Estudio de los procesos de 4 de octubre formacin de 2010 mezcla y admisin en un motor diesel

Durante el proceso de admisin y de formacin de la mezcla en un motor de combustin interna se toma en importancia la eficiencia volumtrica (coeficiente de llenado) y al coeficiente de exceso de aire, ya que stos son los ms importante en los procesos antes mencionados.

Laboratorio #2

INTEGRANTES: RUDAS RAMIREZ CARLOS ALBERTO ROLDAN MONCADA MARCO PABLO AYLAS ROMERO DEYVIS PEDRO CHRISTIAN BECERRA RUPA 20070168B 20074047E 20070045H 20011123F

INDICE

1. Introduccin 2

2. Objetivos ..3

3. Fundamento Terico...4

4. Parmetros ha hallar.

5. Equipos e instrumentos10

6. Procedimiento13

7. Anlisis de los Datos.14

8. Clculos y Resultados...19

9. Observaciones....26

10. Conclusiones......27

11. Bibliografa..28

12. Anexos.29

INTRODUCCION

En la actualidad es de vital importancia conocer algo con respecto a los motores debido a que su utilizacin se ha globalizado sobremanera, en este caso analizaremos la mezcla para la alimentacin del motor diesel, as como el proceso de admisin, determinando parmetros que nos podrn dar una idea de la eficiencia, y el gasto que requiere un determinado motor. Estos parmetros son de vital importancia porque debidos a ellos y a sus consiguientes curvas caractersticas podemos determinar si un motor es apto o no para un trabajo dado. En este laboratorio apreciaremos el procedimiento para obtener los coeficientes que nos determinan la validez de un motor, a partir de datos experimentales y frmulas tericas dadas, adems de interpretar las subsiguientes grficas para darnos una visin de cmo considerar un motor, cosa que es de vital importancia en los futuros trabajos.

OBJETIVOS

Determinar la influencia de los regmenes de funcionamiento y los parmetros constructivos del motor sobre la eficiencia volumtrica y el coeficiente de exceso de aire.

Hallar los parmetros que caracterizan el proceso de admisin y la formacin de la mezcla de un motor diesel e interpretar de manera correcta las correspondientes grficas de ellos.

FUNDAMENTO TEORICO
GENERALIDADES DE LA OPERACION DEL MOTOR DIESEL En la leccin anterior, usted aprendi que los motores Diesel y de gasolina son diferentes. Los motores Diesel tienen relaciones de compresin ms altas, sistemas de induccin de aire diferentes y usan diferentes combustibles a los de sus contrapartes de gasolina. A pesar de las diferencias, los componentes bsicos del motor son similares. El motor Diesel usa el mismo sistema de operacin de cuatro tiempos, que consiste en un tiempo de admisin, tiempo de compresin, tiempo de potencia y tiempo de escape. En esta leccin, ver ms detenidamente cada una de estos cuatro tiempos.

ADMISIN
El tiempo de admisin de diesel empieza con la vlvula de admisin abierta. El pistn se mueve hacia abajo del barreno debido a la rotacin del cigeal. (La energa requerida para mover el pistn del punto muerto superior al punto muerto inferior viene ya sea del volante o de tiempos de potencia traslapadas en un motor de cilindros mltiples). Durante su movimiento hacia abajo, el pistn crea una regin de baja presin en el rea arriba del pistn (cuando el volumen en el cilindro aumenta, la presin disminuye). Debido a que la presin atmosfrica es mayor que la presin en el cilindro, el aire se precipita en el cilindro para llenar el espacio dejado por el movimiento hacia abajo del pistn. Dicho de manera simple, el pistn intenta jaar un volumen de aire igual a su propio desplazamiento. Durante el tiempo de admisin del motor Diesel, el nico material que se jala dentro del cilindro es aire. No existe placa de mariposas, as que el cilindro se llena completamente con aire a la presin del mltiple de admisin. En algunos motores Diesel, la presin es alta debido al uso de un turbocargador para la induccin de aire forzado. Si permanecen gases de la combustin en el cilindro del ciclo anterior, el aire se mezcla con ellos. Es muy importante el flujo de aire sin restriccin para el desempeo del motor Diesel. Para mantener la alta compresin necesaria para producir temperaturas de combustin aceptables, el motor Diesel requiere una cantidad enorme de aire. Cualquier restriccin del flujo de aire puede ser perjudicial para el desempeo del motor. Cuando el pistn alcanza el punto muerto interior, invierte su direccin. Entonces se cierra la vlvula de admisin, sellando el cilindro lleno de aire y empieza el tiempo de compresin.

