Sistema de Frenos 2

Sistema de Frenos 2

Desarrolado por KIA Motors. Todos los derechos reservados

ndice
Pagina Servo freno de vaco ABS de doble etapa Ventajas del ABS Fuerza de los neumticos y fuerza de frenos Frenado, fuerza lateral y deslizamiento del neumtico Coeficiente de friccin y deslizamiento 5 7 8 10 12

Rev:0 01.01.2007

BRBK-2ET6K

Sistema de Frenos 2
Lazo de control ABS Control de frenado en superficie de alta traccin Control de frenado en superficie de baja traccin ABS HECU, entradas y salidas Seal del interruptor de luz de freno Sensor inductivo de velocidad de la rueda Sensor activo de velocidad de la rueda Sensor G Seales 4WD Rel del motor Rel del motor dentro del ABSCM Bloque de vlvulas hidrulicas Circuito hidrulico Circuito hidrulico, frenado normal Modulacin del ABS, retencin y modo de descarga y aumento Control de Seleccin Baja para las ruedas traseras Distribucin electrnica de fuerza de frenado (EBD) Seal de salida de velocidad Luz de advertencia ABS/EBD, generalidades Control de luz de advertencia ABS/EBD con rel Control de luz de advertencia ABS/EBD sin rel Control de luz de advertencia ABS/EBD con filtro de bajo paso Men de diagnstico del HI-SCAN Pro Versiones de sistemas de control de traccin Funcin general del TCS Funcin general del TCS a baja velocidad Lgica de deteccin por sobre calentamiento del disco de freno Entradas y salidas 14 16 18 20 21 22 23 25 27 28 29 30 32 33 34 37 39 41 42 43 44 45 46 47 49 50 52 53

Rev:0 01.01.2007

BRBK-2ET6K

Sistema de Frenos 2
Seales del interruptor de luz de freno Interruptor y luz de advertencia del TCS Luz de funcionamiento del TCS Bloque hidrulico de vlvulas Revisin del circuito hidrulico Circuito hidrulico (frenado normal) Fase 1, aumento de presin Fase 2, retencin de presin Fase 3, reduccin de presin Construccin del BTCS Bosch 5.3 Circuito hidrulico Bosch 5.3 (sin aplicar el freno) Fase 1, produccin de presin (pulso de llenado) Fase 2, aumento de presin Fase 3, reduccin de presin FTCS - Funcin a alta velocidad FTCS - clculo del torque del motor FTCS - demanda de torque del motor Men de diagnstico del Hi-SCAN Pro Apndice 74 Ventajas del ESP Relacin entre las fuerzas Lazo de control ESP Entradas y salidas Sensor de relacin de derrape y sensor G lateral Sensor de ngulo de la direccin Tipo AMR Tipo foto interruptor Sensor de presin Seal deI interruptor de luz de freno Interruptor y luz de advertencia ESP Luz de funcionamiento del ESP Bloque hidrulico de vlvulas Circuito hidrulico Frenado normal Frenado ABS, aumento de presin, modo de retencin y descarga Evento TCS 75 76 78 80 81 84 85 87 88 89 90 92 93 95 97 98 99 54 55 56 57 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 72 73

Rev:0 01.01.2007

BRBK-2ET6K

Sistema de Frenos 2

Evento ESP Men de diagnstico del Hi-SCAN Pro Apndice Asistencia hidrulica de frenado Control HBA Esquema del sistema HBA Principio de funcionamiento del HBA

100 101 102 103 104 105 106

Rev:0 01.01.2007

BRBK-2ET6K

Sistema de Frenos 2 Servo Freno de Vaco de ABS de Doble Etapa

Algunos modelos ABS integran un servo freno de vaco de doble etapa. Primero debe indicarse que el nombre doble etapa es un nombre errneo. Tambin el servo freno de vaco de doble etapa es comnmente llamado Sistema de Asistencia de Frenado (BAS) que de hecho tambin es incorrecto. El diseo del sistema causa dos cambios inclinados en el rea de control de la curva caracterstica (el ultimo quiebre es la tercera curva). Sin embargo, esto es una ventaja, debido a que el tipo de curva suministra al cliente exactamente lo que el desea en una emergencia, sensacin progresiva del pedal. Como en el caso de los servos convencionales, la relacin de entrada/salida depende de la relacin entre las reas de superficies cargadas de la relacin del disco y la varilla de salida. La principal diferencia con el servo normal es que el rea efectiva de la relacin del disco en un servo freno de doble etapa esta dividida en dos partes. Esto afecta el cambio de rea requerida durante la actuacin. Cuando se carga a un punto dado (aumento de tensin en el disco de reaccin) el anillo exterior de la Manguito de doble etapa se desplaza en forma relativa al rea del ncleo del disco de relacin. El inicio del movimiento relativo esta determinado por la fuerza de precarga del resorte de doble accin. El primer quiebre ocurrir a alrededor de 35 a 40 bar del cilindro maestro. El segundo quiebre ocurre cuando el rea de presin externa se extiende dentro de un rea anular externa del cuerpo de vlvulas (rea del servo) y llega a ser virtualmente una parte interna del pistn de vaco. La relacin actual nominal del servo de doble etapa ahora tiene efecto. La curva caracterstica permanece en esta relacin de servo arriba de la potencia de funcionamiento del quiebre de salida

Rev:0 01.01.2007

BRBK-2ET6K

Sistema de Frenos 2

La distancia entre estos dos quiebres esta determinada por la tolerancia del manguito (distancia entre el disco de reaccin y la manguito de doble etapa) y la relacin del resorte de doble proporcin. Mientras menor sea la abertura y menor la relacin del resorte, ms cerca estn los dos puntos de quiebre. La descripcin de arriba aplica a una prueba normal de curva de servo, con una relacin de produccin de presin de 20+/-10 bar. Las propiedades peculiares de la curva de doble etapa pueden desplegarse slo de forma completa en esta actuacin de velocidad. Sin embargo, la ganancia en el desempeo facilitada por la funcin de doble etapa tambin es aplicada durante la activacin rpida. Esto significa que el servo de doble etapa siempre ofrece un mejor desempeo o generacin de presin que un servo normal a la misma velocidad de activacin. Esto se aplica igualmente para el hecho del retraso de la presin debido al aumento de activacin rpida con relacin de amplificacin incrementada. El tiempo de respuesta no esta afectado por la funcin de doble etapa.

