipo de cmara normalmente conhecida como Heron. Ela empregada principalmente nos motores Diesel. A sua principal vantagem a facilidade de construo e a desvantagem a limitao dos dimetros das vlvulas. Cmara Trapezoidal Este tipo de cmara utilizado nos motores de taxa de compresso alta. A sua desvantagem est na dificuldade de fabricao, devido a sua forma irregular.
Ponto Morto Superior e Ponto Morto Inferior So nestas posies onde o mbolo muda de sentido de movimento estando no seu mximo (PMS) ou no seu mnimo (PMI).
Curso do Pisto: distncia percorrida pelo pisto no interior do cilindro. Define tambm o volume total do cilindro.
Cilindrada o volume total deslocado pelo pisto entre o P.M.I. e o P.M.S., multiplicado pelo nmero de cilindros do motor. indicada em centmetros cbicos (cm) e tem a seguinte frmula: 2
D C= Curso N cilindros 4
Tomando como exemplo o motor de um mega GLS (GM). De seu catlogo tm-se os seguintes dados: Nmero de Cilindros Dimetro cilindro Curso do pisto Taxa de Compresso 04 86,0 mm 86,0 mm 9,2:1
(8,6)2 C= 8,6 4 = 1998,23 cm3 4
Conhecido, no mercado, como 2.0 ou 2,0 litros
Taxa de Compresso: Relao matemtica que indica quantas vezes a mistura ar/combustvel ou simplesmente o ar aspirado (no caso dos diesel) para dentro dos cilindros pelo pisto comprimido dentro da cmara de combusto antes que se inicie o processo de queima. Assim, um motor a gasolina que tenha especificado uma taxa de compresso de 8:1, por exemplo, indica que o volume aspirado para dentro do cilindro foi comprimido oito vezes antes que a centelha da vela iniciasse a combusto
Do ponto de vista termodinmico, a taxa de compresso diretamente responsvel pelo rendimento trmico do motor. Assim, quanto maior a taxa de compresso, melhor ser o aproveitamento energtico que o motor estar fazendo do combustvel consumido. Por esse motivo que os motores diesel consomem menos que um similar a gasolina: funcionando com taxas de compresso altssimas (17:1 nos turbodiesel e at 22:1 nos diesel aspirados), geram a mesma potncia consumindo menos combustvel. H limitaes fsicas e tcnicas para a simples ampliao da taxa. No primeiro caso, ocorre a dificuldade de obteno de cmaras de combusto minsculas. J o seguinte apresenta restries quanto s propriedades do combustvel, i.e., tcnicas, o quanto cada um tolera de compresso antes de se autoinflamar (octanagem).
A taxa de compresso obedece relao
chamando de V a cilindrada do motor e v o volume da cmara de combusto (volume morto), tm-se:
Tomando como exemplo o motor de um Corsa Sedan GL (GM). De seu catlogo tm-se os seguintes dados: Motor a Gasolina:
Cilindrada Nmero de Cilindros Dimetro do Cilindro Curso do Pisto Taxa de Compresso
1.6 (1600 cm) 04 79,0 mm 81,5 mm 9,4:1
Como a Taxa de Compresso j dada, pode-se calcular ento o volume da cmara de combusto v.
Pode-se ento calcular a altura deixada no cilindro para a abertura das vlvulas:
Com isso pode-se concluir que a Taxa de Compresso uma propriedade inerente ao motor (bloco, cabeote, pistes) e no ao combustvel utilizado no mesmo.
No se altera a Taxa de Compresso de um motor apenas modificando o tipo de combustvel consumido.
Como exemplo, imagine que a altura (h) do cilindro que compe o volume morto (cmara de combusto) tenha sido rebaixada de 0,6 mm. Qual ser a nova Taxa de Compresso deste motor?
Assim, com a diminuio de 0,6 mm a Taxa de Compresso aumentar de 9,4:1 para aproximadamente 10,0:1.
CICLO MOTOR PADRO A AR Ciclo Diesel e Ciclo Otto
CICLO OTTO:
Primeira lei da termodinmica
q w = u
[kJ
kg ]
wc = u2 u1 = cv (T2 T1 )
we = u3 u4 = cv (T3 T4 )
Processos 1-2 e 3-4 isentrpicos e

k = c p cv
Definindo a taxa de compresso: Presso mdia efetiva (Pme)

