Doc 9501 AN/929

Manual tcnico-ambiental sobre aplicacin de los procedimientos de homologacin acstica de las aeronaves

Aprobado por el Secretario General y publicado bajo su responsabilidad

Tercera edicin 2004

Organizacin de Aviacin Civil Internacional

Publicado por separado en espaol, francs, ingls y ruso, por la Organizacin de Aviacin Civil Internacional. Toda la correspondencia, con excepcin de los pedidos y suscripciones, debe dirigirse al Secretario General.
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6/05

Catlogo de publicaciones y ayudas audiovisuales de la OACI

Este catlogo anual comprende los ttulos de todas las publicaciones y ayudas audiovisuales disponibles. En suplementos mensuales se anuncian las nuevas publicaciones y ayudas audiovisuales, enmiendas, suplementos, reimpresiones, etc. Puede obtenerse gratuitamente pidindolo a la Subseccin de venta de documentos, OACI.

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Manual tcnico-ambiental sobre aplicacin de los procedimientos de homologacin acstica de las aeronaves

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Tercera edicin 2004

Organizacin de Aviacin Civil Internacional

ENMIENDAS
La publicacin de enmiendas y corrigendos se anuncia peridicamente en la Revista de la OACI y en los suplementos mensuales del Catlogo de publicaciones y ayudas audiovisuales de la OACI, documentos que deberan consultar quienes utilizan esta publicacin. Las casillas en blanco facilitan la anotacin. REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS
ENMIENDAS Nm. Fecha de aplicacin Fecha de anotacin Anotada por Nm. Fecha de publicacin CORRIGENDOS Fecha de anotacin Anotado por

(ii)

PREMBULO

El texto del presente manual fue elaborado por el Comit sobre la proteccin del medio ambiente y la aviacin (CAEP) de la OACI y aprobado durante su sexta reunin (CAEP/6), en febrero de 2004. El manual se revisa peridicamente bajo la supervisin del Grupo directivo del CAEP a fin de que la informacin ms reciente est oportunamente a disposicin de las autoridades de homologacin, los solicitantes de homologacin acstica y otras partes interesadas, con el propsito de lograr la armonizacin ms elevada posible. Las versiones revisadas del Grupo directivo (SGR) se presentarn en el sitio web de la OACI (http://www.icao.int/) bajo publicaciones hasta que la ltima revisin aprobada se presente al futuro CAEP para su aceptacin oficial y su ulterior publicacin por la OACI.

Los comentarios de los Estados acerca del manual, especialmente lo que se refiere a su aplicacin y utilidad, sern bien recibidos y se tomarn en cuenta al preparar futuras ediciones. Srvase dirigir los comentarios al:

Secretario General Organizacin de Aviacin Civil Internacional 999 University Street Montreal, Quebec H3C 5H7 Canad

(iii)

NDICE

Pgina Nomenclatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (vii) 4.4 Orientacin sobre el uso de pantallas de proteccin contra el viento . . . . . . . . . . . . . .

Pgina

4-3

Captulo 1. 1.1 1.2 1.3

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1-1 1-1 1-1

1.4 1.5

Objeto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Estructura general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Incorporacin de procedimientos equivalentes en el plan de demostracin de cumplimiento de las normas acsticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cambios de los niveles de homologacin acstica de las versiones derivadas . . . . . . . . . . Rehomologacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Captulo 5. Procedimientos equivalentes aplicables a los helicpteros Procedimientos de ensayo en vuelo . . . . . . . . . . . . . . . 5.1 Procedimientos de ensayo en vuelo . . . . . . . . . Mtodos de evaluacin . . . . . . . . . . . . .

5-1 5-1 6-1 6-1 6-1 6-1 6-1 6-2

1-1 1-2 1-3

Captulo 6. 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6

Captulo 2. Procedimientos equivalentes aplicables a los aviones de reaccin subsnicos . . . . . 2.1 2.2 2.3 Procedimientos de ensayo en vuelo . . . . . . . . . Procedimientos analticos . . . . . . . . . . . . . . . . . Ensayos estticos y extrapolacin a los niveles de ruido en vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2-1 2-1 2-6 2-9

6.7 6.8

Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Irregularidades espectrales . . . . . . . . . . . . . . . . Niveles de ruido de fondo . . . . . . . . . . . . . . . . . Elaboracin y ampliacin de las bases de datos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Correcciones en funcin del ambiente de ensayo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sistemas de navegacin inercial para la medicin de la trayectoria de vuelo de aviones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Clculo del EPNL mediante el mtodo de ajuste integrado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Clculo de la velocidad del sonido . . . . . . . . . Equipo de medicin y anlisis . . . . . . .

6-2 6-2 6-6 7-1

Captulo 3. Procedimientos equivalentes aplicables a los aviones de ms de 8 618 kg propulsados por hlice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1 3.2 3.3 Procedimientos de ensayo en vuelo . . . . . . . . . Procedimientos analticos . . . . . . . . . . . . . . . . . Procedimientos para ensayos estticos en tierra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3-1 3-1 3-4 3-4

Captulo 7.

Captulo 8. Control del soporte lgico del programa de computadora para la homologacin acstica y documentacin relativa a los procesos de extrapolacin de datos de ensayos estticos a ensayo en vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-1 8.1 8.2 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Procedimientos de control del soporte lgico los cuatro elementos claves . . . . . . . Aplicabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-1 8-1 8-2

Captulo 4. Procedimientos equivalentes aplicables a los aviones de no ms de 8 618 kg propulsados por hlice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1 4.2 4.3 Correcciones del ruido en la fuente . . . . . . . . . Procedimientos de ensayo y de referencia para el ruido de despegue . . . . . . . . . . . . . . . . . . Instalacin de silenciadores complementarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4-1 4-1 4-2 4-2 (v)

8.3

Captulo 9. Directrices para la homologacin acstica de aeronaves de rotor basculante . . . . . . . . . Captulo 10. Referencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9-1 10-1

(vi) Pgina Apndice 1. Clculo de intervalos de confianza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Manual tcnico-ambiental sobre aplicacin de los procedimientos de homologacin acstica de las aeronaves Pgina Apndice 5. Ejemplo prctico del clculo de la altura de sobrevuelo de referencia y de las condiciones de referencia para los ajustes del ruido en la fuente para la homologacin de aviones ligeros propulsados por hlice de conformidad con el Captulo 10 del Anexo 16, Volumen I, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Apndice 6. Correccin de datos acsticos para ensayos realizados en sitios a gran altitud . . . . . AP 3-1 Apndice 7. Informacin tcnica sobre las directrices para la homologacin acstica de aeronaves de rotor basculante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AP 4-1 Apndice 8. Rehomologacin de aviones . . . . . . . .

AP 1-1

Apndice 2. Identificacin de irregularidades espectrales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

AP 2-1

AP 5-1

Apndice 3. Directrices para el ajuste de los niveles de ruido de las aeronaves para los efectos del ruido de fondo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

AP 6-1

Apndice 4. Tablas y cifras de referencia utilizadas en el clculo manual del nivel efectivo de ruido percibido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

AP 7-1 AP 8-1

NOMENCLATURA
Smbolos y unidades Los smbolos y abreviaturas utilizados en el presente manual son semejantes a los del Anexo 16 de la OACI Proteccin del medio ambiente, Volumen I Ruido de las aeronaves (Tercera edicin, julio de 1993).
Smbolo Unidad Descripcin Smbolo Unidad Descripcin

c CI D

m/s dB m

Velocidad del sonido Intervalo de confianza del 90% en decibeles Dimetro de la tobera del reactor basado en la superficie total de abertura de la salida Nivel efectivo de ruido percibido Nivel efectivo de ruido percibido ajustado a las condiciones de referencia Empuje neto del motor Frecuencia central de banda de un tercio de octava Altura de referencia Dispositivo de control de la entrada de aire Constante Nivel de presin acstica de ponderacin A Nmero de Mach Nmero de Mach en el extremo de las palas de la hlice Presin de admisin

TMIC

V VMCP Vj VMO Vnom

m/sec

Temperatura del aire a la altura de los micrfonos en el plano del terreno Velocidad aerodinmica de la aeronave Velocidad de los reactores para expansin isentrpica completa a la presin ambiental Velocidad aerodinmica nominal para diagrama de ruido-potenciadistancia (NPD) Velocidad de referencia del avin Velocidad correspondiente a la mejor velocidad vertical de ascenso Velocidad media del viento a la altura del eje del motor Distancia a favor del flujo de la tobera de salida Relacin entre la presin esttica absoluta del aire ambiente a la altura del avin y la presin atmosfrica ISA al nivel medio del mar (es decir, 101,325 kPa) Relacin entre la temperatura esttica absoluta del aire a la altura del avin y la temperatura absoluta del aire al nivel del mar en condiciones ISA (es decir, 288,15 K) Parmetro relacionado con la potencia del motor o valor medio (vase el Apndice 1) ngulo entre la trayectoria de vuelo en el sentido del vuelo y una lnea recta que une el avin con el micrfono en el momento de emisin del sonido Relacin de densidad del aire atmosfrico en altitud con respecto a la densidad al nivel del mar en condiciones ISA

dB EPNL EPNLr

decibel EPNdB EPNdB

m/sec

F f HR ICD K kt L M MH MAP ms NP N1 OASPL PNL PNLT PNLTr

N Hz ft nudo dBA

m/sec

Vr Vy WCL x amb

m/sec m/sec km/h m

PNLTM S SHP SPL TCL

pulg. Hg milisegundo rpm Velocidad de rotacin de la hlice rpm Velocidad del rotor de baja presin de los motores de turbina dB Nivel global de presin acstica PNdB Nivel de ruido percibido TPNdB Nivel de ruido percibido corregido por tono TPNdB Nivel de ruido percibido corregido por tono, ajustado a las condiciones de referencia TPNdB Nivel mximo de ruido percibido corregido por tono Nmero de Strouhal (fD/Vj) kW Potencia en el rbol dB Nivel de presin acstica con referencia a 20 Pa C Temperatura del aire a la altura del eje del motor

t2

grados

(vii)

(viii)
Sufijos vuelo mx ref esttica ensayo DOP Sufijo relacionado con las condiciones de vuelo Valor mximo Sufijo relacionado con las condiciones de referencia Sufijo relacionado con las condiciones estticas Sufijo relacionado con las condiciones de ensayo Sufijo relacionado con el efecto Doppler

Manual tcnico-ambiental sobre aplicacin de los procedimientos de homologacin acstica de las aeronaves
ICD INS IRIG-B ISA MIC MSL NAC NPD OAT RH SAE AIR SAE ARP SEL SFE SLR TAS TCS VTOL WGAR Dispositivo de control de la entrada de aire Sistema de navegacin inercial Inter-range Instrumentation Group of the Range Commanders Council Atmsfera tipo internacional Modulacin por impulsos codificados Nivel medio del mar Modificacin no acstica Ruido-potencia-distancia Temperatura exterior del aire Humedad relativa Society of Automotive Engineers Aerospace Information Report Society of Automotive Engineers Aerospace Recommended Practice Nivel de exposicin al ruido Equivalencias de ensayos estticos a ensayos en vuelo Reflex monoobjetivo Velocidad verdadera Pantalla de control de turbulencia Despegue y aterrizaje verticales Revisin aprobada por el Grupo de trabajo

Abreviaturas BPR CAS ESDU FAA FAR IAS ICCAIA Relacin de dilucin Velocidad calibrada Engineering Sciences Data Unit Administracin Federal de Aviacin (Estados Unidos de Amrica) Reglamento Federal de Aviacin (Estados Unidos de Amrica) Velocidad indicada Consejo Coordinador Internacional de Asociaciones de Industrias Aeroespaciales

Nota. En este documento, el uso de log denota logaritmo de base 10.

Captulo 1 GENERALIDADES

1.1

OBJETO

1.1.1 El objeto de este manual es fomentar la aplicacin uniforme de los procedimientos tcnicos del Anexo 16 Proteccin del medio ambiente, Volumen I Ruido de las aeronaves, y proporcionar orientacin para que las autoridades de homologacin puedan aplicar los mismos criterios, con igual rigurosidad, al aceptar y aprobar las solicitudes de permiso para emplear procedimientos equivalentes. 1.1.2 Se hallarn en el manual indicaciones destinadas a facilitar la aplicacin ms extensa de los procedimientos equivalentes que se han aceptado como medios tcnicos para demostrar el cumplimiento de las condiciones previstas en el Anexo 16, Volumen I, para la homologacin acstica. Esos procedimientos equivalentes se citan en el Anexo 16, Volumen I, pero no se tratan tan detalladamente como en los Apndices del Anexo 16, Volumen I (los cuales describen los mtodos de evaluacin del ruido que sirven para demostrar el cumplimiento de lo previsto en los captulos pertinentes). 1.1.3 Deben utilizarse los procedimientos del Anexo 16, Volumen I, a menos que las autoridades de homologacin hayan aprobado un procedimiento equivalente. Los procedimientos equivalentes no se limitan a los descritos en el presente manual, ya que ste se ampliar a medida que se elaboren nuevos procedimientos. 1.1.4 Para los efectos del presente manual, un procedimiento equivalente es un procedimiento de ensayo o de anlisis que, si bien puede ser diferente de los especificados en el Anexo16, Volumen I, a juicio tcnico de las autoridades de homologacin produce efectivamente los mismos niveles de ruido que el procedimiento especificado. 1.1.5 Las referencias al Anexo 16, Volumen I corresponden a la Enmienda 7 del mismo.

equivalencias en cuanto al equipo de medicin pueden aplicarse a todos los tipos de aeronaves, mientras que ciertos procedimientos de ensayo quizs sean aplicables exclusivamente a los aviones de reaccin, pero no a los de turbohlice. En consecuencia, el presente manual est estructurado para proporcionar informacin sobre los procedimientos equivalentes aplicables a los diferentes tipos de aeronaves previstos en el Anexo 16, Volumen I, es decir, a los aviones de reaccin, a los propulsados por hlice, pesados o ligeros, y a los helicpteros. Los procedimientos equivalentes aplicables a cada uno de esos tipos de aeronaves se describen en captulos aparte. Cada captulo trata esencialmente de las equivalencias en cuanto a los ensayos en vuelo, de los mtodos de anlisis y de las equivalencias relacionadas con los procedimientos de evaluacin.

1.3

INCORPORACIN DE PROCEDIMIENTOS EQUIVALENTES EN EL PLAN DE DEMOSTRACIN DE CUMPLIMIENTO DE LAS NORMAS ACSTICAS

1.3.1 Antes de hacer una demostracin para la homologacin acstica de una aeronave, el solicitante tiene que someter normalmente a las autoridades de homologacin un plan para demostrar que se cumplen las normas respecto al ruido. En ese plan, el solicitante expone el mtodo mediante el cual se propone demostrar que se cumplen los requisitos del Anexo 16, Volumen I. Corresponde a las autoridades de homologacin aprobar el plan, as como tambin la utilizacin de los procedimientos equivalentes que se sugieran. Los procedimientos expuestos en el presente manual se agrupan segn aplicaciones concretas. La determinacin de la equivalencia de todo procedimiento o grupo de procedimientos se funda en la consideracin de todos los hechos pertinentes relacionados con la solicitud de homologacin. 1.3.2 La autorizacin para utilizar procedimientos equivalentes puede solicitarse por diversas razones, tales como para: a) poder utilizar los datos de ensayos de homologacin obtenidos previamente para el mismo tipo de avin; 1-1

1.2

ESTRUCTURA GENERAL

Hay dos grandes categoras de procedimientos equivalentes: 1) los de aplicacin general y 2) los que se aplican a determinados tipos de aeronaves. As pues, algunas

1-2 b) permitir y fomentar una demostracin ms confiable de diferencias leves en cuanto a nivel de ruido entre las versiones derivadas de determinado tipo de avin; y c) reducir los gastos de demostracin del cumplimiento de las condiciones previstas en el Anexo 16, Volumen I, limitando al mnimo la duracin de los ensayos en vuelo, el tiempo de ocupacin de las pistas, y los gastos de equipo y personal. 1.3.3 Los elementos que figuran en el presente manual tienen que considerarse nicamente como indicaciones de carcter tcnico. El hecho de presentar ejemplos de equivalencias ya aprobadas no significa que esas equivalencias sean las nicas aceptables, y la forma en que se han presentado no implica limitacin alguna en cuanto a su aplicacin ni la obligacin de utilizarlas en el futuro.

Manual tcnico-ambiental sobre aplicacin de los procedimientos de homologacin acstica de las aeronaves significativos desde el punto de vista acstico. A estos cambios se los llama modificaciones no acsticas (NAC). Para los fines de este manual, las NAC, que no resultan en la modificacin de los niveles de homologacin acstica de una aeronave, se definen como: a) cambios en los niveles de homologacin acstica de un avin aprobados por la autoridad de homologacin que no exceden de 0,1 dB en cualquier punto de medicin del ruido y de los cuales el solicitante no hace el seguimiento; b) cambios acumulativos en los niveles de homologacin acstica de un avin aprobados por la autoridad de homologacin cuya suma es mayor que 0,1 dB, pero que no excede de 0,3 dB en cualquier punto de medicin del ruido y para los cuales el solicitante tiene un procedimiento aprobado de seguimiento; y c) cambios en los niveles de homologacin acstica de un helicptero aprobados por la autoridad de homologacin que no exceden de 0,3 dB en ninguno de los niveles de homologacin acstica. 1.4.4 Con respecto al procedimiento de seguimiento mencionado en 1.4.3 b), la aprobacin para la homologacin acstica ha sido otorgada de acuerdo con los siguientes criterios: a) el solicitante de la homologacin es propietario de la base de datos de homologacin acstica y de los procesos de seguimiento respecto a cada modelo de aeronave o motor; b) cuando se excede el cambio acumulativo de 0,3 dB en el nivel de homologacin acstica de un avin, es necesario el cumplimiento de los requisitos del Anexo 16, Volumen I. Los niveles de homologacin acstica de las aeronaves pueden no estar basados en la suma de los incrementos de NAC; c) las disminuciones en el nivel de ruido deben incluirse en los procesos de seguimiento, a menos que el cambio de diseo de tipo se aplique a todas las aeronaves que ya estn en servicio y se incluya en las aeronaves nuevas que se fabriquen; d) los cambios de diseo de aeronaves o motores que den como resultado aumentos del nivel de ruido deben incluirse en el proceso de seguimiento, independientemente de la amplitud del reacondicionamiento de las aeronaves en servicio; e) el seguimiento de un modelo de aeronave o motor debe incluir, adems de los cambios de diseo de motor, la clula y los cambios de performance;

1.4

CAMBIOS DE LOS NIVELES DE HOMOLOGACIN ACSTICA DE LAS VERSIONES DERIVADAS

1.4.1 Muchos de los procedimientos equivalentes descritos en el presente manual se aplican a las versiones derivadas. El procedimiento empleado facilita la informacin necesaria para poder determinar el nivel de ruido de la versin derivada a partir de niveles de ruido de la aeronave de referencia (es decir, la aeronave ms apropiada respecto a la cual se midieron los niveles de ruido al hacer un vuelo de demostracin conforme a lo previsto en el Anexo 16, Volumen I). 1.4.2 Las diferencias fsicas entre la aeronave de referencia y la versin derivada pueden revestir numerosas formas: ms masa de despegue, ms empuje, otros tipos de motores, hlices o rotores, etc. Algunos de esos cambios alteran la distancia entre la aeronave y los puntos de referencia para la homologacin acstica, mientras que otros modifican las caractersticas de la fuente de ruido. Los procedimientos utilizados para determinar los niveles de ruido de las versiones derivadas dependern de las modificaciones de que haya sido objeto la aeronave considerada. No obstante, cuando varias versiones derivadas hayan sufrido modificaciones anlogas, p. ej., instalacin de motores construidos por otros fabricantes, los procedimientos utilizados para obtener los niveles de ruido de cada una de las aeronaves derivadas deberan ser aplicados de idntico modo. 1.4.3 Los cambios del diseo del modelo de aeronaves y motores y de la performance de clulas y motores pueden dar como resultado cambios muy pequeos en los niveles de homologacin acstica de las aeronaves, los cuales no son

Captulo 1.

Generalidades

1-3 b) los niveles de ruido para un helicptero designado como un diseo de NAC no pueden emplearse como referencia para ningn cambio de diseo ulterior; y c) para los cambios que exceden de 0,3 dB, el cumplimiento de los requisitos del Anexo 16, Volumen I, puede alcanzarse mediante ensayo o, con sujecin a la aprobacin de la autoridad de homologacin, por medios analticos. Si se emplean medios analticos, los niveles de homologacin acstica no pueden usarse como la referencia para ningn cambio de diseo ulterior. En la Figura 1-1 se presenta un diagrama que ilustra los criterios para considerar los helicpteros modificados.

f) los incrementos de ruido observados deben determinarse de acuerdo con la condicin ms sensible al ruido y aplicarse a todas las configuraciones del modelo de aeronave o motor; g) el seguimiento debe revisarse para justificar un incremento observado en el cambio de diseo que ya no es aplicable; h) los cambios deben observarse hasta dos decimales (p. ej., 0,01 dB). Las cifras redondeadas no deben tenerse en cuenta cuando se considera una NAC (p. ej., 0,29 dB = NAC; 0,30 dB = NAC; 0,31 dB = cambio acstico); i) el solicitante debe mantener la documentacin oficial de todas las NAC aprobadas en el marco de un proceso de seguimiento para un modelo de aeronave o motor. La lista de seguimiento se reproducir en cada legajo de homologacin acstica; y j) debido a las fechas de aplicacin de los captulos del Anexo 16, Volumen I, relativos a helicpteros y aviones ligeros propulsados por hlice, algunas aeronaves no necesitan niveles de ruido homologados. Sin embargo, pueden aplicarse a estas aeronaves algunas modificaciones que podran repercutir en las caractersticas acsticas. En este caso, la aplicacin del criterio de cambio no acstico se tratar con un procedimiento aprobado por la autoridad de homologacin. 1.4.5 La aprobacin de la homologacin acstica de helicpteros modificados debera otorgarse de acuerdo con los siguientes criterios: a) la aprobacin de una NAC para una versin derivada se otorgar nicamente si los niveles de ruido homologados fueron adquiridos ensayando el diseo del helicptero de referencia;

1.5

REHOMOLOGACIN

1.5.1 La rehomologacin se define como la homologacin de una aeronave con o sin revisin de sus niveles de homologacin en cuanto al ruido, respecto a una norma distinta de aquella con la que fue originalmente homologada. 1.5.2 En el caso de una aeronave que se rehomologa para pasar de las normas del Anexo 16, Volumen I, Captulos 3 5 a aquellos del Captulo 4, el otorgamiento de la rehomologacin debera estar fundado en que la prueba empleada para determinar el cumplimiento es tan satisfactoria como la prueba relacionada con un nuevo tipo de diseo. La fecha empleada por una autoridad de homologacin para determinar la base de la rehomologacin debera ser la fecha de aceptacin de la primera solicitud de rehomologacin. 1.5.3 La base sobre la que debera evaluarse la prueba relacionada con las solicitudes de rehomologacin (descritas en 1.5.2) se presenta en el Apndice 8 de este manual.

1-4

Manual tcnico-ambiental sobre aplicacin de los procedimientos de homologacin acstica de las aeronaves

Helicptero original de referencia (determinado mediante ensayo)

Modificacin no acstica

No

Se predice un cambio de nivel de ruido > 0,3 dB para algn nivel de homologacin acstica del original? S

Opcin del solicitante

Los mismos niveles de ruido homologados

Nueva homologacin acstica

Demostrar mediante anlisis *

Demostrar mediante ensayo

Nuevos niveles de ruido homologados

Nuevos niveles de ruido homologados

Nuevos niveles vlidos como helicptero original de referencia para los prximos derivados

* Con sujecin a la aprobacin de la autoridad de homologacin

Figura 1-1.

Criterios de modificacin no acstica para helicpteros

Captulo 2 PROCEDIMIENTOS EQUIVALENTES APLICABLES A LOS AVIONES DE REACCIN SUBSNICOS

El objeto de un ensayo de demostracin para la homologacin acstica es adquirir datos a fin de llegar a una definicin precisa y fiable de las caractersticas acsticas del avin, en las condiciones de referencia [vase Anexo 16 Proteccin del medio ambiente, Volumen I Ruido de las aeronaves, 2.6 (para aviones del Captulo 2), 3.6 (para aviones del Captulo 3) y 4.5 (para aviones del Captulo 4)]. Adems, en el Anexo 16 se presenta una serie de condiciones de ensayo y procedimientos para ajustar los datos medidos a las condiciones de referencia.

alta por ser stos de corta duracin. El desgaste de los aviones y el consumo de combustible se reducen y se consiguen datos ms coherentes y ms precisos sobre el ruido. 2.1.1.2 La Figura 2-1 a) ilustra un perfil tpico de despegue. El avin estabilizado inicialmente en vuelo horizontal en el punto A, prosigue el vuelo hasta alcanzar el punto B, donde se aplica la potencia para despegar y se inicia un ascenso en rgimen estabilizado. El rgimen estabilizado de ascenso se consigue al alcanzar el punto C, donde el avin intercepta la trayectoria de despegue de referencia. A partir de ese punto, prosigue hasta el fin de la trayectoria de despegue para la homologacin acstica. El punto D es el punto terico de encabritamiento utilizado para determinar la trayectoria de referencia. Si se reduce el empuje (potencia), esta reduccin tiene lugar en el punto E, y el punto F constituye el fin de la trayectoria de despegue para la homologacin acstica. La distancia TN es la distancia en la cual se mide y sincroniza la posicin del avin con la medicin del ruido efectuada en el punto K. 2.1.1.3 En cuanto a la aproximacin, el avin sigue generalmente la trayectoria prevista, manteniendo una configuracin y potencia constantes, hasta que dejan de influir en el nivel de ruido con una tolerancia de 10 dB del nivel mximo de ruido percibido corregido por tono (PNLTM). El avin luego da motor en vez de continuar el aterrizaje [vase la Figura 2-1 b)]. 2.1.1.4 Para elaborar los datos de ruido-potenciadistancia (NPD) en el caso de la aproximacin (vase 2.1.2.1), las limitaciones de velocidad y ngulo de aproximacin que impone el Anexo16, Volumen I, en 2.6.2, 3.6.3, 3.7.5, 4.5 y 4.6 no pueden satisfacerse en las gamas de empuje tpicas necesarias. Para la aproximacin, la velocidad debera mantenerse a VREF + 19 km/h (VREF + 10 kt) con un margen de 9 km/h o 5 kt, manteniendo la altura de sobrevuelo por encima del micrfono a 400 ft 100 ft. Dentro de esas limitaciones, el ngulo de aproximacin con el empuje de ensayo debera ser el que resulte de las condiciones de ensayo de la aeronave (o sea, su masa, configuracin, velocidad y empuje). 2-1

2.1

PROCEDIMIENTOS DE ENSAYO EN VUELO

Los mtodos que siguen se han empleado para proporcionar resultados equivalentes a los procedimientos descritos en los Captulos 2 y 3 del Anexo 16, Volumen I, para aviones de reaccin. Se considera que estos mtodos tambin proporcionan resultados equivalentes a los procedimientos definidos para los aviones del Captulo 4.

2.1.1

Procedimientos de interceptacin de la trayectoria de vuelo

2.1.1.1 En vez de los perfiles completos de despegue y aterrizaje descritos en el Apndice 1, 9.2 y 9.3, o en el Apndice 2, 9.2, del Anexo 16, Volumen I, en ocasiones se han utilizado procedimientos de interceptacin de la trayectoria de vuelo para satisfacer los requisitos de demostracin relativos a la homologacin acstica. stos se han empleado igualmente en el marco de los procedimientos generalizados de ensayo en vuelo que se describen en 2.1.2 de este manual. Con los procedimientos de interceptacin de la trayectoria no es necesario ejecutar despegues ni aterrizajes (lo cual representa ventajas econmicas y operacionales importantes, cuando la masa bruta es elevada) y la duracin de los ensayos se reduce considerablemente. La seleccin del lugar presenta menos dificultades y la probabilidad de que haya condiciones meteorolgicas estables en el transcurso de los ensayos es ms

2-2

Manual tcnico-ambiental sobre aplicacin de los procedimientos de homologacin acstica de las aeronaves

2-1a Interceptacin de la trayectoria de despegue

PNLT

10 dB C Tiempo Interceptacin antes del primer punto de 10 dB de atenuacin C B

al rm no ue eg sp De
a xi m m ia cida nc redu o te ncia P Pote

F1

Trayectoria de interceptacin D

2-1b Interrupcin de la aproximacin

PNLT 10 dB

Trayectoria de aproximacin estabilizada

Tiempo

Interrupcin ms all del ltimo punto de 10 dB de atenuacin 120 m

Pun con to de tact tom o no a de min al

Aproximacin interrumpida

Punto de medicin del ruido

Figura 2-1.

Procedimientos de interceptacin de la trayectoria

Captulo 2. Procedimientos equivalentes aplicables a los aviones de reaccin subsnicos 2.1.1.5 Los perfiles de vuelo deberan ajustarse a las condiciones exigidas en el Anexo 16 para los ensayos en una distancia que corresponda por lo menos a niveles de ruido que se ha atenuado y son 10 dB inferiores respecto al PNLTM obtenido en los puntos de medicin al hacer la demostracin.

2-3 aerodinmica de referencia para el despegue aproximada para el avin es V2+15 kt, establzcase la velocidad aerodinmica prevista para cada peso de ensayo a la magnitud de V2+15 kt que corresponde al peso mximo de despegue; la magnitud de la velocidad aerodinmica permanece constante para cada peso de ensayo y la altitud del avin permanece aproximadamente constante.) El examen de estas sensibilidades posibles del avin puede imponer la eleccin de velocidades aerodinmicas previstas y pesos de ensayo en el plan de ensayos a fin de limitar los cambios excesivos en el ngulo de ataque o en la altitud del avin que podran cambiar considerablemente los datos de medicin del ruido. En la ejecucin de cada condicin, el piloto debera establecer el reglaje del avin en las condiciones apropiadas a fin de pasar por el lugar de medicin del ruido dentro del marco de la altura ptima, manteniendo al mismo tiempo la potencia y la velocidad aerodinmica ptimas, dentro de las tolerancias convenidas, durante todo el perodo de 10 dB de atenuacin. 2.1.2.1.2 Se hacen suficientes mediciones del ruido para poder determinar las curvas de ruido-potencia a una distancia determinada de los micrfonos laterales y los sobrevolados. Estas curvas se extienden mediante clculo o mediante datos de ensayo en vuelo complementarios para abarcar una variedad de distancias, constituir una base de datos de ruido generalizados para la homologacin acstica del avin de referencia y de las versiones derivadas del mismo tipo; con frecuencia esos conjuntos de curvas se denominan diagramas de ruido-potencia-distancia (NPD) (vase la Figura 2-2). Si en una parte de las curvas para el diagrama NPD los criterios para calcular el nivel efectivo de ruido percibido (EPNL) expuestos en 9.1.2 del Apndice 2 del Anexo 16, Volumen I, exigen que se emplee el procedimiento integrado, este procedimiento se emplear para todo el diagrama NPD. Los intervalos de confianza del 90% de las lneas medias se calculan mediante datos (vase 2.2 del Apndice 1 de este manual). Nota. Estas mismas tcnicas pueden emplearse para elaborar diagramas NPD apropiados para obtener por derivacin niveles de ruido para la aproximacin sobrevolando un micrfono situado por debajo de la trayectoria de vuelo respecto a una gama de potencias de aproximacin, empleando la velocidad y la configuracin del avin previstas en 3.6.3 y 4.5 del Anexo 16, Volumen I, o de un modo ms tpico, los procedimientos de ensayo en vuelo descritos en 2.1.1 de este manual. 2.1.2.1.3 Los datos de ensayo en vuelo disponibles que pueden utilizarse para hacer los ajustes de los datos (p. ej., velocidad y altitud), deben tenerse en cuenta en la planificacin de los ensayos, dado que su disponibilidad puede limitar la medida en que una versin derivada puede homologarse sin tener que hacer nuevos ensayos en vuelo,

2.1.2

Procedimientos generalizados de ensayo en vuelo

Los procedimientos equivalentes de ensayo en vuelo que se exponen a continuacin se han utilizado para demostrar el cumplimiento de las normas de homologacin acstica.

2.1.2.1

Clculo de los datos de ruido-potencia-distancia (NPD)

2.1.2.1.1 En lo concerniente a una gama de empujes (potencias) que abarcan desde el mximo de despegue hasta el reducido, el avin vuela pasando micrfonos situados en puntos laterales y por debajo de la trayectoria de vuelo, de conformidad con los procedimientos de despegue definidos en 3.6.2 y 4.5 del Anexo 16, Volumen I, o bien, ms tpicamente, los procedimientos de interceptacin de la trayectoria descritos en 2.1.1 de este manual. Se establecen condiciones de ensayo ptimas para cada medicin de ruido. Estas condiciones de ensayo ptimas definen el procedimiento de vuelo, la configuracin aerodinmica que ha de seleccionarse, el peso del avin, la potencia, la velocidad aerodinmica y, en el punto de aproximacin ms cercano al lugar de la medicin, la altura. Respecto a la eleccin de velocidades aerodinmicas ptimas y a la variacin de los pesos de ensayo, las combinaciones posibles de estos elementos de ensayo pueden afectar al ngulo de ataque o a la altitud del avin y, por lo tanto, la generacin de ruido o la geometra de propagacin. El ngulo de ataque del avin seguir siendo aproximadamente constante para todos los pesos de ensayo si los ensayos se realizan a la velocidad aerodinmica de referencia para el despegue apropiada para cada peso. (Por ejemplo, si la velocidad aerodinmica de referencia para el despegue apropiada para el avin es V2+15 kt, establzcase la velocidad aerodinmica prevista para cada peso de ensayo a V2+15 kt; la magnitud de la velocidad real variar en consecuencia para cada peso de ensayo, pero el ngulo de ataque del avin para el ensayo permanecer aproximadamente constante.) De otro modo, para muchos aviones la altitud permanece aproximadamente constante para todos los pesos de ensayo, si todos los ensayos se realizan a la magnitud de la velocidad aerodinmica de referencia para el despegue correspondiente al peso mximo de despegue. (Por ejemplo, si la velocidad

2-4 especialmente cuando los efectos de la velocidad aerodinmica en el nivel de ruido en la fuente llegue a ser importante. Los efectos del lugar de ensayo a gran altitud sobre los niveles de ruido en la fuente tambin deberan tenerse en cuenta en la planificacin de los ensayos. Los lugares de ensayo a gran altitud han sido aprobados para las condiciones especificadas en el Apndice 6 de este manual, a condicin de que las correcciones del ruido en la fuente de reactores se apliquen a los datos sobre el ruido. El mtodo de correccin descrito en el Apndice 6 ha sido aprobado para este fin. 2.1.2.1.4 Las mediciones del ruido de sobrevuelo, lateral y de aproximacin deberan corregirse a la velocidad de referencia y a las condiciones atmosfricas que abarquen una gama de distancias de conformidad con los procedimientos descritos en el Apndice 1 (para aviones del Captulo 2) o el Apndice 2 (para aviones del Captulo 3 y del Captulo 4) del Anexo 16, Volumen I. Los diagramas NPD pueden construirse a partir de diagramas ajustados de EPNL, potencia y

Manual tcnico-ambiental sobre aplicacin de los procedimientos de homologacin acstica de las aeronaves distancia. Estos diagramas presentan valores EPNL para una serie de parmetros de distancia y de performance acstica de los motores (vase Anexo 16, Volumen I, Apndice 2, 9.3.4.1). Los parmetros son generalmente la velocidad corregida del rotor a baja presin N1//t2 o el empuje neto corregido FN/amb (vase la Figura 2-2) siendo: N1 la velocidad verdadera del rotor a baja presin; t2 la relacin entre la temperatura esttica absoluta del aire a la altura del avin y la temperatura absoluta del aire de la atmsfera tipo internacional (ISA) al nivel medio del mar (es decir, 288,15 K); FN el empuje neto verdadero de cada motor; y amb la relacin entre la presin esttica absoluta del aire ambiente a la altura del avin y la presin atmosfrica ISA al nivel medio del mar (es decir, 101,325 kPa).

Distancia mnima (m) EPNL a una velocidad dada

Parmetro de performance/ruido de los motores

Figura 2-2.

Diagrama de ruido-potencia-distancia (NPD) para aviones con turborreactores o turbofn

Captulo 2. Procedimientos equivalentes aplicables a los aviones de reaccin subsnicos 2.1.2.1.5 Los datos generalizados NPD pueden utilizarse para homologar el avin sometido a ensayos en vuelo y las versiones derivadas de dicho tipo de avin. En cuanto a las versiones derivadas, esos datos pueden utilizarse juntamente con procedimientos de anlisis, con ensayos estticos del motor y de la barquilla o con un nmero limitado de nuevos ensayos en vuelo para demostrar el cumplimiento.

2-5 la potencia mxima el ruido lateral mximo se produce normalmente cuando el avin se halla a unos 300 m (985 ft) o 435 m1 (1 427 ft) de altura durante el despegue. Partiendo de esto, se ha considerado que es aceptable usar el procedimiento que sigue como equivalente: a) para aviones que haya que homologar de conformidad con el Anexo 16, Volumen I, Captulos 2, 3 y 4 se utilizan dos emplazamientos de micrfonos dispuestos simtricamente a uno y otro lado de la derrota de referencia, a 450 m o 650 m1 de sta; b) para aviones con motores de una relacin de dilucin superior a 2, la altura a la que pasa el avin sobre los micrfonos deberan ser de 300 m (985 ft) o 435 m1 (1 427 ft) y no ser superior a +100 m, 50 m (+328 ft, 164 ft) con respecto a esta altura ptima. Para los aviones con una relacin de dilucin igual o inferior a 2, es necesario determinar el ruido lateral mximo realizando varios vuelos a varias alturas para definir el ruido (EPNL) teniendo en cuenta las caractersticas de altura. La gama tpica de altura abarcara de 60 m (200 ft) a 600 m (2 000 ft) por encima de una derrota perpendicular a la lnea que une los dos micrfonos y esta lnea; c) en el transcurso de la demostracin en vuelo, la potencia, la configuracin y la velocidad aerodinmica deberan ser constantes segn lo descrito en 2.6.1.2 y 2.6.1.3 del Captulo 2, 3.6.2.1 a) y d) del Captulo 3 y 4.5 del Captulo 4 del Anexo 16, Volumen I; d) los niveles de ruido medidos deberan ajustarse para que correspondan a las condiciones acsticas del da de referencia y a las condiciones de utilizacin del avin de referencia, como se indica en los Apndices 1 y 2, Seccin 9 del Anexo 16, Volumen I; y e) a fin de tener en cuenta los efectos de asimetra en los niveles de ruido medidos, los valores notificados del nivel efectivo de ruido lateral percibido ajustado a las condiciones de referencia (EPNLr), necesarios para demostrar la observancia de los lmites de ruido previstos en los Captulos 3 y 4 o en el Captulo 2 del Anexo 16, Volumen I, segn corresponda, deberan ser iguales a la media aritmtica de los valores EPNLr de cada uno de los puntos de medicin lateral. El cumplimiento debera determinarse con un intervalo de confianza del 90% de 1,5 dB, como est previsto en el Anexo 16 (vase Seccin 2 del Apndice 1 de este manual).

2.1.2.2

Procedimientos de ensayo en vuelo para determinar los cambios de los niveles de ruido homologados

Los cambios de los niveles de ruido, obtenidos mediante comparaciones de los datos de ensayos en vuelo de diferentes configuraciones de un mismo tipo de avin, se han utilizado para establecer los niveles de homologacin acstica de nuevas versiones derivadas, tomando como base los niveles de ruido del avin de referencia. Estos cambios de nivel de ruido se han sumado o sustrado de los niveles de ruido obtenidos en vuelos realizados con el avin de referencia. Los intervalos de confianza de los nuevos datos se han combinado estadsticamente con los datos de referencia para establecer los intervalos de confianza globales (vase el Apndice 1 de este manual).

2.1.3 Determinacin de los niveles de homologacin acstica en puntos laterales 2.1.3.1 Otros procedimientos, recurriendo al empleo de dos micrfonos situados simtricamente a ambos lados de la derrota de despegue de referencia, han demostrado ser rpidos y econmicos, y permiten evitar muchas de las dificultades que presenta la utilizacin del mtodo clsico con diferentes combinaciones de micrfonos. Estos procedimientos consisten en hacer volar el avin de ensayo a la potencia mxima de despegue, a una o varias alturas especificadas por encima de una derrota perpendicular a la lnea que une los dos micrfonos y a distancia igual de stos. Sin embargo, cuando se utilice este procedimiento, deberan emplearse datos comparables de ambos micrfonos laterales para cada vuelo de control a fin de determinar el ruido lateral; los casos en que slo se disponga de datos procedentes de un solo micrfono para un vuelo determinado deberan omitirse en la determinacin. Los prrafos que siguen describen los procedimientos para determinar los niveles de ruido lateral de aviones subsnicos con turboreactores o turbofn. 2.1.3.2 Las mediciones del ruido lateral para una gama de aviones de configuracin convencional, con motores montados debajo del ala o en la parte trasera del fuselaje, con una relacin de dilucin superior a 2, indican que a

1. Valores aplicables a los procedimientos del Captulo 2 del Anexo 16, Volumen I.

2-6 2.1.3.3 Los niveles de ruido lateral homologados tambin se han determinado empleando varios pares de micrfonos laterales en vez de solamente un par de micrfonos situados simtricamente. A fin de definir adecuadamente el EPNLr lateral mximo y proporcionar un intervalo de confianza del 90% aceptable, debe obtenerse un nmero suficiente de datos aceptables, resultante de un mnimo de seis pasos, de varios pares de micrfonos situados a una distancia suficiente entre s. 2.1.4 Niveles de ruido de sobrevuelo de despegue con empuje (potencia) reducido

Manual tcnico-ambiental sobre aplicacin de los procedimientos de homologacin acstica de las aeronaves sobrevuelo de aproximacin pueden desplazarse, segn sea necesario, para evitar obstculos indeseables. El emplazamiento de los puntos de medicin del ruido lateral puede ser del mismo orden de magnitud que las desviaciones (o desplazamientos) laterales del avin en relacin con las trayectorias nominales de vuelo observadas durante los ensayos. 2.1.5.3 Se ha concedido la aprobacin a solicitantes que deseaban utilizar datos provenientes de puntos de medicin del ruido ajenos a los puntos de referencia, con tal que los datos medidos estuvieran ajustados a las condiciones de referencia, como prev la Seccin 9 del Apndice 1, 2, del Anexo 16, Volumen I, sin que los ajustes excediesen de los lmites previstos en 3.7.6 del Captulo 3, 4.6 del Captulo 4 y 5.4 del Apndice 1 del Anexo 16, Volumen I. 2.1.6 Condiciones atmosfricas para el ensayo

Los niveles de ruido de sobrevuelo con empuje (potencia) reducido tambin pueden determinarse segn lo previsto en 2.2.1 de este manual, sin que sea necesario hacer mediciones durante el despegue con empuje (potencia) mximo seguido de una reduccin de empuje (potencia). 2.1.5 Medicin en puntos ajenos a los de referencia

Algunas autoridades de homologacin han encontrado aceptable que se excedan los lmites de atenuacin del ruido especificados en el Anexo 16, Volumen I, Apndice 2, 2.2.2 c), cuando: a) el punto de roco y la temperatura de termmetro de bulbo seco se han medido con un instrumento de una precisin de 0,5C y se utilizan para obtener la humedad relativa y cuando se subdivide la atmsfera en capas para calcular las atenuaciones del sonido ponderadas equivalentes en cada banda de un tercio de octava, con subdivisiones que sean suficientes a juicio de las autoridades de homologacin; o b) los valores noy mximos en el momento del nivel de ruido percibido corregido por tono (PNLT), despus de ajustados a las condiciones de referencia, se presentan en frecuencias inferiores o iguales a 400 Hz.