Rev:0 01.01.2007

BRBK-2ET6K

Sistema de Frenos 2 Ventajas del ABS

El Sistema de Frenos con Antibloqueo (ABS) es un sistema de control que suministra a los sistemas de frenos modernos la capacidad de manejar el efecto mximo de frenado del vehculo en situaciones crticas, prescindiendo de las condiciones del camino. Las principales ventajas del ABS son: No hay prdida de la estabilidad direccional durante el frenado, Control de la direccin an durante frenados de emergencia, distancia posible de frenado ms corta, reduccin en el desgaste de neumticos. Los sistemas ABS han sido desarrollados para suministrar un frenado ptimo sin perdida de estabilidad direccional bajo una amplia variedad de condiciones. La distancia de detencin de un vehculo esta influenciada por una variedad de factores, incluyendo las condiciones del clima, la superficie del camino, el transito predominante y la cantidad de presin de freno aplicada. Si las ruedas delanteras se bloquean no es posible mantener la direccin del vehculo por mucho tiempo.

Rev:0 01.01.2007

BRBK-2ET6K

Sistema de Frenos 2

Fuerzas de los Neumticos y Fuerzas de Frenado

Todos los cuerpos sin movimiento tienden a permanecer en reposo; todos los cuerpos en movimiento tienden a mantener su curso y velocidad. Es necesario generar y/o aplicar una fuerza para modificar un estado en particular. Puede derivarse a un ejemplo del intento de frenar un vehculo mientras se gira en una superficie de hielo lisa. El vehculo continuar deslizndose a lo largo de su trayectoria original sin una disminucin apreciable de velocidad y sin responder a los intentos de corregir la direccin. Fuerzas en el neumtico Las fuerzas en el neumtico representan el nico medio de inicio del movimiento deseado y cambios de direccin. La fuerza del neumtico esta constituida por los siguientes componentes individuales: Fuerza perifrica (Fu): La fuerza perifrica FU es efectiva a nivel de la superficie del camino. Esto permite al conductor aplicar al camino la aceleracin y los frenos para acelerar y detener el vehculo.

Rev:0 01.01.2007

BRBK-2ET6K

Sistema de Frenos 2

Fuerza normal (Fn): La fuerza normal Fn es una funcin del peso del vehculo y su carga. Este componente es el peso del vehculo actuando en un plano vertical sobre la superficie del camino. La extensin con la que estas fuerzas pueden efectivamente afectar al vehculo dependen de la condicin de la superficie del camino, la condicin de los neumticos y el clima. La eficiencia con la que estas fuerzas son transferidas al camino esta determinada por el coeficiente de friccin entre el neumtico y la superficie. Fuerza de frenado Entre el tambor/disco de freno y la pastilla de freno se genera una fuerza de friccin (FF). La fuerza de friccin depende de: - La presin aplicada - El valor de friccin (material de la pastilla de freno) - La construccin del sistema de freno (disco o tambor de freno)

Rev:0 01.01.2007

10

BRBK-2ET6K

Sistema de Frenos 2 Frenado, Fuerza Lateral y Deslizamiento del Neumtico

Fuerza de frenado y deslizamiento del neumtico La curva A muestra la fuerza de frenado como una funcin de deslizamiento. La fuerza de frenado es equivalente al coeficiente de friccin entre el neumtico y la superficie del camino. Cada aplicacin de fuerza de frenado suministra una aparicin de cierto grado de deslizamiento. El deslizamiento de una rueda girando libremente se expresa como 0% y el de una rueda bloqueada como 100%. Cuando se aplica el freno primero con cero deslizamiento, la fuerza de frenado aumenta abruptamente por lo que el grado de deslizamiento aumenta solo gradualmente hasta cierto lmite. deslizamiento. Fuerza lateral y deslizamiento del neumtico La curva B muestra la fuerza lateral como una funcin de deslizamiento. La fuerza de frenado mxima se alcanza a un punto conocido como el lmite ptimo de deslizamiento. La seccin de la curva (B) entre cero deslizamiento y el lmite ptimo de deslizamiento se llama la zona de frenado estable (2), y la seccin de la curva entre el lmite ptimo de deslizamiento y 100% de deslizamiento se llama la zona de frenado inestable (3), un frenado estable no puede conseguirse dentro de esta zona. Esto es debido a que la rueda se bloquea rpidamente despus de haber alcanzado el lmite ptimo de deslizamiento, a menos que se reduzca inmediatamente la fuerza de frenado. Tambin se produce deslizamiento cuando el neumtico esta sobre lo que se llama una transmisin de fuerza lateral, por ejemplo, al virar. La curva B muestra como la fuerza lateral desaparece bruscamente con el aumento del deslizamiento. Con 100% de deslizamiento, es decir, cuando las ruedas estn bloqueadas, no permanece fuerza lateral para dirigir y el conductor ya no est en condicin de controlar el vehculo. Despus de ese punto, la fuerza de frenado se reduce con el aumento del

Rev:0 01.01.2007

11

BRBK-2ET6K

Sistema de Frenos 2

Circulo de friccin La relacin entre la fuerza de friccin, la fuerza lateral, la fuerza de frenado y la fuerza de conduccin puede expresarse utilizando un crculo de friccin. El crculo de friccin asume que la fuerza de friccin entre el neumtico y la superficie del camino es idntica en todas las direcciones. Este puede utilizarse para visualizar la relacin entre las fuerzas laterales, la fuerza de frenado y la fuerza de direccin. Ejemplos: Se esta frenando el vehculo mientras conduce en lnea recta: Toda la fuerza de friccin del neumtico esta actuando en direccin longitudinal para hacer que el vehculo se detenga. Se esta virando a cierta velocidad: por ejemplo, mientras se vira a una velocidad fija, toda la fuerza de friccin del vehculo esta actuando en direccin lateral para hacer que el vehculo gire. Se esta frenando el vehculo mientras efecta un viraje: Las fuerzas de friccin se dividirn entre el movimiento lateral y longitudinal del vehculo. Si las fuerzas laterales exceden un cierto lmite, el vehculo comienza a perder frenado. Si las fuerzas longitudinales exceden cierto lmite, la distancia de detencin ser mayor.

