Teora de Mecanismos y Mquinas Tema 6

Introduccin: El tema 6 trata de hablar de los engranajes, pues bien los engranajes son los elementos mecnicos mas utilizados para transmitir movimientos de un eje a otro. Estudiaremos las propiedades cinemticas de los mismo dejando aparte sus propiedades en cuento a materiales y dems cosas referentes. Diremos q los medios para transmitir movimiento o potencia entre dos ejes pueden ser por ruedas de friccin, engranajes, correas o cadenas. Las ruedas de friccin son dos cilindros planos, donde existe el suficiente rozamiento entre ellos para q no deslicen, esta es la base de los engranajes, pues bien se puede comprobar q: R1 P W = Velocidad angular VP R2 VP = R1W1 = R2W2 = (W1 / W2) = (R2 / R1) R = Radio 1 = Pin o conductora 2 = Rueda o conducida

Segn la relacin en cuanto a la velocidad del punto P se llega a la conclusin de q las velocidades angulares son inversamente proporcionales al radio de las ruedas y q el sentido de las ruedas es opuesta (En el caso de q una rueda fuese interior a otra entonces ambas llevaran el mismo sentido) a esta relacin es lo q se le llama RELACIN DE TRANSMISIN. El q hayamos sustituido las ruedas de friccin por los engranajes es pq los engranajes son capaces de transmitir grandes cantidades de potencia q las ruedas no son capaces de hacer pq se genera entre ellas el deslizamiento por falta de rozamiento. Tipo de engranajes: Los engranajes los reducimos a los siguientes grupos: 1. Engranajes cilndricos rectos > Ejes paralelos. 2. Engranajes helicoidales > Ejes paralelos. Poco ruido. Mas potencia. 3. Engranajes cnicos > Ejes q se cortan. Rectos. Helicoidales. 4. Engranajes helicoidales cruzados > Ejes q se cruzan. Terminologa y definiciones: En cuanto al estudio de los trminos de los engranajes tenemos q diferenciar entre terminacin europea y americana por ellos en los nombres q pondremos a continuacin el 1 es su denominacin en el sistema internacional, el 2 su nombre al castellano y la 3 su denominacin americana. Los trminos son los siguientes:

1. Circunferencia primitiva, circulo de paso, pitch circle: Circunferencia teora q corresponde al contacto de dos
ruedas de friccin, es una circunferencia imaginaria la cual en los engranajes deben estar siempre en contacto, la mayora de los clculos se basan en esta circunferencia.

2. Paso, paso circular, circular pitch: Longitud del arco de circunferencia primitiva comprendida entre dos puntos
consecutivos e iguales del diente del engranaje, medido en centmetros o pulgadas. EL paso circular responde a la siguiente formula: PC = ( *d) / N = *m = 2 *r / N d = Dimetro de la circunferencia primitiva N = N de dientes de la rueda

3. ---, paso diametral diametral picth: Es el numero de dientes dividido por el radio de la circunferencia primitiva, este
factor responde a la siguiente formula PD = N / d, este parmetro nada mas q se utiliza en USA y su unidad es la inversa de la pulgada.

4. Modulo, ---, ---:Dimetro de la circunferencia primitiva dividido por el n de dientes m = d / N la unidad de este
parmetro es el milmetro pq se utiliza en el SI, podemos definir una serie de relaciones segn los parmetros anteriormente comentados:

En el sistema USA: Aqu PC = ( *d) / N y PD = N / d, por tanto PC*PD =

En el sistema internacional SI: Aqu PC = ( *d) / N y m = d / N, por tanto PC =

*m

Se puede comprobar en las formulas q el modulo es el inverso del paso diametral, pero uno va expresado en pulgadas y el otro en milmetros por tanto si ajustamos el cambio todo queda como m = 254 / PD

5. Circunferencia exterior, de cabeza, addendum circle: Circunferencia trazada por la parte superior de los dientes. 6. Circunferencia interior, de pie, dedendum circle: Circunferencia trazada por la parte inferior de los dientes. 7. Cabeza, addendum: Distancia radial entre la circunferencia primitiva y la circunferencia exterior. 8. Pie, dedendum: Distancia radial entre la circunferencia primitiva y la circunferencia interior. 9. Altura del diente: Suma de cabeza y pie. H = h1 + h2 = 22m Altura de cabeza: h1 = rE r = m Altura de pie: h2 = r rI = 12m 10. Espesor del diente: Dimensin del diente medida sobre el circulo primitivo. S1 = (39 / 80)PC 11. Distancia entre centros: E = r1 + r2 12. Hueco del diente: Separacin entre dientes medido sobre el circulo primitivo. El hueco debe ser mayor q el espesor
del diente. S2 = (41 / 80)PC

13. Ancho de diente: B = 10m 14. Juego: Diferencia entre el hueco y el espesor del diente. J = S2 S1 = (1 / 40)PC = ( m) / 40 15. Circulo de holgura: Mayor circulo de una rueda dentada q no es penetrado por el diente de la otra rueda q engrana
con ella.

16. Holgura, juego radial: Distancia radial entre el circulo de holgura y el interior.

Ley fundamental del engrane: En todo el desarrollo de esta ley nos vamos a centrar en el siguiente dibujo q representa el engrane de dos dientes, tal dibujo es el siguiente:

El objetivo principal q deben cumplir los dientes de un engranajes es q no deslicen entre ellos por tanto se pronuncia la ley fundamental del engrane como: La relacin de velocidad angular entre los elementos de una transmisin de engranajes debe permanecer constante en toda la conexin (Si se cumple esto no existir el deslizamiento). Ahora analizaremos la caractersticas q deben tener los dientes para q cumplan tal ley:

1. Tomamos dos perfiles P1 y P2 cualesquiera en contacto en el punto E, tomando sus centros como C1 y C2, y
tenemos q encontrar la caracterstica necesaria para q la velocidad se mantenga constante.

