Logística, Sistemas de Movimento, Fluxos Econômicos e Interações Espaciais No Território Paulista - Uma Abordagem para A Geografia Dos Transportes e Circulação

Logstica, sistemas de movimento, fluxos econmicos e interaes espacia...
http://www.ub.edu/geocrit/sn/sn-283.htm
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Scripta Nova
REVISTA ELECTRNICA DE GEOGRAFA Y CIENCIAS SOCIALES
Universidad de Barcelona. ISSN: 1138-9788. Depsito Legal: B. 21.741-98 Vol. XIII, nm. 283, 1 de febrero de 2009
[Nueva serie de Geo Crtica. Cuadernos Crticos de Geografa Humana]
LOGSTICA, SISTEMAS DE MOVIMENTO, FLUXOS ECONMICOS E INTERAES ESPACIAIS NO TERRITRIO PAULISTA: UMA ABORDAGEM PARA A GEOGRAFIA DOS TRANSPORTES E CIRCULAO[*]
Mrcio Rogrio Silveira
marcio@ourinhos.unesp.br Curso de Graduao (campus de Ourinhos) e Ps-Graduao em Geografia (campus de Presidente Prudente) da Universidade Estadual Paulista-UNESP Recibido: 12 de junio de 2008. Devuelto para revisin: 25 de septiembre de 2008. Aceptado: 11 de diciembre de 2008.
Logstica, sistemas de movimento, fluxos econmicos e interaes espaciais no territrio paulista: uma abordagem para a Geografia dos Transportes e Circulao (Resumo) O presente trabalho procura expressar as transformaes produtivas e de consumo ocorridas no estado de So Paulo em consonncia com a logstica, os sistemas de movimento e os fluxos econmicos. A referida desconcentrao produtiva e de consumo rumo ao interior s foi possvel, no ritmo acelerado, com a combinao hierarquizada de alguns elementos bsicos, como: 1) a logstica enquanto estratgia, planejamento e gesto (inclusive na concesso de servios pblicos iniciativa privada) de transportes, armazenamento e comunicaes; 2) o aprimoramento tecnolgico dos sistemas de movimento (infra-estruturas e meios de transportes) e 3) os fluxos econmicos (bens, servios, informaes, capitais e pessoas) no territrio. Dessa forma, partimos para uma anlise dos impactos da quinta revoluo logstica e as alternativas entre sistemas de movimento e fluidez territorial no atendimento das demandas corporativas no territrio paulista. Palavras-Chave: logstica, sistemas de movimento, fluxos econmicos, So Paulo. Logistics, systems of movement, economic flows and spacial interactions in the space pertaining to the State of So Paulo: an approach to the Geography of Transports and Movement (Abstract) This work aims to express the production and consumption changes occurred in the State of So Paulo in line with the logistics, the systems of movement and the economic flows. The mentioned productive and consumption devolutions towards the interior just was possible in the fast rhythm, with the hierarchical combination of some basic elements, such as: 1) the logistics as strategy, planning and management (including in the concession of public services to the private enterprise) of transports, storage and communications; 2) the technological improvement of systems of movement (infrastructure and means of transportation) and 3) the economic flows (goods, services, informations, capital gains and people) in the territory. Thus, we go to an analysis of the impacts of the "fifth logistics revolution" and the alternatives between systems of movement and territorial fluidity in the service of corporative demands in the space pertaining to the State of So Paulo. Key words: Logistics, Systems of Movement, Economic Flows, So Paulo.
Introduo
A mundializao do capital (CHESNAIS, 1999), ou especificamente a globalizao econmica (GONALVES, 2003), so as principais ideologias em processo para explicar, entre outras coisas, as estratgias das corporaes americanas e suas convergncias em empresas globais (PORTER, 1986). Nem tudo saiu como o esperado, ou seja, muitas empresas americanas perderam competitividade em detrimento, sobretudo, das corporaes europias e asiticas, como os Keiretsus japoneses e os Chaelbols coreanos.
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Tanto para Michael Porter (1986) como para outros tericos da globalizao, h diversos atributos estratgicos para fomentar a competio global e definir os vencedores e os perdedores, como a diminuio das barreiras alfandegrias, a desregulamentao financeira, a governana global, entre outros. Entrementes, h um que se destaca: a utilizao seletiva da logstica, dos sistemas de movimento (infra-estruturas e meios de transportes), das comunicaes e das tecnologias da informao para a energizao da circulao do capital[1]. Para a ampliao da circulao do capital h necessidade de diminuio dos custos de produo e de servios e, por conseqncia, a ampliao da demanda destes. O aumento da velocidade, da quantidade e da seletividade dos fluxos econmicos so expresses claras das novas demandas corporativas. Dentre as vrias determinantes contribuintes para o novo status da circulao do capital no territrio, trabalharemos mais detalhadamente com trs, quais sejam: a logstica como estratgia, como planejamento e como gesto; os sistemas de movimentos, em especial, as redes tcnicas como infra-estruturas de transportes e; os fluxos econmicos.
Figura 1. Correlao entre "logistica", "sistemas de movimento" e "fluxos econmicos" (uma abordagem para a Geografia dos Transportes e Circulao). Organizao: Mrcio Rogrio Silveira, 2008.
A ampliao da velocidade carece de tecnologia e de um sistema de normas coordenado pelo Estado e pelas corporaes. A tecnologia se materializa nos sistemas de movimentos (redes tcnicas e meios de transportes) e de comunicaes. Estamos falando da complementaridade entre as redes tcnicas, os meios de transportes e os fluxos. No estado de So Paulo percebe-se que a cadeia produtiva tornou-se extremamente dependente dos sistemas de movimentos no territrio. Esses se apresentam em algumas direes bsicas. em rea (macrometrpole [2]) h um grande adensamento de fluxos na macrometrpole e que, segundo o DER (2008), alcana o ndice de 50% dos fluxos econmicos circulantes no estado destacam-se fluxos intensos na macrometrpole, nas suas diversas rodovias, nas marginais Pinheiros e Tiet, nas rodovias Bandeirantes, Imigrantes, Anchieta, Dutra, Ferno Dias, Rgis Bittencourt, Raposo Tavares, Castelo Branco e em diversas rodovias secundrias. A partir dessa rea h uma perda de intensidade nos fluxos; em Eixo 1 (noroeste) h uma grande intensidade de fluxos acompanhando a rodovia Anhanguera e passando por Campinas. A partir dessa cidade perde-se a intensidade, mas ainda permanece como o maior fluxo do interior do estado e; em Eixo 2 (nordeste) acompanha a rodovia Presidente Dutra, alcanando So Jos dos Campos e seguindo com uma menor, mas com considervel intensidade, para a cidade do Rio de Janeiro (metpolis [3]). Outras rotas de fluxos tambm so importantes (Castelo Branco, Rgis Bittencourt, Ferno Dias, Raposo Tavares e Rio-Santos). Todavia, so nos municpios pertencentes rea e prximos aos eixos supracitados que se estabelecem, na viso de Milton Santos (2001), as zonas de densidade, a fluidez, os espaos da rapidez, os espaos luminosos e os espaos que mandam[4] (SANTOS, 1994). Essa atrao seletiva e, por conseguinte, causa desigualdades regionais, ou seja, em alguns territrios, como no Vale do Ribeira e no Vale do Paranapanema, alm de pssimas redes tcnicas,
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observamos zonas de rarefao, viscosidades, espaos da lentido, espaos opacos e, portanto, espaos que obedecem. Assim, como j levantamos, a rea macrometropolitana e os eixos 1 (noroeste) e 2 (nordeste) apresentam: as maiores superfcies artificiais construdas, como as industriais, de lazer, prediais e outras; as maiores arrecadaes de impostos; os maiores valores adicionados em preos correntes da indstria, do comrcio e do setor de servios; os maiores PIBs e as maiores rendas per capta municipais; o maior ndice de urbanizao; a maior densidade populacional e; outros.
Todavia, caso o ritmo de desenvolvimento econmico do pas e do estado de So Paulo continue intensificando as relaes do interior paulista e de outros pontos do territrio brasileiro (com destaque para as capitais, em especial, as da Regio Concentrada (SANTOS; SILVEIRA, 2001), com o maior aglomerado metropolitano do pas), os fluxos, devido s demandas corporativas, continuaro aumentando. A proposta mais salutar para resolver o problema exposto a mudana na matriz de transportes e o nico modal com condies para tal o ferrovirio. Apesar de reconhecermos que outros modais ajudaro, todavia, a multimodalidade, como proposta vlida, ter o predomnio das rodovias e das ferrovias, seguidas mais de longe pelos modais aerovirio, dutovirio, hidrovirio e martimo de cabotagem. As conexes se daro nos principais ns dessas redes interconectadas, como estaes de armazenamento de mercadorias, portos secos e/ou EADIs (Estaes Aduaneiras de Interior), Centros Logsticos Integrados, portos fluviais e martimos assim como aeroportos. O modelo instalado territorialmente percebido, ou seja, as demandas corporativas, em pleno momento de neoliberalismo, de globalizao econmica e do regime de acumulao flexvel, esto modificando os fixos com intencionalidade de facilitar os fluxos econmicos e de ordenar o territrio para seus interesses. Isso no seria problema se no houvesse ganhos e perdas regionais a ponto de dinamizar e de solidificar as diferenciaes regionais no estado de So Paulo.
Impactos das revolues logsticas no Brasil e no estado de So Paulo