Rev:0 01.01.2007

12

BRBK-2ET6K

Sistema de Frenos 2 Coeficiente de Friccin y Deslizamiento

El rea de cada neumtico que esta constantemente en contacto con el camino se llama parche de contacto. La fuerza de friccin generada en el parche de contacto suministra las fuerzas para todos los movimientos del vehculo (aceleracin, desaceleracin, viraje). Figura #1 La Figura #1 ilustra la relacin fsica que define las maniobras de frenado con ABS, donde las reas en las que el ABS es operativo son identificadas por lneas sombreadas. El patrn de la curva 1 (seco), 2 (hmedo) y 4 (hielo) muestran claramente que se consigue una menor distancia de frenado con ABS que bajo frenados de emergencia con las ruedas bloqueadas (100% de deslizamiento de frenado). En la curva 3 (nieve), una cua de nieve aumenta el efecto de frenado a las ruedas que estn bloqueadas. Bajo estas condiciones los principales beneficios del ABS estn en las reas de estabilidad del vehculo y control de la direccin.

Rev:0 01.01.2007

13

BRBK-2ET6K

Sistema de Frenos 2

Figura #2 Adicionalmente a la fuerza de frenado y la fuerza de direccin que actan sobre el parche de contacto en la direccin que el neumtico esta girando, tambin hay una fuerza lateral que acta sobre el neumtico. La fuerza lateral es la fuerza bsica que ocurre cuando el vehculo esta virando. El parche de contacto del neumtico se deforma en direccin lateral mientras esta en contacto con la superficie del camino y vuelve a su perfil normal cuando abandona la superficie del camino. El mirar el neumtico desde arriba revela que la deformacin lateral del parche de contacto con la superficie del camino produce que la direccin de trayectoria del neumtico es divergente con la direccin que el neumtico esta enfrentando. Esta divergencia se llama ngulo de deslizamiento. Como lo muestran las curvas para los coeficientes de la fuerza de frenado y la fuerza lateral, el rango de control ABS debe extenderse mas all del ngulo de deslizamiento de frenado a=2 cuando el ngulo de deslizamiento mayor a=10 es encontrado (esto es con alta fuerza lateral debido a la alta relacin de aceleracin lateral del vehculo). Cuando la mxima fuerza de frenado se aplica mientras el vehculo esta virando con alta relacin de aceleracin lateral, el ABS reacciona combinando una rpida respuesta activa con (como en el ejemplo) un deslizamiento inicial de frenado de 10%. A a=10 el coeficiente de fuerza inicial de frenado esta restringido a un coeficiente de fuerza de frenado de 0.35, mientras que el coeficiente de fuerza lateral con 0.80 permanece cerca de su valor mximo. Como el vehculo contina frenando en la curva, la relacin de deslizamiento permitida por el ABS aumenta en proporcin inversa a la velocidad de viraje y aceleracin lateral, el coeficiente menor de fuerza lateral que resulta de esta reduccin en la aceleracin lateral esta acompaado por altos niveles de desaceleracin. Entonces cuando los frenos se aplican durante un viraje, las fuerzas de frenado aumentan tan abruptamente que la distancia total de frenado es slo un poco mayor que lo que se consigue en una condicin de frenado lineal en condiciones que puedan ser comparables.

Rev:0 01.01.2007

14

BRBK-2ET6K

Sistema de Frenos 2 Lazo de Control ABS

El lazo de control ABS esta compuesto por: Sistema controlado: Vehculo con las ruedas frenadas, ruedas y friccin entre neumticos y superficie del camino. Factores de alteracin: Condiciones de la superficie del camino, condicin del freno, carga del vehculo y neumticos (por ejemplo, profundidad del surco incorrecta, baja presin) Controlador: Sensores de velocidad de las ruedas y Unidad de Control ABS Variables controladas: Velocidad de las ruedas y los datos derivados de esto, como la desaceleracin en la periferia de los neumticos, aceleracin perifrica de la rueda y deslizamiento del freno. Referencia variable de entrada: Presin aplicada al pedal de freno (entrada de presin de freno del conductor). Variable manipulada: Presin de frenado.

Rev:0 01.01.2007

15

BRBK-2ET6K

Sistema de Frenos 2

Sistema controlado El procesamiento de datos en la Unidad de Control ABS esta basado en el siguiente sistema de control simplificado: Una rueda no conducida; un cuarto de la masa total del vehculo asignada a esta rueda. El freno de rueda; representando el acople de friccin entre el neumtico y la superficie del camino. Una curva terica de coeficiente de friccin versus relacin de deslizamiento; esta curva esta dividida en un rango estable, caracterizado por elevaciones lineales y una seccin estable con una lnea constante de respuesta. Variables controladas La seleccin de las variables adecuadas controladas es el mayor factor para determinar la eficiencia del control ABS. La base esta provista por seales desde los sensores de velocidad de las ruedas que utiliza el ECU para calcular la aceleracin y desaceleracin perifrica de las ruedas, deslizamiento del freno, velocidad de referencia y desaceleracin del vehculo, como el deslizamiento de freno no puede medirse directamente, la ECU calcula una figura representativa. Esta se basa en la velocidad de referencia y corresponde a la velocidad caracterstica para condiciones ptimas de frenado. La ECU determina esto, basado en el flujo constante de seales de velocidad que se reciben desde los sensores de velocidad de las ruedas. Este selecciona una diagonal (por ejemplo rueda delantera derecha y trasera izquierda) y usa esto como una base para la velocidad de referencia. Bajo un frenado moderado la velocidad de referencia generalmente se basa en la rueda diagonal que esta girando ms rpido. Durante frenadas de emergencia con control activo ABS la velocidad de las ruedas diverge desde la velocidad del vehculo y es inadecuada para el clculo de velocidad de referencia. Durante la fase de control, la ECU genera esta velocidad basada en una extrapolacin de la pendiente de la curva de velocidad

Rev:0 01.01.2007

16

BRBK-2ET6K

Sistema de Frenos 2
en el inicio del ciclo.