2.1.5.1 En algunos casos, los puntos de medicin para los ensayos pueden ser distintos de los puntos de medicin de referencia previstos en 2.3.1, 3.3.1 y 4.3 de los Captulos 2, 3 y 4 del Anexo 16, Volumen I. En esas circunstancias, el solicitante puede pedir la aprobacin de los datos obtenidos ajustando sus mediciones reales a los puntos y condiciones de referencia para la medicin del ruido. 2.1.5.2 Esta solicitud de aprobacin de datos ajustados puede hacerse por las razones siguientes: a) para poder escoger un emplazamiento de medicin ms prximo a la trayectoria de vuelo del avin, con el fin de obtener datos ms precisos gracias a una relacin ms elevada entre seal y ruido de fondo. El Apndice 3 de este manual describe un mtodo de correccin de los efectos del ruido de fondo, pero obteniendo los datos ms cerca del avin se evitan las interpolaciones y extrapolaciones que requiere este mtodo; b) para que pueda utilizarse una base de datos de homologacin acstica aprobados para determinado tipo de avin, en la homologacin de una versin derivada, en condiciones de referencia que se aparten de las de referencia de la homologacin del tipo inicial; y c) para evitar la presencia de obstculos en la proximidad de los puntos de medicin, que podran entorpecer la medicin. Cuando se utiliza la tcnica de interceptacin de la trayectoria, los puntos de medicin del ruido de

2.2

PROCEDIMIENTOS ANALTICOS

Los procedimientos equivalentes analticos se basan en los datos disponibles del ruido y de la performance obtenidos en vuelos de ensayo para el avin tipo. Las relaciones ruido-potencia-distancia generalizadas (para los clculos de los diagramas NPD, vase 2.1.2.1) y los procedimientos de ajuste de las variaciones de velocidad, segn los mtodos indicados en el Anexo 16, Volumen I, Apndices 1 2, se combinan con los datos de performance aerodinmica del avin homologados, para determinar las variaciones de los niveles de ruido atribuibles a las modificaciones realizadas en el diseo de tipo. Estas variaciones se aplican luego a los niveles de ruido iniciales, de conformidad con 2.1.2.2 de este manual.

Captulo 2. Procedimientos equivalentes aplicables a los aviones de reaccin subsnicos 2.2.1 Niveles de ruido de sobrevuelo con empuje (potencia) reducido

2-7 entre el avin y el micrfono, en el caso del despegue, y modificaciones de la potencia de aproximacin. En ese caso se pueden utilizar datos NPD para determinar el nivel de homologacin acstica de la versin derivada; b) cambios en el ruido atribuibles a modificaciones de la potencia de los motores. No obstante, cuando se hace la extrapolacin de los diagramas NPD hay que tener cuidado de que la aportacin relativa de las diferentes fuentes de ruido al EPNL quede prcticamente inmutable y que sea posible hacer una simple extrapolacin de las curvas ruido/potencia y ruido/ distancia. Entre los elementos que deben tenerse en cuenta al extender los NPD estn: el intervalo de confianza del 90% en el empuje (potencia) extendido; caractersticas y comportamiento de la fuente de ruido del avin o del motor; modificaciones al ciclo de los motores; y calidad de los datos que habrn de extrapolarse; c) modificaciones de la configuracin de los motores y de las barquillas del avin y de su tratamiento acstico, que llevan generalmente a variaciones del EPNLr inferiores a 1 dB. No obstante, hay que cerciorarse de que al hacer modificaciones al avin, a los motores o a las barquillas no se introduzcan nuevas fuentes de ruido. A fin de derivar predicciones de incrementos de ruido puede usarse un modelo acstico analtico validado y aprobado por la autoridad de homologacin. El anlisis puede consistir en hacer el modelo de cada fuente de ruido de los componentes del avin y proyectar las fuentes a las condiciones en vuelo de modo similar al procedimiento de ensayo en condiciones estticas descrito en 2.3. Mediante un anlisis terico o emprico puede elaborase un modelo de caractersticas espectrales y de directividad para cada uno de esos componentes del avin. Cada componente debera estar correlacionado con los parmetros que se relacionan con el comportamiento fsico de los mecanismos de origen. Los mecanismos de origen, y ulteriormente los parmetros correlativos, deberan identificarse mediante el uso de otros ensayos complementarios, tales como ensayos del motor o los componentes. Como se describe en 2.3, un valor EPNLr representativo de las condiciones en vuelo debera calcularse ajustando las fuentes de ruido de los componentes del avin para efectos de velocidad de avance y para el nmero de motores y protegiendo,

Nota. La eleccin de la altitud de un avin dentro de la trayectoria de vuelo de referencia para iniciar la reduccin del empuje (potencia) debera tener en cuenta el tiempo de deceleracin del motor medio y un retardo de 1 segundo para que la tripulacin de vuelo reconozca y responda antes de mover el mando de gases a la posicin de empuje (potencia) reducido. 2.2.1.1 Los niveles de ruido de sobrevuelo con empuje (potencia) reducido se pueden determinar extrapolando los resultados de la medicin del PNLT en funcin del tiempo a potencia constante. Como ilustra la Figura 2-3 a), el registro del ruido en funcin del tiempo en el lugar de sobrevuelo, durante el perodo de atenuacin de 10 dB del PNLT, puede comprender secciones correspondientes al empuje (potencia) mximo o al empuje (potencia) reducido. Si se conocen esas curvas de ruido en funcin del tiempo, las caractersticas medias de empuje (potencia) de los motores en deceleracin y la trayectoria del avin en el transcurso de ese perodo [vase la Figura 2-3 b)], durante la cual pasa del empuje (potencia) mximo al reducido, se podr calcular el ruido de sobrevuelo. 2.2.1.2 Cuando la parte de la curva de ruido en funcin del tiempo que corresponde a la potencia mxima no afecta a la curva de atenuacin de 10 dB del empuje (potencia) reducido, es posible calcular los niveles de ruido de sobrevuelo si se conocen las caractersticas NPD y el efecto de las caractersticas medias de empuje de los motores en deceleracin sobre la trayectoria del avin. Nota. Para asegurarse de que la parte de la curva de ruido en funcin del tiempo que corresponde al empuje (potencia) mximo no afecta a los niveles de atenuacin del ruido de 10 dB, PNLTM despus de la reduccin PNLT antes de la reduccin > 10,5 dB.

2.2.2

Procedimientos equivalentes basados en mtodos analticos

Se han aprobado solicitudes de homologacin acstica basadas en modificaciones del diseo de tipo, que llevan a diferencias previsibles de los niveles de ruido, en los casos siguientes: a) modificaciones de la masa certificada de despegue o de aterrizaje, que han llevado a cambios de distancia

2-8

Manual tcnico-ambiental sobre aplicacin de los procedimientos de homologacin acstica de las aeronaves

2-3a Variaciones del ruido en funcin del tiempo

Punto de reduccin de potencia PNLT

in rac cele De
a m xi

Evolucin del ruido de sobrevuelo a potencia reducida

10 dB

Po ten cia m

Slo B

Slo A

Tiempo

2-3b Trayectoria por encima del punto de medicin del ruido de sobrevuelo a potencia reducida

Punto de reduccin de potencia

Trayectoria a potencia reducida

Trayectoria a la potencia mxima de despegue

Perodo de deceleracin de los motores Punto de medicin del ruido

Figura 2-3. Clculo del nivel de ruido de despegue reducido tomando como base ensayos realizados a potencia constante

Captulo 2. Procedimientos equivalentes aplicables a los aviones de reaccin subsnicos reconstruyendo los espectros acsticos totales, y proyectando los espectros acsticos totales a las condiciones en vuelo teniendo en cuenta los efectos de propagacin. El efecto de los cambios en el tratamiento acstico, como el revestimiento de la barquilla, puede trasladarse a un modelo y aplicarse a la fuente de ruido del componente apropiado. El clculo de los incrementos totales del ruido, la elaboracin de una versin NPD modificada y la evaluacin de los valores de la versin EPNLr modificada debera hacerse usando los procedimientos descritos en 2.3.4.12 y 2.3.4.13 de este manual. El texto de orientacin sobre el clculo de los intervalos de confianza figura en el Apndice 1 de este manual; y d) modificaciones del diseo de la clula (p. ej., cambios en la longitud del fuselaje, la configuracin de los flaps y la instalacin de los motores), que podran tener repercusiones indirectas sobre los niveles de ruido debido a sus efectos sobre la performance del avin (p. ej., aumento de la resistencia al avance). Se han utilizado las modificaciones de las caractersticas de performance de los aviones, derivadas del anlisis aerodinmico o de ensayos, para demostrar la forma en que influyen en la trayectoria del avin y, por lo tanto, en los niveles de ruido demostrados. En tales casos, hay que cerciorarse de que las modificaciones de la clula no introduzcan nuevas fuentes de ruido importantes y de que no modifiquen las caractersticas de produccin o de radiacin de las fuentes existentes. Si esos efectos se produjeran, quiz habra que determinar su amplitud mediante ensayos.

2-9 2.3.1.2 La aprobacin de procedimientos equivalentes, para la utilizacin de datos de ensayos estticos, depende esencialmente de la existencia de una base adecuada de datos aprobados (diagrama NPD), adquiridos durante los ensayos en vuelo del avin de referencia. 2.3.1.3 Los ensayos estticos pueden proporcionar datos suficientes complementarios o de caractersticas de las fuentes de ruido para poder predecir el efecto que tendrn las modificaciones sobre los niveles de ruido en vuelo. 2.3.1.4 Entre los tipos de ensayos estticos que se aceptan para la homologacin de un proyecto de avin, cabe citar especialmente los ensayos de ruido y los de performance de los motores y sus componentes. Estos ensayos son tiles para evaluar los efectos que las modificaciones mecnicas y termodinmicas de los motores pueden ejercer sobre las diferentes fuentes de ruido. 2.3.1.5 En las secciones que siguen se abordan los ensayos del ruido de los motores en condiciones estticas. Los criterios de aceptacin de los ensayos de los componentes son menos fciles de definir. Con frecuencia, sobre todo si slo se prevn ligeras modificaciones del EPNLr, los ensayos de los componentes proporcionan una demostracin suficiente de los efectos del ruido. Esto ocurre as en los casos siguientes: a) modificaciones de las especificaciones de los revestimientos de aislamiento acstico de la barquilla del motor; b) modificaciones del diseo mecnico o aerodinmico de la soplante, del compresor o de la turbina; c) modificaciones del diseo de la cmara de combustin; y d) modificaciones menores del sistema de escape.

2.3

ENSAYOS ESTTICOS Y EXTRAPOLACIN A LOS NIVELES DE RUIDO EN VUELO

2.3.1

Generalidades

2.3.1.1 Los datos de los ensayos del ruido de los motores en condiciones estticas proporcionan informacin valiosa para calcular los niveles de ruido atribuibles a las modificaciones de los motores del avin o a la instalacin de motores relativamente similares despus de que el avin de referencia haya recibido la homologacin acstica. Con este fin, los grupos motores del avin de referencia y de los derivados tendrn que ensayarse al aire libre, lo que permitir evaluar el efecto de las modificaciones sobre los espectros de ruido. Tambin ser posible utilizar los datos de ensayo de los componentes, para demostrar que los niveles de ruido no han variado una vez hechas las modificaciones menores.

2.3.1.6 Las autoridades de homologacin deberan considerar cada solicitud de utilizacin de datos de ensayo de los componentes, teniendo debidamente en cuenta la importancia de la aportacin de la fuente de ruido pertinente en los valores del EPNLr del avin.

2.3.2 Lmites a la extrapolacin de los datos de ensayos estticos a ensayos en vuelo 2.3.2.1 En los prrafos que siguen se proporcionan detalles de las condiciones en las cuales es posible aceptar, utilizar y aplicar los datos de ensayos estticos de los motores.

2-10 2.3.2.2 La diferencia entre los niveles de ruido medidos de un motor derivado y de un motor de referencia depende de diversos factores, especialmente los siguientes: a) modificaciones del ciclo termodinmico del motor, comprendido el aumento de empuje; b) modificaciones del diseo de los elementos principales (p. ej., soplante, compresor, turbina, sistema de escape, etc.); y c) modificaciones de la barquilla. 2.3.2.3 Las variables de un da a otro y de un lugar de ensayo a otro tambin pueden influir en los niveles de ruido medidos y, por consiguiente, los procedimientos de ensayo, medicin y anlisis descritos en este manual se han concebido para tener en cuenta esos efectos. Para que el grado de cambio resultante de factores tales como los de 2.3.2.2 a), b) y c),

Manual tcnico-ambiental sobre aplicacin de los procedimientos de homologacin acstica de las aeronaves cuando se hayan extrapolado a las condiciones de vuelo, no exceda de un valor aceptable ms all del cual sera necesario hacer un nuevo ensayo en vuelo, es menester fijar un lmite que puedan aplicar uniformemente las autoridades de homologacin. 2.3.2.4 Para fijar ese lmite, se recomienda aplicar el principio siguiente: la suma, en valor absoluto, de las variaciones de los niveles de ruido correspondientes a las tres condiciones de homologacin de referencia entre el avin de referencia y la versin derivada, siendo el empuje (potencia) y la distancia iguales, no debe exceder de 5 EPNdB, con un mximo de 3 EPNdB respecto a cualquiera de las condiciones de referencia (vase la Figura 2-4). Cuando las diferencias sean mayores, se recomienda proceder a ensayos en vuelo complementarios, en condiciones en las que se prevean cambios de los niveles de ruido, con el fin de establecer una nueva base de datos NPD en vuelo.

Obtencin del EPNL en vuelo por extrapolacin de los ensayos estticos

L, T o A
Av do eriva in d
d Avin encia e refer

Requisito del avin derivado Parmetro de performance/ruido de los motores Definiciones L T A

(Obtenido, de ser necesario, extrapolando los valores NPD del vuelo de referencia)

= Diferencia entre los EPNL del avin de referencia y del derivado a la potencia especificada para el avin derivado en condiciones de medicin lateral. = Diferencia entre los EPNL del avin de referencia y del derivado a la potencia y altitud especificadas para el avin derivado en condiciones de despegue. = Diferencia entre los EPNL del avin de referencia y del derivado a la potencia especificada para el avin derivado en condiciones de aproximacin.

Limitaciones (i) (ii) L + L, T o T + A no debe exceder de 5 EPNdB.

A considerados individualmente, no deben exceder de 3 EPNdB.

Figura 2-4. Lmites de utilizacin de los ensayos estticos cuando no haya validacin de los datos de ensayos en vuelo

Captulo 2. Procedimientos equivalentes aplicables a los aviones de reaccin subsnicos 2.3.2.5 Siempre que los procedimientos detallados de extrapolacin se hayan verificado mediante ensayos en vuelo respecto a todas las clases de fuentes de ruido (es decir, tonos, la banda amplia de ruidos que no son de motores de reaccin y los ruidos de stos) del avin considerado, y con tal que no haya diferencias importantes en cuanto a los efectos de instalacin de los motores entre el avin que haya servido para verificar los mtodos de extrapolacin y el avin considerado, podr aplicarse el procedimiento sin las limitaciones descritas en 2.3.2.4. 2.3.2.6 Adems de las limitaciones descritas en 2.3.2.4, se necesita una medida de la aceptabilidad de los mtodos para las extrapolaciones de ensayos estticos a ensayos en vuelo a fin de que las autoridades de homologacin uniformen su aplicacin. Esta medida puede derivarse como las diferencias residuales de NPD entre los datos de los ensayos en vuelo y los datos extrapolados de ensayos estticos a en vuelo para la versin original del avin. La directriz para una medicin de la aceptabilidad es limitar estas diferencias residuales a 3 EPNdB en cualquiera de las condiciones de referencia. 2.3.2.7 Para determinar los niveles de ruido de la versin modificada o derivada, habr que emplear los procedimientos analticos ya utilizados para la homologacin acstica del tipo de avin original, para pasar de los resultados de ensayos estticos a en vuelo.

2-11 ensayo y someterse a la aprobacin de las autoridades de homologacin antes de los ensayos. 2.3.3.1.3 Las restricciones especificadas en el Anexo 16, Volumen I, en cuanto a los ensayos en vuelo, no son necesariamente apropiadas a los ensayos estticos. (El documento ARP 1846 de la SAE facilita orientacin en este aspecto.) A ttulo de ejemplo, las distancias de medicin de los ensayos estticos son netamente inferiores a las que se aplican a los ensayos en vuelo, esto permite efectuar ensayos en condiciones atmosfricas en las cuales los ensayos en vuelo no se permitiran, segn lo previsto en el Anexo 16, Volumen I. Aparte de esto, dado que el ruido de los motores en condiciones estticas da un nivel uniforme de presin acstica, contrariamente al ruido transitorio de sobrevuelo, las tcnicas de medicin y de anlisis pueden ser algo diferentes de las utilizadas en los ensayos estticos.

2.3.3.2

Condiciones aplicables a los lugares de ensayo

Los lugares de ensayo deben responder por lo menos a los criterios especificados en el documento ARP 1846 de la SAE. Es posible elegir diferentes lugares para efectuar los ensayos de diferentes configuraciones de motores, a condicin de que las mediciones acsticas provenientes de esos lugares puedan ajustarse a condiciones de referencia comunes.

2.3.3

Ensayos estticos del ruido de los motores

2.3.3.3

Abocinamiento de la admisin del motor

2.3.3.1

Generalidades

2.3.3.1.1 En esta seccin se facilitan indicaciones sobre las tcnicas de adquisicin, anlisis y normalizacin de los datos de ensayos estticos de los motores. La informacin obtenida se utiliza teniendo en cuenta ciertas consideraciones de orden tcnico y los principios generales concernientes a los lugares de ensayo, los instrumentos de medicin y de anlisis y los procedimientos de ensayo que figuran en la ltima versin del documento ARP 1846 de la Society of Automotive Engineers (SAE), titulado Measurement of Noise from Gas Turbine Engines During Static Operation. 2.3.3.1.2 Los datos de los ensayos estticos de los motores de diseo similar al de los motores sometidos a ensayos en vuelo pueden extrapolarse, de ser el caso, a las condiciones en vuelo. Una vez aprobados, se pueden emplear para completar un diagrama NPD aprobado, a fin de demostrar que se ajustan a lo previsto en el Anexo 16, Volumen I, en lo que respecta a la modificacin del diseo de tipo. El tipo de motor y las tcnicas de ensayo y anlisis que hay que emplear tienen que describirse en el plan de

En los motores de reaccin puede instalarse un dispositivo de abocinamiento delante de la admisin durante los ensayos estticos de ruido. Esa instalacin se emplea para proporcionar una condicin de vuelo simulada de la entrada de aire en la admisin durante el ensayo esttico. Tambin deben estar instalados durante el ensayo de ruido el revestimiento acstico y el carenado de fbrica de la admisin.

2.3.3.4

Dispositivos de control de la entrada de aire (ICD)

2.3.3.4.1 Los datos de ensayos estticos de ruido de motores para la homologacin acstica de una aeronave con un motor que ha sido cambiado por otro de diseo similar deberan obtenerse empleando un dispositivo aprobado de control de la entrada de aire (ICD) para motores de alta relacin de dilucin (BPR > 2). El ICD debera satisfacer los siguientes requisitos: a) el soporte fsico especfico del ICD deber ser sometido a inspeccin por las autoridades de homologacin, para garantizar que el ICD est exento de daos y contaminantes que puedan afectar su rendimiento acstico;

2-12 b) el ICD deber estar acsticamente calibrado mediante un mtodo aprobado (como el expuesto en 2.3.3.4.3) para determinar su efecto sobre la transmisin del sonido en cada banda de un tercio de octava; c) los datos obtenidos durante el ensayo esttico debern ajustarse para tener en cuenta los efectos de transmisin del sonido provocados por el ICD. Los ajustes se aplicarn a cada banda de un tercio de octava medida; d) deber determinarse la posicin del ICD con relacin al borde de la admisin del motor y la calibracin debe ser aplicable a esa posicin; y e) no se requiere ms de una calibracin para un diseo de soporte fsico del ICD, a condicin de que no haya variantes con respecto al diseo de cualquier conjunto de soporte fsico con nmero de serie del ICD. 2.3.3.4.2 No es necesario aplicar los ajustes de calibracin del ICD si se emplea el mismo soporte fsico ICD (idntico nmero de serie) utilizado anteriormente en el ensayo esttico de ruido de la configuracin de vuelo del motor, y los tonos de soplante para ambos motores se mantienen en las mismas bandas de un tercio de octava.

Manual tcnico-ambiental sobre aplicacin de los procedimientos de homologacin acstica de las aeronaves duracin de 1 minuto) para las tres condiciones de ensayo de cada configuracin no exceder de 0,5 dB; Nota. Puede eliminarse el desplazamiento fsico del ICD para colocarlo y retirarlo alternativamente para esta calibracin si se demuestra que la posicin del ICD no incide sobre los resultados de la calibracin. d) todos los datos medidos deben ajustarse en funcin de las variaciones del nivel de presin acstica, medidas con el micrfono de campo cercano, y de la absorcin atmosfrica a 25C y 70% de humedad relativa (RH), utilizando la distancia oblicua entre los micrfonos exteriores y los preamplificadores; e) la calibracin para cada banda de tercio de octava en cada micrfono es la diferencia entre el promedio de los niveles de presin acstica (SPL) de banda de un tercio de octava ajustados sin el ICD instalado y el promedio de los SPL de banda de un tercio de octava ajustados con el ICD instalado; y f) los ensayos deben efectuarse en condiciones de viento y temperatura que excluyan el enmascaramiento acstico en los micrfonos exteriores y las variaciones inducidas por las condiciones atmosfricas en los niveles de presin acstica medidos. (Vanse la Figura 2-5 y 2.3.3.7.) En algunos casos, pueden producirse grandes fluctuaciones en el valor de las calibraciones en las bandas de un tercio de octava adyacentes y entre posiciones angulares poco espaciadas de los micrfonos. Estas fluctuaciones pueden estar relacionadas con efectos de reflexin provocados por el procedimiento de calibracin y deben adoptarse precauciones para asegurarse de que no se introduzcan ni supriman tonos del motor. Esto puede hacerse comparando los niveles efectivos de ruido percibido calculados con: a) las calibraciones del ICD, tal como se hayan medido; b) el valor medio de las curvas de calibracin; y c) los valores de calibracin fijados a cero.

2.3.3.4.3

Calibracin del ICD

A continuacin se indica un mtodo aceptable de calibracin del ICD: a) colquense los preamplificadores sobre un eje simulado del motor en el plano del borde de la admisin del motor. Instlense los micrfonos de calibracin en el cuadrante frontal en azimut a un radio entre 15 y 45 m (50 y 150 ft), que proporciona una buena relacin seal-ruido ambiente y en cada ngulo del micrfono se utilizar para analizar los datos estticos de ruido del motor. Instlese un micrfono de referencia de campo cercano sobre el eje y a menos de 0,6 m (2 ft) del centro acstico de las guas acsticas; b) actvese el preamplificador con ruido rosa sin instalar el ICD. Regstrese el ruido durante 60 segundos como mnimo despus de la estabilizacin del sistema. El procedimiento debe llevarse a cabo a una tensin constante de entrada a los preamplificadores acsticos; c) reptase b) alternativamente con lado. Se requieren como mnimo configuracin (con y sin ICD aceptable, la variacin total de directo del micrfono de 55 y sin el ICD instatres ensayos de cada instalado). Para ser la seal OASPL en (promediada a una

2.3.3.5

Sistemas de medicin y anlisis

Los sistemas de medicin y anlisis utilizados en los ensayos estticos y el modus operandi del programa de ensayos pueden variar en funcin de los objetivos previstos, pero de todos modos deben corresponder en general a los descritos en el documento ARP 1846 de la SAE. Los prrafos que siguen subrayan algunos factores importantes.

Captulo 2. Procedimientos equivalentes aplicables a los aviones de reaccin subsnicos

2-13

Velocidad media del viento

km/h 30 (29) 25 (23) 20

(Lmite de las rfagas) kt 15 Ensayos no autorizados a una velocidad media superior a 12 kt

10

15

Si (TMIC-TCL) > 4C, los ensayos en esta regin estn supeditados a la demostracin de la ausencia de enmascaramiento debido a viento que sopla en sentido opuesto a la propagacin del sonido Ensayos sin restricciones cuando (TMIC TCL) < 4C

10

0,05

0,10

0,15

Altura de la fuente (eje del motor) Distancia de medicin Definiciones TCL = Temperatura a la altura del eje del motor TMIC = Temperatura a la altura del diafragma del micrfono en tierra con una tolerancia de 5 mm

Figura 2-5.

Criterios meteorolgicos aplicables a los micrfonos instalados en tierra

2-14 2.3.3.6 Emplazamiento de los micrfonos

Manual tcnico-ambiental sobre aplicacin de los procedimientos de homologacin acstica de las aeronaves temperatura del aire a la altura del eje del motor (TCL); y temperatura del aire a la altura de los micrfonos en el plano del terreno (TMIC). Los criterios son: a) los instrumentos utilizados para hacer esas mediciones se colocan en un mismo lugar prximos a la posicin de medicin del ruido a 90, sin obstaculizar la medicin acstica; b) los lmites sugeridos se aaden a los lmites determinados por otros criterios respecto al viento y la temperatura (p. ej., la velocidad mxima del viento en el emplazamiento del micrfono si no se utilizan pantallas de proteccin contra el viento); y c) los criterios respecto al viento y a la temperatura con los que se ha demostrado obtener mediciones coherentes sin ningn efecto de apantallamiento acstico a nivel del suelo que se definen en la Figura 2-5. 2.3.3.7.4 La Figura 2-5 define el lmite entre la ausencia de efecto de apantallamiento y la posible aparicin de deficiencias espectrales en frecuencias muy altas. Los ensayos se permiten siempre que las condiciones del da de ensayo sean tales que la velocidad media del viento (calculada generalmente a 30 segundos) a la altura del eje del motor se site por debajo de la lnea indicada, y que las rfagas no excedan de 5,5 km/h (3 kt) del valor indicado por esta lnea. Si la velocidad del viento excede de la relacin lineal indicada, de 7 a 22 km/h (4 a 12 kt), quizs sea necesario demostrar la ausencia de anomalas espectrales, sea antes de los ensayos, sea en el momento en que se realicen, cuando el viento sople en sentido opuesto a la propagacin del sonido. 2.3.3.7.5 Cuando la temperatura a la altura de los micrfonos instalados en tierra no sea superior a la temperatura a la altura del eje del reactor ms 4K, cabe esperar que los efectos de apantallamiento debidos a los gradientes de temperatura sean despreciables. Nota. Los anlisis tericos y la expresin de criterios del viento en funcin de la velocidad absoluta ms bien que de la velocidad vectorial hacen pensar que los lmites indicados son quizs excesivamente rigurosos en ciertas direcciones.

2.3.3.6.1 Los micrfonos deben colocarse de forma que abarquen un sector angular suficiente para incluir los tiempos de atenuacin de 10 dB, despus de extrapolar los datos de ruido en condiciones estticas a las condiciones en vuelo. El documento ARP 1846 de la SAE, que recomienda emplazamientos de los micrfonos, proporciona indicaciones suficientes para definir debidamente las caractersticas de la fuente de ruido de los motores. 2.3.3.6.2 La posicin de los micrfonos en relacin con la superficie de ensayo depende del objetivo y de los mtodos empleados para la normalizacin de los datos. Hasta el presente, la mayora de los ensayos estticos de homologacin acstica de los motores se han hecho con micrfonos colocados a nivel del suelo o a la altura del eje del reactor. En general, debido a las dificultades inherentes a la obtencin de niveles de presin acstica en campo libre que sean convenientes para poder extrapolar los datos a las condiciones en vuelo, se han utilizado micrfonos casi al nivel de tierra o una combinacin de micrfonos al nivel de tierra y elevados. Se recomienda que el emplazamiento, la altura, etc., de los micrfonos sean los mismos para la medicin del ruido, tanto de la versin ya aprobada como de la versin modificada de un motor o de una barquilla. 2.3.3.7 Apantallamiento acstico

2.3.3.7.1 Cuando se utilicen micrfonos a nivel del suelo, es necesario tomar precauciones particulares para obtener mediciones que sean coherentes y evitar, p. ej., los efectos de apantallamiento acstico (refraccin). Cuando el viento sopla en direccin opuesta al sentido de propagacin de las ondas sonoras del motor o cuando los gradientes de temperatura en la zona de ensayo son apreciables, la refraccin puede influir ms sobre las mediciones si el micrfono est casi al nivel de tierra que si se halla en un punto ms elevado. 2.3.3.7.2 Es posible utilizar los resultados anteriores, o los datos de un ensayo complementario, para demostrar que los ensayos realizados en cierto lugar producen mediciones coherentes, sin efecto de apantallamiento. Si se hace un ensayo complementario, habr que demostrar, por algn mtodo aprobado, que no se ha producido efecto de apantallamiento en relacin con las mediciones efectuadas al nivel de tierra. 2.3.3.7.3 Respecto a ciertas geometras de ensayo, se sugiere utilizar criterios basados en las mediciones de tres parmetros meteorolgicos: velocidad media del viento a la altura del eje del motor (WCL);

2.3.3.8

Condiciones de ensayo de la potencia de los motores

Hay que seleccionar una serie de condiciones de funcionamiento esttico de los motores, correspondiente a los valores mximos previstos de condiciones de funcionamiento en

Captulo 2. Procedimientos equivalentes aplicables a los aviones de reaccin subsnicos vuelo, para establecer los parmetros adecuados del reglaje de potencia de los motores. Los ensayos tendran que abarcar un nmero suficiente del reglaje de potencia, en rgimen estabilizado, dentro de la gama deseada, para poder determinar los intervalos de confianza de 90% del EPNL en vuelo previsto (vase Seccin 3 del Apndice 1 de este manual).

2-15 b) la contaminacin atribuible al ruido de los sistemas elctricos o al ruido ambiental de fondo. (Vase el Apndice 3 de este manual.)

2.3.4 Extrapolacin de los datos de ensayo esttico de los motores a las condiciones de vuelo del avin 2.3.4.1 Generalidades

2.3.3.9

Compatibilidad de los sistemas de datos

2.3.3.9.1 Si se utilizan varios sistemas de adquisicin y anlisis de datos para obtener los datos de ensayo esttico, es necesario que la clula y los sistemas del fabricante de motores sean compatibles. La compatibilidad de los sistemas de adquisicin de datos puede lograrse mediante la calibracin apropiada. La compatibilidad de los sistemas de anlisis de datos puede verificarse analizando las mismas muestras de datos en ambos sistemas. Los sistemas son compatibles si las diferencias resultantes no exceden de 0,5 EPNdB. La evaluacin debera realizarse en condiciones de vuelo representativas de las condiciones de homologacin. 2.3.3.9.2 Para determinar la compatibilidad de los sistemas de anlisis, es posible usar seales de ruidos seudoaliatorias cuya forma espectral y contenido tonal sea representativo de motores turbofn como una alternativa aceptable a las mediciones reales del ruido de los motores. Los sistemas son compatibles si las diferencias entre los sistemas no exceden de 0,5 PNdB para un tiempo de integracin de 32 segundos.

2.3.4.1.1 Los niveles de presin acstica de los motores obtenidos con ensayos estticos desde cada ngulo de medicin se tienen que analizar y normalizar para tener en cuenta los efectos indicados en 2.3.3.10. Estos datos se extrapolarn a las condiciones de vuelo del avin que han servido para elaborar el diagrama NPD aprobado. 2.3.4.1.2 Segn sea el caso, el procedimiento de extrapolacin incluye: a) los efectos de desplazamiento de la fuente, comprendidos los efectos Doppler; b) el nmero de motores y los efectos de apantallamiento; c) los efectos de instalacin; d) la geometra del vuelo; e) la propagacin atmosfrica incluyendo la divergencia de ondas esfricas y la atenuacin atmosfrica; y f) los efectos de propagacin en vuelo, incluyendo la reflexin del suelo y la atenuacin lateral. (Vase 2.3.4.11.) 2.3.4.1.3 Para tener en cuenta esos efectos, hay que analizar el conjunto de datos de ruido medidos al hacer los ensayos estticos, con el fin de determinar la aportacin de cada una de las fuentes de ruido. Despus de extrapolar los datos espectrales en la banda de un tercio de octava a las condiciones en vuelo, se calculan los EPNL para el diagrama NPD revisado. Esta seccin facilita indicaciones sobre los elementos de un procedimiento aceptable de extrapolacin. El procedimiento se ilustra en las Figuras 2-6 y 2-7. 2.3.4.1.4 El procedimiento ilustrado en las Figuras 2-6 y 2-7 no es exclusivo. Existen diversas soluciones, segn la naturaleza de las fuentes de ruido del grupo motopropulsor y la importancia de cada fuente respecto al EPNL del avin. De todos modos, el mtodo presentado especifica los principales puntos que hay que tener en cuenta al hacer el clculo.

2.3.3.10

Adquisicin, anlisis y normalizacin de los datos

Respecto a cada reglaje de la potencia de los motores previsto en el plan de ensayos, es necesario adquirir y analizar los datos de performance de los motores, los datos meteorolgicos y los de niveles de presin acstica utilizando los instrumentos y procedimientos de ensayo descritos en el documento ARP 1846 de la SAE. Las mediciones acsticas deberan normalizarse con relacin a condiciones uniformes y abarcar los niveles de presin acstica en 24 bandas de un tercio de octava comprendidos entre las frecuencias de centro de banda de 50 Hz y 10 kHz correspondientes a cada estacin de medicin (micrfono). Antes de extrapolar los datos de ensayo esttico de los motores a las condiciones de vuelo, es preciso proceder a la correccin de los datos de nivel de presin acstica para poder tener debidamente en cuenta lo siguiente: a) las caractersticas de respuesta en frecuencia del sistema de adquisicin y anlisis de datos; y

2-16
Vase prrafo 2.3.3

Manual tcnico-ambiental sobre aplicacin de los procedimientos de homologacin acstica de las aeronaves

Adquisicin de los datos de ensayo estticos del ruido

2.3.4.2

Ajustar al ambiente de ensayo Espectro esttico normalizado en campo libre Separar los ruidos de banda ancha de los tonos

Banda ancha

Tonos

2.3.4.4

Separar las distintas fuentes de ruido

2.3.4.5

Corregir en funcin de la posicin de las fuentes de ruido Identificacin de las distintas fuentes de ruido esttico

2.3.4.6 y 2.3.4.7

Corregir los efectos del desplazamiento de las fuentes de ruido y de las condiciones de funcionamiento de los motores en vuelo

2.3.4.8

Corregir en funcin de la configuracin del avin

2.3.4.9

Tener en cuenta el ruido de la clula Identificacin de las distintas fuentes de ruido en vuelo

2.3.4.10

Extrapolar a la trayectoria de vuelo del avin

2.3.4.11

Combinar para obtener el ruido total y tener en cuenta los efectos de propagacin

Espectro normalizado en vuelo

2.3.4.12

Calcular el EPNL

Figura 2-6. Mtodo general de extrapolacin de los datos de ensayo esttico del ruido de los motores a las condiciones de vuelo del avin

Captulo 2. Procedimientos equivalentes aplicables a los aviones de reaccin subsnicos 2.3.4.1.5 Tampoco es necesario que los clculos ilustrados en las Figuras 2-6 y 2-7 se efecten siempre en el orden indicado. Existen interrelaciones entre las diferentes etapas del procedimiento que dependen de la forma particular adoptada para hacer el clculo. Por lo tanto la forma ms eficaz de estructurar el clculo no puede determinarse siempre por anticipado. 2.3.4.1.6 Hay varios efectos, atribuibles a la instalacin de los motores, que pueden cambiar los niveles de ruido pero que no pueden obtenerse mediante ensayos estticos. Es posible que en una versin derivada del avin aparezcan otras fuentes de ruido tales como las interacciones reactor/flap o reactor/alas, que no existan en el avin de referencia. Las caractersticas de directividad del ruido en campo lejano (formas de campos) se pueden modificar por los efectos de apantallamiento ala/barquilla o reactor/reactor, de dispersin por el plano de cola y el fuselaje o de reflexin de la clula. No obstante, no existen todava mtodos generales de correccin para poder tener en cuenta esos efectos. Es pues importante, antes de aprobar los procedimientos que siguen respecto a las versiones derivadas, tener pruebas de que la geometra del conjunto clula/motores en la proximidad de los motores es prcticamente idntica a la del avin de referencia, de modo que el ruido emitido prcticamente no resulte afectado.

2-17 b) Reflexin del suelo. Los documentos AIR 1672B-1983 de la SAE y Engineering Sciences Data Unit (ESDU) Item 80038, Amendment A, proporcionan ejemplos de mtodos para calcular los niveles de presin acstica en campo libre. La distribucin espacial de las fuentes de ruido no tiene una influencia importante sobre los efectos de la reflexin del suelo y, por lo tanto, puede descartarse. Cabe sealar tambin que es posible hacer mediciones de los niveles de presin acstica en campo lejano por medio de micrfonos colocados al nivel de tierra, para evitar las importantes irregularidades espectrales debidas a la interferencia en frecuencias inferiores a 1 kHz. 2.3.4.3 Separacin de los ruidos de banda ancha y de tonos

2.3.4.3.1 La finalidad de los procedimientos aqu descritos es determinar todos los tonos importantes del espectro; en primer lugar, para tener la certeza de que los tonos no se incluyan en la estimacin ulterior del ruido de banda ancha y, en segundo lugar, para permitir la atribucin de los tonos desplazados por el efecto Doppler (en vuelo) a la banda de un tercio de octava correcta, en momentos apropiados durante un sobrevuelo simulado del avin. 2.3.4.3.2 El ruido de banda ancha debera obtenerse extrayendo de los espectros medidos todos los tonos importantes. Con el fin de determinar los tonos discretos se puede utilizar el mtodo propuesto en el Anexo 16, Volumen I, Apndice 2, para correccin por tono (mtodo que tiene en cuenta las pendientes entre niveles de bandas de un tercio de octava adyacentes). Hay que evitar considerar los tonos como no sobresalientes cuando el nivel de presin acstica de banda ancha circundante pueda ser ms bajo una vez hecho el ajuste para pasar de las condiciones estticas a las condiciones en vuelo, o cuando se clasifique como ruido de banda ancha un par o una serie de tonos estrechamente agrupados. Para resolver esas dificultades, es posible recurrir al anlisis de banda estrecha con una anchura de banda inferior a 50 Hz. 2.3.4.3.3 Tambin es posible recurrir al anlisis de banda estrecha para verificar la validez de otros procedimientos de determinacin de los tonos al establecer las caractersticas espectrales en puntos crticos del campo acstico (p. ej., en torno a la posicin mxima del PNLT) o donde se perciben tonos emitidos por los motores de turbina. 2.3.4.4 Distincin entre las diferentes fuentes de ruido

2.3.4.2

Normalizacin en relacin con las condiciones de referencia

2.3.4.2.1 Una vez analizados, conviene normalizar los datos de los niveles de presin acstica en las bandas de un tercio de octava obtenidos en los ensayos estticos para convertirlos en condiciones de campo libre en la atmsfera de referencia, que se especifican en el Anexo 16, Volumen I. Este ajuste slo puede aplicarse si se conoce el espectro total, que es la suma de los espectros de todas las fuentes de ruido, calculado de la manera indicada en 2.3.4.3 a 2.3.4.5. 2.3.4.2.2 Los ajustes necesarios comprenden:

a) Absorcin atmosfrica. Los ajustes para tener en cuenta la absorcin acstica de la atmsfera en las condiciones del da de referencia se definen en el documento ARP 866A de la SAE (revisado el 15 de marzo de 1975). Si en ese documento hay diferencias menores entre los valores de absorcin dados por las ecuaciones, las tablas y los grficos, conviene emplear las ecuaciones. La absorcin atmosfrica debe calcularse para la distancia real entre el centro efectivo de cada fuente de ruido y cada uno de los micrfonos, como se indica en 2.3.4.5; y

2.3.4.4.1 El nmero de fuentes de ruido que hay que determinar depende, en cierto modo, del motor sometido a ensayo y de la naturaleza de los cambios al motor o a la barquilla.