O Brasil, devido sua formao histrica, s sentiu o impacto de uma revoluo logstica com o advento da segunda evoluo logstica, que surgiu consubstanciada no centro do sistema europeu pelas expanses terrestres e martimas, no sculo XVI. Com as descobertas, pelos pases ibricos, podemos afirmar que o continente americano, especialmente o Brasil, no participou da gestao dessa revoluo logstica[5]. As relaes de produo e trabalho, no Brasil, evoluram, em quinhentos anos, do estgio mais primitivo (comunismo primitivo) para o mais avanado (em busca do capitalismo financeiro). Em relao aos sistemas de transportes tambm ocorreu o mesmo fenmeno, j que os mesmos, em quinhentos anos, tiveram que evoluir a ponto de alcanar o que existe de mais eficiente no mundo. Todavia, esse processo foi incompleto, permaneceram rugosidades, isto , formas antigas em pleno convvio com formas modernas de transportes. Muitos silvcolas brasileiros, praticantes da locomoo a p, entraram em contato com sistemas de transportes mais evoludos. Estes, trazidos por Portugal que, no sculo XVI, estava na vanguarda da navegao martima. O desenvolvimento dos transportes na Amrica, em aproximadamente 70 mil anos, revolucionado com as descobertas. O continente americano tambm assistiu pacificamente a uma revoluo tcnica capaz de impor a abertura de canais e a construo de estradas de rodagem, de inovar a mquina a vapor e de agreg-la aos meios de transportes, criando as estradas de ferro e a navegao a vapor. A terceira revoluo logstica e a primeira revoluo industrial no passariam despercebidas por muito tempo. Destarte, houve o aproveitamento das estradas de ferro[6] e da navegao a vapor fluvial e martima. Posteriormente, construes e inovaes tecnolgicas ocorreram nos Estados Unidos. O impacto sobre o Brasil, sobretudo, com a vinda das estradas de ferro e da navegao a vapor, foi repleto de tragdias e de benefcios econmicos. No Brasil, o contato com os sistemas de movimento (meios e vias de transportes) mais modernos foi mediado pelas estradas de ferro e pela navegao a vapor. Ao mesmo tempo, os portos e os sistemas de armazenagem e de estocagem se
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modernizaram, especialmente o porto de Santos, para atender demanda agro-exportadora de caf. Nem mesmo o arranque tecnolgico e produtivo da ltima substituio de importaes (1873-1896), do sculo XIX, foi capaz de engendrar, com exceo do estaleiro Mau, a mais simples tecnologia para os sistemas de transportes. Equipamentos, peas de reposio e at mesmo dormentes eram importados. Espacialmente, as estradas de ferro integraram muitos centros produtores a poucos centros exportadores de caf. Nesse nterim, algumas cidades foram criadas ou refuncionalizadas, como ocorreu em cidades porturias e de moradia dos bares do caf. O Brasil, um pas de dimenses continentais, era um emaranhado de ilhas econmicas e populacionais. Ilhas essas isoladas e, em alguns casos, mais conectadas com a Europa (era o caso de cidades como Belm, Manaus, Salvador, etc.). O relevo e, por conseguinte, a disposio fluvial limitaram territorialmente a navegao interiorana. O mais moderno, o navio a vapor, era mais comum na Regio Norte entre Manaus e Belm (Bacia Amaznica) e, a partir da, desenvolveu-se o transporte martimo de longo percurso. A navegao interiorana, a de cabotagem e o transporte ferrovirio eram intercalados com formas mais primitivas, como as caravanas de muares (caminhos das tropas), as rodovias para carruagens, carroas e carros de boi assim como o arraste e a locomoo a p por trilhas ou pelo litoral. Os fatos supracitados no se repetiram por toda a Amrica. Os Estados Unidos, juntamente com a Alemanha, atravs da Segunda Revoluo Industrial, lideraram a quarta revoluo logstica (final do sculo XIX). Destacou-se a utilizao do petrleo, do motor a combusto, da linha de montagem, do automvel e das vias asfaltadas. No Brasil periferia do sistema capitalista ocorreram conseqncias importantssimas para os rumos econmicos do pas. Tratou-se, nesse perodo, da mudana da matriz dos transportes do sistema ferrovirio para o rodovirio. Novamente o pas no participou da quarta revoluo logstica como irradiador de tecnologias de transportes. Fato comprovado com a chegada das montadoras automobilsticas estrangeiras, meio sculo depois, em 1957. Todavia, o pacto poltico-econmico dominante (latifundirios e burguesia industrial), na busca por viabilizar seus interesses atravs do aumento da produo industrial, criou infra-estruturas capazes de colocar o Brasil no rumo do crescimento econmico: construiu-se uma srie de rodovias asfaltadas, em especial as BRs; instalou-se a capital da repblica (Braslia) no centro do pas (altiplano goiano); surgiu o incentivo fiscal para as indstrias de autopeas, na sua maioria nacionais; surgiram as montadoras automobilsticas estrangeiras; ocorreu a criao da Petrobrs e a instalao de refinarias de petrleo em pontos estratgicos do territrio brasileiro; surgiu o incentivo ao transporte areo, com a criao de aeroportos de grande porte (internacionais) e o surgimento de empresas areas, como a Transbrasil, Varig e outras regionais; construram-se portos e dutovias. O Estado tambm incentivou o desenvolvimento regional atravs de uma srie de superintendncias (SUDENE, SUDECO, SUDAM, SUDESUL e SUFRAMA), de plos de desenvolvimento (Polonordeste, Polamaznia, Polocentro, Prodegram e Prodepan) e de outros incentivos governamentais seletivos espacialmente. A especializao produtiva do territrio foi determinada pelo planejamento estatal. Todavia, j havia a influncia corporativa para o ordenamento do territrio. Porm prevalecia o projetamento voltado para o capital interno e a influncia transnacional acentuar-se-ia no decorrer dos anos e alcanaria seu auge na dcada de 1990. Esses fatores contriburam para a integrao territorial (de um pas continental), a ampliao da malha rodoviria, a diminuio da malha ferroviria, a ampliao porturia, o aumento da navegao martima e hidroviria e para a ampliao da rede de telefonia, da produo e distribuio de energia e das comunicaes via ondas (rdio e televiso). As interaes espaciais foram ampliadas. Perfez-se uma vida de relaes intensas entre diversos espaos do territrio brasileiro, consubstanciados pelo aumento das redes tcnicas e dos fluxos materiais e imateriais. Novamente, o Brasil no acompanhou a quinta revoluo dos transportes, ficando em segundo plano no cenrio internacional. Entrementes, a padronizao do conhecimento tecnolgico mundial permitiu ao pas acompanhar mais de perto as grandes transformaes evolutivas dos sistemas de transportes. Os lderes dessas transformaes foram, sobretudo, os pases europeus (Alemanha, Frana e Inglaterra), os pases asiticos e os Estados Unidos. Estamos falando do setor aeroespacial, ferrovirio, rodovirio e informacional (redes duras). Por mais que o pas no tenha sido um dos gestores dessa revoluo logstica, ele aproximou-se da mesma interrompida pela abertura econmica, no ano de 1991. Destacaram-se o desenvolvimento e a ampliao do sistema de fibras ticas (fruto de pesquisas avanadas na Unicamp), softwares e equipamentos ferrovirios, trens de levitao magntica, programas aeroespaciais, submarinos nucleares, entre outros (no mapa 1 apresenta-se a tipologia de produtos que comandaro a economia regional brasileira at 2023). Com a abertura econmica, o sistema de transportes brasileiro foi reestruturado, ocasionando uma srie de concesses de empresas de transportes pblicos iniciativa privada assim como fuses, aquisies
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e falncias de muitas outras empresas. Esse momento foi marcado pelo auge da influncia coorporativa sobre o projetamento realizado pelo Estado no territrio. O governo planejou e reorganizou o territrio para atender a uma nova lgica de estratgia e de gesto logstica baseadas nas demandas corporativas, para permitir uma maior fluidez e competitividade territorial s empresas. Tais fatos se expressaram contundentemente no estado com maior densidade tcnica, ou seja, So Paulo. Hoje, grupos financeiros e antigos clientes dos setores de transportes (com pouca experincia na gesto de transportes) so concessionrios de portos, empresas ferrovirias, rodovias e outras. Inclusive, muitos de capital internacional so operadoras logsticas. Assim, no h uma eficincia logstica plena j que existe uma forte especulao pelo capital financeiro e especulativo (grupos de investimentos), em contradio com o capital produtivo que tem interesse no aumento da qualidade do fluxo e na eficincia da fluidez.
Mapa 1. Tipologia dos Produtos que lideram o crescimento da produo microrregional, 2002-2023.
Fonte: BRASIL. Plano Nacional de Transportes e Logstica. Centro Nacional de Excelncia em Engenharia de Transportes (CENTRAN). Ministrio dos Transportes e Ministrio da Defesa. Disponvel em: <http://www.centran.eb.br/plano_logistica.htm>. Acesso em: 10 de maro de 2008.
A quarta e a quinta revolues logsticas foram importantes para o Brasil, especialmente porque no pas iniciou-se um forte processo de reestruturao econmica, deflagrado atravs da produo e expandido para outras reas da economia. No final da dcada de 1970 e incio da dcada de 1980, a integrao territorial brasileira alcanou padres muito prximos dos encontrados atualmente. A partir da, poucos espaos foram territorialmente incorporados pelos meios de circulao. Porm, isso j no ocorreu economicamente, em especial porque o Centro-Oeste, a Regio Amaznica e o interior nordestino (plancies de inundao do So Francisco) foram anexados ao processo produtivo global. Grande parte das rodovias, aeroportos, portos, hidreltricas, hidrovias e plos de desenvolvimento interligados (por grandes sistemas virios) foram estabelecidos at o incio da dcada de 1980. Muitas destas infra-estruturas fazem parte de uma rede de mltiplos circuitos. Na dcada de 1990, quando houve o estabelecimento da quinta revoluo logstica, as conseqncias sobre o Brasil foram grandes. Tal fato vinculou-se ao advento das polticas globalizantes e da integrao territorial em larga escala (internacional),
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atravs do aumento, conforme Santos (1996), dos circuitos espaciais de produo (fluxos de bens materiais) e dos crculos de cooperao no espao (fluxos no-materiais dinheiro, informao, etc.). Nesse contexto delineado, o Brasil passou a ser incorporado, cada vez mais, ao sistema produtivo mundial. Destarte, sua participao foi hierarquicamente pr-estabelecida, ou seja, produtor de commodities e paraso turstico. A abertura alfandegria e a desindustrializao atravs de uma srie de fuses, aquisies, falncias, privatizaes e concesses comprovaram tal afirmao. As produes agroindustrial e mineral aumentaram. Todavia, a fluidez do territrio apresentou-se estrangulada por mais que a gesto e as estratgias logsticas tenham adiado e ainda adiem o apago logstico (mesmo havendo alguma implementao material). A base material da circulao estava sucateada e as construes e reformas no acompanharam o ritmo alucinante da demanda global por minrios e produtos agroindustriais brasileiros. O pas aumentou sua base produtiva, todavia, as exportaes de produtos com alto valor agregado (que geralmente possuem preo alto, tecnologia empregada, peso baixo e tamanho pequeno e, por conseguinte, demandam logsticas especializadas) diminuram. A logstica desses produtos sofreu menos com os gargalos das infra-estruturas de transportes. Eles foram, paulatinamente, sendo substitudos por commodities, ou seja, alto peso, grande volume e baixo valor agregado. A fluidez do territrio brasileiro ficou comprometida pelas vrias viscosidades localizadas (gargalos infra-estruturais). O que nos remete ao primeiro lustro do sculo XXI, s filas duplas de caminhes carregados de soja, desde o porto de Paranagu at Curitiba, num percurso de mais de 80 quilmetros, assim como falta de integrao da distribuio da energia eltrica (o apago do governo Fernando Henrique Cardoso). As infra-estruturas brasileiras contriburam, em determinadas partes do territrio, com a formao de uma rede desarticulada, isto , vrias redes regionais. Os pontos core desses espaos reticulados ficaram a cargo das cidades, especialmente aquelas com funes poltico-administrativas (capitais estaduais), perfazendo uma gama de cidades mdias e grandes. No incio do sculo XXI, a necessidade de ampliao dos circuitos espaciais de produo e dos crculos de cooperao no espao pressionou a fluidez do territrio. Novos territrios poltico-econmicos surgiram, com base na expanso agropecuria e agroindustrial e na extrao mineral, e outros territrios ampliaram o ritmo de reestruturao. As principais reestruturaes econmicas do territrio ocorreram na Regio Concentrada, destacadamente em So Paulo[7]. No estado de So Paulo, a base da reestruturao econmica partiu da metrpole e atingiu, a partir dela, as cidades mdias do interior as mais prximas, num raio de 100 quilmetros (macrometrpole), e as mais afastadas formando eixos de integrao econmica (devido intensidade dos fluxos materiais e imateriais). A reestruturao citada iniciou-se na dcada de 1970, com a desconcentrao industrial, ocorrida a partir da metrpole paulista e, ao mesmo tempo, foi acompanhada por uma concentrao da gesto na metrpole. Todavia, esse processo de reestruturao consolidou-se com a incorporao ao setor manufatureiro das atividades comerciais (lojas de mltiplas filiais) e de servios (transportes, call centers, etc.). Simultaneamente, as atividades de alta tecnologia e servios superiores aproveitaram as economias de escala para se fixarem na metrpole. Conseqentemente, houve o aprofundamento da especializao econmica dos lugares.
Problemas de projetamento e mudana recente de modelo econmico: impacto sobre a fluidez do territrio brasileiro e paulista
A recente mudana na matriz de desenvolvimento brasileiro, a partir da entrada do pas no rol dos pases globalizados (mundializao do capital) baseada num aumento significativo nas exportaes de commodities e de produtos manufaturados com baixo valor agregado e na diminuio dos produtos com alto valor agregado afetou negativamente as infra-estruturas em transportes, com destaque para as rodovirias. Aumentou a tonelagem de produtos circulando pelas vias brasileiras e, por conseguinte, aumentou os fluxos em um territrio potencialmente viscoso devido ao sucateamento das infra-estruturas em transportes. O aumento das exportaes brasileiras verificado na tabela 1.
Tabela 1 Exportaes brasileiras por fator agregado (1970-2007 Jan./Out.) Valores em US$ milhes de FOB
Ano 1970 1980 1990 2000 2007 (Jan/Out) Bsico Semimanufatur. Valor Valor 2.049 249 8.488 2.349 8.746 5.108 12.562 8.499 42.443 18.071 Manuf. Valor 416 9.028 17.011 32.528 69.194 Total Geral Valor 2.738 20.132 31.414 55.086 132.368 Bsicos 74,8 42,2 27,8 22,8 32,1 Part. % sobre Total Geral Semimanufatur. 9,1 11,7 16,3 15,4 13,7
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Fonte: BRASIL, Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior. Secretaria de Comrcio exterior. Disponvel em: <http://www2.desenvolvimento.gov.br >. Acesso em: 05 de maro de 2008.