Control de Frenado en Superficie de Alta Traccin

Cuando se activa el proceso de control de frenado con el lazo cerrado de ABS en una superficie de caminos de alta traccin (superficie con un alto coeficiente de friccin), con el fin de evitar la resonancia en la suspensin y el tren de conduccin, la elevacin de presin subsecuente debe ser prolongada en comparacin con la fase inicial de frenado. coeficiente. Fase 1: La desaceleracin perifrica de las ruedas se mueve ms all del umbral definido (desaceleracin de la rueda) al final de la fase 1 y la vlvula solenoide cambia a su posicin de mantencin de presin. Esto es an al comienzo temprano de reduccin de presin del freno, como el umbral de desaceleracin de la rueda puede excederse con el rango estable en la curva del coeficiente/deslizamiento de la fuerza de frenado y la distancia de frenado evaluable podra ser sacrificada. La velocidad de referencia se reduce al mismo tiempo de acuerdo con la inclinacin definida. La velocidad de referencia sirve como base para determinar el umbral de conmutacin del deslizamiento. Fase 2: Al final de la fase 2, la velocidad perifrica de la rueda cae bajo el umbral de conmutacin de deslizamiento. La vlvula solenoide reacciona cambiando a su posicin de liberacin de presin. La presin de frenado entonces contina disminuyendo hasta que la desaceleracin perifrica de la rueda excede nuevamente el umbral. Las curvas representan este estado, en el que el control de frenado opera bajo condiciones de fuerza de frenado de alto

Rev:0 01.01.2007

17

BRBK-2ET6K

Sistema de Frenos 2

Fase 3: Al final de la tercera fase esta cae bajo el umbral de la desaceleracin perifrica de la rueda, esto es seguido por una fase de retencin de presin de duracin definida. Durante esta fase, la aceleracin perifrica de la rueda ha aumentado lo suficiente para exceder el umbral de aceleracin. La presin permanece constante. Fase 4-5: Al final de la fase 4 la aceleracin perifrica de la rueda excede el umbral relativamente pronunciado de aceleracin. La presin de frenado entonces contina aumentando por el tiempo en que la aceleracin permanece sobre el umbral de aceleracin de la rueda. Fase 6: En la fase 6 se mantiene la presin constante en respuesta al hecho que el umbral de la aceleracin ha sido excedido. Este estado indica que la rueda ha entrado en el rango estable de la curva de coeficiente/deslizamiento de frenado y es levemente sub frenada. Fase 7: Ahora se acumula presin en la fase 7, en un proceso que continua hasta que la desaceleracin perifrica de la rueda nuevamente excede el umbral de desaceleracin.

Rev:0 01.01.2007

18

BRBK-2ET6K

Sistema de Frenos 2 Control de Frenado en Superficie de Baja Traccin

En contraste con los patrones de conducta en caminos con superficies de alta adherencia, en camino resbaloso an una ligera presin sobre el pedal de embrague es suficiente para inducir el bloqueo de la rueda. Las ruedas tambin necesitan sustancialmente ms tiempo para salir de un periodo de alto deslizamiento y volver a acelerar. Los circuitos lgicos en la ECU reconocen las condiciones actuales del camino y adaptan las caractersticas de respuesta del ABS de acuerdo con estas. Fase 1-2: El proceso de control de frenado es el mismo que se aplica en las superficies de alta traccin (alto agarre). Fase 3: Comienza con un breve periodo de retencin de presin, seguido por una muy rpida comparacin entre la velocidad de la rueda y el umbral de conmutacin del deslizamiento. La velocidad perifrica de las ruedas es menor que el valor para el umbral de conmutacin de deslizamiento, de forma que la presin de frenado se reduce por un corto periodo de tiempo definido. El prximo paso es una segunda fase breve de retencin de presin. El sistema entonces vuelve a comparar la velocidad perifrica y el umbral de conmutacin de deslizamiento, que resulta en un periodo breve definido de alivio de presin. En la fase de retencin de presin subsiguiente, la rueda nuevamente acelera hasta el punto donde su aceleracin perifrica excede el umbral para la aceleracin de la rueda.

Rev:0 01.01.2007

19

BRBK-2ET6K

Sistema de Frenos 2

Fase 4: Esta inicia una nueva fase de retencin de presin, que se extiende hasta que la velocidad perifrica cae bajo el umbral de aceleracin de la rueda. Fase 5: La fase 5 se caracteriza por el aumento gradual de la presin similar a la seccin anterior. Fase 6: Finalmente en la fase 6, la presin se libera para iniciar un nuevo ciclo de control. En el ciclo descrito arriba, el control lgico reconoce que se necesitan dos operaciones suplementarias de reduccin de presin con el fin de re-acelerar la rueda siguiendo la reduccin de presin iniciada por la seal de desaceleracin perifrica de la rueda. La rueda permanece en el rango de alto deslizamiento por un periodo relativamente extenso, con efectos negativos para la estabilidad del vehculo y control de la direccin. Para mejorar estos dos factores, el sistema monitorea y compara continuamente la velocidad perifrica de las ruedas y el umbral de conmutacin de deslizamiento en este y en los siguientes ciclos de control. Consecuentemente, la fase 6 se caracteriza por continuas reducciones de presin, la rueda consume slo una pequea cantidad de tiempo en el rango de alto deslizamiento. El resultado final es mejorar la estabilidad y la respuesta a la direccin en relacin a las obtenidas en el primer ciclo de control.

Rev:0 01.01.2007

20

BRBK-2ET6K

Sistema de Frenos 2 ABS HECU, Entradas y Salidas

Actualmente la Unidad de Control es una parte integral de la unidad ABS. Un sensor en cada rueda enva una seal de velocidad de la rueda al Mdulo de Control. Otras entradas a la ECU son por ejemplo: Interruptor de luz de freno Sensor G (slo en ciertos vehculos con 4WD)

El Mdulo de Control recibe un suministro continuo de energa desde el circuito +30 y esta diseado para trabajar con voltaje entre 9 y 16V. Cuando la llave de encendido se gira a la posicin ON, el Mdulo de Control se energiza y la luz de advertencia ABS se enciende como parte de la prueba de funcionamiento. Si el sistema esta en orden, la luz se apaga despus de 3 a 5 segundos. Nota: Antes de tocar el Mdulo de Control siempre es apropiado conectarse uno mismo a tierra (por ejemplo tocando el bloque del motor), tambin es necesario evitar tocar los pines del terminal.

