Wing Tip Alare

POLITECNICO DI MILANO
Facolt di Ingegneria Industriale

Corso di Laurea in Ingegneria Aeronautica
Studio di una wing tip aeroelastica passiva
Relatore: Prof. Sergio Ricci
Tesi di Laurea di:
Michele Castellani matr. 735126
Anno Accademico 2010/2011
Ringraziamenti
Desidero ringraziare il Prof. Sergio Ricci per essere sempre stato presente e disponibile
durante il percorso di tesi ed essersi interessato al mio futuro.
Ringrazio Lorenzo Travaglini per i consigli e laiuto con NeoCASS.
Un sentito ringraziamento va a Giulio Romanelli, che mi ha seguito con grande pazienza
nellultima parte del lavoro, assecondando le mie richieste e dimostrandosi non solo estremamente
competente ma anche costantemente gentile e disponibile.
Grazie inne ai miei genitori per avermi dato la possibilit di arontare questo percorso di
studi ed avermi sostenuto in questi anni.
II
Indice
Elenco delle gure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V
Elenco delle tabelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IX
Introduzione 3
1 Dispositivi di estremit 5
1.1 Cenni storici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.2 Winglet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.2.1 Impatto aerodinamico e strutturale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.2.2 Confronto con estensione orizzontale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.3 Wing tip aeroelastica passiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2 Modello di riferimento 13
2.1 Modello aeroelastico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.1.1 Modello strutturale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.1.2 Modello aerodinamico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3 Wing tip discreta 23
3.1 Caratteristiche generali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.1.1 Integrazione con la struttura alare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.2 Condizione di riferimento e variabili di progetto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
3.3 Aeroelasticit statica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.4 Comportamento fuori progetto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
3.4.1 Variazione del Mach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3.4.2 Variazione della pressione dinamica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
3.4.3 Variazione della massa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
3.5 Inuenza sulla meccanica del volo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3.6 Flutter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
3.6.1 Inuenza dellelemento di collegamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
3.6.2 Analisi di sensitivit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
3.6.3 Inuenza delle propriet inerziali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
3.6.4 Inviluppo di utter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
3.7 Risposta a raca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
3.7.1 Raca deterministica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
3.7.2 Raca stocastica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
3.8 Ottimizzazione al utter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
III
4 Wing tip continua 79
4.1 Caratteristiche generali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
4.1.1 Aeroelastic tailoring . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
4.1.2 Raked tip . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
4.2 Modello strutturale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
4.2.1 Scelta dei materiali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
4.3 Ottimizzazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
4.4 Aeroelasticit statica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
4.4.1 Analisi di buckling linearizzata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
4.5 Flutter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
4.6 Risposta a raca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
4.6.1 Raca deterministica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
4.6.2 Raca stocastica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
4.7 Confronto tra winglet e wing tip . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
5 Analisi di trim con CFD 121
5.1 Solutore aerodinamico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
5.1.1 Griglia di calcolo aerodinamica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
5.1.2 Interfaccia aeroelastica e condizioni al contorno . . . . . . . . . . . . . . . 122
5.2 Procedura di trim . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
5.3 Risultati . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
5.3.1 Analisi di convergenza della griglia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
Conclusioni 139
Bibliograa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
IV
Elenco delle gure
1.1 Andamento del prezzo del petrolio al barile e sviluppo dei dispositivi di estremit. 5
1.2 Resistenza aerodinamica in crociera per un velivolo da trasporto subsonico (1) ed
un business jet (2); V=viscosa, I=indotta, F=dinterferenza, O=donda, A=altro. 6
1.3 Dierenti tipologie di alette destremit su velivoli da trasporto civile e militare
(tratta da [2]). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.4 Confronto tra diversi dispositivi di estremit (tratta da [5]). . . . . . . . . . . . . 10
1.5 Riduzione media di resistenza in crociera con dierenti dispositivi di estremit su
velivoli Boeing (tratta da [4]). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.1 Airbus A320. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.2 Viste in AcBuilder, modello CAD e distribuzione di combustibile. . . . . . . . . . 16
2.3 Diagramma a blocchi di GUESS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.4 Posizione dei longheroni alari e del piano di coda orizzontale. . . . . . . . . . . . 18
2.5 Distribuzioni di rigidezza. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.6 Distribuzioni di massa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.7 Modello a travi e masse e baricentri dei componenti non strutturali. . . . . . . . . 20
2.8 Mesh aerodinamica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.9 Modello aeroelastico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.1 Funzionamento della wing tip in diverse condizioni di volo. . . . . . . . . . . . . . 24
3.2 Wing tip discreta e sistema di collegamento con lala. . . . . . . . . . . . . . . . . 25
3.3 Modello aeroelastico con wing tip. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.4 Modello aeroelastico con wing tip, dettaglio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
3.5 Distribuzione di carico aerodinamico, manovra 2.5 g tip discreta. . . . . . . . . . 29
3.6 Angolo dincidenza dovuto alla essibilit, tip discreta. . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.7 Riduzione del momento ettente in apertura, tip discreta. . . . . . . . . . . . . . 30
3.8 Riduzione delle azioni interne in apertura, tip discreta. . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.9 Tip discreta a crescenti fattori di carico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.10 Momento ettente per unit di portanza, asse 36%. . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
3.11 Forza aerodinamica per unit di fattore di carico, asse 36%. . . . . . . . . . . . . 32
3.12 Posizione del centro di pressione della wing tip e degli assi. . . . . . . . . . . . . . 33
3.13 Riduzione di momento ettente in radice in funzione della rigidezza rotazionale,
manovra 2.5 g. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
3.14 Deessione relativa della wing tip in funzione della rigidezza rotazionale, manovra
2.5 g. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
3.15 Deessione relativa richiesta a velocit nulla in funzione della rigidezza rotazionale. 35
3.16 Riduzione di momento ettente in radice in funzione della deessione richiesta a
velocit nulla. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
3.17 Riduzione del momento ettente in apertura, diverse congurazioni. . . . . . . . . 36
V
confronto orientazione assi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
3.19 Manovra di rollio, tip discreta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
3.20 Manovra di rollio, tip discreta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3.21 Variazione del Mach. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3.22 Variazione della pressione dinamica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
3.23 Deessione relativa della wing tip a Mach 0.50 e 7.5 kPa in funzione della riduzione
di momento ettente in radice. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
3.24 Variazione della massa, condizioni di crociera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
3.25 Variazione della massa, Mach 0.40 pressione dinamica 7.5 kPa. . . . . . . . . . . 41
3.26 Ecienza aeroelastica a livello del mare, velivolo base. . . . . . . . . . . . . . . . 42
3.27 Rapporto tra le derivate di stabilit e controllo del velivolo rigido base ed esteso. 43
3.28 Ecienza aeroelastica a livello del mare, velivolo esteso wing tip rigida. . . . . . . 43
3.29 Confronto sulle distribuzioni di carico aerodinamico, velivolo base rigido e defor-
mabile, Mach 0.5 quota zero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
3.30 Confronto sulle distribuzioni di carico aerodinamico, velivolo esteso rigido e defor-
mabile, Mach 0.5 quota zero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
3.31 Ecienza aeroelastica a livello del mare, velivolo esteso tip essibile. . . . . . . . 45
3.32 Rapporto tra le derivate di stabilit e controllo del velivolo essibile base ed esteso. 46
3.33 Poli del velivolo base ed esteso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
3.34 Rapporto tra la derivate di controllo in rollio delle wing tip e degli alettoni, caso
rigido e essibile, quota zero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
3.35 Diagrammi V f e V g del velivolo base ed esteso, Mach 0.50 quota zero. . . . 48
3.36 Diagrammi V f e V g del velivolo base ed esteso, Mach 0.85 quota 10500 m. 48
3.37 Modo 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
3.38 Modo 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
3.39 Modo 13. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
3.40 Diagramma V f e V g del velivolo con tip essibile, Mach 0.50 quota zero. . 51
3.41 Modi instabili 18 e 19. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
3.42 Modi instabili 21 e 22. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
3.43 Variazione della velocit di utter in funzione della rigidezza rotazionale e dello-
rientazione dellasse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
3.44 Modica dello smorzamento dei modi instabili al variare della posizione dellasse,
K
rot
9500 Nm/rad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
3.45 Modica dello smorzamento dei modi instabili allaumentare della rigidezza rota-
zionale, asse 24%. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
3.46 Variazione della velocit di utter in funzione delle rigidezze essionali, asse 24%
K
rot
33000 Nm/rad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
3.47 Variazione della velocit di utter in funzione dello smorzamento rotazionale. . . 55
3.48 Modica dello smorzamento dei modi instabili allaumentare dello smorzamento
rotazionale, asse 24% K
rot
33000 Nm/rad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
3.49 Variazione della velocit di utter in funzione della massa di bilanciamento sul-
lasse elastico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
3.50 Variazione della velocit di utter in funzione dello spostamento del baricentro,
asse 24% K
rot
33000 Nm/rad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
3.51 Modica dello smorzamento dei modi instabili allaumentare della massa di bilan-
ciamento sullala, asse 24% K
rot
33000 Nm/rad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
3.52 Variazione della velocit di utter in funzione della massa di bilanciamento sullala,
asse 24% K
rot
33000 Nm/rad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
VI
3.53 Variazione della velocit di utter in funzione dello spostamento del baricentro
dellestremit alare. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
3.54 Variazione della velocit di utter in funzione della massa del velivolo. . . . . . . 60
3.55 Calcolo dellinviluppo di utter. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
3.56 Calcolo dellinviluppo di utter. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
3.57 Momento ettente in radice dovuto alla raca, andamento per diversi H. . . . . 64
3.58 Deessione relativa della wing tip, raca H 120 ft. . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
3.59 Ampiezze modali dei primi due modi essionali simmetrici, raca H 120 ft. . . . 65
3.60 Momento ettente in radice, raca H 120 ft. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
3.61 Riduzione del momento ettente in apertura, raca H 120 ft. . . . . . . . . . . . 66
3.62 Riduzione del taglio in apertura, raca H 120 ft. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
raca H 120 ft. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
3.64 Riduzione dei carichi al variare del gradiente di raca. . . . . . . . . . . . . . . . 68
3.65 Riduzione di momento ettente in radice in funzione dello smorzamento rotazio-
nale, raca H 120 ft. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
3.66 Riduzione del momento ettente in apertura per diversi smorzamenti, raca H
120 ft, asse 24% K
rot
33000 Nm/rad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
3.67 Riduzione di momento ettente in radice in funzione della rigidezza essionale
verticale, raca H 120 ft. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
3.68 Riduzione del momento ettente in apertura per diversi spostamenti del baricentro
dellestremit alare, raca H 120 ft, asse 24% K
rot
33000 Nm/rad. . . . . . . . . 70
3.69 Numero di occorrenze di livello di momento ettente incrementale in radice, raca
stocastica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
3.70 Numero di occorrenze di livello di momento ettente incrementale allestremit
alare, raca stocastica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
3.71 Velocit di utter in funzione della riduzione di carico, variazione parametri. . . . 74
3.72 Ottimizzazione e vincolo di utter. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
3.73 Velocit di utter in funzione del Mach, soluzione iniziale ed ottimizzata. . . . . . 76
3.74 Riduzione delle azioni interne, soluzione ottimizzata. . . . . . . . . . . . . . . . . 77
4.1 Laminazione CAS e CUS (tratta da [31]). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
4.2 Meccanismo di accoppiamento esso-torsionale (tratta da [32]). . . . . . . . . . . 81
4.3 Disposizione delle bre e beneci ottenibili (tratta da [30]). . . . . . . . . . . . . 82
4.4 Raked wing tip su B767-400ER. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
4.5 Wing tip. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
4.6 Raked wing tip. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
4.7 Funzione obiettivo e vincoli, ottimizzazione tip full depth. . . . . . . . . . . . . . 92
4.8 Wing tip carbonio, struttura full depth. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
4.9 Wing tip vetro, struttura full depth. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
4.10 Raked wing tip carbonio, struttura full depth. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
4.11 Raked wing tip vetro, struttura full depth. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
4.12 Raked wing tip carbonio, struttura sandwich. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
4.13 Raked wing tip vetro, struttura sandwich. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
4.14 Variazione del limite di vita a fatica (in termini di deformazione) con lorientazione
dell bre in un laminato simmetrico o-axis (linea tratteggiata) ed angle-ply (linea
continua) in bra di vetro e resina epossidica, carico tensione-tensione (tratta da
[44]). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
4.15 Carico aerodinamico in apertura, manovra 2.5 g, wing tip continua. . . . . . . . . 100
VII
4.16 Riduzione del momento ettente in apertura, manovra 2.5 g, tip continua. . . . . 101
4.17 Angolo dincidenza dovuto alla essibilit, manovra 2.5 g, tip continua. . . . . . . 102
4.18 Deformata in richiamata a 2.5 g, wing tip full depth in bra di vetro. . . . . . . . 103
4.19 Deformata in richiamata a 2.5 g, raked wing tip full depth in bra di vetro. . . . 103
4.20 Riduzione del taglio in apertura, manovra 2.5 g, tip continua. . . . . . . . . . . . 103
4.21 Riduzione del momento torcente in apertura, manovra 2.5 g, tip continua. . . . . 104
4.22 Riduzione del momento ettente in apertura, manovra 2.5 g, raked wing tip full
depth con laminazioni [45-0] ed angle-ply. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
4.23 Primo modo di buckling. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
4.24 Diagrammi V f e V g del velivolo con wing tip continua, Mach 0.85 quota
10500 m. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
4.25 Rotazioni essionale e torsionale lungo lala del primo modo essionale, raked wing
tip in bra di vetro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
4.26 Variazione elastica relativa rispetto allestremit alare dellangolo dincidenza,
wing tip e raked wing tip, raca H 120 ft. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
4.27 Momento ettente, raca H 120 ft. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
4.28 Riduzione del momento ettente in apertura, raca H 120 ft. . . . . . . . . . . . 109
4.29 Riduzione del taglio in apertura, raca H 120 ft. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
4.30 Riduzione del momento ettente in apertura, raca a diversi H, raked wing tip
vetro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
4.31 Riduzione del momento ettente in apertura, raca H 120 ft, raked tip full depth
con laminazioni [45-0] ed angle-ply. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
4.32 Numero di occorrenze di livello di momento ettente incrementale in radice, wing
tip continua, raca stocastica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
4.33 Numero di occorrenze di livello di momento ettente incrementale allestremit
alare, wing tip continua, raca stocastica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
4.34 Deformazione dellala in VORU. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
4.35 Carico aerodinamico in apertura, VORU. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
4.36 Carico aerodinamico in apertura, VORU. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
4.37 Momento ettente alare critico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
4.38 Inviluppo di carico radice alare. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
4.39 Inviluppo di carico estremit alare. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
4.40 Momento ettente alare nel piano. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
4.41 Diminuzione della resistenza indotta dei diversi dispositivi rispetto allimpatto
strutturale. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
4.42 Diminuzione della resistenza indotta e dattrito dei diversi dispositivi rispetto
allimpatto strutturale. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
5.1 Modello geometrico creato in SUMO del velivolo con wing tip e raked wing tip. . 122
5.2 Dettagli delle mesh CFD. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
5.3 Diagramma di usso della procedura di trim. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
5.4 Velivolo con raked wing tip. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
5.5 Applicazione dellinterfaccia per alcune forme modali. . . . . . . . . . . . . . . . . 128
5.6 Storia di convergenza del velivolo con wing tip convenzionale, crociera. . . . . . . 129
5.7 Storia di convergenza del velivolo con raked wing tip, crociera. . . . . . . . . . . . 129
5.8 Distribuzioni di pressione e Mach in crociera, wing tip convenzionale. . . . . . . . 129
5.9 Distribuzioni di pressione e Mach in crociera, raked wing tip. . . . . . . . . . . . 130
5.10 Confronto fra le distribuzioni di pressione sulle wing tip, crociera. . . . . . . . . . 130
5.11 Deformata velivolo con wing tip convenzionale, crociera. . . . . . . . . . . . . . . 131
VIII
5.12 Deformata velivolo con raked wing tip, crociera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
5.13 Deformazione dellala con wing tip convenzionale, crociera. . . . . . . . . . . . . . 132
5.14 Deformazione dellala con raked wing tip, crociera. . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
5.15 Momento ettente in apertura velivolo con wing tip convenzionale, crociera. . . . 133
5.16 Momento ettente in apertura velivolo con raked wing tip, crociera. . . . . . . . . 133
5.17 Riduzione del momento ettente in apertura con raked wing tip, crociera, con-
fronto DLM-CFD. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
5.18 Storia di convergenza del velivolo con wing tip convenzionale, 1.5 g. . . . . . . . . 135
5.19 Distribuzioni di pressione e Mach a 1.5 g, wing tip convenzionale. . . . . . . . . . 135
5.20 Deformata velivolo con wing tip convenzionale, 1.5 g. . . . . . . . . . . . . . . . . 135
5.21 Deformazione dellala con wing tip convenzionale, 1.5 g. . . . . . . . . . . . . . . 136
5.22 Momento ettente in apertura velivolo con wing tip convenzionale, 1.5 g. . . . . . 136
5.23 Mesh aerodinamiche per lo studio di convergenza. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
5.24 Distribuzione di numero di Mach al 40% dellapertura allinttirsi della mesh
aerodinamica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
5.25 Variabili di trim e prima ampiezza modale allinttirsi della mesh aerodinamica. . 138
5.26 Momento ettente allinttirsi della mesh aerodinamica. . . . . . . . . . . . . . . 138
IX
X
Elenco delle tabelle
2.1 Caratteristiche Airbus A320. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.2 Manovre per il dimensionamento iniziale. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.3 Massa della fusoliera e delle superci portanti. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.4 Posizione del baricentro e momenti dinerzia baricentrici. . . . . . . . . . . . . . . 18
2.5 Pesi del velivolo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.6 Discretizzazione del modello strutturale. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.7 Discretizzazione del modello aerodinamico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.1 Caratteristiche geometriche del velivolo base ed esteso. . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.2 Condizione di riferimento per le analisi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
3.3 Disallinamento della wing tip in alcune fasi di volo. . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3.4 Incidenza e deessione dellequilibratore in crociera. . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
3.5 Derivate di sensibilit dello smorzamento del sistema aeroelastico in corrisponden-
za della prima velocit di utter. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
3.6 Condizione di riferimento per le analisi di raca deterministica. . . . . . . . . . . 63
3.7 Quote, velocit e Mach per i vincoli di utter. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
3.8 Soluzione iniziale e ottimizzata. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
4.1 Geometria della raked wing tip. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
4.2 Numero di elementi modello strutturale wing tip continua. . . . . . . . . . . . . . 85
4.3 Propriet meccaniche dei materiali impiegati. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
4.4 Sequenze di laminazione tip full depth ottimizzate, spessori in mm. . . . . . . . . 93
4.5 Sequenze di laminazione tip sandwich ottimizzate, spessori in mm. . . . . . . . . 93
4.6 Sequenze di laminazione tip full depth alternative ottimizzate, spessori in mm. . . 99
4.7 Primo autovalore di buckling. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
4.8 Riduzione di resistenza indotta ed indotta pi resistenza dattrito. . . . . . . . . . 115
5.1 Base modale scelta per il trim. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
5.2 Soluzione di trim, crociera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
5.3 Soluzione di trim del velivolo con wing tip convenzionale, 1.5 g. . . . . . . . . . . 134
XI
SOMMARIO
La necessit di ridurre i consumi dei velivoli da trasporto commerciale ha portato alla dif-
fusione delle winglet, le quali permettono di ridurre la resistenza indotta introducendo tuttavia
problemi dal punto di vista strutturale. Questo elaborato di tesi ha come oggetto lo studio di
un dispositivo alternativo (wing tip) per la diminuzione della resistenza indotta con capacit di
alleviazione passiva dei carichi, basata sullo sfruttamento degli eetti aeroelastici. Si esaminano
due dierenti soluzioni, eettuando analisi parametriche ed ottimizzazioni numeriche (aeroelastic
tailoring) per vericarne il comportamento e limpatto sul velivolo dal punto di vista dei carichi,
delle qualit di volo e del utter utilizzando un modello aeroelastico a travi per la struttura
con un metodo lineare a potenziale per laerodinamica. Nella parte nale, si passa ad un livello
di sosticazione maggiore e si verica il comportamento del dispositivo con analisi di trim del
velivolo essibile in regime transonico eettuate tramite un codice CFD.
Parole chiave: winglet, alleviazione dei carichi, aeroelastic tailoring, aeroelasticit compu-
tazionale.
ABSTRACT
The need for a reduction in fuel consumption of commercial airliners has led to a widespread
use of winglets, which reduce the lift-induced drag but have a negative impact from a structural
point of view. The subject of this thesis is the study of an alternative device (wing tip device) for
induced drag reduction with an integrated passive load alleviation capability, based on aeroelastic
eects. Two dierent solutions are examined, various parametric analyses and optimizations
(aeroelastic tailoring) are carried out to assess how they aect the structural loads, the ight
mechanics characteristics and the utter stability, employing a stick model for the structure and
a linear potential ow aerodynamic method. In the last part of the work, an higher delity
aerodynamic model is used and the capability of the proposed device is veried performing trim
analyses of the exible aircraft in the transonic regime by means of a CFD code.
Keywords: winglet, load alleviation, aeroelastic tailoring, computational aeroelasticity.
2
Introduzione
Negli ultimi anni, a causa dellaumento esponenziale del prezzo del petrolio, si sono moltiplicati
gli sforzi di ricerca volti a ridurre i consumi e le emissioni inquinanti dei velivoli da trasporto
commerciale attraverso un miglioramento dellecienza aerodinamica. Una delle soluzioni che
si imposta con maggior successo costituita dalle winglet, applicate sia su progetti di nuova
concezione che come retrot su velivoli gi in servizio. Soprattutto per questultima applicazione
tali dispositivi hanno diversi svantaggi dal punto di vista strutturale, generano infatti un aumento
dei carichi lungo lala e provocano unabbassamento della velocit di utter, inconvenienti che
richiedono rinforzi della struttura alare e quindi un conseguente incremento di peso e costi di
installazione.
In questa tesi si propone ed analizza una soluzione alternativa, costituita da una estensione
orizzontale dellapertura alare, che analogamente alle winglet garantisce un calo di resistenza
indotta, con una funzione integrata di alleviazione dei carichi del tutto passiva, basata sulla
ridistribuzione aeroelastica dei carichi. Il lavoro si colloca quindi nel lone di ricerca, dinteresse
crescente in tempi recenti, che ha come obiettivo lo sviluppo di strutture essibili che sfruttino
gli eetti aeroelastici in maniera beneca.
Lo scopo del lavoro la verica delle capacit di alleviazione dei carichi e dellimpatto sul
utter del dispositivo proposto, valutando con studi parametrici ed ottimizzazioni numeriche
linuenza delle variabili di progetto. Gli strumenti impiegati sono un modello a travi per la
struttura mentre per laerodinamica si segue un approccio multi-delity: per le analisi parame-
triche ed ottimizzazioni si utilizza un classico metodo lineare come il Doublet Lattice Method,
una volta determinata la congurazione pi promettente se ne verica il comportamento con
analisi di trim del velivolo essibile eettuate mediante un codice CFD.
Riassunto del lavoro
Il lavoro presentato in cinque capitoli.
Capitolo 1
Nel primo capitolo si presenta una rassegna dei principali dispositivi di estremit per la riduzione
della resistenza indotta, winglet ed altri, esponendone i principali vantaggi e svantaggi dal punto
di vista aerodinamico e strutturale con una breve rassegna degli studi disponibili in letteratura
che trattano il confronto tra le diverse soluzioni. Si introducono due dierenti soluzioni di wing
tip passive con funzione di alleviazione dei carichi integrata.
Capitolo 2
Nel secondo capitolo riportata la descrizione dei modelli strutturale ed aerodinamico utilizzati
per le analisi.
3
Capitolo 3
Nel terzo capitolo si presenta la prima soluzione di wing tip passiva esaminata. Sono eseguite
analisi di trim, di raca e di utter al variare delle principali variabili di progetto per vericarne
le capacit di alleviazione, linuenza sul utter e sulle qualit di volo del velivolo.
Capitolo 4
Nel quarto capitolo si presenta la seconda soluzione di wing tip passiva esaminata, realizzata
in materiale composito. Il progetto viene eettuato attraverso unottimizzazione aeroelastica
con lobiettivo di massimizzare la capacit di riduzione dei carichi sfruttando le propriet di
ortotropia dei materiali compositi. Ottenute le soluzioni ottime se ne verica il comportamento
in manovra, raca e leetto sul utter.
Capitolo 5
Nel quinto capitolo si presentano le analisi di trim del velivolo essibile condotte con un co-
dice CFD. La miglior congurazione tra quelle studiate viene vericata in condizioni di volo
transoniche con un metodo aerodinamico a pi alta fedelt.
4
Capitolo 1
Dispositivi di estremit
Il presente lavoro di tesi si propone di presentare una soluzione alternativa alle winglet che ne eviti
gli svantaggi e garantisca beneci prestazionali simili. Vengono perci inizialmente presentate
le diverse tipologie di dispositivi di estremit esistenti, winglet ed altri, con relativi vantaggi e
problematiche.
1.1 Cenni storici
Sin dagli Anni 70, quando il prezzo del combustibile inizi vertiginosamente ad aumentare, c
stato un interesse crescente da parte delle industrie aeronautiche e delle linee aeree commerciali
verso la diminuzione dei consumi tramite il miglioramento dellecienza operativa dei velivoli,
giusticata pi recentemente anche dalla volont di ridurre le emissioni inquinanti.
Limportanza che assume al giorno doggi la riduzione dei consumi risulta chiara analizzando