2. La distancia entre centros es d y las velocidades con la q giran es W1 y W2. 3. La velocidad en el punto de contacto es de V1 = W1*R1 y V2 = W2*R2 y llamamos a los extremos B1 y B2. 4. La normal comn es N1EN2, y las proyecciones de V1 y V2 determinan los segmentos EM1 y EM2 y ambos
segmentos coinciden, y si esto no fuese as, pasara lo siguiente: a. Si EM1 > EM2 entonces el perfil P1 penetrara en P2. b. Si EM1 < EM2 entonces se separaran. En consecuencia se debe cumplir siempre q EM1 = EM2. Por los centros trazamos perpendiculares a la normal, y obtenemos los puntos A1 y A2 determinando los tringulos semejantes C1A1 E y EB1M1, por tanto se determina q: (EM1 / L1) = (V1 / R1) donde L1 = A1C1 , V1 = EB1 , R1 = C1E y como (V1 / R1) = W1 se cumple pues EM1 = W1L1 Anlogamente, C2EA2 y EB2M2 tambin son semejantes, por tanto se determina q: (EM2 / L2) = (V2 / R2) donde L2 = A2C2 , V2 = EB2 , R2 = C2E y como (V2 / R2) = W2 se cumple pues EM2 = W2L2 Por tanto como EM1 = EM2 entonces se cumple q W1L1 = W2L2

5.

6. Ahora trazando la lnea q une los centros determinamos el punto O en la normal, q divide tal lnea en los segmentos
r1 y r2. 7. Los tringulos C1A1O y C2A2O tambin son semejantes y se cumple q: (L1 / L2) = (r1 / r2) y por tanto se cumple q (W2 / W1) = (L1 / L2) = (r1 / r2) q es la expresin cinemtica de la ley fundamental del engrane. 8. Esta ley establece q la relacin de velocidades de los ejes engranados es inversamente proporcional a los segmentos en q la lnea de centros es cortada por la normal comn a los perfiles en el punto de contacto de ambos tal relacin de velocidades es lo q se conoce como relacin de transmisin y esta es i =(W2 / W1) = (r1 / r2) 9. Para q la relacin de transmisin sea constante debe de cumplirse q la normal comn a los dos perfiles pase siempre por el punto O, por tanto C1O y C2O sern los radios primitivos de las ruedas y O el punto de tangencia. 10. Todos los perfiles q verifiquen esta propiedad se consideran perfiles conjugados. Curva involuta para dientes de engranajes: La involuta o envolvente es la curva determinada por un punto de un cordel cuando este se desenrolla de un cilindro. La caracterstica de tal cordel son las siguientes: 1. El cordel siempre ser tangente al cilindro. 2. El centro de curvatura de la involuta es el punto de tangencia de la cuerda con el cilindro. 3. Una recta tangente a la involuta es siempre perpendicular a la cuerda. Consideraremos el punto de paso a el punto de tangencia entre las circunferencias primitivas, en el cual cortan una tangente comn y una normal comn, y esta normal, tambin llamada eje de transmisin, lnea de accin o de presin, debe ser tangente simultneamente a los dos crculos base. Como propiedad diremos q cualquier punto de contacto entre todos los dientes del engranaje debe realizarse en el eje de transmisin, por tanto se cumple la ley fundamental del engrane la relacin del radio de la rueda impulsora al radio de la rueda impulsada, permanece constante a medida q los dientes entran y salen del engranado por tanto se puede enunciar la ley fundamental del engrane de un modo formalmente cinemtica la normal comn a los perfiles de los dientes, en todos los puntos de contacto dentro de los engranajes, deben pasar por un punto fijo en la lnea de centros, llamado punto de paso Cambio de la distancia entre centros: Las tolerancias en la fabricacin y el desarrollo en el trabajo hace variar la distancia entre centros, en el caso de q el perfil no sea de involuta, el cambio en la distancia entre centros tienen como consecuencia el incumplimiento de la ley fundamental del engrane, pero si el perfil es de involuta entonces esta ley se mantiene y la relacin de velocidad sigue siendo constante, solo q la normal comn pasa por un nuevo punto de paso. Esta cualidad es posible gracias a q en los engranajes con involuta esta viene determinada por el cociente de los radios primitivos, que son invariables una vez formado el engrane. ngulo de presin: ngulo entre el eje de transmisin y la direccin de la velocidad en el punto de paso, tales ngulos normalmente estn normalizados, segn la distancia entre centros nominales y el de 20 es el mas utilizado.

Engranajes interiores: Son aquellos q tienen los dientes tallados en el interior del cilindro, y tienen como propiedad q la rueda de entrada y la de salida tienen el mismo sentido de rotacin. Tales engranajes son de inters sobre los engranajes exteriores: 1. La superficie de contacto es mayor, provocando menores tensiones en la transmisin de esfuerzos. 2. Menor distancia entre ejes, dando mecanismos compactos. 3. Una transmisin mas suave y silenciosa, al tener mayor cantidad de dientes en contacto. Pero tales engranajes presentan mayor dificultades en cuanto a su fabricacin, por tanto su costo suele ser mas elevado q los exteriores. Deslizamiento de los dientes: En superficies de involuta existe un movimiento relativo al engranar dos ruedas. El nico punto de rodadura pura es el q se produce en el punto de paso, en el resto de los puntos de contactos q hay en el eje de transmisin se produce un deslizamiento de un diente sobre otro. Interferencia: En la mayora de los casos a la hora de la construccin de un engranajes todo el diente no se realiza de involuta sino q el pie normalmente es recto, lo q debemos de evitar es q el engrane la involuta del diente de una rueda engrane con la parte recta de la otra rueda, puesto q aqu no se cumplira la ley fundamental del engrane. Existen varios procedimientos para evitar el fenmeno de interferencia: 1. Rebaje de los dientes, eliminar la parte de diente q produce interferencia por debajo del circulo de base. 2. Reduccin de la altura del diente y eliminando la zona de interferencia. 3. Incremento del ngulo de presin, es decir, separacin de los engranajes. 4. Utilizar ruedas con diferentes pies y cabezas. Formulas a tener en cuenta: Aqu vamos a resumir una serie de formulas muy utilizadas en el campo de los engranajes:

1. i =(W2 / W1) = ( 2 / 1) = (r1 / r2) = (N1 / N2) donde el valor representa las R.P.M. 2. N de dientes: N = 2 *r / PC 3. Radios primitivos: r2 = E / (i + 1) ; r1 = E r2 4. Radios Base: RB = r*cos( ), donde el valor representa el ngulo de presiones.