A tabela 1 reflete um aumento na participao das exportaes, em valores, dos produtos bsicos (de U$ 8.756 em 1990 para U$ 42.443 milhes de FOB em 2007 entre janeiro e outubro), dos produtos semimanufaturados (de U$ 5.108 para U$ 18.071 milhes de FOB em 2007 entre janeiro e outubro), dos produtos manufaturados (de U$ 17.011 em 1990 para U$ 69.194 milhes de FOB em 2007 entre janeiro e outubro) e das importaes (U$ 20,7 bilhes de FOB em 1990 para U$ 85,7 bilhes de FOB em 2007 entre janeiro e setembro). Valores que refletem uma maior tonelagem de cargas em circulao, especialmente, dos produtos bsicos e semimanufaturados pelos modais brasileiros. Fato que redundou numa presso sobre as infra-estruturas em transportes devido a um maior nmero de meios de transportes em circulao, transportando maior tonelagem (caminhes biarticulados) em vias no planejadas para um aumento repentino de cargas[8]. Lembramos que o planejamento do comrcio exterior (curto e mdio prazo) possui naturalmente uma temporalidade diferente do planejamento das infra-estruturas (mdio e longo prazo) auxiliares ao comrcio exterior, como portos, rodovias, ferrovias, aeroportos, hidrovias, energia eltrica, etc. Assim, h necessidade de readequao do planejamento do comrcio exterior com o das infra-estruturas auxiliares. Os modais de transportes mais utilizados para as exportaes brasileiras so o martimo, o areo e o rodovirio. Visualiza-se, desse modo, a presso que sofreram os portos, os aeroportos e as rodovias. Em primeiro lugar houve a presso, em segundo os investimentos e em terceiro o lento andamento das obras. Vide o caso do Ferroanel e do Rodoanel na metrpole paulista. O Brasil, at a dcada de 1990, combinava exportaes de produtos manufaturados (geladeiras, televisores, mquinas, equipamentos, motores eltricos, entre outros), ou seja, de maior valor agregado com as commodities e os derivados da agroindustrializao. A partir da dcada de 1990, com a entrada do Brasil no rol dos pases globalizados e, por conseqncia, da diminuio indiscriminada das barreiras comerciais, o pas comeou a perder competitividade nos ramos industriais e, ao mesmo tempo, ganhou competitividade no setor agroindustrial apesar de uma balana cambial desfavorvel. A ocorrncia dessas mudanas repentinas no trouxe vantagens para a economia nacional. Elas afetaram efetivamente a qualidade e a quantidade do emprego, a organizao sindical, os reinvestimentos produtivos, as infra-estruturas em transportes e, hoje, pressionam as estratgias e a gesto logstica. Estas contriburam para um planejamento mais adequado na utilizao dos transportes e do armazenamento. Entrementes, houve vrios ns de estrangulamento nas infra-estruturas brasileiras, em especial, nos portos, nas vias de conexes porturias e nos centros metropolitanos (baixa fluidez nas metrpoles). Com o aumento da intensidade, da freqncia de ocorrncia, da direo, da distncia e dos propsitos dos fluxos de cargas, sobretudo, pelas rodovias brasileiras o apago logstico s no foi antecipado devido forte aplicao logstica[9], realizada no pas para atender s demandas corporativas. O planejamento logstico aumentou a eficincia dos modais de transportes, para eliminao de desperdcios (melhores rotas e menor tempo de percurso). O fluxo pode fluir retilineamente, evitando curvas e gargalos e, assim, ter os custos diminudos, ou seja, evitando e/ou procurando vias com pedgios, substituindo e/ou intercalando modais (intermodalidade), escolhendo melhores rotas, diminuindo o tempo de entrega, personalizando servios, armazenando e cuidando de burocracias (SILVEIRA, 2007), como impostos e liberalizaes alfandegrias nas EADIs. A tabela 2 demonstra os principais pontos exportadores do Brasil (classificando entre micro, pequenas, mdias, grandes empresas e pessoas fsicas). Entre os vrios pontos do territrio nacional, os mais expressivos esto localizados espacialmente no estado de So Paulo, como o Porto de Santos e, secundariamente, os aeroportos de So Paulo e de Campinas. Interessante observar a maior utilizao dos aeroportos pelas micros e pequenas empresas provavelmente devido agregao de valor tecnolgico e cultural.
Tabela 2 E exportao brasileira entre 2005 e 2006 distribuio por porto de embarque ordem decrescente dos trs primeiros
Porto Total Geral Micro-Empresas 2006 (Jan-Dez) N de Empresas FOB (US$) Valor Part % Valor 2005 (Jan-Dez) N de Empresas FOB (US$) Part Part Valor Part % Valor % % 23.113 100,00 137.807.469.531 100,00 23.726 100,00 118.529.184.899 100,00 5.769 24,96 272.306.144 0,20 5.906 24,89 283.675.810 0,24
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Santos (SP) 1.031 4,46 54.053.888 0,04 1.061 4,47 54.536.436 0,05 So Paulo - Aeroporto (SP) 2.025 8,76 48.423.879 0,04 2.019 8,51 48.761.646 0,04 Campinas - Aeroporto (SP) 1.454 6,29 20.375.191 0,01 1.389 5,85 19.099.635 0,02 Pequenas Empresas 6.023 26,06 2.115.098.465 1,53 6.312 26,60 2.037.652.870 1,72 Santos (SP) 1.875 8,11 485.606.874 0,35 1.929 8,13 469.353.168 0,40 So Paulo - Aeroporto (SP) 2.461 10,65 190.683.118 0,14 2.521 10,63 202.206.212 0,17 Paranagu (PR) 382 1,65 149.253.118 0,11 417 1,76 170.224.947 0,14 Mdias Empresas 5.908 25,56 9.254.430.749 6,72 5.986 25,23 8.125.476.539 6,86 Santos (SP) 2.675 11,57 2.331.816.685 1,69 2.662 11,22 2.095.790.622 1,77 Paranagu (PR) 533 2,31 857.369.510 0,62 518 2,18 719.345.686 0,61 Vitria - Porto (ES) 186 0,80 659.562.207 0,48 167 0,70 565.963.487 0,48 Grandes Empresas 4.780 20,68 125.963.069.289 91,41 4.758 20,05 107.864.517.315 91,00 Santos (SP) 2.715 11,75 36.802.625.668 26,71 2.699 11,38 30.099.081.298 25,39 Vitria - Porto (ES) 214 0,93 11.725.270.499 8,51 207 0,87 10.621.555.434 8,96 Paranagu (PR) 693 3,00 8.002.452.901 5,81 684 2,88 7.613.318.568 6,42 Pessoas Fsicas 633 2,74 202.564.884 0,15 764 3,22 217.862.365 0,18 Santos (SP) 145 0,63 97.600.910 0,07 181 0,76 88.193.755 0,07 Paranagu (PR) 78 0,34 42.441.731 0,03 140 0,59 79.343.112 0,07 So Francisco do Sul (SC) 53 0,23 22.148.978 0,02 59 0,25 17.223.248 0,01 Fonte: BRASIL, Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior. Secretaria de Comrcio exterior. Disponvel em: <http://www2.desenvolvimento.gov.br >. Acesso em: 05 de maro de 2008.
Ao mesmo tempo a hinterlndia explorada pelo Estado de So Paulo atravs de seu principal porto sobre os demais territrios brasileiros remete necessidade de vias e de meios de transportes mais eficientes para ampliar a integrao territorial nacional e a manter o estado em destaque no cenrio econmico nacional. Como exemplo, destacamos a importncia dos portos paulistas, com destaque nacional para o Porto de Santos, ou seja, o porto com a melhor infraestrutura e a maior movimentao de cargas (embarque e desembarque) e ao mesmo tempo nas proximidades da maior rea produtora e consumidora do pas. Sua hinterlndia a mais destacvel da Amrica Latina e nesse sentido uma intermodalidade se faz necessria para integrao mais eficiente entre o porto, a rodovia, a ferrovia e a dutovia e, assim, a diminuio da presso sobre o transporte rodovirio. Para atender s necessidades do novo modelo econmico, baseado na exportao de commodities e de produtos com baixo valor agregado (agroindustriais e minerais), por imperativo da demanda global, so imprescindveis uma conscincia antecipada do futuro e um planejamento para tal, em especial, nos fixos em transportes. H antecipadamente a necessidade de um projetamento para obras especficas que se articulasse a um projeto guarda-chuva, ou seja, macroeconmico. Mas seria esse o projeto nacional brasileiro para as dcadas subseqentes a 1990? O que fazer quando o aquecimento econmico global diminuir e as relaes comerciais internacionais se estagnarem? Estaremos preparados para uma nova fase de substituies de importaes? Qual ser o comportamento do governo paulista em relao s infra-estruturas em transportes? So perguntas que sero respondidas ao longo dessa pesquisa. A abertura da economia nacional, alm de causar um forte impacto atravs da desnacionalizao do setor produtivo brasileiro, tambm afetou os setores comerciais e de servios. Nesse caso as empresas transportadoras nacionais tiveram dificuldades de readaptao s novas estratgias e gestes logsticas. Muitas foram incorporadas por grandes grupos do setor e outras passaram por processos de readaptaes desiguais. O poder pblico, em suas diversas escalas, responsvel pela manuteno e ampliao dos sistemas de engenharia, no conseguiu se readequar to rapidamente s novas lgicas infraestruturais e regulamentares, a ponto de eliminar os pretensos apages logsticos, espalhados por pontos estratgicos das conexes internacionais no territrio brasileiro. As tabelas 3 e 4 mostram os principais estados e municpios exportadores que comparadas com a tabela 2 (principais pontos de exportaes) expressam um quadro resumido das principais regies dinmicas do pas em relao aos fluxos de insumo-produto, ou seja, os fluxos econmicos.
Tabela 3 Exportaes brasileiras por porte (2005/2006) distribuio por Unidade da Federao dos exportadores ordem decrescente de valores dos cinco primeiros
UF dos Exportadores 2006 (Jan-Dez) 2005 (Jan-Dez) N de Empresas FOB (US$) N de Empresas FOB (US$) Valor Part % Valor Part % Valor Part % Valor Part % 0,00
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Total Geral 23.113 100,00 137.807.469.531 100,00 23.726 100,00 118.529.184.899 Micro-Empresas 5.769 24,96 272.306.144 0,20 5.906 24,89 283.675.810 So Paulo 2.487 10,76 99.637.714 0,07 2.392 10,08 103.041.574 Rio Grande do Sul 746 3,23 39.640.244 0,03 777 3,27 37.447.147 Minas Gerais 525 2,27 25.651.112 0,02 577 2,43 26.277.962 Paran 445 1,93 22.714.061 0,02 447 1,88 25.565.059 Santa Catarina 346 1,50 22.384.607 0,02 401 1,69 27.064.397 Pequenas Empresas 6.023 26,06 2.115.098.465 1,53 6.312 26,60 2.037.652.870 So Paulo 2.674 11,57 695.196.595 0,50 2.763 11,65 686.095.733 Rio Grande do Sul 749 3,24 227.044.011 0,16 819 3,45 219.425.819 Paran 551 2,38 226.359.419 0,16 576 2,43 229.981.610 Santa Catarina 407 1,76 155.239.566 0,11 416 1,75 150.492.467 Esprito Santo 217 0,94 144.704.126 0,11 235 0,99 143.738.188 Mdias Empresas 5.908 25,56 9.254.430.749 6,72 5.986 25,23 8.125.476.539 So Paulo 2.601 11,25 3.061.908.253 2,22 2.627 11,07 2.631.209.101 Paran 532 2,30 1.049.016.849 0,76 536 2,26 896.733.062 Rio Grande do Sul 755 3,27 1.008.316.466 0,73 765 3,22 920.430.930 Santa Catarina 496 2,15 696.762.520 0,51 491 2,07 620.414.812 Minas Gerais 388 1,68 655.802.505 0,48 381 1,61 590.343.247 Grandes Empresas 4.780 20,68 125.963.069.289 91,41 4.758 20,05 107.864.517.315 So Paulo 1.879 8,13 46.435.907.659 33,70 1.901 8,01 38.085.687.912 Minas Gerais 393 1,70 14.096.141.399 10,23 387 1,63 11.982.886.791 Rio de Janeiro 235 1,02 11.335.882.342 8,23 220 0,93 8.582.116.214 Rio Grande do Sul 535 2,31 9.920.422.619 7,20 533 2,25 9.164.863.796 Paran 412 1,78 9.139.822.401 6,63 423 1,78 8.829.257.622 Pessoas Fsicas 633 2,74 202.564.884 0,15 764 3,22 217.862.365 Mato Grosso 116 0,50 118.421.936 0,09 146 0,62 141.447.162 So Paulo 152 0,66 35.804.321 0,03 200 0,84 27.203.322 Bahia 49 0,21 25.570.214 0,02 45 0,19 21.938.099 Paran 31 0,13 6.895.679 0,01 37 0,16 7.000.350 Minas Gerais 55 0,24 4.684.234 0,00 63 0,27 3.634.089 Fonte: BRASIL, Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior. Secretaria de Comrcio exterior. Disponvel em: <http://www2.desenvolvimento.gov.br >. Acesso em: 05 de maro de 2008.
100,00 0,24 0,09 0,03 0,02 0,02 0,02 1,72 0,58 0,19 0,19 0,13 0,12 6,86 2,22 0,76 0,78 0,52 0,50 91,00 32,13 10,11 7,24 7,73 7,45 0,18 0,12 0,02 0,02 0,01 0,00
Tabela 4 Exportao Brasileira por porte (2005 e 2006) distribuio por municpios ordem decrescente de valor dos cinco primeiros municpios
Municpios 2006 (Jan-Dez) N de Empresas FOB (US$) Valor Part % Total Geral 23.113 Micro-Empresas 5.769 So Paulo (SP) 1.202 Curitiba (PR) 166 Rio de Janeiro (RJ) 248 Novo Hamburgo (RS) 117 Belo Horizonte (MG) 165 Pequenas Empresas 6.023 So Paulo (SP) 1.106 Rio de Janeiro (RJ) 194 Curitiba (PR) 138 Belm (PA) 46 Cachoeiro de Itapemirim (ES) 53 Mdias Empresas 5.908 So Paulo (SP) 698 Rio de Janeiro (RJ) 142 Curitiba (PR) 87 Serra (ES) 43 Guarulhos (SP) 122 Grandes Empresas 4.780 So Paulo (SP) 407 Duque de Caxias (RJ) 15 So Jos dos Campos (SP) 34 Valor 2005 (Jan-Dez) N de Empresas FOB (US$) Part Part Valor Part % Valor % % 100,00137.807.469.531 100,00 23.726 100,00 118.529.184.899 100,00 24,96 272.306.144 0,20 5.906 24,89 283.675.810 0,24 5,20 40.623.669 0,03 1.177 4,96 46.122.988 0,04 0,72 8.192.177 0,01 158 0,67 7.192.588 0,01 1,07 7.362.771 0,01 251 1,06 8.800.789 0,01 0,51 5.924.709 0,00 103 0,43 4.712.405 0,00 0,71 5.712.672 0,00 188 0,79 6.353.358 0,01 26,06 2.115.098.465 1,53 6.312 26,60 2.037.652.870 1,72 4,79 228.276.334 0,17 1.135 4,78 231.981.569 0,20 0,84 63.135.826 0,05 198 0,83 55.131.002 0,05 0,60 41.625.284 0,03 153 0,64 53.339.643 0,05 0,20 37.697.111 0,03 57 0,24 30.966.453 0,03 0,23 35.605.594 0,03 46 0,19 29.186.472 0,02 25,56 9.254.430.749 6,72 5.986 25,23 8.125.476.539 6,86 3,02 540.818.084 0,39 747 3,15 500.659.343 0,42 0,61 202.523.635 0,15 147 0,62 195.790.305 0,17 0,38 194.047.308 0,14 88 0,37 153.150.900 0,13 0,19 179.311.015 0,13 39 0,16 151.950.937 0,13 0,53 144.492.118 0,10 122 0,51 108.728.059 0,09 20,68125.963.069.289 91,41 4.758 20,05 107.864.517.315 91,00 1,76 6.430.362.871 4,67 423 1,78 4.930.752.089 4,16 0,06 6.118.219.039 4,44 15 0,06 3.885.538.553 3,28 0,15 4.830.959.394 3,51 30 0,13 4.859.822.633 4,10
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So Bernardo do Campo (SP) 67 0,29 4.393.965.858 3,19 73 0,31 3.580.406.400 3,02 Santos (SP) 24 0,10 2.986.163.708 2,17 21 0,09 2.315.003.771 1,95 Pessoas Fsicas 633 2,74 202.564.884 0,15 764 3,22 217.862.365 0,18 Rondonpolis (MT) 24 0,10 64.303.605 0,05 28 0,12 82.981.071 0,07 Barreiras (BA) 27 0,12 20.507.643 0,01 22 0,09 18.545.626 0,02 So Paulo (SP) 85 0,37 16.521.818 0,01 100 0,42 6.161.471 0,01 Sorriso (MT) 26 0,11 13.665.192 0,01 29 0,12 12.298.947 0,01 Nova Mutum (MT) 6 0,03 11.169.051 0,01 6 0,03 9.460.389 0,01 Fonte: BRASIL, Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior. Secretaria de Comrcio exterior. Disponvel em: <http://www2.desenvolvimento.gov.br >. Acesso em: 05 de maro de 2008.
Na esteira do aumento da movimentao de cargas est o aumento do nmero de automveis de passageiros no Brasil. S no ano de 2007, segundo a ANFAVEA (2008), foram licenciados 1.876.618 automveis, nmero bem maior do que nos anos passados[10]. Em 2006, 37,13% desses automveis foram licenciados no estado de So Paulo. O mesmo possui 32.977,7 km de rodovias pavimentadas, ou seja, s 16,66% das rodovias pavimentadas no Brasil. Destaca-se que aproximadamente metade da populao paulista vive na metrpole. O aumento de veculos foi impulsionado pela facilitao do crdito virtual, j que o consumo de automveis acompanha o baixo aumento do poder aquisitivo da populao, isto , o aumento do consumo dos ltimos anos no Brasil no ocorre exclusivamente pelo aumento da renda. Outro fato o aumento do crdito. O efeito multiplicador ocorre, portanto, com limitaes. Solues plausveis deveriam pautar-se sobre o aumento do transporte pblico de passageiros e sobre o aumento da porcentagem de cargas transportadas pelas ferrovias e hidrovias. Destarte, o custo logstico brasileiro e paulista e a presso sobre as infra-estruturas rodovirias diminuiriam.
Grfico 1. Porcentagem de custo logistico no Brasil em relao ao PIB.