landamento del prezzo del petrolio, mostrato in Fig. 1.1. Laumento dellecienza operativa
stato sempre un obiettivo primario per il trasporto aeronautico ma per anni il prezzo del
combustibile ha costituito una piccola porzione del costo diretto operativo. Oggi invece ha
assunto una rilevanza fondamentale, triplicandosi nel giro di pochi anni.
Questo contesto giustica gli investimenti in tale direzione, non solo per velivoli di nuova
progettazione ma anche per modiche a quelli gi in servizio da anni.
Figura 1.1: Andamento del prezzo del petrolio al barile e sviluppo dei dispositivi di estremit.
Per ridurre il consumo di combustibile, una delle strategie perseguite con pi successo
laumento dellecienza aerodinamica, ottenibile attraverso la riduzione della resistenza.
5
6 Dispositivi di estremit
Nel caso di un velivolo subsonico, i maggiori contributi alla resistenza sono dati dalla resi-
stenza viscosa ed indotta (Fig. 1.2). Questultima risulta essere circa il 40% della resistenza
totale in condizioni di crociera e raggiunge l80-90% durante il decollo e nel successivo segmento
di salita, fasi che, pur essendo di breve durata, hanno un forte impatto sul progetto generale del
velivolo e dunque sulle prestazioni in tutti gli altri punti del prolo di missione.
Figura 1.2: Resistenza aerodinamica in crociera per un velivolo da trasporto subsonico (1) ed un business
jet (2); V=viscosa, I=indotta, F=dinterferenza, O=donda, A=altro.
Limpiego di dispositivi posti allestremit alare per diminuire la resistenza indotta nota
sin dagli inizi del secolo scorso. Nel 1897 lingegnere inglese Lanchester brevett delle superci
verticali poste alle estremit alari, dette end plate, tuttavia il calo di resistenza indotta ottenibile
attraverso questa semplice appendice viene superato dallaumento della resistenza viscosa, senza
perci produrre un benecio netto. Questa idea venne ripresa e migliorata negli Anni 70 da
Richard T. Whitcomb al NASA Langley Research Center e port alle winglet [1]. Da allora,
diversi dispositivi destremit per la riduzione della resistenza indotta sono stati progettati,
sperimentati e posti in servizio su velivoli da trasporto, sia commerciali sia militari, e business
jet; una panoramica mostrata in Fig. 1.3 (tratta da [2]). Escludendo soluzioni esotiche, come le
spiroid winglets o le tip feathers, sono state sostanzialmente due le congurazioni adottate: una
supercie verticale posta allestremit alare, appunto la winglet, oppure unestensione orizzontale
dellapertura.
1.2 Winglet
Come precedentemente detto, le winglet furono ideate dalla NASA negli Anni 70 in risposta alla
crisi energetica del 1973. Le analisi e le prove in galleria del vento diedero risultati positivi e
ad esse seguirono le prove in volo sul KC-135 Stratotanker, che dimostrarono un miglioramento
dellecienza aerodinamica dell8.5% con un aumento di peso di circa 300 kg, per un incremento
netto dellautonomia chilometrica pari al 7% [3]. A seguito di ci, le winglet vennero applicate
ad altri velivoli, in nuovi progetti ma specialmente come retrot in postproduzione:
B747-400: al ne di ottenere un aumento di autonomia chilometrica, lapertura alare venne
estesa di 6 ft e venne aggiunta una winglet verticale di 6 ft di altezza, ottenendo un
miglioramento dellecienza del 4% dovuto per in gran parte allestensione dellapertura
[2];
MD-11: venne applicata una doppia winglet, con appendici sia verso lalto che verso il
basso per un risparmio di mission block fuel di circa il 2.5% [2];
1.2 Winglet 7
Figura 1.3: Dierenti tipologie di alette destremit su velivoli da trasporto civile e militare (tratta da
[2]).
C-17: le winglet furono considerate gi a livello di progetto e prevalsero rispetto ad una
estensione orizzontale per ragioni legate alla compatibilit con le infrastrutture esistenti,
le fasi di taxi e parcheggio; la diminuzione di resistenza stimata del 2.5% [2];
B737-800/BBJ: fu aggiunta una blended winglet di 8 ft dal peso di 60 kg (Fig. 1.3),
brevettata da Aviation Partners Inc., che grazie allattento progetto della zona di transizione
tra ala e winglet minimizza la resistenza di interferenza e la separazione del usso; il
risparmio di mission block fuel ottenuto risulta pari al 4% o, alternativamente, lautonomia
chilometrica aumenta di 130 nm. Questa risulta essere lapplicazione di maggior successo
delle winglet, grazie al fatto che il B737 il pi diuso aereo di linea per rotte medio-brevi
con pi di 6200 esemplari consegnati, ed il tasso di produzione annuale di kit di blended
winglet, dal costo di 700000 $ ciascuno, supera le 500 unit.
1.2.1 Impatto aerodinamico e strutturale
Dalla teoria aerodinamica ben noto come il metodo pi diretto per ridurre la resistenza indotta
sia, a parit di portanza generata, laumento dellapertura alare. La causa della diminuzione
di resistenza indotta la diusione su di una lunghezza maggiore della vorticit rilasciata dal
bordo duscita quindi, ci che conta, la lunghezza del sistema portante, indipendentemente dal
fatto che essa sia aumentata grazie ad unestenzione orizzontale dellapertura o ad una supercie
portante verticale, come nel caso delle winglet.
La presenza delle winglet provoca tuttavia un incremento di resistenza viscosa, dovuta allarea
bagnata aggiuntiva, di resistenza di trim se lala a freccia, a causa dellarretramento del punto
neutro, di resistenza dinterferenza ed eventuali separazioni nella zona di transizione con lala e la
ridistribuzione di carico aerodinamico che genera pu variare lintensit della resistenza donda,
ma questo eetto secondario e pu essere sia favorevole che contrario. Il calo di resistenza
indotta quindi sempre parzialmente controbilanciato dallaumento delle altre componenti. Per
ottenere un benecio aerodinamico netto fondamentale unattenta progettazione della winglet
(forma in pianta, proli, svergolamento, zona di giunzione con lala) che varia da velivolo a
velivolo, dato che il comportamento di tali appendici dipende fortemente dalla distribuzione di
portanza sullala.
Il miglioramento dellecienza aerodinamica non per un indice suciente per valutare
lutilit delle winglet, o di altri dispositivi di estremit. I beneci ricercati sono infatti prestazio-
nali e di consumo ed il loro raggiungimento dipende dallimpatto strutturale di queste superci
aerodinamiche, specialmente quando sono installate come retrot su velivoli gi in servizio.
Laggiunta di dispositivi di estremit, sia che si tratti di unestensione dellapertura che di
una winglet, genera un carico aerodinamico addizionale allestremo dellala ed un aumento delle
azioni interne lungo lintera apertura. Sono quindi solitamente necessari rinforzi strutturali,
che aggiungono peso, oltre al peso del dispositivo stesso, e si contrappongono ai miglioramenti
aerodinamici.
Per quanto riguarda le winglet, le tre aree che inuiscono sulle modiche strutturali sono
i carichi statici, i carichi dinamici ed il utter. I carichi statici tipicamente dimensionanti per
il cassone alare sono le manovre a 2.5 g e, per la parte pi esterna, la manovra di rollio. La
distribuzione di portanza sulla winglet aumenta il momento ettente in apertura tanto pi quanto
maggiori sono laltezza del dispositivo ed il cant angle, angolo rispetto alla perpendicolare allala,
ma soprattutto allestremit che si hanno gli incrementi di azioni interne pi consistenti. Per
questa zona non pi dimensionante il rollio bens la manovra di sideslip, dal momento che sulla
winglet agisce un alto carico aerodinamico che si trasmette allestremit del cassone alare con un
forte aumento di momento ettente non solo verticale ma anche nel piano.
Allinviluppo dei carichi contribuiscono in maniera rilevante anche i carichi dinamici. In raf-
ca, oltre allincremento di azioni interne indotto dalla distribuzione di portanza sulle winglet, la
massa del dispositivo stesso e la sua posizione allestremit generano carichi dinamici aggiuntivi,
tanto pi alti quanto pi essa pesante.
Nel caso del B737-800, linstallazione delle blended winglets come retrot richiede rinforzi sul
35% del tratto esterno di ala, ottenuti aumentando gli spessori dei longheroni, dei correnti e dei
pannelli, in pi lestensione degli spoiler in volo limitata al 50% per evitare linsorgere di carichi
eccessivi [4]. Il peso strutturale aggiuntivo di circa 100 kg ma se il cassone alare del B737-800
base non avesse avuto margini strutturali in eccesso laumento di peso necessario sarebbe stato
di 300 kg [5].
Un ulteriore problema limpatto negativo sul utter. La massa delle winglet non trascu-
rabile, ciascuna pu essere attorno all1-2% di quella dellala, ed collocata allestremit alare
dietro ed al di sopra dellasse elastico. Ci provoca una diminuzione signicativa della pressione
dinamica di utter, tanto maggiore quanto pi pesante la winglet [6]; la frequenza del primo
modo torsionale infatti ridotta e questo si ripercuote sul modo critico di utter, che tipicamente
consiste nellaccoppiamento tra il primo modo essionale ed il primo torsionale. Non vi solo un
eetto inerziale che riduce il margine di utter ma anche aerodinamico, dipendente per dalla
congurazione del velivolo [7]. Oltre al utter esso-torsionale, possono inoltre comparire altri
meccanismi instabili a frequenza pi alta non presenti nel velivolo senza winglet [7, 8].
1.2 Winglet 9
Per risolvere questo problema, la soluzione pi utilizzata stata laggiunta di masse di bilan-
ciamento sul longherone anteriore allestremit alare, pi semplice ed economico rispetto allirri-
gidimento della struttura. Alcuni esempi sono i 225 kg di massa di bilanciamento per semiala che
vennero installati per le prove di volo del DC-10 con winglet [8] ed i 90 kg necessari sul B737-800
a seguito dellinstallazione delle winglet come retrot [4].
Sommando a questa la massa dei rinforzi necessari per sostenere i carichi indotti e rispettare
i requisiti di fatica si capisce quindi come limpatto strutturale possa totalmente annullare i
beneci aerodinamici.
Altri punti critici da valutare riguardano le modiche della controllabilit e delle qualit
di volo del velivolo, in particolare quelle latero-direzionali. Le winglet producono un sostanziale
aumento delleetto diedro e, in maniera minore e nel caso lala sia a freccia, della stabilit statica
direzionale. Durante gli atterraggi con vento traverso, queste variazioni vanno contrastate con
una maggior deessione di alettoni e timone per mantenere la traiettoria ed il velivolo potrebbe
essere certicato per atterraggi con una massima velocit di vento traverso pi bassa [9].
Se il bilancio tra calo di resistenza totale ed aumento di peso favorevole, i potenziali beneci
delle winglet e di altri dispositivi di estremit sono:
riduzione dei consumi di combustibile, che si traduce direttamente nella diminuzione dei
costi diretti operativi per le compagnie aeree e delle emissioni inquinanti;
aumento dellautonomia chilometrica o del carico pagante;
aumento del rateo di salita;
riduzione della lunghezza di decollo e dellinquinamento acustico in tale fase.
1.2.2 Confronto con estensione orizzontale
Nel corso degli anni sono stati eettuati numerosi studi volti a vericare quale dispositivo,
tra le winglet ed unestensione orizzontale dellapertura (nel seguito chiamate anche wing tip),
garantisse i risultati migliori dal punto di vista delle prestazioni e dellecienza netta.
Le prime prove sperimentali sulle winglet, eseguite da Whitcomb negli Anni 70 [1], mostra-
no la superiorit di queste rispetto alle estensioni dellapertura. Altre pubblicazioni successive
giungono a conclusioni contrastanti.
In [10] presentata una comparazione, esclusivamente computazionale, tra numerose winglet
e wing tip, e la maggiore diminuzione di resistenza indotta ottenuta, a parit di incremento di
momento ettente in radice, tramite le winglet.
In [11] vengono riportati i risultati di unanalisi numerica in cui si considera la resistenza
indotta ma anche quella viscosa e si assume il momento ettente in radice come indicatore
dellimpatto strutturale. Si conclude che le wing tip permettono beneci leggermente superiori
rispetto alle winglet. In [12] si confrontano diverse wing tip e winglet ottimizzate numericamente
con vincolo sulla massa strutturale, calcolata pesando il momento ettente per lo spessore locale
del cassone alare, e si giunge alla conclusione opposta.
In un altro studio [13] viene assunto come indice del peso strutturale lintegrale del momento
ettente in apertura e, ssato questo, viene ottimizzata la distribuzione di portanza sullala
con winglet o wing tip per minimizzare la resistenza indotta. I risultati indicano che entrambi i
dispositivi producono sostanzialmente la medesima riduzione di resistenza indotta, con le winglet
che necessitano di una lunghezza quasi doppia rispetto alle estensioni orizzontali.
A conclusioni simili si giunti in [5], dove presentata unanalisi comparativa tra diversi
dispositivi destremit applicati ad un velivolo di riferimento. Sia lala sia il dispositivo vengono
ottimizzati aerodinamicamente e la resistenza calcolata mediante un codice CFD. La Fig. 1.4
(tratta da [5]) mostra come landamento del calo di resistenza per incremento di peso sia conte-
nuto in una stretta fascia per tutti i dispositivi esaminati. Le dierenze tra una congurazione e
laltra sono piccole e possono essere facilmente ouscate dalle scelte eettuate a livello di progetto
di dettaglio.
Figura 1.4: Confronto tra diversi dispositivi di estremit (tratta da [5]).
Da questo breve excursus chiaro quindi che non esiste una soluzione in assoluto migliore tra
winglet e wing tip orizzontale ma la scelta delluna o dellaltra dipende fortemente dal velivolo
in esame. La stessa Boeing ha adottato entrambe le soluzioni per i suoi aerei da trasporto (Fig.
1.5, tratta da [4]).
Tale considerazione ancor pi valida quando si tratta di decidere quale dispositivo installare
su un velivolo gi in servizio e progettato senza di esso.
In questi casi, la diminuzione di resistenza indotta minore di quella ottenibile progettando da
zero lala poich la distribuzione di portanza del velivolo base non ottimale per il dispositivo,
in particolare se il carico aerodinamico sulla porzione esterna di ala relativamente basso il
potenziale benecio pu essere estremamente ridotto, specie per le winglet [10].
Dal punto di vista strutturale la decisione dipende da quale vincolo critico. Se, ad esempio,
il utter critico od il velivolo deve poter volare ad elevate pressioni dinamiche con alti angoli
di sideslip, la winglet non adatta in quanto abbassa la velocit di utter ed induce forti carichi
allestremit alare durante le manovre di sideslip. In altre situazioni la prevalenza delluna
o dellaltra soluzione, od al contrario la scelta di non installare alcun dispositivo, si basa sui
margini strutturali dellala. Se questa ha margini strutturali in eccesso allestremit, grazie,
ad esempio, ai vincoli di minimo spessore, ed invece ridotti alla radice, generalmente pi
indicata una winglet che unestensione orizzontale. Nel caso in cui lapertura alare debba essere
limitata per mantenere la compatibilit con le infrastrutture esistenti allora la soluzione migliore
chiaramente una winglet verticale o quasi verticale.
La studio comparativo tra winglet e wing tip dunque un problema multidisciplinare che
deve essere arontato nellambito del progetto di un velivolo specico senza generalizzazioni.
1.3 Wing tip aeroelastica passiva 11
Figura 1.5: Riduzione media di resistenza in crociera con dierenti dispositivi di estremit su velivoli
Boeing (tratta da [4]).
1.3 Wing tip aeroelastica passiva
In questo lavoro di tesi si propone ed analizza una soluzione alternativa alle winglet, che consiste
in una estensione orizzontale dellapertura alare (wing tip) con funzione integrata di alleviazione
passiva dei carichi. Essa permette di aumentare lecienza aerodinamica, riducendo la resistenza
indotta, ed al contempo di limitare lincremento dei carichi associato ai dispositivi di estremit
convenzionali. La funzione di alleviazione si basa sulla ridistribuzione aeroelastica del carico
aerodinamico a seguito della deformazione in senso favorevole della wing tip stessa ed totalmente
passiva.
Un sistema di alleviazione dei carichi passivo preferibile ad uno attivo considerando che
i problemi di adabilit e manutenzione sono notevolmente ridotti e non sono necessari n
attuatori n sensori, che richiederebbero modiche agli impianti di bordo e peso aggiuntivo.
Inoltre un sistema passivo pu essere reso fail-safe senza bisogno di pesanti e costose ridondanze.
La wing tip proposta pu essere incorporata dal principio nel progetto di un nuovo velivolo
ma particolarmente adatta come retrot in quanto la potenziale riduzione dei carichi limita i
rinforzi strutturali necessari.
Sono due le tipologie di wing tip passiva analizzate. La prima, chiamata wing tip discreta,
consiste in una supercie addizionale allestremit alare non continua con la struttura dellala ma
collegata a questa esclusivamente attraverso un elemento di collegamento essibile in torsione,
che ne permetta la deessione relativa sotto carico. La seconda, detta wing tip continua,
invece una estensione dellapertura, continuazione del cassone alare, in materiale composito con
sequenze di laminazione progettate per renderla essibile al ne di deformarsi e ridistribuire il
carico aerodinamico in maniera favorevole.
Capitolo 2
Modello di riferimento
Come caso studio per le wing tip proposte nel Cap. 1 stato scelto il velivolo da trasporto
commerciale Airbus A320.
LAirbus A320 (Fig. 2.1) un aereo di linea narrow body per rotte a breve-medio raggio e
costituisce il modello base di una famiglia di velivoli che comprende anche A318 e A319, modelli
pi piccoli, e A321, versione di dimensioni maggiori. stato il primo velivolo da trasporto
commerciale prodotto in serie con pilotaggio y-by-wire e comandi side-stick. Il sistema di
controllo comprende anche lalleviazione dei carichi da raca tramite gli alettoni e gli spoiler
esterni. Il successo di questo progetto dimostrato dallalto numero di esemplari consegnati, pi
di 4600 con circa 2300 ordini in essere, dallentrata in servizio nel Marzo 1988.
Figura 2.1: Airbus A320.
Attualmente, lA320 dotato di tip fence allestremit alare. Essa impiegata anche sugli
Airbus A310 e A380. Per lA310 e lA320 la tip fence fu introdotta al ne di sfruttare i margini
strutturali esistenti nellala in seguito alla certicazione eettuata senza dispositivi destremit.
Limpatto sul momento ettente infatti estremamente ridotto e si ottiene, secondo quanto ri-
portato in [14], una riduzione della resistenza in crociera dell1.5%. Nel caso dellA380, lapertura
alare limitata dalle infrastrutture aeroportuali esistenti e la tip fence venne adottata poich
permette di ottenere lapertura alare eettiva ottima contenendo le dimensioni.
Viste le richieste delle compagnie aeree operanti lA320, in anni recenti sono stati condotti
progetti di ricerca riguardanti nuovi dispositivi di estremit. In [15], ad esempio, si confrontano
i risultati di prove in galleria del vento tra una winglet di grandi dimensioni ed una tip fence.
13
14 Modello di riferimento
Nel 2006, Airbus ha eettuato prove di volo su A320 equipaggiati con diversi dispositivi di
estremit ma, nonostante vi fosse un miglioramento dal punto di vista aerodinamico, i carichi
addizionali prodotti avrebbero richiesto un eccessivo incremento del peso e, in conclusione, nessun
benecio. Inoltre, vi erano timori di eetti negativi a lungo termine sullintegrit strutturale
dellala [16].
Nel 2009, Airbus ha annunciato che, a partire dal 2012, verranno consegnati velivoli dotati
di winglet, chiamate sharklets, progettate da Airbus stessa e disponibili anche come retrot
su esemplari gi in servizio. Le prove di volo sono previste per la met del 2011 ed stato
stimato un risparmio di combustibile del 3.5% su rotte lunghe, corrispondenti ad una riduzione
di 700 tonnellate di emissioni annuali di CO
2
per velivolo, o alternativamente, un aumento
dellautonomia chilometrica di 100 nm.
La Tab. 2.1 riassume le caratteristiche principali del velivolo.
Le ragioni della scelta dellA320 come candidato primario per questo studio sono molteplici:
il prolo di missione di un velivolo da trasporto subsonico a medio raggio ideale per
limpatto di una diminuzione della resistenza indotta su consumi e prestazioni;
il potenziale protto per le compagnie aree e per il costruttore molto elevato, considerata
la grande diusione del velivolo;
il velivolo concorrente, Boeing B737-800, pu essere equipaggiato con blended winglets che
garantiscono un sensibile risparmio di combustibile e permettono alle linee aree di rimanere
fortemente competitive;
studi e prove di volo su dispositivi per la riduzione della resistenza indotta sono stati
eettuati in passato senza esiti positivi e nel 2011 sono previste le prove di volo atte a
confermare i beneci delle sharklets di nuova concezione.
2.1 Modello aeroelastico
Al ne di valutare leetto delle wing tip proposte ed il comportamento al variare di un signi-
cativo numero di parametri di progetto opportuno impiegare un modello aeroelastico che
permetta di eettuare una elevata quantit di analisi con ecienza.
Pur avendo scelto come caso studio un velivolo esistente, non possibile ottenere dal costrut-
tore dati riguardanti la distribuzione di masse e rigidezze n le caratteristiche aerodinamiche quali
svergolamento e proli alari pertanto il modello generato ha, in comune con il velivolo reale, solo
la geometria e le masse totali di combustibile e carico pagante. Da queste limitate informazioni
necessario ottenere una plausibile rappresentazione inerziale e strutturale del velivolo.
A tal scopo, si utilizza il tool NeoCASS, che permette di generare in maniera del tutto automa-
tica ecienti modelli low-delity, a travi per la struttura ed a superci portanti per laerodinami-
ca. NeoCASS un pacchetto facente parte di un pi ampio software, CEASIOM (Computerized
Environment for Aircraft Synthesis and Integrated Optimization Methods), sviluppato allinterno
del progetto europeo SimSAC (Simulating Aircraft Stability And Control Characteristics for Use
in Conceptual Design), il quale ha lobiettivo di migliorare il progetto concettuale e preliminare
di un velivolo integrando in un ambiente multidisciplinare moduli relativi allaerodinamica, la
meccanica del volo e le strutture per ottenere, ad un livello di precisione deciso dallutente, in-
formazioni sulle caratteristiche di stabilit e controllo di congurazioni di velivoli convenzionali
o innovative.
In questo contesto, NeoCASS impiegato per fornire un dimensionamento iniziale della strut-
tura, per ottenere una stima della massa strutturale pi realistica rispetto ai metodi semi-empirici
2.1 Modello aeroelastico 15
Piloti 2
Passeggeri 150
Massima capacit di combustibile [l] 24210
Capacit di carico [m
3
] 37.41
Velocit di crociera Mach 0.78
Quota di crociera [m] 10500
MTOW [kg] 73500
MZFW [kg] 61000
OEW [kg] 42600
Motori 2xCFM-56-5
(a) Caratteristiche generali
Lunghezza [m] 37.57
Apertura alare [m] 34.1
Altezza [m] 11.76
Diametro fusoliera [m] 3.95
Larghezza cabina [m] 3.68
LE
ala [deg] 28
LE
piano orizzontale [deg] 35
LE
piano verticale [deg] 41
Diedro ala [deg] 5.11/3.70
Diedro coda orizzontale [deg] 6.0
(b) Caratteristiche geometriche
Tabella 2.1: Caratteristiche Airbus A320.
ancora ampliamente usati a livello di progetto preliminare e per introdurre, gi in tale fase,
lanalisi e lottimizzazione aeroelastica. Esso si compone di tre moduli:
Weight & Balance: fornisce una stima delle masse non strutturali e della loro posizione
principalmente per via statistica;
GUESS: fornisce una dimensionamento iniziale della struttura, basato sulla stima dei ca-
richi ultimi, compresi anche i limiti di instabilit di pannelli e correnti, su semplici tipolo-
gie strutturali, su aerodinamica lineare e distribuzione delle masse predetta da Weight &
Balance; genera inoltre le mesh strutturali ed aerodinamiche per le successive analisi;
SMARTCAD: il modulo che, data la mesh strutturale e aerodinamica generata da GUESS,
permette di eettuare analisi aeroelastiche e ottimizzazioni multidisciplinari.
Essi possono essere combinati e utilizzati in sequenza o ciascuno indipendentemente. Per appro-
fondimenti su NeoCASS e sui vari moduli si rimanda a [17, 18, 19].
Il punto di partenza per la generazione del modello aeroelastico un le XML contenente
la descrizione parametrica della geometria del velivolo, ottenuta a partire semplicemente dalle
informazioni su corde e aperture alari delle superci portanti, angoli di freccia e diedro, dimensioni
della fusoliera, ed i dati relativi alle tipologie strutturali e propriet dei materiali per il primo
dimensionamento in GUESS. Il le XML viene creato tramite il modulo AcBuilder, contenuto in
CEASIOM, che presenta una interfaccia graca di immediato utilizzo.
La Fig. 2.2 mostra una vista in AcBuilder del modello geometrico e la distribuzione del
combustibile nei serbatoi alari, estesi sino al 78% dellapertura, e nel serbatoio centrale.
Figura 2.2: Viste in AcBuilder, modello CAD e distribuzione di combustibile.
2.1.1 Modello strutturale
Il le XML viene ricevuto in ingresso da GUESS insieme ad una serie di manovre critiche in-
dividuate dallutente e denite mediante il vettore degli stati del velivolo. Tramite un solutore
di trim, viene ricavato il trimmaggio rigido ed i carichi agenti su superci portanti e fusoliera
stazione per stazione, con i quali eettuare il dimensionamento. Il procedimento viene ripetuto
iterativamente sino a convergenza della massa strutturale secondo lo schema di Fig. 2.3.
Figura 2.3: Diagramma a blocchi di GUESS.
I vincoli strutturali da soddisfare sono di resistenza a trazione e compressione, di instabilit
globale e locale e di minimo spessore. La struttura della fusoliera modellata come sezione
cilindrica con pannelli collaboranti, quella delle superci portanti come un cassone rettangolare
multi-cella. Lutente ha la possibilit di scegliere tra diverse tipologie di costruzioni, che si
dierenziano per gli irrigidimenti presenti sui pannelli di rivestimento e sulle anime (irrigidimenti
a Z, struttura a traliccio, nessun irrigidimento). Va sottolineato come questa procedura attui un
dimensionamento principalmente a essione ed a taglio perci la rigidezza torsionale potrebbe
risultare non in buon accordo con le caratteristiche reali del velivolo. Inoltre, sono presi in
considerazione solo requisiti di resistenza e non altri, ad esempio la vita a fatica, che risultano
spesso essere tra i pi critici. Unulteriore approssimazione data dallinserimento del motore
solo come massa senza la deformabilit del pilone subalare.
Al termine del processo di dimensionamento, attraverso unanalisi a semiguscio delle sezioni,
il codice genera il modello a travi, descritto da un le ASCII, da impiegare con il solutore aeroela-
stico SMARTCAD. Le masse strutturali secondarie (bordi dattacco e duscita, superci mobili,
giunzioni e rinforzi) e le masse dei motori e degli impianti sono introdotte come masse concentra-
te sui nodi mentre le masse del carico pagante, della vernice, dellarredamento e del combustibile
sono rappresentate da masse per unit di lunghezza lungo gli elementi di trave. Tramite una
semplice routine disponibile, il le ASCII contenente il modello a travi per SMARTCAD pu
essere convertito in un modello Nastran, in cui le travi sono rappresentate da elementi CBEAM, a
propriet costanti e senza deformabilit a taglio, e le masse da elementi CONM2.
La rappresentazione della struttura con un modello a travi, pienamente accettabile conside-
rando gli allungamenti delle superci portanti e della fusoliera del velivolo in esame, risulta essere
la pi adatta per gli scopi del lavoro. Essa lo strumento pi utilizzato dallindustria aeronautica
nella fase di progetto concettuale poich, al contrario di una discretizzazione ad elementi niti,
richiede una quantit minima di informazioni e garantisce il miglior compromesso tra semplicit
di modellazione e capacit di calcolare caratteristiche globali in modo sucientemente preciso,
con un costo computazionale ridotto, vantaggio importante dovendo eseguire un numero elevato
di analisi parametriche.
Per generare le distribuzioni di masse e rigidezze del velivolo in esame, si sono denite le
manovre in Tab. 2.2, in accordo con la corrente normativa [20] e che tipicamente costituiscono
le condizioni critiche per diverse parti della struttura. La congurazione di carico assunta dal
velivolo quella di massimo carico pagante, 150 passeggeri, e combustibile no al raggiungimento
del MTOW.
Manovra Fattore di carico normale [g] Mach Quota [m]
Richiamata 2.5 0.33 0
Richiamata -1 0.33 0
Imbardata (
tim
30) 1 0.33 0
Volo con angolo 20 1 0.38 0
Rollio (
ail
25) 1.67 0.38 0
tim
15,
eq
15 1 0.38 0
Tabella 2.2: Manovre per il dimensionamento iniziale.
Nel le XML richiesto linserimento delle posizioni dei longheroni anteriore e posteriore
delle superci portanti, utilizzate da GUESS per denire laltezza e la corda dei cassoni alari ed
il volume disponibile per la distribuzione in apertura del combustibile. Per quanto riguarda lala,
le posizioni in corda dei longheroni anteriore e posteriore dellA320 sono tratte da [21] mentre
per i piani di coda sono stati assunti valori tipici pari rispettivamente al 15% e 65%. Le posizioni
dei longheroni dellala, in quattro stazioni, sono riportate in Fig. 2.4, la quale mostra anche il
sistema di riferimento adottato per il modello a travi, con origine nel naso della fusoliera e asse
x diretto verso la coda. Lasse elastico posto convenzionalmente a met del cassone alare e
costituisce lasse di denizione delle travi.
I valori delle masse strutturali e le propriet inerziali del velivolo, al peso massimo al decollo,
sono riassunte nelle Tab. 2.3, 2.4 e 2.5.
Figura 2.4: Posizione dei longheroni alari e del piano di coda orizzontale.
Componente Massa strutturale primaria [kg] Massa totale [kg]
Fusoliera 5101 9703
Ala 4185 6306
Piano di coda orizzontale 800 1159
Piano di coda verticale 809 1428
Tabella 2.3: Massa della fusoliera e delle superci portanti.
x
CG
[m] z
CG
[m] I
xx
[kgm
2
] I
yy
[kgm
2
] I
zz
[kgm
2
] I
xz
[kgm
2
]
16.61 -0.28 1.2154 4.0381 5.0255 -0.2089
Tabella 2.4: Posizione del baricentro e momenti dinerzia baricentrici.
OEW [kg] Comb. ala [kg] Comb. fusoliera [kg] Carico pagante [kg] MTOW [kg]
46956 8160 4272 14968 (150 pax) 74356
Tabella 2.5: Pesi del velivolo.
Gli andamenti della rigidezza essionale verticale e torsionale della fusoliera e dellala lungo
gli assi strutturali sono mostrate in Fig. 2.5. Le distribuzioni di massa della fusoliera e dellala
lungo gli assi strutturali sono mostrate in Fig. 2.6.
GUESS eettua un dimensionamento stazione per stazione con una discretizzazione delle
superci portanti e della fusoliera pi tta rispetto al modello a travi; le rigidezze di questultimo,
costanti per ogni elemento, vengono ricavate tramite interpolazione. La Fig. 2.7 rappresenta il
modello a travi e le masse ed i baricentri delle componenti non strutturali del velivolo. Dettagli
sul numero di elementi impiegati sono riportati in Tab. 2.6.
0 5 10 15 20 25 30 35 40
0
0.01
0.02
0.03
0.04
0.05
0.06
0.07
0.08
0.09
Asse fusoliera [m]
I
1
f
u
s

