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iNVESTIGACION DE ACCIDENTES EN EL TRANSITO CAPITULO I. 1.

CONCEPTOS PRELIMINARES Cuando se pretende definir un concepto es necesario no slo tener en cuenta los elementos principales que deben estar contenidos en el resumen definitorio sino que deben estar es de importancia no limitarlo exageradamente, de manera que otros hechos que en esencia pertenecen a la definicin, queden fuera do ella; por otra parte, las expresiones que se utilicen tienen que reflejar, por su alcance, el contenido exacto de lo que se quiere decir. A propsito de la expresin Accidente en el Trnsito, muchos autores usan el vocablo accidente, en su expresin gramatical y jurdica, no refleja exactamente lo que se quiso decir. La palabra Accidente, tomada aisladamente, significa "'Cualquier suceso eventual que altere el orden regular de las cosas" y esta primera acepcin resulta demasiado amplia y tambin lo es su segunda acepcin "Cualesquiera alteracin o indisposicin que priva el movimiento, del sentido o de ambas cosas". Estas dos acepciones reflejan lo contrario a lo normal por lo que permiten incluir en el concepto total cualquier cosa que modifique la forma natural, ya sea que deje o no demostraciones capaces de reconocer el acontecimiento. Por su amplitud no permite diferenciar o dejar fuera el concepto de falla mecnica, que aflora como una alteracin eventual del orden regular y significa tambin una alteracin o indisposicin que priva del movimiento. Accidente, en su sentido jurdico, envuelve un aspecto de casualidad, de caso fortuito y en este sentido se habla comnmente de "daos causados por mero accidente" en que se establece a priori que no ha habido culpa ni intencin de causarlo, implicando con ello una valoracin exculpatoria. Al respecto, ya en 1956, en un trabajo publicado en The Polic Yournal (Londres), se sugiere la eliminacin de la expresin accidente, en el trnsito en especial, dado a que estos eventos se producen generalmente por Imprudencia que encierra una accin culposa deliberada aunque el hecho mismo no sea deseado y ambos trminos, Accidente e Impericia, aparecen como contradictorios. En algunos pases, especialmente en Italia, se usa la expresin anloga a Incidente, cuya significacin lexicogrfica se traduce en Cualquier, "Hecho inesperado que sobreviene en el transcurso de un asunto y tiene algn enlace". Este concepto tampoco es satisfactorio porque no supone necesariamente daos, lesiones u otros perjuicios sino simplemente el evento en circunstancias que esos factores deben estar comprendidos. El lxico, castellano tiene un vacablo que se aproxima, al sentido, total de la accin y el resultado. "Siniestro, es la avera grave, la destruccin fortuita o perdida importante

que sufren las personas o la propiedad". Este concepto comprende tanto el dao de las cosas como en las personas, cualesquiera sea su ndole, extensin o intensidad y a la vez, carece del significado jurdico que tiene la expresin Accidente. Pero parece ser que Siniestro estuviese reservado solo para grandes eventos, principalmente incendios, an cuando en rigor la verdad el Accidente el Trnsito en la actualidad por su proliferacin y perjuicios que ocasiona, es un verdadero siniestro, no slo aplicando el concepto idiomtico sino tambin el de comn uso. 1.1.1 DIVERSAS DEFINICIONES Para caracterizar el Accidente en el Trnsito se han elaborado innumerables definiciones: entregada al uso publico, que deja daos en las cosas o en las personas y significa la participacin de vehculos y peatones". vento como resultado del cual el vehculo queda de una manera anormal dentro o fuera de la va, o produzca lesiones a las personas o daos a las cosas". imprevisto que acarrea un dao un dao en las personas y que es causado por un hecho o ocasin directa del empleo o uso de un vehculo de traccin mecnica, animal o humana". intencional en que se ocasionan lesiones o muertes de personas o daos a la propiedad, en vas abiertas al transito publico, y en el cual esta comprometido por lo menos un vehculo a motor en transporte. Las innumerables definiciones, como acontece tambin en otros campos, en vez de proporcionar un concepto exacto producen una indefinicin del mismo pues para algunos tratadistas el accidente en el trnsito es una cosa y para otros otra guardando s, cierta semejanza. ELEMENTOS DE LAS DEFINICIONES Entre los elementos de las definiciones, presente en todas ellas, cobra mayor importancia la falta de intencionalidad o de voluntad para que el hecho se produzca, lo que no es otra cosa que ausencia de dolo o malicia pero con la presencia indiscutible de un hecho lcito, de un grado de culpabilidad inferior cuya presencia es necesaria para que el evento se reporte como Accidente en el Trnsito. Convendra preguntarse si siempre existe la ausencia de voluntad de producir el dao y la respuesta es que en varias ocasiones hechos cuya investigacin se inici como la de un accidente ha resultado, a la postre, ser un acto doloso en que el vehculo ha sido utilizado maliciosamente, con el propsito de causar el dao, o bien, una persona ha

sido objeto de un atentado quo culmina con su atropellamiento. Conste que se ha determinado la presencia del dolo a raz de una investigacin y que este procedimiento especial no opera para todos los casos. Otro de los elementos est reflejado explcitamente en las definiciones a), y d), tcitamente en la b) pero no en la restante; aquellas expresan que los accidentes pertenecen al trnsito solo cuando ocurren en una va abierta al trnsito slo pero qu pasa con aquellos accidentes que son de trnsito, tomado el concepto como el ir de un origen a un destino, que no se verifican en vas pblicas o entregadas al uso pblico? En el hecho son accidentes en el trnsito por que caractersticas fundamentales y la exigencia de lugar debe interpretarse como un razonamiento de tipo estadstico o de comodidad puesto que resulta difcil las averiguaciones pertinentes. Concuerdan todas las definiciones dadas en que para que un evento del trnsito se reporte como accidente debe existir el dao en las cosas o en la integridad fsica de las personas, o ambas cosas a la vez. Luego es necesario que el dao este presente por muy pequea que sea su entidad y esto es 1gico porque siempre que el accidente se produzca habr seales de su ocurrencia por mucho que ellas sean de escasa significacin. Tambin se concuerda explcita o tcitamente en la presencia de vehculos y/o personas en el evento, pero en la definicin del PIEB solo se admiten Vehculos a Motor en Transporte para definir el concepto estadsticamente an casando en la clasificacin de ellos tambin estipula al resto de los vehculos pero de manera irrelevante. Las definiciones entregadas contemplan tambin otros factores o elementos de escasa importancia que de alguna manera u otra estn involucradas en todas ellas. Pareciera que la ms prxima al concepto global y que presenta menos reparos es la designada en tercer trmino, con la particularidad de tener la amplitud suficiente para incluir en el concepto, otras situaciones que en el hecho son accidente y que sin embargo no se analizan con la profundidad requerida, que afectan directamente a la comunidad como un todo y que pareciera poderse incluir slo por la amplitud de la definicin y no como una demostracin de que al formularse esta, fueran tomadas en cuenta. 1.1.3. LAS DEFINICIONES COMO LIMITANTE El concepto de accidente el en trnsito tradicionalmente, se ha entendido como limitado a aquellos eventos que de vez en cuando aparecen con caracteres alarmistas en los medios de comunicacin cuando, por su trascendencia, impactan a la opinin pblica, es corriente advertir que dichos rganos demuestran preocupacin cuando sucede un hecho de gran envergadura y poco a poco se pierde el inters hasta que sobreviene otro accidente que cause alarma.

Este concepto restringido, tradicional tiene como fundamentos la propia indefinicin, y el general desconocimiento acerca de hechos que tambin son accidentes en el trnsito en el amplio sentido de la expresin. As, incluso estadsticamente, el accidente aparece como significado de los tipos usuales ya se trate de choques, colisiones, etc.. Pero, sin embargo, es indiscutible que el empleo directo de vehculos a motor producen efectos que debieran ser accidentes o accidentales y que sin ser una osada, afectan en mayor medida a la comunidad en conjunto. Por ejemplo, las congestiones habituales tienen una notable incidencia en la salud pblica y afecta a todos especialmente a los conductores que despus de largas esperas, la mayora de las veces innecesarias, se ven afectadas en sus sistemas nerviosos. El trnsito mismo genera condiciones que afectan a la salud siendo las ms importante el ruido y la contaminacin atmosfrica, que son de tan entidad que merecen un estudio ms acabado en un captulo especial y que en el futuro tendrn que, estar incluido en el acervo profesional de, los especialistas en Investigacin de Accidentes. De lo dicho queda como conclusin que existen accidentes que podramos denominar directos y otros indirectos, haciendo la salvedad que la separacin es una mera manera de centrar el estudio en los primeros ms que una separacin en cuanto a importancia, trascendencia o semntica. Algunos tratadistas se refieren a las situaciones que se comentaban denominndolos efectos nocivos del trnsito, lo que supone que el uso de vehculos siempre ser nocivo en circunstancias que existe una gradacin dentro de cualquier fenmeno que permite diferenciar cuando es ms o manos nocivo o cuando el grado sea aceptable como no nocivo, 1.1.4. UBICACION LEGAL DEL ACCIDENTE EN EL TRANSITO. En materia penal, entre las expresiones de la culpabilidad se encuentran el DOLO y la CULPA. Hay dolo, por regla general, cuando un sujeto, a sabiendas que su conducta es contraria a derecho, que est sancionado por la ley, no obstante ello la realiza voluntariamente queriendo producir un resultado que se sabe ilcito; hay entonces en el dolo dos ingredientes conceptuales, el saber y el querer. El saber que la conducta es dolosa e ilcita ya que el resultado es contrario a derecho. Esto necesita solamente de un conocimiento genrico en que la accin u omisin es contrario a la conveniencia social por medio de lo cual se sabe lo que est bien y lo que est mal; luego el dolo es el reflejo de un acto volitivo. La accin u omisin dolosa, el hacer algo contrario a derecho o el dejar de hacer algo ordenado por la ley, tipifica los delitos y es delito "Toda Accin u Omisin Voluntaria Penada por la Ley". En una zona inferior de la expresin de la culpabilidad y ocupando un lugar intermedio se encuentra la culpa que, concebida en su sentido ms general, puede decirse que existe en toda conducta voluntaria, lcita o ilcita, realizada con Imprudencia o Negligencia y que ocasiona un resultado antijurdico no previsto o

previsto pero no querido ni asentido. En general es la falta de Diligencia o Cuidado que se puede exigir de una persona en la realizacin de su conducta habitual, que puede llegar a producir un efecto daoso a terceros; surge cuando no se cumple con el deber de cuidado, cuando se infringe o no se respeta este deber que la ley impone a todos en la realizacin de todas las acciones. El deber de cuidado opera en dos dimensiones, en forma activa o en forma pasiva; cuando la culpa es activa se est en presencia de al imprudencia y cuando es pasiva, en presencia de la negligencia. Estos dos elementos. La Imprudencia y la Negligencia, resumen las caractersticas de la Culpa y, en general, conllevan una observancia a los Reglamentos o normas que rigen un asunto a la impericia en la operacin, en este caso, de vehculos. La culpa tiene importancia como expresin de culpabilidad en el resultado de las conductas porque aquellas realizadas con Culpa conforman los Cuasidelitos que deben estar expresamente descritos por la ley penal para que puedan ser objeto de castigos. La ley penal establece que Las Acciones u Omisiones que Cometidas con Dolo o Malicia Importaran un Delito, Constituyen Cuasidelitos si Solo hay Culpa en el que la Comete. La expresin Cuasidelito se compone del adverbio de tiempo Casi y del sustantivo Delito y quiere decir literalmente "Cerca del Delito, Prximo del Delito, Faltando poco para el Delito". En otros trminos que es una conducta activa o pasiva en que la voluntariedad esta reemplazada por la Culpa. Por regla general nuestra legislacin no sanciona el Cuasidelito y as el N 13 del Art. 10 del Cdigo Penal declara exento de responsabilidad criminal (no civil) "al que cometiere un cuasidelito, salvo en los casos expresamente penados por la ley" y estos casos, tambin en forma general, dicen relacin con los cuasidelito en contra de las personas. Estos lo recogen los Arts. 490 y 492 de ese cuerpo legal; el primero de ellos establece que "el que, por imprudencia temeraria ejecutare un hecho que, si mediara malicia, constituira un crimen o simple delito contra las personas ser penado..... y el segundo que las penas del art. 490 se impondr tambin respectivamente al que, con infraccin de los reglamentos y por mera imprudencia o negligencia, ejecutare un hecho o incurriere en una omisin que, a mediar malicia, constituira un crimen o un simple delito contra las personas". De todo lo sealado se concluye: El Cuasidelito, es aquella conducta realizada con Culpa y no con Dolo.