Rev:0 01.01.2007

21

BRBK-2ET6K

Sistema de Frenos 2 Seal del Interruptor de Luz de Freno

Cuando el pedal de freno esta presionado, se suministra corriente a travs del interruptor de luz de freno al Mdulo de Control. La informacin del estado del interruptor de la luz de freno (ON/OFF) es utilizada por la funcin Electrnica de Fuerza de Frenado (EBD), durante la prueba del motor de la bomba y la modulacin ABS. Cada vez que el pedal de freno es presionado, es decir el Mdulo de Control recibe corriente desde el interruptor de la luz de freno; el control ABS lo revierte a modo de defecto. La informacin del estado del interruptor de la luz de freno (ON/OFF) se utiliza por el Mdulo de Control como sigue: Si el pedal de freno es liberado y luego presionado mientras el ABS esta activo, el Mdulo de Control comienza nuevamente desde el inicio del ciclo de control. La condicin ON del interruptor de la luz de freno es uno de los 4 criterios con los que el Mdulo de Control determina si esta o no activada la funcin EBD. La prueba del motor de la bomba se ejecuta normalmente a 6km/h, pero con el interruptor de la luz de freno en ON, la prueba se ejecutara a 15km/h.

Rev:0 01.01.2007

22

BRBK-2ET6K

Sistema de Frenos 2 Sensor Inductivo de Velocidad de la Rueda

La ECU utiliza las seales suministradas por los sensores de velocidad de las ruedas (frecuencia de las ruedas) como la base para determinar la velocidad de rotacin de las ruedas. El seno de la onda de voltaje y la frecuencia aumentan con la velocidad de las ruedas. Estn disponibles varias configuraciones de sensores para las diferentes condiciones de instalacin en la zona del cubo de la rueda. Para cada sensor de velocidad de rueda es esencial que el pin del polo este posicionado con precisin en relacin con el anillo sensor. La separacin entre el sensor de velocidad y el aillo sensor es tan solo de alrededor de 1-3mm, y deben mantenerse tolerancias precisas para asegurar que se genere una seal confiable. Nota: En algunos vehculos la distancia entre el sensor y la rueda dentada puede ser ajustada y debe ser revisada en caso de lectura incorrecta del sensor.

Rev:0 01.01.2007

23

BRBK-2ET6K

Sistema de Frenos 2 Sensor Activo de Velocidad de la Rueda

Los Sensores de Velocidad de la Rueda fueron originalmente desarrollados como componentes bsicos del Sistema de Frenos Antibloqueos. Sin embargo, sistemas de seguridad ms avanzados necesitan una nueva generacin de sensores, los sensores activos de velocidad de ruedas. Estos sensores activos tambin pueden ser un componente integral de los sistemas avanzados de manejo, transmisin de control, sistemas de navegacin y suspensin activa. El sensor genera una seal basada en su consumo de corriente. Desde el sensor se libera una pequea corriente (aproximadamente 7mA+/-20%) hacia la Unidad de Control. Esta pequea corriente es utilizada por el elemento sensor y se interpreta como una seal baja. (Elemento Magntico Resistivo) esta conectado a un comparador. El MRE Tan pronto como el

comparador conmuta el transistor a la condicin ON, se libera una corriente alta (14mA+/-20%) hacia la Unidad de Control y se interpreta como una seal alta. La lnea de seal del sensor esta conectada a tierra a travs de una resistencia de 115 Ohm dentro de la Unidad de Control. Este nuevo sensor activo utiliza la ltima tecnologa en deteccin de velocidad que incluye un Circuito Integrado de Aplicacin Especifica (ASIC), el elemento Hall como dispositivo sensor, el procesamiento de datos y la interfase elctrica. Los cambios en el campo magntico son producidos por una rueda dentada. El elemento Hall genera una seal de voltaje sinusoidal que es proporcional al cambio en el campo magntico. La seal sinusoidal es convertida en una seal digital alterna por el ASIC.

Rev:0 01.01.2007

24

BRBK-2ET6K

Sistema de Frenos 2

El Sensor Activo de Velocidad de la Rueda debe revisarse se la siguiente forma: Desactivar a OFF el encendido Conectar el conector T Poner el encendido en ON Comprobar si hay DTC Medir el suministro de voltaje (B+) Medir el voltaje de salida del sensor mientras se gira la rueda (0.5V ~ 1.2V)

Rev:0 01.01.2007

25

BRBK-2ET6K

Sistema de Frenos 2 Sensor G

Una vez acoplado el 4WD, las condiciones bajo las cuales funciona el ABS deben cambiar y se necesita una caracterstica suplementaria del ABS. La conexin del 4WD produce un acople positivo continuo entre las ruedas delanteras y traseras. Estas giran a la misma velocidad y por lo tanto reaccionan como un cuerpo slido, forzando a las ruedas delanteras y traseras a asumir la velocidad media de rotacin. En este punto existe una conexin dinmica entre todas las ruedas y el torque de arrastre del motor (freno del motor bajo aceleracin de arrastre) y la inercia afecta la respuesta en todas las ruedas. Con el fin de asegurar una ptima eficiencia en el funcionamiento del ABS bajo esas condiciones especiales, se necesitan funciones suplementarias. Estas varan de acuerdo con las configuraciones individuales del 4WD. El sensor G incorporado adicionalmente al ABSCU suministra informacin adicional a la Unidad de Control para determinar si el coeficiente de friccin es alto o bajo. Dependiendo de eso, el ABSCU ajusta su estrategia de control. Bsicamente esto significa que en el modo 4WD el ABSCU es ms sensitivo y activa la funcin ABS en una etapa ms temprana y por mayor periodo de tiempo. De este modo se previene el bloqueo del tren de transmisin. Superficie del camino con baja friccin (hielo) Bajo voltaje de salida (baja fuerza G+) Deteccin de camino con superficie de baja friccin ABSCM avanzado para disminuir la presin hidrulica Se retrasa el bloqueo de la rueda Aumenta la distancia de detencin

Rev:0 01.01.2007

26

BRBK-2ET6K

Sistema de Frenos 2

Superficie del camino con alta friccin Alto voltaje de salida (alta fuerza G+) Deteccin de camino con superficie de alta friccin El ABSCM retardado para disminuir la presin hidrulica El bloqueo de ruedas se avanza La distancia de detencin disminuye

Rev:0 01.01.2007

27

BRBK-2ET6K

Sistema de Frenos 2 Seales 4WD

Seales 4WD en vehculos con Manejos Inteligente del Torque (ITM) En ciertos vehculos con Manejo Interactivo de Torque (ITM), por ejemplo, Sportage con Turbo Cargador de Geometra Variable (VGT), una seal activa de 4WD se suministra desde la Unidad de Control ABS (ABSCU) a la Unidad de Control IMT (ITMCU) a travs del CAN Bus. Cuando el ABS esta activo, la ABSCU enva una seal a la ITMCU. La ITMCU entonces desactiva el embrague magntico, previniendo de esa manera el bloqueo del tren de transmisin.