[
m
4
]
(a) I1 fusoliera.
0 5 10 15 20 25 30 35 40
0
0.02
0.04
0.06
0.08
0.1
0.12
0.14
0.16
0.18
Asse fusoliera [m]
J
f
u
s

[
m
4
]
(b) J fusoliera.
0 5 10 15 20
0
1
2
3
4
5
6
x 10
3
Asse ala [m]
I
1
a
la

[
m
4
]
(c) I1 ala.
0 5 10 15 20
0
0.005
0.01
0.015
Asse ala [m]
J
a
la

[
m
4
]
(d) J ala.
Figura 2.5: Distribuzioni di rigidezza.
0 5 10 15 20 25 30 35 40
0
100
200
300
400
500
600
Asse fusoliera [m]
M
a
s
s
a

f
u
s
o
l
i
e
r
a

[
k
g
]
(a) Fusoliera.
0 5 10 15 20
0
20
40
60
80
100
120
140
160
Asse ala [m]
M
a
s
s
a

a
l
a

[
k
g
]
(b) Ala.
Figura 2.6: Distribuzioni di massa.
Componente N elementi trave
Fusoliera 16
Carrythrough semiala 4
Semiala 21
Carrythrough semipiano di coda orizzontale 2
Semipiano di coda orizzontale 9
Piano di coda verticale 14
Totale 102
Tabella 2.6: Discretizzazione del modello strutturale.
Figura 2.7: Modello a travi e masse e baricentri dei componenti non strutturali.
2.1.2 Modello aerodinamico
Il modello aerodinamico viene generato da GUESS ed esportato, insieme al modello a travi, in
un unico le ASCII. Dalle informazioni geometriche presenti nel le XML, le superci aerodi-
namiche vengono considerate piane e suddivise in pannelli trapezoidali allineati al usso. Tale
discretizzazione pu essere indistintamente usata per i classici metodi a supercie portante come
il Vortex Lattice Method (VLM) ed il Doublet Lattice Method (DLM). Anche la mesh aerodina-
mica pu essere convertita in sintassi Nastran (CAERO1) ed impiegata per il DLM implementato
in tale software.
La mesh aerodinamica per il velivolo in esame mostrata in Fig. 2.8 ed il numero di pannelli
riportato in Tab. 2.7. I pannelli aerodinamici sono presenti anche nella zona del carrythrough
in modo che il carico aerodinamico sia continuo dove presente la fusoliera. Nel denire la discre-
tizzazione si sono seguite le linee guida del manuale aeroelastico di Nastran [22], che suggerisce,
per ciascun pannello, un allungamento minore di 3, in subsonico, ed una dimensione in corda x
tale che x < 0.08V/f, condizione che limita la massima frequenza ridotta k raggiungibile. La
mesh adottata permette la corretta modellazione sino a frequenze ridotte comprese tra 2.5 e 3.
Componente N pannelli
Semiala 374
Semipiano di coda orizzontale 127
Piano di coda verticale 90
Totale 1092
Tabella 2.7: Discretizzazione del modello aerodinamico.
Figura 2.8: Mesh aerodinamica.
LA320 possiede superci di controllo convenzionali. Lequilibratore copre il 31% della corda
locale lungo lintera apertura del piano di coda orizzontale, con deessioni massime pari a 30
e 15. Il timone si estende per il 31% della corda locale lungo tutto il piano di coda verticale, con
deessione massima di 30. Gli alettoni si estendono per il 28.5% della corda locale dal 78% al
96% dellapertura alare, con deessione massima di 25. Queste superci mobili sono presenti
nel modello aeroelastico esclusivamente con il loro contributo aerodinamico, trascurando quello
inerziale, dinamico e di attuazione dei sistemi. Gli ipersostentatori di bordo dattacco e duscita
e gli spoiler non sono invece stati modellati poich non necessari.
Non avendo informazioni n sullo svergolamento n sui proli alari dellA320 e ritenendo
questi fattori secondari ai ni del lavoro, il modello aerodinamico non presenta svergolamenti
ed ha una linea media senza curvatura. Tale scelta facilita anche la conversione della mesh in
Nastran, nel quale la presenza di svergolamenti geometrici o aerodinamici introdotta fornendo
in ingresso una matrice contenente lincidenza nei punti di controllo dei pannelli aerodinamici.
Linterfaccia per trasferire i carichi aerodinamici sui nodi strutturali e gli spostamenti di questi
ai pannelli aerodinamici fa uso del metodo della spline superciale implementato in Nastran
[22], in particolare viene impiegata la teoria della piastra innita. Essendo la mesh strutturale
monodimensionale mentre quella aerodinamica bidimensionale, oltre ai nodi degli elementi di
trave si deniscono dei nodi aggiuntivi, posizionati agli estremi del cassone alare e rigidamente
collegati ai primi, utilizzati esclusivamente per linterfaccia al ne di trasferire correttamente la
torsione delle travi nei pannelli aerodinamici.
Il modello aeroelastico completo mostrato in Fig. 2.9.
Figura 2.9: Modello aeroelastico.
Capitolo 3
Wing tip discreta
In questo capitolo si presenta la soluzione riguardante la wing tip discreta, illustrandone breve-
mente la soluzione costruttiva per poi passare alle analisi aeroelastiche, sia statiche che dinamiche,
al ne di vericarne il comportamento. Tutte le analisi vengono eseguite utilizzando NX Nastran.
3.1 Caratteristiche generali
La wing tip discreta consiste essenzialmente in:
una supercie aerodinamica aggiuntiva collocata alle estremit dellala che estende oriz-
zontalmente lapertura;
un sistema di collegamento con lestremit alare, totalmente passivo, che permette la de-
essione relativa tra wing tip ed ala garantendo, al contempo, una posizione favorevole dal
punto di vista aerodinamico durante il volo in crociera ed una diminuzione dei carichi in
manovra e raca, tramite la rotazione relativa nose-down della wing tip come reazione
allaumento della forza aerodinamica.
La wing tip non una supercie mobile ma il movimento di rotazione rispetto allala (nose-up o
nose-down) contrastato dalla rigidezza torsionale dellelemento di collegamento, il quale funge
perci da molla rotazionale. Questa rigidezza viene calibrata per assicurarsi che, in condizioni di
crociera, la wing tip sia perfettamente allineata allala in modo da evitare laumento di resistenza
che si avrebbe nel caso vi sia un disallineamento.
Posizionando lasse di rotazione del sistema di collegamento davanti al centro di pressione
della wing tip, al crescere del carico aerodinamico, dovuto a manovre o allangolo di incidenza
indotto da una raca verticale, la supercie tende a ruotare nose-down, diminuendo la propria
incidenza e dunque la forza aerodinamica generata. Il calo di incidenza aumenta allaumentare
del fattore di carico e, essendo la supercie collocata allestremit alare, la ridistribuzione del
carico produce una diminuzione signicativa di momento ettente. Per ottenere lallineamento
in crociera, al suolo la wing tip installata con una deessione nose-up rispetto allala, che si
riduce mano a mano che il velivolo inizia a generare portanza.
Il funzionamento del dispositivo al suolo (velocit dellaria nulla), in crociera ed in manovra
rappresentato in Fig. 3.1.
Lidea di un dispositivo di questo genere non nuova ed anzi si colloca nel lone di ricerca,
dinteresse crescente nel periodo attuale, dedicato allo sviluppo di strutture aeronautiche che
sfruttino gli inevitabili eetti aeroelastici in maniera beneca. Cooper et al. [23, 24] hanno
eettuato uno studio numerico di una wing tip del tutto analoga a quella del presente lavoro,
23
24 Wing tip discreta
(a) Suolo: nose-up. (b) Crociera: allineamento.
(c) Manovra: nose-down.
Figura 3.1: Funzionamento della wing tip in diverse condizioni di volo.
applicandola ad un velivolo joined-wing. La wing tip di [23, 24] non estende lapertura ma
sostituisce la porzione terminale dellala principale dall86% al 100% ed stata pensata non per
la diminuzione di resistenza indotta bens solo come dispositivo di alleviazione dei carichi da
raca. Oltre alle analisi numeriche, gli autori hanno condotto anche una campagna di prove
in galleria del vento, sia statiche che dinamiche, su un modello aeroelastico di ala rettangolare
dotato di questo dispositivo, dimostrandone leettiva capacit di ridurre i carichi.
3.1.1 Integrazione con la struttura alare
La semplicit di integrazione della wing tip discreta con la struttura alare uno degli aspetti
cruciali per mantenere la competitivit nei confronti delle winglet. Una possibile soluzione con-
cettuale, di cui esiste un brevetto [25], mostrata in Fig. 3.2 e consiste in un tubo di torsione
in posizione in corda avanzata e collegato al longherone anteriore dellala e della wing tip. La
rigidezza torsionale del tubo di torsione deve essere sucientemente bassa per permettere la
rotazione relativa della wing tip rispetto allala, viceversa richiesta una rigidezza essionale
adeguata ad evitare uneccessiva essione dellelemento di collegamento e quindi mantenere la
wing tip allineata lungo lapertura alare. Con un tubo di torsione in composito, tramite una
opportuna sequenza di laminazione ed orientazione delle bre, sono facilmente ottenibili le rigi-
dezze torsionale e essionali necessarie. Alternativamente il collegamento tra ala e wing tip pu
essere predisposto tra i due longheroni del cassone alare, con lelemento che permette la torsione
allinterno di un componente che supporta la essione.
Chiaramente le dimensioni e lorientazione dellelemento di collegamento, che sono variabili
di progetto, devono essere scelte in modo da evitare interferenze con la struttura dellala, in
particolare con gli ipersostentatori di bordo dattacco che sono estesi lungo lintera apertura.
Per evitare ci possibile aggiungere un inserto sso allestremit dellala (si veda Fig. 3.2) e
vincolare a questo il tubo di torsione.
3.2 Condizione di riferimento e variabili di progetto 25
Dal punto di vista degli impianti risulta complicato portare potenza alla wing tip, potendo
questa deettersi. Le luci di navigazione possono essere mantenute allestremit dellala o nel-
linserto sso, sorge invece il problema dellimpianto anti-ghiaccio per il bordo dattacco della
wing tip tuttavia esso potrebbe essere non necessario per le quote di volo tipiche di un velivolo
di questo genere. Infatti sul B737-NG le winglet non hanno dispositivi anti-ghiaccio e sul pi
recente B777-300ER n la porzione pi esterna di slat n le raked wing tip sono dotate di tale
impianto.
Uno svantaggio della wing tip limpossibilit di montare ipersostentatori di bordo dattacco.
Durante il decollo e latterraggio ci pu portare alla prematura separazione della corrente su
di esse e lo stallo pu propagarsi nelle zone interne dellala, causando bueting e perdita di
controllabit del velivolo ed annullando i beneci sulle prestazioni in decollo e nel segmento di
salita dovuti allestensione dellapertura.
Figura 3.2: Wing tip discreta e sistema di collegamento con lala.
3.2 Condizione di riferimento e variabili di progetto
Il presente lavoro si focalizza sullo studio del comportamento aeroelastico della wing tip e sulla
riduzione dei carichi ottenibile, non sullottimizzazione aerodinamica di tale supercie. Pertanto
si assume, come riferimento, una wing tip di apertura pari al 10% della semiala, con bordi
dattacco e di uscita che sono le estensioni di quelli dellala, e priva di svergolamenti geometrici
o aerodinamici. Il calcolo del decremento di resistenza indotta eettuato nel Par. 4.7. Le
caratteristiche geometriche del velivolo base sono confrontate con quelle del velivolo esteso in
Tab. 3.1.
Il modello aeroelastico generato da GUESS viene convertito in sintassi Nastran e aggiornato
inserendo la wing tip: due elementi di trave, con propriet estrapolate linearmente da quelle
dellala, ed i pannelli aerodinamici. Ciascuna wing tip aggiunge una massa di 17 kg al peso
Velivolo base Velivolo esteso
Apertura alare [m] 34.1 37.5
Supercie alare [m
2
] 122.6 127.9
AR 9.5 11
CMA [m] 3.72 3.60
Tabella 3.1: Caratteristiche geometriche del velivolo base ed esteso.
totale del velivolo. Una vista delle wing tip inserite nel modello aeroelastico ragurata in Fig.
3.3.
Figura 3.3: Modello aeroelastico con wing tip.
Il sistema di collegamento modellato tramite un elemento molla-smorzatore generalizzato
CBUSH, caratterizzato da una matrice di rigidezza 6x6 diagonale che pu essere denita in un
sistema di riferimento arbitrario. Dato che il sistema di collegamento deve essere essibile in
torsione e sucientemente rigido in essione, alle cinque costanti di rigidezza non associate alla
torsione tra ala e wing tip assegnato un valore di diversi ordini di grandezza maggiore, senza che
questo comporti malcondizionamenti nelle analisi. Leetto sul utter delle rigidezze essionali
viene comunque valutato.
La molla generalizzata CBUSH connette un nodo dellala, collegato rigidamente al nodo del-
3.2 Condizione di riferimento e variabili di progetto 27
lultimo elemento di trave, con il nodo, avente coordinate quasi coincidenti al nodo suddetto,
del primo elemento di trave della wing tip. La posizione di questi due nodi pu essere variata
per spostare in corda lasse di rotazione mentre langolo di tale asse specicato denendo un
sistema di riferimento locale. Alle travi della wing tip inoltre assegnato un oset per allinearle
a quelle dellala, denite al 50% del cassone alare. Un dettaglio del modello aeroelastico della
wing tip mostrato in Fig. 3.4.
Figura 3.4: Modello aeroelastico con wing tip, dettaglio.
Per le analisi che seguono stata denita la condizione di riferimento in Tab. 3.2. Essa
rappresenta un punto tipico del segmento di crociera, corrispondente ad un C
L
=0.5 con massimo
carico pagante e 20% del combustibile iniziale nei serbatoi.
Il metodo aerodinamico impiegato da Nastran, il DLM (sia per aerodinamica stazionaria che
non stazionaria), non coglie i fenomeni non lineari, le onde durto, che si manifestano in regime
transonico, nel quale il velivolo vola per lintera fase di crociera, e che inuenzano profondamente
il campo di moto ed adabile solo per incidenze moderate per le quali non vi separazione.
Una miglior stima del comportamento della wing tip, una volta stabilita una congurazione, si
ha passando ad un modello aerodinamico medium-delity costituito dalle equazioni di Eulero
risolte tramite un codice CFD. Questo argomento oggetto del Cap 5.
Massa 64400 kg (86.6% MTOW)
x
CG
16.68 m
Quota 10500 m
Mach 0.78
Pressione dinamica 10400 Pa
Fattore di carico 1 g
Tabella 3.2: Condizione di riferimento per le analisi.
Le principali variabili di progetto che inuenzano il comportamento della wing tip sono:
rigidezza rotazionale dellelemento di collegamento;
posizione in corda dellasse di rotazione;
angolo di freccia dellasse di rotazione;
rotazione relativa tra ala e wing tip al suolo;
propriet inerziali della wing tip.
I valori assunti dalle variabili di progetto sono limitati da diverse considerazioni.
La rotazione relativa tra ala e wing tip al suolo viene calcolata, ssata la rigidezza rotazio-
nale, per ottenere lallineamento tra le due superci nella condizione di riferimento di cui sopra;
alternativamente, ssando una rotazione relativa massima accettabile a velocit zero, si calcola la
corrispondente rigidezza necessaria a raggiungere lallineamento. Il limite superiore sulla dees-
sione relativa dettato dalla fase di decollo, dato che un eccessivo disallineamento pu condurre
ad una separazione dello strato limite nella zona della wing tip.
Il valore minimo di rigidezza rotazionale dettato dal vincolo di stabilit al utter. Inoltre,
un limite inferiore necessario per garantire escursioni accettabili della deessione relativa tra
ala e wing tip nelle condizioni fuori progetto (crociera a diversa massa, velocit o quota) e perci
minimizzare laumento di resistenza. Come gi detto, ci di fondamentale importanza durante
le fasi di volo ad alto angolo di incidenza, infatti la wing tip non pu alloggiare ipersostentatori
di bordo dattacco ed in pi con un eccessivo disallineamento possono vericarsi separazioni
premature dello strato limite, con possibilit di bueting e peggioramento della controllabilit
del velivolo.
Il valore massimo di rigidezza limita invece lalleviazione dei carichi ottenibile.
Lasse di rotazione deve essere collocato davanti al centro di pressione della wing tip e, allau-
mentare della distanza, diminuisce la sensitivit della rotazione del dispositivo per spostamenti
del centro di pressione dovuti a variazioni del numero di Mach o dellangolo di incidenza.
3.3 Aeroelasticit statica
Al ne di valutare la capacit di riduzione dei carichi ottenibile per mezzo della wing tip, sono
state eseguite numerose analisi di trim del velivolo deformabile utilizzando la SOL144 di Nastran
variando i parametri di progetto prima presentati. Si assunta la condizione di volo riportata
in Tab. 3.2. Il vettore degli stati costituito dagli angoli di incidenza e di sideslip, dalle velocit
angolari di beccheggio, rollio e imbardata, dalle accelerazioni lineari ed angolari; le superci di
controllo disponibili sono lequilibratore, il timone e gli alettoni.
I risultati vengono confrontati con quelli relativi ad una estensione convenzionale dellapertura
alare (indicata nel seguito come wing tip rigida), che non possiede quindi alcuna capacit di
alleviazione dei carichi. Lestensione rigida simulata impiegando lo stesso modello strutturale
con tutte e sei le rigidezze della molla generalizzata di valore molto alto.
In Fig. 3.5 mostrato il carico aerodinamico in apertura in richiamata a 2.5 g ( precisamente
il carico per unit di apertura e di pressione dinamica). Questa condizione scelta perch
tipicamente dimensionante per buona parte dellala. Si confrontano le distribuzioni ottenute con
lestensione rigida e due soluzioni del dispositivo con dierente rigidezza di collegamento; anche
riportato la distribuzione di forza aerodinamica calcolato dal trimmaggio del velivolo rigido, dalla
quale si evince leetto di alleviazione del carico tipico delle ali a freccia allindietro. In Fig. 3.5,
lasse di rotazione della wing tip senza angolo di freccia, ossia perpendicolare alla fusoliera, ed
collocato al 36% della corda locale allestremit dellala base. Con rigidezza nominale si intende
la rigidezza rotazionale che richiede una deessione relativa a velocit nulla di 5 per raggiungere
lallineamento in crociera; per la posizione dellasse in esame essa pari a 9500 Nm/rad.
3.3 Aeroelasticit statica 29
Il graco di Fig. 3.6 mostra la variazione in apertura dellangolo di incidenza dovuto alla
deformabilit nella condizione di Fig. 3.5. Lincidenza eettiva per ogni sezione si ottiene
sommando a tale distribuzione langolo di incidenza del velivolo trimmato, circa 12.
0 5 10 15 20
0
1
2
3
4
5
6
Apertura [m]
c
C
L

[
m
]

Velivolo rigido
Tip rigida
Tip flessibile, K nom
Tip flessibile, 1/3 K nom
Figura 3.5: Distribuzione di carico aerodinamico, manovra 2.5 g tip discreta.
0 5 10 15 20
12
10
8
6
4
2
0
Apertura [m]
e
l

[
d
e
g
]

Tip rigida
Figura 3.6: Angolo dincidenza dovuto alla essibilit, tip discreta.
Si pu notare come la forza aerodinamica, agente dietro dellasse di rotazione della wing tip,
provochi una signicativa rotazione nose-down tramite la torsione dellelemento di collegamento,
la variazione dincidenza dovuta alla deformazione dei due elementi di trave della wing tip
infatti trascurabile. La rotazione ovviamente tanto maggiore quanto pi essibile il sistema
di collegamento.
Di conseguenza il carico si ridistribuisce, calando allestremit e aumentando nella porzione
interna dala, e porta ad una diminuzione delle azioni interne rispetto alla tip rigida. Ci
confermato dalla Fig. 3.7, nella quale rappresentato il rapporto tra il momento ettente in
apertura dellala (sono esclusi gli elementi della wing tip) con il dispositivo e quello dellala con
tip rigida e che dimostra come leetto di riduzione del carico sia tanto maggiore quanto pi
la sezione alare prossima alla wing tip. Mentre infatti, alla radice, il momento ettente
diminuito dell1.5% (rigidezza nominale), nelle zone esterne si raggiungono diminuzioni superiori
al 10-15%. Tale risultato molto importante dato che, generalmente, i dispositivi di estremit
richiedono rinforzi strutturali in prevalenza nella parte esterna di ala.
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
0.7
0.75
0.8
0.85
0.9
0.95
1
Apertura [m]
M
F

t
i
p

f
l
e
x

/

M
F

t
i
p

r
i
g
i
d
a

Figura 3.7: Riduzione del momento ettente in apertura, tip discreta.
La Fig. 3.8 mostra invece la riduzione lungo lapertura del taglio e del momento torcente.
Rispetto al momento ettente, il calo quantitativamente minore, con la massima alleviazione
sempre raggiunta nelle sezioni pi esterne, tuttavia il taglio aumenta nella zona del carrythrough
ed il momento torcente nella porzione di ala dal carrythrough alla sezione in corrispondenza del
motore. Laumento di azione interna inoltre maggiore con un elemento di collegamento pi
essibile.
Una peculiarit della wing tip laumento dellalleviazione per livelli di carico crescenti,
dimostrata in Fig. 3.9, che riporta la riduzione del momento ettente in apertura per diversi
fattori di carico (rigidezza di 9500 Nm/rad, asse al 36%) e la corrispondente variazione di angolo
dincidenza elastica.
In VORU, ala e wing tip sono perfettamente allineate e, chiaramente, le azioni interne sono
identiche; aumentando il fattore di carico, cresce la deessione relativa tra ala e tip e con essa la
riduzione del momento ettente. Mentre ad 1.5 g la rotazione relativa di circa 1.5, per una
diminuzione del momento in radice dello 0.8% ed allestremo del 9%, essa diventa pari a 4.5 a
2.5 g, generando un calo del momento in radice dell1.5% ed allestremit del 17%.
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
0.75
0.8
0.85
0.9
0.95
1
1.05
Apertura [m]
T

t
i
p

f
l
e
x

/

T

t
i
p

r
i
g
i
d
a

(a) Taglio.
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
0.8
0.85
0.9
0.95
1
1.05
Apertura [m]
M
T

t
i
p

f
l
e
x

/

M
T

t
i
p

r
i
g
i
d
a

(b) Momento torcente.
Figura 3.8: Riduzione delle azioni interne in apertura, tip discreta.
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
0.8
0.82
0.84
0.86
0.88
0.9
0.92
0.94
0.96
0.98
1
Apertura [m]
M
F

t
i
p

f
l
e
x

/

M
F

t
i
p

r
i
g
i
d
a

1.5g
2g
2.5g
3g
(a) Riduzione del momento ettente in apertura.
0 5 10 15 20
12
10
8
6
4
2
0
Apertura [m]
e
l
[
d
e
g
]

1g
1.5g
2g
2.5g
3g
(b) Angolo dincidenza dovuto alla essibilit.
Figura 3.9: Tip discreta a crescenti fattori di carico.
Pi aumenta la essibilit torsionale dellelemento di collegamento, maggiore sar la dees-
sione relativa tra ala e wing tip e perci la riduzione dei carichi ottenibile. Questo evidente
dalla Fig. 3.10, in cui il momento ettente alla radice per unit di portanza diagrammato in
funzione del fattore di carico normale per varie rigidezze torsionali, ssato lasse di rotazione al
36% della corda come nei graci precedenti. Una estensione convenzionale dellapertura presenta
un valore costante di momento per unit di portanza per tutti i livelli di carico, viceversa la tip
essibile produce una riduzione crescente con il fattore di carico tanto pi elevata quanto pi
bassa la rigidezza di collegamento.
In Fig. 3.11 la forza aerodinamica totale agente sulla wing tip per unit di fattore di carico
diagrammata in funzione del fattore di carico stesso. In VORU, le dierenti rigidezze, a
cui corrispondono tuttavia diverse rotazioni relative a velocit nulla, generano la stessa forza
dellestensione rigida, indice del fatto che il dispositivo allineato con lala. In manovra, la forza
aerodinamica per unit di fattore di carico decresce, dando origine alla riduzione di momento
ettente di Fig. 3.10.
1 1.5 2 2.5 3
4.74
4.76
4.78
4.8
4.82
4.84
4.86
4.88
4.9
n
M
F

/

L

[
m
]

Tip rigida
19000 Nm/rad
14250 Nm/rad
9500 Nm/rad
6333 Nm/rad
4750 Nm/rad
3166 Nm/rad
Figura 3.10: Momento ettente per unit di portanza, asse 36%.
1 1.5 2 2.5 3
6500
7000
7500
8000
8500
9000
9500
10000
10500
n [g]
F
o
r
z
a

a
e
r
o
d
i
n
a
m
i
c
a

a
l
l
e
s
t
r
e
m
i
t

p
e
r

g

[
N
]

Tip rigida
19000 Nm/rad
14250 Nm/rad
9500 Nm/rad
6333 Nm/rad
4750 Nm/rad
3166 Nm/rad
Figura 3.11: Forza aerodinamica per unit di fattore di carico, asse 36%.
La posizione in corda dellelemento di collegamento determina il momento torcente agente su
di questultimo e dunque lentit della rotazione relativa in condizioni trimmate e della conse-
guente ridistribuzione del carico aerodinamico. Maggiore la distanza tra il centro di pressione
della wing tip e lasse di rotazione, maggiore , a parit di rigidezza, la deessione relativa. In Fig.
3.12 rappresentata la posizione del centro di pressione della wing tip, nelle condizioni di riferi-
mento, e cinque dierenti posizioni e due orientazioni dellasse di rotazione, ossia perpendicolare
alla fusoliera e con un angolo di freccia di 15.
Figura 3.12: Posizione del centro di pressione della wing tip e degli assi.
Linuenza sulla riduzione dei carichi della posizione dellasse di rotazione, con orientazione
sempre perpendicolare alla fusoliera, e della relativa rigidezza sono mostrate in Fig. 3.13; come
indice sintetico per lalleviazione si assunto il rapporto tra momento ettente alla radice dellala
con wing tip e dellala con tip rigida in manovra a 2.5 g. La deessione relativa corrispondente
invece riportata in Fig. 3.14.
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
x 10
4
0.97
0.975
0.98
0.985
0.99
0.995
1
K
rot
[Nm/rad]
M
F

t
i
p

f
l
e
x

/

M
F

t
i
p

r
i
g
i
d
a

Asse 36%
Asse 40%
Asse 28%
Asse 24%
Figura 3.13: Riduzione di momento ettente in radice in funzione della rigidezza rotazionale, manovra
2.5 g.
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
x 10
4
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
K
rot
[Nm/rad]
D
e
f
l
e
s
s
i
o
n
e

r
e
l
a
t
i
v
a

w
i
n
g

t
i
p

[
d
e
g
]

Asse 36%
Asse 40%
Asse 28%
Asse 24%
Figura 3.14: Deessione relativa della wing tip in funzione della rigidezza rotazionale, manovra 2.5 g.
evidente come una posizione avanzata dellasse sia vantaggiosa, dal momento che la stessa
riduzione di momento ettente si pu ottenere con una rigidezza rotazionale pi elevata, alla quale
corrisponde una velocit di utter pi alta (Par. 3.6) ed una minor sensitivit alle condizioni di
fuori progetto; viceversa, a parit di rigidezza leetto di alleviazione maggiore.
La posizione ed orientazione del sistema di collegamento devono essere scelte in modo da poter
essere integrate senza eccessive modiche e senza interferenze con la struttura esistente. Non
essendo disponibili i dettagli costruttivi dellA320, questi parametri sono scelti arbitrariamente.
Come limite anteriore analizzato si posto il 24% della corda.
Una riduzione del 3% del momento ettente in radice possibile con un asse al 24% della
corda ed una rigidezza di 9500 Nm/rad tuttavia ci richiede una deessione relativa tra wing tip
ed ala a velocit nulla di circa 17, deleteria per le prestazioni aerodinamiche durante la corsa di
decollo.
Le deessioni relative richieste a velocit nulla per raggiungere lallineamento nella condi-
zione di crociera scelta sono diagrammate in Fig. 3.15 in funzione della rigidezza rotazionale.
Landamento iperbolico in quanto la deessione inversamente proporzionale alla rigidezza ed
il momento torcente agente sullelemento di collegamento identico per tutte le congurazioni,
essendo la tip perfettamente allineata con lala. Ipotizzando come accettabile una deessione al
suolo di 5 (linea tratteggiata) le rigidezze corrispondenti sono tanto pi elevate quanto pi lasse
di rotazione vicino al bordo dattacco.
Diagrammando la riduzione di momento ettente in radice rispetto alla deessione a velocit
nulla richiesta si ricava il graco di Fig. 3.16. A parit di deessione a velocit nulla, si conferma
il benecio di un asse avanzato in termini di riduzione dei carichi sebbene la dierenza tra le
diverse posizioni in corda si riduca e scompaia per distanze crescenti dal centro di pressione.
La Fig. 3.17 riporta la riduzione del momento ettente in apertura per alcune congurazioni
del sistema di collegamento della wing tip e mostra la notevole alleviazione raggiungibile nella
parte esterna dellala.
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
x 10
4
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
K
rot
[Nm/rad]
D
e
f
l
e
s
s
i
o
n
e

r
e
l
a
t
i
v
a

w
i
n
g

t
i
p

a

V
=
0

[
d
e
g
]

Asse 36%
Asse 40%
Asse 28%
Asse 24%
Figura 3.15: Deessione relativa richiesta a velocit nulla in funzione della rigidezza rotazionale.
0 5 10 15 20
0.97
0.975
0.98
0.985
0.99
0.995
1
Deflessione relativa wing tip a V=0 [deg]
M
F

t
i
p

f
l
e
x

/

M
F

t
i
p

r
i
g
i
d
a

Asse 36%
Asse 40%
Asse 28%
Asse 24%
Figura 3.16: Riduzione di momento ettente in radice in funzione della deessione richiesta a velocit
nulla.
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
0.65
0.7
0.75
0.8
0.85
0.9
0.95
1
Apertura [m]
M
F

t
i
p

f
l
e
x

/

M
F

t
i
p

r
i
g
i
d
a

Asse 36% K 9500 Nm/rad
Figura 3.17: Riduzione del momento ettente in apertura, diverse congurazioni.
Leetto dellorientazione dellasse mostrato nelle Fig. 3.18 per un elemento di collegamento
posto al 24% della corda e con angolo di freccia di 15. Langolo di freccia non altera il com-
portamento della wing tip. Rispetto ad un asse perpendicolare alla fusoliera con la medesima
posizione in corda richiede per, a parit di riduzione del carico, una rigidezza pi bassa, a causa
della minore distanza dal centro di pressione (si veda Fig. 3.12).
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
x 10
4
0.97
0.975
0.98
0.985
0.99
0.995
1
K
rot
[Nm/rad]
M
F

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i
p

f
l
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x

/

M
F

t
i
p

r
i
g
i
d
a

Asse 36%
Asse 24%
Asse 24%, angolo di freccia 15
Figura 3.18: Riduzione di momento ettente in radice in funzione della rigidezza rotazionale, confronto
orientazione assi.
3.4 Comportamento fuori progetto 37
Per vericare lalleviazione dei carichi anche per manovre non simmetriche, sono state eseguite
analisi di trim per listante iniziale di una manovra di rollio con deessione massima degli alettoni
e fattore di carico 1.66 g (come da normativa), tipicamente dimensionante per le sezioni esterne
del cassone alare. La distribuzione della forze aerodinamiche e la variazione elastica dellangolo
dincidenza in apertura sono riportati in Fig. 3.19 per lala con tip rigida e con il dispositivo
(asse 36%, rigidezza 9500 Nm/rad). La wing tip della semiala con alettone deesso verso il basso,
in seguito allaumento locale di portanza subisce una rotazione nose-down, la quale provoca
una ridistribuzione del carico aerodinamico, in particolare questo aumenta in corrispondenza
dellalettone mentre diminuisce in prossimit della radice. Nella semiala opposta, la rotazione
relativa della wing tip quasi nulla perch si compensano gli eetti del fattore di carico positivo
di 1.66 g con la diminuzione locale di portanza indotta dalla deessione verso lalto dellalettone.
20 15 10 5 0 5 10 15 20
0.5
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
4.5
Apertura [m]
c
C
L

[
m
]

n 1.66 g, tip rigida
Rollio, tip rigida
Rollio, tip flex 9500 Nm/rad
(a) Carico aerodinamico, manovra di rollio.
20 15 10 5 0 5 10 15 20
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
Apertura [m]
e
l
[
d
e
g
]

Rollio, tip rigida
Rollio, tip flex asse 36% K 9500 Nm/rad
(b) Angolo dincidenza dovuto alla essibilit, manovra
di rollio.
Figura 3.19: Manovra di rollio, tip discreta.
Le riduzioni di momento ettente e torcente lungo lapertura rispetto a quelli del velivolo con
tip rigida sono mostrate in Fig. 3.20 per diverse congurazioni di rigidezza e asse.
Il momento ettente maggiore nella semiala destra, dove lalettone deesso verso il basso,
e perci la wing tip d origine ad un signicativo scarico nella parte esterna della semiala.
Nella semiala sinistra, dove lalettone deesso verso lalto, lalleviazione pi contenuta ma il
momento ettente assume comunque valori minori rispetto alla semiala destra.
Il momento torcente invece maggiore sulla semiala sinistra. Leetto della wing tip
quello di ridurlo sulla semiala destra mentre in quella sinistra, come per il momento ettente,
lalleviazione dei carichi limitata o nulla, comprensibile in quanto la wing tip sinistra risulta
quasi allineata con lala (Fig. 3.19). In manovra simmetrica, come visto, la wing tip provoca
un aumento di momento torcente nelle sezioni tra la radice alare e il motore; in rollio avviene
lopposto, il momento torcente in questo tratto diminuisce.
3.4 Comportamento fuori progetto
Fino ad ora la wing tip stata analizzata in una solo condizione di volo di riferimento, nella quale,
con una certa combinazione di rigidezza rotazionale, posizione in corda dellasse e deessione al
suolo, essa perfettamente allineata con lala. Variando quota e velocit di volo, quindi Mach
e pressione dinamica, e congurazione di massa del velivolo, cio combustibile e carico pagante,
20 15 10 5 0 5 10 15 20
0.75
0.8
0.85
0.9
0.95
1
Apertura [m]
M
F

t
i
p

f
l
e
x

/

M
F

t
i
p

r
i
g
i
d
a

+L L
(a) Riduzione del momento ettente in apertura.
20 15 10 5 0 5 10 15 20
0.82
0.84
0.86
0.88
0.9
0.92
0.94
0.96
0.98
1
1.02
Apertura [m]
M
T

t
i
p

f
l
e
x

/

M
T

t
i
p

r
i
g
i
d
a

L +L
(b) Riduzione del momento torcente in apertura.
Figura 3.20: Manovra di rollio, tip discreta.
la wing tip non risulta pi essere allineata e ci porta ad un peggioramento delle prestazioni a
causa dellaumento di resistenza.
3.4.1 Variazione del Mach
La variazione del numero di Mach provoca un cambiamento delle caratteristiche aerodinamiche
del velivolo, nei limiti del DLM.
La Fig. 3.21(a) mostra la deessione della wing tip rispetto allala in funzione del Mach, ad
una pressione dinamica di 10.4 kPa, mantenuta costante, ed una massa di 64.4 ton in VORU.
Un alto valore di rigidezza riduce la sensitivit della tip ed un aumento di distanza tra lasse
di rotazione e il centro di pressione rende il dispositivo pi stabile alle variazioni del Mach.
Il benecio di un punto di collegamento avanzato chiaro anche dalla Fig. 3.21(b), in cui il
disallineamento a Mach 0.60 diagrammato in funzione della riduzione di momento ettente in
radice (da Fig. 3.13).
0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9
4
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
M
D
e
f
l
e
s
s
i
o
n
e

r
e
l
a
t
i
v
a

w
i
n
g

t
i
p

[
d
e
g
]