2-18

Manual tcnico-ambiental sobre aplicacin de los procedimientos de homologacin acstica de las aeronaves

Adquirir el promedio en el tiempo de los datos de ensayos estticos a la potencia estabilizada en un sector angular que comprenda el perodo de atenuacin de 10 dB.

PNLT*

Respecto a cada ngulo medido* hacer un anlisis de tercio de octava (y posiblemente de banda estrecha) y corregir los datos en relacin con los efectos de propagacin esttica en las condiciones atmosfricas de referencia.

SPL

1/3 de octava

SPL

Banda estrecha

Identificar los tonos discretos pertinentes y sustraerlos del espectro de tercio de octava para obtener el espectro de ruido de banda ancha. Considerar separadamente los tonos y el ruido de banda ancha.

Frecuencia

Frecuencia

Banda ancha Identificar las diversas fuentes empleando las tcnicas de identificacin aprobadas para este fin.

Tonos

Identificar el origen de los diversos tonos si corresponde.

Reactor

Otros

Soplante

(Tonos de soplante)

Corregir los efectos de desplazamiento de la fuente, teniendo en cuenta la velocidad relativa, el desplazamiento de frecuencia Doppler, la amplificacin por conveccin, los efectos de directividad, etc., as como las modificaciones termodinmicas del motor.

Hacer las correcciones teniendo en cuenta el nmero de motores, los efectos de la instalacin y las fuentes de interaccin con el ruido de la clula; reconstituir los niveles de presin acstica por banda de un tercio de octava. Clula Extrapolar a la altura de la aeronave (distancia oblicua) y tener en cuenta la reflexin del suelo, la propagacin lateral y otros efectos pertinentes para obtener los valores de SPL y de PNLT por banda de un tercio de octava como si fuera en vuelo.

Avin PNLT

Integrar respecto al tiempo el PNLT extrapolado correspondiente a la altura, a la trayectoria de vuelo y a la velocidad aerodinmica.

10 dB Tiempo Repetir respecto a otros sectores angulares

Calcular el EPNL

EPNL

Figura 2-7. Ejemplo de mtodo de extrapolacin de los datos de ensayo esttico del ruido de los motores a las condiciones de vuelos del avin

Captulo 2. Procedimientos equivalentes aplicables a los aviones de reaccin subsnicos El requisito mnimo, y a veces suficiente, es distinguir en el ruido de banda ancha los ruidos generados por la combinacin del ruido exterior producido por el reactor y el que proviene de fuentes de ruido internas. Segn la importancia de la aportacin de otras fuentes, ser necesario hacer un anlisis ms a fondo para poder determinar, p. ej., el ruido de banda ancha proveniente de la soplante, del compresor, de la cmara de combustin y de la turbina. En cuanto al ruido de la soplante y del compresor, una mejora complementaria podra consistir en distinguir, tanto en el caso del ruido de banda ancha como en el de tonos, el ruido procedente de la tobera de entrada del motor y el proveniente de la tobera de escape. 2.3.4.4.2 Para satisfacer el requisito mnimo, la distincin entre los ruidos de banda ancha, los que provienen del reactor al exterior y los que se originan internamente, puede hacerse: a) evaluando el ruido del reactor por uno o varios de los mtodos que se indican en 2.3.4.4.3; y b) ajustando luego el nivel del espectro previsto en cada ngulo, de modo que corresponda a las mediciones de la parte de baja frecuencia del espectro de banda ancha, donde cabe esperar que domine el ruido producido por el reactor. 2.3.4.4.3 Para obtener las formas del espectro de ruido previsto del reactor se han utilizado tres mtodos: a) para motores de flujo simple con toberas circulares, se puede seguir el procedimiento detallado en el documento ARP 876C-1985 de la SAE. Sin embargo, es posible que las caractersticas geomtricas del motor impidan aplicar este mtodo. En el documento AIR 1905-1985 de la SAE se facilitan ejemplos de procedimientos para motores de flujo coaxial; b) es posible utilizar procedimientos de anlisis basados en la correlacin de datos de motores de tamao natural con las caractersticas de modelos de toberas. Los datos obtenidos con la ayuda de modelos se han utilizado para completar los datos obtenidos con motores de tamao natural, sobre todo cuando se trata de reglajes de baja potencia, debido a la incertidumbre de definir el nivel de ruido del reactor a frecuencias elevadas, caso en que el ruido proveniente de otras fuentes del motor puede contribuir en forma considerable al ruido de banda ancha; y c) existen tcnicas especiales para localizar las fuentes de ruido que permiten, al hacer ensayos con motores de tamao natural, determinar la posicin y los niveles de las diversas fuentes de ruido de los motores. 2.3.4.5 Efectos de la posicin de las fuentes de ruido

2-19

2.3.4.5.1 Con frecuencia, la medicin esttica del ruido de los motores se hace a distancias respecto a las cuales no se puede realmente considerar que las fuentes de ruido procedan de un nico centro acstico. Esto no crea necesariamente dificultades al hacer la extrapolacin de los datos de ensayo esttico a las condiciones de vuelo para determinar los incrementos del EPNL, ya que stos apenas dependen de la hiptesis formulada respecto a la distribucin espacial de las fuentes de ruido. 2.3.4.5.2 No obstante, en algunos casos (por ejemplo, cuando se han hecho modificaciones en la tobera de escape y cuando las fuentes del ruido exterior combinado del reactor son predominantes) quizs sea apropiado determinar con ms precisin las posiciones de las fuentes de ruido. Es posible considerar que la fuente de ruido de los reactores se distribuye a lo largo del plano de escape del motor. El ruido interno de banda ancha del motor rada de la tobera de admisin y de la de escape del motor. 2.3.4.5.3 Es necesario tener en cuenta tres efectos principales, como consecuencia de que la posicin de la fuente de ruido difiera de la posicin nominal que se ha supuesto ser la fuente de ruido del motor: a) Divergencia esfrica. La distancia de la fuente al micrfono difiere de la distancia nominal; es necesario hacer un ajuste segn la ley de la inversa de los cuadrados; b) Directividad. El ngulo subtendido por la lnea que une la fuente con el micrfono y la que une la fuente con el eje del motor difiere del ngulo nominal; debe hacerse una interpolacin lineal para obtener los datos correspondientes al ngulo apropiado; y c) Atenuacin atmosfrica. La diferencia entre la distancia real y la nominal de la fuente al micrfono altera los mrgenes establecidos en 2.3.4.2 para la atenuacin atmosfrica. 2.3.4.5.4 Es posible determinar la posicin de la fuente, ya sea mediante la medicin directa de su emplazamiento (en tamao natural o en modelo reducido) o a partir de una base de datos generalizada. Nota. No se ha publicado norma alguna de distribucin de las fuentes de ruido de reactores coaxiales. Es posible conseguir una distribucin aproximada para un reactor simple por medio de la ecuacin siguiente (vase la Seccin Referencias, 1 y 2, de este manual):

2-20 x/D = (0,057S + 0,021S 2) donde: S x es el nmero de Strouhal fD/Vj; es la distancia flujo abajo desde la salida de la tobera;
1/ 2

Manual tcnico-ambiental sobre aplicacin de los procedimientos de homologacin acstica de las aeronaves pueden utilizar dos fuentes de informacin para elaborar un mtodo aprobado que permita definir el efecto del vuelo sobre el ruido externo de los reactores: a) para los motores de flujo simple y geometra de escape circular, conviene consultar el documento ARP 876C-1985 de la SAE. No obstante, en algunos casos quiz sea necesario disponer de elementos complementarios para demostrar que el ruido de los reactores es el principal elemento constitutivo del ruido de los motores cuyas toberas son de diseo ms complejo; y b) los datos reales en vuelo obtenidos con reactores de geometra anloga pueden constituir una fuente de informacin complementaria. En general, dado que es difcil definir los efectos de las altas frecuencias en presencia de ruidos internos del motor, quizs sea necesario presentar otros datos para determinar las variaciones del EPNL en funcin de los cambios del espectro de ruido de los reactores a altas frecuencias.

D es el dimetro de la tobera basado en la superficie total de abertura de la salida de la tobera; Vj es la velocidad media del reactor para la expansin isentrpica completa desde la presin y temperatura medias a la salida de la tobera hasta la presin ambiental; y f es la frecuencia central de la banda de un tercio de octava. Condiciones de funcionamiento de los motores en vuelo

2.3.4.6

2.3.4.6.1 En un motor sometido a ensayos estticos, ciertas condiciones termodinmicas difieren de las condiciones en vuelo y esto debe tenerse en cuenta. Las intensidades de las fuentes de ruido pueden variar en consecuencia. Por lo tanto, es preciso que los valores de los parmetros principales de correlacin, que sirven para calcular los componentes de las fuentes de ruido, se basen en las condiciones en vuelo y que los datos de los ensayos estticos se introduzcan segn los valores apropiados de los parmetros de correlacin. Los niveles de ruido de los motores turbo tienen que basarse en las velocidades en vuelo corregidas del rotor N1//t2 y los niveles de ruido de los reactores en las velocidades relativas de los reactores en vuelo. 2.3.4.6.2 La variacin de los niveles de ruido en la fuente en funcin de los parmetros principales de correlacin se pueden determinar a partir de la base de datos estticos, que abarcan diferentes condiciones termodinmicas de funcionamiento. 2.3.4.7 Efectos del desplazamiento de la fuente de ruido

2.3.4.7.2

Fuentes de ruido ajenas al ruido de los reactores

El ruido observado en tierra de un avin que sobrevuele la zona, engendrado por los elementos internos de los motores y por la clula, puede estar afectado no solamente por el efecto Doppler, sino tambin por variaciones de amplitud en la fuente y cambios de directividad. a) Efecto Doppler. El desplazamiento de frecuencias debido a movimientos de la fuente (avin) con relacin a un micrfono est representado por la ecuacin siguiente: fvuelo = en la cual: fvuelo = frecuencia, en vuelo; festtico = frecuencia, esttico; M = nmero de Mach del avin; y = ngulo formado por la trayectoria de vuelo, en el sentido del vuelo, y la recta que une el avin con el micrfono en el momento de emisin del sonido. Conviene observar que cuando los niveles de presin acstica en una banda de un tercio de octava estn dominados por un tono turbomecnico, el efecto Doppler puede desplazar el tono (y sus armnicos) hacia una banda adyacente. festtico
(1 Mcos )

La influencia del movimiento en el ruido de los reactores difiere de la influencia de la velocidad en otras fuentes de ruido, y por eso se consideran separadamente al extrapolar los datos de ensayo esttico a las condiciones en vuelo. 2.3.4.7.1 Ruido externo de los reactores

Hay que tener en cuenta los efectos de la velocidad relativa de los reactores, que dependen de la frecuencia y de los efectos de ampliacin por conveccin. En sentido lato, se

Captulo 2. Procedimientos equivalentes aplicables a los aviones de reaccin subsnicos b) Modificacin de la amplitud en la fuente y cambios de directividad. Los ajustes del nivel de presin acstica en una banda de un tercio de octava del ruido engendrado por la clula, para tener debidamente en cuenta las diferencias de velocidad entre el avin de referencia y la versin derivada, se indican en 2.3.4.9. En cuanto al ruido engendrado en el interior del motor (p. ej., el ruido de la soplante), no hay an consenso en cuanto a los mecanismos que intervienen, ni respecto a un mtodo nico de ajuste que tenga en cuenta todos los efectos de las modificaciones en la fuente y de la propagacin del sonido. Si se hacen ajustes, para poder determinar los cambios del ruido hay que aplicar la misma tcnica a la configuracin del avin de referencia en vuelo y a la versin derivada. En este caso, el ajuste de los cambios de nivel de presin acstica en una banda de un tercio de octava, debidos al movimiento de la fuente (avin) con relacin al micrfono, puede representarse por la ecuacin siguiente: SPLvuelo = SPLesttico K log (1 Mcos ) en la cual: SPLvuelo = nivel de presin acstica en vuelo; SPLesttico = nivel de presin acstica, esttico; y M y se definieron antes y K es una constante. Tericamente, K es igual a 40 para una fuente puntual de ruido, pero es posible obtener un valor ms apropiado comparando los datos de ensayo esttico y los datos en vuelo correspondientes al avin de referencia. 2.3.4.8 Efectos de la configuracin del avin donde:

2-21 niveles de presin acstica en una banda de un tercio de octava, que deberan calcularse basndose en los mejores datos disponibles. 2.3.4.9 Ruido de la clula

2.3.4.9.1 Para tener en cuenta el efecto producido por el ruido de la clula, es posible utilizar mediciones del ruido de la clula del avin de referencia, solas o combinadas con un modelo analtico aprobado correspondiente a ese tipo de ruido, para elaborar una base de datos. El ruido engendrado por la clula, que puede considerarse como una fuente puntual a los efectos del ajuste, se normaliza en las mismas condiciones que los ruidos procedentes de otras fuentes (motores), teniendo en cuenta los efectos de la divergencia esfrica, la absorcin atmosfrica y la velocidad aerodinmica, como se indica en las Secciones 8 y 9 del Apndice 2 del Anexo 16, Volumen I. 2.3.4.9.2 El ruido de la clula, en lo concerniente a una configuracin dada, vara con la velocidad aerodinmica (vase la Seccin Referencias, 3 de este manual) tal cual sigue: SPLclula = 50 log (VREF/VENSAYO)

VREF es la velocidad aerodinmica de referencia aprobada para el avin de referencia; y VENSAYO es la velocidad aerodinmica del modelo o la velocidad medida. 2.3.4.9.3 Esta ecuacin es igualmente vlida para los ajustes que hay que hacer al EPNL cuando el coeficiente 50 se remplaza por un coeficiente calculado empricamente, ya que su valor puede depender, hasta cierto punto, de la configuracin. Sin embargo, para valores distintos de 50, es necesario contar con la aprobacin de las autoridades de homologacin. 2.3.4.10 Consideraciones sobre la trayectoria de vuelo del avin

2.3.4.8.1 Normalmente, el hecho de que varios motores contribuyan al ruido de un avin se tiene en cuenta agregando 10 log N, siendo N el nmero de motores, a cada componente de la fuente de ruido. No obstante, en los grandes aviones quizs sea necesario calcular el ruido procedente de motores muy espaciados, en particular cuando se trata de la aproximacin, si esos aviones tienen a la vez motores montados bajo las alas y en el fuselaje. Es sabido que se produce un efecto de apantallamiento del ruido de las tomas de aire de los motores instalados encima del fuselaje. 2.3.4.8.2 Si se han hecho cambios en la instalacin de los motores entre el avin de referencia y la versin derivada, es necesario tener en cuenta el efecto de esos cambios sobre los

Cuando se calculan los niveles de ruido en una banda de un tercio de octava correspondientes a la distancia oblicua entre el avin en vuelo y el punto de medicin del ruido, los efectos principales son la divergencia esfrica (ajustes segn la ley de la inversa de los cuadrados respecto a la distancia nominal en condiciones estticas) y la atenuacin atmosfrica, (tal cual se describe en las Secciones 8 y 9 del Apndice 2 del Anexo 16, Volumen I). Aparte de esto, es necesario tener en cuenta la diferencia entre los ensayos estticos y los ensayos en vuelo por lo que respecta a la posicin del eje del motor con relacin a los puntos de

2-22 medicin del ruido de referencia. Los ajustes deben aplicarse a todos los niveles de los componentes de las fuentes de ruido que se hayan identificado por separado. 2.3.4.11 Espectro total de ruido

Manual tcnico-ambiental sobre aplicacin de los procedimientos de homologacin acstica de las aeronaves 2.3.4.12 Clculos del EPNL

2.3.4.11.1 Para construir el espectro total de niveles de ruido del avin hay que sumar todos los componentes de las fuentes de ruido del motor en vuelo, tonos y ruido de banda ancha, as como tambin el ruido de la clula y los posibles efectos de instalacin, tomando como base la media cuadrtica de las presiones. 2.3.4.11.2 Cuando se combinen los componentes, ruido de banda ancha y tonos, debe considerarse cuidadosamente la distribucin de los tonos de frecuencias discretas en las bandas apropiadas. 2.3.4.11.3 Cuando se calculen los niveles de presin acstica en campo libre, hay que incluir los efectos de reflexiones del suelo para simular los niveles de presin acstica que medira un micrfono colocado a una altura de 1,2 m por encima del terreno natural. Es posible basarse en las indicaciones que proporciona el documento AIR 1672B-1983 de la SAE o en los datos de Engineering Science Data Unit item 80038, Amendment A, para determinar los ajustes que hay que hacer al espectro en campo libre cuando la medicin del ruido en vuelo se hace a 1,2 m (4 ft). Otra posibilidad consiste en calcular el ajuste por reflexiones del suelo partiendo de otros modelos aprobados, obtenidos por medios analticos o empricos. Conviene observar que el ajuste del efecto Doppler para una fuente esttica en la frecuencia festtico se aplica a una fuente mvil (avin) a la frecuencia fvuelo mediante la frmula fvuelo = festtico /(1 Mcos ), empleando la terminologa de 2.3.4.7.2 a). Este proceso se repite para cada ngulo de medicin y para cada reglaje de potencia del motor. 2.3.4.11.4 Por lo que respecta a la atenuacin lateral, para hacer el clculo del ruido lateral es posible basarse en las indicaciones facilitadas en el documento AIR 1751-1981 de la SAE.

En cuanto a los clculos del EPNL, hay un tiempo asociado a cada espectro extrapolado a lo largo de la trayectoria de vuelo. (Cabe sealar que el tiempo est asociado a cada emplazamiento de medicin respecto al punto de referencia del motor/avin y a la velocidad verdadera del avin a lo largo de la trayectoria de vuelo de referencia, en la hiptesis de viento nulo.) Respecto a cada uno de los reglajes de potencia del motor y a la distancia mnima, el EPNL se calcula por extrapolacin de datos de ruido en funcin del tiempo usando los mtodos del Anexo 16, Volumen I, Apndices 1 y 2.

2.3.4.13

Cambios de los niveles de ruido

2.3.4.13.1 Puede construirse un diagrama NPD a partir de los datos estticos extrapolados, tanto respecto a la versin original (de referencia) como a las versiones modificadas del motor o de la barquilla sometidas a ensayo. La comparacin de las relaciones entre el ruido y la potencia del motor respecto a las dos configuraciones, a una misma distancia mnima apropiada, indicar si el cambio de configuracin ocasiona cambios de nivel del ruido procedente del motor. Si se producen cambios en el nivel de ruido en la fuente, es posible hacer un nuevo diagrama NPD del avin en vuelo aplicando al diagrama medido de la versin original un ajuste correspondiente a la diferencia entre los diagramas NPD deducidos de los ensayos estticos con la versin original y la modificada, teniendo en cuenta las limitaciones prescritas en 2.3.2 respecto al EPNL. 2.3.4.13.2 Los niveles de ruido para la homologacin de la versin derivada de un avin pueden obtenerse a partir de los diagramas NPD de los valores pertinentes de potencia del motor y de distancia en las condiciones de referencia, con un ajuste adicional de [10 log Vnom/Vr] a la velocidad del avin en las condiciones de referencia para la homologacin con relacin a la velocidad nominal (Vnom) empleada al elaborar los diagramas NPD.

Captulo 3 PROCEDIMIENTOS EQUIVALENTES APLICABLES A LOS AVIONES DE MS DE 8 618 KG PROPULSADOS POR HLICE

Los procedimientos que siguen se han usado como procedimientos de rigurosidad equivalente a los previstos en los Captulos 3 y 5 del Anexo 16 Proteccin del medio ambiente, Volumen I Ruido de las aeronaves, para los aviones propulsados por hlice cuya masa mxima certificada de despegue excede de 8 618 kg.

3.1

PROCEDIMIENTOS DE ENSAYO EN VUELO Procedimientos de interceptacin de la trayectoria de vuelo

3.1.1

Los procedimientos de interceptacin de la trayectoria de vuelo, tales como los descritos en 2.1.1 de este manual, han sido usados en lugar de despegues y aterrizajes completos para demostrar que se satisfacen los requisitos de homologacin acstica.

3.1.2

Procedimientos generalizados de ensayo en vuelo

con la definicin de amb, que figura en 2.1.2.1.4. Para garantizar que los ngulos de entrada de las hlices sean semejantes durante toda la elaboracin de los datos sobre sensibilidad al ruido a medida que cambia la masa de la aeronave, la velocidad aerodinmica del avin utilizado en los ensayos en vuelo para obtener los datos de ruido lateral y de sobrevuelo ser de V2 + 19 km/h (V2 + 10 kt) con mrgenes de 6 km/h o 3 kt, apropiados a la masa del avin durante el ensayo. Para elaborar los datos NPD en el caso de la aproximacin, las limitaciones de velocidad y ngulo de aproximacin que se imponen en 3.6.3, 3.7.5, 4.5, 4.6, 5.6.3 b) y 5.7.5 de los Captulos 3, 4 y 5 respectivamente, del Anexo 16, Volumen I, no pueden satisfacerse en las gamas de potencia tpica necesarias. Para la aproximacin, se mantendr una velocidad de VREF + 19 km/h (VREF + 10 kt) con un margen de 6 km/h o 3 kt, y la altura de sobrevuelo por encima del micrfono debera ser de 122 m 30 m (400 ft 100 ft). Dentro de estas limitaciones, el ngulo de aproximacin con la potencia de ensayo ser el que resulte de las condiciones del avin, o sea, masa, configuracin, velocidad y potencia. b) Determinar los cambios de los niveles de ruido comparando los datos de ensayos del ruido de sobrevuelo obtenidos con diferentes versiones de un mismo tipo de avin (p. ej., habiendo cambiado el tipo de hlice). Esos cambios se usan para establecer los niveles de homologacin acstica de nuevas versiones derivadas, como se indica en 2.1.2.2.

Se han utilizado procedimientos generalizados de ensayo en vuelo, distintos de los despegues y aproximaciones normales de demostracin del ruido, para conseguir dos objetivos de equivalencia. a) Adquirir datos de ruido respecto a una amplia gama de reglajes de potencia del motor, a una o ms alturas. Esta informacin permite elaborar caractersticas generales de ruido, necesarias para la homologacin acstica de una familia de aviones similares. Los procedimientos utilizados son similares a los descritos en 2.1.2.1, salvo que en los diagramas de ruidopotencia-distancia (NPD) se incorporan parmetros de performance/ruido de los motores (), el nmero de Mach en el extremo de las palas de la hlice (MH) y la potencia en el rbol (SHP/amb) (vase la Figura 3-1) 3-1

3.1.3

Determinacin del nivel de homologacin del ruido lateral

3.1.3.1 Para los aviones propulsados por hlice, la Enmienda 5 del Anexo 16, Volumen I, introdujo en el Captulo 3 un punto de medicin del ruido lateral a plena potencia bajo la trayectoria de vuelo como remplazo para el punto de medicin del ruido lateral. Sin embargo, para

3-2 aquellos aviones a los cuales era aplicable el mtodo de medicin de dos micrfonos laterales, en esta seccin se describen los procedimientos equivalentes apropiados. 3.1.3.2 Para determinar el nivel de homologacin del ruido lateral, se ha aprobado un procedimiento de alternativa similar al que se describe en 2.1.3 de este manual, utilizando dos estaciones de micrfonos emplazadas simtricamente a ambos lados de la trayectoria de despegue. No obstante, cuando se emplee este procedimiento, para determinar el ruido lateral debern utilizarse datos equiparados de ambos micrfonos laterales para cada vuelo; deben omitirse de la determinacin los casos en que slo se cuente con datos de un solo micrfono para determinado vuelo. Los prrafos que siguen describen los procedimientos aplicables a los aviones pesados propulsados por hlice. a) Las curvas que representan el nivel efectivo de ruido percibido (EPNL) lateral de los aviones propulsados por hlice, en funcin de la altura del avin en

Manual tcnico-ambiental sobre aplicacin de los procedimientos de homologacin acstica de las aeronaves emplazamientos opuestos de medicin, pueden presentar una clara asimetra. Con frecuencia, la altura a la cual se mide el EPNL mximo no es la misma a uno y otro lado del avin y el nivel de ruido medido es asimismo distinto. b) Para determinar el promedio del EPNL lateral mximo, es decir, el nivel de homologacin del ruido lateral, hay que hacer diversos vuelos a diferentes alturas con el fin de definir las caractersticas ruido/altura de cada lado del avin. Normalmente, esos vuelos se hacen a alturas comprendidas entre 30 m (100 ft) y 550 m (1 800 ft), siguiendo una derrota equidistante de las dos estaciones de micrfonos y perpendicular a la lnea que las une. La interseccin de la derrota con esta lnea se define como punto de referencia. c) Como la experiencia ha demostrado que el nivel mximo de ruido lateral suele registrarse cerca del extremo inferior de esta escala, para una gama de alturas del avin lo ms bajas posible debera obtenerse

EPNL a una altura dada Nmero de Mach en los extremos de las palas de la hlice MH

Parmetro () de performance/ruido de los motores

Figura 3-1.

Diagrama de ruido-potencia-distancia (NPD) para aviones pesados propulsados por hlice

Captulo 3. Procedimientos equivalentes aplicables a los aviones de ms de 8 618 kg propulsados por hlice un mnimo de seis conjuntos vlidos de datos, medidos simultneamente desde ambos lados de la derrota de vuelo. En este caso, puede ser necesario efectuar despegues, pero deberan adoptarse precauciones para asegurarse de que la velocidad aerodinmica est estabilizada a V2 + 19 km/h (V2 + 10 kt), como mnimo, durante el lapso de atenuacin de 10 dB. d) El avin asciende para pasar sobre el punto de referencia a la potencia, velocidades y configuracin de despegue previstas en 3.6.2.1 c) y d) del Captulo 3 5.6.2.1 c) y d) del Captulo 5 del Anexo 16, Volumen I. e) El nivel de homologacin del ruido lateral se encuentra en el punto mximo de la curva del nivel de ruido

3-3 (EPNL) corregido a los valores de la absorcin atmosfrica del da de referencia, en funcin de la altura del avin por encima del punto de referencia (vase la Figura 3-2). Esta curva se describe como una curva de mnimos cuadrados determinada por los puntos de datos definidos por los valores medios de cada par de datos equiparados de las mediciones hechas a ambos lados de la derrota (es decir, el promedio de las mediciones de los dos micrfonos para una altura dada del avin). f) Para asegurarse de que se respetan las condiciones previstas en 5.5.2 del Apndice 1 5.4.2 del Apndice 2 del Anexo 16, Volumen I, deben determinarse los lmites de confianza del 90% segn las indicaciones de 2.2 del Apndice 1 de este manual.

EPNL

Nivel de homologacin acstica

x x

x x

x x x x x xx Niveles de ruido a la izquierda de la derrota

Curva

media

x x x

xx x x Niveles de ruido a la derecha de la derrota

x x x x x x xx

x x

Altura del avin

Figura 3-2.

Diagrama tpico del ruido lateral de un avin pesado propulsado por hlice

3-4 3.1.4 Medicin en puntos ajenos a los de referencia

Manual tcnico-ambiental sobre aplicacin de los procedimientos de homologacin acstica de las aeronaves b) un aumento o disminucin de la potencia de motores similares desde el punto de vista acstico y dotados de hlices del mismo tipo; c) las modificaciones, generalmente de menor importancia, a la configuracin del avin, los motores y las barquillas, incluyendo modelos de versiones derivadas de aviones con modificaciones de la longitud del fuselaje y de la configuracin de los flaps. No obstante, hay que tener cuidado de que las fuentes de ruido existentes no cambien debido a esas modificaciones (p. ej., el cambio del flujo de aire hacia las hlices); y d) modificaciones de menor importancia del diseo de la clula, que podran afectar indirectamente a los niveles de ruido por su incidencia en la performance del avin (p. ej., aumento de resistencia al avance). Se han utilizado modificaciones de las caractersticas de performance del avin, puestas en evidencia por anlisis aerodinmicos o por ensayos, para demostrar la influencia que esos cambios pueden tener en la trayectoria del avin y, por consiguiente, en los niveles de ruido demostrados.

3.1.4.1 En algunos casos, las mediciones se pueden hacer en puntos distintos de los de referencia previstos en los Captulos 3 y 5 del Anexo 16, Volumen I. En esas circunstancias, y por las razones expuestas en 2.1.5.2 a), b) y c) de este manual, el solicitante puede pedir la aprobacin de los datos obtenidos ajustando los resultados de las mediciones a las condiciones de referencia. 3.1.4.2 Las mediciones obtenidas en puntos ms cercanos al avin de ensayo que los puntos de referencia para la homologacin son especialmente tiles para corregir los datos del ruido de la hlice, ya que en tales mediciones predominan los ruidos de baja frecuencia. La fidelidad del registro disminuye rpidamente en las altas frecuencias que, a menudo, se pierden en el ruido de fondo por encima de 5 000 Hz. En el Apndice 3 de este manual se describe otro procedimiento. 3.1.4.3 Los puntos de medicin ajenos a los de referencia se pueden utilizar con tal que los datos medidos se ajusten a las condiciones de referencia, como se indica en la Seccin 9 de los Apndices 1 y 2 del Anexo 16, Volumen I, y de que la amplitud de los ajustes no exceda de los lmites fijados en 3.7.6 del Captulo 3 y 5.7.6 del Captulo 5 del Anexo 16, Volumen I. 3.2 PROCEDIMIENTOS ANALTICOS

3.3

PROCEDIMIENTOS PARA ENSAYOS ESTTICOS EN TIERRA 3.3.1 Generalidades

3.2.1 Los procedimientos analticos equivalentes se basan en la disponibilidad de datos de ruido y de performance respecto al tipo de avin considerado. Las relaciones generalizadas entre niveles de ruido, nmero de Mach en el extremo de las palas de la hlice y la potencia en el rbol, as como los procedimientos de correccin para los cambios de velocidad y altura, de conformidad con los mtodos previstos en el Apndice 2 del Anexo16, Volumen I, se combinan con los datos de certificacin de la performance del avin para poder determinar las variaciones de nivel de ruido resultantes de las modificaciones del diseo de tipo. Posteriormente, las variaciones de niveles de ruido se suman, o sustraen, de los niveles de homologacin acstica demostrados en los ensayos en vuelo para el avin de referencia. 3.2.2 Se han aprobado procedimientos analticos de homologacin para modificaciones del diseo de tipo que supongan diferencias previsibles de niveles de ruido. Las modificaciones del diseo de tipo incluyen: a) un aumento o disminucin de la masa mxima de despegue o de aterrizaje respecto a la masa originalmente certificada;

Contrariamente a lo que sucede cuando se trata de aviones con turborreactores o turbofn, no es posible utilizar ensayos estticos que supongan la modificacin de la hlice para determinar el efecto de tal modificacin sobre el nivel de ruido, cuando se elabora una familia de aviones o de motores de hlice. En realidad, las condiciones de funcionamiento aeroacsticas de la hlice no son las mismas cuando se hacen ensayos estticos y durante el vuelo. Ciertos componentes del nivel de ruido de la hlice, que son importantes en condiciones estticas, pueden perder mucha de su importancia en vuelo. De todos modos, se pueden hacer ensayos estticos limitados con motores provistos de una hlice destinada a absorber la potencia, para determinar variaciones ligeras del ruido, de la forma que se indica a continuacin.

3.3.2 Texto de orientacin sobre las caractersticas del lugar de ensayo La orientacin sobre las caractersticas del lugar de ensayo, los sistemas de adquisicin y anlisis de datos, el emplazamiento de los micrfonos, la calibracin acstica y los procedimientos de medicin para hacer los ensayos estticos,

Captulo 3. Procedimientos equivalentes aplicables a los aviones de ms de 8 618 kg propulsados por hlice figura en el documento ARP 1846 de la SAE, esos textos son igualmente vlidos para los grupos motopropulsores con hlice.

3-5 c) del equipo auxiliar, cuando la hlice y su comportamiento aerodinmico se mantienen invariables. 3.3.3.2 Las circunstancias en que la hlice y su comportamiento aerodinmico se mantienen invariables incluyen, p. ej., modificaciones hechas al compresor, a la turbina o a la cmara de combustin. Para evaluar el efecto de esos cambios en los turborreactores y en los turbofn, se deben aplican procedimientos de ensayo, de medicin, de reduccin y de extrapolacin de los datos idnticos a los expuestos en 2.3. El ruido proveniente de toda hlice o dispositivo para absorber la potencia del motor utilizado en los ensayos estticos debe eliminarse por mtodo analtico. Para calcular el EPNL del avin, en el proceso de clculo hay que tener en cuenta la influencia de las hlices, tal como se ha medido en el avin de referencia.

3.3.3

Ensayos estticos del generador de gas

3.3.3.1 Los ensayos estticos del generador de gas pueden poner en evidencia las variaciones del ruido resultantes de la modificacin del diseo de los generadores de gas o de la estructura interna del motor en las gamas de frecuencias: a) cuando esos factores contribuyen al EPNL del avin; o b) cuando esa parte del espectro est realmente dominada por el generador de gas; o

Captulo 4 PROCEDIMIENTOS EQUIVALENTES APLICABLES A LOS AVIONES DE NO MS DE 8 618 KG PROPULSADOS POR HLICE

Los procedimientos que siguen se han usado como procedimientos de rigurosidad equivalente a los previstos en el Captulo 6 y Captulo 10 del Anexo 16 Proteccin del medio ambiente, Volumen I Ruido de las aeronaves, para los aviones propulsados por hlice cuya masa mxima certificada de despegue no excede de 8 618 kg.

(LAmx), en funcin del nmero de Mach en los extremos de las palas de la hlice (MH), sirve para obtener la curva para calcular la correccin del ruido en la fuente. 4.1.1.2 Respecto a las hlices de paso fijo, generalmente no es posible separar los dos parmetros importantes de generacin del ruido, el nmero de Mach en los extremos de las palas de la hlice y la potencia absorbida por la hlice, mediante ensayos en vuelo. Por lo tanto, una curva de sensibilidad del nmero de Mach en funcin del nivel de ruido de una hlice de paso fijo (sobrevuelos horizontales o ascensos a velocidad constante) en ensayos en vuelo incluir no slo los efectos del nmero de Mach sino tambin la potencia. En estas circunstancias, no es apropiado aplicar una correccin de la potencia por separado. 4.1.2 Hlices de paso variable

4.1

CORRECCIONES DEL RUIDO EN LA FUENTE

Es posible obtener los datos necesarios para la correccin del ruido en la fuente de los aviones ligeros propulsados por hlice haciendo ensayos en vuelo a diferentes velocidades de la hlice, en el caso de hlices de paso fijo, y a diferentes valores del par de la hlice o de la presin de admisin (MAP), cuando se trata de hlices de paso variable.

4.1.1

Hlices de paso fijo

4.1.1.1 Para los aviones de hlice de paso fijo, las curvas de ruido mximo en la fuente se elaboran a partir de datos obtenidos midiendo el nivel de ruido del avin volando a 300 m (985 ft) (como se describe en 6.5.2 del Anexo 16, Volumen I) a la velocidad de la hlice correspondiente a la potencia mxima continua (NMCP). Los aviones que demuestran cumplir las normas del Captulo 10 del Anexo 16, Volumen I, deberan volar de conformidad con 2.3 del Apndice 6 del Anexo 16, Volumen I. De este modo, las aeronaves sobrevuelan el micrfono a la altura de referencia (HREF) (definida en 10.5.2 del Captulo 10 del Anexo 16, Volumen I), a la mejor velocidad de ascenso (Vy) y a la velocidad de la hlice (NMX) correspondiente a la definida en el prrafo d) de la Segunda fase de 10.5.2 del Anexo 16, Volumen I. Las mediciones del ruido se repiten a dos velocidades inferiores de la hlice, en general 200 rpm y 400 rpm por debajo de NMCP o NMX. Con respecto a los aviones del Captulo 10, deberan volar a una velocidad Vy. El diagrama de nivel mximo de ruido de ponderacin A 4-1

4.1.2.1 Para las hlices de paso variable, las curvas de nivel de ruido en la fuente se elaboran a partir de datos obtenidos con aeronaves que sobrevuelan a distintas velocidades de hlice (generalmente tres) con un par de hlice o MAP fijos de modo similar al descrito en 4.1.1, en que NMCP o NMX sera, en este caso, la velocidad mxima de la hlice correspondiente al valor mximo autorizado del par o de la MAP. Esto se repite para dos valores de par o MAP ms bajos a fin de establecer un diagrama tridimensional de nivel mximo de ruido de ponderacin A en funcin la velocidad y el par de la hlice, la MAP o la potencia en el rbol (SHP). 4.1.2.2 El diagrama de nivel mximo de ruido de ponderacin A (LAmx), en funcin del nmero de Mach en los extremos de las palas de la hlice (MH) y del par o de la MAP, sirve para calcular la correccin del ruido en la fuente (LAmx) que es la diferencia entre las condiciones de referencia y las de ensayo a la potencia utilizada para la homologacin acstica. 4.1.2.3 Generalmente, el SHP del motor de ensayo y de referencia puede obtenerse de las curvas de rendimiento elaboradas por el fabricante del motor. Sin embargo, cuando no se

4-2 dispone de esas curvas, debera aplicarse una correccin al SHP publicada por el fabricante [generalmente presentada para una gama de velocidades del motor en condiciones de atmsfera tipo internacional (ISA) y al nivel del mar] a fin de establecer el nivel de potencia del motor en las condiciones de temperatura ambiente y densidad del aire durante el ensayo. La correccin figura seguidamente: Para motores de aspiracin normal:

Manual tcnico-ambiental sobre aplicacin de los procedimientos de homologacin acstica de las aeronaves suponiendo que se use la potencia de despegue desde el momento de soltar los frenos hasta 15 m (50 ft) por encima de la pista. Se supone que el segundo segmento comienza precisamente al final del primero, con el avin en configuracin de ascenso (tren de aterrizaje replegado y deflexin de flaps) y volando a la velocidad certificada para el rgimen ptimo de ascenso (VY). (Vase la Figura 4-1.) 4.2.2 En el Apndice 5 de este manual se presenta un ejemplo del desarrollo del clculo de la altura de sobrevuelo de referencia y de las condiciones de referencia para la correccin del ruido en la fuente para los aviones homologados de conformidad con las normas del Captulo 10 del Anexo 16, Volumen I. 4.2.3 Los requisitos para los procedimientos de ensayo de aviones figuran en dos secciones del Anexo 16, Volumen I: 10.6 del Captulo 10 y 2.3 del Apndice 6. Bsicamente se refieren slo a las tolerancias de ensayo y a la aprobacin de los planes de ensayo por las autoridades de homologacin. 4.2.4 En la Figura 4-1 se ilustra la diferencia entre los procedimientos de ensayo y de referencia. Ntese que no es necesario que la trayectoria de ensayo en vuelo incluya un despegue completo del avin que se encuentra detenido. Se supone, ms bien, que se utiliza una tcnica de interceptacin de la trayectoria de vuelo. Como ocurre con las normas para los turborreactores y los helicpteros, los aviones deberan volar hasta interceptar la segunda fase (segmento) de la trayectoria de ascenso a la velocidad y ngulo de ascenso correctos cuando pasen por encima del micrfono dentro del 20% de la altura de referencia.

P T = P R ( T R T T ) 1 2 [( 0,117)/0,883] ;

Para motores con turbocompresores:

PT = P R ( TR TT ) 1 2 ,

donde: PT y PR son las potencias del motor de ensayo y de referencia, TT y TR son las temperaturas ambiente de ensayo y de referencia, y es la relacin de densidad del aire. Nota. En este contexto, referencia significa las condiciones de referencia para las cuales se conoce la SHP del motor.

4.3 4.2 PROCEDIMIENTOS DE ENSAYO Y DE REFERENCIA PARA EL RUIDO DE DESPEGUE Nota. Para planificar un programa de ensayo para la homologacin acstica con arreglo al Captulo 10 y al Apndice 6 del Anexo 16, Volumen I, conviene advertir las diferencias entre los procedimientos de vuelo del da de ensayo y el perfil normalizado de referencia para el ruido de despegue. 4.2.1 El perfil de referencia para el ruido de despegue se utiliza para calcular la altitud y velocidad de la aeronave que pasa sobre el micrfono en un da normal. Los requisitos relativos a este perfil figuran en 10.5.2 del Captulo 10, del Anexo 16, Volumen I. All se exige que se calcule el primer segmento utilizando datos aprobados de aeronavegabilidad,

INSTALACIN DE SILENCIADORES COMPLEMENTARIOS

4.3.1 La instalacin de un silenciador complementario puede ser un mtodo eficaz para reducir los niveles de ruido de un avin propulsado por hlice provisto de un motor alternativo. Sin embargo, un silenciador complementario tambin puede disminuir el rendimiento del avin y, por lo tanto, tener efectos negativos en las caractersticas acsticas de la aeronave. 4.3.2 Las caractersticas de performance del avin deben ser revaluadas despus de la instalacin del silenciador complementario. El cambio en el diseo de tipo que representa la instalacin del silenciador puede aceptarse como un cambio no acstico (NAC) (vase 1.4.3) con respecto al cumplimiento de los captulos 6 y 10 del Anexo 16, Volumen I, si se cumplen a satisfaccin de la autoridad de homologacin las condiciones siguientes:

Captulo 4. Procedimientos equivalentes aplicables a los aviones de no ms de 8 618 kg propulsados por hlice a) para las aeronaves homologadas de conformidad con el Captulo 6 del Anexo 16, Volumen I, la performance de despegue y ascenso del avin, determinada por la correccin de la performance definida en 4.2.3 del Apndice 3 del Anexo 16, Volumen I, no resulta perjudicada; o b) para las aeronaves homologadas de conformidad con el Captulo 10 del Anexo 16, Volumen I, la performance de despegue y ascenso del avin, determinada por la altura de referencia calculada de conformidad con 10.5 del Captulo 10 del Anexo 16, Volumen I, no resulta perjudicada. En ambos casos, el silenciador complementario no tiene un efecto importante en la performance del motor (potencia y velocidad rotacional). 4.4 ORIENTACIN SOBRE EL USO DE PANTALLAS DE PROTECCIN CONTRA EL VIENTO

4-3

4.4.1 Para los ensayos de homologacin acstica realizados de conformidad con el Captulo 10 del Anexo 16, Volumen I, el micrfono estar instalado de conformidad con 4.4.1 del Apndice 6, en el que se indica que el micrfono estar en posicin invertida de forma que el diafragma est a 7 mm por encima y paralelo a una placa de metal circular. Con esta configuracin, muchas autoridades de homologacin han aprobado el empleo de pantallas de proteccin contra el viento a fin de reducir al mnimo niveles de seudoruido inducidos por el viento y la turbulencia y para proteger el micrfono durante el ensayo. Una pantalla de proteccin contra el viento preparada y usada del modo descrito en 4.4.2 no causar un efecto importante en los resultados del ensayo.