Rev:0 01.01.2007

28

BRBK-2ET6K

Sistema de Frenos 2 Rel del Motor

El motor DC esta conectado a los elementos de la bomba localizados dentro del bloque hidrulico. Dependiendo del sistema, el control del motor puede ser diferente. Los modelos hasta el 98MY utilizan un rel del motor de la bomba que puede estar localizado en la parte superior de la HECU o dentro de una caja de rel separada en el compartimiento del motor. El rel es controlado por el Mdulo de Control del Sistema de Frenos Antibloqueo (ABSCM). Si esta en progreso una intervencin ABS, el ABSCM conecta a tierra la bobina del rel, cerrando de esa manera el contacto y permitiendo al motor conducir los elementos de la bomba. Actualmente el motor es controlado por un rel (Transistor) localizado al interior del ABSCM.

Rev:0 01.01.2007

29

BRBK-2ET6K

Sistema de Frenos 2 Rel del Motor en el interior del ABSCM

La vlvula rel suministra corriente a las vlvulas solenoides. Dependiendo del tipo de ABS, la vlvula puede estar localizada dentro del ABSCM o puede estar instalada en forma separada dentro de la caja de rels.

Rev:0 01.01.2007

30

BRBK-2ET6K

Sistema de Frenos 2 Bloque Hidrulico de Vlvulas

El bloque de vlvulas, es la parte integral de la unidad hidrulica, controla la presin de frenado a los conjuntos de cliper durante el frenado controlado por el ABS. El bloque de vlvulas incluye ocho vlvulas solenoides: cuatro de entrada y cuatro de salida (un par para cada rueda). En la posicin de reposo, la vlvula de entrada esta abierta y la vlvula de salida esta cerrada. El bloque de vlvulas incorpora dos acumuladores de baja presin y dos de alta presin (uno para cada circuito). El Mdulo de Control ejecuta una revisin de vlvulas cada vez que el encendido es activado a ON. Esta prueba tiene lugar al mismo tiempo que la prueba del motor de la bomba y las vlvulas son accionadas por 20ms. Bomba de retorno La bomba de retorno, que esta integrada a la unidad hidrulica, consiste en un motor DC que acciona una bomba hidrulica. La unidad de la bomba, que es solamente activada cuando una vlvula de salida esta abierta, retorna el lquido de freno excedente al cilindro maestro. La presin de freno en el cilindro maestro determina la presin en la lnea de retorno del fluido, la que a su vez, es proporcional a la presin del pedal. La capacidad de bombeo de aproximadamente 250 bar es suficiente para todas las condiciones de frenado. Cada vez que el encendido es activado a ON y la velocidad de rodado excede los 6km/h, el Mdulo de Control comprueba el funcionamiento de la bomba de retorno, activndola por 200ms. Si el interruptor de la luz de freno esta cerrado, la prueba se ejecutara a una velocidad de 15km/h. La bomba hidrulica y el motor elctrico son una parte integral del bloque de vlvulas y no pueden reemplazarse separadamente.

Rev:0 01.01.2007

31

BRBK-2ET6K

Sistema de Frenos 2

Vlvula solenoide Despus que la bomba a comenzado a bombear el aceite, el sistema necesita algn tipo de vlvula, que dirija y regule el fluido. Algunas vlvulas interconectan conductos dirigiendo el fluido. Por otro lado, otras vlvulas controlan o regulan la presin y el flujo. La vlvula solenoide de entrada conecta o desconecta el circuito hidrulico entre el cilindro maestro y los cilindros de las ruedas. Esta permanece normalmente abierta pero se cierra cuando comienza el modo de descarga y retencin durante la operacin del ABS. La vlvula de chequeo se utiliza para ayudar en el retorno del lquido de frenos desde los cilindros de las ruedas al cilindro maestro cuando se libera el pedal del freno. La vlvula solenoide de salida es del tipo normalmente cerrada pero se abre para aliviar la presin del cilindro de la rueda cuando comienza el modo de descarga. Acumuladores Dentro del bloque de las vlvulas estn localizados dos acumuladores. El lquido de frenos presurizados acta en la parte superior de un pistn contra la fuerza de un resorte. El acumulador de baja presin que esta localizado entre la vlvula de salida y la bomba de retorno, acumula el lquido de freno hasta que la bomba de retorno comienza a funcionar. La funcin del acumulador de alta presin, que esta localizado entre la bomba de retorno y el cilindro maestro, es amortiguar el ruido y las fluctuaciones de presin cuando la bomba de retorno esta funcionando (modo ABS).

Circuito Hidrulico

Rev:0 01.01.2007

32

BRBK-2ET6K

Sistema de Frenos 2

Rev:0 01.01.2007

33

BRBK-2ET6K

Sistema de Frenos 2 Circuito Hidrulico, Frenado Normal

Cuando el pedal de freno esta presionado, el conducto de vaco esta cerrado y el conducto de aire permanece constantemente abierto. La mxima diferencia de presin posible acta ahora en el diafragma y se obtiene una completa asistencia del servo. La vlvula central para el mbolo primario cierra el conducto de retorno al depsito de reserva del lquido de frenos y la presin aumenta adelante del mbolo. La misma presin tambin acta sobre el mbolo secundario, presionndolo hacia adelante y cerrando su vlvula central. En la unidad hidrulica, la vlvula de entrada esta abierta y la vlvula de salida esta cerrada. La presin hidrulica en ambos circuitos se eleva y, como los mbolos tienen el mismo dimetro, la presin ser la misma en ambos circuitos en el bloque de vlvulas. La presin es transmitida a travs del sistema de freno y acta en cada cilindro de rueda, cuyos pistones presionan las pastillas contra los discos de frenos.