(a) Deessione relativa della wing tip in funzione del
Mach.
0.97 0.975 0.98 0.985 0.99 0.995 1 1.005
2.5
2
1.5
1
0.5
0
M
F
tip flex / M
F
tip rigida @ condizione riferimento
D
e
f
l
e
s
s
i
o
n
e

r
e
l
a
t
i
v
a

w
i
n
g

t
i
p

[
d
e
g
]

Asse 40%
Asse 36%
Asse 28%
Asse 24%
(b) Deessione relativa della wing tip a Mach 0.60 in
funzione della riduzione di momento ettente in radice.
Figura 3.21: Variazione del Mach.
3.4 Comportamento fuori progetto 39
3.4.2 Variazione della pressione dinamica
Un cambiamento di pressione dinamica, quota o velocit, in volo trimmato a 1 g, corrispondente
ad un cambiamento dellangolo dincidenza, modica le forze aerodinamiche su ala e coda e perci
il carico agente sulla wing tip.
In Fig. 3.22(a) riportata la deessione relativa della wing tip in funzione della pressione
dinamica per varie congurazioni di rigidezza e posizione dellasse di rotazione per una massa
del velivolo di 64.4 ton e Mach costante e pari a 0.78. A dierenza del comportamento al variare
del numero di Mach, per uguali valori di rigidezza (nelle gure 9500 Nm/rad) un asse collocato
anteriormente ha una sensitivit leggermente pi alta alle variazioni di pressione dinamica. Il
disallineamento comunque limitato a pochi decimi di grado.
Modicando il Mach da 0.78 a 0.50 (Fig. 3.22(b)), a parit di rigidezza una asse avanzato, pur
avendo sempre sensitivit leggermente maggiore alle variazioni di pressione dinamica, presenta
comunque un disallineamento pi basso in virt della minor sensitivit alle variazioni del numero
di Mach. Chiaramente, per la medesima posizione in corda dellasse, una rigidezza pi alta
garantisce un disallineamento pi contenuto.
Inne, nel graco di Fig. 3.23 la deessione relativa a Mach 0.50 e pressione dinamica 7.5
kPa diagrammata in funzione della riduzione di momento ettente in radice (da Fig. 3.13).
Landamento del tutto analogo a quello che si ha per una variazione del Mach e conferma il
vantaggio di un asse collocato anteriormente. Infatti, a parit di riduzione dei carichi ottenibile,
pi lasse si trova in posizione avanzata pi basso il disallineamento fuori dalle condizioni di
progetto; inoltre, la sensitivit di questo al variare della riduzione di carico, legata al valore di
rigidezza rotazionale, decisamente minore.
7 8 9 10 11 12 13 14 15
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0.1
0.2
0.3
0.4
Pressione dinamica [kPa]
D
e
f
l
e
s
s
i
o
n
e

r
e
l
a
t
i
v
a

w
i
n
g

t
i
p

[
d
e
g
]

(a) Deessione relativa della wing tip in funzione della
pressione dinamica, Mach 0.78.
5 10 15
6
5
4
3
2
1
0
Pressione dinamica [kPa]
D
e
f
l
e
s
s
i
o
n
e

r
e
l
a
t
i
v
a

w
i
n
g

t
i
p

[
d
e
g
]

(b) Deessione relativa della wing tip in funzione della
pressione dinamica, Mach 0.50.
Figura 3.22: Variazione della pressione dinamica.
3.4.3 Variazione della massa
La rigidezza dellelemento di collegamento stata calibrata per ottenere lallineamento tra ala
e wing tip in crociera ad un valore di massa del velivolo, corrispondente al massimo carico
pagante e 20% di combustibile al decollo rimanente. Nel seguito vengono analizzate altre quattro
congurazioni di massa, aventi massimo carico pagante e combustibile rispettivamente pari al
100%, 75%, 45% e 10% di quello al decollo.
0.97 0.975 0.98 0.985 0.99 0.995 1 1.005
4
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
M
F
tip flex / M
F
tip rigida @ condizione riferimento
D
e
f
l
e
s
s
i
o
n
e

r
e
l
a
t
i
v
a

w
i
n
g

t
i
p

@

7
.
5

k
P
a
,

M

0
.
5
0

[
d
e
g
]

Asse 40%
Asse 36%
Asse 28%
Asse 24%
Figura 3.23: Deessione relativa della wing tip a Mach 0.50 e 7.5 kPa in funzione della riduzione di
momento ettente in radice.
In Fig. 3.24(a) riportato il disallineamento nelle cinque suddette congurazioni di massa
del velivolo in VORU alla quota e velocit di crociera per quattro posizioni in corda dellasse di
rotazione, ciascuna con la propria rigidezza nominale. Il disallineamento il medesimo per tutte
le congurazione della wing tip ed ragionevolmente piccolo.
La riduzione di momento ettente in radice per queste congurazioni di massa in richiamata a
2.5 g, alla velocit e quota di crociera, mostrata in Fig. 3.24(b). Ad una massa superiore a quella
di riferimento (86.6% MTOW) corrisponde una riduzione di momento leggermente maggiore a
causa della deessione relativa nose-down gi presente in VORU (Fig. 3.24(a)).
0.84 0.86 0.88 0.9 0.92 0.94 0.96 0.98 1 1.02
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0.1
W / MTOW
D
e
f
l
e
s
s
i
o
n
e

r
e
l
a
t
i
v
a

w
i
n
g

t
i
p

[
d
e
g
]

(a) Deessione relativa della wing tip al variare della
massa del velivolo.
0.84 0.86 0.88 0.9 0.92 0.94 0.96 0.98 1
0.98
0.982
0.984
0.986
0.988
0.99
0.992
0.994
0.996
0.998
1
W / MTOW
M
F

t
i
p

f
l
e
x

/

M
F

t
i
p

r
i
g
i
d
a

(b) Riduzione del momento ettente in radice al variare
della massa del velivolo.
Figura 3.24: Variazione della massa, condizioni di crociera.
Linuenza della massa del velivolo esaminata anche per unaltra condizione di volo, Mach
0.40 e pressione dinamica 7.5 kPa. La Fig. 3.25(a) mostra il disallineamento in crociera in
funzione della massa per alcune congurazioni della wing tip. La sensitivit alla massa la
stessa per tutte le quattro posizioni in corda dellasse ma loset da 0 maggiore per posizioni
dellasse arretrate, alle quali inoltre associata una rigidezza nominale inferiore. La causa
una maggior sensitivit al Mach e alla pressione dinamica, come visto precedentemente. Come
3.5 Inuenza sulla meccanica del volo 41
prevedibile, una maggior rigidezza (in Fig. 3.25 39000 Nm/rad contro 33000 Nm/rad) presenta
disallineamento pi ridotto rispetto a tutti i tre parametri esaminati.
La riduzione di momento ettente in radice in manovra a 2.5 g per le condizioni di volo
suddette rappresentata in Fig. 3.25(b) in funzione della massa. A dierenza di Fig. 3.24(b),
dove il calcolo eettuato alla velocit e quota di riferimento, in questo caso un asse arretrato
genera una maggior riduzione di carico in conseguenza della maggior deessione gi presente in
VORU (Fig. 3.25).
0.84 0.86 0.88 0.9 0.92 0.94 0.96 0.98 1 1.02
6
5
4
3
2
1
0
W / MTOW
D
e
f
l
e
s
s
i
o
n
e

r
e
l
a
t
i
v
a

w
i
n
g

t
i
p

[
d
e
g
]

(a) Deessione relativa della wing tip al variare della
massa, Mach 0.40 7.5 kPa.
0.84 0.86 0.88 0.9 0.92 0.94 0.96 0.98 1
0.96
0.965
0.97
0.975
0.98
0.985
0.99
0.995
1
W / MTOW
M
F

t
i
p

f
l
e
x

/

M
F

t
i
p

r
i
g
i
d
a

(b) Riduzione del momento ettente in radice al variare
della massa del velivolo, Mach 0.40 7.5 kPa.
Figura 3.25: Variazione della massa, Mach 0.40 pressione dinamica 7.5 kPa.
Inne viene valutata lescursione della wing tip in sei punti di un tipico prolo di missione,
i risultati sono riportati in Tab. 3.3 per tre diverse combinazioni di posizione dellasse e rigi-
dezza rotazionale. I risultati migliori si hanno con un asse al 24% della corda, per il quale il
disallineamento non eccede 1.
Salita 1 [deg] Salita 2 [deg] Crociera 1 [deg] Crociera 2 [deg] Discesa 1 [deg] Discesa 2 [deg]
24% 33000 Nm/rad -1.0 -0.5 -0.2 0.0 -0.1 -0.3
24% 39000 Nm/rad -0.9 -0.5 -0.1 0.0 -0.1 -0.3
28% 25000 Nm/rad -1.2 -0.6 -0.2 0.0 -0.2 -0.4
36% 9500 Nm/rad -1.9 -0.9 -0.3 0.0 -0.5 -1.0
Tabella 3.3: Disallinamento della wing tip in alcune fasi di volo.
3.5 Inuenza sulla meccanica del volo
Laggiunta di una estensione orizzontale allala cambia le caratteristiche di stabilit e controllo
del velivolo. Le modiche sono dovute sia ad eetti geometrici che elastici.
Un riassunto dellimpatto dellaerolasticit sulle pi importanti derivate di stabilit e controllo
del velivolo base mostrato in Fig. 3.26 (a livello del mare e massa del velivolo di Tab. 3.2).
Leetto solo geometrico di unestensione orizzontale dellapertura alare mostrato in Fig.
3.27, dove il rapporto tra derivate di stabilit e controllo del velivolo rigido esteso (adimen-
sionalizzate con le grandezze di riferimento aggiornate) e base diagrammato in funzione del
Mach.
Laggiunta delle wing tip sposta il punto neutro allindietro, come si pu dedurre dallau-
mento della derivata del momento di beccheggio rispetto allincidenza C
MY/
; ne consegue che,
0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5
0.55
0.6
0.65
0.7
0.75
0.8
0.85
0.9
0.95
1
M
E
f
f
i
c
i
e
n
z
a

=

D
/
R

C
MX/a
C
MY/e
C
MY/
C
L/
C
MX/p
C
MY/q
Figura 3.26: Ecienza aeroelastica a livello del mare, velivolo base.
a parit di baricentro, il velivolo risulta pi stabile ed necessaria una maggior deessione
dellequilibratore per trimmare, con relativo incremento di resistenza di trim.
La pendenza della curva di portanza trimmata C
L/
del velivolo con estensione dellapertura
ha un aumento del 6% a causa del maggior allungamento alare; la conseguenza un minor angolo
di incidenza necessario in condizioni trimmate.
Unestensione dellapertura aumenta anche la derivata del coeciente di momento di rollio
rispetto alla deessione degli alettoni C
MX/
a
poich questi risultano aerodinamicamente pi
ecienti essendo collocati pi lontano dalla zona di estremit dellala, dove il carico aerodinamico
tende a zero ed presente un forte downwash. Daltra parte, larea addizionale alle estremit
alari contribuisce signicativamente allo smorzamento in rollio C
MX/p
, che aumenta di circa il
14%. Il risultato netto una diminuzione del rateo di rollio, circa il 6.5%, a parit di deessione
degli alettoni.
Il rapporto tra le derivate di stabilit essibili e rigide per il velivolo con estensione conven-
zionale dellapertura mostrato in Fig. 3.28 allaumentare del Mach a quota zero (massa di Tab.
3.2).
Laumento dei carichi sullala conseguente allestensione dellapertura degrada pi rapida-
mente le derivate di stabilit e controllo. Confrontando la distribuzione in corda e apertura
della forza aerodinamica (Fig. 3.29 e 3.30), si evince come, per lala con apertura estesa, questa
si riduca maggiormente alle estremit alari, a causa della maggiore diminuzione di incidenza
generata dai carichi addizionali dellestensione dellala, e la risultante si sposti verso la radice.
Ci provoca unulteriore calo, rispetto al velivolo base, delle derivate di stabilit C
L/
, dovuta
allo svergolamento elastico, e C
MY/
, per lavanzamento della forza risultante sullala verso il
naso della fusoliera, ma soprattutto di C
MX/
a
e C
MX/p
, le quali risentono ancor pi della ri-
distribuzione di carico allestremit avendo questa zona il braccio maggiore rispetto allasse di
rollio.
Lecienza aeroelastica del velivolo con wing tip essibile, in Fig. 3.31 per un asse al 36% e
rigidezza di 9500 Nm/rad, non alterata in modo signicativo rispetto a quella del velivolo con
estensione convenzionale. Gli unici cambiamenti si hanno su C
MY/
e C
MX/p
, che diminuiscono
0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5
1
1.02
1.04
1.06
1.08
1.1
1.12
1.14
1.16
M
E
s
t
e
s
o
/
b
a
s
e

C
MX/a
C
MY/
C
L/
C
MX/p
Figura 3.27: Rapporto tra le derivate di stabilit e controllo del velivolo rigido base ed esteso.
0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5
0.5
0.55
0.6
0.65
0.7
0.75
0.8
0.85
0.9
0.95
1
M
E
f
f
i
c
i
e
n
z
a

=

D
/
R

C
MX/a
C
MY/e
C
MY/
C
L/
C
MX/p
C
MY/q
Figura 3.28: Ecienza aeroelastica a livello del mare, velivolo esteso wing tip rigida.
(a) Vista frontale.
(b) Vista laterale.
Figura 3.29: Confronto sulle distribuzioni di carico aerodinamico, velivolo base rigido e deformabile, Mach
0.5 quota zero.
(a) Vista frontale.
(b) Vista laterale.
Figura 3.30: Confronto sulle distribuzioni di carico aerodinamico, velivolo esteso rigido e deformabile,
Mach 0.5 quota zero.
di circa il 2%. Tale calo causato dalla riduzione della forza aerodinamica sulla wing tip a
seguito dellaumento di incidenza locale dovuto in un caso allangolo di incidenza del velivolo,
nellaltro allincidenza cinematica indotta dalla velocit di rollio.
Queste considerazioni sono valide anche per altri valori di rigidezza e posizioni dellasse di
rotazione perch linuenza della wing tip su quantit globali come le derivate di stabilit e
controllo limitata; ad esempio, per una rigidezza pari ad un terzo di quella di Fig. 3.31, C
MY/
e C
MX/p
diminuiscono rispettivamente del 3% e 2.5%.
0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5
0.5
0.55
0.6
0.65
0.7
0.75
0.8
0.85
0.9
0.95
1
M
E
f
f
i
c
i
e
n
z
a

=

D
/
R

C
MX/a
C
MY/e
C
MY/
C
L/
C
MX/p
C
MY/q
Figura 3.31: Ecienza aeroelastica a livello del mare, velivolo esteso tip essibile.
Va sottolineato come limpatto della essibilit sulla meccanica del volo prevalga sullaumento
delle derivate di stabilit e controllo dovuto al solo cambiamento della forma in pianta del velivolo
e peggiori pi rapidamente lecienza aeroelastica. Ci mostrato in Fig. 3.32, dove sono
rappresentati i rapporti tra le derivate del velivolo essibile esteso e base al variare del Mach a
livello del mare.
Limpatto maggiore, come gi detto precedentemente, sullo smorzamento in rollio, che
comunque rimane pi alto di quello del velivolo base, e sulla derivata di controllo degli alettoni,
con la conseguenza, rispetto alle prestazioni del velivolo base, di una velocit di rollio a regime
pi bassa di circa l8% a Mach 0.50 per pari deessione del comando.
Complessivamente, tutte queste modiche alla stabilit e controllabilit sono comunque con-
tenute e laggiunta delle wing tip non introduce eetti negativi o inusuali n degrada le qualit
di volo. A sostegno di ci si riportano in Tab. 3.4 langolo dincidenza e la deessione dellequi-
libratore richiesti per trimmare il velivolo in crociera, che si modicano rispettivamente del -5%
e del +4%, ed in Fig. 3.33 gli autovalori dei modi longitudinali e latero-direzionali (Mach 0.50
a quota zero e massa di Tab. 3.2). Lo spostamento dei poli ridotto: la frequenza del corto
periodo aumenta leggermente e lo smorzamento resta il medesimo, fugoide, dutch roll e spirale
rimangono pressoch immutati mentre, come gi visto precedentemente, il rollio pi smorzato.
Un importante vantaggio di una estensione orizzontale linuenza nulla sulla stabilit latero-
direzionale e controllabilit durante atterraggi con vento traverso, peggiorata invece dallaggiunta
delle winglet (Par. 1.2.1).
0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5
0.9
0.92
0.94
0.96
0.98
1
1.02
1.04
1.06
1.08
1.1
M
E
s
t
e
s
o
/
b
a
s
e

C
MX/a
C
MY/
C
L/
C
MX/p
Figura 3.32: Rapporto tra le derivate di stabilit e controllo del velivolo essibile base ed esteso.
1.4 1.2 1 0.8 0.6 0.4 0.2 0
2.5
2
1.5
1
0.5
0
0.5
1
1.5
2
2.5
Re()
I
m
(
)

Velivolo base
Velivolo esteso (wing tip 36% 9500 Nm/rad)
(a) Poli longitudinali.
5 4 3 2 1 0
2
1.5
1
0.5
0
0.5
1
1.5
2
Re()
I
m
(
)

Velivolo base
Velivolo esteso (wing tip 36% 9500 Nm/rad)
(b) Poli laterali.
Figura 3.33: Poli del velivolo base ed esteso.
3.6 Flutter 47
Velivolo base Velivolo esteso
[deg] 4.54 4.06
equil
[deg] -5.36 -5.71
(a) Velivolo rigido.
Velivolo base Velivolo esteso Velivolo esteso (tip ex) Velivolo esteso (tip ex 1/3 K nom)
[deg] 5.07 4.81 4.81 4.81
equil
[deg] -7.04 -7.31 -7.33 -7.33
(b) Velivolo deformabile.
Tabella 3.4: Incidenza e deessione dellequilibratore in crociera.
Per concludere, la Fig. 3.34 mostra il rapporto tra il momento di rollio generato dalle wing
tip e dagli alettoni, nel caso rigido ed elastico.
Il momento di rollio per deessione unitaria delle wing tip circa il 55% di quello generato
dagli alettoni e si riduce al 40% ad alte pressioni dinamiche. Ci signica che gli alettoni pos-
sono facilmente compensare un disallineamento non simmetrico delle wing tip ed avere ancora a
disposizione suciente corsa per manovrare.
Le wing tip risultano essere poco ecienti per il controllo del velivolo, nonostante siano
posizionate alle estremit, e non si avrebbero particolari beneci nellutilizzarle in modo attivo.
0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5
0.35
0.4
0.45
0.5
0.55
0.6
M
C
M
X
w
t
i
p

/

C
M
X
a

Rigido
Effetti aeroelastici
Figura 3.34: Rapporto tra la derivate di controllo in rollio delle wing tip e degli alettoni, caso rigido e
essibile, quota zero.
3.6 Flutter
Una caratteristica critica della wing tip leetto sul utter. I parametri del dispositivo che pi
inuenzano la velocit di utter sono:
rigidezze dellelemento di collegamento della wing tip: torsionale, essionale verticale,
essionale nel piano;
posizione in corda e orientazione dellasse di collegamento;
smorzamento rotazionale;
propriet inerziali della wing tip: massa, momenti dinerzia, posizione del baricentro.
Le frequenze e gli smorzamenti dei primi dieci modi elastici al variare della velocit per il velivolo
base e con estensione convenzionale dellapertura sono presentate in Fig. 3.35. I calcoli sono
eettuati tramite la SOL145 di Nastran per la congurazione di massa di Tab. 3.2 a Mach 0.50
a quota zero, includendo i primi venticinque modi compresi i sei rigidi del velivolo libero.
In entrambi i casi non vi utter. Lestensione dellapertura si ripercuote soprattutto sullo
smorzamento, che risulta generalmente maggiore di quello dei modi del velivolo base.
Gli autovalori del sistema aeroelastico sono calcolati anche a Mach 0.85 e quota di crociera
(Fig. 3.36) e nemmeno in tale condizione si manifesta il utter. Laumento del Mach e la
diminuzione della densit provocano un abbassamento dello smorzamento e delle frequenze del
sistema aeroelastico rispetto al calcolo precedente.
0 50 100 150 200 250 300 350
2
4
6
8
10
V [m/s]
f

[
H
z
]
0 50 100 150 200 250 300 350
0.8
0.6
0.4
0.2
0
V [m/s]
g
(a) Velivolo base.
0 50 100 150 200 250 300 350
2
4
6
8
10
V [m/s]
f

[
H
z
]
0 50 100 150 200 250 300 350
0.8
0.6
0.4
0.2
0
V [m/s]
g
(b) Velivolo esteso.
Figura 3.35: Diagrammi V f e V g del velivolo base ed esteso, Mach 0.50 quota zero.
0 50 100 150 200 250 300 350 400
2
4
6
8
10
V [m/s]
f

[
H
z
]
0 50 100 150 200 250 300 350 400
0.4
0.3
0.2
0.1
0
V [m/s]
g
(a) Velivolo base.
0 50 100 150 200 250 300 350 400
2
4
6
8
10
V [m/s]
f

[
H
z
]
0 50 100 150 200 250 300 350 400
0.4
0.3
0.2
0.1
0
V [m/s]
g
(b) Velivolo esteso.
Figura 3.36: Diagrammi V f e V g del velivolo base ed esteso, Mach 0.85 quota 10500 m.
3.6 Flutter 49
Il fatto che non vi sia utter nemmeno ad alte velocit pu essere dovuto alla distribuzione
di massa e rigidezza del modello strutturale, che non quella del velivolo reale ma una prima
approssimazione. In particolare, il dimensionamento eettuato da GUESS prevalentemente
a essione e le sezioni sono modellate come cassoni multi-cella perci la rigidezza torsionale
calcolata non adabile, a dierenza di quella essionale.
I motori sono poi inseriti esclusivamente come masse concentrate con oset, senza la essibilit
dei piloni, dunque i modi del motore (beccheggio, rollio, imbardata) non compaiono nella base
modale. Questa approssimazione ha un eetto importante sul utter perch i modi del motore
inuenzano fortemente tutti gli altri e possono loro stessi partecipare al meccanismo di utter
(si veda ad esempio [7, 26]).
Laggiunta dellestensione convenzionale diminuisce leggermente le frequenze ma le forme mo-
dali non vengono alterate. Viceversa, con la wing tip essibile, oltre ad un maggior abbassamento
delle freqeunze proprie, le forme modali si modicano in quanto la essione e la torsione dellala
si accoppiano con la rotazione, elastica e non rigida, della wing tip.
Laccoppiamento evidente confrontando i modi del velivolo con estensione rigida e wing tip:
in Fig. 3.37 riportato il settimo modo, essionale simmetrico, in Fig. 3.38 lottavo, essionale
antisimmetrico ed in Fig. 3.39 il tredicesimo, prevalentemente torsionale con partecipazione del
secondo essionale.
(a) Velivolo tip rigida. (b) Velivolo tip essibile.
Figura 3.37: Modo 7.
Nel seguito vengono studiati gli eetti dei diversi parametri della wing tip sul utter; le
analisi sono tutte eettuate a Mach 0.50 e quota zero per la congurazione di massa di Tab. 3.2,
includendo i primi venticinque modi propri del velivolo libero, numero scelto in base ad unanalisi
di convergenza.
La Fig. 3.40 mostra i diagrammi V g e V f del velivolo con dispositivo al 36% della
corda e rigidezza 9500 Nm/rad. La wing tip ha un eetto negativo sul utter. Mentre il velivolo
con estensione convenzionale non mostra utter, laggiunta della tip essibile e la sua rotazione,
accoppiata con la deformazione dellala, introduce dei modi che si instabilizzano a bassa velocit.
Rispetto a quanto avviene per il velivolo con estensione convenzionale, i modi sono meno
smorzati e ne compaiono quattro ad alta frequenza instabili. La prima velocit di utter 115
m/s (modo 19).
I modi instabili sono mostrati in Fig. 3.41 e 3.42. I modi 18 e 19 coinvolgono rispettivamente
la essione antisimmetrica dellala (secondo essionale) con la rotazione antisimmetrica della
wing tip e la essione simmetrica dellala (secondo essionale) con la rotazione simmetrica della
wing tip. Le frequenze proprie sono quasi coincidenti, 9.34 Hz e 9.39 Hz a velocit nulla. Il modo
21 composto dalla essione antisimmetrica verticale (terzo essionale) e nel piano (secondo
essionale) e torsione dellala con rotazione antisimmetrica della wing tip (frequenza 11.59 Hz),
il modo 22 dalla essione simmetrica verticale (terzo essionale) e nel piano (secondo essionale)
con rotazione simmetrica della wing tip (frequenza 13.73 Hz). Questi modi sono caratterizzati
da smorzamenti molto bassi, si veda il dettaglio di Fig. 3.40, e da un utter dolce, cos che
una variazione dei parametri o laggiunta dello smorzamento strutturale possono aumentare
considerevolmente la velocit di utter.
3.6.1 Inuenza dellelemento di collegamento
Siccome i modi instabili coinvolgono la rotazione relativa della wing tip, modiche sulle rigidezze
e sullorientazione dellelemento di collegamento hanno un forte impatto sulla velocit di utter.
La variazione della velocit di utter in funzione della rigidezza rotazionale (scala semilogari-
timica) e per diverse posizioni in corda dellasse, con orientazione perpendicolare alla fusoliera o
3.6 Flutter 51
0 50 100 150 200 250
0
5
10
15
V [m/s]
f

[
H
z
]

0 50 100 150 200 250
0.6
0.4
0.2
0
0.2
V [m/s]
g

M7
M8
M9
M13
M14
M18
M19
M21
M22
(a) Diagramma V-f e V-g.
0 50 100 150 200 250
8
10
12
14
V [m/s]
f

[
H
z
]

0 50 100 150 200 250
0.05
0
0.05
0.1
V [m/s]
g

M18 M19 M21 M22
(b) Dettaglio dei modi instabili.
Figura 3.40: Diagramma V f e V g del velivolo con tip essibile, Mach 0.50 quota zero.
(a) Modo 18. (b) Modo 19.
Figura 3.41: Modi instabili 18 e 19.
(a) Modo 21. (b) Modo 22.
Figura 3.42: Modi instabili 21 e 22.
con freccia, mostrata in Fig. 3.43. Viene riportata solamente la prima velocit di utter (cos
anche nei paragra successivi).
Per rigidezze inferiori a 10
4
Nm/rad la velocit di utter non cambia, ma cresce rapidamente
per valori superiori a tale soglia, con un asintoto verticale poich il velivolo con wing tip tende
alle caratteristiche dinamiche del velivolo con estensione rigida, che non presenta utter. Inoltre,
tanto pi lasse di rotazione collocato verso il bordo dattacco tanto pi la velocit di utter
alta, anche se superati i 50000 Nm/rad linuenza della posizione dellasse si riduce.
In Fig. 3.44 si riportano i diagrammi V g dei modi 19 e 21 per le tre diverse posizioni degli
assi e rigidezza pari a 9500 Nm/rad.
Il primo modo critico cambia con la rigidezza: per valori inferiori a 30000 Nm/rad il primo
ad instabilizzarsi il 19, per valori superiori diventa il modo 21. La Fig. 3.45 mostra come varia
il diagramma V-g dei modi 19 e 21 per diverse rigidezze (asse 24%). Il modo 19, cos come il 18,
risulta essere pi sensibile sia alla posizione dellasse sia alla rigidezza inoltre, per assi al 28% e
24%, lo smorzamento g diventa positivo ma tende poi a diminuire e a ritornare stabile a velocit
pi alte. Per rigidezze crescenti, il modo diviene sempre pi smorzato e la regione di instabilit
si riduce, esso quindi leggermente instabile per un intervallo ristretto di velocit (cosiddetto
modo a gobba) o del tutto stabile.
Lo smorzamento dei modi 21 e 22 s meno sensibile alla rigidezza ed alla posizione dellasse
ma, essendo molto poco smorzato e con utter dolce, suciente una leggera traslazione della
curva V g per variare di molto la velocit di utter.
Un asse di rotazione con angolo di freccia non modica sostanzialmente i risultati. Vi
sempre un valore di soglia al di sotto del quale la velocit di utter costante e pi bassa di
quella ottenibile con un asse con la stessa posizione in corda ma senza freccia; superata tale
rigidezza la velocit di utter aumenta, con pendenza maggiore rispetto allasse senza freccia.
Landamento della velocit di utter al variare della rigidezza rotazionale e della posizione
dellasse della wing tip in accordo con quello presentato in [24].
10
3
10
4
10
5
100
150
200
250
300
350
K
rot
[Nm/rad]
V
F

[
m
/
s
]

Asse 36%
Asse 28%
Asse 24%
Asse 24%, angolo di freccia 15
Figura 3.43: Variazione della velocit di utter in funzione della rigidezza rotazionale e dellorientazione
dellasse.
3.6 Flutter 53
0 50 100 150 200 250 300
0.05
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
V [m/s]
g

Asse 36%
Asse 28%
Asse 24%
(a) Modo 19.
0 50 100 150 200 250 300
0.01
0
0.01
0.02
0.03
0.04
0.05
0.06
V [m/s]
g

Asse 36%
Asse 28%
Asse 24%
(b) Modo 21.
Figura 3.44: Modica dello smorzamento dei modi instabili al variare della posizione dellasse, K
rot
9500
Nm/rad.
0 50 100 150 200 250 300
0.2
0.15
0.1
0.05
0
0.05
0.1
0.15
V [m/s]
g

6333 Nm/rad
9500 Nm/rad
19000 Nm/rad
33000 Nm/rad
50000 Nm/rad
(a) Modo 19.
0 50 100 150 200 250 300
0.04
0.03
0.02
0.01
0
0.01
0.02
0.03
0.04
0.05
0.06
V [m/s]
g