EL Cuasidelito, por regla general, no es punible salvo en aquellos casos expresamente penados por la ley. Por regla general los Cuasidelitos penados por la ley son los que importan daos a las personas. Como vimos anteriormente los accidentes en el trnsito no son producidos, en general, con la intensin de interferir un dao sino que representan una eventualidad en que no existe la voluntad de ocasionarlo pero s en el grado de culpabilidad suficiente y necesario para incluirlos dentro del marco de los Cuasidelitos. Es por ello que los Tribunales caratulan los accidentes en el trnsito ya sea como Cuasidelito de Homicidio o Cuasidelito de Lesiones, atendiendo a la gravedad del dao causado a la integridad fsica de las personas, y no por estar penada esta figura en la Ley penal. 2. CLASIFICACIONES Existen varias formas de clasificar los accidentes y definir los distintos tipos que las clasificaciones contienen. Las ordenaciones ms socorridas y conocidas separan los diferentes tipos partir del nmero de vehculos que intervienen en el accidente, de sus caractersticas, de su significacin estadstica, o por la gravedad que el caso reviste para las personas. Esta ltima no tiene ltima no tiene una real importancia desde el punto de vista tcnico porque la gravedad es solo una consecuencia, un efecto causa que lo origina. 2.1. Clasificacin segn nmero de vehculos: Para este modus operandi el accidente debe clasificarse en razn de resultado final, es decir, del accidente realmente ocurrido. En este sentido se diferencian. de los accidentes simples, en que slo interviene un vehculo, de los accidentes mltiples, en que interviene dos o ms vehculos o un vehculo o ms y un peatones. 2.1.1. Son accidentes simples: 2.1.1.1. Despiste. Es la accin u efecto de perder la pista y se aplica al caso en que el vehculo abandona la calzada por la que transita contra o sin la voluntad de su conductor . El despiste es simple cuando no ocurre nada ms que lo sealado pero el despiste puede ser el origen de otro accidente de mayor entidad. 2.1.1.2. Tonel: Es la vuelta de costado que se produce cu1ando el vehculo se apoya sobre las ruedas de un lado para girar en el sentido transversal al de marcha. Esto, tambin se conoce como volcamiento o volcadura transversal. La posicin final del tonel o volcadura transversal se indica en cuartos a la derecha o izquierda segn sea el giro y se dice que ha quedado en 1/4 se queda sobre el costado inmediato a la posicin normal de rodaje; 2/4 si ha quedado sobre el techo; 3/4 si es sobre el costado contrario al del inicio del giro; 4/4 si dada la vuelta completa, queda

otra vez en la posicin normal de rodaje. Sucesivamente se puede seguir indicando cuartos, Segn sean las vueltas y posiciones. 2.1.1.3. Vuelta de campana: Que es la volcadura en sentido longitudinal del vehculo, en que la posicin final se manifiesta tambin de la manera descrita anterior mente. 2.1.1.4. Volteo: Es la precipitacin a un plano inferior en que el vehculo, sin apoyo, gira en su sentido longitudinal cayendo sobre el techo. 2.1.1.5. Salto: Es la prdida momentnea del contacto de las ruedas con el suelo precipitndose a un plano inferior pero cayendo en la posicin de rodaje. 2.1.1.6. Cada: Es la prdida del equilibrio cuando se trata de vehculos de dos ruedas o de peatones o de pasajeros. 2.1.1.7. Choque: Es el embestimiento de un vehculo contra un obstculo inmvil de la va cercano a ella, que puede ser incluso otro vehculo con la condicin que no se encuentra en movimiento. 2.1.1.8. Incendio: Es la destruccin total o parcial de un vehculo por medio del fuego 2.1.1.9. Raspado: Es el roce violento de la parte la vehculo contra un obstculo fijo. 2.1.1.10. Accidentes Simples Combinados: Que es la produccin sucesiva o simultnea de varios accidentes simples. 2.1.2. Accidentes Mltiples: Los accidentes mltiples pueden subdividirse en dos grandes grupos; los que ocurren, entre vehculos y peatones, y las colisiones que suponen el embestimiento de un vehculo a otro, estando ambos en movimiento. Los accidentes mltiples entre vehculo y peatn varan segn la forma de produccin; entre ellos se encuentran: 2.1.2.1. Atropello: Nombre que se ha dado generalmente al accidente producido entre estos dos elementos, sin embargo se entiendo, que se distinguen de otros producidos entre los mismos elementos por la evolucin normal que tienen las siguientes fases: 2.1.2.1.1 Impacto o Embestimiento: Momento en que el vehculo golpea o alcanza al peatn, que ha sido definido como el instante en el que viene aplicada la primera accin traumtica del vehculo contra la persona. En esta fase en que se desecha como atropello el impacto o embestimiento del peatn contra el vehculo, lo que no es raro que ocurra.

2.1.2.1.2. Cada: Que es la prdida del equilibrio del peatn a raz del impacto, entendindose que aquel pierde la estabilidad y toma contacto con el, suelo despus de haber abandonado la posicin vertical. 2.1.2.1.3. Acercamiento: Que es la aproximacin del vehculo alcanzando el cuerpo del peatn cado hasta tomar contacto con el. 2.1.2.1.4. Compresin o Aplastamiento: Que es el hecho de pasar por lo menos una rueda por sobre el cuerpo cado. En ocasiones el aplastamiento se produce por las partes bajas del vehculo sin que alguna de las ruedas haya producido la compresin. 2.1.2.1.5. Arrastre: Que es el desplazamiento del cuerpo del cado por las partes bajas del vehculo el arrastre puede originarse an antes del aplastamiento. En un atropello puede que no se den todas las fases, normalmente ellas se estn presentes, pero si la primera. 2.1.2.2. Volteo: Este tipo de accidente se diferencia del atropello en que no existe una cada hacia delante del peatn, considerando el sentido de la direccin del mvil, sino que por efecto de la velocidad, acciones evasivas u otras circunstancias, el peatn es levantado por el impacto cayendo sobre el capot, parabrisas, techo o al suelo por la parte de atrs del vehculo; tambin se distinguen fases en su produccin. 2.1.2.2.1. Impacto o Embestimiento: Que es similar a la fase de igual nombre en el atropello. 2.1.2.2.2. Volteo Propiamente Tal: Que es la accin de levantar a la persona y lanzarla sobre el vehculo o al suelo, o simplemente elevarla. 2.1.2.2.3. Cada: Que es similar a la fase de igual denominacin en el atropello. 2.1.2.3. Proyeccin: Trmino que se usa como diferenciador de una forma de atropello cuando a cuando a raz del embestimiento el cuerpo del peatn es lanzado fuera del radio de accin del vehculo 2.1.2.4 Aplastamiento: Trmino que tambin se usa como diferenciador de una forma de atropello y que se refiere a la compresin que se ejerce sobre el cuerpo del peatn al embestirle contra un obstculo fijo o mvil (sandwich). 2.1.2.5. Arrastre: Reservado para un tipo bastante poco frecuente en que slo se produce el desplazamiento del peatn en el sentido de direccin del vehculo generalmente por enganche de las ropas de la persona en algn objeto saliente del vehculo o por quedar parte del cuerpo del individuo atrapado por las puertas del vehculo.

Resulta evidente que para este clasificacin, se puede dar una serie de combinaciones entre estos tipos de accidentes entre vehculos y peatones y an entre diferentes fases. Entre vehculos en movimiento cualquiera sea su entidad y volumen los accidentes se denominan colisiones y entre ellas se distinguen: 2.1.2.6. Colisin: Designase con tal expresin a los accidentes que se producen entre dos vehculos en movimiento cuando sus trayectorias se encuentran. En esta familia de accidentes la condicin suficiente y necesaria es el movimiento en que deben encontrarse los vehculos. 2.1.2.6.1. Colisin Frontal: Que es aquella en embestimiento o impacto se da y recibe con las partes frontales delanteras de los mviles, estando estos en movimiento. Ellas pueden ser Centrales, cuando los ejes longitudinales de los vehculos coinciden, o Excntricas, cuando los ejes longitudinales no coinciden en una recta. 2.1.2.6.2 Alcance: Que es aquella en que el embestimiento o impacto se da con la y recibe con las partes frontales delanteras contra la parte frontal posterior de otro y se produce cuando un vehculo que transita a mayor velocidad que otro que le precede, le da alcance el igual que la colisin frontal, puede ser central o excntrico. 2.1.2.6.3. Colisin Lateral: Que es aquella en que el embestimiento o impacto se da con las partes frontales de un vehculo contra el forro lateral de la carrocera o contra el chasis de otro. Las colisiones laterales pueden ser perpendiculares u oblicuas o diagonales, segn sea la posicin de los ejes longitudinales de los vehculos en el momento inmediatamente anterior al impacto. 2.1.2.6.4. Raspado: Que es el roce violento entre los laterales de los vehculos comprometidos en la colisin; si ellos transitan en el mismo sentido de direccin el raspado es negativo y si el sentido de direccin entre ellos es contrario, el raspado es positivo. 2.1.2.6.5. Colisiones Mixtas: En muchas ocasiones las diversas modalidades de colisiones se suceden denominndose a la serle de ellas, colisiones mixtas. 2.1.3. Otros accidentes: Permite incluir como accidente de trnsito todo aquel que por sus caractersticas concuerde con la definicin principal, haciendo abstraccin del requisito de lugar. Esta ltima clasificacin es recomendada a solicitud de la Delegacin Chilena en el Congreso de la Oficina Panamericana de la salud celebrado en Guayaquil en Diciembre de 1978.