Altura (m)

Trayectoria de vuelo de ensayo

ria ecto Tray

de

ia renc refe e lo d vue

15 0 Primera fase 2 500 Segunda fase Distancia desde que se soltaron los frenos (m)

Figura 4-1.

Perfiles tpicos de ensayo y de referencia

Altura de referencia

4-4

Manual tcnico-ambiental sobre aplicacin de los procedimientos de homologacin acstica de las aeronaves 4.4.2 La pantalla de proteccin contra el viento debe estar hecha con una espuma esfrica disponible en el mercado cortada en forma hemisfrica a fin de poder colocar el micrfono sobre la placa. Cuando se prepare la pantalla de proteccin contra el viento hemisfrica, deben tenerse en cuenta los siguientes puntos: a) la superficie cortada de la pantalla de proteccin contra el viento no debe resultar daada durante el corte; y b) con el micrfono insertado correctamente en la pantalla de proteccin contra el viento hemisfrica y montada sobre la placa en tierra, el diafragma del micrfono debe estar a la distancia especificada de la superficie de la placa.

Captulo 5 PROCEDIMIENTOS EQUIVALENTES APLICABLES A LOS HELICPTEROS PROCEDIMIENTOS DE ENSAYO EN VUELO

El objeto de un ensayo de demostracin para la homologacin acstica consiste en adquirir datos para establecer una definicin precisa y fiable de las caractersticas de ruido de un helicptero (vase 8.7 del Anexo 16 Proteccin del medio ambiente, Volumen I Ruido de las aeronaves). Adems, en ese Anexo se presenta una serie de condiciones y procedimientos de ensayo para ajustar los datos medidos a las condiciones de referencia.

5.1.1.1.2 Adems, a condicin de que todos los puntos medidos para una condicin de vuelo en particular estn: dentro de la ventana de correccin nula para la atenuacin definida en la Figura 5-1, y dentro de los mrgenes de la altura apropiada de 9 m (o 30 ft) para el sobrevuelo, de 10 m (o 33 ft) para la aproximacin, y del lmite de 2 EPNdB del ajuste previsto para el despegue en 8.7.4 a) del Captulo 8 del Anexo 16, Volumen I, las relaciones de las distancias inclinadas de referencia y de ensayo para los ajustes del trayecto de propagacin pueden ser remplazadas por las relaciones de las distancias al helicptero de referencia y de ensayo cuando el helicptero est por encima del punto central de medicin del ruido. 5.1.1.1.3 El efecto total de las dos simplificaciones mencionadas en 5.1.1.1.1 y 5.1.1.1.2 es que la ecuacin de 8.3.1 del Apndice 2 del Anexo 16, Volumen I, se convierte en:

5.1

PROCEDIMIENTOS DE ENSAYO EN VUELO

5.1.1

Orientacin sobre la homologacin acstica

Los prrafos que siguen estn destinados a aclarar los requisitos establecidos en el Captulo 8 y el Apndice 2 del Anexo 16, Volumen I.

5.1.1.1

Ventana de ensayo de los helicpteros de correccin nula para la atenuacin atmosfrica

5.1.1.1.1 El Anexo 16, Volumen I contiene actualmente una ventana de ensayo (vase 2.2.2 del Apndice 2) que es necesario respetar antes de que los resultados de los ensayos sean aceptables para las autoridades de homologacin. Adems, si las condiciones de ensayo quedan comprendidas dentro de una ventana de correccin nula para la atenuacin (vase la Figura 5-1), definida como el rea comprendida en [2C, 95% RH; 30C, 95% RH; 30C, 35% RH; 15C, 50% RH; y 2C, 90% RH], la correccin para la atenuacin atmosfrica de los datos de ensayo puede considerarse como cero. Por consiguiente, los trminos 0,01[(i) (i)0]QK y 0,01(i)0 (QK QrKr) de la ecuacin para el SPL(i)r en 8.3.1 del Apndice 2 del Anexo 16, Volumen I, se convierte en cero y la ecuacin corregida para el ajuste del SPL(i)r se convierte en: SPL(i)r = SPL(i) + 20 log (QK/Qr Kr) 5-1

SPL(i)r = SPL(i) + 20 log (HK/Hr Kr)

y el trmino de ajuste de la duracin especificado en 8.4.2 del Apndice 2 del Anexo 16, Volumen I, se convierte en:

2 = 7,5 log (HK/Hr Kr) + 10 log (V/Vr)

donde: HK es la distancia medida desde el helicptero hasta el punto de medicin del ruido cuando el helicptero sobrevuela directamente por encima del punto central de medicin del ruido y HrKr es la distancia de referencia.

5-2 5.1.1.2 Velocidad de ensayo para los helicpteros

Manual tcnico-ambiental sobre aplicacin de los procedimientos de homologacin acstica de las aeronaves viento puede considerarse despreciable. En este caso, el sobrevuelo medido puede usarse para cumplir un paso en cualquiera de esas dos direcciones si el nmero de sobrevuelos en una direccin es igual al nmero de sobrevuelos en la direccin opuesta. 5.1.1.2.3 El solicitante puede considerar que si bien hay por lo menos tres sobrevuelos vlidos con una componente de viento de frente y tres sobrevuelos vlidos con viento de cola, hay ms sobrevuelos vlidos con una componente del viento que con otra. En este caso, el solicitante deber consultar con la autoridad de homologacin qu sobrevuelos deben usarse para determinar el valor definitivo del nivel efectivo de ruido percibido (EPNL) para el sobrevuelo. En muchos casos, puede preferirse el uso de sobrevuelos horizontales efectuados en pares, a fin de que las condiciones meteorolgicas sean lo ms idnticas posible para los dos sobrevuelos de cada par. Es decir, que se justifica realizar sobrevuelos en pares para todas las condiciones de velocidad del viento. Cada par debera consistir en dos sobrevuelos realizados uno despus de otro en direccin opuesta por la trayectoria de vuelo de referencia.

5.1.1.2.1 Existen dos requisitos para las velocidades de ensayo de helicpteros. Primero, la velocidad aerodinmica durante el perodo de atenuacin de 10 dB debera ser aproximada a la velocidad de referencia, es decir, dentro de un margen de 9 km/h (5 kt), (vase 8.7.6 del Anexo 16, Volumen I), a fin de reducir al mnimo los ajustes de velocidad para las tres condiciones de homologacin: de despegue, sobrevuelo y aproximacin. 5.1.1.2.2 El segundo requisito de velocidad se aplica al sobrevuelo (vase 8.7.7 del Anexo 16, Volumen I). El nmero de sobrevuelos horizontales con viento de frente ser igual al nmero de sobrevuelos horizontales con viento de cola. El objetivo es reducir al mnimo el efecto del viento en los niveles de ruido de sobrevuelo que se miden. Por razones prcticas, si la componente de velocidad absoluta del viento en la direccin del vuelo, medida a una altura de 10 m (33 ft) por encima del terreno, es inferior a 9 km/h (5 kt), el efecto del

Figura 5-1.

Anexo 16, Volumen I, Captulo 8 ventana de correccin nula para la atenuacin atmosfrica

Captulo 5. Procedimientos equivalentes aplicables a los helicpteros Procedimientos de ensayo en vuelo 5.1.1.2.4 La medicin de la velocidad respecto al suelo puede obtenerse cronometrando el helicptero cuando pase sobre dos puntos separados por una distancia conocida con relacin a la derrota del helicptero durante las mediciones del ruido de sobrevuelo. Esos dos puntos deberan encuadrar el conjunto de micrfonos para la medicin del ruido. 5.1.1.3 Velocidad de ensayo para los helicpteros ligeros

5-3

5.1.1.3.1 Para los fines del cumplimiento del Captulo 11 del Anexo 16, Volumen I, el helicptero debera volar a una velocidad de ensayo (VAR) que producir el mismo nmero de Mach de la pala en avance (MR) que la velocidad de referencia en las condiciones de referencia expuestas en 11.5.1.4 y 11.5.2.1 b) del Captulo 11 del Anexo 16, Volumen I. 5.1.1.3.2 El nmero de Mach de la pala en avance (MR) se define como la relacin de la suma aritmtica de la velocidad rotacional del extremo de las palas del rotor principal (VTIP) y la velocidad verdadera del helicptero (VREF) dividida por la velocidad del sonido (c) a 25C (346,1 m/s):
V IP + V R F M R = ----T-------------------E--- . c

5.1.1.3.4 El segundo requisito para la velocidad es que los sobrevuelos horizontales se efectuarn en nmero igual con viento de frente y viento de cola (vase 11.6.4 del Captulo 11 del Anexo 16, Volumen I). Por razones prcticas, si el componente de velocidad absoluta del viento en la direccin del vuelo, medida a una altura de entre 1,2 m (4 ft) y 10 m (33 ft) por encima del terreno [vase 2.2.2 d) del Apndice 4 del Anexo 16, Volumen I], es inferior a 9 km/h (5 kt), el efecto del viento puede considerarse despreciable. En este caso, el sobrevuelo medido puede usarse para cumplir un paso en direccin contraria al viento o en direccin del viento si los sobrevuelos se realizan en pares. Cada par debera consistir en dos sobrevuelos realizados uno despus del otro en direcciones opuestas por la trayectoria de vuelo de referencia.

5.1.1.4

Masa de ensayo de los helicpteros

La velocidad aerodinmica de ensayo (VAR) se calcula de modo que:

V T IP + V R EF V AR = c T ---------------------------- V T IP c

5.1.1.4.1 La masa del helicptero durante la demostracin para la homologacin acstica (vase 8.7.11 en el Captulo 8 del Anexo 16, Volumen I) debe estar comprendida entre el 90% y el 105% de la masa mxima de despegue para el ruido de despegue y de sobrevuelo y entre el 90% y el 105% de la masa mxima de aterrizaje para la demostracin del ruido de aproximacin. Para los fines de homologacin acstica, el efecto del cambio de masa consiste en cambiar la trayectoria de vuelo del da de ensayo para el despegue, y deberan hacerse ajustes a la trayectoria de vuelo de referencia para la dispersin esfrica y la atenuacin atmosfrica, tal como se describen en la Seccin 8 del Apndice 2 del Anexo 16, Volumen I. 5.1.1.4.2 En algunos casos, como cuando la masa de ensayo de la aeronave est limitada a un valor ligeramente inferior a la masa prevista para la homologacin definitiva, el solicitante puede aplicar correcciones especficas para las variaciones de masa, con sujecin a la aprobacin de la autoridad de homologacin. El solicitante puede ser autorizado a usar una correccin de relacin de 10 log o, de no ser as, determinar mediante ensayo en vuelo; la variacin del EPNL debida a la masa. En ese caso, las masas objeto de ensayo debern incluir la masa mxima de ensayo permitida. Nota. Cuando despus de los ensayos en vuelo se aumenta en una pequea cantidad la masa homologada, puede ser aceptable un procedimiento de correccin similar.

donde: cT es la velocidad del sonido obtenida a partir de las mediciones a bordo de la temperatura del aire exterior. Puesto que la velocidad respecto al suelo obtenida de los ensayos de sobrevuelo ser diferente que la establecida para las condiciones de referencia, ser necesario aplicar el ajuste 2 siguiente: 2 = 10 log (VAR /VREF) 2 es el incremento en decibeles que debe agregarse al nivel de exposicin al ruido (SEL) medido. 5.1.1.3.3 Para las velocidades de ensayo de los helicpteros ligeros existen dos requisitos adicionales. Primero, la velocidad aerodinmica durante el perodo de atenuacin de 10 dB debera ser aproximada a la velocidad de referencia ajustada, [es decir, dentro de un margen de 5 km/h (3 kt)], (vase 11.6.7 del Captulo 11 y 2.4 del Apndice 4 del Anexo 16, Volumen I).

5.1.1.5

Aproximacin de los helicpteros

En 8.7.10 del Captulo 8 del Anexo 16, Volumen I, se limita la demostracin del ruido de aproximacin a 0,5 del ngulo de aproximacin de referencia de 6. Se requieren ajustes al ngulo de aproximacin de referencia para tener en

5-4 cuenta los efectos de la dispersin esfrica y la atenuacin atmosfrica, tal como se describen en la Seccin 8 del Apndice 2 del Anexo 16, Volumen I.

Manual tcnico-ambiental sobre aplicacin de los procedimientos de homologacin acstica de las aeronaves exhaustiva y se incorporar informacin adicional cuando se adquiera ms experiencia.

5.1.1.6.1 5.1.1.6 Seguimiento de la trayectoria de vuelo de los helicpteros

Sistema de seguimiento radar o por microondas

En 2.3 del Apndice 2 del Anexo 16, Volumen I, se requiere que se determine la posicin del helicptero con respecto al punto de referencia en la trayectoria de vuelo y se sincronice debidamente con los datos de ruido entre los puntos de 10 dB. Se han empleado los siguientes mtodos: a) sistema de seguimiento radar o por microondas; b) triangulacin con teodolito; y c) fototelemetra. Estas tcnicas pueden utilizarse aisladamente o en combinacin. A continuacin se describen ejemplos prcticos de sistemas de seguimiento de aeronaves en que se han empleado una o ms de estas tcnicas. Este texto no pretende ser una lista

En la Figura 5-2 se muestra un ejemplo de sistema de seguimiento de la posicin por radar. Funciona con el principio de radar de impulsos, con un interrogador radar (receptor/transmisor) instalado en la aeronave y un transpondedor radar (referencia/estacin) situado en cada estacin de referencia. El tiempo transcurrido entre el impulso del receptor/transmisor y la recepcin del impulso de regreso desde el transpondedor de la estacin de referencia se utiliza como base para determinar la distancia hasta cada estacin de referencia. Esta informacin sobre la distancia, junto con el emplazamiento conocido de las estaciones de referencia, puede usarse para obtener un punto de referencia sobre la posicin de la aeronave en tres dimensiones. Se emplea un sistema de codificacin de impulsos para reducir al mnimo los ecos falsos provocados por la interferencia del radar sobre las seales reflejadas.

B 1 D Emplazamiento del transpondedor Emplazamiento de los micrfonos 4

Trayectoria de vuelo

K/T

Diagrama de posicin del transpondedor para el ensayo acstico Sistemas de seguimiento de la posicin APATS con cuatro estaciones de referencia

Figura 5-2.

Sistema radar de seguimiento de la posicin

Captulo 5. Procedimientos equivalentes aplicables a los helicpteros Procedimientos de ensayo en vuelo El sistema desempea las siguientes funciones bsicas durante la homologacin acstica: a) mide continuamente la distancia entre el helicptero y cuatro emplazamientos fijos en tierra; b) correlaciona estas distancias con el cdigo horario del IRIG-B e informacin sobre la altura, y enva estos datos a un registrador de modulacin por impulsos codificados (MIC); c) convierte la informacin sobre distancia y altura de la aeronave en coordenadas de posicin X, Y y Z en tiempo real; y d) utiliza los datos X, Y y Z para activar una pantalla en el puesto de pilotaje, que proporciona al piloto claves sobre direccin y posicin. La precisin del clculo de las coordenadas depende de la trayectoria de vuelo y de la geometra del transpondedor. Los errores se minimizan cuando se intersecan las distancias y el mtodo recomendado es mantener el ngulo de interseccin prximo a los 90. Las cuatro disposiciones de transpondedor que se muestran en la Figura 5-2 producen incertidumbres de posicin de 1 m a 2 m. Cuando se utilizan sistemas de microondas, pueden presentarse algunas imprecisiones cuando las aeronaves estn a baja altura. El empleo de un radioaltmetro puede reducir los errores. Los datos de altura se registran y sincronizan con microondas. Equipo de helicpteros. La computadora del equipo radiotelemtrico y la baliza del transpondedor estn conectadas a una antena hemisfrica montada bajo el fuselaje, sobre el eje de la aeronave, lo ms cerca posible del centro de gravedad del helicptero. Equipo terrestre. Las cuatro balizas estn situadas a cada lado de la trayectoria de la aeronave, para permitir la disposicin ptima, es decir, que capten el helicptero en ngulos de entre 30 y 150 (el ngulo ideal es de 90). Por ejemplo, se pueden emplazar dos balizas sobre el eje de los puntos de medicin del ruido a 500 m del micrfono central y emplazar otras dos balizas bajo la trayectoria a 600 m del micrfono central.

5-5

una fotocmara motorizada sobre una plataforma mvil, que da informacin de azimut y elevacin. Estos parmetros se sincronizan con la hora codificada y el nmero de identificacin de cada fotografa registrada. Cada 0,1 de segundo se envan datos sobre el azimut y la elevacin a una computadora central que calcula la posicin del helicptero X, Y y Z cotejndola con el tiempo para cada recorrido. Las estaciones fotogrficas estn emplazadas en posiciones laterales, a unos 300 m de la trayectoria, y a 200 m a cada lado de los tres puntos de medicin del ruido. La precisin de un sistema de este tipo puede ser de 1,5 m en (X, Y y Z) por encima del rea de trabajo.

5.1.1.6.3

Triangulacin por radar/teodolito

El sistema optoelectrnico que se muestra esquemticamente en la Figura 5-3 utiliza un solo teodolito ptico para proporcionar azimut y elevacin, mientras los datos sobre la distancia se obtienen de un sistema de seguimiento radar que emplea un solo transpondedor. Los datos de estas dos fuentes se transfieren a una calculadora de escritorio a una velocidad de 20 muestras por segundo, a partir de lo cual pueden derivarse puntos de referencia de posicin tridimensionales. El sistema proporciona tambin las horas de arranque y detencin de la cinta para los lugares de medicin, sincronizando todas las horas de grabacin de la cinta. La precisin del sistema es de aproximadamente 2 m, 1 m y 2 m para la distancia horizontal (X), la transversal (Y) y la altura (Z), respectivamente. Las incertidumbres asociadas con la determinacin del indicador visual de pendiente de planeo y de la velocidad respecto al suelo son de 0,1 y 0,5 kt.

5.1.1.6.4

Fototelemetra

La trayectoria de vuelo del helicptero durante la demostracin para la homologacin acstica puede determinarse utilizando una combinacin de cmaras en tierra y datos de altura proporcionados en funcin del tiempo desde la radio de a bordo o altmetros baromtricos. En este mtodo se colocan tres cmaras a lo largo de la derrota prevista, de modo que una est situada cerca de la posicin del micrfono central y las otras dos cerca de cada uno de los puntos de atenuacin de 10 dB (tpicamente a 500 m a cada lado del micrfono), segn el procedimiento de vuelo que se emplee. Las cmaras estn montadas verticalmente y calibradas de modo que el tamao de la imagen, obtenida cuando el helicptero la sobrevuela, puede usarse

5.1.1.6.2

Sistema de cineteodolito

Se pueden obtener datos de la posicin del helicptero con cineteodolitos clsicos, pero tambin es posible utilizar un sistema compuesto de dos teodolitos simplificados que incluya

5-6 para determinar la altura de la aeronave. Es importante que la hora a que dispara cada cmara est sincronizada con el sistema de adquisicin de datos de a bordo, para que la altura de la aeronave cuando sobrevuela cada una de las cmaras pueda correlacionarse con las alturas obtenidas a partir de las fotografas. La trayectoria de vuelo del helicptero en funcin de la distancia puede obtenerse ajustando los datos de la aeronave a las alturas de las cmaras. La dimensin de referencia de la aeronave debera ser lo ms grande posible para maximizar el tamao de la imagen fotogrfica, pero hay que escogerla y usarla con precaucin si se quieren evitar errores en la posicin de la aeronave. Si no se tienen en cuenta el escorzo de la imagen debido al ahusamiento del rotor principal (flexin de las palas), la inclinacin del disco o la actitud en cabeceo del fuselaje, se sobreestimarn los desplazamientos en altura, laterales y longitudinales. Tendiendo un cable sobre cada una de las cmaras perpendicularmente a la derrota prevista, a una altura suficiente sobre la cmara para proporcionar una imagen fotogrfica clara tanto del cable como del helicptero, el solicitante puede obtener el desplazamiento lateral del helicptero cuando sobrevuela cada una de las cmaras. Esto puede hacerse aplicando al cable marcas que muestren las distancias angulares desde arriba a intervalos de 5 a cada lado de la vertical.

Manual tcnico-ambiental sobre aplicacin de los procedimientos de homologacin acstica de las aeronaves Este mtodo puede utilizarse para confirmar que el helicptero sigue una pendiente de planeo de 6 0,5 dentro de 10 de la vertical del micrfono central, como se exige en 8.7.8 y 8.7.10 del Captulo 8 del Anexo 16, Volumen I. Adems, a partir de las horas sincronizadas de paso del helicptero sobre las posiciones de las tres cmaras, puede determinarse la velocidad respecto al suelo para utilizarla posteriormente en el ajuste de la correccin de la duracin. La precisin general del sistema es de 1% de la altura y 1,3% de los desplazamientos longitudinal y lateral. Los ngulos medios de aproximacin/ascenso y la velocidad media respecto al suelo pueden determinarse con un margen de 0,25 y 0,7%, respectivamente.

5.1.1.7

Condiciones atmosfricas del ensayo

Las limitaciones de temperatura, humedad relativa y velocidad del viento figuran en 2.2.2 del Apndice 2 del Anexo 16, Volumen I. Los parmetros se miden a 10 m (33 ft). Para efectuar ajustes, se supone que los valores medidos de esos parmetros son representativos de la masa de aire entre el helicptero y los micrfonos. No se requieren procedimientos de clculo basados en la divisin de la atmsfera en capas, pero las autoridades de homologacin podran aceptar un mtodo de anlisis de este tipo.

Detector de umbral

Interfaz Intercom

Generador 1,2 kW 240 V

Transpondedor de aeronave

Transmisor/ receptor radar

Computadora

Lector de discos flexibles doble

Equipo de seguimiento ptico Registrador de curvas

Figura 5-3.

Sistema radar ptico de seguimiento de la posicin

Captulo 5. Procedimientos equivalentes aplicables a los helicpteros Procedimientos de ensayo en vuelo 5.1.1.8 Procedimiento para determinar la correccin del ruido en la fuente

5-7

del helicptero (VR) dividida por la velocidad del sonido (c) a 25C (346,1 m/s) de modo que:
V IP + V F M R = ----T----------------R-E----c

5.1.1.8.1 En la demostracin de los niveles de ruido de sobrevuelo de referencia para la homologacin, generalmente se efectuarn ajustes sin referencia empleando una curva de sensibilidad del nivel mximo de ruido percibido corregido por tono (PNLTM) en funcin del nmero de Mach del extremo de las palas en avance deducido de los sobrevuelos efectuados a diferentes velocidades aerodinmicas alrededor de la velocidad aerodinmica de referencia; sin embargo, el ajuste puede hacerse empleando parmetros de alternativa aprobados por la autoridad de homologacin. Si la aeronave del ensayo no puede alcanzar el valor de referencia del nmero de Mach de los extremos de las palas en avance o el parmetro convenido de correlacin del ruido de referencia, se permite una extrapolacin de la curva de sensibilidad a condicin de que los datos abarquen una gama de valores del parmetro de correlacin del ruido entre las condiciones de ensayo y de referencia segn lo acordado por la autoridad de homologacin. El nmero de Mach de los extremos de las palas en avance o el parmetro convenido de correlacin del ruido se calcular a partir de los datos medidos usando la velocidad verdadera, la temperatura exterior del aire (OAT) y la velocidad del rotor. Para cada uno de los tres emplazamientos de los micrfonos de homologacin, es decir, al centro y a cada uno de los lados, se obtendr una curva de ruido en funcin del nmero de Mach de los extremos de las palas en avance o de otro parmetro convenido de correlacin del ruido. El lado derecho y el izquierdo se definen en funcin de la direccin del vuelo en cada paso. Los ajustes del PNLTM se aplicarn a cada micrfono de referencia empleando la funcin PNLTM apropiada. 5.1.1.8.2 A fin de eliminar la necesidad de una correccin del ruido en la fuente por separado para los resultados del ensayo de sobrevuelo, el procedimiento de ensayo que sigue se considera aceptable cuando el parmetro de correlacin es el nmero de Mach de los extremos de las palas en avance del rotor principal (MR). Cada ensayo del ruido de sobrevuelo debe realizarse de modo que: a) la velocidad verdadera de referencia ajustada (VAR) es la velocidad aerodinmica de referencia (VR) especificada en 8.6.3 del Captulo 8 del Anexo 16, Volumen I, ajustada cuando sea necesario para producir el mismo nmero de Mach de los extremos de las palas en avance del rotor principal asociado con las condiciones de referencia; Nota 1. El nmero de Mach de los extremos de las palas en avance de referencia (MR) se define como la relacin de la suma aritmtica de la velocidad rotacional de los extremos de las palas del rotor principal (VTIP) y la velocidad de referencia

y la velocidad aerodinmica verdadera de referencia ajustada (VAR) se calcula a partir de:

V T I P + VR E F V A R = c T ---------------------------- V T I P c

donde:

cT es la velocidad del sonido tomada de la medicin a

bordo de la temperatura esttica del aire exterior (vase 6.7 de este manual).

b) la velocidad verdadera de ensayo (V) no variar con respecto a la velocidad verdadera de referencia ajustada (VAR) en ms de 5 km/h (3 kt) o una variacin equivalente aprobada del nmero de Mach de los extremos de las palas en avance del rotor principal; c) en la prctica, los vuelos de ensayo se harn a una velocidad aerodinmica indicada que es la velocidad verdadera de referencia ajustada (VAR) corregida para los efectos de la compresibilidad y los errores de posicin de los instrumentos; y d) la temperatura esttica exterior del aire a bordo debe medirse a la altura del sobrevuelo justo antes de cada sobrevuelo. Nota 2. El clculo de los niveles de ruido, incluyendo las correcciones, es el mismo que el descrito en el Captulo 8 y en el Apndice 2 del Anexo 16, Volumen I, salvo que queda eliminada la necesidad de un ajuste del ruido en la fuente. Cabe destacar que para determinar la correccin de la duracin (2), el ajuste de la velocidad a la correccin de la duracin se calcula como 10 log (Vg/Vgr), donde Vg es la velocidad respecto al suelo de ensayo y Vgr es la velocidad respecto al suelo de referencia.

5.1.2

Adquisicin de datos de vuelo a bordo

5.1.2.1 Es necesario obtener los valores de diversos parmetros de vuelo y de motor durante el perodo de medicin del ruido para: a) determinar la aceptabilidad de los ensayos en vuelo para la homologacin acstica de los helicpteros; b) obtener datos para ajustar los datos de ruido; y

5-8 c) sincronizar los datos de vuelo, motor y ruido. Entre los parmetros tpicos se cuentan la velocidad aerodinmica, altura/altitud, velocidad del rotor, par de fuerzas, hora, etc. 5.1.2.2 Se han empleado varios mtodos para recoger esta informacin: a) registro manual; b) grabacin en cinta magntica; c) registro automtico en fotografa fija; d) grabacin cinematogrfica; y e) grabacin en vdeo. 5.1.2.3 Evidentemente, cuando es necesario recoger un gran nmero de parmetros en intervalos de tiempo relativamente breves, quizs no sea posible registrar manualmente los datos. Resulta ms apropiado usar alguno de los sistemas automticos enumerados en 5.1.2.2 b) a e) de este manual. La eleccin de un sistema determinado puede deberse a varios factores, como el espacio disponible, costo, disponibilidad de equipo, etc. 5.1.2.4 Para los sistemas que registran pticamente los instrumentos del puesto de pilotaje [5.1.2.2 c) a e)], debe tenerse la precaucin de evitar contrastes violentos de luminosidad (como los que podran provocar la luz del sol y las sombras intensas), as como los reflejos en las superficies de vidrio de los instrumentos, que tornaran ilegibles los datos. Para evitar esto, puede ser necesario suministrar ms iluminacin para llenar las regiones en sombra intensa. A fin de evitar los reflejos en las superficies de los instrumentos, se recomienda no usar equipos ni ropas de colores claros en el puesto de pilotaje. Debera exigirse a las tripulaciones de vuelo que usen ropas y guantes negros o de colores oscuros. 5.1.2.5 Adems, para los sistemas que registran las lecturas de diales es importante que el dispositivo registrador est lo ms cerca posible y directamente frente a los instrumentos, para evitar errores de paralaje. 5.1.2.6 Grabacin en cinta magntica

Manual tcnico-ambiental sobre aplicacin de los procedimientos de homologacin acstica de las aeronaves 5.1.2.7 Registro automtico en fotografa fija

Pueden tomarse fotografas del tablero de instrumentos del puesto de pilotaje utilizando una cmara manual reflex monoobjetivo (SLR) de 35mm con una lente de 85 mm y pelcula de diapositivas de alta velocidad. Las indicaciones de los instrumentos pueden leerse proyectando las diapositivas sobre una pantalla. 5.1.2.8 Grabacin cinematogrfica

Se han utilizado cmaras de cine con una velocidad de exposicin de un fotograma por segundo para obtener datos en el puesto de pilotaje. La cmara debe montarse de modo que todos los instrumentos que sea necesario fotografiar queden dentro del campo de visin. Se han usado casetes de pelcula corrientes que contienen unas 2 000 imgenes, con un contador que permite prever el cambio de pelcula. 5.1.2.9 Grabacin en vdeo

Los parmetros de performance de vuelo y de motor pueden registrarse con una cmara de vdeo, aunque debe tenerse la precaucin, como con las cmaras cinematogrficas, de asegurarse de que todos los instrumentos necesarios queden dentro del campo de visin. La informacin grabada se lee utilizando inmovilizacin de imgenes para obtener lecturas de cada instrumento. 5.1.2.10 Sincronizacin de la hora de los datos registrados

La necesidad de sincronizar los registros de ruido con los datos del puesto de pilotaje registrados a bordo es importante. Esto supone radiocomunicaciones entre el helicptero y las posiciones en que se registra el ruido. Se han empleado varios mtodos, tales como sealar la hora de sincronizacin en un reloj instalado sobre el tablero de instrumentos, que a su vez queda registrado por el sistema de adquisicin de datos. Un sistema de ese tipo utiliza una cmara en tierra, la cual activa una transmisin de radio que al ser recibida por el helicptero enciende dos diodos emisores de luz (LED) de gran intensidad instalados en un reloj analgico acoplado al tablero de instrumentos.

Para la grabacin continua de parmetros de performance de vuelo y de motor se utilizan grabadores de cinta multicanales para instrumentos de medicin de a bordo. Los grabadores tpicos son compactos de banda intermedia o ancha, pueden recibir cintas magnticas de y de 1 pulgada, y requieren una fuente de CC de 24 a 28 voltios. Un grabador de cinta de unos 27 kg de peso puede suministrar grabacin directa y en MF.

5.1.3

Procedimientos para la determinacin de cambios en los niveles de ruido

Los cambios en los niveles de ruido determinados comparando los datos de ensayo en vuelo para diferentes series de modelos de helicpteros se han empleado para establecer

Captulo 5. Procedimientos equivalentes aplicables a los helicpteros Procedimientos de ensayo en vuelo niveles de homologacin acstica de versiones modificadas o derivadas tomando como referencia los niveles de ruido de base o el modelo de helicptero de referencia. Estos cambios al nivel de ruido se suman o se sustraen de los niveles de ruido obtenidos de los vuelos del modelo de helicptero de referencia. Los intervalos de confianza de los nuevos datos se combinan estadsticamente con los datos de referencia para elaborar intervalos de confianza generales (vase el Apndice 1 de este manual).

5-9

e) empleando la velocidad aerodinmica medida de la modificacin, los niveles de ruido para la homologacin se determinan interpolando la relacin elaborada en c).

5.1.4

Medicin de la temperatura y la humedad relativa

5.1.3.1

Modificaciones o mejoras que suponen cambios en la resistencia aerodinmica

El empleo de dispositivos de resistencia, tales como placas de resistencia montadas debajo o a los lados del helicptero de referencia, ha demostrado ser eficaz para la homologacin acstica de modificaciones o mejoras que suponen cambios en la resistencia aerodinmica. Las modificaciones externas de este tipo las hacen los fabricantes y modificadores de aeronaves. Las economas de costos que se obtienen al no tener que realizar pruebas acsticas de las numerosas modificaciones de la serie del mismo modelo son considerables. Fundndose en estas conclusiones, se considera aceptable usar como procedimiento equivalente el siguiente: a) para los helicpteros que habrn de homologarse de acuerdo con los Captulos 8 u 11 del Anexo 16, Volumen I, se usa un dispositivo de resistencia que produce la resistencia aerodinmica calculada para la modificacin o la combinacin de modificaciones de resistencia ms elevada; b) con el elemento que produce resistencia instalado, y empleando los procedimientos de referencia y ensayo apropiados para la homologacin acstica, se realiza un ensayo de sobrevuelo y un ensayo de despegue o aproximacin, si lo considera apropiado la autoridad de homologacin (como en el caso de la homologacin del Captulo 8) o un ensayo de sobrevuelo (como en el caso de la homologacin del Captulo 11); c) se elabora una relacin de nivel de ruido en funcin del cambio en la resistencia aerodinmica o en la velocidad aerodinmica empleando datos de ruido (ajustados como se especifica en los Apndices 2 4 del Anexo 16, Volumen I) del helicptero de referencia y de la configuracin de frenado aerodinmico; d) la velocidad aerodinmica real de la modificacin que habr de homologarse se determina a partir del ensayo en vuelo de la performance del helicptero de base con la modificacin instalada; y

5.1.4.1 Las mediciones de la temperatura y la humedad relativa, definidas en 2.2.3 del Apndice 2 del Anexo 16, Volumen I, deben hacerse a una altura de 10 m (33 ft) por encima del terreno. Los valores medidos se usan para el ajuste de los niveles de presin acstica medidos en la banda de un tercio de octava para tener en cuenta la diferencia en los coeficientes de atenuacin acstica en las condiciones atmosfricas de ensayo y de referencia, expuestas en 8.3.1 del Apndice 2 del Anexo 16, Volumen I. Las distancias QK y QrKr en las ecuaciones de 8.3.1 se refieren a las distancias entre las posiciones sobre las trayectorias de vuelo de referencia y las medidas que corresponden a la posicin del PNLTM aparente y el punto de medicin del ruido. 5.1.4.2 Como consecuencia, el procedimiento supone que la diferencia entre la temperatura y la humedad relativa a 10 m (33 ft) y la posicin del PNLTM es igual o inferior a cero y que la atmsfera puede estar representada por los valores medidos a 10 m (33 ft) por encima del terreno cerca del punto de medicin del ruido. Los datos obtenidos en los ensayos de homologacin europeos y estadounidenses durante varios aos y los registros proporcionados por la Oficina meteorolgica del Reino Unido han confirmado que esta suposicin es vlida en una amplia gama de condiciones meteorolgicas. 5.1.4.3 Las mediciones para la homologacin acstica efectuadas en condiciones de ensayo en las que se esperan cambios importantes en la temperatura o en la humedad relativa a cierta altura, particularmente cuando se prev una disminucin importante de la humedad con la altitud, deberan ajustarse empleando el promedio de la temperatura y de la humedad relativa medidas a 10 m (33 ft) por encima del terreno y a la altura relacionada con el punto del PNLTM a fin de eliminar errores relacionado con el uso de datos medidos a 10 m (33 ft) solamente. Esas condiciones especiales podran encontrarse en zonas desrticas poco tiempo despus del amanecer, cuando la temperatura cerca del terreno es ms baja y la humedad relativa considerablemente ms alta que a la altura asociada con el punto del PNLTM. Salvo cuando se trata de ensayos efectuados en esas condiciones, la experiencia obtenida de los ensayos de homologacin durante muchos aos indica claramente que los clculos previstos en 8.3.1 del Apndice 2 del Anexo 16, Volumen I, pueden basarse en datos meteorolgicos medidos a 10 m (33 ft) solamente.

5-10 5.1.4.4 El prrafo 2.2.2 del Apndice 2 del Anexo 16, Volumen I, limita los ensayos a las condiciones en que la atenuacin del sonido en la banda de un tercio de octava de 8 kHz no excede de 12 dB/100 m. Sin embargo, si el punto de roco y la temperatura del termmetro de bulbo seco se miden con un instrumento de una precisin de 0,5C, las autoridades de homologacin han considerado aceptable permitir ensayos en condiciones en que la atenuacin del sonido de 8 kHz no excede de 14 dB/100 m.

Manual tcnico-ambiental sobre aplicacin de los procedimientos de homologacin acstica de las aeronaves 5.1.5 Condiciones de ensayo anmalas

5.1.4.5

Ensayos de helicpteros ligeros fuera de los lmites de temperatura y humedad del Captulo 11

5.1.5.1 El prrafo 2.2.2 f) del Apndice 2 del Anexo 16, Volumen I, requiere que los ensayos se realicen de modo que no existan condiciones meteorolgicas anmalas. La presencia de condiciones atmosfricas anmalas puede determinarse con un nivel de certidumbre suficiente observando la temperatura del aire exterior (OAT) mediante los instrumentos de la aeronave. Las condiciones anmalas que podran repercutir en los niveles medidos pueden existir cuando la OAT a 150 m (492 ft) es 2C (35,6F) o ms que la temperatura medida a 10 m (33 ft) por encima del nivel del terreno. Esta verificacin puede hacerse en vuelo horizontal a una altura de 150 m (492 ft) dentro de los 30 minutos de cada medicin del ruido. 5.1.5.2 Dado que las alturas reales relacionadas con los puntos del PNLTM no se conocern hasta que se efecte el anlisis, las mediciones de temperatura y de humedad relativa pueden hacerse a diversas alturas y el valor real puede determinarse a partir de un grfico de temperatura y humedad relativa en funcin de la altura. De no ser as, puesto que la influencia de la altura es pequea, pueden usarse mediciones a una altura fija del orden de 120 m (400 ft) y 150 m (500 ft) dependiendo de las condiciones de vuelo y con el acuerdo de la autoridad de homologacin previo a la realizacin de los ensayos. 5.1.5.3 Si los ensayos se ajustan empleando el promedio de la temperatura y la humedad relativa medidas a 10 m (33 ft) y la relacin de altura con el punto PNLTM como se describe en 5.1.4.4 de este manual, las previsiones de 5.1.5.1 no se aplican. La razn es que las repercusiones de toda condicin meteorolgica anmala se toma en cuenta empleando el promedio de la temperatura y la humedad relativa a 10 m (33 ft) y la altura relacionada con el punto del PNLTM.

Con la aprobacin de la autoridad de homologacin, es posible realizar ensayos de helicpteros ligeros fuera del ambiente de ensayo especificado en 2.2 del Apndice 4 del Anexo 16, Volumen I, a condicin de que el ambiente en que se desarrolla el ensayo est dentro de los lmites de temperatura y humedad relativa especificados en 2.2 del Apndice 2 del Anexo 16, Volumen I. En esas circunstancias, ser necesario realizar un anlisis de banda de un tercio de octava de un registro de ruido de cada sobrevuelo. El valor medido del nivel de exposicin al ruido (SEL) ser corregido de los valores de ensayo de temperatura y humedad relativa medidos de conformidad con 2.2.2 del Apndice 4 del Anexo 16, Volumen I, a las condiciones de referencia definidas en 11.5.1.4 del Captulo 11 del Anexo 16, Volumen I. El procedimiento de correccin ser similar al definido en 8.3.1 del Apndice 2 del Anexo 16, Volumen I, remplazando las distancias QK y QrKr por H, la altura del helicptero de ensayo cuando pasa sobre el punto de medicin del ruido y por HR, la altura de referencia, 150 m, respectivamente.

Captulo 6 MTODOS DE EVALUACIN

6.1

INTRODUCCIN

Se han elaborado diversos mtodos para resolver las dificultades que se presentan durante la medicin y el anlisis de los datos de ruido de las aeronaves. Algunos de esos procedimientos se aplican a todos los tipos de aeronaves, mientras que otros se aplican limitadamente slo a algunos. Este captulo presenta esos mtodos de evaluacin y describe ciertos procedimientos especficos que se han aprobado para resolver los problemas siguientes: a) las irregularidades espectrales que no estn relacionadas con las fuentes de ruido de las aeronaves; b) los niveles de ruido de fondo, tanto acstico como elctrico; c) la elaboracin y ampliacin de las bases de datos; d) el uso de sistemas de navegacin inercial para las mediciones de la trayectoria de vuelo de aviones; e) el anlisis integrado de los datos de ruido; f) el clculo del nivel efectivo de ruido percibido (EPNL) mediante el mtodo integrado de ajuste; y g) el clculo de la velocidad del sonido.

ambiente, Volumen I Ruido de las aeronaves, el anlisis de banda estrecha es uno de los mtodos recomendados para determinar esos tonos falsos. En el Apndice 2 de este manual se facilitan otros mtodos aprobados para la homologacin acstica que permiten determinar tales irregularidades. No obstante, cuando se trata de aviones de hlice o de helicpteros, los efectos de esas irregularidades espectrales generalmente no se eliminan, ya que es difcil diferenciarlas de los tonos emitidos por motores, hlices o rotores.

6.3

NIVELES DE RUIDO DE FONDO

Los niveles de ruido de fondo, que comprenden el ruido acstico de fondo y el electrnico del equipo de medicin y anlisis, pueden enmascarar los niveles de ruido de los aviones en algunas partes del espectro que intervienen en el clculo del EPNL. Es posible eliminar los efectos del ruido de fondo utilizando un mtodo aprobado, como el que se describe en el Apndice 3 de este manual.