Fonte: Pesquisa CEL/COPPEAD, 2007.
Tabela 5 Matriz de Transporte e Matriz de Custos, em 2006 Brasil versus EUA

Modal Ferrovirio Rodovirio Aquavirio Areo Dutovirio Oleodutos Gasodutos Observaes: * Os dados dos Estados Unidos consideram somente a movimentao de oleodutos. Dados referentes a 2006 (considera U$ 1 = R$ 2,17). Brasil Estados Unidos % TKU US$ / Mil TKU % TKU US$ / Mil TKU 25,4% 19 39,5% 19 55,8% 118 29,6% 284 13,9% 29 11,5 6 0,1% 721 0,4% 833 4,7% 32 20,1% 7 15 7 29 nd*
Fonte: Instituto Ps-Graduao e Pesquisa em Administrao da Universidade Federal do Rio de Janeiro (COPPEAD). Centro de Estudo em Logstica (CEL). Panorama Logstico. Disponvel em:
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<http://www.centrodelogistica.com.br/new/fs-generico.htm?frpanorama_logistico3.htm>. Acesso em: 03 de maro de 2008.
Tais dados so enganosos. Se retirarmos o minrio de ferro transportado pela Estrada de Ferro Vitria-Minas, Estrada de Ferro Carajs e Ferrovia Centro-Atlntico a participao da ferrovia cai para aproximadamente um dgito. O mesmo vale para o aquavirio, ou seja, se retirarmos o transporte de cabotagem realizado pela Petrobrs (que corresponde a 95%) o restante cabe s hidrovias. Destaca-se tambm que a Hidrovia do Pantanal transporta basicamente minrios e os dutos esto sob a jurisdio da Petrobrs. Assim, considerando-se os ndices supracitados, a matriz de transportes brasileira aproxima-se da verificada em So Paulo, ou seja, o rodovirio com 93%, o ferrovirio com 6% e o aquavirio com menos de 1%. Assim, o grande problema a falta de projetamento, primeiramente a nvel nacional (plano nacional de desenvolvimento) e, secundariamente, os planos para enfrentar os problemas setoriais e regionais criados/ampliados pela entrada do Brasil no processo de globalizao econmica.
Infra-estruturas em transporte rodovirio no Estado de So Paulo

Segundo dados do DER/SP (2008), a malha rodoviria paulista apresentou em 2007, uma totalidade de 198.559,20 km, entre as quais as rodovias pavimentadas possuem 33.523,66 km (pistas simples com 24.396,38 km, pista dupla com 4.575,54 km, acessos e interligaes com 2.526,87 km e dispositivos com 2.024,87 km), subdivididas entre a administrao do DER/SP[11] (15.714,74 km), da DERSA[12] (484,04 km), das concessionrias privadas (4.279,5 km), do governo federal (1.055,78 km) e dos municpios (11.988.92 km). As rodovias no pavimentadas apresentam um ndice alto (165.035,55 km), especialmente, as municipais (163.818,78 km), conforme apresentado na tabela 6[13].
Tabela 6 Malha rodoviria do Estado de So Paulo, base out./2007