COMPRESION
El segundo tiempo en el ciclo de cuatro tiempos es el tiempo de compresin. Cuando el pistn pasa el punto muerto inferior (su punto ms bajo de movimiento) y empieza a subir nuevamente, empieza el tiempo de compresin, la vlvula de admisin se cierra y la vlvula de escape permanece cerrada. El aire en el motor se comprime ahora a un volumen muy pequeo en la parte superior del cilindro. La compresin del aire es muy importante para desarrollar temperaturas lo suficientemente altas para encender la mezcla de aire/combustible y finalmente desarrollar potencia. Justo antes de que el pistn alcance el punto muerto superior del tiempo de compresin, el inyector de combustible libera un roco fino de combustible en la cmara de combustin. La temperatura en el cilindro enciende el aire/combustible de manera que estar ya en progreso el quemado cuando empiece el tiempo de potencia. La idea es hacer que el punto de presin mxima en el cilindro se produzca en un punto ligeramente despus de que el pistn alcance el punto muerto superior, de manera que el pistn pueda empujarse hacia abajo con la mayor fuerza.

La funcin de la cmara de combustin no es slo el rea donde se quema combustible y aire. Juega un papel importante en: l completar la combustin || nivel de emisiones |l nivel de ruido |l economa de combustible l operacin suave del motor

EXPLOSIN
El tiempo de potencia o de explosin del motor Diesel es muy parecida a la del motor de gasolina. Cuando la mezcla de combustible/aire se enciende durante el final del tiempo de compresin, empieza a quemarse. Esto no es una explosin, sino un proceso de combustin lenta. Cuando la mezcla de combustible/aire se quema, ocasiona un aumento rpido de la presin en el cilindro. Este aumento de presin empuja hacia abajo la parte superior del pistn. Esta irrupcin de potencia se transfiere al cigeal y se mide en caballos de fuerza y torsin.

Relaciones de potencia e inyeccin de combustible

El motor Diesel obtiene su aumento de potencia de un aumento del combustible. El motor tiene un flujo constante de aire. Debido a que la admisin de aire no es restringida, los cilindros reciben la misma cantidad de aire de manera consistente. Por lo tanto, para aumentar la salida de potencia del motor, debe inyectarse ms combustible a los cilindros.
DEO010-D

Eficiencia trmica
El proceso de combustin interna produce calor y el calor es una forma de energa. Mucho de este calor puede desperdiciarse y disiparse a travs de los sistemas de enfriamiento y escape. La capacidad de un motor para usar efectivamente esta energa de calor se conoce como eficiencia trmica. Debido a que el proceso de combustin del motor Diesel requiere calor para el encendido, su eficiencia trmica es mayor que la de un motor de gasolina. En un motor Diesel se desperdicia y se disipa menos energa de calor a travs de los sistemas de enfriamiento y de escape, y se recicla ms para usarse en el proceso de combustin.

ESCAPE
El tiempo de escape es igual en los motores de gasolina y en los motores Diesel. La vlvula de escape se abre cuando la rotacin del cigeal empuja el pistn hacia arriba en el cilindro. Esto fuerza los gases quemados hacia afuera a travs del puerto de escape. Cuando el pistn se acerca al punto muerto superior, la vlvula de admisin se abre nuevamente y el ciclo se vuelve a repetir. La vlvula de escape se cierra poco tiempo despus de que el pistn inicia su movimiento hacia abajo. El tiempo de escape no produce trabajo, pero gasta una cantidad de energa para empujar los gases de escape fuera del cilindro.

Escape de alto volumen

El motor Diesel es esencialmente una mquina de respiracin. Usa un volumen muy alto de aire para operar y gasta un volumen muy alto de escape. Hay un aumento notable en el volumen del escape en un motor Diesel en comparacin con un motor de gasolina.