Se adopta esta nomenclatura partiendo de la base que se debe definir cada accidente, en lo posible con una sola palabra, de manera de que no se creen confusiones y separe convenientemente los conceptos de choque, colisin, etc. 2.3. SEGUN PIEB PARA ESTADISTICAS: Para PIEB, desde el punto de vista estadstico, los accidentes pueden adoptar diversas formas o modalidades, de acuerdo al evento que los caracteriza 1.- Colisin con otro vehculo motor: Choque de dos o ms vehculos en transporte.. 2.- Colisin con peatn: Choque de un vehculo a motor en transporte con uno o ms peatones. 3.- Colisin con anima1: Choque un vehculo a motor en transporte con animales (solos o en hatos, rebaos, manadas, etc.) 4.- Otros accidentes de un solo vehculo: Comprende los dems accidentes que envuelven un solo vehculo a motor en transporte tales como colisin con obstculos fijos vuelcos, etc. 3. CAUSAS DE ACCIDENTE. La investigacin de un hecho tiene como prioridad fundamental el encontrar la causa que lo origin y el efecto que se produjo. Una investigacin puede no dar con la causa pero, sin embargo, ella siempre existir pues, debido a la estrecha relacin que existe con el efecto ste no podr exteriorizarse sin causa. En otras ocasiones es posible ubicar la causa pero los medios de prueba no son suficientes para imputrsela a persona determinada, como cuando se produce un accidente en un cruce semaforizado en que la causa va a estar radicada en la inobservancia a lo ordenado por las luces sin que se pueda definir, en algunos casos, quien las infringi. 3.1. CONCEPTOS. Para poder imputar un hecho a persona determinada es necesario encontrar la causa que permita vincularla con el resultado. En doctrina existen diversas teoras acerca de la causalidad siendo las ms importantes "La teora de la causa necesaria y la teora de la equivalencia de las condiciones". La primera de ellas sostiene que para establecer cual es la causa determinante tiene que encontrarse el factor regulador que determine el resultado y se basa en la acci6n final. La legislacin penal Chilena se ha inclinado por la teora de la Equivalencia de las Condiciones, segn la cual cualquier resultado que se produzca debe ser imputado al obrar de un agente determinado y, por consiguiente causa es toda condicin del resultado todas las condiciones capaces de producirlo cadenas del mismo. Segn esta teora en la produccin de un resultado intervienen distintas

condiciones, todas equivalentes. Todas capaces de producirlo, pero hay una sola que realmente ser la causa y es aquella que mediante una supresin mental hipottica va eliminando por etapas una a una las condiciones equivalentes hasta encontrar la que, sin ella, el hecho no se produce. Conforme a esta ltima teora se define como causa de un accidente "Cualquier comportamiento, acto o negligencia, sin el cual el accidente no se produce". Sin embargo, pese a dejarse establecido que dentro de la equivalencia hay una condicin que es la causa, existen otras condiciones que tambin estn ligadas al resultado. 3.1.1. SON CAUSAS CONDICIONANTES (Mediatas, remtas o indirectas) aquellas que en el tiempo, lugar o grado estn separadas del resultado; se podra afirmar que en s no son las responsables de que el hecho ocurra sino que es preciso que a ellas se unan las causas perpetuantes y, eventualmente, las desencadenantes. Siendo las causas condicionantes de mucha importancia y, en general, objeto de tratamiento multidiciplinario el accidente no se llegara a producir s a ellas no estuviesen unidas las perpetuantes. Como por ejemplo de lo dicho est caso, de comn ocurrencia en que personas preocupadas por problemas de orden afectivo, no prestan la atencin necesaria y se ven involucradas en accidentes no de trnsito por no haber respetado un signo de trnsito que no advirtieron oportunamente. 3.1.2. SON CAUSAS DESENCADENANTES (Intermedias) aquella que estando tambin separadas del resultado, hacen propicia de manera directa la causa perpetuante; ocupan un lugar intermedio entre las condicionantes y las perpetuantes. El espectro de las causas desencadenantes puede abarcar un amplio rango pero, en general, se trata de situaciones que imperan en un momento determinado y que facilitan la produccin del hecho como por ejemplo la existencia de mala visibilidad por nieblas; calzadas resbaladizas por presencia de un elemento deslizante como agua, aceites, petrleo, gravilla, etc. 3.1.3. SON CAUSAS PERPETUANTES (inmediatas, directas) aquellas que estn directamente conectadas en tiempo, lugar y grado con el resultado. Habamos dicho qu para la teora de la equivalencia de las condiciones hay una sola de ellas que puede considerarse causa pero existen condiciones que no siendo consideradas causa estn tambin directamente conectadas con el resultado; para poder diferenciarlas unas de otras se ha denominado CAUSA BASAL a aquellas que hecha, la supresin mental hipottica, sin ella el hecho no se produce y, las otras condiciones, CAUSAS CONCURRENTES. 3.2. DETERMINACION. Una investigacin objetiva necesariamente debe ser lo suficientemente amplia como para poder ubicar las causas condicionantes, desencadenantes y, por supuesto, las

perpetuantes, y es el investigador, despojado de prejuicios, el que debe considerar si su investigacin es lo suficientemente idnea para establecerlas, si es necesaria la asesora de otros profesionales en la bsqueda de ellas o si debe reiniciar la investigacin para obtener un grado de certeza ptimo. Respecto a las causas perpetuantes, la separacin entre basales y concurrentes presenta cierto grado de dificultad especialmente en investigadores que an no adquieren Inexperiencia que dan los aos de anlisis de casos anlogos, producindose cierta inclinacin por dar la categora de basal a la infraccin reglamentaria o legal de mayor entidad; una investigacin objetiva debe eliminar esta circunstancial inclinacin puesto que no siempre se d que en la infraccin considerada ms grave radique aquella condicin suficiente y necesaria para que el accidente se produzca. Este defecto puede aceptarse en personas carentes de especializacin o de conocimientos sobre la materia y de hecho se ve comunmente en medios de comunicacin pero, es inaceptable en organismos encargados de cumplir el cometido investigativo. Al respecto, en datos estadsticos se ubican como causas el hecho que una persona carezca de licencia para conducir, es posible que se quisiese decir que el hecho se produjo por inexperiencia, falta de habilidad u otra situacin que se derive de la falta de licencia pero en todo caso ellas no podrn ser causas perpetuantes. Algunas sentencias judiciales caen en el mismo error, desde el punto de vista tcnico, de confundir el concepto de causa perpetuante basal y se ha condenado como causantes de accidentes a ebrios que no tuvieran otra participacin que el ir conduciendo en ese estado y verse involucrado en un accidente de manera bastante secundaria. Un mtodo eficaz de obtener un grado deseable de certeza en la discriminacin de causas, lo constituye la revisin y asesora de otro investigador que no, est afectado por la investigacin, porque pese a todo lo que ponga un investigador de tu parte por sustraerse al medio, circunstancias, efectos, etc., del accidente siempre, en mayor o menor medida, se ver alterado. La otra particularidad de este tipo de asesora y revisin, lo constituye el hecho de permitir el, descubrimiento a tiempo de fallas investigativas que se hacen costumbre por la repeticin, o insuficiencia en la demostracin de antecedentes. La determinacin de las causas debe estar exenta de apuros, ellas deben llegar como corolario de un anlisis exhaustivo y decantado. Es de mayor importancia y trascendencia una buena investigacin que supone una adecuada determinacin de causas, que el cumplimiento apresurado de un plazo administrativo. Esto no quiere decir que se demore innecesariamente el trmino de la investigacin especialmente cuando se trata de casos sin complejidad. Esto que parece tan obvio es a veces difcil de hacer entender y se presta para malas interpretaciones. 3.3. CAUSAS RELATIVAS A LA VIA Y AL MEDIO.-

Segn la doctrina generalmente aceptada la ausencia de accidentes depende del equilibrio en que se encuentran los factores de terreno, o ms bien la va incluyendo en el concepto las condiciones del medio, el vehculo y el factor humano. Doctrinariamente el equilibrio obliga a la concurrencia copulativa de ,estos factores y basta que uno de ellos falle para que se rompa el esquema y empiece a actuar la falla como contrapeso. El factor va y medio, aparecen en la mayora de las legislaciones de trnsito del mundo anuladas por preceptos de ellas que obligan al factor humano a adecuar su comportamiento a las variaciones que se le presenten como contrarias a la normalidad y an a preveerlas. Esta manera jurdica de ver las cosas condicionan en gran medida las apreciaciones tcnicas que se puedan tener al respecto y hace que las posibles anormalidades del terreno se mantengan como causases perpetuantes en contadas ocasiones. La va, al contrario de lo que muchos opinan, no es un elemento pasivo en el trnsito ni menos en el accidente influye directamente puesto que no solo soporta el trnsito sino que aporta y a veces de manera considerable, factores que permiten el desplazamiento y detencin de los mviles, as por ejemplo, el coeficiente de roce cintico depende fundamentalmente de la constitucin y seccin de los elementos expuestos al roce, del tipo, calidad de construccin y estado del suelo, etc. La va y el medio, obviamente entonces pueden ser causales perpetuantes se establece que influyen imprevistamente debe ser analizada desde el punto de vista de la persona que se ve envuelta en el accidente, y desde punto de vista del investigador y no del que redacta la fra disposicin reglamentaria o del que detrs de su escritorio avanza sus juicios sin criterio tcnico o prejuiciado por conocimientos obtenidos en fuentes diferentes a la de la metodologa investigativa. La va y el medio pueden ser causas perpetuantes como, por ejemplo, cuando en las carreteras donde se permite una velocidad mayor que el sector urbano, existen baches no sealizados o incorrectamente, sealizados y caen en vehculos, que luego se desvan y colisionan con otros o vuelcan; cuando un fenmeno atmosfrico como una rfaga de viento de velocidad considerable produce un desvo del vehculo que no alcanza a ser compensado, etc. 3.4. CAUSAS RELATIVAS AL VEHICULO. Por las mismas razones aludidas en el prrafo anterior, las causas relativas a los vehculos en contadas ocasiones pueden ser perpetuantes. Las obligaciones reglamentarias o legales determinan que estos deben ser objetos de revisiones por parte del conductor antes de ponerlos en movimiento, de preveer las posibles deficiencias y en corregir las que se observaren.

Pese a estas obligaciones suceden desperfectos que escapan a un proceso normal de revisin tcnica y en mayor medida, del proceso de revisin superficial que hacer el conductor y aunque muchas de las fallas mecnicas que provocan accidentes son suceptibles de detectar con bastante antelacin, como las fallas de freno en general, hay otras que al conductor le surgen imprevistamente, porque no est a su alcance poder detectarlas anticipadamente, como el desgaste por el uso de las partes y piezas. En Chile se dice que, en conjunto, las causas relativas a la va y a los vehculos no alcanzan a producir el 5% de los accidentes, sin embargo estudios efectuados en Estados Unidos dan al factor vehculo tomado aisladamente, un 13% y en Espaa un 14,9% de incidencia. S se considera que el Parque Automotriz Nacional supera en mucho la vestutez de los anteriores, se llega a la conclusin que existe una cifra bastante elevada encubierta por las disposiciones legales. Sin perjuicio de lo dicho debemos coinsiderar que el factor vehculo puede ser causa perpetuante cuando la falla resulta imprevista para el conductor. 3.5. CAUSAS HUMANAS. An cuando lo dicho en los prrafos anteriores podra inducir un juicio contradictorio resulta indudable que la mayora de los accidentes son productos de la negligencia o de la imprudencia ambas slo pueden ser relativas al factor humano, que participa en el trnsito con sus virtudes y defectos, con sus aptitudes capacidades y limitaciones, ya sea que participe activamente como conductor o peatn, o pasivamente como pasajero. Muchas pueden ser las causas condicionantes en que el factor humano juega un rol preponderante; sin pretender una enumeracin que las contenga todas, ellas se pueden dividir en Somticas y Squicas. SON CAUSAS SOMATICAS: aquellas que afectan al organismo del conductor y por ende a su capacidad general para conducir; entre ellas se encuentran los defectos fsicos no compensados, que pueden presentarse en un tiempo relativamente corto en el lapso que media entre las renovaciones de licencia, como defectos visuales o acsticos, o que escapan al control que debe existir al otorgarse el documento habilitante para conducir, como la insuficiencia motora, etc. Tambin entre ellas se encuentran los defectos orgnicos de carcter general, como cardiopatas, epilepsias etc., no advertidas en su debido tiempo, y las alteraciones orgnicas transitorias tales como catarros, indigestiones, enfermedades ligeras, etc. SON CAUSAS SIQUICAS: aquellas que afectan los estados de salud mental, como la inestabilidad emocional, toxicomanas y alcoholismo, actitudes antisociales peligrosas, conflictos personales, enfermedades mentales, falta de conocimientos y otras causas generales como indefensin frente a la rutina o al esfuerzo fsico, etc. 3.5.1. POLARIZACION AFECTIVA.