Pme = wliq Volume deslocado = wliq
(v1 v2 )
k = c p cv
A eficincia aumenta com o aumento da taxa de compresso No ciclo Otto o aumento na taxa de compresso limitada pelo fenmeno de detonao
CICLO DIESEL:
Primeira lei da termodinmica
q w = u
[kJ
kg ]
wc = u2 u1 = cv (T2 T1 ) we = w23 + w3 4 = [q23 (u3 u2 )] + [q3 4 (u4 u3 )]
q23 = qin = c p (T3 T2 ) e q3 4 = 0 we = [q23 (u4 u2 )] = c p (T3 T2 ) cv (T4 T2 )
k = c p cv
Presso mdia efetiva (Pme)
Pme =
wliq Volume deslocado
(v1 v2 )
wliq
Taxa de compresso: Taxa de expanso:
r=
v1 v2
Razo de corte:
re = v4 v3
rc =
r re
v3 v2
A eficincia aumenta com o aumento da taxa de compresso A eficincia aumenta com a diminuio da razo de corte
Bibliografia: 1. Gerao Termeltrica; Planejamento, Projeto e Operao, Electo E. S. Lora e Marcos Rosa do Nascimento, Ed. Intercincia, 2004. 2. Thermodynamics: An engineering approach, Yunus A. engel e Michael A. Boles, Ed. McGraw-Hill, 5th edition, 2005.

Motores CI - Maq Primarias 1

Caricato da

Informazioni sul documento

Copyright

Formati disponibili

Condividi questo documento

Condividi o incorpora il documento

Opzioni di condivisione

Hai trovato utile questo documento?

Questo contenuto è inappropriato?

Copyright:

Formati disponibili

Motores CI - Maq Primarias 1

Caricato da

Copyright:

Formati disponibili

JORGE R.

GRUPO DE ENGENHARIA TRMICA (GET)

MOTORES DE COMBUSTO INTERNA

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECNICA CENTRO DE TECNOLOGIA E GEOCINCIAS UNIVERSIDADE FEDERAL DE PERNAMBUCO

JORGE R. HENRQUEZ GUERRERO

GRUPO DE ENGENHARIA TRMICA (GET)

Motores de Combusto Interna

JORGE R. HENRQUEZ GUERRERO

GRUPO DE ENGENHARIA TRMICA (GET)

JORGE R. HENRQUEZ GUERRERO

GRUPO DE ENGENHARIA TRMICA (GET)

JORGE R. HENRQUEZ GUERRERO

GRUPO DE ENGENHARIA TRMICA (GET)

JORGE R. HENRQUEZ GUERRERO

GRUPO DE ENGENHARIA TRMICA (GET)

JORGE R. HENRQUEZ GUERRERO

GRUPO DE ENGENHARIA TRMICA (GET)

A potncia de eixo pode ser utilizada para:

Gerar eletricidade, Acionar uma bomba, um compressor ou qualquer outra carga

O calor recuperado pode ser utilizado para diversos fins:

JORGE R. HENRQUEZ GUERRERO

GRUPO DE ENGENHARIA TRMICA (GET)

Balano energtico tpico de um motor alternativo (a gs natural):

(Perdas com radiao)

JORGE R. HENRQUEZ GUERRERO

GRUPO DE ENGENHARIA TRMICA (GET)

JORGE R. HENRQUEZ GUERRERO

GRUPO DE ENGENHARIA TRMICA (GET)

Motor Ciclo Otto:

JORGE R. HENRQUEZ GUERRERO

GRUPO DE ENGENHARIA TRMICA (GET)

Motor Ciclo Diesel: Ar admitido na cmara de combusto (cilindro) e

JORGE R. HENRQUEZ GUERRERO

GRUPO DE ENGENHARIA TRMICA (GET)

Segundo o movimento do pisto

Alternativo (Otto, Diesel): Os motores alternativos possuem mbolos que se

JORGE R. HENRQUEZ GUERRERO

GRUPO DE ENGENHARIA TRMICA (GET)

JORGE R. HENRQUEZ GUERRERO

GRUPO DE ENGENHARIA TRMICA (GET)

JORGE R. HENRQUEZ GUERRERO

GRUPO DE ENGENHARIA TRMICA (GET)

JORGE R. HENRQUEZ GUERRERO

GRUPO DE ENGENHARIA TRMICA (GET)

Segundo o ciclo de trabalho

JORGE R. HENRQUEZ GUERRERO

GRUPO DE ENGENHARIA TRMICA (GET)

JORGE R. HENRQUEZ GUERRERO

GRUPO DE ENGENHARIA TRMICA (GET)

JORGE R. HENRQUEZ GUERRERO

GRUPO DE ENGENHARIA TRMICA (GET)

1 Tempo - Curso de Admisso e Compresso

JORGE R. HENRQUEZ GUERRERO

GRUPO DE ENGENHARIA TRMICA (GET)

2 Tempo - Combusto e Escape

JORGE R. HENRQUEZ GUERRERO

GRUPO DE ENGENHARIA TRMICA (GET)

Segundo o nmero de cilindros

JORGE R. HENRQUEZ GUERRERO

GRUPO DE ENGENHARIA TRMICA (GET)

JORGE R. HENRQUEZ GUERRERO

GRUPO DE ENGENHARIA TRMICA (GET)

JORGE R. HENRQUEZ GUERRERO

GRUPO DE ENGENHARIA TRMICA (GET)