Tipo de estrada rgo DER (km) Conces-ses Dersa Total Federal Municipal Total (km) estadual (km) (km) (km) (km) (km) 947,56 947,56 163.818,78 164.766,34 10.932,61 1.001,27 42,11 11.982,99 424,47 11.988,92 24.396,38 1.140,51 13.027,68 Terra Pista Simples Pista dupla 269,21 2.320,15 129,32 2.718,68 1.185,15 2.494,70 309,31 3.495,97 351,42 11,67 57,76 7,68 3.944,52 631,02 4.575,54
Eixo
Terra Pista Simples Pista dupla Subtotal
16.875,07 1.055,49 175.807,70 193.738,26 269,21 2.331,82 194,76 2.795,79 2.024,87 0,29 0,29 0,00 269,21 2.332,11 194,76 2.796,08 2.024,87
Acessos e interligaes
Subtotal Dispositivos
69,43 7,68 714,10 125,62
Total 16.931,51 4.279,50 484,72 21.695,72 1.055,78 175.807,70 198.559,20 Fonte: ESTADO DE SO PAULO. Departamento de Estradas e Rodagem. Disponvel em: <http://www. der.sp.gov.br. Acesso em: 01 de maro de 2008.
As rodovias pavimentadas, no estado de So Paulo, na ltima dcada do sculo XX entre os anos de 1991 (27.496 km) e 2000 (30.630 km) tiveram sua extenso ampliada em 3.134 km. J nos sete primeiros anos do sculo XXI entre 2001 (31.875 km) e 2007 (33.685 km) tiveram um aumento de 1.648 km. A ltima dcada do sculo XX apresentou uma maior expanso da malha rodoviria do que os sete primeiros anos do sculo seguinte. Tal fato deve-se incapacidade de investimento do Estado e preocupao com as concesses rodovirias para a iniciativa privada. Ao mesmo tempo, o governo afirma que a malha paulista apresenta uma densidade satisfatria e a prioridade e a manuteno das rodovias existentes melhor (maiores detalhes podem ser observados na tabela 7).
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Tabela 7 Evoluo da malha rodoviria do estado de So Paulo, base de out./2007

DER Ano Em Terra Pista Simples Pista Dupla Total DER Pista Simples Pista Dupla Total Concesso 1991 1998* 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 1.662 1.430 1.388 1.350 1.162 1.162 1.257 1.230 1.219 1.217
16.303
14.850
14.128
14.490
14.413
14.533
14.381
14.407
14.449
14.445
1.351
1.200
905
923
1.046
1.078
1.175
1.227
1.235
1.270
19.316
17.480
16.421
16.763
16.621
16.773
16.812
16.864
16.903
16.932
Concessionrias
930
1.945
1.945
2.020
1.950
1.970
1.915
1.825
1.727
1.305
1.826
1.826
1.897
1.973
2.268
2.330
2.440
2.552
2.235 3.771 3.771 3.917 3.923 4.238 4.245 4.265 4.279 802 425 425 425 425 483 484 484 484 485 DERSA 20.118 20.140 20.617 20.959 20.963 21.179 21.534 21.593 21.652 21.696 Total Parcial 7.378 9.003 10.013 10.916 11.387 11.622 11.649 11.665 11.687 11.989 Rodovias vicinais pavimentadas TOTAL 27.496 29.143 30.630 31.875 32.350 32.801 33.183 33.258 33.339 33.685 Obs.: * Quando comea a ser computada a rodovia concedida devido ao processo de concesso. Fonte: ESTADO DE SO PAULO. Departamento de Estradas e Rodagem. Disponvel em: <http://www. der.sp.gov.br. Acesso em: 01 de maro de 2008.
Entre as rodovias pavimentadas, no estado de So Paulo, h destacveis corredores de exportao, como a Raposo Tavares (SP-270), a Rodovia dos Bandeirantes (SP-348), a Washington Luiz (SP-310), a Via Anchieta (SP-150), a Via Anhanguera (SP-330), a rodovia Presidente Castelo Branco (SP-280), a Rodovia dos Imigrantes (SP-160) e a Rodovia Presidente Dutra (BR-116). Todas concedidas pelos governos do Estado e Federal e administradas pelas concessionrias privadas[14]. A densidade (km/mil km2) e a extenso da malha rodoviria municipal pavimentada no estado de So Paulo so as maiores entre todos os estados da federao. O Paran e o Rio de Janeiro ficam, respectivamente, na segunda e na terceira colocao, tanto no indicador de densidade quanto no de extenso.
Tabela 8 Malha rodoviria municipal pavimentada no estado de So Paulo e Brasil (dez primeiros estados e Brasil), em 2004 hierarquizao pelas extenses
Estado So Paulo Paran Rio de Janeiro Minas Gerais Santa Catarina Amazonas Rio Grande do Sul Cear Pernambuco Bahia Acre BRASIL rea (km) 248.176 199.281 43.794 586.552 95.285 1.570.947 281.734 145.712 98.526 564.273 152.522 8.511.218 Densidade (km/mil km) 46,9 31,9 30,4 2,0 9,6 0,5 2,5 2,6 2,6 0,4 1,0 2,9 Extenso (km) 11.649,3 6.353,1 1.331,9 1.165,9 914,6 728,5 699,0 373,1 258,8 228,8 147,0 24.580,0
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Obs.: Dados referentes a So Paulo conforme o DER. Fonte: BRASIL. Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes. <http://www.dnit.gov.br/menu/rodovias/rodoviasfederais>. Acesso em: 10 de abril de 2008.
Disponvel
em:
A malha rodoviria federal pavimentada no estado de So Paulo, tanto em densidade quanto em extenso, uma das menores entre os estados da federao, ou seja, os indicadores apontam a vigsima colocao em densidade (empatado com Roraima) e a dcima nona em extenso. As rodovias federais so a Transbrasiliana (BR-153)[15] em pista simples (recuperada recentemente), a Rodovia Presidente Dutra (BR-116) que conecta a capital paulista ao Rio de Janeiro, a Rodovia Rgis Bittencourt (BR-116) que conecta a capital paulista ao Paran, a Rodovia Ferno Dias (BR-381) que conecta a capital paulista a Minas Gerais e a rodovia Rio-Santos (BR-101) que atende o litoral paulista[16]. Todas as rodovias federais em So Paulo, com exceo da Dutra (que j estava concedida), foram concedidas, em 2007, pelo governo federal. O trecho que apresenta maior fluxo econmico e rodovirio, entre as rodovias federais, entre So Paulo, So Jos dos Campos e Rio de Janeiro.
Tabela 9 Malha rodoviria federal pavimentada no estado de So Paulo e Brasil (dez primeiros estados e Brasil), em 2004 hierarquizao por extenso
Estado rea Densidade Extenso (km) (km2) (km/mil km2) Minas Gerais 586.522 17,2 10.059,9 Rio Grande do Sul 281.734 18,8 5.292,3 Bahia 564.273 7,6 4.304,2 Mato Grosso do Sul 357.140 9,4 3.355,4 Gois e Distrito Federal 345.918 9,6 3.304,8 Maranho 331.918 9,8 3.254,8 Paran 199.281 15,9 3.163,8 Mato Grosso 903.386 3,2 2.888,5 Pernambuco 98.526 25,4 2.506,6 Cear 145.712 14,8 2.152,5 Brasil 8.511.218 6,8 57.838,5 Obs: Dados referentes a So Paulo conforme o DER. Fonte: BRASIL. Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes. Disponvel em: <http://www.dnit.gov.br/menu/rodovias/rodoviasfederais>. Acesso em: 10 de abril de 2008 / ESTADO DE SO PAULO. Secretaria dos Transportes. Boletim Estatstico da Secretaria de Transportes do Estado de So Paulo. So Paulo, 2005.
A malha rodoviria estadual paulista pavimentada a maior em extenso (20.276,9 km) e em densidade (81,7 km/mil km2) entre todos os estados da federao. Em termos de extenso, So Paulo seguido pela malha mineira (11.684,70 km), paranaense (11.650,30 km) e baiana (9.689,40 km). J a densidade, em funo da baixa rea dos estados da federao, redunda em uma outra classificao, ou seja, So Paulo seguido por Sergipe (77,6 km/mil km2), Rio de Janeiro (72,4 km/mil km2) e Paran (58,5 km/mil km2).
Tabela 10 Malha rodoviria estadual pavimentada no estado de So Paulo e Brasil (dez primeiros estados e Brasil), em 2004 hierarquizao por extenso
Estado So Paulo Minas Gerais Paran Bahia Gois e Distrito Federal rea (km2) 248.176 586.522 199.281 564.273 345.918 Densidade(km/mil km2) 81,7 19,9 58,5 17,2 26,3 Extenso (km) 20.276,9 11.650,3 9.689,4 9.101,5 6.338,6
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Rio Grande do Sul 281.734 22,5 5.753,2 Cear 145.712 39,5 5.753,2 Santa Catarina 95.285 41,9 3.994,7 Tocantins 277.298 14,2 3.948,6 Maranho 331.918 11,2 3.701,7 Pernambuco 98.526 35,8 3.527,2 Brasil 8.511.218 13,6 115.426,0 Obs: Dados referentes a So Paulo conforme o DER. Fonte: BRASIL. Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes. Disponvel em: <http://www.dnit.gov.br/menu/rodovias/rodoviasfederais>. Acesso em: 10 de abril de 2008 / ESTADO DE SO PAULO. Secretaria dos Transportes. Boletim Estatstico da Secretaria de Transportes do Estado de So Paulo. So Paulo, 2005.
Nesse contexto, constata-se que o malha rodoviria do estado de So Paulo significativamente eficiente se comparada sua extenso e sua densidade. So Paulo o estado federativo mais populoso (41.375.211 habitantes, segundo estimativas da Fundao SEADE, 2008), com alta densidade populacional (148,96 hab./km2, segundo IBGE, referente ao censo de 2000), com alto ndice de urbanizao (93,7% em 2005, segundo a Fundao SEADE), com a maior concentrao industrial, comercial e de servios (um tero do PIB brasileiro produzido em So Paulo) e possui uma extenso territorial significativa (248.176 km2). Economicamente, So Paulo e, em especial, a Regio Metropolitana (mapa 2), apresenta-se como o centro da regio mais desenvolvida do territrio brasileiro, ou seja, a Regio Concentrada[17].
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Mapa 2. Regio Poltico-Administrativa do Estado de So Paulo.