La conduccin exige cierto grado de atencin; la posible proximidad de los acontecimientos exigen un tipo de concentracin adecuada en lo que, se est haciendo pero no se pretende con ello que la concentracin sea de tal magnitud que sea exacerbada o total durante la conduccin porque este tipo de concentracin es efmera; tampoco es aceptable que se le preste a le conduccin un nivel mnimo de atencin. La polarizacin afectiva puede entonces presentarse en dos niveles durante la conduccin normal, como una concentracin puntual, exacerbada, difcil de mantener y que no permite percibir la totalidad de las alternativas que se presentan en rededor, dirigindose slo hacia un polo de atraccin, o como una desatencin generalizada a la conduccin por problemas individuales de orden efectivos en que la atencin se ve ms afectada por ellos que por las circunstancias del trnsito, en que los sentidos se polarizan sobre aquel problema desentendindose de los dems. Este ltimo nivel puede producirse por mltiples factores, cada individuo puede reaccionar de muy distinta manera frente a ellos y pueden afectar a unos ms y a otros menos, tales como desgracias familiares recientes, fracasos econmicos y amorosos, problemas conyugales, laborales, etc. La polarizacin afectiva puede constituir cualesquiera de las categoras de causas sealadas anteriormente, pero muchas de las causas perpetuantes dicen relacin con la desatencin a las condiciones del trnsito que se advierte en un exhaustivo anlisis de terreno, principalmente. 3.5.2. INFRACCIONES A LAS NORMAS. Suponen el mayor porcentaje de las causas perpetuantes. Aqu no existe una causa involuntaria sino que la infraccin se produce de una manera deseada aunque el efecto no se pretenda ni se quiera. Constituyen las verdaderas imprudencias que se manifiestan en una amplia gama de infracciones a las reglas vigentes y conocidas suficientemente sea por medio del aprendizaje o intuitivamente. Es cierto, que en las infracciones pueden intervenir muy diversos factores como la propia polarizacin afectiva, y no siempre se infringe por el mero hecho de burlar la ley sino porque intervienen en la conducta otros elementos tales como el afn de notoriedad, el espritu de fiesta incluso la propia incompetencia. En un estudio de datos estadsticos efectuados con valores producidos, entre 1963 y 1972, se estableci que en Santiago durante los 10 aos ocurrieron 121.771 accidentes de los cuales fueron objeto de investigacin el 16,17%. El total de accidentes constituy el Universo Estadstico y los investigados, la muestra destinada a describir el fenmeno superndose largamente las muestras con que usualmente se trabaja en esa disciplina.

Agrupando por rubros se obtuvo que las principales causas humanas perpetuantes basases fueron :

No ceder derecho a va a vehculos y peatones 18.2% No respetar sealizacin relativa al derecho a va1 17.7% Velocidades excesivas o no razonables y prudentes 17.3% Infracciones a normas por peatones 11.3% No estar atento a las condiciones del trnsito 11.3% Ebriedad o influencias del alcohol 9.7% Virajes antirreglamentario 5.4% Adelantamientos indebidos 1.1% Causas no especificadas 1.1% Otras causas diversas 6.7%

3.5.3. SITUACIONES DE FATIGA As como la conduccin exige un cierto grado de atencin, de aptitudes, de competencia, de conocimientos etc., exige tambin cierta capacidad fsica que permita sobreponerse a niveles normales de requerimientos, especialmente en aquellos conductores que deben permanecer un determinado nmero de horas conduciendo o trabajando de cualquier modo para terminar conduciendo. Adems de presentarse en personas con gran carga de trabajo, la fatiga, el cansancio fsico, se presenta en aquellos que pasan varias noches sin dormir o durmiendo mal, en aquellos que conducen despus de abundantes comidas, en aquellos sometidos a la rutina de realizar con mucha frecuencia un mismo itinerario en aquellos obligados a conducir por grandes rectas sin variacin del medio y en aquellos que conducen vehculos con mala ventilacin interior o con exceso de calefaccin segn la poca. Todas estas circunstancias pueden llegar a ser causas perpetuantes y son particularmente productoras de graves consecuencias debido a que, en general, las situaciones de fatiga se presentan en personas que guan vehculos de grandes volmenes y pesos por caminos o carreteras en que las velocidades permitidas superan con largueza las autorizadas en sectores urbanos. Para estas situaciones de fatiga hay un slo remedio, eliminarlas por medio de un descanso adecuado. 4. EL ALCOHOL EN LA CIRCULACION

4.1 GENERALIDADES. El alcohol etlico es uno de los elementos que con mayor frecuencia interviene como esencial en la produccin de accidentes de trfico. En todos los pases, y en todas las esferas se han realizado estudios profundos sobre este azote de la humanidad que es el alcoholismo. Unnimemente se considera que la presencia del alcohol en las distintas partes del organismo produce alteraciones ms o menos graves, pero todas ellas influyentes de manera notable sobre la seguridad del trfico. En consecuencia, cuando se produce un accidente de circulacin es indispensable realizar el estudio sobre la alcoholemia de los conductores intervinientes, y mucha veces sobre las propias vctimas, pues en ocasiones han sido los falsos movimientos de un beodo los que han provocado el siniestro. A este respecto, Derville y Seguin sostienen que peatones y ciclistas deben ser medidos por igual al ndice de alcoholemia, mientras que los motoristas deben ser considerado a todos los efectos como conductores de automviles. 4.2 SINTOMATOLOGIA DE ALCOHOLEMIA Aunque en todos los accidentes creemos procedente que se haga la prueba de alcoholemia, hay supuestos en los que de forma ineludible debe realizar, y son aquellos en los que el conductor o la vctima ofrezcan ciertos sntomas propios de sufrir intoxicacin alcohlica, por leve que sea. Algunos de estos sntomas son: 4.2.1. TRASTORNOS PSIQUICOS: La primera influencia del alcohol sobre el organismo se manifiesta en los trastornos de carcter Psquico. La verborrea, el afn de hablar la supervaloracin de la propia capacidad y el deseo de manifestarla. Junto a estos caracteres existe disminucin de la inhibicin las cualidades negativas tales como la grosera, la falta de respeto, etc.. Elbel dice que los conductores bajo la influencia del alcohol en pequeas dosis se vuelve mas desenfrenado y descuidado, y si la dosis aumenta, mas peligrosos y desconsiderados. Si la dosis del alcohol aumenta, el lenguaje se altera producindose disminucin en la velocidad de pronunciacin y defectos de articulacin, Laves dice que hay falta de claridad en el lenguaje, arrastramiento de slabas, entonaciones irregulares, mana de hablar "en secreto" y, eventualmente, gritos. 4.2.2. TRASTORNOS FISICOS Segn los grados de alcoholemia, pueden distinguirse distintos cuadros de trastornos fsicos, que pueden ir desde la ligera falta de coordinacin muscular y la ausencia de

respuesta a los estmulos, que se producen en primer grado de embriaguez a la disminucin de la sensibilidad al dolor, los vmitos, inseguridad en la pisada, in coordinacin muscular, etc. Hay varias pruebas para comprobar la alcoholemia por la falta de equilibrio y coordinacin. Algunas de ellas son: las manos extendidas hacia adelante y cerrados los ojos tiende a caer. La vacilacin en las personas normales es leve, aumentando con la presencia del alcohol. alto, poniendo un pie justo delante de otro. los brazos extendidos hacia abajo.

4.3. ELEMENTOS QUE PUEDEN INFLUIR EN LA ALCOHOLEMIA A grosso modo vamos a citar algunos de los elementos que pueden influir en la alcoholemia sobre individuos concretos. Estos elementos pueden dividirse en aquellos de orden general y los propios de las personas. 4.3.1 ELEMENTOS DE ORDEN GENERAL a) El primero de ellos es el referente al contenido alcohlico de las bebidas que oscila de manera extraordinaria. A ttulo de ejemplo diremos algunos ndices de alcohol por litro: Vino 10 gr. Vino embotellado 15 gr. Vinos selectos 80 gr. Vinos espumosos 100 gr. Vinos dulces 120 gr. Vermouth 130 gr. Licores ligeros 160 gr. Aguardientes 300 gr.

Licores pasados 500 gr. Como es natural estos ndices son a ttulo de orientacin, pues las graduaciones y contenidos alcohlicos de los distintos vinos y licores varan con las marcas, tipo de uva e incluso con las casechas anuales. b) La toma de alimentos: influye de manera notable, pues con el estmago vaco la absorcin es mucho ms rpida. El clculo del retraso de absorcin por la presencia de comida calcula por Laves en de 90 a 120 minutos, para llegar a la cima de la alcoholemia.

4.3.2. ELEMENTOS DE CADA INDIVIDUO Son elementos influyentes el peso corporal, el hbito, la edad, enfermedades de diferentes tipos, el trabajo corporal realizado despus de las libaciones y ciertos factores de tipo individual especifico. 4.3.3. ELEMENTOS FARMACOLOGICOS La actuacin de distintos frmacos simultneamente con la ingestin de alcohol etlico puede alterar extraordinariamente la absorcin o la eliminacin del txico, o producir fenmenos simultneos. Sin pretender una relacin completa de sustancias que pueden alterar el metabolismo del alcohol, podemos indicar algunas de ellas. SUSTANCIAS Analptico, tipo cafena Coramina, cardiazol, etc. Antipirptico, piramidn, ciblagina, etc. Azcares, tipo glucosa, etc. Sin alteracin EFECTOS SINTOMAS Debilitacin de la accin general del alcohol. No suprime el agotamiento Mareo, nuseas apata, diplopia, hipotona, sueo, etc.

tipo aspirina, Retraso de la reabsorcin.

sacarosa, Retraso de la reabsorcin y Disminicin de sntomas de aumento del metabolismo embriaguez del Disminucin intoxicacin. Euforia de la

Hormonas tipo insulina, Aumento ligero adrenalina, cortisona, etc. metabolismo

Somnferos, tipo luminal, adalina, drogas, Retraso de la reabsorcin. antihistamnicos, etc.