Teora de Mecanismo y Mquinas Tema 7 Base Terica (Leer)

Existen casos en los cuales las transmisiones no se pueden realizar mediante engranajes rectos, por tanto se recurre a: 1. Engranajes Helicoilidales: 1. De ejes paralelos. 2. De ejes q cruzados. 2. Engranajes Sin Fin. 3. Engranajes Cnicos. Engranajes Helicoidales de ejes paralelos: Este tipo de engranajes normalmente se caracteriza por: 1. Se denominan segn la cada de la Hlice y sern a izquierdas cd la hlice caiga para la izquierda y a derechas cd la hlice caiga hacia la derecha. 2. Su contacto se produce de forma gradual y suave. Comienza en un punto y da lugar a una lnea q va a aumentando progresivamente y al concluir la lnea obtenida es una diagonal. 3. Estos engranajes son mas silenciosos y resistentes. 4. Se suelen utilizar para transmitir elevadas cantidades de potencia y en el caso de desarrollo a grandes velocidades. Terminologa: En la mayora de los casos es exactamente igual q en los engranajes rectos, pero existen una serie de variaciones como son:

1. ngulo de Hlice: ngulo formado por un diente y por el eje de la rueda, su smbolo es esta nueva magnitud,
genera una serie de particularidades: 1.1. Dos engranajes Helicoides de ejes paralelos q engranan deben tener los mismos ngulos de hlice. 1.2. Una rueda debe tener la hlice a derechas y la otra izquierdas

2. Paso: En estas ruedas el paso puede medirse de dos maneras distintas: 2.1. Paso Oblicuo: Paso medido en el plano normal al eje de la rueda. PC 2.2. Paso Normal: Paso medido en un plano normal a la hlice de los dientes. PN

Se comprueba q existe una relacin entre Paso Oblicuo y normal, tal relacin es la siguiente: PN = PC*cos () De la misma manera se cumple q: PN = *mN y q PC = *mC donde mN y mC son el mdulo normal y oblicuo, respectivamente. Y se puede llegar a la siguiente relacin, sabiendo q PC = ( *d) / N entonces d = (PC*N) / = (PN *N) / (cos ()* ) As por ultimo concluiremos q para q dos helicoides engranen deben de tener igual paso y mdulo.

3. Ancho de diente: Representado por se caracteriza por: TAG () = PC / por tanto = PC / TAG () 4.

como norma general se suele incrementar el ancho de diente de un 10 a un 20% del valor obtenido en la expresin anterior. ngulo de presin: En los Helicoides es necesario el uso de dos ngulos de presiones, q se definen como:

4.1. ngulo de presin transversal u oblicuo: Que se representa por 4.2. ngulo de presin normal: Que se representa por N
Relacin de transmisin: Sean dos ruedas helicoidales engranadas, las velocidades en el punto de paso son V1 y V2 y para q el engrane se produzca las VN1 y VN2 deben de ser iguales (velocidades normales) por tanto se deduce q: VN1 = V1*cos ( 1) y q VN2 = V2*cos ( 2) donde 1 por ello se deduce q:

= 2 ngulos de hlice iguales, para q as pueda existir el engrane

VN1 = VN2 y q 1 = 2 como consecuencia se determina q V1 = V2 ,donde por otra parte sabemos q V1 = W1*r1 y q V2 = W2*r2 y conseguir una formula inicial de la relacin de transmisin tal como: i = (W2 / W1) = (V2 / r2) / (V1 / r1) = (r2 / r1) y ahora podemos sacar las siguientes conclusiones segn estos datos: Paso circular u oblicuo: PC = ( *d) / N como consecuencia d1 = (PC1*N1) / y d2 = (PC2*N2) / adems se cumple q PC = PN / cos ( ) y por tanto d1 = (PN1 *N1) / (cos ( 1)* ) y d2 = (PN2 *N2) / (cos ( 2)* ) Y como 1 = 2 y tambin PN1 = PN2 entonces la relacin de transmisin final queda de la siguiente manera: i = (W2 / W1) = (V2 / r2) / (V1 / r1) = (r1 / r2) = d1 / d2 = N1 / N2 Fuerzas: La transmisin de potencia entre un eje y otro se produce a travs de las fuerzas normales a la superficie de contacto entre ruedas, entonces realizamos la divisin de la fuerza en las 3 direcciones del espacio, tangencial (Ft), axial (Fa) y radial (Fr), y por separado cada componente da unos efectos u otros: 1. Radial: Provoca un momento flector sobre el eje de la rueda (mximo en os apoyos) 2. Axial: Provoca esfuerzos de compresin sobre el eje, hace q las ruedas tiendan a separarse. Esto se soluciona construyendo dientes en espina de pescado 3. Tangencial: Es la fuerza q provoca el par de transmisin de potencia y en el diseo de los engranajes es la nica fuerza q debe maximizarse. Engranajes Helicoidales de ejes cruzados: Tales engranajes son muy parecidos a los paralelos, donde las nicas diferencias son: EJES PARALELOS EJES CRUZADOS Sentidos opuestos en las hlices (der. / izq.). Normalmente mismo sentido en las hlices. ngulos en las hlices iguales. ngulos en las hlices diferentes. Contacto entre dientes en una lnea. Contacto entre dientes en un punto. En cuanto a su geometra como ambos tienen los ngulos de hlices iguales pues se resumen en uno tal como = 1 + 2 Diremos q el nico fallo de estos engranajes es q segn su forma y geometra no estn preparados para transmitir elevadas cantidades de potencia y cargas grandes. Relacin de transmisin: Diremos q la diferencia mas particular es la siguiente: i = (W2 / W1) = (r1*cos ( 1)) / (r2*cos( 2)) = N1 / N2 Fuerzas: Aqu se tienen las misma consideraciones q en los engranajes helicoidales paralelos.