6333 Nm/rad
9500 Nm/rad
19000 Nm/rad
33000 Nm/rad
50000 Nm/rad
(b) Modo 21.
Figura 3.45: Modica dello smorzamento dei modi instabili allaumentare della rigidezza rotazionale, asse
24%.
Per le analisi aeroelastiche statiche, si ipotizzato che la wing tip potesse solo deettersi nose-
up o nose-down rispetto allala mentre gli altri gradi di libert sono stati vincolati assegnando
un valore molto alto alle corrispondenti rigidezze. Lelemento di collegamento, che pu essere ad
esempio realizzato tramite un tubo di torsione, deve essere sucientemente rigido in essione per
mantenere la wing tip allineata con lala ma ovviamente ha una rigidezza nita e il suo eetto
sul utter non trascurabile.
La Fig. 3.46 mostra come la velocit di utter modicata dai valori di rigidezza essionale
verticale e nel piano. Essendo il sistema di collegamento modellato tramite una molla generaliz-
zata, non vi accoppiamento tra la traslazione e la rotazione, come accade invece per una trave,
ed i valori riportati in Fig. 3.46 sono le rigidezze legate alle rotazioni relative tra ala e wing tip
nelle due direzioni perpendicolari allasse dellelemento di collegamento. I valori delle rigidezze
legate alle traslazioni verticale e nel piano sono variati in accordo. Per il calcolo si assunto un
asse al 24% della corda ed una rigidezza rotazionale di 33000 Nm/rad.
Una bassa rigidezza essionale verticale permette lo spostamento verticale della wing tip,
il quale aggiunge un contributo di incidenza cinematica alle forze generalizzate aerodinamiche
ed introduce un signicativo smorzamento aerodinamico. Ci provoca laumento della velocit
di utter, che mostra un asintoto verticale per basse rigidezze. Viceversa, allaumentare del-
la rigidezza, questo moto sempre pi vincolato e la velocit di utter raggiunge un valore
asintotico.
La essione nel piano ha al contrario un impatto molto ridotto in quanto le forze aerodina-
miche che lavorano per questo movimento sono prevalentemente di resistenza, decisamente pi
bassa per la geometria in esame rispetto alla portanza ed inoltre nemmeno calcolate nel DLM.
10
4
10
5
10
6
10
7
160
180
200
220
240
260
280
300
320
340
V
F

[
m
/
s
]
Rigidezza flessionale [Nm/rad]

Rigidezza flessionale verticale
Rigidezza flessionale nel piano
Figura 3.46: Variazione della velocit di utter in funzione delle rigidezze essionali, asse 24% K
rot
33000
Nm/rad.
Un aumento della velocit di utter si pu ottenere aggiungendo uno smorzatore rotazionale in
parallelo allelemento di collegamento essibile. Lo smorzatore pu essere di tipo elastomerico, del
tutto analogo a quelli impiegati nei rotori delicottero. Nel modello Nastran esso viene modellato
con lelemento CBUSH, la cui matrice di smorzamento , come la rigidezza, diagonale 6x6.
3.6 Flutter 55
Landamento della velocit di utter in funzione dello smorzamento rotazionale mostrata
in Fig. 3.47. Per un valore di 500 Nm s/rad, ottenibile senza problemi con uno smorzatore
elastomerico, la velocit di utter aumenta del 50% per lasse al 24% e dell85% per lasse al
36%. In Fig. 3.48 sono riportati i diagrammi V g del modo 19 e del modo 21 allaumentare dello
smorzamento. I modi instabili coinvolgono la rotazione della wing tip e hanno intrinsecamente
un basso smorzamento perci laggiunta di un elemento dissipativo rotazionale in grado di
smorzarli. Ne risentono in particolare i modi 18 e 19 poich, essendo a gobba, una piccola
variazione dei parametri suciente per cambiarne di molto il punto di utter o stabilizzarli.
10
0
10
1
10
2
10
3
100
120
140
160
180
200
220
240
260
280
C
rot
[Nm s/rad]
V
F

[
m
/
s
]

Figura 3.47: Variazione della velocit di utter in funzione dello smorzamento rotazionale.
0 50 100 150 200 250 300
0.18
0.16
0.14
0.12
0.1
0.08
0.06
0.04
0.02
0
0.02
V [m/s]
g

Smorzamento
(a) Modo 19.
0 50 100 150 200 250 300
0.04
0.03
0.02
0.01
0
0.01
0.02
0.03
0.04
V [m/s]
g
Smorzamento
(b) Modo 21.
Figura 3.48: Modica dello smorzamento dei modi instabili allaumentare dello smorzamento rotazionale,
asse 24% K
rot
33000 Nm/rad.
3.6.2 Analisi di sensitivit
Linuenza sul utter della rigidezza e dello smorzamento meccanico di collegamento facilmente
comprensibile dato che i modi instabili coinvolgono la rotazione del dispositivo; lo invece meno
leetto delle propriet inerziali e strutturali del cassone alare e della struttura della wing tip. Per
questa ragione viene svolta unanalisi di sensitivit dello smorzamento del sistema aeroelastico
rispetto alla massa ed alla rigidezza essionale verticale e torsionale dei due elementi di trave
costituenti la wing tip e degli ultimi tre elementi di trave dellala (indicati con ID 2022, 2023,
2024). La scelta di limitare solo a questi lanalisi dovuta al fatto che le forme modali instabili
hanno massimo spostamento proprio in corrispondenza dellestremit alare dunque modiche in
questa zona possono avere un impatto signicativo.
Lanalisi di sensitivit eseguita tramite la SOL200 di Nastran. Come variabili di progetto x si
assumono larea, indice della massa (il baricentro rimane ssato) e la rigidezza essionale verticale
e torsionale dei suddetti elementi di trave. Sebbene queste grandezze siano tra loro legate dalla
geometria della sezione di cassone alare, per questa analisi si considerano indipendenti.
Alle variabili di progetto si assegna un valore iniziale unitario, in modo da normalizzare i
valori delle derivate per il confronto, e si legano alle propriet eettive p
j
degli elementi secondo
la relazione:
p
j
= C
j
x
j
(3.6.1)
Il codice calcola quindi la derivata dello smorzamento g
i
del modo i-esimo, ad una velocit
ssata, rispetto alla j-esima variabile di progetto attraverso dierenze nite centrate:
ij
=
g
i
x
j
x
0
,V
(3.6.2)
Lanalisi eettuata in due casi, per un asse al 36% e rigidezza rotazionale di 9500 Nm/rad e
per un asse al 24% e rigidezza 33000 Nm/rad. La velocit ssata in corrispondenza del relativo
punto di primo utter. La Tab. 3.5 riporta i risultati delle due congurazioni per i modi 19 e
21; come confronto si riporta anche la derivata di sensitivit rispetto alla rigidezza rotazionale.
Dai risultati emerge come modiche della struttura della wing tip abbiano scarsa inuenza
sullo smorzamento. Laumento di massa ha invece un forte eetto deleterio (derivata positiva)
per lasse al 24% mentre per lasse al 36% le derivate, ad eccezione di una, sono negative, cio in
direzione della stabilit.
Un incremento di massa nel tratto terminale dellala tende ad aumentare la stabilit in
entrambi i casi. La rigidezza torsionale di questi elementi di trave non ha inuenza sullo smor-
zamento mentre laumento di rigidezza essionale non ha un eetto univoco: per il modo 19
porta ad incrementare lo smorzamento, per il modo 21 dipende invece da quale porzione dala si
modica.
Le vie perseguibili per aumentare la velocit di utter sono quindi il bilanciamento di massa e
laumento di rigidezza essionale alle estremit dellala ma laggiunta di massa indubbiamente
pi economica e pi semplice rispetto a modiche strutturali, le quali comunque aumenterebbero
il peso. Va inoltre sottolineato che le rigidezze non possono aumentare arbitrariamente ma gi
un irrigidimento del +30%/40% pu costituire un limite superiore.
3.6 Flutter 57
x
j
Modo 19 Modo 21
A ID2022 1.41 10
3
1.19 10
4
I1 ID2022 2.07 10
4
1.31 10
4
J ID2022 4.78 10
6
1.01 10
6
A ID2023 2.53 10
3
3.81 10
4
I1 ID2023 3.01 10
3
1.85 10
4
J ID2023 6.06 10
6
1.18 10
6
A ID2024 4.33 10
3
9.00 10
4
I1 ID2024 3.08 10
3
2.63 10
4
J ID2024 4.78 10
3
9.96 10
7
A tip1 1.01 10
2
1.16 10
3
I1 tip1 7.06 10
5
1.81 10
5
J tip1 8.82 10
7
2.06 10
7
A tip2 3.20 10
2
4.43 10
3
I1 tip2 6.42 10
5
4.48 10
5
J tip2 7.74 10
8
1.88 10
8
K
rot
9.46 10
2
2.19 10
2
(a) Asse 24%, K
rot
33000 Nm/rad
x
j
Modo 19 Modo 21
A ID2022 5.47 10
4
9.87 10
5
I1 ID2022 2.80 10
4
1.45 10
4
J ID2022 1.22 10
6
2.31 10
6
A ID2023 3.81 10
4
8.31 10
5
I1 ID2023 6.54 10
4
1.77 10
5
J ID2023 8.16 10
7
2.05 10
7
A ID2024 1.78 10
4
2.08 10
4
I1 ID2024 2.03 10
5
1.56 10
5
J ID2024 8.83 10
7
2.08 10
7
A tip1 7.15 10
5
5.66 10
4
I1 tip1 2.01 10
6
5.87 10
6
J tip1 2.67 10
7
5.71 10
8
A tip2 5.23 10
5
1.23 10
3
I1 tip2 3.00 10
6
6.80 10
6
J tip2 2.73 10
8
5.67 10
9
K
rot
3.11 10
3
6.96 10
4
(b) Asse 36%, K
rot
9500 Nm/rad
Tabella 3.5: Derivate di sensibilit dello smorzamento del sistema aeroelastico in corrispondenza della
prima velocit di utter.
Lanalisi di sensitivit fornisce informazioni locali, strettamente dipendenti dal punto attorno
a cui le derivate sono calcolate e dai valori iniziali delle variabili di progetto. Pertanto vengono
anche eettuate analisi parametriche dellandamento della velocit di utter in funzione della
massa di bilanciamento e della posizione del baricentro.
3.6.3 Inuenza delle propriet inerziali
Nel seguito si esamina leetto del bilanciamento di massa della wing tip e dellestremit alare
sul utter.
In Fig. 3.49 rappresentato landamento della velocit di utter per valori di massa crescenti
della wing tip. La massa aggiunta tramite elementi CONM2 collocati sullasse elastico cosicch il
baricentro della wing tip non si sposti ma rimanga nella posizione nominale, al 48% dellapertura
della wing tip ed al 73.8% della corda in corrispondenza dellattacco con lala. Per assi al 24%
e 28%, la velocit di utter diminuisce con la massa, come previsto dalla precedente analisi di
sensitivit, ed minima con una massa addizionale di 9 kg; per assi al 28% e 36% possibile
ottenere un leggero aumento rispetto alla velocit di utter senza bilanciamento aggiungendo
rispettivamente 21 kg e 6 kg. Tuttavia, aumentando la massa lo smorzamento associato ai modi
13 e 15 (esso-torsionali con rotazione della wing tip) progressivamente ridotto sino a che non
si instabilizzano. Questa la ragione del calo improvviso della velocit di utter in Fig. 3.49.
La sensitivit del utter alla posizione del baricentro della wing tip, mantenendo ssa la
massa di bilanciamento aggiunta, mostrato in Fig. 3.50, per un asse al 24% e rigidezza 33000
Nm/rad. La velocit di utter raggiunge un massimo per una posizione in corda del baricentro
dipendente dal valore stesso di massa aggiunta ma, in tutti i casi, avanzata rispetto a quella
nominale (73.8%). La velocit di utter tuttavia sempre minore rispetto alla wing tip senza
bilanciamento, ad eccezione di un aumento del 9% per 12 kg di massa e baricentro al 60%.
Il bilanciamento della wing tip si rivela di conseguenza inadeguato per garantire la stabilit
al utter.
0 5 10 15 20 25 30 35 40
110
120
130
140
150
160
170
180
V
F

[
m
/
s
]
Massa di bilanciamento [kg]

Asse 36%, K 9500 Nm/rad
Figura 3.49: Variazione della velocit di utter in funzione della massa di bilanciamento sullasse elastico.
50 55 60 65 70 75 80
0.85
0.9
0.95
1
1.05
x
CG
[%corda]
V
F

/

V
F

n
o

m
a
s
s
a

Massa 12 kg
Massa 18 kg
Massa 21 kg
Figura 3.50: Variazione della velocit di utter in funzione dello spostamento del baricentro, asse 24%
K
rot
33000 Nm/rad.
Unalternativa che, dai risultati dellanalisi di sensitivit, appare migliore il bilanciamento
dellestremit alare.
La Fig. 3.51 mostra come varia lo smorzamento dei modi 19 e 21 (asse 24%, rigidezza 33000
Nm/rad) per diversi valori di massa aggiunta sullasse elastico degli ultimi due elementi di trave
3.6 Flutter 59
dellala (dal 92% al 100% dellapertura escludendo la wing tip). Questa modica permette un
sensibile aumento della velocit di utter (Fig. 3.52).
La posizione in corda della massa di bilanciamento esercita un sostanziale impatto sulla
stabilit, come mostrato in Fig. 3.53 dove la velocit di utter diagrammata in funzione dello
spostamento del baricentro della porzione di ala interessata dalle modiche. Una traslazione del
baricentro verso il bordo duscita porta ad un incremento di 30 m/s della velocit di utter (massa
65 kg, spostamento del 17%), al contrario il posizionamento delle masse davanti al baricentro
nominale ha leetto opposto.
0 50 100 150 200 250 300
0.12
0.1
0.08
0.06
0.04
0.02
0
0.02
V [m/s]
g
Massa di bilanciamento ala
(a) Modo 19.
0 50 100 150 200 250 300
0.02
0.01
0
0.01
0.02
0.03
0.04
V [m/s]
g
Massa di bilanciamento ala
(b) Modo 21.
Figura 3.51: Modica dello smorzamento dei modi instabili allaumentare della massa di bilanciamento
sullala, asse 24% K
rot
33000 Nm/rad.
0 10 20 30 40 50 60 70
176
178
180
182
184
186
188
190
192
194
Massa aggiunta [kg]
V
F

[
m
/
s
]
Figura 3.52: Variazione della velocit di utter in funzione della massa di bilanciamento sullala, asse
24% K
rot
33000 Nm/rad.
15 10 5 0 5 10 15 20
170
180
190
200
210
220
230
x
CG
[%corda]
V
F

[
m
/
s
]

Massa 65 kg
Massa 49 kg
Massa 30 kg
V
F
no massa
Figura 3.53: Variazione della velocit di utter in funzione dello spostamento del baricentro dellestremit
alare.
Le analisi no ad ora presentate sono state eseguite per una sola congurazione di massa
del velivolo. In Fig. 3.54 si mostra brevemente come cambia la velocit di utter per quattro
ulteriori congurazioni di massa. Si osserva come una wing tip con rigidezza elevata, oltre ad
avere velocit di utter superiori, sia anche meno sensibile alle variazioni della massa.
0.84 0.86 0.88 0.9 0.92 0.94 0.96 0.98 1
100
110
120
130
140
150
160
170
180
W / MTOW
V
F

[
m
/
s
]

Axis 36% K 9500 Nm/rad
Figura 3.54: Variazione della velocit di utter in funzione della massa del velivolo.
3.6 Flutter 61
3.6.4 Inviluppo di utter
Tutti i precedenti calcoli sono stati eseguiti a Mach 0.50 e quota zero. Ripetendo le analisi per
varie quote e vari numeri di Mach si ottiene un diagramma del Mach di utter in funzione della
quota, da cui possibile vericare se il utter avviene al di fuori dellinviluppo di volo con il
margine richiesto dalla normativa [20], ossia un Mach di utter maggiore di 1.2 M
D
o di uno per
velivoli subsonici.
Seguendo il procedimento indicato in [27], linviluppo di utter si ottiene intersecando le
curve, calcolate a diverse quote, della prima velocit di utter in funzione del Mach con le rette
di pendenza pari alla velocit del suono a tali quote, in quanto la velocit ed il numero di Mach
non sono tra loro indipendenti (Fig. 3.55).
0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8
170
175
180
185
190
195
200
205
210
215
220
M
V
F
V=a
(h)M
h
Figura 3.55: Calcolo dellinviluppo di utter.
Linviluppo di utter mostrato in Fig. 3.56, dove in linea tratteggiata riportato anche
un margine di utter basato su velocit caratteristiche del velivolo. La massa del velivolo
mantenuta costante (64.4 ton) e sono confrontate quattro congurazioni della wing tip:
1. asse al 24% della corda, rigidezza rotazionale 33000 Nm/rad, essione verticale e nel piano
vincolate, massa nominale;
2. asse al 24% della corda, rigidezza rotazionale 33000 Nm/rad, rigidezza essionale verticale
5 10
5
Nm/rad, essione nel piano vincolata, massa di bilanciamento allestremit alare 65
kg, spostamento del baricentro +17%;
3. asse al 24% della corda, rigidezza rotazionale 33000 Nm/rad, rigidezza essionale verti-
cale 8 10
5
Nm/rad, essione nel piano vincolata, massa di bilanciamento allestremit
alare 65 kg, spostamento del baricentro +17%, smorzamento rotazionale 100 Nms/rad,
smorzamento strutturale g=2%;
4. asse al 24% della corda, rigidezza rotazionale 40000 Nm/rad, rigidezza essionale verti-
cale 8 10
5
Nm/rad, essione nel piano vincolata, massa di bilanciamento allestremit
alare 65 kg, spostamento del baricentro +17%, smorzamento rotazionale 300 Nms/rad,
smorzamento strutturale g=1%.
Lo smorzamento strutturale inserito per le analisi costante in frequenza ed uguale per tutti i
modi, pari all1% o al 2%, e d un contributo importante alla stabilit.
Il primo modo ad instabilizzarsi non lo stesso lungo tutto linviluppo di utter ed alcuni
modi completamente smorzati a bassa quota diventano instabili ad alta quota e Mach e viceversa.
I modi che mostrano utter coinvolgono la rotazione delle wing tip combinata con la essione
(secondo o terzo modo essionale) e torsione dellala e si manifestano in coppia, simmetrico e
antisimmetrico. Il utter in tutti i casi dolce e non improvviso.
Per i punti pi estremi dellinviluppo sono state condotte analisi a Mach supersonico prossimo
ad uno. In regime supersonico, Nastran impiega un metodo a superci portanti in interferenza
(ZONA51) ma ladabilit per Mach vicini ad uno scarsa e sono necessari strumenti di calcolo
aerodinamico pi sosticati. La stessa considerazione vale per Mach minori di uno ma in campo
transonico.
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
M
h

[
m
]

Design 1
Design 2
Design 2 + g=1%
Design 3
Design 4
1.2 M
D
FLUTTER NO FLUTTER
Figura 3.56: Calcolo dellinviluppo di utter.
3.7 Risposta a raca
La risposta alla raca ed alla turbolenza genera carichi che spesso sono dimensionanti per velivolo
a medio-alto allungamento come i moderni aerei da trasporto ed la sorgente primaria delle
sollecitazioni a fatica. La wing tip, sebbene completamente passiva, in grado di attenuare la
risposta a raca verticale, diminuendo le deformazioni ed i carichi sullala.
In questo paragrafo vengono esaminate prima la risposta dinamica del velivolo alla raca
verticale discreta di prolo spaziale 1-COS poi la risposta stocastica alla turbolenza, variando i
parametri della wing tip per valutarne la capacit di alleviazione dei carichi.
3.7 Risposta a raca 63
3.7.1 Raca deterministica
Nello sviluppo di un velivolo, per identicare le condizioni pi estreme di carico in raca (e
non solo) per le diverse parti della struttura sono tipicamente necessarie migliaia di analisi, non
essendo noto a priori quale combinazione di massa, quota, velocit e gradiente di raca genera
le azioni interne pi critiche. Ai ni di questo lavoro non richiesto di esaminare tutte queste
condizioni ma solo di valutare lecacia della wing tip, pertanto si assume una condizione di
riferimento per il calcolo della risposta dinamica (Tab. 3.6).
Massa 64400 kg (86.6% MTOW)
x
CG
16.68 m
Quota 0 m
Mach 0.38
Tabella 3.6: Condizione di riferimento per le analisi di raca deterministica.
Una serie di analisi dinamiche (SOL146 di Nastran) sul velivolo con wing tip rigida eettuata
variando il gradiente di raca H da 30 ft a 350 ft per identicare il valore che produce il massimo
momento ettente alla radice alare.
Il prolo della raca discreta descritto da:
U = U
ds

_
1 cos
_
s
H
__
(3.7.3)
U
ds
= U
ref
F
g

_
H
350
_
1/6
(3.7.4)
dove U
ref
, velocit di riferimento della raca, e F
g
, fattore di alleviazione, sono deniti in
[20]. Si considera una velocit verticale di raca verso lalto, ossia ad aumentare lincidenza.
La Fig. 3.57 mostra i risultati, in termini di momento ettente alla radice dovuto alla sola
raca. Ne risulta un gradiente di raca critico di 120 ft, valore impiegato nei calcoli seguenti.
Le analisi per la wing tip essibile sono svolte solo per quelle combinazioni di parametri per
i quali il velivolo libero da utter a Mach 0.38 e quota zero. Il modello strutturale comprende i
primi 25 modi, numero scelto in base ad uno studio di convergenza, ed include i sei modi rigidi.
La deessione relativa della wing tip nel tempo (asse 24%, rigidezza 33000 Nm/rad) mo-
strata in Fig. 3.58. Larea del dispositivo davanti allasse di collegamento penetra per prima
nella raca, che provoca un aumento dellangolo di incidenza, e si deette nose-up; immediata-
mente dopo, langolo dincidenza aumenta anche nella parte posteriore della wing tip e la forza
aerodinamica agente dietro allasse di collegamento genera la deessione nose-down. La wing tip
risulta quindi tanto pi pronta a contrastare i carichi da raca quanto pi lasse di rotazione
collocato verso il bordo dattacco.
Lampiezza modale dei primi due modi essionali simmetrici mostrata in Fig. 3.59. Si
pu osservare come, mentre la essione dellala sta ancora crescendo, la deessione nose-down
della wing tip gi si opponga a questa deformazione e porti ad una ridistribuzione del carico
aerodinamico.
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
1.5
1
0.5
0
0.5
1
1.5
x 10
6
t [s]
M
F

r
a
d
i
c
e

[
N
m
]

H=30ft
H=60ft
H=90ft
H=110ft
H=120ft
H=150ft
H=200ft
H=250ft
H=350ft
Figura 3.57: Momento ettente in radice dovuto alla raca, andamento per diversi H.
0 1 2 3 4 5 6
4
3
2
1
0
1
2
3
4
t [s]
D
e
f
l
e
s
s
i
o
n
e

r
e
l
a
t
i
v
a

w
i
n
g

t
i
p

[
d
e
g
]
Figura 3.58: Deessione relativa della wing tip, raca H 120 ft.
0 1 2 3 4 5 6
10
5
0
5
10
15
20
t [s]
A
m
p
i
e
z
z
a

m
o
d
a
l
e

Modo 7
Modo 10
Figura 3.59: Ampiezze modali dei primi due modi essionali simmetrici, raca H 120 ft.
Landamento nel tempo del momento ettente in radice (si riporta solo il momento incre-
mentale generato dalla raca e cos anche nel seguito) mostrato in Fig. 3.60 per la wing tip
rigida e due congurazioni di wing tip essibile.
La riduzione del massimo momento ettente in apertura, rispetto allestensione convenzionale,
riportata in Fig. 3.61. Come nel caso delle manovre congelate, lalleviazione delle azioni interne
aumenta per le sezioni in prossimit della wing tip, portando ad un calo del 25%/40% per il tratto
pi esterno di ala anche per rigidezze elevate. Landamento del taglio in apertura rispetto alla
tip rigida mostrato in Fig. 3.62.
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
1
0.5
0
0.5
1
1.5
x 10
6
Time [s]
M
F

r
a
d
i
c
e

[
N
m
]

Wing tip rigida
Figura 3.60: Momento ettente in radice, raca H 120 ft.
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
Apertura [m]
M
F

t
i
p

f
l
e
x

/

M
F

t
i
p

r
i
g
i
d
a

Figura 3.61: Riduzione del momento ettente in apertura, raca H 120 ft.
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
1.1
T

t
i
p

f
l
e
x

/

T

t
i
p

r
i
g
i
d
a
Apertura [m]

Figura 3.62: Riduzione del taglio in apertura, raca H 120 ft.
La riduzione di momento ettente in radice in funzione della rigidezza rotazionale, della
posizione in corda e orientazione dellasse rappresentata in Fig. 3.63. Laumento della rigidezza
limita la diminuzione di carico ottenibile ma con andamento dierente rispetto a quello ottenuto
dalle analisi aeroelastiche statiche in manovra; infatti, per lasse al 24%, lalleviazione raggiunge
un minimo (a 6333 Nm/rad) per poi aumentare allulteriore diminuire della rigidezza. Lasse al
24% della corda con angolo di freccia mostra invece una bassa riduzione di momento ettente e
questa poco sensibile alla rigidezza di collegamento.
0 1 2 3 4 5 6
x 10
4
0.98
0.982
0.984
0.986
0.988
0.99
0.992
0.994
0.996
0.998
1
K
rot
[Nm/rad]
M
F

t
i
p

r
i
g
i
d
a

/

M
F

t
i
p

f
l
e
x

Asse 28%
Asse 24%
Asse 24% angolo di freccia 15
Figura 3.63: Riduzione di momento ettente in radice in funzione della rigidezza rotazionale, raca H
120 ft.
A diversi gradienti di raca corrisponde sia una diversa intensit di velocit sia una diver-
sa frequenza spaziale del prolo 1-COS perci cambia la risposta dinamica della wing tip. In
Fig. 3.64(a) mostrata la diminuzione di momento ettente in radice in funzione della rigidezza
rotazionale (asse al 24% della corda) per alcuni gradienti di raca. La capacit di alleviazione
risulta dipendente dal contenuto in frequenza della raca: pi questo alto minore la ridu-
zione di momento ettente in radice. Inoltre, per valori di rigidezza molto bassi si ha leetto
opposto, ovvero la wing tip aumenta i carichi, ma comunque per valori del gradiente di raca
non dimensionanti.
Questo eetto negativo limitato solo alla radice alare ed al carrythrough (Fig. 3.64(b)),
infatti nelle altre sezioni la wing tip riduce eettivamente il momento ettente e nelle sezioni pi
esterne tale riduzione tende al medesimo valore indipendentemente da H.
Laggiunta di uno smorzatore rotazionale allattacco della wing tip permette un sensibile
aumento della velocit di utter. Daltra parte, esso smorza la risposta dinamica e limita la
prontezza del dipositivo nel contrastare la raca. La Fig. 3.65 mostra come cambia la riduzione
di momento ettente in radice allaumentare dello smorzamento rotazionale; pi la rigidezza
bassa pi lalleviazione risulta essere sensibile allintroduzione di smorzamento. Il peggioramento
sulla riduzione di azioni interne si ha nella parte centrale ed esterna dellala ma lo smorzamen-
to appare beneco in corrispondenza dellestremit, dove il momento ettente maggiormente
ridotto rispetto ad una wing tip priva di smorzatore (Fig. 3.66).
In Fig. 3.67 rappresentata la riduzione di momento ettente in radice in funzione della rigi-
dezza essionale verticale. Il momento ettente tende ad un valore asintotico allaumentare della
rigidezza mentre diminuisce pi la rigidezza si abbassa. Perci, una bassa rigidezza essionale
beneca sia per il utter sia per la risposta a raca.
Nel Par. 3.6.3 si visto come laggiunta di masse di bilanciamento allestremit dellala sia
un possibile rimedio contro il utter. Siccome esse cambiano le caratteristiche dinamiche del
velivolo, ci si ripercuote sulla risposta a raca.
0 1 2 3 4 5 6
x 10
4
0.93
0.94
0.95
0.96
0.97
0.98
0.99
1
1.01
1.02
K
rot
[Nm/rad]
M
F

t
i
p

f
l
e
x

/

M
F

t
i
p

r
i
g
i
d
a

H=90ft
H=120ft
H=150ft
H=200ft
(a) Riduzione di momento ettente in radice in
funzione della rigidezza rotazionale.
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
1.1
Apertura [m]
M
F

t
i
p

f
l
e
x

/

M
F

t
i
p

r
i
g
i
d
a

H=90ft
H=120ft
H=200ft
(b) Riduzione del momento ettente in apertura, asse
24% K
rot
3166 Nm/rad.
Figura 3.64: Riduzione dei carichi al variare del gradiente di raca.
10
1
10
2
10
3
0.98
0.982
0.984
0.986
0.988
0.99
0.992
0.994
0.996
0.998
1
C
rot
[Nm s/rad]
M
F

t
i
p

f
l
e
x

/

M
F

t
i
p

r
i
g
i
d
a

Figura 3.65: Riduzione di momento ettente in radice in funzione dello smorzamento rotazionale, raca
H 120 ft.
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
0.55
0.6
0.65
0.7
0.75
0.8
0.85
0.9
0.95
1
Apertura [m]
M
F

t
i
p

f
l
e
x

/

M
F

t
i
p

r
i
g
i
d
a

C 0 Nms/rad
C 50 Nms/rad
C 300 Nms/rad
Figura 3.66: Riduzione del momento ettente in apertura per diversi smorzamenti, raca H 120 ft, asse
24% K
rot
33000 Nm/rad.
10
4
10
5
10
6
10
7
0.98
0.985
0.99
0.995
1
Rigidezza flessionale verticale [Nm/rad]
M
F

t
i
p

f
l
e
x

/

M
F

t
i
p

r
i
g
i
d
a

Figura 3.67: Riduzione di momento ettente in radice in funzione della rigidezza essionale verticale,
raca H 120 ft.
Andando ad esaminare la riduzione di momento ettente lungo lapertura (Fig. 3.68), per
una wing tip di rigidezza ed asse ssati, si nota come, a causa della massa aggiunta, i carichi
dinamici diminuiscano leggermente in radice ma aumentino su gran parte dellala e soprattutto
alle estremit. Una posizione arretrata del baricentro porta per a ridurre leggermente questo
eetto.
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
0.55
0.6
0.65
0.7
0.75
0.8
0.85
0.9
0.95
1
Apertura [m]
M
F

t
i
p

f
l
e
x

/

M
F

t
i
p

r
i
g
i
d
a

Massa 65kg x
CG
0%
Massa 65kg x
CG
6.5%
Massa 65kg x
CG
17.5%
No massa
Figura 3.68: Riduzione del momento ettente in apertura per diversi spostamenti del baricentro
dellestremit alare, raca H 120 ft, asse 24% K
rot
33000 Nm/rad.
3.7.2 Raca stocastica
Oltre alla risposta alla raca discreta, la normativa attuale richiede anche la risposta alla tur-
bolenza (raca stocastica). Questa descritta in termini di densit spettrale di potenza e
tipicamente si adotta lo spettro di Von Karman [28]:
() =