PARAMETROS A HALLAR
A) Admisin:
Coeficiente de llenado (eficiencia volumtrica nv): Expresa cuanto del aire no ingresa por presencia de perdidas.

donde: Gar: Gasto real (medido experimentalmente con medidor de flujo) Gat: Gasto terico (condiciones atmosfricas y cilindrada del motor) nv = f(n, posicin del rgano de control del suministro del combustible)

*) Para el motor Diesel:

nv nv = cte
Baja ligeramente por la variacin de la temperatura

10%

100%

hc

B) Formacin de la mezcla:
Coeficiente de exceso de aire (): Expresa con cuanta cantidad ms o menos respecto de la cantidad terica estequiomtrica est funcionando el motor.

donde: lo = 14.3 Kg aire/Kgcomb Ga: gasto de aire Gc: gaste de combustible

De acuerdo al valor de la mezcla puede ser:

EQUIPOS UTILIZADOS:

Banco de pruebas Motor Petter:

Tipo de Motor Marca del motor Modelo Nmero de cilindros Presin de Inyeccin Dimetro x carrera Cilindrada Relacin de compresin Potencia Refrigeracin Freno dinamomtrico

: : : : : : :

Diesel, de cuatro tiempos Petter PH 1W, inyeccin directa 1 200/221 bar a 1100/2000 rpm 87,3x110 mm 659 cm3

16,5/1

: : :

6,11 kW a 2000 rpm por lquido Elctrico, de corriente continua

Complemento electrnico: Usado para ajustar los parmetros de entrada a los valores deseados:

Instrumentos de medicin:

Manmetro en U

Manmetro inclinado

Medidor de volumen

PROCEDIMEINTO
ENSAYO DE VELOCIDAD Comprobar el estado del banco de ensayos y del motor; agua en el sistema de refrigeracin, nivel de aceite, nivel de combustible, tensin elctrica para el panel de control, etc. Arrancar el motor y calentarlo hasta que la temperatura del lquido refrigerante Fijar la posicin de la cremallera de la bomba de inyeccin de tal modo que las revoluciones del motor alcancen su valor nominal. Sin cambiar la posicin de la cremallera (sea no girar el tornillo micrmetro) variar la carga, mediante la variacin del voltaje de campo del generador elctrico, establecer 7 regmenes de velocidad de manera descendente y realizar las mediciones correspondientes para cada rgimen.

ENSAYO DE CARGA Comprobar el estado del banco de ensayos y del motor; agua en el sistema de refrigeracin, nivel de aceite, nivel de combustible, tensin elctrica para el panel de control, etc. Arrancar el motor y calentarlo hasta que la temperatura del lquido refrigerante Manteniendo constante un valor de la velocidad, ir variando simultneamente la posicin de la cremallera.

ANALISIS DE DATOS
DIAGRAMA DE LOS EQUIPOS Y HERRAMIENTAS DEL LABORATORIO MOTOR PETTER EC

DATOS ADICIONALES
Potencia efectiva (Ne) Cilindrada(Vh) Cantidad de cilindros DxS Densidad del combustible(Diesel 2) Densidad del agua(T = 20C) Longitud del brazo del eje Densidad del aire 20C Relacin estequiomtrica (lo) 8.2HP/2000rpm 658.4cm 1 87.3mm X 110 mm 0.805 gr/cm 1000 Kg/m 0,305 m 1.225 Kg/m 14.45
3 3 3 3

Instrumentos de Medida: Manmetros (Paceite PSI y p cmH20) Termmetros (Taceite, Ts y Te C) Distancias Lineales (s en cm) Dinammetro (F en N) Tacmetro (n en RPM) Medidor de caudal (V cc)

DEFINICIONES IMPORTANTES PARA EL CLCULO DE RESULTADOS EN EL LABORATORIO DE PROCESO DE ADMISION

a. DENSIDAD DE AIRE CORREGIDA (aire)

Donde: To = Temperatura atmosfrica (C). Po = Presin baromtrica (mmHg).

b.

AIRE TEORICO QUE PODRIA LLENAR EL CILINDRO (

Donde:

n = rpm del cigeal. Vh = cilindrada unitaria (m3) = nmeros de tiempos.

c.

CONSUMO DE AIRE REAL (

)+ (

Donde:

= Cada de presin registrada por el manmetro inclinado (cm. de = Cada de presin registrada por el manmetro en U (cm. de To = Temperatura atmosfrica. (C) Po = Presin baromtrica. (MmHg) )

d. EFICIENCIA VOLUMETRICA O COEFICIENTE DE LLENADO (NV)

Se desperdicia la cantidad de combustible:

= Consumo real de aire. = Aire terico que podra llenar el cilindro.

e. GASTO DE COMBUSTIBLE EN UNA HORA (GC)

Donde:

= Densidad del combustible (kg/Lt). = Volumen de combustible consumido en cada ensayo (ml). = Intervalo de tiempo en el que se consumi el (s)

f.