Engranajes sin fin: En consecuencia a la falta de potencia y carga de los helicoidales cruzados se creo el tornillo sin fin, q presenta las siguientes ventajas: 1. Se obtienen relaciones de transmisin mas elevadas. 2. Son transmisin muy compactas y de pequeo volumen. 3. Pueden transmitir potencias muy elevadas ya q el contacto entre tornillo y diente se realiza a travs de dientes con forma cnica. Terminologa: En la siguiente figura se muestran algunos cambios en cuanto a la nomenclatura se refiere:

Los cambios en la terminologa son los siguientes: 1. Paso del tornillo PW.

2. 3. 4. 5.

ngulo de Hlice W.

ngulo de avance . Dimetro primitivo del tornillo dW. Avance del tornillo L. Tal avance se define con la distancia axial q recorre cualquier punto del diente cuando el tornillo da una vuelta completa. Cuando el tornillo solo tenga una entrada el avance es igual al paso, en el caso de q

existan varias entradas entonces el avance ser igual a: L = PW*NW = mW*NW. Donde NW es el numero de entradas del tornillo y mW es el modulo del tornillo. Para finalizar diremos q para q se produzca el engrane el paso del tornillo sin fin debe de ser igual q el de la rueda helicoidal q engrana, y por otra parte el ngulo de avance del tornillo sin fin debe de ser igual al ngulo de hlice de la rueda helicoidal q engrana, ara el caso habitual de ejes a 90. Relacin de transmisin: Para esta relacin de transmisin se utiliza el mismo procedimiento q para los helicoidales cruzados, y puede ponerse q: i = (W / WW) = (NW / N) donde si seguimos desarrollando y sabiendo q: NW = L / PW y q N = d / m = d / P por ello puede ponerse q i = L*P / *d*PW y como P y PW deben de ser iguales para q se produzca el engrane todo queda como: i = (W / WW) = (NW / N) = (L / *d) Haciendo una pequea leyenda de los trminos a los cuales nos referimos diremos q son los siguientes: 1. WW = Velocidad angular del tornillo. 2. W = Velocidad angular de la rueda. 3. NW = Nmero de entradas del tornillo. 4. N = Nmero de dientes de la rueda. Tal mecanismo tiene la propiedad de actuar de varias maneras tales como: 1. Reductor de velocidad en el eje de salida, cuando el tornillo es el conductor. 2. Incrementador de la velocidad en el eje de salida, cuando la rueda es la conductora. 3. Tornillo sin retroceso, cuando existen elevadas fuerzas de friccin, donde existen un elevado rozamiento y la rueda gira solo en un sentido, (esto se produce con ngulos de avances menores o igual a 10) y solo girara en el otro si se le provoca una fuerza capaz para ello (Gato hidrulico de un automvil). Fuerzas: Solamente leer de los apuntes, demasiado extenso.

Engranajes cnicos: Es la solucin para la transmisin de potencia entre ejes q se cortan, donde la superficie de contacto son dos troncos de cono. Terminologa: Los cambios en cuanto a la terminologa son los siguientes: 6. 1. Cono primitivo: superficies cnicas ideales q 7. estn permanentemente en contacto durante el 8. engrane. 9. 2. Generatriz del cono primitivo. 10. 3. Cono de cara. 4. Cono de raz. 5. ngulo de cara. ngulo primitivo. ngulo de raz. Ancho de diente. Addendum y dedendum. Dimetro primitivo (medido en la base del cono primitivo).

Relacin de transmisin: Centrndonos en utilidad de la relacin de transmisin de los engranajes diremos q es la siguiente para los engranajes cnicos: i = WG / WP = rP / rG = NP / NG donde los smbolos q aqu utilizamos hacen referencia a: 1. W = Velocidad angular. 2. r = Radio primitivo. 3. N = Numero de dientes. 4. SubP = Hace referencia al pin. 5. SubG = Hace referencia a la rueda. Tipos: Existen varios tipos de engranajes cnicos, tales tipos son los siguientes: 1. Dientes Rectos: Fcil diseo y fabricacin pero ruidosos a altas velocidades. 2. Cnicos espirales: Equivalentes a helicoidales. Contacto entre dientes suave y progresivo, buenos para altas velocidades. 3. Cnicos zerol: Son cnicos espirales de diseo curvo, pero con ngulo espiral de 0, reducen la fuerza axial pero son muy ruidosos. 4. Cnicos Hipoidales: Permiten una gran reduccin de velocidad en un tamao compacto, la accin de los dientes es una combinacin entre rodadura y deslizamiento. La superficie de contacto son hiperboloides de revolucin. Fuerzas: Muy extenso, solo leer en los apuntes.

Teora de Mecanismo y Mquinas Tema 8

Introduccin: Los trenes de engranajes son combinaciones de todas las ruedas dentadas antes estudiadas, q conectan dos o mas ejes entre si. Los objetivos de tales ejes son los siguientes: 1. Relaciones de transmisin muy difciles de conseguir, en cuanto a tamao o numero de dientes se refiere (i = 373 / 291 i = 100 / 1). Como nota se dice q solamente se utilizan relaciones de transmisin entre dos ruedas cuando i esta entre 0,1 y 10. 2. Invertir el sentido de giro del eje de salida con el mismo sentido de giro del eje de entrada. 3. Transmitir potencia entre ejes distantes sin necesidad de utilizar ruedas de gran tamao. Clasificacin: Existen varios tipos de trenes de engranajes como son los siguientes: 1. Trenes simples. 2. Trenes compuestos u ordinarios Trenes invertidos. 3. Trenes planetarios o epicicloidales. Estudimoslos detenidamente cada uno por separado: Trenes simples: Son aquellos donde cada rueda va montada sobre un eje distinto, aqu como norma se determina q todas las ruedas deben tener igual mdulo y se considera a las ruedas intermedias como ruedas parsitas, porque su nica utilidad es poder transmitir potencia entre ejes alejados o invertir el sentido de la marcha, si el tren posee un numero de ruedas par, el sentido de giro de la rueda de entrada es distinto q el de la rueda de salida, pero si el impar los sentidos son los mismos.