2
w
L
1 + 4.78L
2
2
(1 + 1.79L
2
2
)
11/6
(3.7.5)
dove L la scala della turbolenza (da normativa 2500 ft) e
w
lrms (root mean square)
della velocit di raca. La risposta alla turbolenza non conduce a quantit deterministiche ma
ad indicatori statistici, usati in fase di progetto e verica.
Tramite la SOL146 di Nastran possibile calcolare le densit spettrali di potenza delle gran-
dezze dinteresse, quali azioni interne o accelerazioni, e da queste le relative rms
y
e numero di
attraversamenti dello zero con pendenza positiva nellunit di tempo N
0
. Il numero di occorrenze
di un certo livello y della grandezza in esame si ottiene dalla formula di Rice:
N(y) = N
0
e
1
2
(
y
A
w
)
2
(3.7.6)
3.8 Ottimizzazione al utter 71
dove A =
y
/
w
.
Seguendo il criterio mission analysis, suggerito dalla normativa [20], il prolo di missione
viene suddiviso in vari segmenti, con massa del velivolo, velocit e quota di volo dierenti, nei
quali si considera una variazione continua dellintensit di turbolenza
w
impiegando la funzione
densit di probabilit di
w
, p(
w
). Il numero di occorrenze di un livello y in un segmento di
volo quindi dato da:
N(y) =
_

0
N
0
e
1
2
(
y
A
w
)
2
p(
w
) d
w
(3.7.7)
con
p(
w
) =
P
1
b
1
_
2
1
2
(
w
b
1
)
2
+
P
2
b
2
_
2
1
2
(
w
b
2
)
2
(3.7.8)
I valori b
1
, b
2
, P
1
, P
2
dipendono esclusivamente dalla quota. Sovrapponendo i vari segmenti
del prolo di missione, ciascuno di durata t
i
, si ottiene il numero di eccedenze nellintera missione:
N(y) =
i
t
i
N
0i
[P
1
e
y
A
i
b
1
+P
2
e
y
A
i
b
2
] (3.7.9)
Per le analisi d questo lavoro, si considerata solo la fase di crociera, dividendola in due
segmenti, il primo con massa residua del combustibile pari al 45% di quello al decollo, il secondo
con massa residua pari al 20%. In entrambi i casi velocit e quota di volo sono quelle di Tab. 3.2.
La congurazione della wing tip esaminata con asse al 24% della corda e massa di bilanciamento
di 65 kg (x
CG
+17%), in questo modo ci si assicura che nelle condizioni di Mach e densit
considerate per lanalisi non si presenti utter.
Il numero di occorrenze per ora di volo di un dato livello di momento ettente incrementale
(solo dovuto alla raca) in radice ed allestremit alare presentato in Fig. 3.69 e 3.70. I
risultati dimostrano i beneci del dispositivo per quanto riguarda la vita a fatica della struttura
rispetto ad una estensione convenzionale dellapertura, in particolar modo nel tratto pi esterno
di ala, parte che subisce il maggior impatto dallaggiunta di un dispositivo di estremit.
Per le veriche strutturali, si considera il carico corrispondente ad un numero di occorrenze
di 2 10
5
/h, scelta arbitraria ma basata sullesperienza con velivoli da anni in servizio (si veda
[28]). Per il momento ettente in radice, il valore di questo carico critico diminuito dell1.8%
con la wing tip di rigidezza 33000 Nm/rad e smorzamento 500 Nms/rad. Il momento ettente
critico allestremit alare mostra invece un calo del 35% grazie alla wing tip e lo smorzamento
contribuisce ad accentuare la riduzione invece che limitarla, cosa che avviene nel resto dellala.
3.8 Ottimizzazione al utter
Come visto nei paragra precedenti, laggiunta della wing tip essibile introduce un meccanismo
di utter a velocit interne allinviluppo di volo che ne compromette la possibilit di impiego.
Attraverso la scelta opportuna delle rigidezze e dello smorzamento del sistema di collegamento e
tramite il bilanciamento di massa tuttavia possibile spostare la velocit di utter e rispettare
i margini imposti dalla normativa.
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
x 10
6
10
10
10
8
10
6
10
4
10
2
10
0
10
2
M
F
radice [Nm]
N

o
c
c
o
r
r
e
n
z
e

/

h

Wing tip rigida
K 33000 Nm/rad
K 50000 Nm/rad
K 33000 Nm/rad C 500 Nms/rad
Figura 3.69: Numero di occorrenze di livello di momento ettente incrementale in radice, raca stocastica.
0 1 2 3 4 5
x 10
4
10
12
10
10
10
8
10
6
10
4
10
2
10
0
10
2
M
F
estremit alare [Nm]
N

o
c
c
o
r
r
e
n
z
e

/

h

Wing tip rigida
K 33000 Nm/rad
K 50000 Nm/rad
K 33000 Nm/rad C 500 Nms/rad
Figura 3.70: Numero di occorrenze di livello di momento ettente incrementale allestremit alare, raca
stocastica.
Per ottenere una congurazione della wing tip che soddis questo requisito viene eettuata
una ottimizzazione aeroelastica attraverso la SOL200 di Nastran, che impiega un metodo basato
sul gradiente.
Le variabili di progetto considerate sono:
rigidezza rotazionale dellelemento di collegamento;
smorzamento rotazionale dellelemento di collegamento;
rigidezza essionale verticale dellelemento di collegamento;
massa di bilanciamento sugli ultimi due elementi di trave dellala (92%-100% apertura);
posizione in corda della massa di bilanciamento.
Non si considerano come variabili di progetto le rigidezze dellala in quanto pi semplice ed
economico aggiungere masse di bilanciamento inoltre, come visto dallanalisi di sensitivit, il loro
impatto sul utter minore rispetto a quella delle propriet inerziali.
Le congurazioni di massa del velivolo da analizzare per i requisiti di stabilit aeroelastica
possono essere molte decine. Per questa ottimizzazione si scelto di considerare la massa ssata
e pari a quella di Tab. 3.2.
Lo scopo dellottimizzazione esclusivamente lottenimento di un adeguato margine di ut-
ter e come funzione obiettivo da minimizzare si assume il peso complessivo del velivolo, ossia
minima massa di bilanciamento aggiunta. Si deciso di non inserire nella funzione obiettivo
lottimizzazione della capacit di alleviazione dei carichi poich questa dominata dalla rigidez-
za rotazionale dellelemento di collegamento, la cui inuenza contrastante per la riduzione dei
carichi e per laumento della velocit di utter, e pertanto se ne tiene conto imponendo un limite
superiore al valore che essa pu assumere.
Per quanto riguarda la raca, anche lo smorzamento e la massa di bilanciamento riducono
lalleviazione di carico ottenibile ma il primo in modo contenuto rispetto alla rigidezza, ed anzi
allestremit alare permette un calo superiore delle azioni interne, mentre il peggioramento dovuto
alla seconda comunque minimizzato grazie alla scelta del peso come funzione obiettivo.
Una rappresentazione sintetica degli eetti della rigidezza rotazionale e della massa di bilan-
ciamento sul utter e sulla riduzione dei carichi, in manovra e raca, mostrata in Fig. 3.71, con
evidenziata la variabile di progetto che varia lungo ciascuna curva. Come indice dellalleviazione
dei carichi assunto lintegrale del momento ettente in apertura normalizzato rispetto a quello
della wing tip rigida (come in [13]).
I
MF
=
_
b
M
Fflex
(y) dy
_
b
M
Frigida
(y) dy
(3.8.10)
Il problema di ottimizzazione soggetto a vincoli non lineari i quali impongono che gli
smorzamenti dei modi ad una velocit specicata, esclusi i sei di corpo rigido, siano minori
di zero. Infatti, considerando la curva tipica della velocit di utter in funzione del Mach ad
una certa quota (Fig. 3.72), per ottenere una velocit di utter oltre il margine della normativa
(1.2M
D
o Mach unitario) si impone che lo smorzamento a 1.2M
D
, o a Mach leggermente superiore
a uno, sia negativo. Inoltre, se il Mach di margine richiesto maggiore del Mach a cui la velocit
di utter presenta un minimo, nel caso in esame tra 0.95 e 0.98, viene imposto uno smorzamento
negativo anche in corrispondenza di tale minimo, per evitare il vericarsi del utter a questa
velocit.
0.95 0.96 0.97 0.98 0.99 1
120
140
160
180
200
220
240
I
MF

V
F

(
M

0
.
5
,

q
u
o
t
a

z
e
r
o
)

[
m
/
s
]
Asse 24%
Asse 28%
Asse 36%
K
K
K
x
CG
(a) Manovra 2.5 g.
0.95 0.955 0.96 0.965 0.97 0.975 0.98 0.985 0.99 0.995
120
140
160
180
200
220
240
I
MF

V
F

(
M

0
.
5
,

q
u
o
t
a

z
e
r
o
)

[
m
/
s
]
Asse 24%
Asse 28%
Asse 36%
K
K
K
x
CG
(b) Raca H 120 ft.
Figura 3.71: Velocit di utter in funzione della riduzione di carico, variazione parametri.
Figura 3.72: Ottimizzazione e vincolo di utter.
La Tab. 3.7 riporta le quote, velocit e numero di Mach, per il calcolo delle forze generalizzate
aerodinamiche, in cui viene imposto il vincolo di smorzamento negativo. Per il calcolo si
aggiunto uno smorzamento strutturale g costante in frequenza e pari al 2% per tutti i modi.
Quota [m] Velocit [m/s] Mach
0 192 0.56
6000 262 0.83
8000 293 0.95
8600 299/320 0.98/1.05
9000 298/319 0.98/1.05
10500 291/311 0.98/1.05
12000 289/310 0.98/1.05
Tabella 3.7: Quote, velocit e Mach per i vincoli di utter.
La congurazione ottimizzata riportata in Tab. 3.8 insieme alla congurazione iniziale. La
convergenza dellottimizzatore basata sul soddisfacimento dei vincoli e sul cambiamento relativo
della funzione obiettivo, il peso, minore di 8 10
5
, ossia circa 5 kg, e lottimizzatore converge
in sole quattro iterazioni. La rigidezza rotazionale, variabile che domina il comportamento della
wing tip, raggiunge gi dalla prima iterazione il valore limite superiore; le masse di bilanciamento
vengono diminuite rispetto alla soluzione di partenza ed il compito di stabilizzare i modi
deputato allo smorzamento rotazionale, che aumenta del 93% rispetto al valore iniziale.
La Fig. 3.73 rappresenta landamento della velocit di utter al variare del Mach prima e
dopo lottimizzazione e dimostra come non si verichi pi il utter. Per concludere si mostra in
Fig. 3.74 la riduzione di azioni interne ottenibile con la soluzione ottimizzata per il utter, in
due manovre al MTOW e Mach 0.38 a quota zero ed una condizione di raca a Mach 0.38 e
quota zero.
Iniziale Ottimizzata
Rigidezza rotazionale [Nm/rad] 33000 40000
Smorzamento rotazionale [Nms/rad] 300 580
Rigidezza essionale [Nm/rad] 8.0 10
5
8.6 10
5
Massa di bilanciamento 92-96% ala [kg/m] 10.0 7.4
x
CG
massa di bilanciamento 92-96% [m] +0.20 +0.16
Massa di bilanciamento 96-100% ala [kg/m] 15.0 10.9
x
CG
massa di bilanciamento 96-100% [m] +0.40 +0.32
Massa velivolo [kg] 64489 64478
Tabella 3.8: Soluzione iniziale e ottimizzata.
0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1
250
260
270
280
290
300
310
320
330
340
350
M
V
F

[
m
/
s
]

Iniziale 8600 m
Ottimizzato 8600 m
Iniziale 12000 m
Ottimizzato 12000 m
Margine
Figura 3.73: Velocit di utter in funzione del Mach, soluzione iniziale ed ottimizzata.
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
0.6
0.65
0.7
0.75
0.8
0.85
0.9
0.95
1
Apertura [m]
M
F

t
i
p

f
l
e
x

/

M
F

t
i
p

r
i
g
i
d
a

Richiamata 2.5g
Rollio
Raffica H 120ft
(a) Momento ettente.
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
0.86
0.88
0.9
0.92
0.94
0.96
0.98
1
1.02
1.04
Apertura [m]
M
T

t
i
p

f
l
e
x

/

M
T

t
i
p

r
i
g
i
d
a

Richiamata 2.5g
Rollio
(b) Momento torcente.
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
0.7
0.75
0.8
0.85
0.9
0.95
1
1.05
Apertura [m]
T

t
i
p

f
l
e
x

/

T

t
i
p

r
i
g
i
d
a

Richiamata 2.5g
Rollio
Raffica H 120 ft
(c) Taglio.
Figura 3.74: Riduzione delle azioni interne, soluzione ottimizzata.
Capitolo 4
Wing tip continua
In questo capitolo si presenta la wing tip continua, realizzata in materiale composito e progettata
con una procedura di ottimizzazione. Seguono le analisi aeroelastiche statiche e dinamiche ed
inne un confronto aerodinamico e strutturale tra le soluzioni proposte nel presente lavoro, wing
tip discreta e continua, e le winglet. Le analisi sono eettuate con NX Nastran.
4.1 Caratteristiche generali
La seconda soluzione di wing tip aeroelastica passiva esaminata consiste in una estensione oriz-
zontale dellapertura alare di tipo convenzionale, ossia continua con la struttura dellala, ma
progettata per essere estremamente essibile, cos da sfruttarne la ridistribuzione aeroelastica
di carico. Queste caratteristiche sono facilmente ottenibili realizzandola in materiale composito.
Attraverso una opportuna scelta della sequenza di laminazione e dellorientazione delle bre
infatti possibile rendere la wing tip sucientemente essibile e massimizzarne laccoppiamento
esso-torsionale, al ne di ottenere una ridistribuzione aeroelastica di carico aerodinamico che
porti ad un calo delle azioni interne rispetto ad una wing tip con soluzione costruttiva tradizionale.
La variazione dincidenza si sviluppa lungo tutta la lunghezza del dispositivo e non concen-
trata in un elemento di collegamento essibile, come nel caso della wing tip discreta del Cap. 3.
La soluzione continua pu essere quindi privilegiata dal punto di vista delladabilit.
La wing tip realizzata con una struttura a guscio, interamente in composito, e si esaminano
due tipologie costruttive dierenti:
struttura a sandwich: pannelli di rivestimento del dorso e del ventre realizzati come
sandwich, longherone anteriore e posteriore;
struttura full depth: pannelli di rivestimento e longherone anteriore e posteriore, riempitivo
in tutto lo spessore della struttura.
La prima soluzione abbastanza comune, molto diusa per le strutture degli alianti, mentre la
seconda, generalmente pi pesante, stata utilizzata per i piani di coda orizzontali totalmente
mobili in alcuni caccia ed addestratori avanzati (ad esempio F-14, F-15, Aermacchi M346).
Analogamente a quanto fatto nel Cap. 3, si assume una supercie di lunghezza pari al
10% della semiapertura (1.70 m), con bordo dattacco e di uscita che sono il proseguimento
di quelli dellala. Considerata la lunghezza ridotta e, per la costruzione full depth, la presenza
del riempitivo che ne mantiene la forma, la struttura della wing tip presenta solo due centine,
allattacco con lala e al termine della supercie stessa.
Il longherone anteriore collocato al 30% della corda, in corrispondenza di quello dellala;
avendo il prolo alare un bordo duscita alato, esso non costituisce una parte strutturale e viene
79
80 Wing tip continua
tagliato a partire dall85% della corda, dove quindi posizionato il longherone posteriore. Il bordo
duscita pu essere realizzato con un inserto in nido dape col solo compito di mantenimento della
forma aerodinamica corretta.
I longheroni in realt sono privi di solette e costituiti esclusivamente dalle anime. Questa
particolare scelta dovuta al fatto che, in tal modo, sono interamente i pannelli del rivestimento
a resistere agli sforzi assiali e perci, come descritto nel Par. 4.1.1, aumenta laccoppiamento
esso-torsionale ricercato.
La connessione con il cassone alare pu essere eettuata collegando con bulloni la centina
della wing tip con quella allestremit dellala.
4.1.1 Aeroelastic tailoring
Lutilizzo delle propriet di anisotropia dei compositi per governare la deformazione di un
componente aerodinamico noto come aeroelastic tailoring.
Una delle prime applicazioni di successo dellaeroelastic tailoring stato lutilizzo dellaccop-
piamento esso-torsionale di unala in composito con freccia in avanti per prevenire la divergenza
aeroelastica [29] ed ha portato alla realizzazione del velivolo sperimentale Grumman X-29. Altri
utilizzi individuati sono il miglioramento della controllabilit del velivolo, il controllo del utter
e la riduzione di resistenza indotta [30].
Il controllo e laccoppiamento tra le diverse modalit di deformazione in una struttura a
guscio come quella di unala, o di una pala di elicottero, si ottiene disponendo le bre dei pannelli
di rivestimento disallineate rispetto allasse strutturale di riferimento (direzione principale del
carico). In letteratura, due sono le congurazioni pi studiate (Fig. 4.1 tratta da [31]): la prima,
detta Circumferentially Asymmetric Stiness (CAS), presenta le bre da una parte e dellaltra
dellasse neutro orientate nella medesima direzione, ovvero specchiate rispetto allasse neutro, ed
accoppia la essione e la torsione; la seconda, detta Circumferentially Uniform Stiness (CUS),
presenta le bre su dorso e ventre in direzioni opposte ed accoppia la torsione con lestensione
assiale. La congurazione CAS quella dinteresse per questo lavoro mentre la CUS impiegata
nelle pale di elicottero o di generatori eolici sulle quali agiscono consistenti forze centrifughe.
(a) CAS. (b) CUS.
Figura 4.1: Laminazione CAS e CUS (tratta da [31]).
Per spiegare come nasce laccoppiamento esso-torsionale si fa riferimento alla Fig. 4.2 (tratta
da [32]), che mostra una sezione di una struttura a guscio alare soggetta a momento ettente.
4.1 Caratteristiche generali 81
In Fig. 4.2(a) le bre sono tutte disposte lungo la direzione principale del carico. I laminati
del dorso e del ventre risultano simmetrici, ossia per ogni lamina al di sopra del piano medio
esiste una lamina dello stesso materiale, spessore ed orientazione alla stessa quota al di sotto del
piano medio, ed equilibrati, cio per ogni lamina ad un angolo + ne esiste una, in qualunque
posizione, dello stesso spessore e materiale a . Il momento ettente carica a compressione il
dorso ed a trazione il ventre e fa solamente ettere lala, essione e torsione sono disaccoppiate.
In Fig. 4.2(b) invece i laminati sono sempre simmetrici ma le bre sono disposte con un
angolo + rispetto allasse principale del carico, senza una controparte in direzione opposta. Gli
sforzi di trazione e compressione tendono ad essere trasferiti lungo la direzione pi rigida, quella
delle bre; per equilibrare la risultante degli sforzi si genera perci una componente di taglio.
Questo usso di taglio ha verso opposto sul dorso e sul ventre, perch lorientazione delle bre
la stessa ma gli sforzi assiali sono di segno opposto, ed induce un movimento dierenziale del
rivestimento e dunque una torsione della sezione. A seconda dellorientazione delle bre rispetto
allasse strutturale la essione dellala genera una rotazione ad aumentare o diminuire langolo
dincidenza locale. Quindi, laccoppiamento essione-torsione a livello globale si ottiene con un
accoppiamento estensione-taglio a livello del laminato.
(a) Nessun accoppiamento. (b) Accoppiamento esso-torsionale.
Figura 4.2: Meccanismo di accoppiamento esso-torsionale (tratta da [32]).
Secondo la teoria classica della laminazione le relazioni costituitive del laminato (con 1 si
indica la direzione lungo lasse strutturale, con 2 lungo la corda) si esprimono come:
_
N
M
_
=
_
A B
B D
_ _

0
k
_
(4.1.1)
con i termini membranali:
_
_
_
N
1
N
2
N
12
_
_
_
=
_
_
A
11
A
12
A
16
A
12
A
22
A
26
A
16
A
26
A
66
_
_
_
_
_
0,1
0,2
0,12
_
_
_
(4.1.2)
Un laminato simmetrico disaccoppia gli sforzi membranali con le deformazioni fuori dal pia-
no, la matrice [B] nulla, ed opportuno per evitare presforzi e warping dovuti al ciclo di
polimerizzazione ed agli eetti igrotermici. Lassunzione di laminati simmetrici non pregiudica
laccoppiamento esso-torsionale. Questo infatti ottenuto grazie al termine membranale extra-
diagonale A
16
che accoppia, a livello locale, gli sforzi di taglio con lestensione assiale; in un
laminato non equilibrato A
16
ha lo stesso ordine di grandezza dei termini diagonali. Il termine
A
26
accoppia invece gli sforzi di taglio e lestensione assiale in corda ma meno rilevante in quan-
to la deformazione dellala dominata dalla essione verticale e dalla torsione. Per un laminato
simmetrico non bilanciato anche la matrice [D] piena ma di secondaria importanza poich i
laminati di dorso e ventre lavorano prevalentemente come membrane.
La Fig. 4.3 (tratta da [30]) sintetizza i beneci dellaeroelastic tailoring per unala di un
velivolo a seconda della disposizione delle bre del rivestimento. Lorientazione delle bre verso
il bordo dattacco fa s che, in seguito alla essione verso lalto dellala, le sezioni ruotino nose-
down, con un eetto di scarico. Il risultato laumento della velocit di divergenza e lalleviazione
dei carichi in manovra o raca. Al contrario, se le bre sono ruotate verso il bordo duscita, lala
ettendosi prende incidenza e si migliora la controllabilit in rollio ed il utter. Alcuni obiettivi
sono quindi tra loro in conitto.
Figura 4.3: Disposizione delle bre e beneci ottenibili (tratta da [30]).
Le pubblicazioni riguardanti laccoppiamento esso-torsionale per soddisfare i requisiti ae-
roelastici riguardano sia velivoli ad ala ssa che pale di elicottero e di turbine eoliche.
Per quanto riguarda lalleviazione dei carichi, in [32] viene studiato, con un modello FEM,
laccoppiamento esso-torsionale ottenibile su una pala eolica attraverso un laminato simmetrico
in bra di vetro e carbonio [45
ca
/45
gl
/ 45
ca
]
s
ruotato di 20 verso il bordo dattacco. Lac-
coppiamento esso-torsionale risultante buono ma si hanno problemi per la resistenza a fatica;
la vita a fatica migliorata introducendo bre a 0, con lo svantaggio per di ridurre considere-
volmente la torsione indotta. Per le stesse considerazioni sulla fatica sono preferiti unidirezionali
ai tessuti.
In [33] si analizzano i parametri che inuenzano laccoppiamento esso-torsionale in un lon-
gherone a D, utilizzando una formulazione a trave e come indice dellaccoppiamento un coe-
ciente di interazione relativa denito come = k/
EI GJ, dove k lega la torsione al momento