4.3.4. VALORACION MEDICO LEGAL DE LA ALCOHOLEMIA

El primer aspecto de inters en la alcoholemia es la valoracin de su intensidad en relacin con la actuacin del individuo. Existen varios cuadros tipo con los carcter es mas sintomticos, segn el porcentaje de alcohol. As Boen y Muelhberger ofrecen el siguiente: o o embriaguez inicial, con leves mutaciones externas, pero con alteraciones psquicas poco aparente. disminuida, ligera ausencia de coordinacin muscular y debilitacin de la reaccin ante los estmulo. disminucin de la sensibilidad al dolor, vacilacin al caminar y dificultad al hablar. por con fuerte disminucin de los estmulos, grave falta de coordinacin muscular e iniciacin de fenmeno de parlisis. temperatura, subnormal reduccin de la circulacin, etc.

Para darse una idea del efecto del licor ingerido sobre el grado de alcoholemia, reproducimos el siguiente cuadro reformado por Zanaldi. Whisky grs. 15 30 60 150 240 300 500 700 900 Comportamiento Normal Sentido de calor, sociabilidad Euforia, arrogancia, falta de inhibicin Vacilacin al caminar, dificultad al hablar, confusin Retardo sensaciones. Descoordinacin motora Irritabilidad, nuseas , falta de control Estado de estupor Estado de coma Parlisis de los centros respiratorios, muerte. Alcoholemia Grs. 0/00 0.1 0.2 0.5 1.0 1.5 2.0 3.0 4.0 6.0

Pensold distingue varias tasas lmites segn el tipo de conductor y las condiciones que ha de ejercer la conduccin, segn el siguiente cuadro:

Lmite de alcoholemia INDIVIDUO De da De noche lluvia nieve etc. Aumovilista 1,5 1,2 Motociclista 1,3 1,0 Carretero 1,5 1,2 Peatn 2,0 1,7 En los Estados Unidos se ha considerado que los lmites de alcoholemia pueden resumirse en el siguiente cuadro: De 0,0 a 0,5 por 1000 Lmite de seguridad De 0,5 a 1,5 por 1000 Lmite dudoso. Segn el individuo De 1,5 en adelante Lmite legal. Para calcular estas graduaciones de alcoholemia se calcula en lneas generales que cada 15 gramos de alcohol ingerido viene a producir 0,2 por 10 de alcoholemia. As, una copa de cognac viene a tener 30 gramos de lquido y 15 gramos de alcohol. En un hombre medio de 70 Kilogramos de peso basta la ingestin en una comida de 325 cm3 de vino de gramos por 1000 de alcohol y una copa de cogac para que se logre la alcoholemia limite de 0,3 por, 1000. En lneas generales se calculan los siguientes grados de concentracin alcohlica, en un hombre de 75 kilos. Poniendo de acuerdo opiniones de muy diversos autores, podemos hacer el siguiente cuadro: Un litro de cerveza 0.9 por 1000 Medio litro de vino comn 1.0 por 1000 Medio litro de vino espumoso 1.2 por 1000 Dos copas de licor 1.0 por 1000 Dos copas de aguardiente 0.9 por 1000 Dos copas de whisky 1.1 por 1000

RESUMEN Argente, reformando las conclusiones de Oliveira de Sa, considera que el resumen de la alcoholemia, a los efectos mdico - legales es el siguiente: De 0.0 a 0.5 por 1000 Inoperante De 0,5 a 1.0 por 1000 Influencia admisible. De 1.0 a 1.0 por 1000 Influencia posible. De 1.5 a 2.0 por 1000 Influencia probable De 2.0 a 3.0 por 1000 Influencia cierta De 3.0 en adelante Influencia indiscutible. Este cuadro est acorde con la tendencia legislativa de la mayor parte de los pases., LEGISLACION CHILENA-. Chile para la interpretacin de la ingestin de alcohol a nivel legal ha establecido tres tipos o categoras a) Normal b) Bajo la influencia del alcohol sin estar ebrio. c) Ebriedad En efecto la reglamentacin solamente en lo que respecta a ebriedad ha establecido penalidad como medido coercitiva, as se puede establecer en el Art. 121 de Ley N 17.105 de alcoholes, Bebidas Alcohlicas y Vinagres que en su parte medular determina que toda persona que sea sorprendida infraganti conduciendo en estado de ebriedad ser castigada con presidio menor en su grado mnimo y multa de medio a dos sueldos vitales aunque no cause daos. Ahora si las consecuencias aumentan las sanciones pueden llegar a su grado mximo sin perjuicio de penas accesorias como pueden ser la suspensin o retiro de la licencia para conducir. Pero adems la ley nacional tambin posee armas jurdicas que permiten al fiscalizador prevenir accidentes y as tenemos que la ley N15.231 en su art. 65 tipifica la categora de influencia del alcohol sin estar ebrio que concordara con el Art.120 de la ley N17.105, ambas analizan la situaciones con consecuencias, respectivamente. En el primer caso estipulando prisin en grado mnimo y suspensin con posibilidad de retiro de licencia ante reincidencias y retencin para reposicin de normalidad en la segunda.

Sin perjuicio de las disposiciones anteriores tambin la Ley de Trnsito N 18.290, establece que ratifica lo expuesto por la ley N15.131 en su art.67 que indica como presumible de culpabilidad al conductor que participa en accidentes o infrinja la legislacin estando bajo la influencia del alcohol drogas o estupefacientes. Por otra parte tambin la ley 15231 en su art.67 establece la prueba de alcoholemia para todos los participantes en accidentes de trnsito presumiendo culpabilidad al que se niega a efectursela sin razn justificada. Asimismo el Art. 120 de la Ley N 17.105 faculta el uso de pruebas respiratorias tendientes a determinar la presencia de alcohol en el organismo de las personas que conduzcan o se apresten a conducir, examen que llevar a efecto las autoridades policiales mediante el sistema de Alcotest. 4.4. CONCLUSIONES. La transformacin econmica de los pases y del mundo, han tenido como factor de primera importancia el complejo industrial que el automvil ha dado origen el desarrollo de la comunicacin del transportismo y del comercio que estos vehculos sirven. En EE.UU alrededor de 12 personas por cada vehculo, viven de fabricarlos o se aprovechan de el para vivir. Es raro el mundo encontrar ya un pas, por muy atrasado que est que no se sirva del automvil como factor de desarrollo. En resumen, el hombre contemporneo ha, cambiado su vida y sus costumbres porque sbitamente ha aparecido en el escenario de campos y ciudades una mquina con alta incidencia en la mutacin social el automvil. El alud cuantitativo de su produccin ha arrollado al hombre en su vida, costumbres y por qu no decirlo hasta en su muerte. Analizada la incidencia del vehculo, en la vida cotidiana de la especie humana, es fcil colegir la importancia de la normal y segura conduccin del mismo por calles y caminos, ya que de ella depender consecuencialmente, si el adelanto representado tiene participacin positiva y negativa. Por lo dicho estamos en condiciones de afirmar que el propio hombre tiene en su mano la forma de aprovechar en mejor forma los valores de vanguardia que presenta la aparicin del vehculo motorizado. Sin embargo, se ha llegado a establecer que la falla humana en general en los accidentes mortales de la circulacin revela una verdadera dimensin patolgica y de esta dimensin un 50% o 70% es producto de la intemperancia alcohlica de all la conocida expresin de mezcla explosiva.

Es por ello que las autoridades de muchos pases incluyendo a Chile han, llegado a la conclusin de que es preciso erradicar de las carreteras los alcohlicos llegndose en algunos casos a la creacin de compaas aseguradoras para los conductores abstemios mientras que otras han creado instituciones correccionales para conductores alcohlicos, Aparte de la peligrosidad constante que presenta un conductor bajo los efectos de la ingestin de alcohol se present conjuntamente la problemtica de su medicin mas adecuada y exacta, que demostrara claramente una escala de valores que permitiera a la legislacin determinar las medidas compulsivas o coercitivas que el caso pertinente requerira. Como las medidas establecidas anteriormente solo eran factibles de determinar mediante la experimentacin y el anlisis estudioso de la materia, en esa forma se pudo llegar a la conclusin de que la ebriedad es la resultante de la impregnacin txica gradual y progresiva del organismo. Mediante el sistema Widmarck basado en la microdestilacin isotrmica de muestras de sangre realiza da por disposicin legal en Chile se ha llegado a determinar, que con las primeras dosis de alcohol se produce un compromiso txico neuropsquico que podramos considerar como de ebriedad aparente o subclnica y luego con la ingestin continuada de alcohol se constituye la ebriedad clnicamente manifiesta. La etapa inicial de la ebriedad, que hemos sealado, produce la desinhibicin de las funciones psquicas superiores, estado que suele ser poco perceptible, pero capaz de determinar algunos trastornos como euforia, temeridad y una falsa confianza en si mismo. A su vez disminuye la concentracin psquica, la asociacin de ideas y se prolonga el tiempo de reaccin psicomotriz. De estas alteraciones surgen condiciones negativas para el trnsito, como el exceso de velocidad, adelantamiento injustificado, falta de habilidad para sortear obstculos imprevistos, falsa apreciacin de distancias, recuperacin tarda al encandilamiento lentitud al reflejo del freno y otros. Este perodo de comienzo de la ebriedad alcohlica, fase subclnica o inaperente ha sido el fundamento para establecer el concepto jurdico de "estar bajo la influencia del alcohol que contempla nuestra legislacin. Es obvio, que solo el examen mdico inmediato, complementado con el anlisis del alcohol en el organismo es la nica base cientfica del diagnstico de la ebriedad alcohlica. Este examen debe poner nfasis en reconocer el verdadero compromiso neuropsquico del conductor y permite valorar condiciones personales, ambientales y circunstanciales que influyen en la reaccin individual frente la ingesta de alcohol.

La enumeracin de algunos de estos factores, como constitucin fsica, estado de salud, personalidad, hbito de beber, clima, temperatura, luminosidad, hora, actividad fsica, ingestas masivas, grado de replecin gstrica, concentracin alcohlica de la bebida, uso de psicoestimulantes, mediacin sedante etc., permite formar conciencia de la complejidad del problema. El examen mdico permite, adems, descartar diversos cuadros patolgicos, como la diabetes, hipoglicemia, traumatismos encfalo craneanos, estados crepusculares psicgenos y otros, que pueden dar lugar a confusin con la ebriedad alcohlica. La prctica de estos exmenes requerira una compleja organizacin mdica, clnica y de laboratorio con atencin diurna y nocturna permanente que en nuestras condiciones actuales es irrealizable, por razones de costos y legales. En estas circunstancias, se recurre al examen de alcoholemia, cuyas tasas de concentracin, reflejan diversos grados de intoxicacin alcohlica del organismo. El examen de alcoholemia ha sido estudiado exhaustivamente en medicina legal y son conocidas las reacciones generales del organismo frente a una determinada concentracin alcohlica, como, asimismo las diferentes variables, de orden individual, ambiental y circunstancias, que influyen en la interpretacin de una alcoholemia. La experiencia nacional y extranjera demuestra que la mayora de los accidentes del trnsito, en que media el alcohol, se producen con alcoholemias que oscilan alrededor de 1,00 gr./1000. Con cifras de 1 gr./1000 la peligrosidad de conduccin de un vehculo motorizado es estadsticamente menor, an cuando existe cierto grado de compromiso psquico ms que neurolgico. Cuando la alcoholemia es superior a 1 gr./1000, aparecen alteraciones neurolgicas evidentes (desequilibrio, lentificacin de los reflejos, descoordinacin, hipoagudeza visual, hipoacusia, etc.), lo que traduce un compromiso global del sistema nervioso y una mayor peligrosidad para la conduccin, cualquiera que sea el grado de ebriedad clnica. Con cantidades superiores a 1.50 gr/1000 la ebriedad clnica, claramente establecida, es prcticamente constante y determina alta peligrosidad e incapacidad manifiesta en la conduccin de vehculos. En consecuencia, estimamos que toda cifra superior a 1,00 gr./1000 de alcohol en la sangre determina alteraciones que implican peligrosidad en el manejo de vehculos motorizados.