La principal utilidad de este tipo de trenes es la de transmitir potencia entre dos ejes distantes sin la necesidad de emplear ruedas de grandes tamaos. La relacin de transmisin de este tipo de ejes se reduce a la rueda de entrada y a la de salida, en caso de la figura 2 es entrada y 6 salida, por tanto i = W6 / W2 = WSALIDA / WENTRADA y las ruedas 3,4,5 actan como ruedas parsitas. Continuando con los mismo diremos q aunque 3,4,5 sean ruedas parsitas deben de tener todas el mismo modulo y a su vez q este coincida con el modulo de 2 y 6, por lo q la relacin de transmisin seria: i = WSALIDA / WENTRADA = NENTRADA / NSALIDA

Trenes compuestos: Son aquellos en el q al menos un eje se montan dos o mas ruedas, dos o mas ruedas estn montadas en un eje en comn. Dentro de los ejes compuestos encontramos los EJES INVERTIDOS en los cuales los ejes de entrada y de salida estn alineados. Se dice q los trenes compuestos son los mas utilizados, las ruedas de un mismo eje tienen igual velocidad angular pero normalmente distinto numero de dientes, donde tambin encontramos una rueda de entrada y otra de salida.

Siguiendo el esquema de la figura la relacin de transmisin seria: i = W5 / W2 = WSALIDA / WENTRADA pero tambin la expresin de la relacin de transmisin se podra haber puesto como i = (W5 / W4)(W4 / W3)(W3 / W2) donde las velocidades angulares de 3 y de 4 son iguales por estar en el mismo eje, por eso se excluyen antes, pero a partir de esta nueva relacin podemos obtener otra conclusin si comparamos este resultado con el numero de dientes, entonces: i = (W5 / W4)(W3 / W2) quitamos (W4 / W3) porque son iguales y llegamos a la conclusin de q (W5 / W4) = N4 / N5 y q (W3 / W2) = N2 / N3 por tanto la nueva expresin de la relacin de transmisin podra quedar como: i = W5 / W2 = WSALIDA / WENTRADA o bien como i = (W5 / W4)(W3 / W2) = (N4 / N5)( N2 / N3) donde bsicamente esta ultima relacin lo q hace referencia es a la llamada ecuacin de Willys: Producto del n de dientes de ruedas CONDUCTORAS i= Producto del n de dientes de ruedas CONDUCIDAS =

CONDUCTORAS CONDUCIDAS

Trenes planetarios o epicicloidales: Son aquellos en los q el eje de al menos una rueda se monta sobre un brazo rotativo que gira con relacin a otro centro, asiduamente tambin se puede definir como tren en el cual una o mas ruedas giran alrededor de ejes q a si vez tienen un movimiento de rotacin en torno a un eje fijo, tales ruedas son las q se denominan planetarias y los puntos q ellas crean son las curvas epicicloidales. La peculiaridad de este tipo de trenes es q nos podemos enfrentar a dos tipos de mecanismos diferentes, uno con 1 GL y otro con 2 GL, esto se explica de la siguiente forma: CONDUCTORA W1 BRAZO W2 2 GL CONDUCIDA W3 CONDUCTORA BRAZO W1 CONDUCIDA W2 1 GL

Anlisis de los trenes planetarios mediante formula: Para conocer la relacin de transmisin de un tren planetario, deben de utilizarse la diferencia de velocidades entre ruedas y brazo, si se conocen dos velocidades de los componentes del tren, arbitrariamente se designa a uno como de salida y a otro como de entrada. Supongamos de designamos X a la rueda de entrada, Y a la de salida y C al brazo, pueden escribirse las siguiente expresiones: WXC = WX WC y WYC = WY WC se puede definir una relacin de transmisin ficticia donde el brazo aparezca como fijo, es decir un tren no planetario, se considera temporalmente como un tren compuesto, pero lo q hacemos es estudiar el sistema montndonos en el brazo, para q as no parezca q esta en movimiento, por tanto la relacin de transmisin seria:

CONDUCTORAS
ECUACIN DE WILLYS i* = ( ) =

WYC = WXC

(WY WC) (WX WC)

CONDUCIDAS

la base este proceso para hallar la relacin de transmisin es la siguiente, se designa arbitrariamente ruedas de entrada y de salida, el numero de dientes de conductoras o conducidas nos los darn, y por lo menos dos velocidades angulares, y nos faltara el calculo de alguna velocidad angular o viceversa, aqu estamos trabajando con una relacin de transmisin de ficticia, lo nico q quedara por adivinar es q signo le ponemos a la relacin ficticia, pues bien este signo vendr determinado por si la rueda de entrada y de salida q hemos considerado inicialmente giran en el mismo o distinto sentido, si giran en el mismo sentido se considera signo positivo, y si es el contrario signo negativo. Una vez calculadas todas las velocidades angulares solamente nos fijaremos en la velocidad angular de entrada y en la de salida, donde el resultado ser: i = WSALIDA / WENTRADA

Anlisis tabular de los trenes planetarios o epicicloidales: El anlisis tabular de un tren planetario se desarrolla una vez obtenida una serie de restricciones del movimiento, como por ejemplo q un brazo aparezca inmvil, para el desarrollo del mtodo es necesario definir las funciones de las ruedas, una ser la solar, brazo, anillo y planetarias. Pues bien el mtodo posee dos partes bien determinadas: 1. Se considera el conjunto como bloqueado, realizando cada elemento del sistema una vuelta completa alrededor del centro de rotacin, independientemente de las restricciones fsicas del problema. 2. Se considera el brazo como fijo, dando lugar a un tren compuesto, y las dems ruedas posee plena libertad de movimiento. Por ultimo las suma de las dos etapas (Principio de superposicin) debe de cumplir claramente todas las restricciones del movimiento y aportndonos el movimiento exacto de cada elemento del tren planetario, para concluir la relacin de transmisin fina ser nuevamente igual a: i = WSALIDA / WENTRADA