ettente. I parametri identicati come pi signicativi sono lorientazione delle lamine ed il
materiale. I massimi valori, in modulo, di sono ottenuti per bre disposte tra 15 e 30
rispetto allasse strutturale, con il verso dellaccoppiamento (nose-down o nose-up) che cambia
a seconda del segno. Valori pi alti di si hanno con compositi in carbonio invece che in bra
di vetro e langolo per cui esso assume il valore massimo cambia col materiale.
4.1 Caratteristiche generali 83
Anche in [34] si ottiene, per sezioni di pale di elicottero analizzate con un codice ad elementi
niti bidimensionale, il massimo accoppiamento relativo ruotando le bre di un angolo com-
preso tra 15 e 30. Questa disposizione genera un aumento di rigidezza torsionale, che
massima per bre a 45, ed un calo di quella essionale perci suggerito di inserire lamine a
0 in modo da soddisfare i requisiti di rigidezza e resistenza. Laccoppiamento tanto maggiore
quante pi sono le lamine disallineate rispetto a quelle con bre lungo lasse strutturale.
In [35] si presentano i risultati dellaeroelastic tailoring di unala in composito di un converti-
plano, per il quale si sfrutta laccoppiamento essione-torsione al ne di aumentare la stabilit al
whirl-utter. Le lamine del rivestimento sono disposte a 0-90 e 45 e viene variato il rapporto
tra quelle a +45 ed a 45. Il massimo accoppiamento si ha orientando tutte le lamine, sia
sul dorso sia sul ventre, a +45 rispetto allasse dellala, ossia verso il bordo dattacco, ma ci
causa una sensibile diminuzione delle rigidezze essionali verticale e nel piano. La congurazione
ritenuta ottima presenta un rapporto 70/30 tra le bre a +45 ed a 45.
Unanalisi simile a quella del presente lavoro di tesi riportata in [36]. Questa pubblicazione
ha infatti come oggetto lo studio di una estensione dellapertura alare (10% dellapertura), per il
velivolo Airbus A300, dotata di capacit di alleviazione passiva dei carichi mediante aeroelastic
tailoring. Viene impiegato un modello a membrane e travi per il cassone alare, con il rivestimento
delle wing tip in materiale composito, ed il VLM per laerodinamica. Sono eettuati studi
parametrici per denire la combinazione di materiale, sequenza di laminazione ed orientazione
delle bre che porti a massimizzare la riduzione di carico in manovra a 2.5 g. Il miglior risultato
ottenuto con un laminato in bra di vetro ruotato verso il bordo dattacco, con il 60% delle
lamine a 20 ed il 40% a 65; dichiarata una riduzione di momento ettente in radice dell8%
rispetto ad una estensione convenzionale dellapertura.
4.1.2 Raked tip
Come accennato nel Cap. 1, Boeing ha seguito due vie alternative per quanto riguarda i dispo-
sitivi di estremit sui propri velivoli da trasporto commerciale, winglet ed una particolare wing
tip detta raked wing tip.
La raked wing tip consiste in una estensione orizzontale dellapertura alare fortemente ra-
stremata e con angolo di freccia maggiore rispetto a quello dellala, sia al bordo dattacco sia
al bordo duscita. Il loro impiego recente, la prima applicazione infatti fu sul B767-400ER
(Fig. 4.4) entrato in servizio nel 1997, ma ha avuto successo tanto che, ad oggi, sono installate
su diversi velivoli Boeing: B777-200LR e B777-300ER, sul moderno B787 Dreamliner (varianti
B787-8 e B787-9), sullultima versione del B747, il B747-8, che sar consegnato a partire dal
2012, ed inoltre sono state preferite alle blended winglets sul derivato del B737-800 per il futuro
aereo da pattugliamento marittimo della US Navy, P-8 Poseidon.
Rispetto alle varie winglet applicate sui velivoli Boeing, la raked tip la soluzione che fornisce
la maggior diminuzione di resistenza complessiva, circa 5.5% in crociera (si veda la Fig. 1.5).
Infatti, laumento dellapertura alare permette di ridurre la resistenza indotta e la resistenza
viscosa inferiore sia rispetto a quella di una estensione orizzontale della medesima apertura,
ma con bordi dattacco e duscita proseguimento di quelli dellala, sia rispetto ad una winglet
in grado di produrre la stessa diminuzione di resistenza indotta, in quanto larea bagnata della
raked wing tip minore, nonostante operi ad un Reynolds pi basso avendo corde pi piccole.
Alcune pubblicazioni ([37, 38]) riportano risultati di analisi con metodi a pannelli che dimo-
strano come unala dotata di estremit con bordo duscita curvo o raked wing tip generi una
resistenza indotta minore rispetto ad unala ellittica con bordo duscita diritto. La causa di
tale miglioramento individuata negli eetti di non planarit ed arrotolamento della scia, la
quale risulta gi non planare immediatamente a valle dellala se le estremit presentano bordo
Figura 4.4: Raked wing tip su B767-400ER.
duscita curvo o con maggior angolo di freccia. Tale eetto aumenta con langolo dincidenza ma
comunque di lieve entit e la valutazione quantitativa molto sensibile alla discretizzazione a
pannelli, al calcolo della scia libera ed al metodo impiegato per ricavare la resistenza.
La raked wing tip (brevetto Boeing [39]) presenta altri importanti vantaggi rispetto ad una
estensione convenzionale, sia dal punto di vista aerodinamico che strutturale. Innanzittutto, a
parit di apertura, ha unarea minore e perci minore il carico aerodinamico agente su di essa.
Ci signica che, in manovra o raca, si ha un incremento pi ridotto di momento ettente
sullala ed il peso dei rinforzi strutturali richiesti inferiore a quello necessario installando una
wing tip di pianta tradizionale. Per queste ragioni anche il peso stesso della raked tip pi basso.
Un secondo benecio deriva dal forte angolo di freccia. Il centro di pressione della raked wing
tip arretrato rispetto allasse elastico dellala; ci genera un momento torcente che porta ad
una maggiore rotazione nose-down delle sezioni dellala in prossimit della tip e della tip stessa
e di conseguenza ad un calo del momento ettente.
Dal punto di vista aerodinamico, oltre alle gi citate diminuzione di resistenza indotta e
minor area bagnata, la raked wing tip presenta un vantaggio nel volo ad alta incidenza, ovvero
decollo ed atterraggio. In queste condizioni, i velivoli da trasporto deettono gli ipersostentatori
di bordo dattacco, tipicamente estesi lungo tutta lapertura, per evitare lo stallo e raggiungere
pi alti coecienti di portanza. Aggiungere questi dispositivi alla wing tip causa un aumento
di peso, costo e complicazione, ancor pi se tale appendice progettata per potersi deformare
in modo signicativo sotto carico. La mancanza di ipersostentatori al bordo dattacco pu per
portare ad uno stallo anticipato nella zona delle wing tip, con conseguente bueting o perdit di
controllabilit in seguito ad uno stallo asimmetrico od al pitch-up del velivolo. Tuttavia, secondo
[39], se la raked wing tip ha un suciente angolo di freccia al bordo dattacco, da 50 a 60,
innesca ad alte incidenze la formazione di un vortice stabile sul dorso in grado di mantenere la
generazione di portanza sino allo stallo dellala. In questo caso non sono necessari ipersostentatori
al bordo dattacco, vi per una penalit in termini di aumento di resistenza perch lo strato
limite non rimane attaccato ma separa e forma la struttura vorticosa.
Oltre a questi aspetti positivi, la raked wing tip presenta dei vantaggi, rispetto ad una tip di
pianta convenzionale, anche per il suo impiego come dispositivo passivo di alleviazione dei carichi.
Il primo, come gi detto, dovuto alla posizione arretrata del centro di pressione, che fa s che
le sezioni dala adiacenti alla tip e la tip stessa abbiano una maggiore diminuzione dincidenza e
quindi un maggior eetto di scarico aeroelastico. Il secondo anchesso dovuto alla freccia. Si
sfrutta infatti laccentuato angolo di freccia allindietro che accoppia la essione dellala con la
variazione delle condizioni al contorno aerodinamiche, cio langolo dincidenza, e d origine alla
4.2 Modello strutturale 85
ben nota riduzione del carico.
Viste le potenzialit di questa soluzione, nel seguito essa viene confrontata con una wing tip
di pianta convenzionale (la stessa del Cap. 3). La geometria della raked wing tip (Tab. 4.1)
ottenuta scalando per lA320 quella del B767-400ER.
Apertura 1.70 m
LE
50
TE
32
c
tip
/c
root
0.32
Tabella 4.1: Geometria della raked wing tip.
4.2 Modello strutturale
Il modello strutturale impiegato per il velivolo base il modello a travi presentato nel Par. 2.1. Le
wing tip continue non sono introdotte come travi ma la struttura a guscio modellata a piastre,
con elementi di piastra quadrangolari a quattro nodi CQAUD4 o triangolari a tre nodi CTRIA3.
I laminati in composito sono deniti tramite la propriet PCOMP, che permette di specicare la
sequenza di laminazione ed inserire lo spessore, lorientazione ed il materiale di ciascuna lamina
del laminato. Le caratteristiche meccaniche del materiale composito sono inserite come materiale
ortotropo 2D. Da questi dati Nastran calcola le rigidezze degli elementi piastra secondo la teoria
classica della laminazione e le rigidezze a taglio trasversale.
Per la struttura a sandwich, lo strato di riempitivo modellato come una qualsiasi lamina
nella scheda PCOMP e collocato a met della sequenza di laminazione. Mediante un parametro
della scheda PCOMP, si imposta pari allo spessore del laminato la distanza tra il piano di denizione
degli elementi, che corrisponde alla supercie esterna del prolo, e lultima lamina della sequenza
di laminazione, evitando cos di dover assegnare loset agli elementi di piastra.
Per la struttura full depth, il riempitivo del guscio modellato a solidi, tramite elementi ad
otto nodi CHEXA ed a sei nodi CPENTA, con tre elementi nellaltezza della wing tip.
Il collegamento tra ala e wing tip riprodotto connettendo rigidamente, con un RBE2, i nodi
della centina iniziale della wing tip al nodo dellelemento di trave allestremit dellala.
Il numero di elementi per i diversi modelli riportato in Tab. 4.2 mentre le Fig. 4.5 e 4.6
mostrano le mesh ad elementi niti della wing tip e della raked wing tip full depth, la mesh per
la tip con pannelli sandwich la medesima a meno degli elementi solidi del riempitivo.
Il metodo utilizzato per linterfaccia tra struttura e aerodinamica sempre la spline super-
ciale. I nodi del modello a piastre della wing tip utilizzati nellinterfaccia sono solo quelli dei
pannelli del dorso e del ventre. Per evitare che la spline passi esattamente per tutti questi nodi
e per regolarizzarne landamento, si introduce, attraverso un parametro nella scheda SPLINE1,
una connessione elastica tra i nodi strutturali e la spline. Se il valore di questa essibilit di
collegamento molto maggiore dellarea della spline linterpolazione ai minimi quadrati [22].
Elemento Wing tip sandwich Wing tip full depth Raked wing tip sandwich Raked wing tip full depth
CQUAD4 2216 2216 2300 2300
CTRIA3 4 4 4 4
CHEXA 2400 2500
CPENTA 48 50
Totale 2220 4668 2304 4854
Tabella 4.2: Numero di elementi modello strutturale wing tip continua.
(a) Pannelli di rivestimento. (b) Centine ed anime.
(c) Riempitivo.
Figura 4.5: Wing tip.
(a) Pannelli di rivestimento. (b) Centine ed anime.
(c) Riempitivo.
Figura 4.6: Raked wing tip.
4.2 Modello strutturale 87
4.2.1 Scelta dei materiali
La scelta dei materiali cruciale per rendere la wing tip sucientemente essibile ed al contempo
resistente.
La bra pi usata per applicazioni strutturali in campo aeronautico indubbiamente il car-
bonio, disponibile in diverse categorie: ad alta resistenza (HS) od a modulo intermedio (IM),
alto modulo (HM) ed ultra alto modulo (UHM). Laumento del modulo elastico a scapito della
resistenza. Dovendo la wing tip essere una struttura essibile ma sucientemente resistente per
evitare rotture in seguito alla signicativa deformazione assunta, la scelta si indirizza verso le
bre ad alta resistenza.
La matrice pi diusamente impiegata insieme al carbonio per applicazioni strutturali, per
temperature non eccessive, la resina epossidica (termoindurente). Essa possiede buone pro-
priet meccaniche e chimiche, unottima capacit di adesione alle bre e di formabilit, basse
temperature e pressioni del ciclo di cura ma sensibile agli eetti igro-termici. In Tab. 4.3 (fonti:
[40, 41]) sono riportate le caratteristiche meccaniche di un composito unidirezionale in bra di
carbonio ad alta resistenza e resina epossidica.
Le resine termoplastiche sono meno utilizzate rispetto alle termoindurenti. Il loro prezzo
superiore e pi costoso anche il ciclo di cura, che necessita di temperature e pressioni pi alte,
inoltre sono pi viscose, caratteristica che impedisce certe tipologie di produzione. Orono per
dei vantaggi quali una maggior tenacit, una minor assorbimento di umidit ed una superiore
resistenza alla delaminazione rispetto alle termoindurenti. Tra le matrici termoplastiche pi
adatte per compositi ad alte prestazioni vi la PEEK (polietereterketone). In Tab. 4.3 sono
riportate le propriet meccaniche di un unidirezionale in bra di carbonio ad alta resistenza e
PEEK.
Rispetto al carbonio/epossidica, il composito carbonio/PEEK ha moduli elastici pi bassi,
specialmente a taglio, caratteristiche ricercate per realizzare una struttura deformabile. Gli
ammissibili a trazione e compressione in direzione delle bre sono minori ma quello a taglio
vale pi del doppio. Siccome laccoppiamento esso-torsionale dovuto agli sforzi di taglio
indotti da quelli assiali (come descritto nel Par. 4.1.1), un ammissibile a taglio tanto pi alto
permette generalmente di ottenere una maggiore deformazione e variazione elastica dincidenza
senza incorrere nella rottura del pezzo.
Per tutte queste ragioni, viene preferito il carbonio/PEEK per il progetto.
Oltre al carbonio, si decide anche di realizzare la wing tip con un composito in bra di vetro, in
modo da confrontare le due soluzioni. La bra di vetro molto diusa in campo aeronautico, ma,
ad eccezione degli alianti, impiegata soprattutto per componenti non strutturali quali superci
di bordo dattacco e duscita, superci di comando e fairing, poich ha una rigidezza specica
piuttosto bassa rispetto al carbonio. Tale caratteristica negativa diventa per un vantaggio
per la realizzazione della wing tip in esame, il cui scopo proprio quello di deformarsi. Laltro
importante punto a favore della bra di vetro il costo inferiore. Uno svantaggio invece per il suo
utilizzo in strutture aeronautiche la pi scarsa vita a fatica, dovuta alle maggiori deformazioni
nella matrice rispetto a bre pi rigide, e la maggior tendenza a sviluppare cricche e delaminazioni
indotte dai cicli di carico.
In Tab. 4.3 sono riportate le propriet meccaniche di un composito unidirezionale in bra di
vetro di tipo S, pi resistente ma anche pi costosa rispetto al vetro E, e resina epossidica.
Le propriet meccaniche elencate ed utilizzate nel modello strutturale sono riferite a prove
di caratterizzazione su provini standard. Per avere una base dati adabile, opportuno carat-
terizzare in laboratorio ciascun laminato in composito tuttavia, non essendo possibile farlo ed
essendo la progettazione della wing tip a livello preliminare, si assumono le propriet meccaniche
suddette.
Come riempitivo viene preferita una schiuma poich, per la wing tip full depth, il riempitivo
raggiunge uno spessore massimo di circa 20 cm, troppo elevato per un nido dape. Il materiale
scelto il ROHACELL, una schiuma polimerica rigida a celle chiuse con struttura isotropa,
dotata di buone propriet meccaniche e disponibile in diverse densit (Tab. 4.3).
E
1
[GPa] E
2
[GPa] G
12
[GPa]
12
[kg/m
3
]
UD carb/epoxy (AS4/3501-6) 142 10.3 7.2 0.27 1580
UD carb/PEEK (AS4/APC2) 131 8.7 5.0 0.28 1570
UD vetro/epoxy (S2-449 17k/SP381) 47.8 7.2 4.7 0.28 1850
ROHACELL 71A 0.092 0.092 0.029 0 75
(a) Moduli elastici e densit.
X
T
[MPa] X
C
[MPa] Y
T
[MPa] Y
C
[MPa] S
XY
[MPa]
UD carb/epoxy (AS4/3501-6) 2280 1440 57 228 71
UD carb/PEEK (AS4/APC2) 2060 1080 78 196 157
UD vetro/epoxy (S2-449 17k/SP381) 1760 1190 60 93 136
ROHACELL 71A 2.8 1.5 2.8 1.5 1.3
(b) Sforzi ammissibili.
Tabella 4.3: Propriet meccaniche dei materiali impiegati.
4.3 Ottimizzazione
Il problema del progetto di una wing tip che sfrutti la propria essibilit e lortotropia dei
compositi per ottenere una riduzione dei carichi alari si presta perfettamente ad essere risolto
attraverso unottimizzazione aeroelastica. A tal scopo si utilizza lottimizzatore multidisciplinare
presente in Nastran (SOL200), appartenente alla famiglia degli algoritmi basati sul gradiente. I
metodi di questo genere hanno il vantaggio di essere computazionalmente molto ecienti, anche
con un numero elevato di variabili di progetto, poich si costruiscono unapprossimazione del
modello esplicita nelle variabili di progetto, ottenuta per linearizzazione, ed impiegano questa
per le numerose valutazioni richieste al posto di invocare ogni volta unanalisi del modello non
lineare. Daltra parte, lavorando sui gradienti, il risultato dipende dal punto iniziale e, se lo
spazio della soluzione presenta molti minimi e massimi, la convergenza ad un minimo locale.
Lottimizzazione volta a massimizzare la capacit di alleviazione dei carichi dovuta alla
deformazione aeroelastica della wing tip. Come funzione obiettivo F
OBJ
da minimizzare si as-
sume perci la somma dei rapporti tra il momento ettente dellala con wing tip essibile ed
il momento ettente dellala con wing tip convenzionale in tre sezioni, alla radice, al 50% ed
allestremit dellala:
F
OBJ
=
M
root
F,flex
M
root
F,conv
+
M
50%
F,flex
M
50%
F,conv
+
M
tip
F,flex
M
tip
F,conv
(4.3.3)
Per denire la funzione obiettivo ed avere un riferimento con cui confrontare i risultati,
viene costruito il modello ad elementi niti della wing tip convenzionale, priva di capacit di
alleviazione dei carichi, la quale presenta una forma in pianta continuazione di quella dellala
ed adotta una soluzione costruttiva classica in lega leggera dalluminio con pannelli irrigiditi da
correnti, longheroni anteriore e posteriore (anime e solette) e tre centine.
4.3 Ottimizzazione 89
Come tipicamente avviene per lottimizzazione con compositi, le variabili di progetto scelte
sono gli spessori e lorientazione delle lamine dei pannelli del dorso e del ventre e delle anime
anteriore e posteriore. La laminazione la stessa lungo lintera apertura della wing tip sia per i
pannelli che per le anime, questo per facilitarne la produzione e contenerne il costo. Inoltre, tutti
i laminati sono simmetrici, cos da evitare presforzi e warping dovuti al processo di produzione,
dunque necessario specicare solo met della sequenza di laminazione.
Mentre lorientazione delle bre e lo spessore del core possono variare in maniera continua, lo
spessore delle lamine (o equivalentemente il loro numero) assume invece valori discreti, multipli
dello spessore tipico di una singola lamina di unidirezionale, assunto pari a 0.10 mm. La SOL200
di Nastran consente di eseguire ottimizzazioni con variabili di progetto discrete. Il codice eettua
prima il calcolo con variabili continue e, una volta ottenuta la convergenza allottimo oppure a
discrezione dellutente al termine di ciascun ciclo, viene poi attivata lottimizzazione discreta.
Sono disponibili quattro metodi, i pi semplici e meno costosi come tempo di calcolo sono
larrotondamento delle variabili continue per eccesso e difetto od al valore ammissibile superiore;
questa scelta pu per portare alla violazione dei vincoli od a soluzioni sovra-dimensionate. Le
altre due metodologie pi sosticate sono:
Design Of Experiment (DOE): viene costruita una lista con i due valori discreti ammessi
tra cui compresa ciascuna variabile di progetto continua, la funzione obiettivo ed i vincoli
sono valutati, impiegando il modello approssimato, per ogni combinazione dei valori della
lista e quindi viene selezionata la soluzione discreta ottima;
Conservative Discrete Design (CDD): simile al precedente con la dierenza che non vengono
valutate le combinazioni ma tra i due valori delle variabili discrete della lista scelto quello
che soddisfa in maniera pi conservativa i vincoli.
Il metodo che si decide di impiegare il DOE che, seppur a spese di un tempo di calcolo maggiore,
permette di avvicinarsi di pi allottimo.
Le variabili di progetto scelte sono precisamente:
due spessori delle lamine del dorso, con vincolo di spessore minimo dellintero laminato di
0.20 mm (almeno due lamine in totale);
due orientazioni delle lamine del dorso, con limite superiore di +67;
due spessori delle lamine del ventre, con vincolo di spessore minimo dellintero laminato di
0.20 mm (almeno due lamine in totale);
due orientazioni delle lamine del ventre, con limite superiore di +67;
quattro spessori delle lamine delle anime anteriore e posteriore, con vincolo di spessore
minimo dellintero laminato di 0.40 mm (almeno quattro lamine in totale);
quattro orientazioni delle lamine delle anime anteriore e posteriore, limitate a 67;
spessore del core dei pannelli sandwich, compreso tra 5 mm e 25 mm.
Per il rivestimento della struttura sandwich, la distanza della lamina sulla supercie inferiore
del laminato dal piano di denizione dellelemento legata, mediante la scheda DVPREL1, alle
variabili di progetto relative agli spessori di core e lamine e quindi varia in accordo a questi
durante la procedura di ottimizzazione.
Come soluzione iniziale, le lamine del dorso e del ventre vengono ruotate verso il bordo
dattacco tutte della stessa quantit, cos facendo infatti la wing tip resa pi essibile e si
produce una torsione indotta dalla essione. Langolo di orientazione delle lamine espresso
rispetto alla direzione di carico principale della wing tip, denita da un asse collocato al 50%
della corda locale.
Lottimizzazione sottoposta a vincoli di sforzo: al carico di robustezza, 150% del carico di
contingenza, non deve esserci cedimento del laminato. Questo si considera rotto al manifestarsi
del cedimento della prima lamina, si adotta cio una losoa rst ply failure.
Il criterio di rottura scelto il criterio di Homan, che di tipo interattivo, ossia considera
linterazione di tutti gli sforzi agenti sulla lamina, e permette di considerare il dierente valore
degli ammissibili in trazione e compressione. Nellipotesi di stato di sforzo piano e isotropia
trasversa nel piano ortogonale alla direzione delle bre, la rottura avviene al soddisfacimento
dellespressione polinomiale del secondo ordine:
(
1
X
T
1
X
C
)
x
+ (
1
Y
T
1
Y
C
)
y
+

2
x
X
T
X
C
+
2
y
Y
T
Y
C
+
2
xy
S
2
XY
y
X
T
X
C
= 1 (4.3.4)
Questo criterio ha unottima capacit di previsione dei limiti di resistenza per dierenti
tipologie di provini in composito unidirezionale, con rinforzo in bra di vetro, boro e carbonio in
matrice epossidica [42].
Lottimizzatore verica il soddisfacimento o meno dei vincoli confrontando il valore del failure
index (primo membro dellEq. 4.3.4) di ogni lamina di ciascun elemento nito di piastra con i
limiti imposti.
Oltre ai laminati, il vincolo di resistenza viene introdotto anche per la schiuma, sia che si
tratti del core nei pannelli sandwich sia che si tratti del riempitivo nella struttura full depth. Il
criterio di rottura impiegato, pubblicato dal produttore [43], un criterio 3D simile a quello di
Von Mises, il materiale infatti isotropo, ma che tiene conto del dierente valore degli ammissibili
in trazione, compressione e taglio. Il failure index per il ROHACELL si esprime come:
FI
foam
=
_
(12a
2
+ 12a
1
+ 12)I
2
+ (4a
2
2
+ (4a
1
+ 4)a
2
+a
2
1
)I
2
1
+a
1
I
1
2a
2
+ 2a
1
+ 2
/
tu
(4.3.5)
con
k =
su
tu
(4.3.6)
d =

cu
tu
(4.3.7)
a
1
=
k
2
(d 1)
d
(4.3.8)
a
2
=
k
2
d
1 (4.3.9)
dove I
1
e I
2
sono il primo e secondo invariante del tensore degli sforzi.
Lanalisi Nastran fornisce in uscita le sei componenti del tensore degli sforzi per gli elementi
solidi costituenti il riempitivo nellintera struttura mentre per il core dei pannelli sandwich,
essendo questi modellati con elementi di piastra, fornisce le tre componenti di sforzo nel piano ed
i tagli trasversali ma non lo sforzo normale trasversale. Noti questi, il calcolo del failure index del
ROHACELL pu essere inserito nella procedura di ottimizzazione mediante la scheda DEQATN.
Le condizioni di carico considerate sono due:
richiamata a 2.5 g al MTOW, Mach 0.38 a quota zero;
istante iniziale di una manovra di rollio con massima deessione degli alettoni a 1.67 g al
MTOW, Mach 0.38 a quota zero.
Tale scelta dovuta al fatto che, tipicamente, queste manovre sono dimensionanti per lala e
perci anche per la wing tip. La raca invece, come gi mostrato nel Par. 3.7, per le combinazioni
di massa e proli di raca esaminati non risulta critica. Lottimizzatore esegue quindi due analisi
di trim essibile e calcola lo stato di sforzo dellintero modello strutturale. I carichi risultanti
sono di contingenza pertanto, per imporre che non vi sia alcun cedimento sino a robustezza, i
failure index sono vincolati ad essere:
FI
composite
< 0.67 (4.3.10)
FI
foam
< 0.67 (4.3.11)
Altri vincoli statici non vengono imposti. Linstabilit strutturale vericata a posteriori con
unanalisi di buckling linearizzata (Par. 4.4.1) in quanto possibile eseguirla solamente a carichi
ssati e questi non si conoscono perch dipendenti dalla soluzione stessa dellottimizzazione.
Ricordando leetto dellorientazione delle bre sui fenomeni aeroelastici (Fig. 4.3), lobiettivo
di massimizzare lalleviazione dei carichi contrasta con la controllabilit del velivolo e con la
stabilit al utter. Si deciso tuttavia di non inserire vincoli n sul utter n sulle derivate di
controllo perch leetto della deformazione della wing tip su di queste ridotto, come visto nel
Par. 3.5, mentre il utter, dierentemente da quanto avviene per il velivolo con wing tip discreta,
in questo caso non si manifesta, come dimostrato nel Par. 4.5.
In Fig. 4.7 sono riportati gli andamenti delle funzioni obiettivo e dei vincoli al variare delle
iterazioni per la struttura full depth (quelli della struttura sandwich sono analoghi).
La convergenza per le wing tip in carbonio e vetro si ottiene in poche iterazioni e la funzione
obiettivo mostra un discreto miglioramento. I vincoli sono gi soddisfatti con la soluzione ini-
ziale perci, nelle prime due iterazioni, lottimizzatore aumenta il disallineamento delle lamine
ed abbassa gli spessori per diminuire la funzione obiettivo, superando cos gli sforzi massimi
ammissibili, per poi riportare questi al di sotto del limite nelle restanti iterazioni. Raggiunta
la soluzione con variabili di progetto continue viene attivata lottimizzazione discreta (indicata
con D nel graco), che porta ad un leggero aumento della funzione obiettivo e ad un maggior
margine di sicurezza sugli sforzi.
La soluzione iniziale della raked tip in carbonio non rispetta invece i vincoli. Il codice in
poche iterazioni provvede a soddisfarli ma senza ottenere un miglioramento nellalleviazione, che
comunque gi buona. Per la raked wing tip in bra di vetro, la funzione obiettivo decresce sen-
sibilmente nelle prime iterazioni, causando un non soddisfacimento dei vincoli, successivamente
rimane costante ma lottimizzatore non in grado di ridurre gli sforzi al di sotto del cedimento e
si ferma ad una soluzione che non rispetta i vincoli poich raggiunge la tolleranza sulla funzione
obiettivo. Tuttavia, il ciclo di ottimizzazione discreta che segue riesce a riportare i failure index
entro i limiti, con un peggioramento molto contenuto dellalleviazione ottenibile.
Esaminando i valori della funzione obiettivo, risulta chiaro che la raked tip e lutilizzo della
bra di vetro siano le soluzioni pi ecaci dal punto di vista della riduzione dei carichi (per
analisi quantitative si rimanda al Par. 4.4).
0 2 4 6 8 10 12 14 16
2.45
2.5
2.55
2.6
2.65
2.7
2.75
2.8
2.85
2.9
2.95
Iterazioni
F
O
B
J

Wing tip carbonio
Wing tip vetro
Raked wing tip carbonio
D
D
D
D
(a) Funzione obiettivo.
0 2 4 6 8 10 12 14 16
0.4
0.2
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
1.4
Iterazioni
V
i
n
c
o
l
i

Wing tip carbonio
Wing tip vetro
Raked wing tip vetro
D
D
D
D
(b) Vincoli.
Figura 4.7: Funzione obiettivo e vincoli, ottimizzazione tip full depth.
Le sequenze di laminazione ottimizzate sono riassunte in Tab. 4.4 e 4.5.
Per quanto riguarda la struttura full depth, vi sono due tendenze a seconda del materiale
impiegato. Nella tip in bra di vetro, indipendentemente dalla forma in pianta, lottimizzatore
orienta le lamine sul dorso e sul ventre verso il bordo dattacco no al limite superiore, 67. Nella
tip in carbonio invece la disposizione ottima minore e le bre sul ventre sono meno ruotate
rispetto a quelle sul dorso. In tutti i casi, pur avendo libert di ruotare le lamine costituenti i
pannelli del dorso e del ventre con due angoli distinti, lottimizzatore le dispone lungo ununica
direzione. Ci avviene poich pi le bre sono disassate pi si abbassa la rigidezza essionale,
mentre quella torsionale massima a 45, per cui si ottiene una maggiore diminuzione dincidenza
indotta dalla essione tramite langolo di freccia. La dierente orientazione tra il carbonio ed il
vetro dovuta al fatto che laccoppiamento esso-torsionale ha un andamento diverso in funzione
dellangolo per i due materiali (come spiegato anche nel Par. 4.1.1 dove per laccoppiamento
era espresso in forma relativa alle rigidezze) in quanto diversi sono i rapporti tra il modulo di
Young E
1
ed il modulo elastico a taglio.
Gli spessori dei pannelli sono esigui, solo pochi decimi di millimetro, ma daltronde il carico
aerodinamico sulla wing tip basso e tende ad annullarsi allestremit, in pi spessori cos piccoli
sono necessari volendo rendere tale dispositivo sucientemente essibile.
Anche per le tip con pannelli sandwich le lamine dei singoli rivestimenti sono tutte orientate
nella medesima direzione, maggiore sul dorso e minore sul ventre, tuttavia il numero di lamine
richiesto maggiore. Come nel caso precedente, le bre di vetro risultano pi ruotate rispetto
alle bre di carbonio, sebbene non raggiungano il limite superiore. Lo spessore del riempitivo
aumenta sensibilmente sui pannelli del ventre mentre diminuisce leggermente su quelli del dorso.
Le anime hanno scarsa inuenza sullaccoppiamento esso-torsionale e sulla variazione dan-
golo dincidenza ottenibile, propriet dominate dalle caratteristiche del rivestimento. Lottimiz-
zatore mantiene in alcuni casi lorientazione attorno al valore inziale, 45, in altri modicata.
Lo spessore rimane immutato od aumenta, in particolare lanima posteriore viene in certe solu-
zioni irrobustita per la presenza di una concentrazione di sforzo in un elemento in corrispondenza
dellattacco alare.
Nelle Tab. 4.4 e 4.5 sono riportate anche le masse delle wing tip ottimizzate.
Congurazione Massa [kg] Iniziale Ottimizzata
Wing tip carbonio 22.7
Dorso [45
0.15
]
s
[52
0.15
]
s
Ventre [45
0.15
]
s
[39
0.10
]
s
Anima ant. [45
0.10
/ 45
0.10
]
s
[49
0.10
/ 47
0.10
]
s
Anima post. [45
0.10
/ 45
0.10
]
s
[45
0.10
/ 43
0.10
]
s
Wing tip vetro 26.7
Dorso [45
0.15
]
s
[67
0.30
]
s
Ventre [45
0.15
]
s
[67
0.35
]
s
Anima ant. [45
0.10
/ 45
0.10
]
s
[67
0.10
/ 67
0.10
]
s
Anima post. [45
0.10
/ 45
0.10
]
s
[43
0.10
/ 25
0.10
]
s
Raked wing tip carbonio 13.5
Dorso [45
0.15
]
s
[58
0.20
]
s
Ventre [45
0.15
]
s
[34
0.10
]
s
Anima ant. [45
0.10
/ 45
0.10
]
s
[56
0.10
/ 46
0.10
]
s
Anima post. [45
0.10
/ 45
0.10
]
s
[44
0.20
/ 44
0.30
]
s
Raked wing tip vetro 14.4
Dorso [45
0.20
]
s
[67
0.20
]
s
Ventre [45
0.20
]
s
[63
0.15
]
s
Anima ant. [45
0.10
/ 45
0.10
]
s
[67
0.20
/ 67
0.20
]
s
Anima post. [45
0.20
/ 45
0.20
]
s
[45
0.30
/ 48
0.30
]
s
Tabella 4.4: Sequenze di laminazione tip full depth ottimizzate, spessori in mm.
Wing tip carbonio 13.4
Dorso [40
0.40
]
s
[44
0.40
]
s
Core dorso 10.0 8.6
Ventre [40
0.40
]
s
[37
0.50
]
s
Core ventre 10.0 23.4
Anima ant. [45
0.20
/ 45
0.20
]
s
[37
0.30
/ 52
0.30
]
s
Anima post. [45
0.20
/ 45
0.20
]
s
[45
0.30
/ 41
0.30
]
s
Wing tip vetro 14.1
Dorso [40
0.40
]
s
[62
0.50
]
s
Core dorso 10.0 8.0
Anima ant. [45
0.20
/ 45
0.20
]
s
[53
0.30
/ 45
0.30
]
s
Anima post. [45
0.20
/ 45
0.20
]
s
[42
0.10
/67
0.10
/ 52
0.25
]
s
Raked wing tip carbonio 9.1
Dorso [40
0.40
]
s
[55
0.30
]
s
Core dorso 10.0 18.0
Ventre [40
0.40
]
s
[35
0.30
]
s
Anima ant. [45
0.10
/ 45
0.10
]
s
[53
0.20
/ 55
0.10
]
s
Anima post. [45
0.10
/ 45
0.10
]
s
[45
0.10
/ 48
0.10
]
s
Dorso [40
0.40
]
s
[60
0.40
]
s
Core dorso 10.0 5.0
Ventre [40
0.40
]
s
[53
0.40
]
s
Anima ant. [45
0.10
/ 45
0.10
]
s
[56
0.20
/ 55
0.20
]
s
Anima post. [45
0.20
/ 45
0.20
]
s
[22
0.10
/51
0.10
/ 41
0.20
]
s
Tabella 4.5: Sequenze di laminazione tip sandwich ottimizzate, spessori in mm.
Nelle Fig. 4.8-4.11 si mostrano i massimi failure index dei laminati per alcune congurazioni
ottimizzate. La condizione di carico corrisponde alla richiamata a 2.5 g al MTOW, questa
infatti la manovra risultata dimensionante tra le due considerate, anche per la porzione esterna
dellala. Non si riportano gli indici di rottura della schiuma in quanto i vincoli critici che limitano
lottimizzazione sono quelli delle lamine; soddisfatti questi sono soddisfatti anche quelli della
schiuma, che sostiene prevalentemente sforzi di taglio trasversali.
Per la wing tip con struttura full depth in carbonio (Fig. 4.8), le maggiori sollecitazioni
si hanno sul dorso in corrispondenza dellattacco con lala verso il bordo duscita e sulla parte
interna del ventre, il failure index massimo non supera per 0.50.
La wing tip in bra di vetro (Fig. 4.9) presenta failure index pi alti sempre in corrispondenza
della zona verso il bordo duscita allattacco con lala, lo stato di sforzo risulta tuttavia essere
meno diuso rispetto al carbonio e molto pi direzionato lungo le bre, fortemente ruotate (67),
con gran parte della wing tip praticamente scarica. Anche le anime sono pressoch scariche, ad
eccezione degli elementi dellanima posteriore allattacco con lala ed in uno di questi il failure
index raggiunge il limite superiore imposto, 0.67.
Lo stato di sollecitazione per la raked wing tip full depth in carbonio (Fig. 4.10) ha una
distribuzione simile a quella della wing tip con pianta convenzionale dello stesso materiale, le
bre sul rivestimento infatti hanno circa la medesima orientazione, ma, dierentemente da que-
stultima, sul ventre si raggiunge il massimo failure index ammesso quindi viene sfruttata no al
limite la resistenza della struttura.
Lo sforzo sulla raked tip in bra di vetro (Fig. 4.11), analogamente a quanto avviene per la
tip con pianta convenzionale, diretto lungo le bre con buona parte del laminato, specialmente
sul dorso, scarico. Il massimo failure index, come anche per altre congurazioni, concentrato
negli elementi del rivestimento e dellanima in corrispondenza del vertice posteriore allattacco
con lala ed i vincoli su tali elementi guidano lottimizzazione. Questa concentrazione di sforzo
pu essere un eetto locale dovuto al modo con cui si vincolata la wing tip al modello a travi,
accentuato poi dallangolo di freccia della tip che carica larea verso il bordo duscita e scarica
invece la zona in prossimit del bordo dattacco.
Si riportano anche, a titolo desempio, i failure index sulla raked tip con pannelli sandwich
(Fig. 4.12 e 4.13), i quali hanno distribuzione simile alle precedenti, compresa la concentrazione
di sforzo nellelemento dellanima posteriore allattacco alare.
(a) Dorso. (b) Ventre.
(c) Anime.
Figura 4.8: Wing tip carbonio, struttura full depth.
(c) Anime.
Figura 4.9: Wing tip vetro, struttura full depth.
(c) Anime.
Figura 4.10: Raked wing tip carbonio, struttura full depth.
(c) Anime.
Figura 4.11: Raked wing tip vetro, struttura full depth.
(c) Anime.
Figura 4.12: Raked wing tip carbonio, struttura sandwich.
(c) Anime.
Figura 4.13: Raked wing tip vetro, struttura sandwich.
Le sequenze di laminazione risultanti, pur rispettando i requisiti di resistenza, possono avere
problemi dal punto di vista della fatica. Infatti, i laminati unidirezionali con tutte le bre dirette
o-axis, come i pannelli del dorso e del ventre della wing tip, mostrano una riduzione della
resistenza a fatica per angoli dorientazione delle bre crescenti [44].
Per questo tipo di compositi, il meccanismo di danneggiamento predominante la crescita
di cricche parallele alle bre, che portano alla rottura dellinterfaccia tra bra e matrice.
suciente unorientazione delle lamine di soli 10 per ridurre drasticamente la resistenza ed il
limite di vita a fatica, come evidente dalla Fig. 4.14 (tratta da [44]), poich nella direzione
principale del carico, 0, rimane solo la matrice a sostenere gli sforzi.
Per ridurre questa criticit, vengono eettuate ulteriori ottimizzazioni della raked tip, scelta
siccome garantisce una maggiore riduzione del carico, con struttura full depth ed imponendo nel
rivestimento la presenza di lamine in unaltra direzione. Si ottimizza un laminato simmetrico
angle-ply, con gli spessori delle lamine a + ed a che possono per variare separatamente e con
massimo angolo delle bre pari a 50. Questa tipologia di laminato permette un miglioramento
del comportamento a fatica rispetto al disporre le bre in ununica direzione, come indicato nel
diagramma di Fig. 4.14, ma solo per angoli non eccessivi, al di sopra di 60 infatti il limite di
fatica nei due casi il medesimo.
Laltra congurazione che si ottimizza prevede laminati simmetrici [45-0], analogamente a
quanto fatto in [36], con massima rotazione possibile limitata a 20 verso il bordo dattacco e
diverso spessore per le lamine nelle due direzioni.
Figura 4.14: Variazione del limite di vita a fatica (in termini di deformazione) con lorientazione dell bre
in un laminato simmetrico o-axis (linea tratteggiata) ed angle-ply (linea continua) in bra di vetro e
resina epossidica, carico tensione-tensione (tratta da [44]).
I risultati sono riportati in Tab. 4.6. Nei laminati [45-0], indipendentemente dal materiale,
lottimizzatore ruota le bre del massimo valore consentito, 20 verso il bordo dattacco, in modo
da aumentare la essibilit della wing tip e laccoppiamento esso-torsionale, che risulterebbero
invece abbattuti dalla presenza di lamine a 0.
Per gli stessi motivi, anche negli angle-ply la lamine sono disposte con il massimo angolo
possibile, 50, rispetto alla direzione principale del carico. inoltre minimizzato il numero di
lamine a , solo una tra supercie superiore ed inferiore del laminato in corrispondenza del piano
medio, per aumentare laccoppiamento esso-torsionale, il quale sarebbe nullo per un laminato
angle-ply con pari numero di lamine a (laminato equilibrato).
Raked wing tip [45-0] carbonio 15.0
Dorso [45
0.20
/0
0.10
]
s
[67
0.20
/22
0.10
]
s
Ventre [45
0.20
/0
0.10
]
s
[65
0.20
/20
0.10
]
s
Anima ant. [45
0.10
/ 45
0.10
]
s
[55
0.10
/ 59
0.10
]
s
Anima post. [45
0.20
/ 45
0.20
]
s
[60
0.20
/ 30
0.30
]
s
Raked wing tip [45-0] vetro 13.8
Dorso [45
0.10
/0
0.10
]
s
[67
0.10
/22
0.05
]
s
Ventre [45
0.10
/0
0.10
]
s
[67
0.10
/22
0.05
]
s
Anima ant. [45
0.10
/ 45
0.10
]
s
[67
0.10
/ 67
0.10
]
s
Anima post. [45
0.20
/ 45
0.20
]
s
[67
0.20
/ 67
0.20
]
s
Raked wing tip angle ply carbonio 14.5
Dorso [45
0.20
/ 45
0.10
]
s
[50
0.20
/ 50
0.05
]
s
Ventre [45
0.20
/ 45
0.10
]
s
[50
0.20
/ 50
0.05
]
s
Anima ant. [45
0.10
/ 45
0.10
]
s
[58
0.10
/ 64
0.10
]
s
Anima post. [45
0.20
/ 45
0.20
]
s
[48
0.20
/ 54
0.30
]
s
Raked wing tip angle ply vetro 14.5
Dorso [45
0.20
/ 45
0.10
]
s
[50
0.10
/ 50
0.05
]
s
Ventre [45
0.20
/ 45
0.10
]
s
[50
0.10
/ 50
0.05
]
s
Anima ant. [45
0.10
/ 45
0.10
]
s
[60
0.10
/ 60
0.10
]
s
Anima post. [45
0.20
/ 45
0.20
]
s
[45
0.30
/ 45
0.20
]
s
Tabella 4.6: Sequenze di laminazione tip full depth alternative ottimizzate, spessori in mm.
4.4 Aeroelasticit statica
La wing tip e la raked wing tip danno risultati molto diversi in termini di alleviazione dei carichi,
come gi anche dimostrato dai valori delle funzioni obiettivo.
In Fig. 4.15 riportato il confronto tra il carico aerodinamico in apertura, nella manovra di
richiamata a 2.5 g utilizzata per lottimizzazione, per la wing tip convenzionale in alluminio e
due congurazioni ottimizzate (wing tip full depth in bra di vetro e raked tip full depth in bra
di vetro). Si pu notare, per entrambe, la ridistribuzione aeroelastica del carico dallestremit
alla parte interna dellala ma questo eetto decisamente maggiore per il velivolo con raked wing
tip.
La riduzione di momento ettente che ne deriva mostrata in Fig. 4.16 per le tip con strutture
full depth e sandwich. La raked wing tip genera un calo del momento ettente in apertura molto
maggiore rispetto alla wing tip con pianta tradizionale, soprattutto nella zona esterna dellala,
che si ricorda essere quella che richiede pi irrobustimenti strutturali in seguito allaggiunta
di dispositivi destremit. Impiegando la bra di vetro, che ha rigidezze pi basse rispetto al
carbonio, la wing tip risulta essere pi essibile e di conseguenza la capacit di alleviazione
superiore. Non vi invece, in termini di riduzione dei carichi, la prevalenza di una tipologia
costruttiva rispetto allaltra.
Per confronto anche diagrammato il risultato ottenuto tramite la wing tip discreta otti-
mizzata contro il utter, che si colloca circa a met tra la raked wing tip e la tip di pianta
canonica.
Il superiore eetto di alleviazione della raked tip rispetto allaltra soluzione dovuto essen-
zialmente a:
una minore supercie rispetto alla pianta convenzionale quindi un carico addizionale pi
basso;
una maggiore variazione elastica dincidenza indotta dalla essione a causa del forte angolo
di freccia;
0 5 10 15 20
0
1
2
3
4
5
6
7
c
C
L