6.4

ELABORACIN Y AMPLIACIN DE LAS BASES DE DATOS

6.2

IRREGULARIDADES ESPECTRALES

Es necesario hacer correcciones por tono respecto a los tonos o a las irregularidades del espectro de ruido del avin. Es necesario determinar las irregularidades que se producen en el espectro medido y que se deben a interferencias producidas por reflexiones en la superficie del terreno o por perturbaciones durante la propagacin del ruido entre el avin y el micrfono, para evitar que las correcciones por tono se apliquen a caractersticas espectrales, que no estn relacionadas con la fuente de ruido del avin. Tal cual se indica en 4.3.1 del Apndice 2 del Anexo16 Proteccin del medio 6-1

6.4.1 Los niveles de homologacin acstica se pueden determinar a partir de cierto nmero de mediciones del ruido (por lo menos seis) en cada uno de los puntos de referencia para la medicin, repetidas en condiciones idnticas en cuanto a empuje del motor (potencia o, para los helicpteros, potencia transmitida), altura, velocidad y configuracin. Las mediciones del ruido se ajustan a las condiciones de referencia y al valor medio, mientras que el intervalo de confianza del 90% se obtiene de conformidad con 5.4.2 del Apndice 2 del Anexo 16, Volumen I. Como alternativa, una aeronave puede volar sobre una variedad de parmetros de ruido correlativos (). En el caso de los aviones, pueden ser parmetro correlativo el reglaje del empuje del motor (potencia) y el nmero de Mach del extremo de las palas, cuando el avin es propulsado por hlice. Para los helicpteros, pueden ser parmetro el reglaje de la potencia, el

6-2 nmero de Mach del extremo de las palas en avance, la velocidad o cualquier otro parmetro convenido. Son necesarios por lo menos seis vuelos para determinar el nivel de ruido en funcin de la relacin del parmetro correlativo pertinente que abarca la gama del prototipo y de la aeronave derivada para cada uno de los sitios de medicin del ruido de referencia. A condicin de que se respete el lmite del intervalo de confianza del 90% no superior a 1,5 EPNdB (o 1,5 dBA, segn corresponda), como se calcula en el Apndice 1 de este manual, los niveles de homologacin acstica pueden obtenerse introduciendo la curva de nivel de ruido en funcin del parmetro correlativo () en el de referencia apropiado. 6.4.2 En ciertos casos puede aprobarse una extrapolacin de los datos, pero habr que cerciorarse de que la aportacin relativa de las distintas fuentes de ruido al nivel efectivo de ruido percibido, al nivel de exposicin al ruido o al nivel de ruido de ponderacin A, segn corresponda, se mantenga prcticamente igual y de que sea posible hacer una simple extrapolacin de las curvas de ruido y del parmetro correlativo. 6.4.3 En cuanto a los aviones propulsados por hlice, cualquier modificacin de la hlice o del grupo motopropulsor quizs requiera hacer ensayos en vuelo complementarios para establecer una nueva relacin ruido-potencia-distancia (NPD).

Manual tcnico-ambiental sobre aplicacin de los procedimientos de homologacin acstica de las aeronaves 6.6 SISTEMAS DE NAVEGACIN INERCIAL PARA LA MEDICIN DE LA TRAYECTORIA DE VUELO DE AVIONES 6.6.1 Los criterios para la medicin de la altura y la posicin lateral de un avin con respecto a la derrota prevista se describen en 2.3 del Apndice 2 del Anexo 16, Volumen I. En esta seccin se indica que el mtodo utilizado debera ser independiente de los instrumentos normales de a bordo. Desde que se elabor ese requisito, se han instalado en algunos aviones otros sistemas de seguimiento [p. ej., sistemas de navegacin inercial (INS) y sistemas de microondas] que poseen un alto grado de precisin y, por consiguiente, han sido aceptados por varias autoridades de homologacin para que se utilicen durante la homologacin acstica. Sin embargo, es importante detectar regularmente toda desviacin intrnseca en el sistema y calibrar el sistema. Con este fin, pueden emplearse cmaras en tierra para determinar la posicin de un avin con respecto a las mismas, tanto lateralmente como en trminos de altura. La calibracin debera llevarse a cabo con la suficiente frecuencia como para mantener la especificacin de precisin del sistema. 6.6.2 La precisin de los sistemas de seguimiento debe ser aceptable para las autoridades de homologacin.

6.5

CORRECCIONES EN FUNCIN DEL AMBIENTE DE ENSAYO

6.7 CLCULO DEL EPNL MEDIANTE EL MTODO DE AJUSTE INTEGRADO 6.7.1 En 9.1 del Apndice 2 del Anexo 16, Volumen I, se prev el empleo del mtodo simplificado o integrado para ajustar los datos del ruido medido a las condiciones del da de referencia. El procedimiento integrado puede aplicarse a los datos medidos en los puntos de medicin del ruido de sobrevuelo, lateral y de aproximacin. En el mtodo de ajuste integrado todos los ajustes de datos se aplican a cada conjunto medido de los niveles de presin acstica obtenidos a intervalos de 0,5 segundos para identificar los niveles medios de presin acstica de referencia equivalentes que se usan para calcular los EPNL compatibles con los valores que se obtendran en las condiciones de referencia. Para que la compatibilidad acstica sea completa, el ajuste slo es aplicable si se evala para pares idnticos de ngulos de emisin del ruido () con relacin a la trayectoria de vuelo y para el ngulo de elevacin del ruido () con relacin al suelo, tanto para la trayectoria de vuelo medida (de ensayo) como para la ajustada (de referencia). Aunque este requisito puede cumplirse satisfactoriamente en forma aproximada para las mediciones del ruido en sobrevuelo y durante la aproximacin, puede demostrarse que no es posible conservar pares de ngulos idnticos cuando se requieren ajustes a la medicin del ruido lateral. Por lo tanto, cuando se hacen ajustes de la

6.5.1 Con respecto a las condiciones atmosfricas especificadas en 2.2.2 b), c), d) y e) del Apndice 2 del Anexo 16, Volumen I, es preciso medir los perfiles de temperatura y humedad relativa del aire ambiente durante los ensayos de homologacin acstica a fin de verificar si las temperaturas, la humedad relativa y los correspondientes coeficientes de absorcin acstica de la atmsfera no se apartan de los lmites especificados, a lo largo de la trayectoria del ruido entre el avin y tierra. Generalmente, la medicin de esos perfiles se efecta en el transcurso de los ensayos en vuelo mediante globos o aviones provistos de instrumentos especiales, o recurriendo a otros mtodos anlogos, para asegurarse de que se cumplen las condiciones. 6.5.2 A discrecin de las autoridades de homologacin, la medicin de los perfiles atmosfricos de temperatura y humedad relativa del aire ambiente se puede hacer con instrumentos instalados a bordo del avin de ensayo y se puede considerar suficiente para demostrar que se han respetado los criterios previstos en 2.2.2 b), c), d) y e) del Apndice 2 del Anexo 16, Volumen I.

Captulo 6.

Mtodos de evaluacin 6.7.4 Tiempos de propagacin del sonido y ngulos de emisin del sonido

6-3

medicin del ruido lateral con el mtodo integrado, deberan mantenerse las condiciones geomtricas de ngulos idnticos de emisin del ruido para las trayectorias de vuelo de ensayo y de referencia, a la vez que deberan minimizarse las correspondientes diferencias entre los ngulos de elevacin de ensayo y de referencia. La ligera diferencia que se producir entre los ngulos de elevacin de ensayo y de referencia tendr un efecto insignificante sobre el valor del EPNL corregido. 6.7.2 En esta seccin se describe un mtodo de ajuste integrado que es aplicable cuando el avin vuela en condiciones constantes (de trayectoria de vuelo y potencia) durante el perodo de medicin del ruido.

6.7.4.1 El tiempo de propagacin del sonido de ensayo (tpk) se identifica con la hora de registro del ensayo (tk), la hora de emisin del ruido (tek), la posicin del avin (Ak) en el tiempo (tak) y el tiempo medio (tAv) mediante las relaciones: tk = tak 1/2tAv tek = tk tpk (2) (3) (4)

tpk = KT Qek/cT
donde:

6.7.3

Posicin de la aeronave de ensayo

6.7.3.1 El mtodo integrado para el ajuste de los datos medidos de nivel de ruido a las condiciones de referencia requiere datos acsticos y de performance del avin a cada intervalo de 0,5 segundos durante los vuelos de ensayo. Entre estos datos figuran la posicin del avin respecto a un sistema tridimensional de coordenadas (X, Y y Z), los niveles de presin acstica (SPL) en la banda de un tercio de octava (i, k) y la hora (tk) en el punto central de cada lapso promedio con relacin a una hora de referencia. Adems, para cada sobrevuelo se requieren parmetros de performance del avin, el emplazamiento de los micrfonos de medicin y datos de temperatura y humedad. 6.7.3.2 La altura de la aeronave (Z) se mide por encima del plano X-Y de referencia (generalmente a nivel del suelo), que incluye el micrfono de medicin a 1,2 m por encima este plano. Se supone que la trayectoria media del vuelo de ensayo es una lnea recta [excepto cuando se utiliza reduccin de empuje (potencia) durante la medicin en sobrevuelo] y se emplean datos de la posicin del avin correlacionados con el tiempo para determinar la hora (toh), la altura de paso sobre el punto de ensayo (hTo)1 y la distancia mnima de ensayo (dTm) desde la trayectoria de vuelo de ensayo hasta el emplazamiento del micrfono [K (XTM, YTM, ZTM)]. 6.7.3.3 Utilizando los datos del ensayo directamente o mediante anlisis geomtrico de la relacin entre la trayectoria media de vuelo en lnea recta y la lnea de distancia mnima desde KT a RT (XRT, YRT, ZRT) como se indica en la Figura 6-1, la distancia mnima resulta: dTm = [(XRT XTM)2 + (YRT YTM)2 + (ZRT ZTM)2]1/2 (1)

cT es la velocidad del sonido a la temperatura media absoluta del aire entre la superficie (Ts) y la altura del avin (TA) (vase 6.8 de este manual, donde T = (Ts + TA) / 2). 6.7.4.2 Utilizando las relaciones geomtricas de la Figura 6-2, la distancia mnima segn la ecuacin (1), la distancia de ensayo QekR, y definiendo la diferencia temporal B como igual a tTm tk, se obtiene la siguiente frmula para los tiempos de propagacin del sonido en la trayectoria de vuelo de ensayo:

tTpk = [1/(cT2 VT2)]

{BVT2 + [(cT2 VT2)(dTm)2 + (BcTVT)2] 1/2}

donde:

(5)

VT es la velocidad verdadera media del avin de ensayo a lo largo de la trayectoria de vuelo. 6.7.4.3 Del mismo modo, el ngulo de emisin del sonido de ensayo se define como:

ek = sen1 (dTm/dTpk) ,
o

ek = sen1 [dTm/(tTpk)(cT)].
6.7.5 Trayectoria de vuelo de referencia de la aeronave

(6)

1. Para mayor claridad, se utiliza aqu el subndice T para las condiciones de ensayo. En el Anexo 16, se emplean para las condiciones de ensayo smbolos que no son subndices.

6.7.5.1 La geometra de la trayectoria de vuelo de referencia es esencialmente similar a la que se muestra en la Figura 6-1; sin embargo, existen las diferencias que siguen:

6-4 a) la trayectoria de vuelo de referencia est directamente sobre el eje de la pista (o sea, YDEV = 0); b) para los sobrevuelos de despegue y de aproximacin, la estacin de medicin est sobre el eje de la pista (o sea, Yrr = YrM); c) para las mediciones del ruido lateral, (Yrr YrM) es igual al desplazamiento lateral de referencia de la estacin de medicin. Nota 1. El subndice r se utiliza para indicar las condiciones de referencia. Nota 2. El emplazamiento de los micrfonos de referencia (Kr) para las mediciones del ruido lateral suele estar en

Manual tcnico-ambiental sobre aplicacin de los procedimientos de homologacin acstica de las aeronaves las mismas coordenadas que para los emplazamientos de ensayo (KT), o sea (XTM, YTM, ZTM) = (XrM, YrM, ZrM). 6.7.5.2 La trayectoria de vuelo de referencia puede especificarse geomtricamente con respecto al emplazamiento del micrfono de referencia (Kr) utilizando la distancia lateral de la estacin de medicin, la altura sobre el punto de medicin (hro) y el ngulo de inclinacin de la trayectoria de vuelo (r). Estos valores se equiparan a la distancia mnima (drm) desde Kr mediante las siguientes ecuaciones: drm = [hro2 cos2 r + (YRr YrM)2]1/2 o bien drm [(XRr XrM)2 + (YRr YrM)2 + (ZRr ZrM)2]1/2 (7b) (7a)

Qek t ek

Mk t ak tk

+Z

+Y +X

tm CPA R

t oh oh

ok

dpk dm

Eje de la pista YDEV K (XTM, YTM, ZTM)

Trayectoria real en tierra

Figura 6-1.

Geometra del procedimiento integrado

Captulo 6.

Mtodos de evaluacin 6.7.6 Clculo del intervalo de tiempo

6-5

6.7.5.3 El supuesto acstico bsico con respecto a las condiciones de vuelo de ensayo y de referencia es que los ngulos tridimensionales de admisin acstica (ek y erk) para cada hora de registro de ensayo (tk) y la hora de referencia correspondiente (trk) son iguales. Utilizando la ecuacin (6) y esta igualdad, los niveles de presin acstica de ensayo, SPLT (i, k), para cada una de las bandas de frecuencia de orden i en funcin de la dispersin esfrica y la absorcin atmosfrica en las longitudes de la trayectoria acstica se ajustan: a) mediante la ecuacin: SPLr(i, rk) = SPLT (i, k) 20 log (drpk/dTpk) [(ai0)drpk (ai)dTpi] donde: ai0 y ai son los coeficientes de atenuacin del ruido de los das de referencia y de ensayo, respectivamente; o b) cuando se emplean distancias mnimas de trayectoria de vuelo de ensayo y de referencia, mediante la ecuacin: SPLr(i, rk) = SPLT(i, k) 20 log (drm/dTm) [(ai0)drm (ai)dTm] cosec ek . (8b) (8a)

6.7.6.1 Adems de los ajustes sealados de los datos de ensayo para tener en cuenta la dispersin esfrica y la absorcin atmosfrica, es necesario hacer un ajuste para la variacin del incremento temporal trk, utilizado en el clculo del EPNL. Puesto que los incrementos temporales no son iguales a los incrementos temporales en la medicin de ensayo de 500 ms cuando se corrigen mediante el mtodo integrado, se presentan horas sucesivas de referencia de la posicin del avin [trk y tr(k+1)] despus de la hora de referencia (trek) en el punto de emisin del sonido (Figura 6-2). El incremento temporal medio que se utilizar en el clculo del EPNL es: trk = [trk + tr(k-1)]/2 (9)

donde el intervalo temporal de referencia (trk) entre registros de datos es: trk = tr(k+1) trk . Aplicando la relacin entre horas de toma de muestras, horas de emisin del sonido y tiempo de propagacin del sonido, el intervalo de referencia se convierte en: trk = [tre(k+1) trek] + [trp(k+1) trpk] . (10)

+Z +Y R +X t (k + 1) t e (k + 1) tk t ek Q ek QR Q e (k + 1) Q (k + 1) ek ho k

Figura 6-2.

Perodos de tiempo relativos para el procedimiento integrado

6-6 6.7.6.2 Este intervalo temporal refleja el tiempo de recorrido del avin a las velocidades de ensayo y de referencia (VT y Vr) desde un punto de emisin de sonido al siguiente y tambin el efecto de las diferencias entre las distancias mnimas de ensayo y de referencia (drm y dTm), as como las velocidades del sonido (cr y cT). Estos factores se expresan explcitamente modificando la ecuacin (10) como sigue: trk = (drm/dTm) {(VT/Vr)[0,5 (tTp(k+1) tTpk)] + (cT/cr) (tTp(k+1) tTpk)} . (11)

Manual tcnico-ambiental sobre aplicacin de los procedimientos de homologacin acstica de las aeronaves
1 EPN L = 10 log ----- T 0

( 10
k=1

0,1 P N L T k ) ( t

rk)

donde el tiempo de referencia (T0) es de 10 segundos y la suma se inicia estipulando que tr (1 1) = tr (2 1) de modo que tr(1 1) = trl. La suma se concluye suponiendo que trn = tr (n 1) lo cual da trn = trn = tr (n 1) .

6.8 6.7.7 Nivel efectivo de ruido percibido corregido

CLCULO DE LA VELOCIDAD DEL SONIDO

Una vez corregidos los niveles de presin acstica utilizando la ecuacin (8), se calculan las correcciones por tono de conformidad con 4.3 del Apndice 2 del Anexo 16, Volumen I. Adems, empleando la ponderacin de valores noy y el procedimiento para calcular el nivel de ruido percibido (PNL) (vase 4.2 del Apndice 2 del Anexo 16, Volumen I) pueden obtenerse los niveles de ruido percibido corregidos por tono (PNLT) de referencia para las horas tr1 a trn, que incluyen la primera y ltima horas de atenuacin de 10 dB. Estos valores y el incremento temporal medio ajustado de la ecuacin (9) se combinan para calcular el EPNL ajustado como sigue:

Para los fines de homologacin acstica, el valor de la velocidad del sonido, c, se calcular a partir de la ecuacin tomada de ISO 9613-1: 1993(E): c = 343,2 (T/T0) metro/segundo (es decir, c = 1 125,9 (T/T0) pie/segundo) donde: T0 = 293,15 K y T es la temperatura ambiente absoluta del aire.

Captulo 7 EQUIPO DE MEDICIN Y ANLISIS

En las revisiones anteriores del [Manual tcnico-ambiental sobre aplicacin de los procedimientos de homologacin acstica de las aeronaves (Doc 9501, segunda edicin)], este captulo describa nuevas normas sobre instrumentos que haban sido aprobadas por el CAEP para remplazar la Seccin 3 del Apndice 2 del Anexo 16 Proteccin del medio ambiente, Volumen I Ruido de las aeronaves vigente en ese momento. Con la publicacin de la Enmienda 7 del Anexo 16, Volumen I, estas nuevas normas han sido integradas en el Anexo 16, Volumen I.

7-1

Captulo 8 CONTROL DEL SOPORTE LGICO DEL PROGRAMA DE COMPUTADORA PARA LA HOMOLOGACIN ACSTICA Y DOCUMENTACIN RELATIVA A LOS PROCESOS DE EXTRAPOLACIN DE DATOS DE ENSAYOS ESTTICOS A ENSAYOS EN VUELO

8.1

GENERALIDADES

8.2.2

Plan de control del soporte lgico

8.1.1 Deben elaborarse procedimientos para el control del soporte lgico del programa de computadora, aprobados por las autoridades de homologacin, que cada solicitante debe mantener y a los cuales debe ajustarse utilizando equivalencias de ensayos estticos a ensayos en vuelo (SFE). 8.1.2 Los procedimientos deben constar de cuatro elementos claves que, al ser aplicados por el solicitante de la homologacin acstica, deben dar como resultado una documentacin que describa correctamente y convalide el programa de computadora SFE aplicable para la homologacin acstica y los datos resultantes. Durante la concepcin de un determinado tipo de avin, la aplicacin estricta de estos procedimientos permitir el seguimiento de los programas de computadora crticos a fin de verificar que no se ha modificado sin fundamento el diseo inicial del soporte lgico. 8.1.3 En 8.2 se describen los cuatro elementos claves, a saber: ndice de configuracin, plan de control del soporte lgico, descripcin del diseo y proceso de verificacin.

8.2.2.1 Debe establecerse un procedimiento de gestin de las modificaciones del soporte lgico SFE que incluya la identificacin del diseo de base, el sistema de control de las modificaciones del soporte lgico y un mtodo para examinar y comprobar las modificaciones del soporte lgico y llevar cuenta del estado de las modificaciones. 8.2.2.2 Debe mantenerse el control de las modificaciones del soporte lgico estableciendo bases dentro del proceso de verificacin (vase 8.2.4) y documentando las modificaciones del caso bsico que resulten de cambios en la codificacin del programa. Se establecern procedimientos de examen y comprobacin dentro del proceso de verificacin que admitan la validez de los cambios en la codificacin del programa, para evaluar la configuracin modificada con relacin a la configuracin de base. 8.2.2.3 El ndice de configuracin deber actualizarse para que refleje, histricamente, los cambios que se introduzcan en el sistema del soporte lgico. 8.2.3 Descripcin del diseo

8.2 PROCEDIMIENTOS DE CONTROL DEL SOPORTE LGICO LOS CUATRO ELEMENTOS CLAVES

8.2.1

ndice de configuracin

Debe establecerse un ndice de configuracin para cada sistema de soporte lgico SFE. Incluir todos los elementos aplicables al sistema de soporte lgico y proporcionar un seguimiento histrico de los documentos y del soporte lgico objeto de control. Cuando corresponda, el ndice podr mantenerse en una base general de datos. 8-1

Deber suministrarse una descripcin tcnica de los mtodos utilizados para dar cumplimiento a la homologacin SFE, incluso un panorama descriptivo del diseo del sistema de soporte lgico para ajustarse a los requisitos tcnicos. La descripcin del diseo del sistema debera incluir la estructura del programa, el uso de subrutinas, el control de funcionamiento del programa y el flujo de datos. 8.2.4 Proceso de verificacin

El procedimiento de convalidacin del sistema de soporte lgico SFE, o las modificaciones al mismo, debern incluir

8-2 un proceso para verificar si el soporte lgico ejecuta debidamente los clculos descritos en la documentacin. El proceso puede incluir clculos manuales comparados con los resultados de la computadora, presentaciones grficas escalonadas, auditoras del soporte lgico, subrutinas de diagnstico que generan resultados de todas las variables pertinentes vinculadas con las modificaciones, u otros mtodos para determinar la confianza en la integridad del soporte lgico. Los resultados del proceso debern observarse y comprobarse en relacin con los cambios en el clculo del soporte lgico.

Manual tcnico-ambiental sobre aplicacin de los procedimientos de homologacin acstica de las aeronaves 8.3 APLICABILIDAD

Aunque el plan de control del soporte lgico es aplicable a todos los soportes lgicos de programas de computadora especficos para SFE y a la documentacin establecida mediante procedimientos y procesos especficos para cada solicitante, quiz no sea necesario examinar y auditar los soportes lgicos auxiliares (como p. ej., aunque no exclusivamente, las subrutinas relacionadas con los ndices de absorcin atmosfrica, los clculos de valores noy, las correcciones de tono) para cada modificacin en el cdigo fuente del programa principal.

Captulo 9 DIRECTRICES PARA LA HOMOLOGACIN ACSTICA DE AERONAVES DE ROTOR BASCULANTE

Se han elaborado directrices para la homologacin acstica de aeronaves de rotor basculante. Dichas directrices figuran en el Adjunto F del Anexo 16 Proteccin del medio ambiente, Volumen I Ruido de las aeronaves. Para facilitar la comprensin de dichas directrices y para ayudar a aplicarlas, en el Apndice 7 de este manual figuran los antecedentes al respecto.

9-1

Captulo 10 REFERENCIAS

1. Tester, B.J. y V.M. Szewczyk. Jet Mixing Noise: Comparison of Measurement and Theory. Monografa AIAA 79-0570. 2. Laufer, J., R.E. Kaplan y W.T. Chu. Noise Produced by Subsonic Jets. 1974 Proceedings of the Second InterAgency Symposium on University Research in Transportation Noise, Volumen 1, pgs. 50-58. 3. Fink, M.R. Airframe Noise Prediction Method. Washington, D.C. 29 de marzo de 1977. USA DOT Report FAA-RD-77-29. 4. SAE ARP 866A1975. Standard Values of Atmospheric Absorption as a Function of Temperature and Humidity. 1975.* 5. SAE ARP 876D1993. Gas Turbine Jet Exhaust Noise Prediction. 1993.* 6. SAE AIR 1672B1983. Practical Methods to Obtain Free Field Sound Pressure Levels from Acoustical Measurements over Ground Surfaces. 1983.*

7. SAE AIR 18461984. Measurement of Noise from Gas Turbine Engines During Static Operation. 1984.* 8. SAE AIR 19051985: Gas Turbine Co-axial Exhaust Flow Noise Methods of Prediction Considered for Inclusion in SAE ARP 876. 1985.* 9. ESDU Item 80038, Amendment A. The Correction of Measured Noise Spectra for the Effects of Ground Reflection.** Nota 1. Los documentos ESDU se pueden solicitar a ESDU International Ltd., 251-259 Regent Street, Londres, WIR 7AD, Reino Unido. Nota 2. Los AIR y ARP de la SAE se pueden solicitar a la Society of Automotive Engineers, Inc., 400 Commonwealth Drive, Warrendale, PA 15096, Estados Unidos de Amrica.

* No figura el lugar de publicacin. ** No figuran el lugar ni la fecha de publicacin.

10-1

Apndice 1 CLCULO DE INTERVALOS DE CONFIANZA

1.

INTRODUCCIN

1.1 El empleo de curvas de ruido-potencia-distancia (NPD) exige que los intervalos de confianza se calculen con ayuda de una frmula ms general que la que se utiliza para los conglomerados de puntos de datos. En este caso general, los intervalos de confianza se tienen que calcular para curvas de regresin elaboradas en relacin con: a) datos de ensayos en vuelo;

aleatoria de una poblacin normal en la cual la media verdadera es , y la desviacin normal verdadera es , pueden deducirse los datos estadsticos siguientes:
1 i=n

= valor estimado de la media =

s = valor estimado de la desviacin normal de la media

i=n

b) una combinacin de datos de ensayos en vuelo y de ensayos estticos; y c) resultados analticos; o d) una combinacin de los mismos. Los datos b) y c) son especialmente importantes para la homologacin acstica de una gama de modelos de aeronaves y la combinacin de diferentes fuentes de variabilidad del muestreo se tiene que hacer con suma atencin. 1.2 En las Secciones 2 a 5 de este apndice se da una idea de la teora de la evaluacin de los intervalos de confianza. La aplicacin de dicha teora y algunos ejemplos concretos se presentan en la Seccin 6. En la Seccin 7 se sugiere una bibliografa para quienes deseen profundizar ese tema. A partir de esos valores y de la distribucin-t de Student, es posible calcular el intervalo de confianza, CI, respecto al valor estimado de la media y como sigue:

CI = y t

1 -- , 2

s n

en la que t (1 2, ) representa el percentil (1 /2) de la distribucin-t de Student unilateral con grados de libertad (para un conjunto de datos conglomerados = n 1) y donde se define de modo que 100(1 ) por ciento representa el nivel deseado de confianza del intervalo de confianza. Es decir, denota la probabilidad de que la media desconocida se encuentre en el intervalo. Cuando se trata de la homologacin acstica, se desean intervalos de confianza del 90% y por consiguiente se utiliza t,95, . (Al final de este apndice la Tabla A1-3 da los valores t,95, en funcin de .)

2.

INTERVALO DE CONFIANZA PARA LA MEDIA DE LOS DATOS DE ENSAYO EN VUELO 2.1 Intervalo de confianza para el valor estimado de la media de un conglomerado de mediciones

2.2

Intervalo de confianza para la curva media obtenida por regresin

Si se obtienen n mediciones de los niveles efectivos de ruido percibido (EPNL) en condiciones aproximadamente idnticas y si es posible suponer que constituyen una muestra

2.2.1 Si se obtienen n mediciones de los niveles efectivos de ruido percibido y1, y2, .., yn respecto a los valores de los parmetros del motor x1, x2, .., xn, que varan de forma considerable, es necesario utilizar el mtodo de los mnimos cuadrados para hallar un polinomio que corresponda a esos datos. Se supone que para la media del EPNL se aplica el siguiente modelo de regresin polinmica:

AP 1-1

AP 1-2 = B0 + B1x + B2x2 +..+ Bkxk y que el valor estimado de la curva media de los datos del EPNL es: y = b0 + b1x + b2x2 +..+ bkxk . 2.2.2 Por medio de bi se calcula el correspondiente coeficiente de regresin Bi, a partir de la muestra de datos por el mtodo de los mnimos cuadrados, del modo que se resume a continuacin. 2.2.3 Cada observacin (xi, yi) satisface las ecuaciones yi = B0 + B1xi + B2xi2 +..+ Bkxik + i = b0 + b1xi + b2xi2 +..+ bkxik + ei en las cuales i y ei representan, respectivamente, el error aleatorio y el error residual relacionados con el EPNL. Se supone que el error aleatorio, i, es una muestra aleatoria de una poblacin normal en la cual la media es cero y la desviacin normal . El error residual, ei, es la diferencia entre el valor medido y el valor estimado, utilizndose los coeficientes de regresin estimados y xi. Su media cuadrtica, s, es el valor estimado de la muestra. Estas ecuaciones a menudo se llaman ecuaciones normales. 2.2.4 Los clculos para los n puntos de mediciones (xi, yi) se hacen del siguiente modo: Se forma cada vector elemental, xi y su transpuesto xi, de forma que xi = (1 xi xi2 ...... xik), vector de fila, y
1 xi xi
2

Manual tcnico-ambiental sobre aplicacin de los procedimientos de homologacin acstica de las aeronaves y = Xb y X y = XXb = Ab de modo que b = A1 X y. 2.2.7 El intervalo de confianza del 90%, CI90, para la media del EPNL estimado con el valor correspondiente del parmetro relacionado con el motor, x0, es:
CI 90 = y (x0) t,95, s v ( x0) ,
1 donde v (x0 ) = x 0 A x0 .

2.2.8

Por lo tanto, CI 90 = y ( x 0) t,95, s x 0 A x 0 ,

k 2 donde x 0 = 1 x 0 x 0 x 0 ,

x0 es el transpuesto de x0,

(x0) se ha considerado como el valor medio del EPNL al

valor asociado del parmetro relacionado con el motor, t,95, se obtiene con grados de libertad. [En el caso general de un anlisis de regresin mltiple con K variables independientes (es decir, K + 1 coeficientes), se define como = n K 1. En el caso especfico de un anlisis de regresin polinmica, en el cual k es el orden de ajuste de la curva, tenemos k variables independientes de la variable dependiente, por lo tanto = n k 1.] y
i=n

[ y y( x ) ]
i i

xi =

, vector de columna.

s = -------------------------------------- , el valor estimado de , la nk1 desviacin normal verdadera.

i=1

Se forma una matriz X a partir de todos los vectores elementales xi para i = 1, ., n; X es la matriz transpuesta de X. 2.2.5 Se define la matriz A de modo que A = X X y A1 es la inversa de A. 2.2.6 Adems, y = (y1 y2 ..... yn), y b = (b0 b1 ..... bk), b se determina resolviendo las ecuaciones normales:

3. INTERVALO DE CONFIANZA PARA LOS DIAGRAMAS NPD ELABORADOS A PARTIR DE ENSAYOS ESTTICOS 3.1 Cuando se utilizan datos de ensayos estticos para la homologacin de familias de aeronaves, los diagramas NPD se forman combinando linealmente las regresiones de los ensayos en vuelo del modelo de base, las regresiones por extrapolacin de los ensayos estticos del modelo de base y las regresiones por extrapolacin de los ensayos estticos de los modelos derivados, de la forma siguiente:

Apndice 1.

Clculo de intervalos de confianza

AP 1-3 niveles de ruido. Los cambios pueden producirse en la configuracin de base o en las configuraciones derivadas ulteriores. En este caso, los intervalos de confianza se calculan por el mtodo apropiado ya indicado en las Secciones 2 y 3 de este apndice. Si representa el cambio determinado analticamente y si se supone que puede apartarse del valor verdadero desconocido por una cantidad aleatoria d, es decir, si

EPNLDF = EPNLBF EPNLBS + EPNLDS o utilizando la notacin adoptada anteriormente:

y DF (x0) = yBF (x0) yBS (x0) + yDS (x0)

donde es: DF el subndice para ensayos en vuelo del modelo derivado; BF el subndice para ensayos en vuelo del modelo de base; BS el subndice para ensayos estticos del modelo de base; y DS el subndice para ensayos estticos del modelo derivado. 3.3.2 Los intervalos de confianza de las curvas NPD para ensayos en vuelo de los modelos derivados se obtienen combinando los tres conjuntos de datos, cada uno con su regresin polinmica. El intervalo de confianza respecto a la media del EPNL del modelo derivado con el parmetro del motor x0, es decir, para DF (x0), est dado por:

en la que se supone que la distribucin de d es normal con media nula y una variancia conocida 2, el intervalo de confianza para (x0) + est dado por:

en la cual v(x0) = v ( x0 ) + y t tiene el mismo valor que en el prrafo precedente.

5. 5.1

IDONEIDAD DEL MODELO Eleccin del parmetro del motor

CI90 (x0) = yDF (x0) t VDF (x0)

donde VDF (x0) =
[ s B F v BF ( x 0 ) ] 2 + [ s BS v B S ( x 0 ) ] 2 + [ s D S v DS ( x 0 ) ] 2

Es sumamente importante seleccionar el parmetro x del motor que sea ms apropiado, que puede consistir en una combinacin de varios parmetros ms simples.

con SBF, SBS, SDS, vBF(x0), vBS(x0) y vDS(x0) calculados como se explica en 2.2 de este apndice en relacin con los conjuntos de datos identificados por los subndices BF, BS, y DS, y
[ sBF v BF ( x 0 ) ] 2 t BF + [ sBS v BS ( x 0 ) ] 2 t BS + [ s DS vDS ( x0 ) ] 2 tDS t = ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------[ sBF v BF ( x0 ) ] 2 + [ s BS v BS ( x 0 ) ] 2 + [ sDS v DS ( x 0 ) ] 2

5.2

Eleccin del modelo de regresin

5.2.1 No se recomienda usar en ningn caso para fines de homologacin polinomios ms complejos que un simple modelo cuadrtico, a menos que haya una base clara para usar un orden polinmico superior. 5.2.2 Conviene consultar las obras que tratan de la regresin mltiple y examinar los datos disponibles para ver si el modelo seleccionado es adecuado.

donde tBF, tBS y tDS son los valores de t,95, , cada uno de los cuales ha sido evaluado con sus grados de libertad respectivos BF, BS y DS a medida que se presentan en las regresiones correspondientes.

4. INTERVALO DE CONFIANZA PARA LOS DIAGRAMAS NPD ELABORADOS A PARTIR DE DATOS ANALTICOS Es posible determinar por anlisis el efecto de las variaciones de los componentes de la fuente de ruido sobre los niveles homologados. Esto se consigue determinando analticamente el efecto del cambio del material con relacin al componente del ruido que genera. La variacin resultante () se aplica a la configuracin de origen y se calculan nuevos

6. EJEMPLO ELABORADO DE LA DETERMINACIN DE LOS INTERVALOS DE CONFIANZA DEL 90%, COMBINANDO TRES CONJUNTOS DE DATOS 6.1 Introduccin

6.1.1 En esta seccin se presenta un ejemplo de la derivacin de los intervalos de confianza del 90%, combinando tres conjuntos de datos. Los ejemplos elaborados y el texto de orientacin se presentan para el clculo de los intervalos de

AP 1-4 confianza para un conjunto de datos conglomerados y curvas de regresin de primer orden (es decir, lnea recta) y de segundo orden (es decir, cuadrtica). Adems, en esta seccin se muestra el modo en que se establecer el intervalo de confianza para combinar varios conjuntos de datos. 6.1.2 Considrese la evaluacin terica de los niveles de homologacin acstica para una aeronave reconvertida con motores ms silenciosos. El nivel de ruido de aproximacin para la aeronave de referencia se obtuvo a partir de un conjunto de datos conglomerados de niveles de ruido medidos en condiciones de referencia nominales, a los cuales se agregaron correcciones de ruido en la fuente derivadas de una curva cuadrtica por mnimos cuadrados determinada por una serie de puntos de datos a diferentes empujes del motor. A fin de evaluar los niveles de ruido para la aeronave provista de motores con adaptacin acstica, se traz otra curva de ruido en la fuente (que se supone es una lnea recta de regresin por mnimos cuadrados) a partir de una serie de mediciones de la aeronave ms silenciosa. Se supone que cada una de las tres bases de datos est formada de datos nicos para cada base. 6.1.3 El conjunto de datos conglomerados consta de seis niveles de EPNL para las condiciones nominales de muro slido. Estos niveles se han derivado de mediciones que se han corregido ntegramente para la condicin de referencia de aproximacin en muro slido.

Manual tcnico-ambiental sobre aplicacin de los procedimientos de homologacin acstica de las aeronaves 6.1.4 Las dos curvas que determinan los cambios acsticos son las curvas de regresin (en el ejemplo de 6.1.2, las curvas ajustadas por mnimos cuadrados, cuadrtica y recta) para los diagramas EPNL en funcin de las condiciones de empuje normalizado para muro slido y ms silenciosas. Estas se representan en la Figura A1-1, en la que las lneas de puntos representan los lmites del intervalo de confianza del 90%. 6.1.5 Cada una de las dos curvas est construida a partir de todo el conjunto de puntos de datos obtenidos para cada condicin durante una serie de ensayos adosados. Los ajustes por mnimos cuadrados llevan implcitos, pues, todas las incertidumbres que contiene cada conjunto de datos. Se considera que la cantidad de puntos de datos en cada uno de los tres conjuntos es lo bastante grande como para constituir una muestra estadstica.

6.2 Intervalo de confianza para un conjunto de datos conglomerados 6.2.1 El intervalo de confianza para el conjunto de datos conglomerados se define as: Sea EPNLi para los valores individuales de EPNL n = cantidad de puntos de datos

EPNL 100,0 99,0 98,0 97,0 96,0 95,0 94,0 93,0 92,0 91,0 90,0 1 000 Muro slido

Ms silenciosas (y=89,93+0,001843x)

1 200

1 400

1 600

1 800

2 000

2 200

Empuje neto corregido por motor

Figura A1-1. Curvas de regresin para diagramas EPNL en funcin del empuje normalizado en condiciones de muro slido y ms silenciosas

Apndice 1. t

Clculo de intervalos de confianza y el intervalo de confianza (CI)

s CI = EPNL t -----n = 95,38 2,015 --------------- = 95,38 0,318 .

AP 1-5

= distribucin-t de Student para (n 1) grados de libertad (el nmero de grados de libertad correspondiente a un conjunto de datos conglomerados).

Luego el intervalo de confianza CI = EPNL t s n donde s, la desviacin normal, se define como

i=n

0,3869 6

( EPNL i EPNL )

6.3 Intervalo de confianza para una curva de regresin de primer orden 6.3.1 Supongamos que la curva de regresin para uno de los conjuntos de datos de ruido en la fuente (para el caso ms silencioso) puede representarse mejor por una lnea recta ajustada por mnimos cuadrados, es decir, un polinomio de primer orden. 6.3.2 La ecuacin para esta lnea de regresin es general: Y = a + bX donde:

s =

i=1

-----------------------------------------------------n1

i=n

=1 y E P N L = i------------------------- .