Teora de Mecanismo y Mquinas Tema 9

Introduccin: El objetivo principal de una maquina es la de producir y transformar trabajo, para ello hemos de estar plenamente seguro de nuestro diseo teniendo en cuenta ampliamente las fuerzas q estn presente en los componentes de nuestro mecanismo. Principios Bsicos: Para el desarrollo de este tema vamos a utilizar conceptos ya conocidos por todos como son: 1. Fuerza y Movimiento. 2. Diagramas de cuerpo libre. 3. Condiciones de equilibrio para cuerpos rgidos. 4. Principio de superposicin. Anlisis grafico de las fuerzas estticas: Este anlisis nos permite visualizar de forma rpida y sencilla las fuerzas en los eslabones, normalmente en un mecanismo plano. El problema del mtodo grafico reside en q en un mecanismo las fuerzas estn continuamente cambiando de direccin, mdulo y sentido en el recorrido del mecanismo, y el mtodo grfico solamente representa un instante del periodo adems tamben se ha de tener en cuenta los posibles fallos por inexactitud, por tanto este mtodo normalmente se reduce para el estudio de las fuerzas en los puntos mas crticos. Al efectuar el mtodo grafico se producen una serie de casos q son reiterativos: 1. Elementos sometidos a dos fuerzas. 2. Elementos sometidos a tres fuerzas. 3. Elementos sometidos a dos fuerzas y a un momento. Cualquier caso mas complejo puede ser reducido a uno de los anteriores, por combinacin de las fuerzas q actan sobre el elemento en cuestin.

Anlisis de un elemento sometido a dos fuerzas: Las condiciones de equilibrio de un cuerpo sometido a dos fuerzas son las siguientes: 1. Las dos fuerzas deben de tener la misma magnitud. 2. Deben actuar en la misma lnea de accin. 3. Tienen sentido opuesto. Anlisis de un elemento sometido a tres fuerzas: Un elemento sometido a tres fuerzas se encuentran en equilibrio cuando se cumple q: 1. La resultante de las tres fuerzas es nula. 2. Las lneas de accin de las tres fuerzas se cortan en un mismo punto. Anlisis de un elemento sometido a dos fuerzas y a un momento: Un elemento sometido a este tipo de situacin, estar en equilibrio cuando: 1. Las fuerzas forman un par que es igual y opuesto al momento aplicado. M = d*F 2. Las fuerzas son iguales y opuestas. F1 = F2 pero de sentido contrario. Estudio analtico de las fuerzas estticas: Mirar en la SEPARATA.

Mtodo de los Trabajos Virtuales: Mirar en la SEPARATA. Rozamiento de los mecanismos: Debemos de tener en cuenta el rozamiento entre dos elementos donde se produce un movimiento relativo entre ellos, provocando el desgaste de las piezas o disipaciones de energa, existen elementos destinados a evitar estos efectos, como son los rodamientos o lubricantes, pero aun se suelen dar situaciones de contacto directo, como por ejemplo en: 1. Equipos mal lubricados. 2. Perdidas de lubricantes durante el movimiento. 3. Imposibilidad del uso de lubricantes debido al ambiente de la maquina (maquinas de explosivos, alimentaras ...). 4. Arranques de maquinas (en esos momentos el lubricantes no acta correctamente). En tales situaciones aparece el rozamiento seco o de Conlomb.

Teora de Mecanismo y Mquinas Tema 10

Introduccin: Diremos q cuando una masa se encuentra en movimiento, suele llevar asociada una aceleracin en ese caso es en el q aparecen las fuerzas dinmicas. Normalmente en la industria nos encontramos mecanismos q presentan inexactitudes provocando q su movimiento no sea perfecto, en el movimiento tal mecanismo genera una aceleracin y con ella una fuerza o un par, si hacemos q tales elementos no funcionen correctamente esto dar lugar a, vibraciones, desgaste, ruido, fallos en el servicio, etc ... lo cual no se puede permitir, adems teniendo en cuenta q en las actuales industrias lo q prima es la produccin nos encontramos da a da con mecanismos q funcionan a una mayor velocidad y experimentan mayores aceleraciones. Fuerzas de inercia y principio de Dalembert: La 2 ley de Newton puede expresarse como: F = M*aG donde F es la resultante de las fuerzas externas q actan sobre el slido rgido, M masa del slido rgido y aG aceleracin del Centro de Gravedad (CDG) del Slido rgido. De la misma manera M = IG* representa el momento resultante de todas las fuerzas con respecto al CDG, IG es el Momento de Inercia (MDI) con respecto aun eje perpendicular al plano del movimiento por el CDG y es la aceleracin angular del slido rgido. Pues la base del equilibrio ante fuerzas dinmicas se hace posible segn una modificacin en estas formulas, y estas modificaciones son las siguientes: F - M*aG = 0 == F + (- M*aG) = 0 == F + Fi = 0 M - IG* = 0 == M + (- IG*) = 0 == M + Mi = 0 Donde se determina q F y M son todas las fuerzas y momentos externos q actan sobre el slido rgido y donde Fi y Mi son todas las fuerzas y momentos debidos a la inercia del slido rgido en movimiento. Por tanto a partir de aqu es donde Dalembert enuncio su principio: La suma de las fuerzas exteriores que actan sobre un slido mas las fuerzas de inercias son nulas La suma de los momentos exteriores que actan sobre un slido mas los momentos debido a la inercia son nulos Lo q se ha conseguido con la utilizacin de este principio es convertir los problemas dinmicos en problemas estticos, aplicando en consecuencia q F = 0 y q M = 0 y as una vez calculadas las fuerzas y momentos de inercia, estos se considerarn como fuerzas y momentos externos q actan sobre el slido rgido. Fuerza de inercia equivalente: Se emplea para poder abordar el anlisis grfico con mayor facilidad y se basa en la sustitucin de un par de inercia, una fuerza de inercia, la aceleracin del CDG y una aceleracin angular por un sencillo par de fuerza. As q suponiendo q las magnitudes iniciales fuesen:

1. 2. 3. 4.

Aceleracin del CDG = aG Aceleracin angular = Fuerza de inercia = (- M*aG) Par de inercia = (- IG*)

Tales magnitudes se sustituiran por: 1. Una fuerza Q = |M*aG| de direccin opuesta a aG y paralela a ella. 2. Tal fuerza se coloca a una distancia H = | IG*| / |M*aG| a partir del CDG.

3. Esto provoca un momento opuesto a la

4. aceleracin . Esta es la solucin elemental de mtodo grfico de fuerzas dinmicas.