Fonte: ESTADO DE SO PAULO. Fundao Sistema Estadual de Anlise de Dados (SEADE). So Paulo, 2008.
No estado de So Paulo, apesar de haver um nmero relativamente grande de municpios (645) e uma populao relativamente alta e concentrada na metrpole (cerca de 20 milhes de habitantes em 39 municpios), apresenta uma disperso regional razovel (plos econmicos e populacionais distribudos pelo interior), com destaque para as cidades mdias do interior paulista, em especial, nos eixos Gama e Beta. Esse fato, ou seja, uma inter-relao ampla entre a metrpole e seu entorno imediato (macrometrpole) e o interior, proporciona uma grande mobilidade de insumo-produto e de populao entre esses espaos que, somada s interaes que o estado estabelece com outros territrios do pas e internacionais (portos de Santos e So Sebastio), faz com que haja uma grande intensidade multidirecional de fluxos. Todavia, na Regio Metropolitana de So Paulo que h a maior gerao e atrao de cargas de maior valor agregado do pas (a movimentao de carga geral, em 2005, no estado foi de 750, na RMSP foi de 250 e no Porto de Santos foi de 80 milhes de toneladas). S possvel a realizao desses fluxos atravs de uma infra-estrutura eficiente e, nesse caso, segundo o Centro de Estudos em Logstica (COPPEAD) da UFRJ e a Secretaria dos Transportes do Estado de So Paulo, o estado possui a melhor malha rodoviria do pas. fundamental entender a necessidade de uma malha no s extensa, mas tambm eficiente, especialmente por ser esse o modal mais significativo em termos de volume a realizar conexes entre o mercado produtor e o consumidor paulista (destacadamente o paulistano) aos demais bolses econmico-populacionais do pas entre eles tambm se destaca o interior paulista. Esse processo de integrao econmico-territorial s foi possvel diante da formao
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social paulista e brasileira que, por conseguinte, propiciou uma malha rodoviria integradora e eficiente a partir da rea core do pas, ou seja, a capital paulista. Vale lembrar que alm de ser um grande produtor de mercadorias, o estado tambm um grande mercado para as demais regies (demanda mercadorias e por isso infra-estruturas) e isso remete discusso de que a hinterlndia de domnio dos capitais paulistas perde intensidade quando entra em contato com o Sul do pas e com sua dinmica econmica atrelada historicamente Pequena Produo Mercantil (capitais locais). Todavia, em outras reas do territrio brasileiro a presena de capitais paulistas mais intensa. Destarte, o estado de So Paulo exerce vultosa hinterlndia sobre os demais territrios brasileiros. H, dessa forma, necessidade de vias e de meios de transportes mais eficientes para ampliar a integrao do territrio nacional e manter o estado em destaque no cenrio econmico nacional. Assim, algumas ampliaes e obras so fundamentais, como a ampliao do Porto de Santos e de So Sebastio, a concluso do Rodoanel, a construo do Ferroanel, a construo de terminais intermodais e de centros de distribuio (melhoramento da logstica metropolitana e do interior), a renovao do transporte intermunicipal e metropolitano de passageiros (transporte pblico, como o metr, corredores de nibus e diminuio do fluxo de automveis individuais), construo e ampliao aeroporturia, ampliao das dutovias (projeto do alcoolduto) e maior integrao intermodal.
Fluxos econmicos em transporte rodovirio no estado de So Paulo

A malha rodoviria paulista considerada a melhor do pas (COPPEAD, 2007) especialmente porque na segunda metade da dcada de 1990 ela foi concedida iniciativa privada para atender s demandas corporativas intensificadas a partir da entrada do Brasil no rol dos pases globalizados. A Secretaria de Transportes do Estado de So Paulo (2005) afirma que no h necessidade de construo de grandes rodovias no estado, com exceo do Rodoanel rodovirio na RMSP (Regio Metropolitana de So Paulo), e que o fundamental facilitar a fluidez das rodovias existentes com ampliaes e manutenes eficientes das pistas. Ou seja, a frmula encontrada foi conceder iniciativa privada. Com a futura consolidao da macrometrpole e uma previso de duplicao das cargas no estado de So Paulo entre os anos de 2000 e 2020, a matriz de transporte rodoviria no comportar tanto fluxo e a soluo ser a mudana da matriz de transportes, ou seja, ela dever ser multimodal e integrada. A lgica um aumento da participao dos outros modais, sobretudo o ferrovirio. Em 2002, segundo Ichihara (2007), existiam 3.853 km de rodovias pedagiadas. Essas eram responsveis por 50,4% dos fluxos econmicos (116.668,32 bilhes de R$*km[18]) no estado de So Paulo. Todavia, os 15.620 km de rodovias no-pedagiadas eram responsveis por 49,96% dos fluxos econmicos (116.465,21 bilhes de R$*km). Tais fatos demonstram que h custos altssimos por parte do poder pblico para a recuperao das rodovias sob sua concesso. A proporcionalidade de rodovias pedagiadas aumentou nos ltimos anos e, em 2007, soma a marca de 9.043 km. Nesse mesmo ano houve novas concesses, com pedgios logo em funcionamento, como as rodovias federais (destacadas abaixo) e as rodovias estaduais. So exemplos disso os trechos da rodovia Raposo Tavares e do Rodoanel.
Tabela 11 Trechos rodovirios federais pedagiados em 2007 (destaque para os que passam pelo estado de So Paulo)
Rodovias Trecho Extenso (km) Concessionria/ Consrcio 412,70Autopista Planalto Sul 382,33Autopista Litoral Sul 401,60Autopista Rgis Bittencourt 562,10Autopista Ferno Dias 200,35 ACCIONA (Consrcio) 320,10Autopista Fluminense 321,60 Transbrasiliana 2.600,7807 concesses Investimento nos Trabalhos Iniciais (R$) 85.891.459,50 111.064.927,73 123.890.087,37 142.199.708,27 57.147.945,31 79.768.227,29 106.435.038,02 706.397.393,50 Investimento Total (R$) 1.9 bilhes 3.1 bilhes 3,8 bilhes 3,4 bilhes 1.1 bilhes 2.3 bilhes 1.5 bilhes 17,3 bilhes
Curitiba Div. SC/RS BR-376/PR Curitiba Florianpolis BR-101/SC BR-116/SP/PR So Paulo Curitiba (Rgis Bittencourt) BR-381/MG/SP Belo Horizonte So Paulo (Ferno Dias) Div.MG/RJ BR-393/RJ Entroncamento com a Via Dutra Ponte Rio-Niteri BR-101/RJ Div.RJ/ES BR-153/SP Div.MG/SP Div. SP/PR Total 07 trechos BR-116/PR/SC
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Fonte: ANTT, 2008.
Dessa forma, o fluxo rodovirio tende a aumentar devido diminuio da viscosidade, gerada pela melhora das infraestruturas, regulamentao e normatizao para maiores velocidades. Mas os pedgios interferem, na maioria dos casos, nas interaes espaciais regionais. No caso do municpio de Ourinhos/SP, houve uma diminuio das interaes entre ele e os municpios paranaenses, gerando um desabastecimento do comrcio de Ourinhos e um aumento do comrcio local nos municpios de Jacarezinho/PR, Cambar/PR e Santo Antnio da Platina/PR. Com uma infra-estrutura de destaque em transportes, impulsionada por uma economia dinmica, o estado de So Paulo concentra fluxos que ficam dentro do prprio estado (50% na macrometrpole e 26% no restante do estado, perfazendo 3% do comrcio exterior da macrometrpole e 2% do comrcio exterior do restante do estado) e que se dispersam, com menor intensidade, pelas demais regies do pas, principalmente nas capitais e no Distrito Federal (12% entre outros estados e So Paulo e 1% do comrcio exterior de outros estados). Apenas 6% dos fluxos passam por So Paulo, com destino e origem em outros estados.
Mapa 3. Fluxos econmicos circulantes no Estado de So Paulo.

Fonte: PDT-Vivo 2000-2020.
As rodovias que apresentam os maiores fluxos de mercadorias esto conectadas com a RMSP. So as denominadas regies metropolitanas de Campinas (RMC) e da Baixada Santista (RMBS) macrometrpole , especialmente a cidade de So Paulo e, secundariamente, o interior imediato (num raio de aproximadamente 100 km), como Campinas, Jundia, Americana, Rio Claro, Paulnia, Piracicaba, So Jos dos Campos e Baixada Santista. So cidades que apresentam os maiores PIBs do estado. A tabela 12 expressa a dinmica regional do Brasil, de So Paulo, da macrometrpole e da RMSP em relao rea, populao, ao PIB e frota de veculos. Em ambas as situaes se destaca a importncia da macrometrpole e da RMSP.
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Tabela 12 ndices comparativos regionais

ndice Regio Brasil Soma 8,5 milhes So Paulo Soma Porc. 248 mil 2,9 41 milhes 730 bilhes 15 milhes 22 34 33,33 Macrometrpole Soma Porc. 21 mil 0,2 27 milhes 530 bilhes 10 milhes 14 25 22,22 RMSP Soma Porc. 8 mil 0,1 19 milhes 370 bilhes 7,5 milhes 10 17 16,66
rea (km2) 190 milhes Populao 2.150 bilhes PIB (R$) 45 milhes Frota Fonte: DER, 2007.
So Paulo, Campinas e Sorocaba, em 2002, segundo Ichihara (2007), foram responsveis por 57% do total da demanda por transportes em valores monetrios. O mapa 4 apresenta a intensidade dos fluxos econmicos por trecho rodovirio no estado de So Paulo, em 2002. Os principais fluxos esto nas rodovias pedagiadas.
Mapa 4. Fluxo econmico por trecho rodovirio no Estado de So Paulo, em 2002.

Fonte: ICHIHARA, 2007.
A Regio Administrativa de Campinas concentrou 25% dos fluxos econmicos do estado. Sua conexo com a RMSP se faz por duas importantes rodovias: a Anhanguera e a Bandeirantes. A Anhanguera a rodovia paulista que apresenta, depois do Complexo Anchieta-Imigrantes, o maior fluxo econmico e faz a conexo da RMSP e da RA de Campinas com a RA de Ribeiro Preto e tambm faz a conexo de Franca com o Tringulo Mineiro na aproximao com a fronteira mineira h uma perda de intensidade, que continua na direo norte do territrio brasileiro[19].
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A Regio Administrativa de Sorocaba, a maior em extenso territorial, possui duas importantes rodovias, ou seja, a Castelo Branco (via de acesso rpido Regio Administrativa de Bauru e de Marlia) e a Raposo Tavares. O fluxo econmico pela rodovia Castelo Branco mais intenso que pela rodovia Raposo Tavares devido dinmica econmica ser mais intensa nessas duas RAs mais prximas da RMSP e devido tambm s melhores condies infra-estruturais da rodovia. Parte do fluxo da Regio Administrativa de Presidente Prudente flui na rodovia Castelo Branco e depois na rodovia Raposo Tavares, por causa das melhores condies dos materiais permanentes e, por conseguinte, do maior limite de velocidade. Os fluxos direcionados para as RAs de Presidente Prudente e de Marlia possuem a opo de seguirem pela rodovia Raposo Tavares. Esta ltima se aproxima da fronteira com o Paran (captando parte dos fluxos que passam por esse estado em Ourinhos e em Assis) e com o Mato Grosso do Sul. Com intensidades aproximadas de fluxos, h as rodovias Raposo Tavares, Washington Lus e Marechal Rondon. A Washington Lus, a partir da rodovia Anhanguera, interliga a RMSP Regio Central, regio de So Jos do Rio Preto e regio de Barretos. A Regio Administrativa de Barretos tambm facilmente conectada a outros espaos do territrio paulista por diversos trechos rodovirios que se ligam Anhanguera. A rodovia Marechal Rondon, com acesso a RMSP e rodovia Bandeirantes, contribui para a conexo das Regies Administrativas de Bauru e de Araatuba. A Regio Administrativa da Baixada Santista, apesar da menor extenso rodoviria e territorial, possui grande densidade devido movimentao de cargas no Porto de Santos. Ao mesmo tempo, ela recebe uma grande quantidade de turistas oriundos da RMSP e de outras partes do estado. Assim, o nmero de veculos particulares e de cargas intenso no complexo Anchieta-Imigrantes. Tambm h uma destacada movimentao, apesar de bem menor que na Anchieta-Imigrantes, na rodovia Rio-Santos (BR-101). Como a BR-101, h outras rodovias federais no estado de So Paulo que apresentam estimveis fluxos econmicos e de trfego, especialmente por estarem em conexo com outros estados e regies do pas. Destacam-se a rodovia Presidente Dutra, que conecta a Regio Metropolitana de So Paulo Regio Administrativa de So Jos dos Campos e metrpole carioca; a rodovia Ferno Dias, que conecta a RMSP Belo Horizonte, e; a rodovia Rgis Bittencourt, que conecta a RMSP Regio Metropolitana de Curitiba. A tabela 13 confirma a importncia de cada Regio Administrativa e os fluxos econmicos correspondentes que circulam pelas principais rodovias. Relaciona-se, portanto, sua extenso territorial, movimentao econmica por quilmetro nessa regio e densidade.
Tabela 13 Fluxos respectivos s rodovias presentes em cada Regio Administrativa de So Paulo