Sobre esta cifra, con o sin ebriedad clnica evidente, existe permanentemente compromiso psquico y neurolgico, Por debajo de 1 gr. /1000 la peligrosidad del conductor es menor, por cuanto las alteraciones psquicas estn en su estado inicial y el compromiso neurolgico es escaso. Estas cifras consideran la inclusin de los diferentes factores que alteran la reaccin individual frente al alcohol. Finalmente como conclusin determinante parte de las indicadas anteriormente en lo referente a la incidencia del alcohol en la conduccin, las diferentes formas de medicin mediante las cuales se ha podido establecer las distintas reacciones en las variadas etapas de la ingesta del alcohol es, dable sealar que pese a que las mediciones, de los diferentes sistemas y en especial los basados en la espirometra son correctos siempre presentarn variables con el sistema Widmarck que obedecen a fenmenos fisiopatolgicos propios de la ingestin alcohlica que influye en forma importante en la proporcin alcohlica individual en el aire expirado. Por lo tanto debe darse por entendido que toda dosificacin de alcohol en el aire expirado es solo un ndice de orientacin de la impregnacin del organismo y para la interpretacin de los verdaderos efectos del alcohol debe efectuarse el anlisis de sangre que en el caso chileno corresponde al de Widmarck. En otras palabras se puede decir que para establecer una dosificacin exacta y una correcta interpretacin de los efectos del alcohol es necesario establecer dosificacin en la sangre. 5. LAS DROGAS EN LA CIRCULACION 5.1. GENERALIDADES Siempre que se sospeche la presencia de cualquier clase de drogas en el organismo de un conductor ha de solicitarse la intervencin mdica legista para la comprobacin del caso. La sospecha puede provenir no solo del comportamiento de la persona, sino tambin de la presencia en el vehculo de botellas, frascos, Jeringas, etc., que contengan o hayan contenido drogas, an de aquellas destinadas a combatir artificialmente el sueo sin llegar a dormir el tiempo necesario que, se dice, afecta especialmente a conductores de vehculos de transporte interregionales o aquellos que hacen largos recorridos habituales que desean llegar temprano por entregas prontas de mercaderas ya sea abusando de los estimulantes para no sentir fatiga (anfetaminas), y luego barbituricos para conciliar fcilmente el sueo. Otros usan "meprobamatos" con la misma finalidad y/o para disminuir la tensin o nerviosismos propios de la conduccin. El resultado en general es que, los estimulantes perturban el curso normal de los automatismos a la larga y, los barbituricos, especialmente los de eliminacin lenta,

producen efectos residuales que les hace tender al sueo incluso despus de despertados". Incluso producen alteraciones el uso de productos farmacuticos que en dosis adecuados son inofensivos. 5.2. ESTIMULANTES Estas drogas estimulan el sistema nervioso central'. Entre los ms usuales se encuentran la Cocana, Peyote y otros. Cocana: El clorhidrato de cocana se obtiene de las hojas de la coca que se produce especialmente en Colombia, Per y Bolivia. Es un gran estimulante sin embargo mdicamente es usada como anestsico local. Ilegalmente es vendida en forma de polvo amasado que puede ser descrito como polvo cristalino incoloro. Los efectos del abuso son de euforia y excitacin; produce placer, regocijo, perdida del apetito, palidez exagerada de la piel, insomnios, prdida en la percepcin y en e tiempo, alucinaciones, tendencias manacas, sensacin de fatiga. Dilatacin de pupilas y aumento de los latidos del corazn y presin sangunea, sin razones aparentes. D.M.T. Es una droga sintetice derivada, del carbn, en estado slido, es una sustancia cerosa chocolate; se encuentra, en forma lquida, polvo cristalino o en cpsulas. No es tan potente como el L.S.D. sin embargo los sntomas, efectos modo de reacciones son similares; la diferencia es que la D.M.T. es fumada o inyectada intravenosamente y siente efecto despus de 15 minutos por ms o menos 2 horas. 5.3. HIPNOTICOS Y DEPRESIVOS Son aquellos clasificados como depresivos dada su accin sedante en el sistema nervioso central. BARBITURICOS: Se usan para provocar sueo, para tratamientos de epilepsia, presin arterial alta y como sedante o calmante en los casos de desordenes mentales. En general son polvos blancos cristalinos y sus nombres mas recorridos son, Amital, nembutal, fenobarbital, seconal, y tuinal, liminal y luminaleta. Sus efectos principales; producen calma y somnolencia, intoxicaciones o letargos; reflejos impares, dificultad para expresarse, disposicin a la pelea; intentos de suicidios, suicidios y muertes accidentales. Su reconocimiento es similar a los anteriores. 5.4. OTRAS DROGAS PELIGROSAS.

Entre ellas se encuentran la Heroina, Opiaceos, Oxicodona, Meperdina, Metadona, Marihuana, etc. HEROINA: Es el Diacetylmorphine, en general se obtiene de la Morfina y es 20 o 25 veces mas fuerte que la morfina. En su forma pura es un polvo blanco o chocolate claro. Produce efectos eufricos, depresin cerebral y espinal, estado letrgico y tranquilo, contraccin pupilar, disminucin del pulso y respiracin. Se reconoce especialmente por la contraccin pupilar y cierta falta de reaccin al estmulo luminico directo. Derivados del OPIO: Jugo de Amapola es una papaveracea pasta resinosa de color oscuro. La dormidera del opio, pese a que se remonta a 5.000 aos A.C., no fue cultivada en gran escala hasta la guerra China-Japonesa de 1930 cuando los japoneses pagaron a los tenientes chinos a fin de producir la dormidera en el convencimiento de que su consumo por los chinos, les hara ms dciles y menos resistentes. Se conoce una gran gama de derivados del opio entre los que predominan la Morfina, Codrina, Narcotina, Narceina, Tebaina, papaverina, criptofina y numerosos otros alcaloides. En dosis medias es narcotico sopnifero y astingente y se usa para calmar el dolor en todas sus formas; en grandes dosis es un txico, su efecto inmediato se prolonga, hasta.4 horas y pueden, los consumidores ser reconocidos por producir, relajamiento, alivio del dolor, ansiedad, disminucin de la agilidad, euforia, alucinaciones, etc. todas las cuales producen contraccin de la pupila con disminucin.de la reaccin pupilar ante el estimulo luminico directo. Cannabis: Entre estos se encuentran los Hashish, Marihuana y TAC cuyos efectos duran entre 2 y 4.horas. Son de la familia cannabis sativis y la droga es obtenida de la resina de las hojas y de los sotives de las flores. Son deprimentes que ataca el sistema nervioso central, afecta la mente y los sentidos hay prdida en la medida del tiempo y distancia, aumento del pulso, de latidos del corazn, contracciones musculares, pupilas dilatadas que no reaccionan a la luz: la esclortica (blanco) se enrojece y se forman ojeras; se reconoce por olor y falta de reaccin ante estimulo lumnico directo. 5.4. RESUMEN DE LAS MAS IMPORTANTES: Estimulantes Anfetaminas

Polvo blanco o tableta se pueden colorear artificialmente y las tabletas son, en general, de diversas formas. Uso Mdico: Depresin Mental, Narcolepsia, control del peso. Uso Ilcito: Para causar Insomnio por largo tiempo; sensacin de altura: Efecto:

Dilatacin pupilar Hiperactivldad Prdida del apetito Aumento de pulsaciones Resequedad de la boca Distorcin del tiempo de las formas y relaciones especiales. Exitabilidad y charlatanera

HIPNOTICOS O DEPRIMENTES: En general se trata de los barbiturcos. Caractersticas: Polvo blanco cristalino. Sus nombres terminan en Al tales como Amital, Nombutl, Fenobarbital, Seconal, Tuinal, Luminal, etc. Uso Ilcito: Produce intoxicacin, sueo. Efectos:

Calma y sueo Letargo por intoxicacin Reflejos impares Expresin dificultosa Disposicin a la pelea Contraccin pupilar

Efectos combinados de las Drogas, Estimulant y Deprimentes:


Periodos Extensos de intoxicacin Energa Extraordinaria Falta de Discernimiento Produce "Intermedio en la tierra

Deprimentes y Alcohol:

Debilitacin del sistema nervioso central Efectos Sinrgico (potencializacin)

ALUCINOGENOS: (L.S.D.) y (D.M.T.) Caractersticas: Polvo cristalino, ampolletas, cpsulas y tabletas, con indicacin de tratarse de compuesto del cido. Uso ilcito Para:

Escape Estimulacin sensorial Distorsin

Efectos impredecible: Vara de persona a persona Produce: Pupilas dilatadas Falta de orientacin Perturbacin visual Disminucin de concentracin Cambios de respiracin y pulsaciones

5.5. FARMACOS: Adems del uso de las drogas denominadas "peligrosas" existen en el comercio algunas sustancias que son, en esencia, contraindicadas con la conduccin; entre ellas se tiene: CAFEINA: Aunque el caf tomado en dosis inadecuadas es inofensivo y es considerado un buen elemento para mantener despierto" a los conductores, sin embargo en dosis intensas produce exitacin general llegando hasta producir verdaderos disturbios nerviosos. La repetida ingestin de caf es smbolo de presencia de sueo combatido artificialmente. DROGAS ESTIMULANTES Y SEDANTES: Existen determinados grupos de frmacos que desencadenan acciones que influyen en la capacidad genera para conducir por producir euforia, apatas o insensibilidades, as se tiene: FENACETINA y sus derivados tales como Cerebrol, Dolvirn, Escalgin, Calmine, Melabon, Cuadronal, Saridn, Sigapryn, etc., generalmente produce efectos de euforia con sobrestimacin de la propia capacidad y amortiguamiento de las sensaciones de cansancio y descanso de funciones fisiolgicas. FENOTIACINA y sus derivados denominados neurolipticos ataralicos como el Atosil, Dibutil, Latibon y Megafen, generalmente producen disminucin de la atencin y un retraso en las reacciones. A continuacin se transcribe el artculo "Medicamentos y conduccin de Automviles" aparecidas en CARTA MEDICA publicacin del Ministerio de Salud. Muchos medicamentos, incluso algunos en venta sin prescripcin, pueden interferir con el rendimiento de un enfermo en tareas de rutina o que exigen concentracin. Para la mayora de los pacientes el peligro ms grande de estos frmacos es el deterioro de su capacidad para conducir un automvil. Los estudios sobre el empleo de medicamentos entre los conductores en su mayor parte son retrospectivos y, por lo tanto, difciles de interpretar, o se basan en exmenes de laboratorio y pruebas de conduccin simulada en voluntarios normales que usan, a veces, slo dosis nicas de un medicamento. SEDANTES: Varias investigaciones de laboratorio sobre efectos de las benzodiazepinas en la destreza para conducir un automvil indican un riesgo substancial que dura muchas horas despus de una sola dosis. N. Murray (JAMA,173:1760, 1960) comunic que 68 pacientes que tomaban diariamente de 10 a 100 mg. de clorodiazepxido (Librium; y otros nombres comerciales) tuvieron 10