Rev:0 01.01.2007

34

BRBK-2ET6K

Sistema de Frenos 2 Modulacin ABS, Retencin y Modo de Descarga y Aumento

Cuando el Mdulo de Control detecta que el retardo de una rueda es muy alto (disminuye la velocidad de la rueda), este modula la presin en tres fases. Fase 1, Modo de retencin: Vlvulas de entrada cerradas. Esto evita un aumento de la presin del freno en el cliper.

Rev:0 01.01.2007

35

BRBK-2ET6K

Sistema de Frenos 2

Fase 2: Las vlvulas de salida de abren, al mismo tiempo se abre el conducto desde el cliper al acumulador, el que rpidamente recibe la presin desde el cliper. En el instante en que las vlvulas de salida abren, el Mdulo de Control activa la bomba de retorno, la que bombea el fluido de vuelta al cilindro maestro. La rueda ahora gira ms rpido. Fase 3: Simultneamente, las vlvulas de salida se cierran y la bomba de retorno deja de funcionar. Despus de esto, las vlvulas de entrada se abren. Estas fases se repiten hasta que el freno se libera o se recupera suficiente adhesin (friccin) entre el neumtico y la superficie del camino. En caso de un circuito abierto o corto circuito, las vlvulas volvern a la posicin de reposo y se obtendr un frenado convencional sin modulacin de ABS.

Rev:0 01.01.2007

36

BRBK-2ET6K

Sistema de Frenos 2

Cuando se libera el pedal, los mbolos en el cilindro maestro han vuelto a su posicin de reposo y las vlvulas centrales en el circuito primario y secundario estn abiertas. La presin es liberada a travs de la vlvula de chequeo y el pistn en cada cilindro de rueda es vuelto a su posicin de reposo mediante el sello. En la posicin de reposo (frenos OFF), las vlvulas centrales del mbolo primario y secundario dentro del Cilindro Maestro (CM) estn abiertas. Las Vlvulas Solenoides de Entrada en el circuito primario y secundario estn abiertas y el cilindro maestro y otros componentes hidrulicos estn cargados con lquido de frenos que no esta presurizado. Las Vlvulas Solenoides de Salida estn en posicin de reposo (cerradas). Las vlvulas de chequeo tambin estn en posicin de reposo.

Rev:0 01.01.2007

37

BRBK-2ET6K

Sistema de Frenos 2

Control de Seleccin Baja para las Ruedas Traseras

Tipo 4 sensores, 4 canales Este tipo tiene 4 sensores de ruedas y 4 canales hidrulicos de control. Cada rueda es controlada independientemente. La seguridad en la direccin y la distancia de detencin se mantienen en todas las condiciones de camino. En el caso de un vehculo con motor delantero y traccin delantera, la mayor parte del peso esta concentrado en las ruedas delanteras. Cerca del 70% de la fuerza de frenado es controlada por las ruedas delanteras. El 30% restante en las ruedas traseras es esencial para garantizar la estabilidad del vehculo. En diferentes superficies de camino, un momento de derrape generado por una diferencia de velocidad en las ruedas del eje trasero, puede conducir a inestabilidad del vehculo. Por lo tanto muchos de los vehculos con ABS de 4 canales incorporan un control lgico de seleccin baja para las ruedas traseras y con esto mantener la estabilidad del vehculo. Tipo 4 sensores, 3 canales En el caso de un ABS del tipo 4 sensores y 3 canales, 2 canales controlan las ruedas delanteras, mientras que el 3er canal se utiliza para controlar ambas ruedas del eje trasero. Tambin aqu las ruedas traseras son controladas utilizando el control lgico de seleccin baja. Tipo 3 sensores, 3 canales Las ruedas delanteras estn controladas independientemente pero las ruedas traseras estn controladas en conjunto por un sensor de velocidad de ruedas (por ejemplo, en la corona del diferencial).

Rev:0 01.01.2007

38

BRBK-2ET6K

Sistema de Frenos 2

Tipo 1 sensor, 1 canal Solamente controla la presin de las ruedas traseras a travs de un sensor. Control de Seleccin Baja para las ruedas traseras Para los vehculos con ABS de 3 canales o ABS de 4 canales, slo con las ruedas delanteras controladas independientemente, se aplica un control lgico de seleccin baja en la ECU. Esta lgica se necesita para garantizar la estabilidad del vehculo que puede fcilmente obtenerse evitando el bloqueo de las ruedas traseras. Cuando hay una diferencia en la fuerza de frenado entre la rueda trasera izquierda y la trasera derecha, el vehculo tiende a desviarse bruscamente en la direccin de la mayor fuerza de frenado. Para contrarrestar esto, la ECU selecciona la rueda con menor agarre para modular la presin de freno que acta sobre las ruedas traseras.

Rev:0 01.01.2007

39

BRBK-2ET6K

Sistema de Frenos 2 Distribucin Electrnica de la Fuerza de Frenado (EBD)

Dependiendo del tipo de ECU, la funcin EBD puede estar integrada.

Esta funcin puede Para

compararse con una vlvula sensora de carga para los frenos de las ruedas traseras.

obtener un frenado ptimo, la fuerza mxima de frenado debe aplicarse tanto a las ruedas delanteras como a las ruedas traseras en todas las condiciones y carga. La funcin EBD entra en juego antes que el modo ABS normal y generalmente mejora la comodidad de viaje para los ocupantes del vehculo. Para una buena estabilidad direccional, no debe permitirse el bloqueo de las ruedas traseras antes que las delanteras. Debido a que toma una mayor fuerza de frenado bloquear las ruedas en un vehculo muy cargado, el Mdulo de Control monitorea la velocidad de la rueda y a travs de las vlvulas solenoides de entrada, modula la presin de frenado aplicada a las ruedas traseras para asegurar que el deslizamiento relativo entre las ruedas delanteras y traseras no exceda un umbral especifico (3km/h por ejemplo). La funcin EBD no estar operativa a menos que se renan los siguientes criterios: La velocidad de desplazamiento del vehculo superior a 50km/h El Mdulo de Control recibe una seal desde el interruptor de freno indicando que el freno ha sido aplicado. La fuerza de retardo es superior a 0.25g El deslizamiento relativo entre las ruedas delanteras y traseras es mayor que el umbral definido.