EP NL
n

6.2.2 Supongamos que nuestro conjunto conglomerado de valores EPNL consiste en: Paso 1 2 3 4 5 6 el nmero de puntos de datos (n) = 6, grados de libertad (n 1) = 5, la distribucin-t de Student para 5 grados de libertad = 2,015 (vase Tabla A1-3), donde:
i=n

EPNL 95,8 94,8 95,7 95,1 95,6 95,3

Y representa la variable dependiente EPNL, y X representa la variable independiente de empuje normalizado FN / (en este caso). 6.3.3 Si bien para curvas ajustadas por mnimos cuadrados de orden polinmico superior, los coeficientes de una lnea de regresin (es decir, las soluciones de las ecuaciones normales) se determinan mejor usando computadoras, los dos coeficientes para un ajuste de lnea recta, a y b, pueden determinarse a partir de dos frmulas simples para los valores medidos de X e Y, Xi e Yi: b= Covariancia Sxy2 = 2 Variancia Sx

E P NL
i=1

E P N L = ------------------------- = 95,38 , n

S
xy 2

i=n

i=n

Xi Y i

= ------------------ -------------------------2 n n

i=1

i=1

Y
Xi
i=1

i=n

y
i =n
i=n

s =
i=1

X
( E P N L i E P NL )
2

2 i

i =1

------------------------------------------------------ = 0,3869 , n1

AP 1-6
i=n i= n

Manual tcnico-ambiental sobre aplicacin de los procedimientos de homologacin acstica de las aeronaves Tabla A1-1.
i

Y X
i i=1 i= 1

Valores del conjunto de datos de muestra

a = -------------------------------- . n

Paso 1 2 3 4 5 6

6.3.4 El intervalo de confianza del 90% para esta lnea de regresin para X = x0 est definido por:
CI90 = Y ts x 0 A x 0
1

donde: t = distribucin-t de Student para el 90% de confianza correspondiente a (n k 1) grados de libertad (donde k es el orden de la lnea de regresin polinmica y n es el nmero de puntos de datos),
x0 = ( 1 x0 )

FN ---- 1 395 1 505 1 655 1 730 1 810 1 850

EPNL
92,3 92,9 93,2 92,9 93,4 93,2

6.3.7 Los coeficientes a y b de la ecuacin lineal se definen segn lo anterior y pueden calcularse como sigue:

X
1 395 1 505 1 655 1 730 1 810 1 850 X 9 945

Y
92,3 92,9 93,2 92,9 93,4 93,2 Y 557,9

XY
128 759 139 815 154 246 160 717 169 054 172 420 XY 925 010

X2
1 946 025 2 265 025 2 739 025 2 992 900 3 276 100 3 422 500 x2 16 641 575

y
,

1 x0 = x0

A1 es la inversa de A = X X , con X y X definidas como en 2.2 de este apndice tomando como base vectores elementales formados a partir de los valores medidos de la variable independiente Xi,
i=n

s =

i=1

( Y )

2 i

---------------------nk1

b=
donde:
i =n

Covariancia Variancia

Sxy2 Sx2

donde (Y)i = la diferencia entre el valor medido de Yi a su correspondiente valor de Xi, y el valor de Y derivada de la lnea recta ajustada por mnimos cuadrados para X = Xi, y n y k se definen como el nmero de puntos de datos y el orden de la lnea de regresin polinmica, respectivamente. 6.3.5 Supongamos que nuestro conjunto de datos consiste en el siguiente conjunto de seis valores EPNL (vase la Tabla A1-1), junto con sus valores correspondientes del parmetro del motor. (Cabe sealar que lo usual sera tener ms de seis puntos de datos para la curva de ruido en la fuente, pero el nmero de puntos de datos se ha restringido para limitar el tamao de las matrices en este ejemplo.) 6.3.6 Al trazar el diagrama con estos datos (vase la Figura A1-1) puede observarse una relacin lineal entre el EPNL (la variable dependiente Y) y FN / (la variable independiente X) de la forma general que sigue: Y = a + bX .

i =1

Xi Yi
i

i =n

S
x 2

Xi

2 i

i =1

Apndice 1.
para dar b = y

Clculo de intervalos de confianza

48,46 = 26 289,6 0,001843

AP 1-7 Nota. La manipulacin de matrices y su multiplicacin e inversin se realizan mejor con computadoras por medio de rutinas ordinarias. Estas rutinas se aplican por medio de funciones ordinarias de programas de hoja de clculo electrnico de uso comn.
6.3.11 Supongamos que deseamos encontrar el intervalo de confianza del 90% para la lnea de regresin para un valor de FN / (es decir, x0) de 1 600. Formamos el vector de fila x0 de modo que:
x 0 = 1 1 600

i= n

i1

i = n

Yi b

a = -----------------------------------n 557,9 ( 0,001843 ) ( 9 945 ) = ----------------------------------------------------------------- = 89,93 . 6

i = 1

6.3.8 El intervalo de confianza del 90% para esta lnea de regresin que se define como:
CI90 = Y ts x 0 A x 0
1

y su traspuesto, un vector de columna:

1 . 1 600

se calcula del modo que sigue. 6.3.9 A partir del conjunto nico de variables independientes medidas que figuran en la Tabla A1-1, formemos la matriz X a partir de los vectores de fila elementales, de modo que:

x0 =

6.3.12
x0A

De nuestro clculo de A1, tenemos que:

1

1 1 600

17,5836 0,01051 0,01051 6,3396 E 6

1 1 X = 1 1 1 1

1 395 1 505 1 655 1 730 1 810 1 850

= ( 0,7709 3,6453 E 4 )

y entonces
1 = 0,1876 . 1 600

x 0 A x 0 = ( 0,7709 3,6453 E 4 )

X, transpuesta de X,
donde
X = 1 1 1 1 1 1 1 395 1 505 1 655 1730 1 810 1 850

6.3.10 Formamos ahora la matriz A, definida de modo que A, = X X y entonces

6 9 945 A= 9 945 16 641 575

6.3.13 Nuestra ecuacin para el intervalo de confianza tambin requiere que evaluemos el valor de la desviacin tpica para el conjunto de datos medidos. A partir de la Tabla A1-1 y de nuestra ecuacin de regresin para la recta de ajuste ptimo por mnimos cuadrados (a partir de la cual calculamos el valor del EPNL pronosticado en cada uno de los seis valores medidos de FN / ), procedemos del modo siguiente:
FN ---- 1 395
EPNL (medidos) EPNL (pronosticado)

Paso

(EPNL)2

1 2 3 4 5 6

92,3 92,9 93,2 92,9 93,4 93,2

92,50 92,70 92,98 93,12 93,26 93,34

0,03979 0,03911 0,04896 0,04708 0,01838 0,01909

y su inversa A1 de modo que

A
1

1 505 1 655 1 730 1 810 1 850

17,5836 0,01051 . 0,01051 6,339 E 6

AP 1-8
i=n

Manual tcnico-ambiental sobre aplicacin de los procedimientos de homologacin acstica de las aeronaves x = (1 x x2 ) y x =
0,21241 -------------------- = 0,2304 611

s =

i=1

( y )i

--------------------- = nk1

1 x . 2 x

para n = 6 y k = 1. 6.3.14 Tomando el valor de la distribucin-t de Student de la Tabla A1-3 para (n k 1) grados de libertad (es decir, 4) como siendo 2,132, tenemos el intervalo de confianza para la lnea de regresin en FN / = 1 600 definido como sigue:
C I 90 = E P N L t s x 0 A x 0
= 92,98 ( 2,132 ) ( 0,2304 ) 0,1876 = 92,98 0,2128 .
1

6.4.3 El nmero de grados de libertad relacionados con un anlisis de regresin mltiple con K variables independientes de la variable dependiente [es decir, con coeficientes (K + 1), incluyendo el trmino constante] se define como (n K 1). Para una curva de regresin de segundo orden, tenemos dos variables independientes y, por lo tanto, el nmero de grados de libertad es (n 1).

6.5

Intervalo de confianza para el conjunto de datos combinados

El intervalo de confianza relacionado con la combinacin de tres conjuntos de datos se define como sigue:
i=3

6.3.15 A fin de establecer las lneas de los intervalos de confianza del 90% de una lnea de regresin, se deberan calcular los valores de CI90 para una gama de valores de variables independientes por medio de los cuales se puede trazar una lnea. Estas lneas se indican como lneas de puntos en la Figura A1-1.

CI = Y T

Z
i=1

2 i

donde:
CI i Z i = ------ti

6.4

Intervalo de confianza para una curva de regresin de segundo orden

siendo CIi = intervalo de confianza para el i-simo conjunto de datos,

Los intervalos de confianza para una curva de regresin de segundo orden se derivan de modo similar al empleado para una lnea recta como se describe en 6.2 de este apndice. Aqu no se examina un ejemplo detallado de los clculos. Sin embargo, deben tenerse presentes los puntos que siguen. 6.4.1 Los coeficientes de la lnea de regresin mnimocuadrtica se determinan mejor por medio de soluciones matriciales detenidas por computadora. Las funciones del anlisis de regresin son comunes en muchos programas de computadora. 6.4.2 Las matrices x 0, x 0 , X y X formadas durante el clculo del intervalo de confianza de acuerdo con la frmula:
CI90 = Y ts x 0 A x 0
1

ti = valor de la distribucin-t de Student para el i-simo conjunto de datos,

y
i=3

i=1 T = ------------------ . i= 3

Z
i= 1

2 i

ti

2 i

En la Tabla A1-2 se indican las diferentes etapas para el clculo del intervalo de confianza en nuestro empuje de referencia de FN / = 1 600 para combinar de los tres conjuntos de datos.

se forman a partir de vectores de fila y de columna 1 x 3 y 3 x 1, respectivamente, construidos a partir de valores de la variable independiente X de acuerdo con la frmula general siguiente:

7.

REFERENCIAS

Cochran, W.G. Approximate Significance Levels of the Behrens-Fisher Test. Biometrics 10 (1964), pgs. 191-195.

Apndice 1.

Clculo de intervalos de confianza

Tabla A1-2. Ejemplo de clculo del intervalo de confianza

AP 1-9

Descripcin
Empuje de referencia Intervalo de confianza del 90% respecto a la media Nmero de puntos de datos Grado de ajuste de la curva Nmero de variables independientes Nmero de grados de libertad Distribucin-t de Student

Funcin

Referencia

Muro slido
1 600 0,4817 23 2 2 20 1,725 0,2792 7,7979E2 0,1345 0,1129 0,2060 1,8248 0,3360 0,6131

Silenciado
1 600 0,2128 6 1 1 4 2,132 0,09981 9,9625E3 2,1240E2

CI90 n k K nK1
t

0,3183 6 0 0 5 2,015 0,1580 2,4953E2 5,0280E2

Z Z2 Z2t
Z
2

CI90/t
(CI90/t)2 (CI90/t)2t 2 2 ( Z t ) Z
T

( Z t )

T
Z
2

CI

Kendall, M.G. y A. Stuart. The Advanced Theory of Statistics, Volmenes 1, 2 y 3. Nueva York, Hafner, 1971. Kendall, M.G. y G. U. Yule. An Introduction to the Theory of Statistics. 14 edicin. Nueva York, Griffin, 1950. Rose, D.M. y F.W. Scholz. Statistical Analysis of Cumulative Shipper-Receiver Data. U.S. Nuclear Regulatory Commission, Division of Facility Operations, Office of Nuclear Regulatory Research, Washington, D.C. 20555, 1983. NUREG/CR-2819. NRC FIN B1076. Snedecor, G.W. y W.G. Cochran. Statistical Methods, 6 edicin. Arnes, Iowa: The Iowa State University Press, 1968. Walpole, R.E. y R.H. Myers. Probability and Statistics for Engineers and Scientists. Nueva York, MacMillan, 1972. Wonnacott, T.H. y R.J. Wonnacott. Introductory Statistics, 5 edicin. John Wiley & Sons, 1990. *

DISTRIBUCIN-T DE STUDENT (PARA 90% DE CONFIANZA) PARA VARIOS GRADOS DE LIBERTAD Valores en la distribucin-t de Student para dar una probabilidad de 0,95 de forma que el valor de la poblacin media, , sea:
s y + t, 95, ----- n

8.

y, por lo tanto, la probabilidad de 0,90 (90%) que

s s y t ,95, ------ y = t ,95, ------ . n n

* No figura el lugar de publicacin.

AP 1-10

Manual tcnico-ambiental sobre aplicacin de los procedimientos de homologacin acstica de las aeronaves
Tabla A1-3. Distribucin-t de Student (para 90% de confianza) para varios grados de libertad

Grados de libertad ( )
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 12 14 16 18 20 24 30 60 >60

t0,95,
6,314 2,920 2,353 2,132 2,015 1,943 1,895 1,860 1,833 1,812 1,782 1,761 1,746 1,734 1,725 1,711 1,697 1,671 1,645

Apndice 2 IDENTIFICACIN DE IRREGULARIDADES ESPECTRALES

1.

INTRODUCCIN

1.1 Las irregularidades espectrales que no proceden de fuentes de ruido de la aeronave pueden dar lugar a correcciones por tono cuando se aplican los procedimientos previstos en 4.3 de los Apndices 1 y 2 del Anexo 16 Proteccin del medio ambiente, Volumen I Ruido de las aeronaves. Estas irregularidades espectrales pueden deberse: a) a la interferencia entre la energa sonora reflejada por el terreno por debajo del micrfono colocado a 1,2 m de altura y la energa acstica que proviene directamente de la aeronave. Los efectos destructivos y de intensificacin debidos a este tipo de interferencia son especialmente importantes a bajas frecuencias, particularmente entre 100 Hz y 200 Hz, y disminuyen a medida que la frecuencia aumenta. Las crestas localizadas que se observan en el espectro de un tercio de octava de esas seales se llaman seudotonos. Por encima de 800 Hz, esa interferencia generalmente es insuficiente como para tener que hacer una correccin por tono segn los procedimientos del Anexo 16, Volumen I; b) a pequeas perturbaciones de la propagacin del ruido de la aeronave cuando se analiza con filtros de anchura de banda de un tercio de octava; o c) a las correcciones y ajustes efectuados al procesar los datos, para tener en cuenta el ruido de fondo y la atenuacin atmosfrica. En este ltimo caso, los coeficientes de atenuacin atmosfrica (") indicados en la Recomendacin ARP 866A de la SAE se tienen que aplicar a la frecuencia central de la banda de un tercio de octava a 4 kHz, mientras que a 5 kHz se tienen que aplicar a la frecuencia inferior de la banda de un tercio de octava. A veces, esta diferencia es suficiente para motivar la correccin por tono. 1.2 Se incluye un factor de correccin por tono al hacer el clculo del nivel efectivo de ruido percibido (EPNL) para tener en cuenta la reaccin subjetiva debida a la presencia de irregularidades espectrales pronunciadas. Los tonos generados por las fuentes de ruido de la aeronave son aquellos por los

que conviene aplicar los factores de correccin. Pueden ignorarse los factores de correccin por tono resultantes de irregularidades espectrales, es decir, los tonos falsos producidos por alguna de las causas mencionadas en 1.1. En este apndice se describen los mtodos aprobados para detectar y suprimir los efectos de esas irregularidades espectrales. Sin embargo, corresponde a las autoridades de homologacin aprobar el empleo de cualquiera de esos mtodos.

2.

MTODOS PARA IDENTIFICAR LOS TONOS FALSOS 2.1 Seguimiento de las frecuencias

2.1.1 El seguimiento de las frecuencias del ruido de sobrevuelo es til para descubrir las irregularidades espectrales. La frecuencia observada de las fuentes de ruido del avin decrece continuamente en el transcurso del sobrevuelo debido al desplazamiento Doppler de la frecuencia, fDOPP, siendo:

f DOPP =
donde:

f 1 M cos

f es la frecuencia del ruido en la fuente; M es el nmero de Mach del avin, y

es el ngulo formado por la trayectoria de vuelo, en la direccin del vuelo y la recta que, en el momento de la emisin, une la fuente con el observador.
2.1.2 Los efectos de reflexin en el espectro, es decir, los seudotonos, consisten en un aumento de frecuencia despus de pasar el avin por encima, o en frente o detrs del micrfono, y en una disminucin antes de ese momento. Las irregularidades espectrales atribuibles a las perturbaciones de propagacin del ruido entre el avin y el micrfono tienden a ser

AP 2-1

AP 2-2 aleatorias, lo que las distingue del efecto Doppler. Estas caractersticas diferentes pueden servir para separar los tonos emitidos por la fuente de los tonos falsos.

Manual tcnico-ambiental sobre aplicacin de los procedimientos de homologacin acstica de las aeronaves simultneos permite distinguir los tonos producidos por la fuente de los tonos falsos.

2.4 2.2 Anlisis de banda estrecha

Inspeccin de la evolucin de los datos de ruido

El anlisis de banda estrecha con filtros cuya anchura de banda es inferior a un tercio de octava es til para determinar los tonos falsos. Por ejemplo, si el anlisis se hace de forma que los niveles de ruido espectrales en un caso se presentan en funcin de la intensidad de la imagen sobre una lnea, el anlisis del conjunto del sobrevuelo permite distinguir claramente los tonos producidos por el avin, con el efecto Doppler, y los atribuibles a la reflexin descrita en 2.1.

Las irregularidades espectrales que dimanan de las correcciones o ajustes de los datos [descritos en 1.1 b)] se producen en la gama de frecuencias comprendida entre 1 kHz y 10 kHz, y las correcciones por tonos falsos varan normalmente de 0,2 dB a 0,6 dB. Si la evolucin de los niveles de ruido percibido (PNL) y de los niveles de ruido percibido corregidos por tono (PNLT) presenta diferencias constantes de nivel, esto indica con frecuencia la presencia de correcciones por tonos falsos. Los anlisis complementarios de banda estrecha pueden ser tiles para demostrar que esas correcciones por tono no son atribuibles al ruido generado por el avin.

2.3

Altura del micrfono

La comparacin del espectro de mediciones de un tercio de octava obtenidas con un micrfono emplazado a 1,2 m de altura y de los datos obtenidos con un micrfono cercano montado a nivel de tierra en una superficie dura reflejante, una configuracin similar a la que se describe en 4.4 del Apndice 6 del Anexo 16, Volumen I, o a una altura netamente superior a 1,2 m, por ejemplo 10 m, permite identificar los tonos falsos. Los cambios de altura del micrfono alteran las irregularidades espectrales debidas a la interferencia, que seran distintas a las del micrfono situado a 1,2 m de altura, por lo que la comparacin entre estos dos conjuntos de datos

3.

TRATAMIENTO DE LOS TONOS FALSOS

Cuando las irregularidades espectrales producen tonos falsos que se identifican por medio de, por ejemplo, los mtodos descritos en la Seccin 2 de este apndice, el valor de los mismos puede fijarse en cero cuando se calculan de conformidad con la operacin 9 del clculo de la correccin por tonos descrito en 4.3 del Apndice 2 del Anexo 16, Volumen I.

Apndice 3 DIRECTRICES PARA EL AJUSTE DE LOS NIVELES DE RUIDO DE LAS AERONAVES PARA LOS EFECTOS DEL RUIDO DE FONDO

1.

INTRODUCCIN

1.1 La informacin que sigue constituye textos de orientacin sobre los procedimientos para ajustar los niveles de ruido medidos de las aeronaves para los efectos del ruido de fondo. 1.2 El ruido de fondo durante los ensayos para la homologacin acstica de las aeronaves puede influir en los niveles acsticos medidos de las aeronaves y, en algunos casos, oscurecer partes de la evolucin del espectro usado para obtener los valores del nivel efectivo de ruido percibido (EPNL). Los procedimientos de ajuste deberan incluir los siguientes componentes: ensayo para determinar qu porciones de la evolucin del espectro resultan oscurecidas, si hubiera alguna; niveles no oscurecidos ajustados para determinar los niveles acsticos de la aeronave que se habran medido en caso de no haber ruido de fondo; y reemplazo o reconstruccin de los niveles oscurecidos por medio de extrapolacin de frecuencias, extrapolacin temporal u otros medios. 1.3 En la Seccin 2 figura una lista de definiciones de los trminos empleados en este apndice. Aunque algunos de los trminos tienen significado de aceptacin general, aqu se aplica el significado especfico de la definicin. 1.4 En la Seccin 3 se presenta un procedimiento detallado por etapas, incluyendo las ecuaciones y descripciones de los mtodos de extrapolacin temporal y de frecuencia (vase 3.2.10 de este apndice). Tambin se pueden usar otros procedimientos, a condicin de que hayan sido aprobados por la autoridad de homologacin. 1.5 Las consideraciones generales, que se aplican a todo procedimiento de ajuste del ruido de fondo, figuran en la

Seccin 4, incluidos los requisitos y limitaciones (vase 4.1 de este apndice) y otras consideraciones especiales (vase 4.2 a 4.4 de este apndice).

2.

DEFINICIONES

Para los fines de este apndice, se aplican las definiciones que siguen. Banda enmascarada. Dentro de un espectro nico, cualquier banda de un tercio de octava que contenga un nivel enmascarado. Banda vlida o no enmascarada. Dentro de un espectro nico, cualquier banda de un tercio de octava que contenga un nivel vlido. Bandas de alta frecuencia. Las 12 bandas de 800 Hz a 10 kHz inclusive. (Vase tambin bandas de baja frecuencia.) Bandas de baja frecuencia. Las 12 bandas de 50 Hz a 630 Hz inclusive. (Vase bandas de alta frecuencia.) Criterios de enmascaramiento. El espectro de niveles de banda de un tercio de octava por debajo del cual los niveles de presin acstica medidos de la aeronave se consideran enmascarados u oscurecidos por el ruido de fondo. Los niveles de los criterios de enmascaramiento se definen como el mayor de 1) ruido de predeteccin +3 dB; o 2) ruido de posdeteccin +1 dB. Extrapolacin de frecuencia. Mtodo para la reconstruccin de datos de alta frecuencia enmascarados, basado en datos no enmascarados en una banda de un tercio de octava de frecuencia ms baja del mismo espectro.

AP 3-1

AP 3-2 Extrapolacin temporal. Mtodo para la reconstruccin de datos enmascarados de alta frecuencia, basado en datos no enmascarados en la misma banda de un tercio de octava, provenientes de un espectro diferente en la evolucin. LGB (ltima banda buena). En el mtodo de ajuste presentado en la Seccin 3, para todo espectro de banda de un tercio de octava de una aeronave, la LGB es la banda no enmascarada de la frecuencia ms alta dentro de la gama de 630 Hz a 10 kHz inclusive, por debajo de la cual no hay bandas de alta frecuencia enmascaradas. Nivel ajustado. Un nivel vlido de banda de un tercio de octava, que ha sido ajustado para condiciones de medicin, incluyendo: 1) la aportacin de energa de ruido de predeteccin; y 2) ajustes dependientes de la frecuencia, tales como la respuesta en frecuencia del sistema, respuesta en presin del micrfono y respuesta en campo libre, y prdida de insercin dependiente de la incidencia de la pantalla de proteccin contra el viento. Nivel enmascarado. Nivel de banda de un tercio de octava que es inferior o igual al criterio de enmascaramiento para esa banda. Cuando un nivel se identifica como enmascarado, el nivel real de ruido de la aeronave en esa banda ha sido oscurecido por el ruido de fondo y no se puede determinar. Los niveles enmascarados pueden reconstruirse mediante la extrapolacin de frecuencia, la extrapolacin temporal u otros mtodos. Nivel reconstruido. Un nivel, calculado por extrapolacin de frecuencia, extrapolacin temporal u otros medios, que remplaza el valor medido para una banda enmascarada. Nivel vlido o no enmascarado. Nivel de banda de un tercio de octava que excede los criterios de enmascaramiento para esa banda. Ruido ambiental. Ruido acstico proveniente de fuentes que no son las de la aeronave de ensayo presentes en el emplazamiento del micrfono durante las mediciones del ruido de la aeronave. El ruido ambiental es un componente del ruido de fondo. Ruido de fondo. El ruido combinado presente en un sistema de medicin proveniente de fuentes que no son las de la aeronave de ensayo y que pueden influir u oscurecer los niveles de ruido de la aeronave que son objeto de medicin. Los elementos tpicos del ruido de fondo incluyen, sin que la enumeracin sea limitada: ruido ambiental de fuentes alrededor del emplazamiento del micrfono; ruido

Manual tcnico-ambiental sobre aplicacin de los procedimientos de homologacin acstica de las aeronaves termoelctrico generado por componentes en el sistema de medicin; ruido del flujo magntico (soplido de la cinta) de grabadoras anlogas; y ruido de digitalizacin causado por error de cuantizacin en los convertidores digitales. Algunos elementos del ruido de fondo, tales como el ruido de digitalizacin, pueden oscurecer la seal acstica de la aeronave, mientras que otros, tales como el ruido ambiental, tambin pueden aportar energa a la seal acstica medida de la aeronave. Ruido de posdeteccin. Los niveles mnimos por debajo de los cuales los niveles de ruido medidos no se consideran vlidos. Generalmente determinados por la base de una ventana de anlisis o por la amplitud de caractersticas no lineares de componentes en el sistema de medicin y anlisis. Los niveles de ruido de postdeteccin no son aditivos, es decir, no aportan energa a los niveles de ruido medidos de la aeronave. Ruido de predeteccin. Todo ruido que pueda aportar energa a los niveles medidos del ruido producido por la aeronave, incluido el ruido ambiental en el emplazamiento del micrfono y el ruido de los instrumentos activos que se encuentran en los sistemas de medicin, registro o lectura, y anlisis. Sustraccin de energa. Sustraccin de un nivel de presin acstica de otro, por energa, en la frmula siguiente:
10 log 10 ( L A 10 ) 10 ( L B 10 )

10

donde LA y LB son dos niveles de presin acstica en decibeles, siendo LB el valor que se sustrae de LA.

3.

PROCEDIMIENTO DE AJUSTE DEL RUIDO DE FONDO

3.1

Hiptesis

a) Un espectro de aeronave tpico medido sobre el terreno contiene niveles de banda de un tercio de octava cuya amplitud disminuye cuando aumenta la frecuencia. Esta caracterstica de disminucin de alta frecuencia se debe principalmente a los efectos de la absorcin atmosfrica. b) Un espectro mnimo tpico de instrumental electrnico contiene niveles de banda de un tercio de octava cuya amplitud aumenta cuando aumenta la frecuencia.

Apndice 3. Directrices para el ajuste de los niveles de ruido de las aeronaves para los efectos del ruido de fondo c) Debido a las hiptesis citadas en a) y b), a medida que se aumenta la frecuencia observada dentro de un espectro de aeronave de banda de un tercio de octava y una vez que una banda queda enmascarada, todas las bandas de alta frecuencia subsiguientes tambin estarn enmascaradas. Esto permite aplicar una etiqueta de ltima banda buena (LGB) para identificar la banda de frecuencia por encima de la cual las bandas de un espectro estn enmascaradas. d) Si alguna vez, un nivel vlido ocurre en una banda con una frecuencia central ms elevada que la LGB, su presencia muy probablemente se deber a pequeas variaciones en los niveles de predeteccin o a niveles del espectro de la aeronave de banda de un tercio de octava que estn cerca de los niveles del ruido de fondo en general, de modo que su aportacin de energa no ser importante. (Esta hiptesis es vlida nicamente en caso de ausencia de tonos importantes generados por la aeronave en la regin del enmascaramiento.) Por lo tanto, la posibilidad de que un nivel sea vlido en una banda con frecuencia central ms alta que la LGB puede ignorarse. Los solicitantes que prefieran aplicar algoritmos para detectar y tratar esas situaciones pueden hacerlo, pero no puede usarse ningn procedimiento sin la aprobacin previa de la autoridad de homologacin.

AP 3-3

vlidos mnimos pueden determinarse a partir de las limitaciones de la presentacin (p. ej., desaparicin de la indicacin presentada cuando los niveles descienden por debajo de cierto valor), no linearidad de la amplitud, u otras limitaciones no aditivas. En los casos en que varios componentes o etapas del sistema de medicin o anlisis imponen un reglaje de niveles vlidos mnimos, debe emplearse el ms restrictivo en cada banda de un tercio de octava. 3.2.3 Ensayo del ruido de predeteccin y del ruido de posdeteccin. La validez de los niveles de ruido de predeteccin debe establecerse antes de que estos niveles puedan usarse para ajustar los niveles vlidos de ruido de la aeronave. Todo nivel de ruido de predeteccin que es igual o inferior al nivel de ruido de posdeteccin en una banda de un tercio de octava en particular debera identificarse como invlido y, por lo tanto, no debera usarse en el procedimiento de ajuste. 3.2.4 Determinacin de los criterios de enmascaramiento. Una vez que se han determinado los espectros de ruido de predeteccin y de ruido de posdeteccin pueden identificarse los criterios de enmascaramiento. Para cada banda de un tercio de octava, comprese el nivel vlido de ruido de predeteccin +3 dB con el nivel de ruido de posdeteccin +1 dB. El ms alto de estos niveles se usa como criterio de enmascaramiento para esa banda. Si no hay un nivel vlido de ruido de predeteccin para una banda de un tercio de octava en particular, el nivel de ruido de posdeteccin +1 dB se emplea como criterio de enmascaramiento para esa banda. La ventana de 3 dB por encima de los niveles de predeteccin permite duplicar la energa que podra producirse si el nivel de ruido de una aeronave fuera igual al nivel de predeteccin. La ventana de 1 dB por encima de los niveles de posdeteccin da una tolerancia de error razonable en la determinacin de esos niveles. 3.2.5 Identificacin de los niveles enmascarados. Cada espectro de la evolucin del ruido de la aeronave puede evaluarse para los efectos del enmascaramiento comparando los niveles de la banda de un tercio de octava con los niveles de los criterios de enmascaramiento. Cuando el nivel de la aeronave en una banda determinada sea inferior o igual al correspondiente criterio de enmascaramiento, ese nivel de la aeronave se considera enmascarado. Debe conservarse un registro de las bandas enmascaradas en cada espectro. 3.2.6 Determinacin de la ltima banda buena o LGB. Para cada registro espectral de medio segundo, determnese la frecuencia no enmascarada ms alta de la banda de un tercio de octava (la ltima banda buena o LGB) comenzando en la banda de 630 Hz y aumentando el nmero de la banda (aumentando la frecuencia) hasta que se encuentra la banda enmascarada. En este punto, determnese la LGB para ese registro espectral igual a la banda debajo de la banda

3.2

Procedimiento progresivo

3.2.1 Determinacin del ruido de predeteccin. Debe obtenerse un espectro de tiempo medio de la banda de un tercio de octava de los niveles de ruido de predeteccin para cada paso del ensayo (o grupo de pasos que ocurren durante un perodo de tiempo corto) mediante el registro y anlisis del ruido ambiental durante un perodo de tiempo representativo (30 segundos o ms). Es preciso cerciorarse de que esta muestra de ruido ambiental representa razonablemente lo que ocurre durante los pasos medidos de la aeronave. Al registrar el ruido ambiental, deben determinarse todas las etapas de ganancia y hacer el reglaje de los atenuadores como estarn durante los pasos de la aeronave, a fin de asegurarse de que el ruido de los instrumentos tambin es representativo. Si fueran necesarios varios reglajes de ganancia para la medicin del ruido de la aeronave, debe registrarse una muestra ambiental por separado en cada uno de los reglajes utilizados. 3.2.2 Determinacin del ruido de posdeteccin. Como resultado de los ensayos o de las especificaciones del fabricante debe determinarse un espectro de banda de un tercio de octava de los niveles de ruido de posdeteccin para cada configuracin de medicin o anlisis empleada (incluyendo diferentes reglajes de ganancia y sensibilidad). Estos niveles

AP 3-4 enmascarada. La banda de frecuencia ms baja que pueda identificarse como LGB es la banda de 630 Hz. En otras palabras, si tanto la banda de 630 Hz como la de 800 Hz estn enmascaradas, no puede llevarse a cabo la reconstruccin de los niveles enmascarados para ese espectro, y las 13 bandas entre 630 Hz y 10 kHz inclusive deben dejarse como estn y se las debe identificar como enmascaradas. De acuerdo con los lmites de enmascaramiento especificados en 4.2 a) de este apndice, un espectro como ese no es vlido para el clculo del EPNL. 3.2.7 Ajuste de los niveles vlidos para el ruido de fondo. En cada espectro de medio segundo, para cada banda vlida hasta la LGB, inclusive, rstese del nivel vlido medido en la evolucin del ruido de la aeronave la energa del nivel vlido de predeteccin:
10 log 10 [ 10
(L AERONAVE 10 )

Manual tcnico-ambiental sobre aplicacin de los procedimientos de homologacin acstica de las aeronaves 3.2.10 Reconstruccin de niveles para bandas de alta frecuencia enmascaradas. La extrapolacin de frecuencia y la extrapolacin temporal son los mtodos empleados para reconstruir niveles de banda de un tercio de octava enmascaradas por bandas de frecuencias ms altas que la LGB para cada registro espectral. Los coeficientes de absorcin atmosfrica de la banda de un tercio de octava (sea en dB por 1 000 ft o en dB por 100 m) deben determinarse antes de que pueda realizarse la reconstruccin de los niveles de banda enmascarada. Cabe observar que las coordenadas de emisin de ruido tambin deben calcularse para cada registro antes de efectuar la reconstruccin, puesto que el procedimiento depende de la distancia de propagacin. 3.2.10.1 Mtodo de extrapolacin de frecuencias

10

(L

PREDETECCIN

10)

La sustraccin de energa debera realizarse en todos los niveles de ruido vlidos de la banda de un tercio de octava. No se puede realizar una sustraccin de energa en ninguna banda de un tercio de octava donde no hay un nivel vlido de ruido de predeteccin, es decir, este ajuste no puede aplicarse cuando el nivel de ruido de la aeronave medido durante la evolucin o el nivel de ruido de predeteccin estn enmascarados. 3.2.8 Ajuste de los niveles vlidos para las condiciones de medicin. Antes de que se pueda efectuar una reconstruccin para los niveles enmascarados, los niveles vlidos que han sido ajustados debido a la presencia del ruido de predeteccin tambin deben ser objeto de ajustes dependientes de la frecuencia, tales como: respuesta en frecuencia del sistema, respuesta en presin del micrfono, respuesta en campo libre y prdida de insercin dependiente de la incidencia del paravientos. Estos ajustes no pueden aplicarse a niveles enmascarados. 3.2.9 Reconstruccin de bandas de baja frecuencia enmascaradas. En los casos en que una banda de un tercio de octava de baja frecuencia enmascarada existe entre dos bandas vlidas adyacentes, se puede conservar el nivel enmascarado, o el promedio aritmtico de los niveles ajustados de las bandas vlidas adyacentes se puede usar en lugar del nivel enmascarado. Si se usa el promedio aritmtico, el nivel debe considerarse como reconstruido. Sin embargo, si las bandas de baja frecuencia enmascaradas se encuentran adyacentes a otras bandas de baja frecuencia enmascaradas, estos niveles enmascarados deben conservarse y continuar siendo considerados como enmascarados. El procedimiento presentado en este apndice no prev ninguna otra forma de reconstruccin para las bandas de baja frecuencia enmascaradas.

Para un espectro en que la LGB est situada por encima de la banda de un tercio de octava de 2 kHz, emplese el mtodo de extrapolacin de frecuencias. Este mtodo reconstruye las bandas de alta frecuencia enmascaradas a partir del nivel correspondiente a la LGB (en el mismo espectro). Los niveles para todas las bandas de frecuencias ms altas que la LGB deben reconstruirse utilizando este mtodo. Los niveles de frecuencias extrapolados debern considerarse como reconstruidos. Reconstryase el nivel para las bandas enmascaradas empleando la siguiente ecuacin:
SR k Lx i, k = L j, k + j -------- j REF 100 SR k 60 -------- + 20 log 10 -------- + i REF 100 60 SR k 60 60 -------- i -------- + 20 log 10 -------100 100 SR k

que puede reducirse a:

SR k Lx i, k = L j, k + [ j i ] -------100 60 + i j -------R EF R EF 100

donde: i es la banda enmascarada que ha de extrapolarse; k es el registro que interesa; j es la ltima banda buena en el registro k; Lxi,k es el nivel de frecuencia extrapolado en dB para la banda enmascarada i y el registro espectral k; Lj,k es el nivel para la LGB en el registro k despus de haber aplicado todos los ajustes del da de ensayo, incluyendo la sustraccin de energa del ruido de predeteccin, los ajustes del sistema y del micrfono, etc.;

Apndice 3. Directrices para el ajuste de los niveles de ruido de las aeronaves para los efectos del ruido de fondo j es el coeficiente de absorcin atmosfrica el da de ensayo (dB por 100 m) para la LGB; i es el coeficiente de absorcin atmosfrica el da de ensayo (dB por 100 m) para la banda i;
j
i
REF es el coeficiente de absorcin atmosfrica de referencia (25C, 70% RH), (dB por 100 m) para la LGB;
RE F es el coeficiente de absorcin atmosfrica de referencia (25C, 70% RH), (dB por 100 m) para la banda enmascarada i; y

AP 3-5

una banda enmascarada en un espectro a partir del registro espectral ms cercano (es decir, ms cercano en el tiempo) para el cual esa banda es vlida. Los niveles para todas las bandas de un tercio de octava con frecuencias ms elevadas que la LGB deben reconstruirse empleando este mtodo de extrapolacin temporal. Los niveles extrapolados temporalmente deben considerarse como reconstruidos. Reconstryanse los niveles para las bandas enmascaradas empleado la siguiente ecuacin:
Lx SR m SR k SR m = L i, m + i --------- -------- + 20 log 10 --------100 100 SR k

i, k

SRk es la distancia oblicua o distancia de propagacin acstica en metros, en el momento de la emisin del ruido para el registro espectral k, entre la aeronave y el micrfono. Este procedimiento se basa en la hiptesis de que el espectro de la aeronave es chato (todos los niveles de bandas de alta frecuencia son iguales) a una distancia de 60 m en condiciones de referencia (25C, 70% RH). El proceso puede conceptualizarse por medio de los siguientes pasos: 1) el nivel para la banda j (la banda no enmascarada de ms alta frecuencia en el registro espectral k), que ya ha sido ajustada para las condiciones de medicin, se ajusta para los efectos de propagacin del da de ensayo a fin de obtener el nivel en la fuente y luego ajustarlo usando los efectos de propagacin de referencia a 60 m de distancia de la fuente; 2) este nivel se asigna seguidamente como nivel para todas las bandas enmascaradas de alta frecuencia (banda i, banda i+1, etc.) a una distancia de 60 m; 3) se determina un nuevo nivel en la fuente para cada banda de alta frecuencia enmascarada suprimiendo los correspondientes efectos de propagacin del da de referencia; y 4) se determina para cada banda de alta frecuencia enmascarada el nivel extrapolado que se habra medido sobre el terreno, sin ruido de fondo, sumando los efectos de propagacin del da de ensayo a cada uno de los niveles en la fuente determinados en la operacin 3. 3.2.10.2 Mtodo de extrapolacin temporal

donde: Lxi,k es el nivel extrapolado temporalmente en dB para la banda enmascarada i y el registro espectral k; Li,m es el nivel ajustado en dB para la banda i en el registro espectral m, que es el registro ms cercano en el tiempo al registro k, en el cual la banda i contiene un nivel vlido; SRm es la distancia oblicua o la distancia de propagacin acstica en metros, en el momento de la emisin del ruido para el registro espectral m, entre la aeronave y el micrfono; SRk es la distancia oblicua o la distancia de propagacin acstica en metros en el momento de la emisin del ruido para el registro espectral k, entre la aeronave y el micrfono; y i es el coeficiente de absorcin atmosfrica del da de ensayo (dB por 100 m) para la banda i. Este procedimiento se basa en la hiptesis de que el espectro de la aeronave es omnidireccional durante el paso de la aeronave. 3.3 Una vez efectuada la reconstruccin de los datos enmascarados, queda terminado el procedimiento de ajuste del ruido de fondo. El conjunto de datos ajustados y medidos, que comprende niveles ajustados, niveles reconstruidos y posiblemente algunos niveles enmascarados, se usa seguidamente para obtener la evolucin del nivel de ruido percibido corregido por tono (PNLT) el da de ensayo descrito en 4.3 del Apndice 2 del Anexo 16, Volumen I. La identificacin de datos enmascarados debera mantenerse accesible para usarla durante el procedimiento de correccin por tono, puesto que toda correccin por tono que resulta del ajuste para el ruido de fondo puede eliminarse del proceso de identificacin del tono mximo dentro del espectro. Cuando se usa este procedimiento de ajuste del ruido de fondo, la banda identificada como LGB debera tratarse como la ltima banda del clculo

Para un espectro en que la LGB ocurre en o entre la banda de un tercio de octava de 630 Hz y la banda de 1,6 kHz, sese el mtodo de extrapolacin temporal. Este mtodo reconstruye

AP 3-6 de correccin por tono (de la manera descrita para la banda de 10 kHz en 4.3.1 del Apndice 2 del Anexo 16, Volumen I, incluyendo el clculo de una nueva pendiente para la banda LGB+1 que es igual a la pendiente en LGB [es decir, s(LGB+1, k) = s(LGB, k), en la operacin 5 del procedimiento de correccin por tono].

Manual tcnico-ambiental sobre aplicacin de los procedimientos de homologacin acstica de las aeronaves apndice) debe realizarse en todas las bandas enmascaradas consecutivas con frecuencias nominales superiores a 630 Hz. 4.1.6 En los casos de una sola banda de un tercio de octava enmascarada entre dos bandas vlidas adyacentes, se puede determinar el promedio aritmtico de los niveles de las bandas ajustadas adyacentes y emplear el nivel promedio en lugar del nivel enmascarado. Si se conserva el nivel enmascarado, se lo debe incluir cuando se cuentan los niveles enmascarados en 4.2 de este apndice.

4.

CONSIDERACIONES GENERALES

4.1 Limitaciones y requisitos para los procedimientos de ajuste del ruido de fondo Todo mtodo de ajuste para los efectos del ruido de fondo debe estar aprobado por la autoridad de homologacin antes de emplearlo. El procedimiento de ajuste presentado en 3.2 de este apndice incluye las limitaciones y los requisitos aplicables. Seguidamente se describen las limitaciones y los requisitos que se aplican a todos los mtodos. 4.1.1 El solicitante debe poder demostrar, por medio del anlisis de banda estrecha u otros mtodos, que no se producen tonos importantes generados por la aeronave en las bandas de un tercio de octava enmascaradas durante el EPNL. 4.1.2 Ni los ajustes dependientes de la frecuencia ni la sustraccin de energa de los niveles de predeteccin pueden aplicarse a los datos enmascarados. 4.1.3 Cuando los niveles son iguales o inferiores a 0 dB, sea como parte del anlisis original o como resultado del procedimiento de ajuste del ruido de fondo, estos valores deben obtenerse e incluirse en todos los clculos pertinentes. Esos niveles pueden llegar a ser importantes durante el ajuste de los datos de ensayo a las condiciones de referencia, especialmente en distancias de propagacin largas, donde los efectos de la absorcin atmosfrica sobre los datos de frecuencias ms altas pueden producir grandes ajustes de banda de un tercio de octava. 4.1.4 Cuando bandas de un tercio de octava consecutivas en la gama de 2,5 kHz a 10 kHz inclusive estn enmascaradas, y cuando bandas no consecutivas estn enmascaradas en la regin de 800 Hz a 2 kHz inclusive, la extrapolacin de frecuencias (como se describe en 3.2.10.1 de este apndice) debe realizarse sobre todas las bandas enmascaradas consecutivas con frecuencias nominales superiores a 2 kHz. 4.1.5 Cuando bandas de un tercio de octava consecutivas en la gama de 800 Hz a 2 kHz inclusive estn enmascaradas, la extrapolacin temporal (como se describe en 3.2.10.2 de este

4.2

Rechazo del espectro debido al enmascaramiento

Un espectro pasa a ser vlido si prevalecen las siguientes condiciones: a) si despus de la reconstruccin de bandas enmascaradas, ms de cuatro bandas de un tercio de octava conservan los valores enmascarados; b) para los registros dentro de un segundo del registro relacionado con el espectro PNLTMX (es decir, cinco registros de datos de medio segundo), si ms de cuatro bandas de alta frecuencia necesitan reconstruccin; o c) si la LGB est situada a una altura igual o inferior a la banda de un tercio de octava de 3 150 Hz cuando se usa el ejemplo del procedimiento de ajuste del ruido de fondo presentado en 3.2 de este apndice. Nota. Si ocurre un espectro invlido dentro del perodo de atenuacin de 10 dB, el paso de ensayo de la aeronave es invlido, y no puede usarse para los fines de homologacin acstica de la aeronave.

4.3 Consideraciones especiales de correccin por tono debido al enmascaramiento Cuando la correccin del tono mximo para un espectro de banda de un tercio de octava se produce en una banda enmascarada o reconstruida, la correccin por tono para ese espectro no puede establecerse simplemente en cero. La correccin del tono mximo para el espectro debe calcularse tomando en consideracin los niveles enmascarados o reconstruidos. Toda correccin por tono que resulte del ajuste para el ruido de fondo puede eliminarse mediante uno de los dos mtodos que siguen, segn corresponda. a) cuando se usa el ejemplo de procedimiento de ajuste del ruido de fondo presentado en 3.2 de este apndice

Apndice 3. Directrices para el ajuste de los niveles de ruido de las aeronaves para los efectos del ruido de fondo (o especficamente, cuando todas las bandas de alta frecuencia en un espectro estn enmascaradas por frecuencias ms all de cierta banda, es decir LGB), la banda designada como LGB debera ser tratada como la ltima banda del clculo de correccin por tono {del modo prescrito para la banda de 10 kHz en 4.2.1 del Apndice 2 del Anexo 16, Volumen I, incluyendo el clculo de una nueva pendiente para la banda que est sobre la LGB que es igual a la pendiente de la banda en LGB [es decir, s(LGB+1, k) = s(LGB, k)] en la operacin 5 del procedimiento de correccin por tono}; o b) para las correcciones por tono que se producen en bandas de un tercio de octava que estn enmascaradas o reconstruidas, establzcase F igual a cero en la operacin 9 del procedimiento de correccin por tono y recalclese la correccin del tono mximo para ese espectro.