Anlisis grfico de las fuerzas de inercia: Mirar en la SEPARATA. Anlisis analtico de las fuerzas de inercia: Mirar en la SEPARATA. Principio de superposicin: Diremos q es la solucin a lo tedioso del mtodo analtico en el cual se considera q un solo eslabn del mecanismo tiene inercias y la resolucin final es la suma de los dems problemas parciales. Equilibrado: En una maquina en movimiento se producen unos efectos sobre el bastidor q dar lugar a una serie de problemas, tales esfuerzos son consecuencia de. 1. Fuerzas estticas q actan sobre el mecanismo. 2. Fuerzas de inercia q producen el movimiento. Los problemas surgen cuando enfrentamos a la maquina a un proceso a alta velocidad donde las fuerzas y momentos de inercia (Sacudimiento) se generan sobre el bastidor. Tales fuerzas son variables en el tiempo, dando lugar a movimientos vibratorios, y as producen los siguientes problemas: 1. Alteraciones en el rendimiento de la maquina. 2. Excesiva deformacin en los eslabones. 3. Tensiones elevadas q producen el fallo en los componentes. 4. Movimiento inapropiado del acoplador. 5. Tensiones elevadas sobre la cimentacin. 6. Excesivo ruido. El equilibrado no es otra cosa q evitar tales fuerzas y momentos de sacudimiento para eliminar los efectos sobre el bastidor, as pues se debe realizar un equilibrado esttico y dinmico del mecanismo en cuestin. Pues bien. 1. Equilibrado esttico: Se efecta aadiendo, quitando o recolocando masas hasta q el CDG coincida con el centro de giro, y se encuentre el equilibrio. 2. Equilibrado Dinmico: El equilibrado esttico no es suficiente para eliminar las fuerzas y momentos de inercia, ya q estas actan en varios planos y direcciones dependiendo de la magnitud y direccin de la aceleracin, se puede decir q este tipo de equilibrado se hace de la siguiente forma: Reducir masa y / o aceleracin del eslabn. Introducir fuerzas q se opongan a las de inercias (Este es el mtodo mas utilizado, pq el primero nos restringe las aplicaciones del mecanismo) Equilibrado de rotores: Se considera un rotor asociado a un eje, en el cual su centro de gravedad no coincide con el eje de giro. Si el rotor gira con un velocidad angular W se genera un fuerza centrfuga q da lugar a fuerzas de sacudimiento en los cojinetes. Este tipo de desequilibrado es muy comn en todas las maquinas de movimiento giratorio, como: 1. Rotores de turbinas. 2. Ejes. 3. Tambores de lavadoras. 4. Maquinas de aire acondicionado. 5. Ventiladores. El principio de Dalember afirma q la fuerza centrfuga es igual a: F = m*aN = m*e*w2 donde m = masa, aN = aceleracin normal, e = excentricidad, w = velocidad angular, q se considera constante. Estudiemos la siguiente figura:

Segn fuerzas y momentos (Equilibrio) las fuerzas en los cojinetes son: FA = (b / L)m*e*w2 y FB = (a / L)m*e*w2 Por tanto la fuerza de sacudimiento total q acta sobre el bastidor, resulta: FS = FA + FB = (b / L)m*e*w2 + (a / L)m*e*w2 = m*e*w2 Y con una direccin que gira segn el sentido de la velocidad W. Como conclusin diremos q: 1. TODA la fuerza centrfuga se transmite al bastidor. 2. Si la velocidad angular se duplica, la fuerza de sacudimiento se cuadruplica. As q como dijimos antes la forma de evitar el desequilibrado esttico es hacer q el CDG coincida con el centro de giro, aadiendo o quitando masas, as la excentricidad ser cero. Ahora vamos a considerar el caso de un rotor con dos masas, como el de la siguiente figura:

Donde vemos q 1. Los discos tienen masas m1 y m2. 2. Las excentricidades son e1 y e2. 3. Se supone q los CDG estn separados 180 como muestra la figura. Al girar el eje a una velocidad constante las fuerzas centrfugas son: FC1 = m1*e1*w2 y FC2 = m2*e2*w2 Y las reacciones en los cojinetes (Equilibrado de fuerzas y momentos) son: FA = (w2 / L)[m1*e1*(L a) m2*e2*b] y FB = (w2 / L)[m2*e2*(L b) m1*e1*a] Por lo q la magnitud de la fuerza de sacudimiento sobre el bastidor resulta: FS = |FA - FB| = w2* |m1*e1 m2*e2|

Si se cumple q m1*e1 = m2*e2 entonces la fuerza de sacudimiento es cero. Adems cuando esto se produce se cumple q: 1. La fuerza de sacudimiento es cero. 2. FA = FB = (m1*e1*w2 / L)*(L (a + b)) 3. Estas dos fuerzas iguales provocan un momento de sacudimiento sobre el bastidor, lo q explica q aunque no exista fuerza de sacudimiento porque m1*e1 = m2*e2 si tenemos la necesidad de equilibrar el mecanismo debido a la presencia de un momento de sacudimiento.

Los momentos de sacudimientos se producen cuando masas desequilibradas se colocan en diferentes posiciones axiales en el rotor. El momento de sacudimiento provocado cuando m1*e1 = m2*e2 genera un desequilibrio NO detectado por ensayos estticos. La nica manera de detectar tales desequilibrios es por mtodos dinmicos, es decir, poniendo en funcionamiento el rotor. En general, puede decirse q: 1. El desequilibrio esttico se caracteriza por la presencia de fuerzas de sacudimiento en el bastidor. 2. El desequilibrio dinmico se caracteriza por la presencia de fuerzas y momentos de sacudimientos sobre el bastidor, este tipo de desequilibrio tiene an mas importancia para el caso de rotores los cuales tengas las masas distribuidas a distancias axiales importantes. El criterio general a aplicar en la presencia de un desequilibrio es el siguiente: 1. Equilibrado esttico: Fuerza de sacudimiento nula. 2. Equilibrado dinmico: Fuerzas y momentos de sacudimientos nulos. 3. Hemos siempre de tener en cuenta q EL EQUILIBRADO NO DEPENDE DE LA VELOCIDAD DE GIRO. Equilibrado esttico: Consideremos el siguiente rotor para el estudio del equilibrado esttico:

En la figura tenemos una serie de masas desequilibradas mi a una serie de distancias ri del eje, y adems se asume q todas las masas estn colocadas en el mismo eje, en este apartado tratamos de demostrar q podemos equilibrar el rotor colocando una masa mC (Masa de correccin) situada en el mismo plano y aun cierta distancia rC. Cada masa del mecanismo da lugar a una fuerza centrfuga, de forma q la suma de todas ellas ser igual a la fuerza de sacudimiento, por tanto: FS = m1*r1*w2 + m2*r2*w2 + m3*r3*w2 por tanto la CONDICIN DE EQUILIBRIO es obtener una fuerza de correccin, la cual ser FC = mC*rC*w2 y deber contrarrestar a FS as q por tanto FS + FC = 0 por lo q: FS + FC = 0 == m1*r1*w2 + m2*r2*w2 + m3*r3*w2 + mC*rC*w2 = 0 == m1*r1 + m2*r2 + m3*r3 + mC*rC = 0 NOTA: Nuevamente se comprueba q los equilibrados no depende de la velocidad angular. NOTA 2: Hemos de decir q todas estas formulas anteriores son desde el punto de vista vectorial , no escalar. Hemos de tener en cuenta q esta ecuacin se puede resolver, vectorial o escalarmente pero q en ambos casos lo q nos interesa obtener es el valor de mC*rC (Magnitud de correccin) puesto q el valor de mC y de rC ser arbitrario, pero no es arbitrario la posicin de su vector, solo su mdulo. Por ultimo diremos q los rotores se puede equilibrar sumando masa como hemos visto, o bien, restndole la masa de correccin pero en este caso esta masa se restar a una distancia ( - rC). Equilibrado dinmico: En el rotor de la figura se muestra unas serie de masas excntricas colocadas en diferentes planos del mismo eje, tal rotor est desequilibrado dinmicamente:

Vamos intentar equilibrar el mecanismo mediante dos masas mC1 y otra mC2 colocadas en planos arbitrarios P y Q y a unas distancias del eje rC1 y rC2. Aplicando la CONDICIN DE EQUILIBRIO las fuerzas de sacudimientos mas la fuerza de correccin debe ser cero, por tanto: m1*r1 + m2*r2 + m3*r3 + mC1*rC1 + mC2*rC2 = 0 ahora bien en el campo de equilibrado dinmico hemos de utilizar la CONDICIN DE EQUILIBRADO 2 que dice q la suma de todos los momentos de las fuerzas con respecto a cualquier punto debe ser cero, por tanto: MP = 0 y por ello: S1 m1*r1*w2 + S2 m2*r2*w2 + S3 m3*r3*w2 + SC2 mC2*rC2*w2 = 0 Y de acuerdo con el sistema de ejes adoptado se puede reducir: m1*r1*S1 + m2*r2*S2 + m3*r3*S3 + mC2*rC2*SC2 = 0 A travs de estas dos ecuaciones podemos encontrar los valores de los dos vectores de correccin, y tales ecuaciones se pueden resumir vectorial y analticamente, y por ltimo destacar nuevamente q el equilibrado no depende de la velocidad angular. Equilibrado de eslabonamientos: En los mecanismos nos encontramos ante un equilibrado complejo donde las masas no solamente giran en torno a un eje, sino q tambin nos encontramos con masas q giran ante difciles curvas de acoplador. Debido a ello en este tipo de mecanismos el equilibrado no se puede realizar completamente, por lo nos demos de contentar con reducir las fuerzas y momentos de sacudimientos al mximo posible. En este apartado nos vamos a centrar en el siguiente mecanismo de biela-manivela y pistn:

En un principio vamos a considerar la manivela sola girando a una velocidad constante W y por tanto, aqu la fuerza de inercia seria F1 = M1*r*W2 tal fuerza se podra sustituir por una equivalente con una masa MB1 situada en el punto B y esto se podra sustituir si: F1 = M1*r*W2 = MB1*R*W2 radial hacia el exterior de la manivela, por lo q MB1 = (r / R)*M1

Consideramos ahora el acoplador, la direccin de la aceleracin y en consecuencia la de la fuerza de inercia va modificndose constantemente, por tanto debemos de sustituir la masa del eslabn por una o varias masas ubicadas en puntos donde la aceleracin se conozca perfectamente. Ante esta situacin se debe tener en cuenta las siguientes condiciones: 1. La masa total del eslabn no debe modificarse. M2 = MB2 + MC2 2. La localizacin del CDG no debe modificarse. MB2*RB = MC2*RC 3. El momento de inercia no debe modificarse. I2 = MB2*RB2 + MC2*RC2 Las ecuaciones de los puntos 1 y 2 dar como resultado: MC2 = M2*[RB / (RC + RB)] y MB2 = M2*[RC / (RC + RB)] y esto sustituido en la ecuacin 3 nos dar q: I2 = M2*RB*RC (Ecuacin 4) esto nos da un sistema de 4 ecuaciones con 4 incgnitas, donde las incgnitas son MB2, MC2, RC y RB. Normalmente nos darn RC y a partir de aqu obtenemos todos los dems, el problema reside en q normalmente RC y RB no den justo en el punto B pero esta diferencia se desprecia. Utilizando este sistema de masas equivalentes el sistema se reduce a uno de dos masas, una centrada en el punto B equivalente a la manivela y parte del acoplador, y otra en C formada por la masa del pistn y la otra parte de masa del acoplador. As la fuerza total de sacudimiento ser: FS = FB + FC = MB*R*W2 + MC*aC donde aC es la aceleracin del pistn, adems los momentos en estos punto son: MB = MB1 + MB2 y MC = M3 + MC2. una vez calculada la fuerza total de sacudimiento, fuerza q varia su mdulo y direccin en funcin del ngulo girado, se intenta disminuir su valor con una masa de correccin MCW situada en la manivela, as la fuerza total de sacudimiento e incluida la de correccin sale: FS = MB*R*W2 + MC*R*W2*cos ( 1) + MC*R*W2*(R / L)*cos (2 1) + MCW*r*W2 Y da lugar a un vector menos, q mediante mtodos de aproximacin se puede minimizar en lo posible el valor modular de FS.