Rev:0 01.01.2007

40

BRBK-2ET6K

Sistema de Frenos 2
Cuando estos criterios se han reunido, la vlvula de entrada de las ruedas traseras se cierra y la funcin EBD se activa para mantener el deslizamiento relativo bajo los 3km/h. Si alguna rueda tiende a bloquearse durante la modulacin EBD, el modo de control conmuta a la modulacin normal ABS. Ventajas del sistema EBD: Mejora en la capacidad de detencin Aumenta la estabilidad del vehculo mientras se frena en una curva.

Rev:0 01.01.2007

41

BRBK-2ET6K

Sistema de Frenos 2 Seal de Salida de Velocidad

Velocidad de referencia La velocidad de referencia se calcula sobre la base de las entradas de los sensores de velocidad de las ruedas. En los diversos sistemas, el Control Lgico de la Unidad de Control para el clculo de la velocidad de referencia puede ser diferente. Algunos sistemas utilizan la seal de velocidad de las cuatro ruedas para calcular la velocidad de referencia, mientras otros utilizan la divisin diagonal (por ejemplo, delantera izquierda/trasera derecha) para este clculo. Seal de salida de velocidad de la rueda delantera derecha La salida del Sensor de Velocidad de la Rueda Delantera Derecha se transmite a la ECU. Esta seal es necesaria para la deteccin de falla de encendido (regulacin EOBD, deteccin de camino spero) y funcin de amortiguacin de cierre del estrangulador de aceleracin.

Rev:0 01.01.2007

42

BRBK-2ET6K

Sistema de Frenos 2 Luz de Advertencia ABS/EBD, Generalidades

Luz de Advertencia de Control ABS La Luz de Advertencia del ABS indica el estado del auto diagnstico y fallas del ABS. La luz de advertencia del ABS estar activada a ON en las siguientes condiciones: Durante la fase de inicio despus de activar a ON el encendido (de forma continua durante 3 segundos) En caso de inhibicin de la funcin ABS debido a fallas Durante el modo de diagnstico Cuando el conector se separa desde la Unidad de Control

Luz de Advertencia de Control EBD La luz de advertencia del EBD indica el estado de auto diagnstico y fallas del EBD. Sin embargo, en caso que el Interruptor de Freno de Estacionamiento este en posicin ON o con bajo nivel de lquido de frenos, la luz de advertencia EBD permanece encendida prescindiendo de las funciones EBD. La luz de advertencia EBD estar activada a ON en las siguientes condiciones: Durante la fase de inicio despus de activar a ON el encendido (de forma continua durante 3 segundos) Cuando el Interruptor del Freno de Estacionamiento esta en ON o el nivel del lquido de frenos es bajo Cuando la funcin EBD esta fuera de orden Durante el modo de diagnstico Cuando el conector se separa desde la Unidad de Control

Rev:0 01.01.2007

43

BRBK-2ET6K

Sistema de Frenos 2 Control de la Luz de Advertencia ABS/EBD con Rel

Ciertos sistemas estn utilizando un rel para activar la luz de advertencia ABS. En condiciones de funcionamiento normal, el ABSCM suministra una conexin a tierra al Rel de la Luz de Advertencia del ABS, abriendo de esa forma el contacto normalmente cerrado del rel y manteniendo la luz de advertencia apagada. En el caso de ocurrir una falla o desconexin del conector del ABSCM, el rel normalmente cerrado suministra una conexin a tierra a la luz de advertencia, activndola a ON. En el circuito de luz de advertencia del EBD con rel, la energa es suministrada al rel a travs del interruptor de encendido. Un transistor localizado dentro del ABSCM suministra una conexin a tierra, cerrando as el rel normalmente abierto y encendiendo la luz de advertencia del EBD.

Rev:0 01.01.2007

44

BRBK-2ET6K

Sistema de Frenos 2 Control de la Luz de Advertencia ABS/EBD sin Rel

Si ocurriera una falla en las entradas o salidas del Mdulo de Control ABS, o si hubiera una interrupcin en el suministro de energa (+15), el Mdulo de Control ABS conectara a tierra un pin designado, provocando as que se encienda la luz de advertencia del ABS en el panel principal de instrumentos. El monitoreo de los componentes del sistema es continuo. Cuando el interruptor de encendido es activado a la posicin de conduccin, la luz de advertencia ABS se enciende, pero se apaga despus de 3~5 segundos si todos los circuitos estn en orden. Si se detecta una falla cuando el motor esta funcionando, la luz se encender y permanecer encendida, deshabilitando la funcin ABS. El conector incorpora una banda de contacto que crea un corto circuito cuando el conector se desconecta y hace que la luz de advertencia se encienda.

Rev:0 01.01.2007

45

BRBK-2ET6K

Sistema de Frenos 2 Control de la Luz de Advertencia ABS/EBD con Filtro de Paso Bajo

Un Filtro de Paso Bajo se utiliza en el circuito de Luz de Advertencia del EBD (Luz de Advertencia). Si la frecuencia de las seales desde el ABSCM es alta, el ABSCM slo puede activar a ON la luz del ABS, manteniendo la luz del EBD apagada. Esto se debe a que solamente permite el paso de seales de baja frecuencia a travs del Filtro de Paso Bajo de la luz del EBD. Para encender ambas, la luz del ABS y EBD, se aplica un voltaje constante de aproximadamente 1.2V desde el ABSCM a los transistores dentro del filtro de paso bajo. Sin embargo, cuando el encendido esta en ON (sin arranque del motor), la luz de advertencia del EBD esta encendida constantemente debido a que esta conectada a tierra a travs del circuito del alternador. En esta condicin la luz de advertencia esta Apagada.

Rev:0 01.01.2007

46

BRBK-2ET6K

Sistema de Frenos 2

Men de Diagnostico del HI-SCAN Pro

Rev:0 01.01.2007

47

BRBK-2ET6K