[
m
]
Apertura [m]

Wing tip convenzionale
Wing tip vetro full depth
Raked wing tip vetro full depth
Figura 4.15: Carico aerodinamico in apertura, manovra 2.5 g, wing tip continua.
una maggior rotazione della wing tip stessa a diminuire lincidenza dovuta alla posizione
pi arretrata del centro di pressione per la forte freccia.
La variazione dincidenza in apertura dovuta alla essibilit, corrispondente alla precedente ma-
novra, rappresentata in Fig. 4.17. La deessione a diminuire il carico si sviluppa lungo lintera
lunghezza del dispositivo: la wing tip con pianta tradizonale mostra uno svergolamento relativo
allestremit alare di 2.5-3 e 5-6, rispettivamente con carbonio e bra di vetro, che genera una
ridistribuzione contenuta di carico.
Viceversa la raked tip si ette e modica lincidenza molto di pi, come mostrato nelle Fig.
4.18 e 4.19, e lo svergolamento relativo rispetto allala a diminuire il carico risulta essere di 11,
per il carbonio, e di ben 18-20 per la tip in bra di vetro. Langolo dincidenza del velivolo
circa 17 quindi lincidenza locale lungo questa appendice aerodinamica passa da 13 a 7
in soli 1.70 m di lunghezza. Tale risultato frutto di un metodo aerodinamico lineare come il
DLM. Per avere stime pi realistiche opportuno passare a metodi aerodinamici pi avanzati,
in grado di prevedere i fenomeni non lineari, non solo le onde durto ma anche la separazione
del usso, quindi RANS, che dominano il campo di moto attorno alla wing tip e ne modicano
il comportamento e la deformazione assunta.
Dai risultati presentati si deduce che lalleviazione dei carichi ottenibile ha come causa prin-
cipale laccoppiamento dovuto allangolo di freccia tra la essione della wing tip, accentuata
dallestrema deformabilit, e la variazione dincidenza e non laccoppiamento esso-torsionale,
che gioca un ruolo secondario.
Nelle Fig. 4.20 e 4.21 mostrata lalleviazione del taglio e del momento torcente, che
confermano le considerazioni espresse in precedenza.
I laminati della raked tip con bre disposte in ununica direzione massimizzano la varia-
zione dincidenza elastica a diminuire i carichi tuttavia anche le altre sequenze di laminazione
ottimizzate, [45-0] ed angle-ply, garantiscono buoni risultati a fronte di una miglior vita a fatica.
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
0.55
0.6
0.65
0.7
0.75
0.8
0.85
0.9
0.95
1
Apertura [m]
M
F

t
i
p

f
l
e
x

/

M
F

t
i
p

c
o
n
v
e
n
z
i
o
n
a
l
e

Wing tip full depth carbonio
Wing tip full depth vetro
Raked wing tip full depth carbonio
Raked wing tip full depth vetro
Wing tip discreta ottimizzata
(a) Struttura full depth.
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
0.55
0.6
0.65
0.7
0.75
0.8
0.85
0.9
0.95
1
Apertura [m]
M
F

t
i
p

f
l
e
x

/

M
F

t
i
p

c
o
n
v
e
n
z
i
o
n
a
l
e

Wing tip sandwich carbonio
Wing tip sandwich vetro
Raked wing tip sandwich carbonio
Raked wing tip sandwich vetro
(b) Struttura sandwich.
Figura 4.16: Riduzione del momento ettente in apertura, manovra 2.5 g, tip continua.
0 5 10 15 20
25
20
15
10
5
0
Apertura [m]
e
l

[
d
e
g
]

Baseline
Wing tip full depth carbonio
Wing tip full depth vetro
Raked wing tip full depth carbonio
Raked wing tip full depth vetro
0 5 10 15 20
25
20
15
10
5
0
Span [m]
e
l

[
d
e
g
]

Baseline
Wing tip sandwich carbonio
Wing tip sandwich vetro
Raked wing tip sandwich carbonio
Raked wing tip sandwich vetro
Figura 4.17: Angolo dincidenza dovuto alla essibilit, manovra 2.5 g, tip continua.
(a) Ala con wing tip full depth. (b) Wing tip full depth, dettaglio.
Figura 4.18: Deformata in richiamata a 2.5 g, wing tip full depth in bra di vetro.
(a) Ala con raked wing tip full depth. (b) Raked wing tip full depth, dettaglio.
Figura 4.19: Deformata in richiamata a 2.5 g, raked wing tip full depth in bra di vetro.
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
0.65
0.7
0.75
0.8
0.85
0.9
0.95
1
1.05
Apertura [m]
T

t
i
p

f
l
e
x

/

T

t
i
p

c
o
n
v
e
n
z
i
o
n
a
l
e

Wing tip carbonio
Wing tip vetro
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
0.65
0.7
0.75
0.8
0.85
0.9
0.95
1
1.05
Apertura [m]
T

t
i
p

f
l
e
x

/

T

t
i
p

c
o
n
v
e
n
z
i
o
n
a
l
e

Wing tip carbonio
Wing tip vetro
Figura 4.20: Riduzione del taglio in apertura, manovra 2.5 g, tip continua.
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
1.1
Apertura [m]
M
T

t
i
p

f
l
e
x

/

M
T

t
i
p

c
o
n
v
e
n
z
i
o
n
a
l
e

Wing tip carbonio
Wing tip vetro
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
1.1
Apertura [m]
M
T

t
i
p

f
l
e
x

/

M
T

t
i
p

c
o
n
v
e
n
z
i
o
n
a
l
e

Wing tip carbonio
Wing tip vetro
Figura 4.21: Riduzione del momento torcente in apertura, manovra 2.5 g, tip continua.
Per queste, la riduzione di momento ettente in richiamata a 2.5 g mostrata in Fig. 4.22.
Per tutte le quattro congurazioni esaminate, lalleviazione maggiore rispetto a quella ottenibile
con la wing tip discreta ottimizzata contro il utter e si conferma ancora come la raked tip in bra
di vetro produca i risultati migliori. A pari materiale, non vi invece una dierenza signicativa
nel calo di momento ettente prodotto dai laminati [45-0] piuttosto che dagli angle-ply, la scelta
tra i due pu quindi essere guidata da altre considerazioni.
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
0.7
0.75
0.8
0.85
0.9
0.95
1
Apertura [m]
M
F

t
i
p

f
l
e
x

/

M
F

t
i
p

c
o
n
v
e
n
z
i
o
n
a
l
e

[450] carbonio
[450] vetro
Angle ply carbonio
Angle ply vetro
Figura 4.22: Riduzione del momento ettente in apertura, manovra 2.5 g, raked wing tip full depth con
laminazioni [45-0] ed angle-ply.
4.5 Flutter 105
4.4.1 Analisi di buckling linearizzata
Nellottimizzazione non sono stati imposti vincoli sul buckling ma solo di resistenza. Ottenute
le soluzioni ottime si verica, tramite unanalisi di buckling linearizzata, se la wing tip presenta
instabilit strutturali applicando i carichi nodali (di contingenza) della manovra risultata dimen-
sionante nellottimizzazione, la richiamata a 2.5 g. Sebbene la mesh non sia abbastanza tta per
ottenere risultati quantitativamente corretti ed i valori calcolati siano non conservativi, si pu
comunque avere una stima qualitativa del comportamento.
In Tab. 4.7 riportato il primo autovalore di buckling per le varie congurazioni ottimizzate.
Gli autovalori della tip full depth sono tutti maggiori di uno, con margine molto alto. Questa
struttura non si instabilizza perch la schiuma, che riempie lintero prolo, fornisce un supporto
elastico sia ai pannelli sia alle anime. Il primo modo corrisponde allimbozzamento locale nel
rivestimento del ventre in prossimit dellattacco con lala, dove si ha il massimo sforzo (Fig.
4.23(a)). Lautovalore, tranne in un caso, negativo quindi linstabilit avviene con carico in
verso opposto (ventre in compressione). Non si riportano gli autovalori delle tip full depth con
laminati a [45-0] ed angle-ply perch anchessi risultano molto maggiori di uno.
Le anime della wing tip con pannelli sandwich al contrario sono libere di sbandare, non
essendo supportate dalla schiuma o irrigidite dal riempitivo. Ne consegue che quella anteriore
si instabilizza gi a basso carico (Tab. 4.7(b) e Fig. 4.23(b)). Per ovviare a questo problema
suciente aumentarne lo spessore, avendo lanima anteriore bassa inuenza sulla capacit di
alleviazione dei carichi (si veda Tab. 4.7(b)). In Tab. 4.7(b) sono riportati i primi autovalori
ottenuti raddoppiando lo spessore dellanima anteriore, che corrispondono non pi allinstabilit
dellanima bens al buckling dei pannelli sandwich. Per le tip in carbonio essi sono circa uno
mentre, con la bra di vetro, sono inferiori poich il modulo di rigidezza pi basso rispetto al
carbonio, le bre sono maggiormente disassate e lo spessore del core minore. Linstabilit dei
pannelli in manovra pu essere comunque accettabile.
Congurazione
1
Wing tip carbonio -11.8
Wing tip vetro -15.7
Raked wing tip carbonio -11.2
(a) Struttura full depth
Congurazione
1

1
anima irrobustita F
OBJ
Wing tip carbonio 0.20 1.10 +0.11%
Wing tip vetro 0.14 0.82 +0.18%
Raked wing tip carbonio 0.32 1.04 +0.29%
Raked wing tip vetro 0.35 0.76 +0.25%
(b) Struttura sandwich
Tabella 4.7: Primo autovalore di buckling.
4.5 Flutter
Un grande vantaggio della wing tip continua, rispetto a quella discreta, il fatto che non presenta
utter, nei limiti dei modelli e delle distribuzioni di massa e rigidezza del velivolo impiegate.
In Fig. 4.24 sono mostrati i diagrammi V f e V g per la wing tip e la raked wing tip
(a) Raked tip carbonio full depth. (b) Raked wing tip vetro sandwich.
Figura 4.23: Primo modo di buckling.
continue in bra di vetro (Mach 0.85, quota 10500 m). Confrontandoli con quelli del velivolo con
estensione dellapertura convenzionale (Fig. 3.36), si osserva come con la raked wing tip, con
cui si ottengono i risultati migliori in termini di alleviazione, i modi risultino leggermente meno
smorzati allaumentare della velocit ma sempre stabili.
0 50 100 150 200 250 300 350
2
4
6
8
10
V [m/s]
f

[
H
z
]
0 50 100 150 200 250 300 350
0.4
0.3
0.2
0.1
0
V [m/s]
g
(a) Wing tip vetro.
0 50 100 150 200 250 300 350
2
4
6
8
10
V [m/s]
f

[
H
z
]
0 50 100 150 200 250 300 350
0.4
0.3
0.2
0.1
0
V [m/s]
g
(b) Raked wing tip vetro.
Figura 4.24: Diagrammi V f e V g del velivolo con wing tip continua, Mach 0.85 quota 10500 m.
4.6 Risposta a raca
In questo paragrafo viene analizzata la risposta a raca, sia deterministica sia stocastica, del
velivolo con wing tip continua. Risultando le due soluzioni strutturali proposte simili in termini
di alleviazione dei carichi, viene nel seguito considerata solamente la wing tip full depth.
4.6.1 Raca deterministica
Le analisi dinamiche di raca sono eseguite tramite la SOL146 di Nastran per le condizioni di
volo e massa di Tab. 3.6, utilizzando una base modale costituita dai primi ventiquattro modi,
numero basato su uno studio di convergenza, compresi i sei rigidi.
Il movimento elastico dellala in raca dominato dal primo modo essionale, nel quale la
essione della wing tip accentuata, grazie alla sua deformabilit, ed induce una torsione nel
verso della diminuzione dei carichi (Fig. 4.25 per la raked tip in bra di vetro).
Leetto combinato, e nello stesso verso, della torsione e della rotazione essionale con angolo
di freccia allindietro d origine ad una signicativa variazione elastica dincidenza, la quale si
oppone alla deformazione prodotta dalla raca. Dalle rotazioni del primo modo appare chiaro
come la causa principale della riduzione dei carichi sia laccoppiamento, creato dalla freccia, tra
essione ed angolo dincidenza.
In Fig. 4.26 si mostrano gli andamenti nel tempo della variazione elastica dincidenza lungo
la wing tip, calcolata come dierenza rispetto a quella dellestremit dellala. La raked tip,
analogamente al caso di manovre congelate, presente una variazione dincidenza decisamente
maggiore e quindi una migliore capacit di alleviazione, come visibile dalla Fig. 4.27, che riporta
il momento ettente, dovuto alla sola raca, in radice ed allestremit alare (gradiente di raca
120 ft).
0 5 10 15 20
8
6
4
2
0
2
4
6
8
10
x 10
3
Apertura [m]
R
o
t
a
z
i
o
n
e

[
r
a
d
]

Flessionale
Torsionale
Angolo dincidenza
Figura 4.25: Rotazioni essionale e torsionale lungo lala del primo modo essionale, raked wing tip in
bra di vetro.
La diminuzione di momento ettente e taglio in apertura, dovuti alla sola raca con H 120
ft, mostrata in Fig. 4.28 e 4.29, confrontata con quella ottenibile attraverso la wing tip discreta.
Rispetto alla manovra simmetrica a 2.5 g, in raca le varie wing tip generano una riduzione
di azioni interne maggiore sul tratto esterno di ala, che arriva al 60%, contro il 40% in manovra,
per la raked tip in bra di vetro. Tuttavia, la condizione di raca esaminata non risulta essere
dimensionante per lala, a dierenza della richiamata a 2.5 g al MTOW.
Il taglio viene leggermente aumentato dallazione della wing tip continua nella zona compresa
tra circa il 50% e 70% dellala, mentre con la tip discreta dalla radice sino al 70% dellapertura
non vi praticamente alcuna riduzione. Anche nellarea del carrythrough il taglio incrementato
ma in realt, in valore assoluto, quasi nullo poich si scarica allattacco ala-fusoliera.
La riduzione di momento ettente con la raked wing tip in bra di vetro ottenuta al variare
del gradiente di raca rappresentata in Fig. 4.30. Lalleviazione circa la stessa indipendente-
mente dal gradiente di raca, con leccezione del minimo H, 30 ft, corrispondente alla raca di
contenuto in frequenza pi alto, per il quale si ha un eetto negativo di incremento di momento
ettente nella zona interna dala.
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
6
5
4
3
2
1
0
1
2
3
t [s]
e
l

[
d
e
g
]

y
tip
33%
y
tip
66%
y
tip
100%
(a) Wing tip vetro.
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
6
5
4
3
2
1
0
1
2
3
t [s]
e
l

[
d
e
g
]

y
tip
33%
y
tip
66%
y
tip
100%
(b) Raked wing tip vetro.
Figura 4.26: Variazione elastica relativa rispetto allestremit alare dellangolo dincidenza, wing tip e
raked wing tip, raca H 120 ft.
0 0.5 1 1.5 2
6
4
2
0
2
4
6
8
10
12
14
x 10
5
t [s]
M
F

r
a
d
i
c
e

[
N
m
]

Wing tip vetro
(a) Radice.
0 0.5 1 1.5 2
1
0.5
0
0.5
1
1.5
x 10
4
t [s]
M
F

e
s
t
r
e
m
i
t

a
l
a
r
e

[
N
m
]

Wing tip vetro
(b) Estremit alare.
Figura 4.27: Momento ettente, raca H 120 ft.
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
Apertura [m]
M
F

t
i
p

f
l
e
x

/

M
F

t
i
p

c
o
n
v
e
n
z
i
o
n
a
l
e

Wing tip carbonio
Wing tip vetro
Figura 4.28: Riduzione del momento ettente in apertura, raca H 120 ft.
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
1.1
Apertura [m]
T

t
i
p

f
l
e
x

/

T

t
i
p

c
o
n
v
e
n
z
i
o
n
a
l
e

Wing tip carbonio
Wing tip vetro
Figura 4.29: Riduzione del taglio in apertura, raca H 120 ft.
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
1.1
Apertura [m]
M
F

t
i
p

f
l
e
x

/

M
F

t
i
p

c
o
n
v
e
n
z
i
o
n
a
l
e

H=30ft
H=90ft
H=120ft
H=200ft
Figura 4.30: Riduzione del momento ettente in apertura, raca a diversi H, raked wing tip vetro.
4.7 Confronto tra winglet e wing tip 111
Laggiunta ed ottimizzazione di bre in unaltra direzione non pregiudica la capacit di ridurre
le azioni interne (Fig. 4.31), come gi mostrato con carichi di manovra, ed anzi le raked tip in
bra di vetro garantiscono un calo del momento ettente superiore rispetto alla wing tip discreta
e paragonabile a quello ottenuto con la raked tip in carbonio con una sola orientazione delle
lamine.
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
Apertura [m]
M
F

t
i
p

f
l
e
x

/

M
F

t
i
p

c
o
n
v
e
n
z
i
o
n
a
l
e

[450] carbonio
[450] vetro
Angle ply carbonio
Angle ply vetro
Figura 4.31: Riduzione del momento ettente in apertura, raca H 120 ft, raked tip full depth con
laminazioni [45-0] ed angle-ply.
4.6.2 Raca stocastica
La risposta alla turbolenza viene analizzata come descritto nel Par. 3.7.2, considerando solo la
fase di crociera suddivisa in due segmenti.
Il numero di occorrenze, per ora di volo, di un dato livello di momento ettente dovuto
alla sola turbolenza mostrato in Fig. 4.32 e 4.33, rispettivamente alla radice ed allestremit
alare. Considerando la frequenza di eccedenze di progetto (2 10
5
/h), la raked wing tip con
bre dirette in ununica direzione genera una diminuzione del momento ettente di progetto
allestremit alare di circa il 60% ed in radice del 3%, la stessa ottenuta nella risposta alla raca
deterministica. Anche in questo caso la raked wing tip si conferma la soluzione migliore in termini
di alleviazione dei carichi.
4.7 Confronto tra winglet e wing tip
Per una valutazione globale dellecienza delle wing tip oggetto del presente lavoro necessario
bilanciare i beneci aerodinamici con limpatto strutturale. Non avendo a disposizione un modello
reale di velivolo, dicile trarre conclusioni certe poich la scelta tra un dispositivo e laltro
estremamente congurazione dipendente.
Ci detto, si decide di eettuare un confronto tra alcune delle wing tip essibili esaminate e
le winglet.
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
x 10
6
10
10
10
8
10
6
10
4
10
2
10
0
10
2
M
F
radice [Nm]
N

o
c
c
o
r
r
e
n
z
e

/

h

Wing tip vetro
Raked wing tip angle ply carbonio
Figura 4.32: Numero di occorrenze di livello di momento ettente incrementale in radice, wing tip
continua, raca stocastica.
0 1 2 3 4 5
x 10
4
10
12
10
10
10
8
10
6
10
4
10
2
10
0
10
2
M
F
estremit alare [Nm]
N

o
c
c
o
r
r
e
n
z
e

/

h

Wing tip vetro
Raked wing tip angle ply carbonio
Figura 4.33: Numero di occorrenze di livello di momento ettente incrementale allestremit alare, wing
tip continua, raca stocastica.
Il modello a travi e la mesh DLM Nastran del velivolo di riferimento sono aggiornati aggiun-
gendo winglet delle medesime dimensioni e forma in pianta di quelle installate sul B737-800,
concorrente dellA320.
La valutazione aerodinamica viene eettuata calcolando la diminuzione di resistenza indotta
in crociera (condizione di Tab. 3.2). Le analisi vengono eseguiti tramite il codice VLM Torna-
do e si considera leetto della essibilit sulla geometria del velivolo. Dalle soluzioni di trim
aeroelastico di Nastran si ricavano gli spostamenti verticali e gli svergolamenti elastici dellala,
mostrati in Fig. 4.34, del piano di coda orizzontale e, in un caso, delle winglet per la creazione
delle mesh deformate in Tornado nonch le variabili di trim, angolo dincidenza e deessione
dellequilibratore.
Alla resistenza indotta vengono sommati i contributi della resistenza dattrito dellala, sud-
divisa per il calcolo in pi partizioni, dei piani di coda e della fusoliera calcolati, in prima ap-
prossimazione, dalla formula del coeciente di attrito di una lastra piana in regime turbolento:
C
D0
=
1
S
ref
i
C
f,i
S
wet,i
(4.7.12)
C
f,i
=
0.455
(log Re
i
)
2.58
(1 + 0.144M
2
)
0.65
(4.7.13)
dove Re
i
il Reynolds locale della supercie considerata e S
wet,i
larea bagnata. Questo
semplice modello aerodinamico non considera n la resistenza di forma, che comunque per le
superci portanti a piccoli angoli dincidenza minore di quella dattrito, n la resistenza donda.
0 5 10 15 20
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
1.4
Apertura [m]
S
p
o
s
t
a
m
e
n
t
o

v
e
r
t
i
c
a
l
e

[
m
]

Baseline
Wing tip discreta
Wing tip vetro
Raked tip angle ply carbonio
Winglet
(a) Spostamento verticale dellala.
0 5 10 15 20
7
6
5
4
3
2
1
0
Apertura [m]
e
l
[
d
e
g
]

Baseline
Wing tip discreta
Wing tip vetro
Angle ply carbonio
Winglet
(b) Angolo dincidenza dovuto alla essibilit lungo
lala.
Figura 4.34: Deformazione dellala in VORU.
Landamento in apertura del carico aerodinamico (non la portanza bens il carico diretto come
la normale locale allala ed alle winglet) nella condizione di crociera di riferimento mostrato
in Fig. 4.35 per le congurazioni esaminate. La corrispondente distribuzione del coeciente
di portanza rappresentata in Fig. 4.36. Le winglet generano una forza prevalentemente in
direzione laterale ed per questo che il coeciente di portanza assume valori cos bassi. Per
quanto riguarda le raked tip, a causa della forte rastremazione il coeciente di portanza locale
non segue landamento di quello sullala ma presenta un picco, ben evidente nella curva della
raked tip angle ply in carbonio, potenzialmente pericoloso perch pu portare allo stallo delle
estremit alari, considerando anche che esse operano a Reynolds pi bassi. Tuttavia, il notevole
svergolamento elastico nose-down, scaricando la tip, allevia questo eetto, che infatti non
presente per la raked tip in vetro con bre in una sola direzione, a cui corrisponde la maggior
rotazione a diminuire lincidenza (Fig. 4.34) e coecienti di portanza pi bassi rispetto a tutti
gli altri casi.
0 5 10 15 20
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
x 10
4
Apertura [m]
C
a
r
i
c
o

a
e
r
o
d
i
n
a
m
i
c
o

[
N
/
m
]

Baseline
Wing tip discreta
Wing tip vetro
Raked tip vetro
Winglet
Figura 4.35: Carico aerodinamico in apertura, VORU.
0 5 10 15 20
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
Apertura [m]
C
L

Baseline
Wing tip discreta
Wing tip vetro
Raked tip vetro
Winglet
Figura 4.36: Carico aerodinamico in apertura, VORU.
La riduzione della resistenza indotta e di questa pi la resistenza dattrito rispetto al velivolo
base presentata in Tab. 4.8. Si ricorda che n le wing tip n la winglet sono ottimizzate dal
punto di vista aerodinamico e la loro ecacia dipende dalla distribuzione del carico aerodinamico
sullala, che non si conosce precisamente non avendo a disposizione i proli e lo svergolamento
del velivolo di riferimento.
Delle congurazioni esaminate, la maggior riduzione di resistenza indotta si ottiene con la
wing tip discreta, che in crociera perfettamente allineata con lala. La wing tip in bra di
vetro ha una variazione elastica dincidenza contenuta, circa 1.5, ed un calo di resistenza
praticamente identico alla prima. Viceversa la diminuzione di resistenza indotta ottenibile con
la raked tip in bra di vetro dell1% pi bassa. Ci dovuto alla estrema deformabilit, che
genera uno svergolamento elastico di 5.5 e ridistribuisce il carico aerodinamico verso linterno.
A conferma di ci, vi il fatto che la raked tip angle ply in carbonio, meno essibile, presenta
una variazione elastica dincidenza minore, 2.5, e la diminuzione di resistenza indotta pi
alta.
Va per sottolineato come il calo di resistenza ind

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EI GJ, dove k lega la torsione al momento