RAs Km (A) 1.137 344 570 909 3.324 772 639 1.490 1.172 810 830 1.893 1.420 1.119 3.042 19.473 % km Bilhes de R$*km (B) 5,84 1,77 2,93 4,67 17,07 3,97 3,28 7,65 6,02 4,16 4,26 9,72 7,29 5,75 15,62 100,00 5,009,18 5.122,17 3.846,26 7.584,46 60.012,05 9.360,09 8.588,14 11.160,72 3.531,53 6.715,98 11.519,82 7.740,20 20.472,68 38.416,36 34.053,89 233.134 2,15 2,20 1,65 3,25 25,74 4,01 3,68 4,79 1,51 2,88 4,94 3,32 8,78 16,48 14,61 100,00 % R$*km Densidade (Bilhes R$) (B/A) 4,41 14,89 6,75 8,34 18,06 12,12 13,43 7,49 3,01 8,29 13,87 4,09 14,41 34,34 11,20 11,97
Araatuba Baixada Santista Barretos Bauru Campinas Central Franca Marlia Presidente Prudente Registro Ribeiro Preto So Jos do Rio Preto So Jos dos Campos So Paulo Sorocaba Total Fonte: ICHIHARA, 2007.
As rodovias com importantes fluxos de transportes se iniciam na cidade de So Paulo. Esta responsvel por aproximadamente 51% do PIB estadual e por 17% do PIB nacional, evidenciando o motivo da polarizao dos fluxos na
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capital e em seu entorno. As principais cidades com projees de crescimento esto prximas cidade de So Paulo e as rodovias pedagiadas, como facilmente identificado pelo PDDT-Vivo 2000-2020 (Plano Diretor de Desenvolvimento em Transportes). Assim, elas aumentaro sua participao nos fluxos econmicos. Entrementes, novas concesses iniciativa privada foram realizadas em 2007, posicionando, por conseguinte, vultosa parcela dos aglomerados industriais prximos das rodovias pedagiadas, ou seja, a maior parte do PIB paulista e brasileiro, hoje, j produzida nas imediaes das rodovias pedagiadas. Devido a isso, estas ltimas agrupam a movimentao econmica e, sendo assim, o planejamento dos transportes no pas condicionado cada vez mais ao atendimento das demandas corporativas, visto que as cadeias produtivas dependem exclusivamente dos transportes. O Estado delegou s grandes corporaes o planejamento territorial (privatizaes e concesses). Assim, h a reorientao da diviso territorial do trabalho, atravs da reorganizao e redistribuio dos diversos circuitos produtivos e dos crculos de cooperao no territrio (SANTOS, 1996).
Grfico 2. Porcentual dos custos com transporte em relao receita lquida das empresas.
Fonte: CEL/COPPEAD, 2007.
A matriz de transportes no Brasil baseada nas rodovias (55,8% de TKUs transportados, enquanto nos Estados Unidos a porcentagem de 38,5%)[20], tanto para atender a um mercado interno de dimenses continentais, quanto para atender ao escoamento da produo at os principais portos para exportao. Determinam-se, portanto, fretes altos e custos adicionais que redundaro na perda da competitividade de todos os setores que dependem dos transportes de cargas. O mesmo vale para o transporte de passageiros e cargas nos espaos urbanos. Numa metrpole como So Paulo, a demora na mobilidade do trabalhador, de cargas e de servios aumenta substancialmente os custos de produo (custo So Paulo de transportes). A mobilidade do trabalhador na RMSP varia, atualmente, entre duas e quatro horas de deslocamento dirio, com congestionamentos que chegaram, em maro de 2008, a 250 km, apresentando uma frota de seis milhes de veculos na cidade de So Paulo e uma velocidade mdia que no ultrapassa 20 km/hora. O crescimento da economia causa impacto nas infra-estruturas em So Paulo, especialmente na infra-estrutura rodoviria. O estado de So Paulo tanto recebe como distribui fluxos, todavia, o estado onde as infra-estruturas esto mais pressionadas. Fato que aumenta com o desenvolvimento das cidades mdias e essas, por conseguinte, j sofrem com as demandas infra-estruturais. O estado de So Paulo concentra um tero da economia nacional e possui uma relao bastante intensa com os outros estados da federao. Por mais que o estado e a RMSP sejam importantes no contexto nacional, ao mesmo tempo dependem da produo e do consumo de outros espaos. Assim, o estudo dos fluxos econmicos deve considerar o Brasil como um todo e tambm sua relao com o exterior. Todavia, colocar o estado e a metrpole de So Paulo como o centro radiador do desenvolvimento brasileiro nada mais que exagero. Outros espaos, como a Regio Sul do Brasil, Minas Gerais e Rio de
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Janeiro so dinmicos a ponto de possurem uma aprecivel dinmica interna (capitais locais), desconcentrarem suas atividades para outros espaos do territrio brasileiro, como o Sudeste, o Centro-Oeste, o Nordeste e a Regio Norte e serem lderes de destacveis setores da economia nacional.
Consideraes finais: reestruturao econmica, sistemas de movimento e viscosidade no territrio paulista