AP 3-7

Nota. Todos los niveles de banda dentro de un espectro, sean ajustados, reconstruidos o enmascarados, deben incluirse en el clculo del valor del nivel de ruido percibido (PNL) para ese espectro.

4.4

Tratamiento de los datos enmascarados en los conjuntos de datos en condiciones de referencia

Para todo espectro de banda de un tercio de octava ajustado a las condiciones de referencia, todas las bandas, incluidas las que contienen niveles enmascarados o reconstruidos (incluidos los niveles inferiores a 0 dB) deben ser ajustadas respecto a las diferencias entre condiciones de ensayo y de referencia (es decir, absorcin atmosfrica y dispersin esfrica). Las consideraciones especiales de la correccin por tono enumeradas en 3.2 de este apndice se aplican tanto a los conjuntos de datos de ensayo como a los de referencia.

Apndice 4 TABLAS Y CIFRAS DE REFERENCIA UTILIZADAS EN EL CLCULO MANUAL DEL NIVEL EFECTIVO DE RUIDO PERCIBIDO

Este apndice contiene material til para el clculo manual del nivel efectivo de ruido percibido. Esos clculos manuales suelen ser necesarios para verificar la exactitud de los programas de computadora utilizados para calcular los niveles de ruido para la homologacin.

AP 4-1

AP 4-2 Tabla A4-1.

Manual tcnico-ambiental sobre aplicacin de los procedimientos de homologacin acstica de las aeronaves Ruidosidad percibida (valores noy) en funcin del nivel de presin acstica
Frecuencias centrales de las bandas de un tercio de octava (Hz)

SPL 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59

50

63

80

100

125

160

200

250

315

400

500

630

800

1000

1250

1600

2000

2500

3150 0,10 0,11 0,12 0,14 0,16 0,17 0,19 0,22 0,24 0,27 0,30 0,33 0,35 0,38 0,41 0,45 0,49 0,53 0,57 0,62 0,67 0,73 0,79 0,85 0,92 1,00 1,07 1,15 1,23 1,32 1,41 1,51 1,62 1,74 1,86 1,99 2,14 2,29 2,45 2,63 2,81 3,02 3,23 3,46 3,71 3,97 4,26 4,56 4,89 5,24 5,61 6,01 6,44 6,90 7,39 7,92

4000

5000

6300

8000 10000

0,10 0,11 0,13 0,14 0,16 0,18 0,21 0,24 0,27 0,30 0,33 0,36 0,39 0,42 0,46 0,50 0,55 0,60 0,65 0,71 0,77 0,84 0,93 1,00 1,07 1,15 1,23 1,32 1,41 1,51 1,62 1,74 1,86 1,99 2,14 2,29 2,45 2,63 2,81 3,02 3,23 3,46 3,71 3,97 4,26 4,56 4,89 5,24 5,61 6,01 6,44

0,10 0,11 0,12 0,14 0,16 0,17 0,19 0,22 0,24 0,27 0,30 0,33 0,35 0,38 0,41 0,45 0,49 0,53 0,57 0,62 0,67 0,73 0,79 0,85 0,92 1,00 1,07 1,15 1,23 1,32 1,41 1,51 1,62 1,74 1,86 1,99 2,14 2,29 2,45 2,63 2,81 3,02 3,23 3,46 3,71 3,97 4,26 4,56 4,89 5,24 5,61 6,01 6,44 6,90 7,39

0,10 0,11 0,13 0,14 0,16 0,18 0,21 0,24 0,27 0,30 0,33 0,35 0,38 0,41 0,45 0,49 0,53 0,57 0,62 0,67 0,73 0,79 0,85 0,92 1,00 1,07 1,15 1,23 1,32 1,41 1,51 1,62 1,74 1,86 1,99 2,14 2,29 2,45 2,63 2,81 3,02 3,23 3,46 3,71 3,97 4,26 4,56 4,89 5,24 5,61 6,01 6,44 6,90 7,39 7,92

0,10 0,11 0,13 0,14 0,16 0,18 0,21 0,24 0,27 0,30 0,33 0,35 0,38 0,41 0,45 0,49 0,53 0,57 0,62 0,67 0,73 0,79 0,85 0,92 1,00 1,07 1,15 1,23 1,32 1,41 1,51 1,62 1,74 1,86 1,99 2,14 2,29 2,45 2,63 2,81 3,02 3,23 3,46 3,71 3,97 4,26 4,56 4,89 5,24 5,61 6,01 6,44 6,90 7,39 0,10 0,12 0,14 0,16 0,19 0,22 0,26 0,30 0,33 0,36 0,39 0,42 0,46 0,50 0,55 0,60 0,65 0,71 0,77 0,84 0,92 1,00 1,07 1,15 1,23 1,32 1,41 1,51 1,62 1,74 1,86 1,99 2,14 2,29 2,45 2,63 2,81 3,02 3,23 3,46 3,71 3,97 4,26 4,56 4,89 5,24 5,61 6,01 6,44 6,90

0,10 0,11 0,13 0,10 0,11 0,13 0,15 0,17 0,20 0,23 0,26 0,30 0,33 0,35 0,38 0,41 0,45 0,49 0,53 0,57 0,62 0,67 0,73 0,79 0,85 0,92 1,00 1,07 1,15 1,23 1,32 1,41 1,52 1,62 1,74 1,87 2,00 2,14 2,30 2,46 2,64 2,83 3,03 3,25 3,48 3,73 4,00 4,29 0,14 0,16 0,18 0,21 0,24 0,27 0,30 0,33 0,36 0,40 0,43 0,48 0,52 0,57 0,63 0,69 0,76 0,83 0,91 1,00 1,07 1,15 1,23 1,32 1,41 1,51 1,62 1,74 1,86 1,99 2,14 2,29 2,45 2,63 2,81 3,02 3,23 3,46 3,71 3,97 4,26 4,56 4,89 5,24 5,61

0,10 0,11 0,13 0,14 0,16 0,18 0,21 0,24 0,27 0,30 0,33 0,35 0,38 0,41 0,45 0,49 0,53 0,57 0,62 0,67 0,73 0,79 0,85 0,92 1,00 1,07 1,15 1,24 1,33 1,42 1,53 1,64 1,76 1,89 2,03 2,17 2,33 2,50 2,69 2,88 3,10 3,32

0,10 0,11 0,13 0,14 0,16 0,18 0,21 0,24 0,27 0,30 0,33 0,35 0,38 0,41 0,45 0,49 0,53 0,57 0,62 0,67 0,73 0,79 0,85 0,92 1,00 1,07 1,15 1,23 1,32 1,41 1,52 1,62 1,74 1,87 2,00 2,14 2,30 2,46 2,64 2,83 3,03 3,25 3,48 3,73

0,10 0,11 0,13 0,14 0,16 0,18 0,21 0,24 0,27 0,30 0,33 0,35 0,38 0,41 0,45 0,49 0,53 0,57 0,62 0,67 0,73 0,79 0,85 0,92 1,00 1,07 1,15 1,23 1,32 1,41 1,52 1,62 1,74 1,87 2,00 2,14 2,30 2,46 2,64 2,83 3,03 3,25 3,48 3,73

0,10 0,11 0,13 0,14 0,16 0,18 0,21 0,24 0,27 0,30 0,33 0,35 0,38 0,41 0,45 0,49 0,53 0,57 0,62 0,67 0,73 0,79 0,85 0,92 1,00 1,07 1,15 1,23 1,32 1,41 1,52 1,62 1,74 1,87 2,00 2,14 2,30 2,46 2,64 2,83 3,03 3,25 3,48 3,73

0,10 0,11 0,13 0,14 0,16 0,18 0,21 0,24 0,27 0,30 0,33 0,35 0,38 0,41 0,45 0,49 0,53 0,57 0,62 0,67 0,73 0,79 0,85 0,92 1,00 1,07 1,15 1,23 1,32 1,41 1,52 1,62 1,74 1,87 2,00 2,14 2,30 2,46 2,64 2,83 3,03 3,25 3,48 3,73

0,10 0,11 0,13 0,14 0,16 0,18 0,21 0,24 0,27 0,30 0,33 0,35 0,38 0,41 0,45 0,49 0,53 0,57 0,62 0,67 0,73 0,79 0,85 0,92 1,00 1,07 1,15 1,23 1,32 1,41 1,52 1,62 1,74 1,87 2,00 2,14 2,30 2,46 2,64 2,83 3,03 3,25 3,48 3,73

0,10 0,12 0,14 0,17 0,21 0,25 0,30 0,33 0,36 0,39 0,42 0,46 0,50 0,55 0,60 0,65 0,71 0,77 0,84 0,92 1,00 1,10 1,21 1,34 1,48 1,63 1,79 1,99 2,14 2,29 2,45 2,63 2,81 3,02 3,23 3,46 3,71 3,97 4,26 4,56 4,89 5,24 5,61

0,10 0,11 0,13 0,14 0,16 0,18 0,21 0,24 0,27 0,30 0,33 0,36 0,40 0,43 0,48 0,52 0,57 0,63 0,69 0,76 0,83 0,91 1,00 1,08 1,17 1,26 1,36 1,47 1,58 1,71 1,85 2,00 2,15 2,33 2,51 2,71

0,10 0,11 0,13 0,14 0,16 0,18 0,21 0,24 0,27 0,30 0,33 0,36 0,39 0,42 0,46 0,50 0,55 0,60 0,65 0,71 0,77 0,84 0,92 1,00 1,08 1,16 1,25 1,34 1,45 1,56 1,68 1,80 1,94 2,09 2,25 2,42 2,61 2,81 3,03

0,10 0,11 0,13 0,15 0,17 0,20 0,23 0,26 0,30 0,33 0,37 0,41 0,45 0,50 0,55 0,61 0,67 0,74 0,82 0,90 1,00 1,10 1,21 1,34 1,48 1,63 1,79 1,98 2,18 2,40 2,63 2,81 3,02 3,23 3,46 3,71 3,97 4,26 4,56

0,10 0,11 0,13 0,10 0,11 0,13 0,14 0,16 0,18 0,21 0,24 0,27 0,30 0,33 0,37 0,41 0,45 0,50 0,55 0,61 0,67 0,74 0,82 0,90 1,00 1,08 1,18 1,28 1,35 1,50 1,63 1,77 1,92 0,14 0,16 0,18 0,21 0,24 0,27 0,30 0,33 0,37 0,41 0,45 0,50 0,55 0,61 0,67 0,74 0,82 0,90 1,00 1,08 1,17 1,26 1,36 1,47 1,58 1,71 1,85 2,00 2,15 2,33

0,10 0,11 0,13 0,15 0,17 0,20 0,23 0,26 0,30 0,33 0,37 0,42 0,46 0,52 0,58 0,65 0,72 0,80 0,90 1,00 1,09 1,15 1,29 1,40 1,53 1,66

0,10 0,12 0,14 0,16 0,19 0,22 0,26 0,30 0,34 0,38 0,43 0,49 0,55 0,62 0,70 0,79 0,89 1,00 1,09 1,18 1,29

0,10 0,12 0,14 0,16 0,19 0,22 0,26 0,30 0,34 0,39 0,45 0,51 0,59 0,67 0,77 0,87

0,10 0,12 0,14 0,17 0,21 0,25 0,30 0,34 0,39 0,45 0,51

Apndice 4. Tablas y cifras de referencia utilizadas en el clculo manual del nivel efectivo de ruido percibido
Frecuencias centrales de las bandas de un tercio de octava (Hz)

AP 4-3

SPL 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119

50 0,59 0,67 0,77 0,87 1,00 1,11 1,22 1,35 1,49 1,65 1,82 2,02 2,23 2,46 2,72 3,01 3,32 3,67 4,06 4,49 4,96 5,48 6,06 6,70 7,41 8,19 9,95 10,0 11,1 12,2 13,5 14,9 16,0 17,1 18,4 19,7 21,1 22,6 24,3 26,0 27,9 29,9 32,0 34,3 36,8 39,4 42,2 45,3 48,5 52,0 55,7 59,7 64,0 68,6 73,5 78,8 84,4 90,5 97,0 104

63 1,00 1,10 1,21 1,32 1,45 1,60 1,75 1,92 2,11 2,32 2,55 2,79 3,07 3,37 3,70 4,06 4,46 4,89 5,37 5,90 6,48 7,11 7,81 8,57 9,41 10,3 11,3 12,1 13,0 13,9 14,9 16,0 17,1 18,4 19,7 21,1 22,6 24,3 26,0 27,9 29,9 32,0 34,3 36,8 39,4 42,2 45,3 48,5 52,0 55,7 59,7 64,0 68,6 73,5 78,8 84,4 90,5 97,0 104 111

80 1,40 1,53 1,66 1,81 1,97 2,15 2,34 2,54 2,77 3,01 3,28 3,57 3,88 4,23 4,60 5,01 5,45 5,94 6,46 7,03 7,66 8,33 9,07 9,87 10,7 11,7 12,7 13,9 14,9 16,0 17,1 18,4 19,7 21,1 22,6 24,3 26,0 27,9 29,9 32,0 34,3 36,8 39,4 42,2 45,3 48,5 52,0 55,7 59,7 64,0 68,6 73,5 78,8 84,4 90,5 97,0 104 111 119 128

100 1,81 1,97 2,15 2,34 2,54 2,77 3,01 3,28 3,57 3,88 4,23 4,60 5,01 5,45 5,94 6,46 7,03 7,66 8,33 9,07 9,85 10,6 11,3 12,1 13,0 13,9 14,9 16,0 17,1 18,4 19,7 21,1 22,6 24,3 26,0 27,9 29,9 32,0 34,3 36,8 39,4 42,2 45,3 48,5 52,0 55,7 59,7 64,0 68,6 73,5 78,8 84,4 90,5 97,0 104 111 119 128 137 147

125 2,08 2,26 2,45 2,65 2,88 3,12 3,39 3,68 3,99 4,33 4,69 5,09 5,52 5,99 6,50 7,05 7,65 8,29 9,00 9,76 10,6 11,3 12,1 13,0 13,9 14,9 16,0 17,1 18,4 19,7 21,1 22,6 24,3 26,0 27,9 29,9 32,0 34,3 36,8 39,4 42,2 45,3 48,5 52,0 55,7 59,7 64,0 68,6 73,5 78,8 84,4 90,5 97,0 104 111 119 128 137 147 158

160 2,51 2,71 2,93 3,16 3,41 3,69 3,98 4,30 4,64 5,01 5,41 5,84 6,31 6,81 7,36 7,94 8,57 9,19 9,85 10,6 11,3 12,1 13,0 13,9 14,9 16,0 17,1 18,4 19,7 21,1 22,6 24,3 26,0 27,9 29,9 32,0 34,3 36,8 39,4 42,2 45,3 48,5 52,0 55,7 59,7 64,0 68,6 73,5 78,8 84,4 90,5 97,0 104 111 119 128 137 147 158 169

200 2,93 3,16 3,41 3,69 3,98 4,30 4,64 5,01 5,41 5,84 6,31 6,81 7,36 7,94 8,57 9,19 9,85 10,6 11,3 12,1 13,0 13,9 14,9 16,0 17,1 18,4 19,7 21,1 22,6 24,3 26,0 27,9 29,9 32,0 34,3 36,8 39,4 42,2 45,3 48,5 52,0 55,7 59,7 64,0 68,6 73,5 78,8 84,4 90,5 97,0 104 111 119 128 137 147 158 169 181 194

250 3,26 3,51 3,78 4,06 4,38 4,71 5,07 5,46 5,88 6,33 6,81 7,33 7,90 8,50 9,15 9,85 10,6 11,3 12,1 13,0 13,9 14,9 16,0 17,1 18,4 19,7 21,1 22,6 24,3 26,0 27,9 29,9 32,0 34,3 36,8 39,4 42,2 45,3 48,5 52,0 55,7 59,7 64,0 68,6 73,5 78,8 84,4 90,5 97,0 104 111 119 128 137 147 158 169 181 194 208

315 3,57 3,83 4,11 4,41 4,73 5,08 5,45 5,85 6,27 6,73 7,23 7,75 8,32 8,93 9,59 10,3 11,0 11,8 12,7 13,6 14,6 15,7 16,9 18,1 19,4 20,8 22,4 24,0 25,8 27,7 29,7 31,8 34,2 36,7 39,4 42,2 45,3 48,5 52,0 55,7 59,7 64,0 68,6 73,5 78,8 84,4 90,5 97,0 104 111 119 128 137 147 158 169 181 194 208 223

400 4,00 4,29 4,59 4,92 5,28 5,66 6,06 6,50 6,96 7,46 8,00 8,57 9,19 9,85 10,6 11,3 12,1 13,0 13,9 14,9 16,0 17,1 18,4 19,7 21,1 22,6 24,3 26,0 27,9 29,9 32,0 34,3 36,8 39,4 42,2 45,3 48,5 52,0 55,7 59,7 64,0 68,6 73,5 78,8 84,4 90,5 97,0 104 111 119 128 137 147 158 169 181 194 208 223 239

500 4,00 4,29 4,59 4,92 5,28 5,66 6,06 6,50 6,96 7,46 8,00 8,57 9,19 9,85 10,6 11,3 12,1 13,0 13,9 14,9 16,0 17,1 18,4 19,7 21,1 22,6 24,3 26,0 27,9 29,9 32,0 34,3 36,8 39,4 42,2 45,3 48,5 52,0 55,7 59,7 64,0 68,6 73,5 78,8 84,4 90,5 97,0 104 111 119 128 137 147 158 169 181 194 208 223 239

630 4,00 4,29 4,59 4,92 5,28 5,66 6,06 6,50 6,96 7,46 8,00 8,57 9,19 9,85 10,6 11,3 12,1 13,0 13,9 14,9 16,0 17,1 18,4 19,7 21,1 22,6 24,3 26,0 27,9 29,9 32,0 34,3 36,8 39,4 42,2 45,3 48,5 52,0 55,7 59,7 64,0 68,6 73,5 78,8 84,4 90,5 97,0 104 111 119 128 137 147 158 169 181 194 208 223 239

800 4,00 4,29 4,59 4,92 5,28 5,66 6,06 6,50 6,96 7,46 8,00 8,57 9,19 9,85 10,6 11,3 12,1 13,0 13,9 14,9 16,0 17,1 18,4 19,7 21,1 22,6 24,3 26,0 27,9 29,9 32,0 34,3 36,8 39,4 42,2 45,3 48,5 52,0 55,7 59,7 64,0 68,6 73,5 78,8 84,4 90,5 97,0 104 111 119 128 137 147 158 169 181 194 208 223 239

1000 4,00 4,29 4,59 4,92 5,28 5,66 6,06 6,50 6,96 7,46 8,00 8,57 9,19 9,85 10,6 11,3 12,1 13,0 13,9 14,9 16,0 17,1 18,4 19,7 21,1 22,6 24,3 26,0 27,9 29,9 32,0 34,3 36,8 39,4 42,2 45,3 48,5 52,0 55,7 59,7 64,0 68,6 73,5 78,8 84,4 90,5 97,0 104 111 119 128 137 147 158 169 181 194 208 223 239

1250 4,59 4,92 5,28 5,66 6,06 6,50 6,96 7,46 8,00 8,57 9,19 9,85 10,6 11,3 12,1 13,0 13,9 14,9 16,0 17,1 18,4 19,7 21,1 22,6 24,3 26,0 27,9 29,0 32,0 34,3 36,8 39,4 42,2 45,3 48,5 52,0 55,7 59,7 64,0 68,6 73,5 78,8 84,4 90,5 97,0 104 111 119 128 137 147 158 169 181 194 208 223 239 256 274

1600 6,01 6,44 6,90 7,39 7,92 8,49 9,09 9,74 10,4 11,2 12,0 12,8 13,8 14,7 15,8 16,9 18,1 19,4 20,8 22,3 23,9 25,6 27,4 29,4 31,5 33,7 36,1 38,7 41,5 44,4 47,6 51,0 54,7 58,6 62,7 67,2 72,0 77,2 82,7 88,6 94,9 102 109 117 125 134 144 154 165 177 189 203 217 233 249 267 286 307 329 352

2000 6,90 7,39 7,92 8,49 9,09 9,74 10,4 11,2 12,0 12,8 13,8 14,7 15,8 16,9 18,1 19,4 20,8 22,3 23,9 25,6 27,4 29,4 31,5 33,7 36,1 38,7 41,5 44,4 47,6 51,0 54,7 58,6 62,7 67,2 72,0 77,2 82,7 88,6 94,9 102 109 117 125 134 144 154 165 177 189 203 217 233 249 267 286 307 329 352 377 404

2500 7,92 8,49 9,09 9,74 10,4 11,2 12,0 12,8 13,8 14,7 15,8 16,9 18,1 19,4 20,8 22,3 23,9 25,6 27,4 29,4 31,5 33,7 36,1 38,7 41,5 44,4 47,6 51,0 54,7 58,6 62,7 67,2 72,0 77,2 82,7 88,6 94,9 102 109 117 125 134 144 154 165 177 189 203 217 233 249 267 286 307 329 352 377 404 433 464

3150 8,49 9,09 9,74 10,4 11,2 12,0 12,8 13,8 14,7 15,8 16,9 18,1 19,4 20,8 22,3 23,9 25,6 27,4 29,4 31,5 33,7 36,1 38,7 41,5 44,4 47,6 51,0 54,7 58,6 62,7 67,2 72,0 77,2 82,7 88,6 94,9 102 109 117 125 134 144 154 165 177 189 203 217 233 249 267 286 307 329 352 377 404 433 464 497

4000 8,49 9,09 9,74 10,4 11,2 12,0 12,8 13,8 14,7 15,8 16,9 18,1 19,4 20,8 22,3 23,9 25,6 27,4 29,4 31,5 33,7 36,1 38,7 41,5 44,4 47,6 51,0 54,7 58,6 62,7 67,2 72,0 77,2 82,7 88,6 94,9 102 109 117 125 134 144 154 165 177 189 203 217 233 249 267 286 307 329 352 377 404 433 464 497

5000 7,92 8,49 9,09 9,74 10,4 11,2 12,0 12,8 13,8 14,7 15,8 16,9 18,1 19,4 20,8 22,3 23,9 25,6 27,4 29,4 31,5 33,7 36,1 38,7 41,5 44,4 47,6 51,0 54,7 58,6 62,7 67,2 72,0 77,2 82,7 88,6 94,9 102 109 117 125 134 144 154 165 177 189 203 217 233 249 267 286 307 329 352 377 404 433 464

6300 7,39 7,92 8,49 9,09 9,74 10,4 11,2 12,0 12,8 13,8 14,7 15,8 16,9 18,1 19,4 20,8 22,3 23,9 25,6 27,4 29,4 31,5 33,7 36,1 38,7 41,5 44,4 47,6 51,0 54,7 58,6 62,7 67,2 72,0 77,2 82,7 88,6 94,9 102 109 117 125 134 144 154 165 177 189 203 217 233 249 267 286 307 329 352 377 404 433

8000 10000 6,01 6,44 6,90 7,39 7,92 8,49 9,09 9,74 10,4 11,2 12,0 12,8 13,8 14,7 15,8 16,9 18,1 19,4 20,8 22,3 23,9 25,6 27,4 29,4 31,5 33,7 36,1 38,7 41,5 44,4 47,6 51,0 54,7 58,6 62,7 67,2 72,0 77,2 82,7 88,6 94,9 102 109 117 125 134 144 154 165 177 189 203 217 233 249 267 286 307 329 352 4,89 5,24 5,61 6,01 6,44 6,90 7,39 7,92 8,49 9,09 9,74 10,4 11,2 12,0 12,8 13,8 14,7 15,8 16,9 18,1 19,4 20,8 22,3 23,9 25,6 27,4 29,4 31,5 33,7 36,1 38,7 41,5 44,4 47,6 51,0 54,7 58,6 62,7 67,2 72,0 77,2 82,7 88,6 94,9 102 109 117 125 134 144 154 165 177 189 203 217 233 249 267 286

AP 4-4

Manual tcnico-ambiental sobre aplicacin de los procedimientos de homologacin acstica de las aeronaves
Frecuencias centrales de las bandas de un tercio de octava (Hz)

SPL 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150

50 111 119 128 137 147 158 169 181 194 208 223 239 256 274 294 315 338 362 388 416 446 478 512 549 588 630 676 724 776 832 891

63 119 128 137 147 158 169 181 194 208 223 239 256 274 294 315 338 362 388 416 446 478 512 549 588 630 676 724 776 832 891 955

80 137 147 158 169 181 194 208 223 239 256 274 294 315 338 362 388 416 446 478 512 549 588 630 676 724 776 832 891 955 1024 1098

100 158 169 181 194 208 223 239 256 274 294 315 338 362 388 416 446 478 512 549 588 630 676 724 776 832 891 955 1024 1098 1176 1261

125 169 181 194 208 223 239 256 274 294 315 338 362 388 416 446 478 512 549 588 630 676 724 776 832 891 955 1024 1098 1176 1261 1351

160 181 194 208 223 239 256 274 294 315 338 362 388 416 446 478 512 549 588 630 676 724 776 832 891 955 1024 1098 1176 1261 1351 1448

200 208 223 239 256 274 294 315 338 362 388 416 446 478 512 549 588 630 676 724 776 832 891 955 1024 1098 1176 1261 1351 1448 1552 1664

250 223 239 256 274 294 315 338 362 388 416 446 478 512 549 588 630 676 724 776 832 891 955 1024 1098 1176 1261 1351 1448 1552 1664 1783

315 239 256 274 294 315 338 362 388 416 446 478 512 549 588 630 676 724 776 832 891 955 1024 1098 1176 1261 1351 1448 1552 1664 1783 1911

400 256 274 294 315 338 362 388 416 446 478 512 549 588 630 676 724 776 832 891 955 1024 1098 1176 1261 1351 1448 1552 1664 1783 1911 2048

500 256 274 294 315 338 362 388 416 446 478 512 549 588 630 676 724 776 832 891 955 1024 1098 1176 1261 1351 1448 1552 1664 1783 1911 2048

630 256 274 294 315 338 362 388 416 446 478 512 549 588 630 676 724 776 832 891 955 1024 1098 1176 1261 1351 1448 1552 1664 1783 1911 2048

800 256 274 294 315 338 362 388 416 446 478 512 549 588 630 676 724 776 832 891 955 1024 1098 1176 1261 1351 1448 1552 1664 1783 1911 2048

1000 256 274 294 315 338 362 388 416 446 478 512 549 588 630 676 724 776 832 891 955 1024 1098 1176 1261 1351 1448 1552 1664 1783 1911 2048

1250 294 315 338 362 388 416 446 478 512 549 588 630 676 724 776 832 891 955 1024 1098 1176 1261 1351 1448 1552 1664 1783 1911 2048

1600 377 404 433 464 497 533 571 611 655 702 752 806 863 925 991 1062 1137 1219 1306 1399 1499 1606 1721 1844 1975

2000 433 464 497 533 571 611 655 702 752 806 863 925 991 1062 1137 1219 1306 1399 1499 1606 1721 1844 1975

2500 497 533 571 611 655 702 752 806 863 925 991 1062 1137 1219 1306 1399 1499 1606 1721 1844 1975

3150 533 571 611 655 702 752 806 863 925 991 1062 1137 1219 1306 1399 1499 1606 1721 1844 1975

4000 533 571 611 655 702 752 806 863 925 991 1062 1137 1219 1306 1399 1499 1606 1721 1844 1975

5000 497 533 571 611 655 702 752 806 863 925 991 1062 1137 1219 1306 1399 1499 1606 1721 1844 1975

6300 464 497 533 571 611 655 702 752 806 863 925 991 1062 1137 1219 1306 1399 1499 1606 1721 1844 1975

8000 10000 377 404 433 464 497 533 571 611 655 702 752 806 863 925 991 1062 1137 1219 1306 1399 1499 1606 1721 1844 1975 307 329 352 377 404 433 464 497 533 571 611 655 702 752 806 863 925 991 1062 1137 1219 1306 1399 1499 1606 1721 1844 1975

Apndice 4. Tablas y cifras de referencia utilizadas en el clculo manual del nivel efectivo de ruido percibido Tabla A4-2.
1 2

AP 4-5

Ejemplo de clculo de correccin por tono para un turborreactor con soplante (turbofn)
3 4 5 6 7 8 9 10 11

Banda (i)

f Hz

SPL dB

S dB Operacin 1 8 +
8

1S1 dB Operacin 2 16 2 8 1 8 11

SPL dB Operacin 4 70 62 71 80 82 79 76 78 80 79 78 80 78 76 79 79 79 78 71 60 54 45

S dB Operacin 5 8 8 +9 +9 +2 3 3 +2 +2 1 1 +2 2 2 +3 0 0 1 7 11 6 9 9

dB Operacin 6 2 + 3 + 6 + 2 1 1 + +1 0 0 + +1 1 2 6 8 8 8

SPL dB Operacin 7 70 67 71 77 80 79 77 78 79 79 79 78 78 77 78 79 78 76 69 61 53 45

F dB Operacin 8 2 1 4 2 6 2

C dB Operacin 9

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

50 63 80 100 125 160 200 250 315 400 500 630 800 1 000 1 250 1 600 2 000 2 500 3 150 4 000 5 000 6 300 8 000 10 000

70 62
70

80 82
83

+10 + 2 +1 +
7 4

0,29 0,06 0,61 0,17

76
80

80 79 78 80 78 76 79
85

0 1 1 +2 2 2 +3 +6 6 1
7

4 1 0 3 4 0 5 3 12 5 6 4 5 3

79 78 71 60 54 45

0,33

11 6 9

Operacin 1 Operacin 2 |

(i) (i)

(i 1) (i 1)|

Operacin 6 [ (i) + (i + 1) + (i + 2)] 3 Operacin 7 Operacin 8 (i 1) + (i) (i) (i 1)

Operacin 3 Vase 4.3.1 del Apndice 2 del Anexo 16, Volumen I Operacin 4 Igual que el caso anterior Operacin 5 (i) (i 1)

Operacin 9 Vase la Tabla 2-2 del Apndice 2 del Anexo 16, Volumen I

Nota. Si se desea, pueden eliminarse las operaciones 5 y 6. En este caso, habra que eliminar en el ejemplo de la Tabla A4-2, las columnas 7 y 8 y las columnas 9 , 10 y 11 se convierten en 7 , 8 y 9 , comprendiendo las nuevas operaciones 5, 6 y 7 respectivamente. Las operaciones 5, 6, 7, 8 y 9 en 4.3.1 se sustituyen entonces por: OPERACIN 5 [ 6 (i 1) + 6 i + 6 (i + 1)] 3 OPERACIN 6 3 ( i ) 7 ( i ) si > 0 OPERACIN 7 Vase la Tabla 2-2 del Apndice 2 del Anexo 16, Volumen I.

AP 4-6

Manual tcnico-ambiental sobre aplicacin de los procedimientos de homologacin acstica de las aeronaves

150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 1 10 100 Ruidosidad percibida total, N, en noys 1 000 10 000

Nivel de ruido percibido, PNL, PNdB

Figura A4-1.

Nivel de ruido percibido en funcin de la ruidosidad total percibida

Apndice 5 EJEMPLO PRCTICO DEL CLCULO DE LA ALTURA DE SOBREVUELO DE REFERENCIA Y DE LAS CONDICIONES DE REFERENCIA PARA LOS AJUSTES DEL RUIDO EN LA FUENTE PARA LA HOMOLOGACIN DE AVIONES LIGEROS PROPULSADOS POR HLICE DE CONFORMIDAD CON EL CAPTULO 10 DEL ANEXO 16, VOLUMEN I

1.

INTRODUCCIN

La altura de sobrevuelo de referencia para un avin homologado de conformidad con el Captulo 10 del Anexo 16 Proteccin de medio ambiente, Volumen I Ruido de las aeronaves se define en un punto que est a 2 500 m del comienzo del desplazamiento por debajo de una trayectoria de vuelo de referencia determinada de conformidad con el procedimiento de despegue de referencia descrito en 10.5.2 del Anexo 16, Volumen I. En este apndice se presenta una expresin para la altura de sobrevuelo de referencia en trminos de datos de performance comnmente aprobados y un ejemplo de cmo puede desarrollarse una expresin como esa. Tambin se explican la relacin entre esta altura de referencia y las condiciones en las que deben hacerse las correcciones del ruido en la fuente.

2.3 La segunda fase comienza al final de la primera fase y se supone que el avin est en configuracin de ascenso normal con el tren de aterrizaje replegado y los flaps en la configuracin normal para el ascenso del segundo segmento. 2.4 Cabe sealar que a este respecto la trayectoria de vuelo de referencia acstica ignora la parte del primer segmento de la trayectoria de vuelo, durante el cual la aeronave acelera a velocidad de ascenso normal y, cuando corresponde, el tren de aterrizaje y los flaps estn replegados.

3.

EXPRESIN PARA LA ALTURA DE REFERENCIA

2.

PROCEDIMIENTO DE REFERENCIA PARA EL DESPEGUE

2.1 El procedimiento de referencia para el despegue de un avin homologado de conformidad con el Captulo 10 se define en condiciones de atmsfera tipo internacional (ISA) al nivel del mar, con una masa mxima de despegue para la cual se solicita la homologacin acstica y se describe en 10.5.2 del Captulo 10 del Anexo 16, Volumen I. El procedimiento se describe en dos fases. 2.2 La primera fase comienza al soltar los frenos y contina hasta el punto en que la aeronave alcanza una altura de 15 m (o 50 ft) por encima de la pista [el punto de interseccin de una lnea vertical que pasa a travs de este punto con un plano horizontal a 15 m (o 50 ft) ms abajo a menudo se lo llama referencia cero]. AP 5-1

3.1 La altura de sobrevuelo de referencia est definida de conformidad con la trayectoria de vuelo de referencia para el despegue en un punto a 2 500 m del comienzo del desplazamiento para un avin que despega de una pista horizontal pavimentada en las condiciones siguientes: presin atmosfrica al nivel del mar de 1 013,25 hPa; temperatura ambiente del aire de 15C, es decir, ISA; humedad relativa del 70%; y viento nulo. 3.2 Esta altura puede definirse en trminos de las cifras de performance de despegue y de ascenso aprobada para las condiciones descritas del modo siguiente:

AP 5-2
H R = ( 2 500 D 15 ) tan sen
1 R C

Manual tcnico-ambiental sobre aplicacin de los procedimientos de homologacin acstica de las aeronaves
Ecuacin (1)

------- + 15 Vy

donde: HR es la altura de referencia en metros; D15 es la distancia de despegue en metros en condiciones ISA al nivel del mar a una altura de 15 m con la masa mxima de despegue certificada y la potencia mxima de despegue certificada; RC es la mejor velocidad vertical de ascenso (m/sec) ISA al nivel del mar con la masa mxima de despegue certificada y la potencia y rpm mximas que pueden mantener continuamente los motores durante esta segunda fase; y Vy es la mejor velocidad vertical de ascenso (m/sec) correspondiente a RC. 3.3 En muchos manuales de vuelo, los datos de performance a menudo se presentan en trminos de unidades que no son SI. Tpicamente, la distancia de despegue (expresada en pies) se da a una altura de 50 ft, la velocidad de ascenso se expresa en pies por minutos (ft/min) y la velocidad aerodinmica en nudos (kt). En esos casos, la expresin para la altura de vuelo de referencia, HR ft, pasa a ser:
H R = ( 8 203 D 50 ) tan sen
1

puede suponer que un motor no funciona durante parte de la Fase 1 y durante la Fase 2. Para los fines de calcular la trayectoria de vuelo de referencia acstica, la distancia de despegue y la velocidad vertical de ascenso deberan determinarse para todos los motores en funcionamiento empleando datos brutos, es decir, no ponderados. 3.5 Adems, la mejor velocidad vertical de ascenso, Vy, empleada en la Ecuacin (2) se define como la velocidad verdadera (TAS). Sin embargo, en el manual de vuelo, la velocidad normalmente se presenta en trminos de la velocidad indicada (IAS). Esto debera corregirse a la velocidad calibrada (CAS) aplicando el error de posicin y las correcciones instrumentales pertinentes para el indicador de velocidad. Estas correcciones tambin pueden encontrarse en el manual. Para un da ISA al nivel del mar, la TAS es entonces igual a la CAS.

4.

CONDICIONES DE REFERENCIA PARA LOS AJUSTES DEL RUIDO EN LA FUENTE

4.1 Los prrafos 5.2.1 c) y d) del Apndice 6 del Anexo 16, Volumen I, describen el modo en que deben hacerse las correcciones para las diferencias entre condiciones de ensayo y de referencia para el ruido en la fuente. 4.2 El nmero de Mach en el extremo de las palas de la hlice de referencia y la potencia del motor se definen para las condiciones de referencia por encima del punto de medicin, es decir, las condiciones atmosfricas de referencia a la altura de referencia, HR. 4.3 La temperatura de referencia a la altura de referencia (HR) se calcula en condiciones ISA, es decir, para una temperatura ambiente al nivel del mar de 15C y suponiendo una gradiente vertical de temperatura normal de 1,98C por 1 000 ft. La temperatura de referencia, TR C, puede definirse como:
HR T R = 15 1,98 ------------- 1 000 Ecuacin (3)

Ecuacin (2) + 50

RC -----------------101,4 Vy

donde: D50 es la distancia de despegue ISA al nivel del mar expresada en pies a una altura de 50 ft; RC es la mejor velocidad vertical de ascenso (ft/min) ISA al nivel del mar; y Vy es la mejor velocidad vertical de ascenso (kt). 3.4 Las cifras de performance normalmente pueden encontrarse en la seccin de performance del manual de vuelo de la aeronave o en un manual para pilotos. Cabe sealar que para ciertas categoras de aeronaves puede aplicarse un factor de seguridad operacional a los parmetros de performance de despegue y de ascenso presentados en el manual de vuelo. En el caso de aeronaves multimotoras, se

4.4 La presin atmosfrica de referencia, PR hPa, se calcula de modo similar a la altura de referencia (HR) para una presin normal al nivel del mar de 1 013,25 hPa, suponiendo una gradiente vertical de presin normal de:
5,325

PR = 1 013,25 1 ( 6,7862 10 6 H R )

Ecuacin (4)

Apndice 5. Ejemplo prctico del clculo de la altura de sobrevuelo de referencia y de las condiciones de referencia para los ajustes del ruido en la fuente para la homologacin de aviones ligeros propulsados por hlice de conformidad con el captulo 10 del Anexo 16, Volumen I 5. EJEMPLO PRCTICO PARA EL CLCULO DE LA ALTURA DE SOBREVUELO DE REFERENCIA Y LAS CORRESPONDIENTES CONDICIONES ATMOSFRICAS DE REFERENCIA

AP 5-3

citada en el Captulo 10 del Anexo 16, Volumen I, es igual a la velocidad indicada (IAS) corregida de conformidad con la tabla de calibracin de la velocidad aerodinmica en el reglaje apropiado de los flap de 0. Por lo tanto, Vy es 81 kTAS. 5.1.6 Entrando estos parmetros en la expresin para la altura (ft) de referencia dada en la Ecuacin (2) se obtiene:
H R = ( 8 203 + 1 370 ) 1 tan [ sen ( 1 000 101,4 81 ) ] + 50

5.1

Ejemplo de clculo de la altura de sobrevuelo de referencia

5.1.1 En la Tabla A5-1 se presentan extractos de la seccin de performance de un manual de vuelo de un tpico avin ligero monomotor propulsado por hlice. 5.1.2 La introduccin contiene una declaracin en el sentido de que la informacin es la obtenida de datos de ensayo en vuelo medidos y no incluye ningn factor adicional. 5.1.3 La distancia de despegue ISA al nivel del mar expresada en pies a una altura de 50 ft en las condiciones de referencia mencionadas en el Captulo 10 del Anexo 16, Volumen I, puede leerse en la tabla de distancias de despegue presentada para una pista pavimentada con una masa mxima de despegue certificada de 1 920 lb. Por lo tanto, D50 es 1 370 ft. 5.1.4 La velocidad vertical de ascenso (RC) en las condiciones de referencia pueden leerse igualmente en la tabla de velocidad vertical de ascenso (RC). Por lo tanto, RC es 1 000 ft/min. 5.1.5 La velocidad de ascenso relacionada con la velocidad vertical de ascenso figura como 80 kIAS. La velocidad verdadera vertical en las condiciones de referencia

y entonces HR = 888 ft.

5.2

Ejemplo de clculo de las condiciones atmosfricas de referencia

5.2.1 La temperatura de referencia a la altura de referencia, HR, se obtiene mediante la Ecuacin (3):
TR = 15 1,98 88 1 000

y entonces TR = 13,24C.

5.2.2 La presin de referencia a la altura de referencia se obtiene mediante la Ecuacin (4):

P R = 1 013,25 1 ( 6,7862 10 6 888 )
5,325

y entonces PR = 981 hPa.

AP 5-4 Tabla A5-1.

Manual tcnico-ambiental sobre aplicacin de los procedimientos de homologacin acstica de las aeronaves Ejemplo de la seccin performance de un manual de vuelo
SECCIN 5. PERFORMANCE

1.