RELACION AIRE COMBUSTIBLE ESTEQUIOMETRICA (I0) Porcentajes en masa:

) (

Para el caso del ECH

C/H/O = 0.87/0.126/0.004

=14.45

g. COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE ( )

Donde: I0 = Relacin aire - combustible estequiomtrica. = Consumo real de aire. = Gasto de combustible en una hora.

h. MOMENTO EFECTIVO (Me)

Donde: = fuerza en el dinammetro (N). = Brazo del dinammetro hasta el dinammetro (m).

i.

POTENCIA EFECTIVA DEL MOTOR (Ne)

Donde:

= Momento efectivo. = RPM.

j.

POTENCIA ELECTRICA (Pelect)

Donde: = Voltaje (Volt). = Corriente (A).

k. EFICIENCIA DEL GENERADOR (

Donde:

= Potencia Elctrica. = Potencia efectiva.

CALCULOS Y RESULTADOS
ENSAYO DE CARGA
TABLA DE ENTRADA
Ensayo con Carga hc n 15 1708 15,25 1715 15,5 1707 16 1707 16,5 1710 17 1706 17,25 1695

1700RPM
F 90 89 84,5 74,5 64 49,5 45,5 Vcomb 7,3 7,1 6,7 5,6 4,8 4,1 3,8 s 75 74 74 81 80 80 79 P 88 89 89 91 91 91 93,5 Po 751,5 751,4 751,4 751,4 751,4 751,3 750,4 To 22,9 23 23,3 22,7 21,5 22,3 22,5 T ref.ingreso 70 69 71 70 70 70 70 T ref. salida 72 71 73 72 72 72 72 T oil 71,6 74,55 76,38 77,5 78,65 79,44 80,04 P oil 35 33 32 31 30 30 30 Opacidad 2,38 2,12 1,18 0,34 0,15 0,24 0,27

1 2 3 4 5 6 7

TABLA DE SALIDA o aire

1 2 3 4 5 6 7 1,180 1,179 1,178 1,180 1,185 1,182 1,179

Gat 39,795 39,939 39,713 39,793 40,026 39,819 39,488

Gar 25,570 25,215 25,189 27,622 27,392 27,315 26,916

Nv 0,643 0,631 0,634 0,694 0,684 0,686 0,682

Gc 1,410 1,372 1,294 1,082 0,927 0,792 0,734

1,255 1,272 1,347 1,767 2,044 2,386 2,537

Me 27,450 27,145 25,773 22,723 19,520 15,098 13,878

Ne 4,909 4,875 4,607 4,061 3,495 2,697 2,463

Coef. De Absorcion 0,63211 0,55409 0,29201 0,08045 0,03515 0,05649 0,06365

TABLA DE ENTRADA
Ensayo con Carga hc n 15 1307 15,25 1309 15,5 1305 16 1307 16,5 1326 17 1317 17,25 1315

1300 RPM
F 91,5 84 82 74 60,5 52 48 Vcomb 5 4,6 4,4 4,1 3,5 3 2,9 s 60 63 63 62,5 64 63 65 P 60 63 63 62,5 64 63 65 Po 751,1 751,1 750,5 751,2 751,2 751,2 751 To 24,2 23,3 22,9 22,9 23 23 21,5 T ref.ingreso 70 70 70 70 70 70 70 T ref. salida 72 72 72 72 72 72 72 T oil 76,96 77,37 77,6 77,71 77,75 77,81 77,6 P oil 21 20,5 20,5 20 21 21 20,5 Opacidad 0,7 0,33 0,41 0,23 0,24 0,18 0,45