veces la tasa esperada de accidentes en el curso de 90 das. En otro estudio, cinco dosis de 10 mg de clorodiazepxido administradas durante 36 horas, afectaron en forma adversa el rendimiento de 20 voluntarios (T.A.Betts et al. Br. J. 4:580,1972) Una investigacin en Noruega ( J.F.W. Haffner et al., J. Traffic Med., 2: 52, 1974) encontr que el 20% de 74 conductores hospitalizados, comprometidos en accidentes, haba tomado diazepm (Valium). Los efectos adversos de los sedantes tienden a ser ms frecuentes y ms graves en los enfermos de edad avanzada. ANTIPSICOTICOS Y ANTIDEPRESIVOS: En su mayora, los medicamentos contra la psicosis, como las fenotiazinas o el haloperidol (Haldol), causan un deterioro de la capacidad psicomotora si se administran a individuos normales y posiblemente tambin a enfermos que lo necesitan, en especial durante los das iniciales del tratamiento. Sin embargo, la terapia eficaz de los trastornos mentales puede mejorar la capacidad para conducir automviles (P. Bech, Pharmakopsychiat. 8:143, 1975)., La somnolencia es ms intensa con algunos medicamentos como la clorpromazina (Thorazine), pero se debe esperar con todas las fenotiazinas. En un estudio, la imipramina (Tofranil; y otros, nombres comerciales) caus un deterioro en. el rendimiento de una variedad de tareas en voluntarios normales que tomaron 150 mg en dosis divididas en un da (J.R. WITTENBORN et al, Psychopharmacol, 51:85, 1976). Los efectos sedantes son frecuentes durante las semanas iniciales de uso de los tricclicos. Los efectos anticolinrgicos, incluso midriasis y cicloplejas, pueden ocurrir con los antipsicticos y los antidepresivos. OTROS MEDICAMENTOS: Las dosis recomendadas de un gran nmero de medicamentos de uso comn pueden causar sntomas como ataxia, visin borrosa, diplopa, nistagmo, vrtigo, somnolencia y temblor, en particular durante el tratamiento inicial. Entre los frmacos que producen dichos efectos figuran los analgsicos narcticos, los barbitricos, y otros sedantes, los agentes antiinflamatorios que no contienen esteroides, los anticolinrgicos, las antihistaminas, los anticonvulsivos, las anfetaminas y los relajadores musculares. Se ha comunicado que el antihipertensivo metildopa (Aldomet) causa episodios de tipo amnesia dificultad en los clculos e incapacidad de, conceptracin (S. Adler, JAMA 230:14287, 1974); asociado con otros antihipertensivos, tambin pueden producir mareo, vrtigo, obnubilacin e hipotensin. El Departamento de Transporte de los Estados Unidos le prohibe a los diabticos que dependen de la insulina que conduzcan vehculos a motor para el comercio interestatal (Fed. Reg 42:57488, 3 de noviembre de 1977). EL NEUMATICO. Antes de introducirnos en el tema propiamente tal, conviene conocer algunos tpicos relacionados con el material conque se fabrican y las funciones bsicas que deben cumplir.

En su confeccin se utiliza esencialmente "caucho natural y caucho artificial. El caucho crudo o en bruto se obtiene del ltex que es un jugo lechoso proveniente de ciertos vegetales tropicales tales como los denominados Gomeros, Arboles del Caucho del Hule, Seringueitas y Amates, que lo segregan de redes de conductos y vasos ubicados, en la zona interna de las capas corticales que envuelven el leo o madera. El ltex est compuesto por glbulos de caucho, agua y otras substancias que estn en escasa proporcin como azucares grasas protenas y sales minerales. Despus de un proceso de desecacin se mezcla con proporciones variables de azufre y otros productos que difieren segn sea el tratamiento, para hacerlo resistente al desgaste, rotura, oxidacin, etc., obtenindose caucho vulcanizado de diversos grados de dureza, desde el blando utilizado en las cmaras hasta la Ebonita, compuesto rgido utilizado en acumuladores, aisladores, etc. El que se usa en los neumticos lleva una gran proporcin de Negro de Humo obtenido de la combustin incompleta de gases naturales con lo cual se le hace resistente al roce, desgarramientos, cortes, al agua y a los cidos pero no al aceite mineral ni a la gasolina y se oxida bajo la accin de la luz y con el transcurso del tiempo tornndose quebradizo. Los trabajos y experimentacin qumica encaminados a obtener sustitutos de caucho o caucho sinttico han encontrado dificultades en la manera como estn unidos el Carbono y el Hidrgeno en el compuesto bsico del caucho que es el Isopreno (C5H8) pero la ltima conflagracin mundial oblig a los pases involucrados en ella a intensificar los esfuerzos tecnolgicos obtenindose cauchos artificiales de alto costo a partir del Petrleo bruto y as aparecieron el Buna N, resistente a la disolucin por aceites y gasolina, el Butil, impermeable a los gases, el Buna S que es el ms empleado y que presenta un 30% de mayor duracin que e1 natural, el Polisopreno y el Polibutadieno que duplicae el rendimiento en duracin del caucho natural. Actualmente los neumticos son fabricados sobre la base de mezclas de cauchos natural y artificial. El neumtico en s, es un elemento destinado a contener aire a presin ya sea en forma directa, como es el caso de los neumticos sin cmara o indirecta como lo es en los casos que precisan de una cmara adicional para almacenar el aire, caso en que el neumtico adems cumple las funciones d e proteccin. El neumtico esta encargado de variadas funciones bsicas entre las que se encuentran 1 capacidad para soportar la carga que ejerce el propio, vehculo, sus ocupantes y cosas que se transporten; dar confort absorviendo directamente rugosidades de la calzada por medio de la flexin; transmitir las fuerzas de los torques de traccin y frenaje; producir flotabilidad, estabilidad lateral y seguridad; ser resistente a la abrasin; transmitir la fuerza del viraje y otorgar direccionabilidad a la vez, oponer baja resistencia al rodaje.

1.5.1. CONSTITUCION: El neumtico esta constituido por tres partes principales, 1a Carcasa, la Pestaa y la Banda de Rodamiento, que se unen por medio del calor. LA CARCASA esta constituida por telas de caucho con encordado de Rayn, Nylon o Poliester, an y cuando existen cuerdas para estos propsitos de otros tipos que no son usuales. EI encordado va firmemente unido a la tela por el mismo caucho y las telas se disponen unas sobre otras de manera que los encordados de ellas estn en ngulo, que vara segn el tipo de neumtico, excepto en los radiales. As las telas pares tienen dispuestas las cuerdas en una misma direccin y las impares, que tambin coinciden entre ellas en la direccin de las cuerdas, en direccin distinta a las anteriores. El nmero de telas conque se fabrica un neumtico esta en relacin con la carga que usualmente debe soportar el vehculo, luego los neumticos para vehculos mayores tendrn un nmero mayor de telas que los de los vehculos menores. Es la carcasa la que en realidad permite el almacenaje directo o indirecto del aire a una presin determinada la cual, finalmente, es la que soporta la carga; adems la carcasa sirve de soporte a las otras dos partes principales del neumtico. La carcasa puede o no llevar los siguientes aditamentos: Absorvedores de golpes constituidos por telas que sin formar parte de la carcasa misma se sitan en la zona a ocupar por la Banda de Rodamiento, sobre la ltima tela de su construccin; su objeto es absorber los golpes que pueden producir obstculos evitando roturas o daos a la carcasa. Cinturones, que son similares a las anteriores en cuanto a su ubicacin, de cauchos ms rgido y su objeto es dotar de una mayor rigidez a la zona de contacto de la carcasa con la Banda de Rodamiento. Difiere de los anteriores en la disposicin del encordado puesto que el ngulo entre las cuerdas es de 10 a 20 y en los Absorbedores es de 30 a 40 . Cojn impermeable, se usa en los neumticos sin cmara o tubulares y es una capa delgada de caucho impermeable que se ubica debajo de la primera tela y que impide la fuga del aire. Sgueegee, pelculas de goma que se coloca en zonas en que una cuerda es sometida a roce con otra y cuyo objeto es reducir el esfuerzo a que son sometidas las cuerdas en tensin. El uso de ellos est limitado por el calor y la necesidad de una buena disipacin de este. La carcasa presenta los laterales casi libres de proteccin debido a que deben ser suficientemente flexibles y al rodar el neumtico permanentemente se va flectando

ante las cargas alternativas; la flexin permanente produce calor que se disipa por la refrigeracin de aire. Los laterales de la carcasa constituyen la parte ms vulnerable, potencialmente hablando a los golpes y se deterioran rpidamente al rodarse el neumtico a una presin menor que la necesaria para soportar la carga. Los golpes y el exceso de flexin provocan la ruptura o el desplazamiento de las cuerdas lo que poco a poco origina la ruptura o desplazamiento de las cuerdas adyacentes por la diferencia de tensin hasta que la tela termina por romperse; rota la tela interior, la presin del aire hace que la cmara se introduzca en la rotura y al ser mordida por las sucesivas flexiones tambin se rompe produciendo la salida violenta del aire estallido. Al examen microscpico las cuerdas de las telas daadas antes del estallido presentan deshilachados no solo en la parte en que la tela est rota sino que ms all. Usualmente la cmara rota, al ser mordida y expuesta a la accin de la salida violenta del aire presenta una rotura en estrella o longitudinal con desprendimiento o no de material. En algunas oportunidades la presin del aire hace que se rompan las telas restantes, ya debilitadas por el roce entre ellas, produciendo cortes en la carcasa en X, en Y o en diagonal. PESTAA, est formada por hebras de acero pretensado que forman un anillo inextensible destinado a anclar el neumtico en el aro de la rueda, su forma se adapta al contorno del aro e impide que el neumtico oscile o se deslice. Las hebras de acero van torcidas y cubiertas con caucho de las telas de la carcasa que envuelven totalmente a la pestaa. La pestaa lleva adems un cubre pestaa colocado alrededor de ella, con el objeto de preservarla de daos por desgaste o penetracin de polvo o humedad en los sucesivos montajes y desmontajes. Algunos llevan tambin un Pollern cuyo objeto es permitir una . mayor superficie de contacto entre la pestaa y las telas. La falla ms notable de la pestaa la constituye la ruptura de las hebras de acero que provoca el desmontaje del neumtico; esta ruptura se advierte doblando a presin la parte correspondiente al anclaje del aro, obviamente presentar mayor facilidad a la flexin que la parte en que la pestaa no tiene solucin de continuidad. BANDA DE RODAMIENTO, tiene por objeto proteger la carcasa contra la accin abrasiva del suelo, dar direccionabilidad, traccin de partida y frenaje, hacer el rodaje silencioso, refrigerar el neumtico, etc., consta de varias partes para otorgar las caractersticas precitadas. Franjas, son las zonas comprendidas entre los surcos y estn destinadas a tomar contacto con el suelo.