O estado de So Paulo responsvel pela gerao de 34% do PIB nacional, ou seja, nele h uma grande concentrao espacial das atividades econmicas do territrio brasileiro e o mesmo ocorre com o prprio estado de So Paulo, j que sua concentrao est sediada na macrometrpole e nos eixos Anhanguera e Presidente Dutra. H, portanto, uma concentrao das atividades econmicas que representa 58% do PIB na regio metropolitana e 73% na macrometrpole. J o restante do estado produz apenas 27% do PIB do estado de So Paulo e se concentra em algumas cidades mdias do interior paulista, como So Jos do Rio Preto, Ribeiro Preto, Bauru, Marlia, Sorocaba, Araatuba e Presidente Prudente (conforme verificado no mapa 5).
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Mapa 5. Mapas referentes ao ndice de urbanizao, arrecadao de impostos, densidade demogrfica, principais rodovias e valor adicionado da indstria, do setor de servios e do setor Agropecurio no Estado de So Paulo.
Ao mesmo tempo, o tamanho do territrio da macrometrpole e da RMSP representa uma porcentagem nfima do territrio brasileiro e paulista, ou seja, em reas relativamente pequenas ocorre a maior parte das atividades econmicas e o adensamento populacional do estado de So Paulo e do Brasil. Os sistemas de engenharia no suportam o peso dessa demanda e, assim, observamos problemas que se tornaram crnicos, como os seguintes: mobilidades (pessoas, mercadorias e
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informaes), ambientais, sociais (violncia urbana, habitao, saneamento e custo de vida) e logstica urbana e interurbana. A regio metropolitana e a macrometrpole so importantssimas no que diz respeito s infra-estruturas em transportes e aos fluxos de mercadorias, pessoas e informaes. O transporte sendo uma atividade de servios uma demanda gerada pela economia e, assim, auxilia as atividades econmicas. A circulao do capital (tanto na produo quanto nas trocas) no se realiza sem os sistemas de transportes e comunicaes. Todavia, isso no torna a logstica e a circulao stricto sensu geradoras de capital, de mais-valia e, assim, partes integrantes da produo. A logstica e a circulao so predominantes na esfera da circulao. Como h intensa densidade no territrio metropolitano e na macrometrpole, existe demanda de transporte e de circulao. Portanto, onde h mais atividades econmicas, existe mais demanda de infra-estruturas em transportes, de fluxos e de fluidez. Todavia, h falta de sistemas de movimento adequados e, portanto, h viscosidade no territrio a ponto de interferir numa logstica eficiente e de afetar, inclusive, o PIB regional e gerar desconcentraes produtivas e imobilirias. As infraestruturas e os fluxos de transportes so concentrados porque a atividade econmica concentrada e a concretizao de planejamentos logsticos lenta. Por isso, a regio metropolitana e a macrometrpole agregam grandes problemas de transportes. Podemos tambm afirmar que havendo a manuteno do atual PIB, a matriz de transporte nacional logo entrar em colapso. Observa-se que conforme diminumos a escala geogrfica em direo cidade de So Paulo e ao seu entorno, principal centro nevrlgico do territrio brasileiro, os problemas de fluidez e de infra-estruturas em transportes se agravam. Dividindo-se, segundo o DER (2008), o estado de So Paulo em 73 zonas, cada uma com 6 a 10 municpios, no ano de 2000 a movimentao entre elas (demanda intra-regional) foi de aproximadamente 744 milhes de TKUs (em 2007 calcula-se que chegou a 800 milhes de TKUs). Desse montante, 82% de carga geral, que na sua maioria transportada por rodovias. Caso haja um aumento das cargas transportadas devido manuteno ou elevao do PIB, nos prximos anos haver um aumento tanto do custo de transportes, como tambm de poluio e de engarrafamentos, alm de uma srie de outros problemas at porque nosso modelo de transporte fragmentado, seletivo e pouco planejado. Cada empresa ou transportador autnomo toma sua deciso de como, quando e para onde ir transportar, ou seja, essa estratgia e gesto logstica so privadas e, em muitos casos, inexistentes, sobretudo quando o transporte realizado por caminhoneiros autnomos. O Estado, nesse sentido, influi muito pouco e normalmente no interfere em decises logsticas como rotas, horrios e quais tipos de produtos devem estar adequados ao modal, ou seja, estabelecendo, por exemplo, que as cargas tipicamente ferrovirias devem ser transportadas por ferrovias e assim por diante. Tambm quais so as intercalaes de modais possveis mediante rotas (origem-destino), produtos, tempo (envolvendo a perecividade natural e tecnolgica do produto) e outros fatores, como trfego dentro do espao urbano em dias ou perodos do dia inoportunos, trechos com grande fluxos de carros de passeios (existe um caminho para cada trs carros de passeio), entre outros. O baixo planejamento logstico, um problema comum no Brasil, faz com que pelo menos 46% dos caminhes andem vazios (a mdia mundial varia entre 15% e 25%), pois os mesmos vo cheios para o destino e voltam vazios para a origem. Tal fato diminui a lucratividade do transportador, aumenta a concorrncia dos fretes, impossibilita a freqente renovao da frota, estende a manuteno do veculo, aumenta o trfego nas rodovias (interferindo na fluidez e causando acidentes), aumenta tambm os custos de manuteno dos fixos rodovirios e, por conseqncia, interfere negativamente no custo de transporte e logstica sobre o produto final. H tambm que se relatar que 50% das cargas circulantes pelo estado de So Paulo tm origem e destino na macrometrpole e que, desse montante, 92% so transportados por caminhes, o que concretiza a atual densidade (complexo Anchieta-Imigrantes, Anhanguera, Bandeirantes e Castelo Branco) e a tentativa desesperada, mas com pouco sucesso, do Estado ampliar as obras de engenharia de transportes, como o Rodoanel e o Ferroanel, na macrometrpole. A soluo que se apresenta possvel a mudana na matriz de transporte paulista e nacional, ou seja, aumentar a porcentagem de cargas no modo ferrovirio e diminuir a mesma no modo rodovirio. Outros modais auxiliariam como o areo, o hidrovirio, o dutovirio e o de cabotagem. Entrementes: O sistema dutovirio[21] (monoplio da Petrobrs) se limita ao transporte de lquidos e de gs; O hidrovirio tem impedimentos de circulao na usina de Itaipu e no meio do estado de So Paulo (diferenas no relevo, calado e tcnico), muitas eclusas e o nmero de chatas limitado e de pequeno porte (caso contrrio, elas no passam pelas eclusas); O aerovirio[22] limita as cargas pelo alto custo de transporte e, assim, observado com maior freqncia o transporte internacional de produtos de alto valor agregado (inclusive culturais, fabricados por micros e por pequenas empresas);
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O transporte martimo de cabotagem[23] facilita o transporte da produo somente no litoral imediato (faixa de 200 km). Por mais que nenhum dos modais supracitados resolva sozinho o problema do predomnio do transporte rodovirio, h que se entender que melhorias nos sistemas de movimentos e circulao e suas integraes fsicas e logsticas formaro um sistema multimodal eficiente. Todavia, o planejamento dos transportes e da logstica deve levar em considerao no s as demandas corporativas, mas, em especial, ajudar a resolver os problemas das desigualdades regionais e, antes disso, a desigualdade nacional.
Notas
[*] Trabalho integrante do Projeto Temtico: O mapa da indstria no incio do sculo XXI. Diferentes paradigmas para a leitura territorial da dinmica econmica no Estado de So Paulo, coordenado pelo Prof. Dr. Eliseu Savrio Sposito e desenvolvida pela UNESP, USP, UFPR e UNIOESTE e Projeto Regular: Dinmica produtiva regional e transferncias de recursos privados para infra-estruturas pblicas no territrio paulista: o caso da regio de Ourinhos, coordenado pelo Prof. Dr. Mrcio Rogrio Silveira e desenvolvida pela UNESP, Campus de Ourinhos, ambos financiados pela FAPESP. [1] Veremos aqui duas formas diferentes de circulao, ou seja, a circulao no sentido clssico marxista, isto , a do movimento circulatrio do capital especialmente, na esfera da circulao j que o movimento circulatrio do capital tambm composto pela esfera da produo e a circulao no sentido clssico da Geografia dos Transportes. A circulao do capital destaca o movimento permanente entre a esfera da produo e a esfera da troca. A esfera da troca, tambm utilizada por ns, exprime uma simples circulao de mercadorias, ou seja, apenas um momento da circulao do capital ( basicamente de nosso interesse que a circulao do capital ou, especificamente, a circulao de mercadorias se realize com a contribuio dos sistemas de movimento e fluxos materiais e imateriais. Na esfera da troca no h necessidade de deslocamento espacial da mercadoria para ela circular. A circulao stricto sensu, utilizada no sentido clssico da Geografia dos Transportes, diz respeito ao movimento e aos fluxos materiais. J o termo correto para os fluxos imateriais (informacionais), como transmisso de dados, ondas, ligaes telefnicas e outros, vem a ser comunicaes. [2] Juntas a Regio Metropolitana de So Paulo e os aglomerados de Sorocaba, de Campinas, de So Jos dos Campos e Santos (Baixada Santistas) formam a macrometrpole. Possui 30 milhes de habitantes e 26% do PIB brasileiro. [3] Associado ao processo de metropolizao surge o termo metpolis, elaborado por Ascher (1995). uma escala espacial da que engloba e ultrapassa as tradicionais reas metropolitanas. um sistema urbano polarizado todavia, no necessariamente contnuo em torno da metrpole. Funciona em rede com demais espaos. Assim, metpolis o conjunto de espaos onde todos ou parte dos habitantes, das atividades econmicas ou dos territrios esto integrados no funcionamento cotidiano de uma metrpole (ASCHER, 1995 apud ARAJO, 2005, p. 126). [4] Destaca-se que por conta dessa alta seletividade nesse espao h diversas regionalizaes, como regio metropolitana, macrometrpole e cidaderegio. [5] Consideraremos, nesse trabalho, revolues logsticas e evolues logsticas como as intensas transformaes entre revoluo e evoluo h diferena de intensidade ocorridas nos sistemas de movimento e nas formas comunicaes. Isso remete a evoluo tecnolgica dos meios e vias de transportes e comunicaes, ao aumento dos fluxos de pessoas, de bens e de servios (impulsionando o comrcio e as trocas culturais). Todavia, para que tudo isso ocorra h necessidade de estratgia, de planejamento e de gesto logstica. Assim, consideramos que quando h saltos tecnolgicos nos sistemas de movimento e comunicaes, nos fluxos econmicos e culturais h, por conseguinte, estratgia, planejamento e gesto logstica mesmo que seja desarticulada, como observado nas civilizaes mais antigas. Lembramos que a logstica stricto sensu no ocorreu continuamente no tempo e no espao. Houve fraes no tempo e no espao onde os sistemas de movimento e de comunicaes transformaram a ordem vigente a ponto de impulsionar civilizaes e modos de produes, ou seja, interferindo nas relaes de produo e de trabalho. [6] Estados Unidos (1826), Cuba (1837), Mxico e Peru (1849), Chile (1850), Brasil (1854), Colmbia (1855) e Argentina (1857). [7] Grandes empresas, de capital local, de Santa Catarina e do Rio Grande do Sul iniciaram um processo de deslocamento territorial da produo, em direo ao interior de So Paulo, Minas Gerais, Centro-Oeste, Nordeste e Regio Amaznica e da gesto para a capital paulista, como a Sadia e a Perdigo. [8] Em 1991 foram licenciados no Brasil 134.552 veculos comerciais leves e 41.464 caminhes, em 2000 foram 227.059 e 69.209, em 2001 foram 216.091 e 73.517, em 2007 foram 385.614 e 98.498, respectivamente (ANFAVEA, 2008). [9] Entendemos a logstica como estratgia, gesto e planejamento em transportes e armazenamento e no como via e meio de transporte e armazenagem. Assim, logstica no um modal ou um conjunto articulado de modais, mas o planejamento de viabilizao (construo) e utilizao (rotas, velocidade, armazenagem, intermodalidade, desburocratizao, comunicao e outros) para melhor atender as demanda pr-existentes e existentes. [10] Em 1991 foram licenciados no Brasil 597.892 automveis, em 2000 foram 1.176.774, em 2001 foram 1.295.096, em 2006 foram 1.556.220. [11] A funo do DER (Departamento de Estradas e Rodagem), criado em 1934, administrar o sistema rodovirio estadual e sua integrao com as rodovias municipais e federais (DER/SP, 2008). [12] A DERSA (Desenvolvimento Rodovirio S/A) uma empresa de economia mista, subordinada a Secretaria de Transportes do Estado de So
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Paulo. Foi criada em 1969 para projetar e implantar a Rodovia dos Imigrantes (DERSA, 2008). [13] A malha rodoviria paulista pavimentada, em 2005, segundo a ANTT (2008), apresentou um total de 31.227 km (contando com 1.146 km de federais, 16.095 km de estaduais, 4.182 km de estaduais coincidentes rodovias estaduais existentes, coincidentes com rodovias federais planejadas e 9.804 km de municipais). Comparado ao ano de 2001, com total de 27.424 km, isto , houve um aumento de 3.803 km em quatro anos. Esse aumento resume-se as rodovias estaduais que tiveram uma expanso de 3.774 km. J as rodovias no pavimentadas somam um total de 167.654 km dos quais 165.941 so municipais. [14] Sob a administrao privada h um trecho da malha federal, isto , a rodovia BR 116 (Presidente Dutra) entre a cidade de So Paulo e a o limite com o estado do Rio de Janeiro, com 232 km. A concesso foi realizada em 1 de maro e se estender por 25 anos a partir dessa data (Boletim Estatstico da Secretaria de Transportes do Estado de So Paulo, 2005). [15] H alguns trechos da Transbrasiliana administradas pelo Governo do Estado de So Paulo. [16] H trechos da rodovia Rio-Santos sob a administrao do Governo do Estado de So Paulo. [17] A participao das regies no Produto Interno Bruto nacional, segundo IBGE (2007), entre 1999 e 2003, a seguinte: Sudeste 56,9%, Sul 17,9%, Nordeste 13,3%, Centro-Oeste 7,1% e Norte 4,8%. O PIB paulista de 33,3% do nacional. [18] Corresponde ao valor em Reais que passa por cada trecho rodovirio (Reais em valores correntes do ano de 2002) multiplicado pelo respectivo tamanho do trecho em quilmetros, ou seja, a anlise agregada de vrios trechos (ICHIHARA, 2007). [19] Lembramos que So Paulo estabelece importantes fluxos econmicos com outros estados. Destacam-se as conexes entre capitais e alguns centros de produo, especialmente, na Regio Concentrada. [20] J falamos que retirando as cargas de minrio transportadas pelas ferrovias elas no transportaro mais que 8% das cargas gerais no pas. [21] Deve-se ampliar os gasodutos (gasoduto Brasil-Bolvia), oleodutos e, sobretudo, o oleoduto deve aumentar sua conexo com a cabotagem. A Petrobrs possui um porto para recolhimento de leo bruto das plataformas brasileiras (Bacia de Santos e do Rio de Janeiro) e importao. Parte desse volume vai para as refinarias via duto, especialmente para a Refinaria de Paulnea. H projetos para conexo de lcoolduto entre o oeste paulista (produtor de acar e lcool) e o litoral paulista. [22] Existem no estado de So Paulo 37 aeroportos e cinco deles pertencem ao governo federal e so administrados pela INFRAERO e os outros pelo DAESP. [23] Os dois portos do estado pertencem ao governo federal. O porto de So Sebastio est sob concesso do estado de So Paulo e o de Santos administrado pelo governo federal. O porto de So Sebastio de pequeno porte e tem limitao de calado, todavia, pode ser adequado para transporte de cabotagem, desde que se aumentem os atracadouros e se construa uma linha frrea, fazendo a conexo deste com as principais reas produtoras e consumidoras do estado de So Pulo e com o porto de Santos.
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Copyright Mrcio Rogrio Silveira, 2009. Copyright Scripta Nova, 2009.
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Logística, Sistemas de Movimento, Fluxos Econômicos e Interações Espaciais No Território Paulista - Uma Abordagem para A Geografia Dos Transportes e Circulação

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Logstica, sistemas de movimento, fluxos econmicos e interaes espacia...

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[Nueva serie de Geo Crtica. Cuadernos Crticos de Geografa Humana]

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Impactos das revolues logsticas no Brasil e no estado de So Paulo

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Grfico 1. Porcentagem de custo logistico no Brasil em relao ao PIB.

Tabela 5 Matriz de Transporte e Matriz de Custos, em 2006 Brasil versus EUA

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<http://www.centrodelogistica.com.br/new/fs-generico.htm?frpanorama_logistico3.htm>. Acesso em: 03 de maro de 2008.

Infra-estruturas em transporte rodovirio no Estado de So Paulo

Tabela 6 Malha rodoviria do Estado de So Paulo, base out./2007

Terra Pista Simples Pista dupla Subtotal

69,43 7,68 714,10 125,62

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Tabela 7 Evoluo da malha rodoviria do estado de So Paulo, base de out./2007

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Mapa 2. Regio Poltico-Administrativa do Estado de So Paulo.

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Fluxos econmicos em transporte rodovirio no estado de So Paulo

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Fonte: ANTT, 2008.

Mapa 3. Fluxos econmicos circulantes no Estado de So Paulo.

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Tabela 12 ndices comparativos regionais

Mapa 4. Fluxo econmico por trecho rodovirio no Estado de So Paulo, em 2002.

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Tabela 13 Fluxos respectivos s rodovias presentes em cada Regio Administrativa de So Paulo

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Consideraes finais: reestruturao econmica, sistemas de movimento e viscosidade no territrio paulista

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Copyright Mrcio Rogrio Silveira, 2009. Copyright Scripta Nova, 2009.

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