1 2 3 4 5 6 7

TABLA DE SALIDA o aire

1 2 3 4 5 6 7 1,174 1,177 1,178 1,179 1,179 1,179 1,184

Gat 30,303 30,441 30,365 30,440 30,872 30,663 30,764

Gar 20,412 21,491 21,503 21,353 21,855 21,516 22,302

Nv 0,674 0,706 0,708 0,701 0,708 0,702 0,725

Gc 0,966 0,889 0,850 0,792 0,676 0,580 0,560

1,462 1,674 1,751 1,866 2,237 2,569 2,755

Me 27,908 25,620 25,010 22,570 18,453 15,860 14,640

Ne 3,819 3,512 3,418 3,089 2,562 2,187 2,016

Coef. Absorcion 0,16877 0,07804 0,09736 0,05411 0,05649 0,04224 0,10708

ENSAYO DE VELOCIDAD

TABLA DE ENTRADA Ensayo de Velocidad hc n 15 2005 15 1790 15 1604 15 1404 15 1190 15 1106 15 1009 F 84 89 91,5 95,5 92 92 88 hc=cte=15mm Vcomb 9,1 8 6,6 5,7 4,6 4,3 3,9 s 100 94 84 69 59 55 52 P 106 94,5 84,5 71 59 54 50,5 Po 751,8 751,6 751,7 751,7 751,6 751,7 751,7 To 20,2 22 24 24,3 25 22,3 22,8 T ref.ingreso 70 71 70 70 70 70 70 T ref. salida 72 73 72 72 72 72 72 T oil 62,42 67,16 71,54 72,84 73,92 74,34 74,22 P oil 57 46 38 31 24 21 20 Opacidad 4,37 2,79 1,21 0,98 0,44 0,54 0,35

1 2 3 4 5 6 7

Hacer los siguientes grficos: Coeficiente de exceso de aire en funcin de la carga (f(Ne))

Para n1700RPM
Potencia Efectiva Ne [kW] 4,909 4,875 4,607 4,061 3,495 2,697 2,463 Coeficiente de Exceso de Aire 1,255 1,272 1,347 1,767 2,044 2,386 2,537

Para n1300RPM
Potencia Efectiva Ne [kW] 3,819 3,512 3,418 3,089 2,562 2,187 2,016 Coeficiente de Exceso de Aire 1,462 1,674 1,751 1,866 2,237 2,569 2,755

3.0

CURVA Coeficiente de exceso de aire-Potencia Efectiva

Coeficiente de Exceso de Aire

2.5

= 6,2176Ne-0,92
2.0
R = 0,9496

=
1300rpm 1700rpm

5,9428Ne-1,053
R = 0,9902

1.5

1.0

Power (1300rpm) Power (1700rpm)

0.5

0.0 0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0

Potencia Efectiva (Ne) [kW]

**La curva del motor Petter fue tomado en el Laboratorio de Motores de La Facultad de Ingeniera Mecnica el 25/09/2010

Hacer los siguientes grficos: Coeficiente de exceso de aire en funcin de la Carga

Para hc=15mm
Potencia Efectiva Ne [kW] 5,379 5,088 4.687 4,282 3,496 3,250 2,836 Coeficiente de exceso de Aire 1,352 1,439 1.549 1,474 1,560 1,571 1,635 (*)

(*): Dato eliminado ya que se sale de la lnea de tendencia

Curva coeficiente de exceso de Aire-Potencia Efectiva

1.8 [kW]
1.7

Coeficiente de Exceso de Aire

1.6 1.5 1.4 1.3 1.2 1.1 1.0 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 hc=cte Power (hc=cte) = 2,1545Ne-0,263
R = 0,9499

Dato eliminado

4.5

5.0

5.5

6.0

Potencia Efectiva [kW]

**La curva del motor Petter fue tomado en el Laboratorio de Motores de La Facultad de Ingeniera Mecnica el 25/09/2010

Hacer los siguientes grficos: Coeficiente de exceso de aire en funcin de la velocidad

Para hc=15mm
N [RPM] 2005 1790 1604 1404 1190 1106 1009 Coeficiente de exceso de Aire 1,352 1,439 1.549 1,474 1,560 1,571 1,635 (*)

(*): Dato eliminado ya que se sale de la lnea de tendencia

1.7 1.6 1.5 1.4 1.3 1.2 1.1 1.0

Curva Velocidad [RPM]-Coeficiente de exceso de aire

Coeficiente de exceso de aire

= -0,0003n + 1,86 R = 0,9461

Series1 Linear (Series1)

500

700

900

1100

1300

1500

1700

1900

2100

n [RPM]]
**La curva del motor Petter fue tomado en el Laboratorio de Motores de La Facultad de Ingeniera Mecnica el 25/09/2