Surcos, son canales circunferenciales ubicados entre las franjas y sus principales objetivos son proporcionar un mayor agarre por medio del efecto de ventosa, anular las fuerzas transversales del movimiento y refrigerar la banda. Hombros, son rebajes ubicados en los extremos, a continuacin de las ltimas franjas, que tienen como objetivo facilitar el viraje. Laterales, son la continuacin de la Banda de Rodamiento que recubren los costados de la carcasa para producir una mayor superficie de contacto con ella y una proteccin adicional para la zona de flexin de la misma, para la accin de la luz, oxgeno y Ozono. El rendimiento de un neumtico es el trasunto del rendimiento de la Banda de Rodamiento porque, generalmente el resto tiene una mayor. Son muchos los factores que afectan el rendimiento de la Banda de Rodamiento la mayora de los cuales se determinan a partir de su examen y dicen relacin, principalmente, ya sea con defectos de vehculos o con malos hbitos de conduccin. La Banda de Rodamiento de neumticos del mismo tipo, nuevos puestos en dos vehculos de idnticas condiciones pero conducidos por personas de diferentes hbitos se gastan de manera diferente; se obtienen rendimientos notoriamente inferiores hasta en un 50% de duracin, en aquellos vehculos cuyos conductores habitualmente transitan a velocidades elevadas, parten y frenan bruscamente y viran a velocidad excesiva. La razn estriba en que todos estos hbitos generan un aumento en el roce que, a su vez producen una elevacin de la temperatura que funde las capas de caucho que, van ocupando la superficie del pan de rodadura. Las fallas mecnicas en el tren delantero producen un desgaste disparejo porque el neumtico en vez de rodar se arrastra contra el suelo generando calor; entre los defectos mecnicos ms comunes se encuentran los relacionados con la convergencia, divergencia, caster y camber; fallas de amortiguacin de frenos, de balanceo, aros bamboleantes, etc. 1.5.2 IDENTIFICACION. Un neumtico se diferencia de otro sobre la base de diversas especificaciones contenidas en l, sobre o bajorrelieve. MARCA Y MODELO. Existen diferentes, marcas y modelos segn sea el fabricante luego el consignar datos es un sencillo procedimiento, identificatorio pero, no el nico. Aunque parezca raro se han dado casos en que la falla de un neumtico ha provocado un accidente por no tenerse la precaucin de identificarlo convenientemente se han presentado en Tribunales otros neumticos no los que estuvieron involucrados en los hechos. PLY RATING. Es una medida de equivalencia de la capacidad de soportar carga. Antiguamente el Ply Rating (PR) coincida con el nmero de telas con encordado de

algodn; al mejorarse las cuerdas el PR qued solo como medida y es as como neumticos de un nmero menor de telas tienen un PR ms alto; la diferencia estriba en que dos neumticos de una misma medida pero uno de ellos con un PR. mayor que el otro, al primero se le puede colocar .una presin mayor de aire y estar en condiciones de soportar, una mayor carga. En otros pases se ha desplazado el PR por el Load Range (LR) existiendo entre ellos la siguiente equivalencia: PR 2 4 6 8 10 12 etc. LR A B C D E F etc.

Tambin se ha modificado el sistema de medida de los neumticos, ya que por necesidades propias de los vehculos, se ha tenido que variar la relacin alturaseccin, aumentando la ltima con relacin a la primera. Es as que en un principio la relacin altura seccin (de lateral) de un neumtico era 1, vale decir su altura y seccin eran iguales. A medida que fue necesario obtener neumticos de una seccin mayor, esto involucraba tambin una altura de lateral mayor y por consiguiente, altura total del neumtico tambin mayor, lo que haca que el neumtico fuera totalmente desproporcionado con la lnea, potencia y traccin del vehculo. Se obtuvo una altura seccin menor, vale decir para una misma altura de lateral, se tena una seccin mayor. Esto ha seguido evolucionando y en estos momentos se ha llegado a una relacin 0.50, vale decir, la altura de lateral es un 50% de la seccin del neumtico. Estas relaciones han variado de 1 a 0.84 (84%), a 0.78 (78%), a 0. 70 (70%), a 0.60 (60%) y a 0.50 (50%), denominndose los neumticos correspondientes a las cuatro ltimas, de la siguiente manera: F-78-14 H-78-14 E-78-14 Etc. F-70-15 H-70-15 E-70-15 Etc. F-60-14 H-60-14 E-60-14 Etc. F-50-14 H-50-14 E-50-14

La primera letra nos indica una secci6n del neumtico, sin indicarla exactamente. La segunda cifra nos indica la relacin altura, seccin y la ltima el dimetro entre pestaas. Sin embargo existe una tabla de intercambiabilidad para neumticos de diferentes denominaciones, la cual tiene ciertas limitaciones. Estos neumticos son de caractersticas similares en cuanto a capacidad de carga, dimetro exterior y ancho de aro a usar, de ah su intercambio. 1.6. EVOLUCION DEL ACCIDENTE Pese a la rapidez con que se produce un accidente ste no es instantneo. Experimenta una evolucin en perodo corto durante el cual se aprecian situaciones correlativas hasta llegar al resultado. Estas situaciones dependen de factores temporales y espaciales; temporales corresponde a segundos o fracciones de segundo en que las personas actan de determinadas maneras y espaciales que esta referido a lugares o zonas donde los hechos se producen. En general, se dice que en el desencadenamiento de un accidente existen las Fases de Percepcin, Decisin y de Conflicto. 1.6.1. FASE DE PERCEPCION: es aquella donde el conductor o usuario advierte la presencia de un peligro potencial, esencialmente se compone de dos puntos. PUNTO DE PERCEPCION POSIBLE: es aquel que ubicado en la trayectoria seguida, dependiente de la visibilidad y visual corresponde al que un espectador perfectamente atento puede percibir, reconocer y valorar el evento. Obviamente puede ser el observador, el investigador que debe determinarlo despus de un anlisis exhaustivo. Naturalmente el Punto de Percepcin Posible puede en casos, coincidir con el Punto de Percepcin Real. PUNTO DE PERCEPCION REAL: es el que autnticamente corresponde a aquella persona que incluida en el evento percibe, reconoce y valora realmente el peligro de accidente. Estar sujeto ste, al peligro de atencin y a la presencia de factores fsicos, psquicos, psicosomticos o sensoriales que Pueden influir, en la valoracin de los actos. El punto de Percepcin Real puede depender de reflejos motivados por sensibilidad especial o por la prctica producindose una rpida respuesta al estmulo, generalmente visual, sin que haya una percepcin real. Para determinar este punto se tiene que estar a lo que declaren las personas en la entrevista final porque, por tratarsede un proceso esencialmente psquico resulta aventurado determinarlo sin la colaboracin del o los participantes.

El rea de percepcin entonces corresponde al espacio que media entre PPP y el inicio de las maniobras destinadas a evitar el evento. Dentro de ella se encontrar el PPR. FASE DE DECISION: corresponde a la reaccin del participante frente al estmulo constituido por la proximidad del evento. Puede ser anulada por la rapidez de los acontecimientos en consonancia con el PPR con respecto al momento de produccin de la accin final, es decir del resultado. En esta fase el participante decide que hacer para enfrentar el evento. PUNTO DE DECISION: corresponde al comienzo de la realizacin de las maniobras que se deciden desarrollar despus de percibida la emergencia y esto por la dificultad del Investigador y del propio participante para encontrar el momento y el lugar en que se encontraba al decidir que hacer. MANIOBRA DE EVASION: corresponde a la maniobra o conjunto de ellas destinadas a cortar el accidente. Las maniobras evasivas ms socorridas son: Empleo de frenos es decir, desaceleracin brusca por medio del uso del sistema de frenos, esto hace posible ubicar el punto de decisin, en que se inicia la realizacin de la maniobra. ca evasin. Esta suele ser bastante eficaz siempre que se efecte de manera de no ser causal de otro accidente. Se puede advertir por la trayectoria. evento y hay que tenerla presente cuando se trata de calcular velocidades por detenciones de impactos. propia sino un traspaso de obligaciones a otros; salto etc. Las maniobras evasivas se realizan dentro de un rea de maniobra, dentro de la cual el participante puede efectuar la maniobra posible en forma cmoda y se inicia en el punto en que, especialmente, el conductor puede iniciar confortablemente una maniobra normal. FASE DE CONFLICTO: Comprende el ltimo periodo de la evolucin. AREA DE CONFLICTO: es la expresin espacial de esta fase o rea en que se puede desarrollar la posibilidad de accidente.

Es variable pues depende de la direccin de los mviles y de la accin evasiva. Puede coincidir con el rea de maniobra pero generalmente resulta bastante ms reducida. PUNTO DE CONFLICTO O DE IMPACTO: es aquel en que se consuma el accidente. Es decir aquel punto en que se produce el primer contacto entre los elementos que intervienen aun cuando no es fcil determinarlo esto, se hace a partir de las huellas, indicios y posicin de los vehculos al producirse el primer contacto. Se considera que es punto y no zona cuando el evento se materializa dentro de un espacio de dimetro de 0.50 mts. ZONA DE IMPACTO: se utiliza cuando no se puede determinar un punto y corresponde aquella zona en que indubitablemente el hecho se produce se determina igual al punto de impacto. POSICION FINAL: Aquella donde se produce realmente la detencin despus de terminar totalmente el desarrollo del accidente porque an sobre los vehculos siguen actuando fuerzas de reaccin e incluso aquellas derivadas de la propia accin, la detencin final y posicin en que queda el vehculo no corresponder jams, al lugar del impacto y estn generalmente fuera de la zona de impacto. Se compensa la Fc. en las curvas por medio de los peraltes calculados para anularla (elevaciones en el sector externo) y sin que la Inclinacin produzca un resbalamiento hacia el plano inferior. Si por ejemplo se toma una curva a una velocidad superior a la especfica de la curva, el peralte no est en condiciones de evitar la accin de la Fuerza Centrfuga obviamente en las curvas iguales, sin peralte la velocidad especfica es menor. La fuerza centrfuga no solo acta sobre el continente sino tambin en el contenido. ENERGIA CINETICA: en general es aquella que posee un mvil en virtud de su movimiento. Para un cuerpo de masa M, movindose a una velocidad V. EC = Mv2 /2 o 1/2 Mv2 Como la EC es difcil de conceptuar se recurre usualmente a la Energa Potencial que es la que posee un cuerpo en virtud de su posicin. Un cuerpo de Masa M a una altura A del suelo posee una E p = MAG por ser esta la cantidad de trabajo que puede desarrollar el cuerpo al caer. Como: Ec = Mv2 y siendo M = p/G

EC = PV2/2G y como Ec = E p pV2/2G = MAG ENERGIA FRENANTE: Define la actividad y energa desarrollada por los neumticos desde que la rueda es bloqueada por el freno hasta que se desbloqueo la rueda. Depende del peso del vehculo, del coeficiente de roce cintico y de la distancia recorrida con las ruedas bloqueadas. Luego: Ef = PaD siendo P = peso = M/G a = coeficinte de roce D = distancia de frenado. FUERZA DE FRICCION: En general es aquella que por medio del roce permite la traccin y el frenado de un vehculo. FUERZA DEL VIENTO: al actuar sobre un vehculo el viento puede retardar, aumentar, producir flotabilidad, presentarse longitudinal o transversalmente en forma constante o en rachas.