Hacer los siguientes grficos: Eficiencia volumtrica en funcin de la carga

Para n1700RPM
Potencia Efectiva Ne [kW] 4,909 4,875 4,607 4,061 3,495 2,697 2,463 Coeficiente de Exceso de Aire 0,643 0,631 0,634 0,694 0,684 0,686 0,682

Para n1300RPM
Potencia Efectiva Ne [kW] 3,819 3,512 3,418 3,089 2,562 2,187 2,016 Coeficiente de Exceso de Aire 0,674 0,706 0,708 0,701 0,708 0,702 0,725

1.0

Curva Eficiencia Volumentrica - Potencia Efectiva

0.9

Eficiencia Volumetrica nv

0.8

nv = 5,9428Ne-1,053
R = 0,9902 0.7

1300rpm 1700rpm Linear (1300rpm) Linear (1700rpm)

nv = 6,2176Ne-0,92
0.6 R = 0,9496

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

4.0

4.5

5.0

5.5

Potencia Efectiva [kW]

Hacer los siguientes grficos: Eficiencia Volumtrica en funcin de la velocidad

Para hc=15mm

RPM 2005 1790 1604 1404 1190 1106 1009

Eficiencia volumetrica 0,729 0,768 0,767 0,720 0,728 0,730 0,757

n [RPM]- Eficiencia volumentrica nv

1.000

0.900

nv= 9E-06n + 0,7297

Eficiencia Volumetrica 0.800

0.700

Series1 Linear (Series1)

0.600

0.500

0.400 500 700 900 1100 1300 1500 1700 1900 2100 RPM

Para n1700RPM
Potencia Efectiva Ne [kW] 4,909 4,875 4,607 4,061 3,495 2,697 2,463 Coeficiente de Absorcion 0,6321 0,5541 0,2920 0,0804 0,0351 0,0565 0,0637

Para n1300RPM
Potencia Efectiva Ne [kW] 3,819 3,512 3,418 3,089 2,562 2,187 2,016 Coeficiente de Absorcion 0,1688 0,0780 0,0974 0,0541 0,0565 0,0422 0,1071

0.7 0.6

Curva Coeficiente de absorcion - Potencia efectiva

1300rpm 1700rpm

Coeficiente de Absorcion

0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0.0 1.0 1.5 2.0

Poly. (1300rpm) Poly. (1700rpm)

y = 0.1045x2 - 0.5714x + 0.8196 R = 0.8307 y = 0.2186x2 - 1.4178x + 2.2643 R = 0.9587 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5

Potencia Efectiva [kW]

Hacer los siguientes grficos: Opacidad en funcin de la velocidad

Para hc=15mm

RPM 2005 1790 1604 1404 1190 1106 1009

Eficiencia volumetrica 0,729 0,768 0,767 0,720 0,728 0,730 0,757

Curva Opacidad - RPM

1.60000 1.40000 1.20000 Opacidad = 0,0049e0,0027n R = 0,9672

Opacidad m-1

1.00000 0.80000 0.60000 0.40000 0.20000 0.00000 0 500 1000 1500 2000 2500 Series1 Expon. (Series1)

RPM

Curva Coeficiente de absorcion - Coef. Exceso de aire

0.7

R R = 0.9905 = 0.994

Coeficiente de Absorcion

0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0.0 1.0 6.0 11.0 16.0 21.0 1300rpm 1700rpm Poly. (1300rpm) Poly. (1700rpm)

Coeficiente de Exceso de aire

Curva: Coeficiente de Exceso de aire- Coef. Absorcion
1.6000 1.4000 Coeficiente de exceso de aire 1.2000 1.0000 0.8000 0.6000 0.4000 0.2000 0.0000 1.200 Series1 Expon. (Series1) y = 1E+06e-10.2x R = 0.8769

hc=cte=15m m

1.300

1.400

1.500

1.600

1.700

Coeficiente de Absorcion

poscicion de la cremallera--Consumo de combustible

1.8 1.7 1.6 1300rpm 1700rpm Linear (1300rpm) Linear (1700rpm)

Consumo de Combustible

1.5 1.4 1.3 1.2 1.1 1.0 0.9 0.8 0.7 0.6 0.5 14.0

y = -0.3174x + 6.1883 R = 0.9929

y = -0.1785x + 3.6272 R = 0.9903

15.0

16.0

17.0

18.0

Poscicion de la cremallera