INTRODUCCIN

Los datos presentados en esta seccin permiten planificar el vuelo que habr de llevarse a cabo en caso de vuelos entre aerdromos con varias altitudes, temperaturas y longitud de campo. La informacin se obtiene de datos de ensayo en vuelo medidos y empleando mtodos y factores aprobados por la AAC para abarcar todas las condiciones indicadas. Los datos suponen una pericia media del piloto y un motor y una hlice del motor en buenas condiciones. No se incluyen factores adicionales e incumbe al piloto la responsabilidad de aplicar factores de seguridad operacional que no deben ser inferiores a los mencionados en 6. CALIBRACIN DE LA VELOCIDAD AERODINMICA 0 flap 15 flap 35 flap KIAS KCAS KIAS KCAS KIAS KCAS 50 51 50 50 60 61 60 61 60 59 70 71 70 71 70 69 80 81 80 81 80 79 90 91 85 86 85 84 100 101 110 111 120 121 130 131 180 181

Flaps 15 Peso 1 920 lb Potencia Plena potencia

DISTANCIA DE DESPEGUE PISTA PAVIMENTADA (1) Condiciones Velocidad de rotacin 53 KIAS Velocidad a 50 ft 65 KIAS

ISA 20C ISA 10C ISA ISA +10C ISA +20C ISA +30C ALTURA DEL Desplaza- Total Desplaza- Total Desplaza- Total Desplaza- Total Desplaza- Total Desplaza- Total AERDROMO miento a miento a miento a miento a miento a miento a FT GMD 50 ft GMD 50 ft GMD 50 ft GMD 50 ft GMD 50 ft GMD 50 ft 530 1 230 565 1 290 600 700 1 580 750 1 715 840 1 900 Nivel del mar 1 370 5 000 1 045 2 835 1 065 2 435 1 090 2 580 1 170 2 670 1 295 2 840 1 290 2 905 10 000 1 465 3 335 1 490 3 390 1 510 3 435 1 575 3 560 1 610 3 695 1 670 3 790 VELOCIDAD VERTICAL DE ASCENSO Condiciones Plena potencia Velocidad 80 KIAS Velocidad vertical de ascenso, pies/minuto ISA 20C 1 035 980 925 870 815 765 700 635 570 495 415 ISA 1 000 945 890 830 775 720 665 605 550 480 405 ISA +10C 915 860 805 750 695 640 585 560 475 410 335 ISA +20C 825 770 720 665 610 560 505 450 395 335 270

Flaps replegados Peso 1 920 lb ALTITUD DE PRESIN FT Nivel del mar 1 000 2 000 3 000 4 000 5 000 6 000 7 000 8 000 9 000 10 000

Apndice 6 CORRECCIN DE DATOS ACSTICOS PARA ENSAYOS REALIZADOS EN SITIOS A GRAN ALTITUD

1.

INTRODUCCIN

El ruido generado por los aviones de reaccin en cierto modo de suprime a grandes altitudes debido a la diferencia en la velocidad de los motores y a los efectos de cizallamiento de la velocidad de los reactores que resulta del cambio en la densidad del aire. El uso de un lugar de ensayo a gran altitud para los ensayos acsticos de un modelo de avin que es predominantemente ruidoso debera incluir las correcciones que siguen. Estas correcciones del ruido en la fuente de los reactores se agregan a la correccin normal de la presin baromtrica del pistfono de alrededor de 0,1 dB/100 m (0,3 dB/1 000 ft) que normalmente se usa para sitios de ensayo que no estn prximos al nivel del mar. Las correcciones para el ruido en la fuente de los reactores es aplicable a los ensayos realizados a 366 m (1 200 ft) o ms del nivel medio del mar (MSL).

aprobarse a condicin de que se respeten los criterios (Figura A6-1 en 2.1 de este apndice) y que se apliquen las correcciones del ruido en la fuente (2.2 de este apndice). Otros criterios o correcciones requieren la aprobacin de la autoridad de homologacin.

2.1

Criterios

Las correcciones respecto a altitud para el ruido en la fuente de los aviones de reaccin de 2.2 de este apndice son necesarias para cada espectro de medio segundo cuando se emplea el procedimiento integrado y para el espectro del nivel mximo de ruido percibido corregido por tono (PNLTM) cuando se usa el procedimiento simplificado (vanse 9.3 y 9.4 del Apndice 2 del Anexo 16 Proteccin del medio ambiente, Volumen I Ruido de las aeronaves), y se aplican de acuerdo con los criterios descritos en la Figura A6-1.

2.

CORRECCIN DEL RUIDO EN LA FUENTE DE LOS REACTORES

2.2

Procedimiento de correccin

Los lugares de ensayo en vuelo a 366 m (1 200 ft) MSL o ms, pero no por sobre los 1 219 m (4 000 ft) MSL, pueden

La siguiente es una correccin aceptable del ruido en la fuente de los aviones de reaccin:

100% Correccin aplicada

100% Correccin aplicada

Mtodo simplificado

Mtodo integrado

0%

B17 B23 B27 Nmero de banda de frecuencia de un tercio de octava

0%

60

90 120 ngulo acstico grados

150

Figura A6-1.

Criterios para la correccin del ruido en la fuente de los reactores AP 6-1

AP 6-2 a) corrjase cada espectro de medio segundo (o espectro de medio segundo PNLTM, cuando corresponda) de conformidad con el criterio de 2.1 de este apndice, empleando la siguiente ecuacin: SPL = [10 log (dR/dT) + 50 log (cT/cR) + 10k log (uR/uT)] [F1] [F2] donde: el subndice T denota condiciones a la altitud real del ensayo del avin sobre el MSL en condiciones atmosfricas normales, es decir, ISA+10C y 70% de humedad relativa; el subndice R denota condiciones a la altitud de referencia del avin sobre el MSL (es decir, la altitud de ensayo del avin sobre el MSL menos la altitud del sitio de ensayo) en condiciones atmosfricas normales, es decir, ISA+10C y 70% de humedad relativa; SPL denota nivel de presin acstica; dR es la densidad para la atmsfera normal a la altitud de referencia del avin en kg/m3 (lb/ft3); dT es la densidad para la atmsfera normal a la altitud de ensayo del avin en kg/m3 (lb/ft3); cR es la velocidad del sonido correspondiente a la temperatura absoluta para la atmsfera normal a la altitud de referencia del avin en m/s (ft/s); cT es la velocidad del sonido correspondiente a la temperatura absoluta para la atmsfera normal a la altitud de ensayo del avin en m/s (ft/s); k = 8, a menos que se demuestre otro valor empricamente obtenido; u = (ve va) es la velocidad relativa de los reactores equivalente en m/s (ft/s);

Manual tcnico-ambiental sobre aplicacin de los procedimientos de homologacin acstica de las aeronaves donde: ve es la velocidad equivalente de los reactores como se define en SAE ARP 876D, Apndice C (enero de 1994) y obtenida de la pantalla del ciclo del motor en m/s (ft/s); y va es la velocidad de la aeronave en m/s (ft/s); uR es la velocidad relativa de los reactores equivalente a m/s (ft/s) donde ve est determinada a N1CENSAYO para la atmsfera normal a la altitud de referencia del avin; uT es la velocidad relativa de los reactores equivalente a m/s (ft/s) donde ve est determinada a N1CENSAYO para la atmsfera normal a la altitud de ensayo del avin; NIC es la rpm del motor corregida
N1 ( T ) ;
2

F1 es el factor correspondiente al porcentaje de correccin aplicada con relacin al ngulo acstico en la Figura A6-1 (los valores van de 0,00 a 1,00); y F2 es el factor correspondiente al porcentaje de correccin aplicada con relacin a la banda de un tercio de octava en la Figura A6-1 (los valores van de 0,00 a 1,00); b) para cada SPL de banda de un tercio de octava, smese aritmticamente la correccin del ruido de los reactores en altitud en 2.2 a) a los SPL medidos para obtener los SPL corregidos del ruido en la fuente de los reactores en altitud a fin de derivar el nivel de ruido percibido descrito en 4.1.3 a) del Apndice 2 del Anexo 16, Volumen I ; y c) la correccin de altitud habr de aplicarse a todos los datos de ensayo medidos, incluyendo las condiciones de aproximacin (a menos que pueda demostrarse que el ruido de los reactores durante la aproximacin no contribuye de manera importante al ruido total de la aeronave).

Apndice 7 INFORMACIN TCNICA SOBRE LAS DIRECTRICES PARA LA HOMOLOGACIN ACSTICA DE AERONAVES DE ROTOR BASCULANTE

1.

INTRODUCCIN

2.2

ngulo de la barquilla

Las directrices para la homologacin acstica de las aeronaves de rotor basculante presentadas en el Adjunto F del Anexo 16 Proteccin del medio ambiente, Volumen I Ruido de las aeronaves, han sido elaboradas por el equipo de trabajo del CAEP sobre aeronaves de rotor basculante, especficamente para la homologacin acstica del Bell/ Agusta 609, el primer ejemplo de una aeronave civil de rotor basculante. Tambin se prev que estas directrices se usarn como base para la homologacin acstica de futuras aeronaves de rotor basculante. El texto explicativo de este apndice est dirigido a dar una idea de la forma en que se han elaborado las directrices, particularmente con respecto a su aplicacin al Bell/Agusta 609. Se espera que la informacin sirva como gua prctica para la elaboracin de las directrices que habrn de usarse para otras aeronaves de rotor basculante y la posible adopcin de estas directrices como normas del Anexo 16.

El ngulo de la barquilla se define como el ngulo entre el eje del rbol del rotor y el eje longitudinal del fuselaje de la aeronave. La barquilla generalmente es perpendicular al plano de rotacin del rotor.

2.3

Puertas

2.

INFORMACIN TCNICA GENERAL

2.3.1 En el diseo del Bell/Agusta 609, hay varias posiciones preferidas del ngulo de la barquilla denominadas puertas. Estas son posiciones preestablecidas que habitualmente se usarn en la operacin normal de la aeronave. El ngulo de la barquilla se controla mediante la llave de autocentrado. Cuando el ngulo de la barquilla es de 0 (modo avin) y el piloto dirige la llave hacia arriba, las barquillas volvern automticamente a la posicin de aproximadamente 60, donde se detendrn. Si se mueve la llave una vez ms esto har que la barquilla pase a una posicin de aproximadamente 75. Por encima de los 75 el ngulo de la barquilla puede fijarse en cualquier ngulo hasta aproximadamente 95 sosteniendo la llave arriba (o abajo para retroceder). 2.3.2 Se prev que el concepto de puerta ser tpico en todos los futuros rotores basculantes, aunque el nmero y la posicin de las puertas pueda variar. Las puertas desempean una funcin importante en los requisitos de aeronavegabilidad, que las definen como puntos de operacin fijos autorizados en el modo VTOL/conversin. Cuando la aeronave est volando en el modo avin, el ngulo de la barquilla estar alineado con el eje longitudinal de la aeronave. En este caso el ngulo se fija empleando el llamado tope inferior.

2.1

Modo avin y modo helicptero

2.1.1 La expresin modo avin se usa cuando los rotores estn orientados de modo que sus ejes de rotacin estn considerablemente en posicin horizontal, (es decir, cuando el ngulo de la barquilla del motor se acerca a los 0 en los topes inferiores, vase ms adelante). 2.1.2 La expresin modo helicptero se usa cuando los rotores tienen el eje de rotacin orientado de modo considerablemente vertical (el ngulo de la barquilla es de unos 90). En las directrices del Adjunto F del Anexo 16, Volumen I, esta condicin se denomina modo VTOL/conversin, que es la expresin empleada en las normas de aeronavegabilidad para la construccin del Bell/Agusta 609. VTOL significa aeronave de despegue y aterrizaje verticales.

2.4

RPM del rotor

El diseo del Bell/Agusta 609 y muy probablemente los diseos futuros de los rotores basculantes tendrn por lo menos dos RPM del rotor: una para el modo helicptero y otra RPM (ms baja) para el modo avin de crucero. La RPM ms

AP 7-1

AP 7-2 baja puede utilizarse nicamente cuando las barquillas estn en el tope inferior. Antes de salir del tope inferior, la RPM debe ponerse en una posicin de valor ms elevado para que el rotor basculante pueda mantenerse en vuelo estacionario.

Manual tcnico-ambiental sobre aplicacin de los procedimientos de homologacin acstica de las aeronaves Las operaciones de rotores basculantes a menudo se mezclarn con las operaciones de helicptero para el mismo helipuerto. Por lo tanto, se desear comparar el ruido de los rotores basculantes con el de los helicpteros. 2.6 Ruido de la fase transicin

2.5

Forma y extensin de la directriz

2.5.1 Se considera que en este momento no se tiene suficiente experiencia con las aeronaves de rotor basculante para justificar la adopcin de normas definitivas. Por lo tanto, el texto de orientacin se ha elaborado en pginas verdes en la forma de Adjunto F para el Anexo 16, Volumen I, muy similar a las directrices para la homologacin acstica de los aviones STOL propulsados por hlice que ya estn en pginas verdes como Adjunto B del Anexo 16, Volumen I. Se consider conveniente dar el mismo nivel de detalles que el que se encuentra en captulos comparables del Anexo 16, Volumen I, incluyendo informacin sobre la fecha de aplicacin para fomentar una aplicacin uniforme de las directrices. 2.5.2 Despus de cuidadosas deliberaciones, se ha llegado a la conclusin de que las normas actuales del Captulo 8 del Anexo 16, Volumen I, constituyen una buena base para las directrices del Adjunto F y que las diferencias entre las directrices y el Captulo 8 deberan reducirse al mnimo. El ruido de los rotores basculantes ser ms pronunciado durante la salida y la aproximacin. En estas situaciones los rotores basculantes generalmente funcionarn en el modo helicptero o cerca de dicho modo. En la elaboracin de las directrices, se observ el ruido de la aeronave de rotor basculante Bell XV15 (que sirve como prototipo para el Bell/Agusta 609). Se lleg a la conclusin que el carcter del ruido de esta aeronave es muy parecido al de un helicptero normal. En el sobrevuelo horizontal, el modo helicptero normalmente ser la configuracin ms ruidosa. Las directrices propuestas se limitan a los rotores basculantes que slo pueden despegar verticalmente, excluyendo los que tienen caractersticas STOL. Estas aeronaves operarn de una forma muy parecida a los helicpteros normales, con trayectorias de despegue y aproximacin de una inclinacin relativamente pronunciada. El nivel de la tecnologa de atenuacin del ruido disponible para los rotores basculantes se considera igual que el nivel para los helicpteros.

2.6.1 Un aspecto de gran inters es la transicin de un ngulo de la barquilla al otro que puede estar relacionado con mecanismos de generacin de ruido particulares. Por ejemplo, cuando uno considera la transicin del rotor basculante del modo avin al modo helicptero cuando se decelera, hay una fase en que el componente del vector de velocidad que es perpendicular al rotor cambia de descendente a ascendente. Es posible que en algn momento durante la fase de transicin, el chasquido de las palas sea ingerido o que otro efecto no estacionario cree ruido adicional. 2.6.2 Se escucharon varios sobrevuelos del Bell XV15, de los cuales uno fue especialmente preparado para estudiar el ruido durante la transicin. En este sobrevuelo, el rotor basculante (Bell XV15) sobrevol a 500 ft mientras pasaba de modo avin a modo helicptero. No se observaron fenmenos especiales durante este vuelo. Adems, durante los otros sobrevuelos, en los que hubo demostraciones de vuelo estacionario, viraje en vuelo estacionario, vuelo lateral, despegue, sobrevuelo horizontal a diversas combinaciones de velocidad o ngulos de la barquilla y aproximaciones a 6 y 9, no se escucharon ruidos particulares, salvo el chasquido de las palas normal, tanto durante las aproximaciones de 6 como las de 9. Durante los procedimientos para el reglaje de la aeronave para las diversas pruebas, se hicieron varias transiciones del modo helicptero al modo avin y vuelta al modo helicptero, que se escucharon desde diferentes posiciones relativas a la aeronave. No se escuch ningn ruido particular. 2.6.3 Basndose en esta experiencia y los argumentos que siguen, se decidi no tratar de definir un punto de ensayo especial dirigido a detectar el ruido de transicin de los rotores basculantes. Las razones de esto son: Observadores experimentados de la industria afirman que nunca observaron ningn fenmeno acstico particular relacionado con la fase de transicin. Esto se confirm en las observaciones especficas del Bell XV15 mencionadas antes. La velocidad de conversin es relativamente baja, lo que significa que durante todo el proceso de conversin el campo de propagacin tambin cambia muy lentamente.

Apndice 7. Informacin tcnica sobre las directrices para la homologacin acstica de aeronaves de rotor basculante Si hubiera un ruido de transicin, probablemente estara relacionado con alguna forma de chasquido de las palas. Este fenmeno se describe en el procedimiento de aproximacin y puede ser difcil justificar agregar un punto de medicin para obtener algo de informacin adicional. Es virtualmente imposible definir un procedimiento reproducible y practicable para captar un ruido de transicin que nunca nadie observ. Si en el futuro hubiera un diseo con caractersticas acsticas de transicin claras, el efecto podra estudiarse y, si fuera necesario, podra proponerse una enmienda a las directrices.

AP 7-3

utilizacin de los terrenos, se propone que haya datos adicionales disponibles. Queda librado a la decisin de la autoridad y del solicitante el tipo de datos que habrn de proporcionarse, puesto que las necesidades de las diversas autoridades pueden diferir a este respecto. 3.3.2 En este momento, la intencin de esta seccin de las directrices es exigir nicamente los datos que pueden ser obtenidos por medio de anlisis adicionales de los datos que ya se han medido para fines de homologacin. Se espera que la Society of Automotive Engineers (SAE) investigue otros requisitos respecto a los datos para la planificacin de la utilizacin de los terrenos. Dado que la informacin necesaria para dicha planificacin puede contener detalles que la hacen comercialmente confidencial, no se prev que el pblico tenga acceso a ella.

3.

COMENTARIOS RESPECTO A LAS SECCIONES DE LA DIRECTRIZ PROPUESTA

3.4

Puntos de referencia para la medicin del ruido (sobre Seccin 3 del Adjunto F)

Siguiendo el orden de aparicin en la directriz propuesta cabe hacer los comentarios que siguen: 3.1 Definicin (sobre Nota 1 del Adjunto F) La definicin propuesta fue presentada por Consejo Coordinador Internacional de Asociaciones de Industrias Aeroespaciales (ICCAIA). Se basa en la diferencia fundamental entre aeronaves con rotores basculantes y de otro tipo. 3.2 Aplicacin (sobre Notas 2 y 1 del Adjunto F) Se ha agregado una seccin sobre la aplicacin a fin de fomentar la aplicacin uniforme de las directrices. La referencia a versiones derivadas significa que no se exigen mediciones sobre aeronaves que son ms silenciosas que sus prototipos debido a la definicin de versiones derivadas en el Anexo 16, Volumen I. La fecha escogida es la fecha en que se examin esta seccin de las directrices. 3.3 Medida de la evaluacin del ruido (sobre Seccin 2 del Adjunto F)

Teniendo en cuenta el carcter comn con los helicpteros que se desea, se propone emplear para la medicin del ruido los mismos puntos de referencia que en el Captulo 8 del Anexo 16, Volumen I.

3.5

Niveles mximos de ruido y compensaciones (sobre Secciones 4 y 5 del Adjunto F)

Teniendo en cuenta el carcter comn con los helicpteros que se desea, se considera que los lmites y las compensaciones del actual Captulo 8 del Anexo 16, Volumen I, sirven como punto de partida para el empleo de estas directrices. En el modo helicptero, tanto la tecnologa de sustentacin como el entorno para las operaciones son similares a aquellos de los helicpteros. Si la tecnologa requiere lmites ms elevados o permite lmites ms bajos, cada autoridad debe considerar esto al emplear las directrices en un caso particular. Para el caso del sobrevuelo, solamente hay un lmite especificado para el modo helicptero, puesto que esta es normalmente la configuracin ms ruidosa y tambin la configuracin que ms probablemente se usar cuando se efecte un vuelo de circuito.

3.6

3.3.1 Dados los aspectos comunes con los helicpteros, se propone crear las mismas unidades que en el Captulo 8 del Anexo 16, Volumen I. Se propone que no se cree ningn apndice para las aeronaves con rotores basculantes, puesto que el actual Apndice 2 del Anexo 16, Volumen I, se considera apropiado. Para los efectos de planificacin de la

Procedimientos de referencia para la homologacin acstica (sobre Seccin 6 del Adjunto F)

La capacidad para cambiar el ngulo de la barquilla y las dos o ms RPM diferentes exige adiciones a los procedimientos de referencia para los helicpteros que actualmente figuran en el Captulo 8 del Anexo 16, Volumen I.

AP 7-4 3.7 RPM

Manual tcnico-ambiental sobre aplicacin de los procedimientos de homologacin acstica de las aeronaves 3.8.3 Respecto al sobrevuelo en modo avin, el ngulo de la barquilla se define como en el tope inferior, la posicin que normalmente se usar para la velocidad de crucero y altas velocidades. Se miden dos condiciones: a) una es con RPM elevada y la misma velocidad que la empleada en el sobrevuelo en modo helicptero. Esta condicin tiene la finalidad de que sea posible hacer comparaciones entre el sobrevuelo en modo helicptero y en modo avin; y b) la otra condicin es con la RPM de crucero y la velocidad Vmcp o Vmo [como se define en la Nota 1 de 6.3 e) del Adjunto F del Anexo 16, Volumen I], que tiene la finalidad de representar el peor caso de condiciones de crucero. 3.8.4 Para la configuracin de referencia para la aproximacin, debera usarse el ngulo de la barquilla para el ruido mximo de aproximacin. Esto es acorde con la filosofa del Captulo 8 y otras partes del Anexo 16, Volumen I, que requieren la configuracin ms ruidosa para la aproximacin. Esto normalmente exigir ensayar varios ngulos de la barquilla diferentes a fin de determinar cul es el ms ruidoso. 3.8.5 En el diseo de aeronaves de rotor basculante, el ngulo de flap vara con la velocidad aerodinmica, de modo que el piloto puede reglar manualmente los flaps o puede usar el control automtico de los flaps, con lo que se reduce la carga de trabajo del piloto. En este ultimo caso, el ngulo de los flaps para la homologacin acstica ser el ngulo que es normal para la configuracin de aproximacin y las condiciones de vuelo durante la aproximacin efectuada. Para un diseo con ngulo de flap controlado por el piloto, el solicitante debe usar el ngulo designado para la aproximacin y tendr que probar que se emplea la configuracin ms ruidosa para la homologacin acstica. 3.9 Procedimientos de ensayo (sobre Seccin 7 del Adjunto F) Los procedimientos de ensayo son los mismos que en el Captulo 8 del Anexo 16, Volumen I. Cabe sealar que esto significa que, como mnimo, todos los datos se toman y evalan a 1,2 m, incluidos los datos tomados para fines de planificacin de la utilizacin de los terrenos. Se propone esto a fin de mantener los elementos comunes con las cifras del Captulo 8 y para reducir los gastos del solicitante. Si, para la planificacin de la utilizacin de los terrenos u otros fines, se deseara compilar datos en otros emplazamientos de micrfonos (es decir, en el plano del terreno) esto se permitira, pero tendra que ser convenido entre el solicitante y la autoridad de homologacin.

En las directrices, las RPM exigidas estn vinculadas a las correspondientes condiciones de vuelo. Esto significa que para el despegue, la aproximacin y el sobrevuelo en el modo helicptero, habr que emplear la RPM ms elevada, mientras que en el sobrevuelo en modo avin debe usarse la RPM ms baja.

3.8

ngulo de la barquilla

3.8.1 En el despegue, se deja a eleccin del solicitante el ngulo de la barquilla. Esto es acorde con la filosofa del Anexo 16, Volumen I, en el que se deja a eleccin del solicitante la configuracin. Tambin es acorde con el requisito del Captulo 8 de emplear la mejor velocidad vertical de ascenso, Vy, puesto que el solicitante generalmente escoger el ngulo de la barquilla que est ms cercano al ngulo que corresponde a la mejor velocidad vertical de ascenso. (Cabe sealar que para cada ngulo de la barquilla hay una velocidad que da la mejor velocidad vertical de ascenso, que normalmente no tiene el mismo valor numrico para los diferentes ngulos de la barquilla. Habr un ngulo de la barquilla que da la velocidad vertical de ascenso general ms elevada, pero generalmente no es un ngulo que corresponde a una puerta.) 3.8.2 En el caso de sobrevuelo en modo helicptero, la definicin del ngulo de la barquilla que se utilizar fue uno de los problemas ms difciles. Inicialmente se propuso emplear un ngulo de 90, comparable a un helicptero. Sin embargo, esto no result satisfactorio porque el rotor basculante normalmente no vuela en este ngulo a la alta velocidad necesaria para la homologacin acstica. Normalmente, se har bascular el rotor para obtener ms empuje hacia adelante sin que bascule hacia adelante el fuselaje y para hacer esto se escoge un ngulo de la barquilla de aproximadamente 80. Se acord que esta capacidad nica del rotor basculante se incorporara en el procedimiento de referencia. Por otra parte, el requisito debera impedir que el solicitante escoja un ngulo de la barquilla que podra estar cerca de los 0, puesto que esto dara cifras respecto al ruido que no seran realistas. (Obsrvese que al hacer bascular el rotor se reducir el nmero de Mach del extremo de las palas de la hlice). Despus de largas deliberaciones, se encontr una solucin satisfactoria: para un rotor basculante normalmente habr un ngulo de la barquilla por debajo del cual ya no es posible permanecer en vuelo estacionario y para el cual volar con velocidad aerodinmica nula no es permitido. Se decidi fijar el ngulo de la barquilla para el sobrevuelo en modo helicptero en la puerta ms cercana a ese ngulo.

Apndice 8 REHOMOLOGACIN DE AVIONES

1.

INTRODUCCIN

2.

CRITERIOS DE EVALUACIN 2.1 Generalidades

1.1 La rehomologacin se define como la homologacin de una aeronave con o sin revisin de sus niveles en cuanto al ruido, respecto a una norma distinta de aquella con la que fue originalmente homologada. La rehomologacin de helicpteros y de aviones ligeros propulsados por hlice para ajustarse a una norma distinta de aquella con respecto a la cual fue originalmente homologada no se considera. 1.2 En el caso de un avin que se rehomologa respecto a las normas del Captulo 4 del Anexo 16 Proteccin del medio ambiente, Volumen I Ruido de las aeronaves, la rehomologacin acstica debera otorgarse de acuerdo con las pruebas empleadas para determinar si el cumplimiento es tan satisfactorio como la prueba esperada de un nuevo diseo de tipo. A este respecto la fecha utilizada por la autoridad de homologacin para determinar la base de rehomologacin debera ser la fecha de aceptacin de la primera solicitud de rehomologacin. 1.3 La Seccin 2 de este apndice trata de la evaluacin de los niveles de ruido aprobados relacionados con solicitudes para la rehomologacin de un avin respecto al Captulo 4. La Seccin 3 incluye directrices para la rehomologacin respecto al Captulo 4 de un avin especialmente modificado a fin de lograr el cumplimiento del Captulo 4. El proceso apropiado para determinar el cumplimiento de una aeronave rehomologada con respecto a una nueva norma debera determinarse segn los niveles de ruido homologados de la aeronave y los correspondientes documentos de prueba. En la Figura A8-1 se presenta un diagrama que describe los pasos del proceso para la rehomologacin de aviones de reaccin subsnicos del Captulo 3 al Captulo 4. 1.4 En la aplicacin de estas directrices de rehomologacin, los arreglos que existen entre las autoridades de homologacin deberan respetarse. Se espera que los arreglos bilaterales faciliten el reconocimiento mutuo entre autoridades, de las aprobaciones otorgadas de conformidad con las directrices recomendadas en este apndice.

2.1.1 La Seccin 2.2 trata de la evaluacin de los actuales niveles de ruido aprobados relacionados con solicitudes para la rehomologacin de un avin de los Captulos 3 5 al Captulo 4 del Anexo 16, Volumen I. La Seccin 2.3 trata de la rehomologacin de un avin del Captulo 2 al Captulo 4. La Seccin 2.4 trata de la rehomologacin al Captulo 4 de un avin homologado de conformidad con la Parte 36, Etapa 3 del Reglamento Federal de Aviacin (FAR) de los Estados Unidos. 2.1.2 Al aplicar los criterios de evaluacin de cada seccin, si el solicitante puede responder afirmativamente a satisfaccin de la autoridad de homologacin todas las preguntas que puedan ser pertinentes, entonces la reevaluacin no es necesaria. Los niveles de ruido del avin actualmente aprobados del Captulo 3, Captulo 5 o de la Etapa 3, deberan usarse para determinar el cumplimiento de la nueva norma. De otro modo, a fin de satisfacer los requisitos de la autoridad de homologacin, el solicitante podr proporcionar anlisis o datos adicionales. Ese anlisis podr conducir a la aplicacin de un ajuste a los niveles de ruido actualmente aprobados del Captulo 3, Captulo 5 o de la Etapa 3. El solicitante, a su discrecin, podr optar por proporcionar nuevos datos de ensayo en lugar del anlisis, o adems de ste. Nota. La evaluacin de la autoridad de homologacin respecto a la conveniencia de los actuales niveles de ruido aprobados para el cumplimiento de los requisitos del Captulo 4 incluir un examen de las equivalencias que proponga el solicitante para satisfacer los criterios de evaluacin. 2.2 Rehomologacin de los Captulos 3 5 al Captulo 4 Los niveles de ruido ya aprobados respecto a los Captulos 3 5 y presentados en apoyo de solicitudes para la rehomologacin de las aeronaves existentes deberan evaluarse de acuerdo con los criterios presentados en esta seccin. Estos

AP 8-1

AP 8-2

Manual tcnico-ambiental sobre aplicacin de los procedimientos de homologacin acstica de las aeronaves

Los niveles actuales de ruido, cumplen los requisitos de margen y de compensacin del Anexo 16, Volumen I, Captulo 4?

NO

Cambio de la configuracin/ diseo de tipo de aeronave

Enmienda 5 del Anexo 16, Volumen I o ms elevado?

No

Elaboracin del plan de homologacin

Aprobacin por la autoridad de homologacin

No Es necesaria la reevaluacin

Demostracin y documentacin de homologacin

Obtngase de la autoridad de homologacin la aprobacin del mtodo para satisfacer los criterios que no se cumplieron

Aprobacin por la autoridad de homologacin

Documentacin S No

Nota. Los requisitos de margen y compensacin del Captulo 4 incluyen:

Homologacin del Captulo 4

Homologacin del Captulo 3

mnimo de 10 EPNdB de margen acumulativo con respecto a los lmites del Captulo 3; mnimo de 2 EPNdB en dos puntos de homologacin cualesquiera; ninguna compensacin.

Figura A8-1.

Camino a seguir para la rehomologacin de aviones de reaccin subsnicos

Apndice 8.

Rehomologacin de aviones

AP 8-3 d) Era la velocidad de referencia para el despegue de entre V2+10 kt y V2+20 kt? [Vase 3.6.2.1 d) del Captulo 3 del Anexo 16, Volumen I, Enmienda 5.] Nota. La velocidad de referencia para el despegue empleada para demostrar el cumplimiento de los requisitos del Captulo 4 debern satisfacer los requisitos de 3.6.2.1 d) del Captulo 3 del Anexo 16, Volumen I, Enmienda 5. e) Se emple la aproximacin promedio lineal de cuatro medios segundos al clculo del promedio exponencial? De ser as, se emplearon los factores de ponderacin del 100%? (Vase 3.4.5 y 3.4.6 del Apndice 2 del Anexo 16, Volumen I, Enmienda 5.) Nota. El solicitante debe demostrar el cumplimiento de los requisitos de 3.4.5 del Apndice 2 del Anexo 16, Volumen I, Enmienda 5, que corresponden al proceso de clculo del promedio exponencial para la determinacin de los niveles de presin acstica ponderados SLOW. Los niveles de presin acstica ponderados SLOW simulados pueden obtenerse empleando una de las dos ecuaciones descritas en 3.4.5 y 3.4.6 del Apndice 2 del Anexo 16, Volumen I, Enmienda 5, si corresponde, o por otros mtodos aprobados por la autoridad de homologacin. Para aviones de propulsin nicamente f) Se realizaron las mediciones del ruido en un sitio de ensayo por debajo de los 366 m (1 200 ft)? Si as no fuera, se aplic una correccin del ruido en la fuente para los aviones de reaccin? (Vase el Apndice 6 de WGAR/6 de este manual.) g) Las relaciones de dilucin de los motores son superiores a dos? Si as no fuera, se determin el ruido lateral mximo realizando varios vuelos a diversas alturas? [Vase 2.1.3.2 b) en el Captulo 2 de WGAR/6 de este manual.] h) En el caso de que se emplearan los mtodos de homologacin de familia, se determinaron los intervalos de confianza del 90% para combinar los datos de los ensayos en vuelo y estticos del motor de conformidad con la orientacin del manual tcnico? (Vase el Apndice 1 de WGAR/6 de este manual.) i) Las relaciones de dilucin de los motores son de dos o inferiores? Si as no fuera, en el caso de que se emplearan mtodos de homologacin de familia, se usaron en todos los ensayos estticos del motor una pantalla de control de turbulencia (TCS) o un dispositivo de control del flujo (ICD)? (Vase 2.3.3.4.1 en el Captulo 2 de WGAR/6 de este manual.)

criterios se han elaborado para asegurar el cumplimiento satisfactorio de la nueva norma. Los criterios consisten en una lista de preguntas simples relativas a la manera en que se obtuvieron los datos originales de los Captulos 3 5 y ulteriormente se procesaron. Las preguntas son el resultado de una comparacin de las diversas modificaciones y revisiones del Anexo 16 y de este manual y los niveles de ruido de una aeronave que pueden haber sido aprobados respecto al Captulo 3 y Captulo 5. 2.2.1 Para los aviones que fueron aprobados de conformidad con la Enmienda 5 o posteriores del Anexo 16, Volumen I, no es necesario una revaluacin. Los niveles de ruido del avin aprobados respecto al Captulo 3 o Captulo 5 deberan emplearse para determinar el cumplimiento de la nueva norma. 2.2.2 Para los aviones que fueron aprobados de conformidad con la Enmienda 4 o anteriores del Anexo 16, Volumen I, el solicitante debera demostrar que los niveles de ruido actuales del Captulo 3 o Captulo 5 son equivalentes a los aprobados para la Enmienda 5 respondiendo a varias preguntas. (Las referencias de esta seccin son a la Enmienda 5 del Anexo 16, Volumen I o a la revisin de este manual aprobada por el grupo de trabajo (WGAR/6). Las preguntas son las siguientes. Para todos los aviones a) Se emple plena potencia de despegue durante toda la trayectoria de vuelo de referencia en la determinacin del nivel de ruido lateral? [Vase 3.6.2.1 c) del Captulo 3 del Anexo 16, Volumen I, Enmienda 5.] b) Se emple el empuje o la potencia media del motor en vez del empuje o la potencia mnima del motor en el clculo de la trayectoria de referencia para el despegue? [Vase 3.6.2.1 a) y 3.6.2.1 g) del Captulo 3 del Anexo 16, Volumen I, Enmienda 5.] Nota. El solicitante podr demostrar el cumplimiento de los requisitos del Captulo 4 determinando los niveles de ruido lateral y de sobrevuelo agregando un valor delta dB correspondiente a la diferencia entre el empuje medio y mnimo del motor, obtenido de los datos aprobados de ruido-potencia-distancia (NPD) basados en los cambios en la performance del avin debidos a esta diferencia. c) Se emple el mtodo simplificado de ajuste definido en el Apndice 2 del Anexo 16, Volumen I? Si as fuera, se emple 7,5 como el factor para el clculo de la trayectoria de propagacin del ruido durante la correccin por duracin? (Vase 9.3.3.2 en el Apndice 2 del Anexo 16, Volumen I, Enmienda 5.)

AP 8-4 Para aviones propulsados por hlice nicamente j) Se usaron micrfonos simtricos en cada posicin a lo largo de la fila lateral para determinar el nivel mximo de ruido lateral? (Vase 3.3.2.2 en el Captulo 3 del Anexo 16, Volumen I, Enmienda 5.) k) Se demostr el nivel de ruido de aproximacin en la configuracin ms ruidosa? [Vase 3.6.3.1 e) en el Captulo 3 del Anexo 16, Volumen I, Enmienda 5.] l) Se alcanz durante los vuelos de ensayo la velocidad prevista apropiada para la masa de ensayo real del avin? [Vase 3.1.2 a) en el Captulo 3 de WGAR/6 de este manual.] 2.3 Rehomologacin del Captulo 2 al Captulo 4 2.3.1 Muchas aeronaves homologadas originalmente de conformidad con las normas del Captulo 2 del Anexo 16, Volumen I, quiz hayan sido rehomologadas de conformidad con las normas del Captulo 3. En ese caso, los niveles de ruido aprobados del Captulo 3 pueden evaluarse respecto al cumplimiento del Captulo 4 de conformidad con los criterios de 2.2 de este apndice. Para las aeronaves del Captulo 2 que an no hayan sido rehomologadas de conformidad con el Captulo 3, los datos del ruido originalmente elaborados para demostrar el cumplimiento de los requisitos del Captulo 2 deberan corregirse de un modo aprobado para los requisitos del Captulo 3 del Anexo 16, Volumen I, antes de que los datos sean evaluados de conformidad con los requisitos del Captulo 4. 2.3.2 En la evaluacin de los datos presentados en apoyo de una solicitud para la rehomologacin de un avin del Captulo 2 al Captulo 3 deben seguirse las recomendaciones de 3.2.1 de este apndice.

Manual tcnico-ambiental sobre aplicacin de los procedimientos de homologacin acstica de las aeronaves niveles de ruido del avin aprobados en el FAR de los Estados Unidos, Parte 36, Etapa 3, deberan usarse para determinar el cumplimiento del Captulo 4. 2.4.2 Para los aviones de la Etapa 3 que fueron aprobados de conformidad con las Enmiendas 7 a 23 del FAR de los Estados Unidos, Parte 36, adems de los criterios de reevaluacin expuestos en 2.2 de este apndice, deberan considerarse los siguientes criterios. a) Se determin el componente de velocidad de la correccin por duracin del nivel efectivo de ruido percibido (EPNL) empleando 10 log V/Vr? (Vase 9.3.3.2 del Apndice 2 del Anexo 16, Volumen I, Enmienda 5.) b) Para las homologaciones de motores derivados empleando procedimientos de ensayo estticos, la suma de las magnitudes, sin tener en cuenta los signos de los cambios acsticos para las tres condiciones de referencia para la homologacin entre los datos del avin de referencia y de la versin derivada es inferior o igual a 5 EPNdB con un mximo de 3 EPNdB, en cualquiera de las condiciones de referencia? (Vase 2.3.2.4 en el Captulo 2 de este manual.) Nota. Estos lmites pueden sobrepasarse en las circunstancias descritas en 2.3.2.5 del Captulo 2 de este manual.

3. DIRECTRICES PARA LA REHOMOLOGACIN DE AVIONES MODIFICADOS Un avin puede haber sido aprobado con respecto a los niveles de homologacin acstica del Captulo 3 o Captulo 5 que son superiores a los niveles mximos exigidos por el Captulo 4. Para que se considere la rehomologacin de un avin como ese al Captulo 4, sera necesario modificar el avin a fin de disminuir sus niveles de ruido por debajo de los lmites establecidos en el Captulo 4. A fin de que las autoridades de homologacin evalen las solicitudes para la rehomologacin de aviones modificados de un modo uniforme, deberan seguirse las directrices descritas en esta seccin. Estas directrices se desarrollarn para abarcar otras posibilidades de modificacin.

2.4 Rehomologacin de la Parte 36, Etapa 3 del FAR de los Estados Unidos al Captulo 4 Los niveles de ruido ya aprobados en la Parte 36, Etapa 3, del FAR de los Estados Unidos y presentados en apoyo de solicitudes para la rehomologacin de aeronaves de conformidad con el Captulo 4 deberan evaluarse de conformidad con los criterios presentados seguidamente. 2.4.1 Para los aviones de la Etapa 3 que fueron aprobados de conformidad con el FAR de los Estados Unidos, Parte 36, Enmienda 24 (con efecto a partir del 7 de agosto de 2002) o ms elevados, el nico criterio de evaluacin de 2.2 de este apndice que quiz no haya sido satisfecho es el criterio g). Aparte de la consideracin del criterio g), los

3.1

Limitaciones operacionales

Pueden imponerse limitaciones operacionales a las aeronaves rehomologadas como condicin de cumplimiento de los nuevos requisitos de homologacin acstica. En este contexto, una limitacin operacional se define como una restriccin, a la configuracin, o bien al modo en que se pueda hacer volar

Apndice 8.

Rehomologacin de aviones 3.1.2 Velocidad de la hlice

AP 8-5

una aeronave, que se aplica de forma tal que depende de la voluntad del piloto, y que puede ser violada de otra manera. 3.1.1 Deflexin de los flaps

Para la demostracin de homologacin acstica en la aproximacin: nicamente la deflexin ms crtica de los flaps (es decir, la que da el nivel de ruido ms elevado) recibir la homologacin. Los niveles de ruido para otras deflexiones de los flaps slo se aprobarn como informacin suplementaria, y debern determinarse de conformidad con 3.6.1, 3.6.3 y 3.7 del Captulo 3 del Anexo 16, Volumen I y 2.1 y 2.2 de este manual y empleando las mismas demostraciones que para la deflexin ms crtica de los flaps. Tpicamente, para un avin de reaccin la configuracin ms crtica de los flaps est relacionada con la deflexin mxima de los flaps. Si la aeronave en su estado original no puede cumplir los requisitos con la deflexin mxima de los flaps o, si un solicitante desea homologar una aeronave a menos de la deflexin mxima, la deflexin de los flaps debe limitarse mediante un lmite fsico que, por razones de prudencia, se pueda romper fcilmente. No es aceptable una simple limitacin del manual de vuelo. Solo se permite exceder el lmite frangible en caso de una situacin de emergencia, definida aqu como una situacin imprevista que pone en peligro la seguridad del avin o de los pasajeros que exige la violacin de la limitacin operacional. En esos casos el dispositivo frangible debe ser remplazado de acuerdo con los mtodos de mantenimiento establecidos y registrarse esto en el libro de a bordo, antes del vuelo siguiente. La referencia a exceder el lmite frangible en caso de emergencia debe incorporarse nicamente en la seccin de procedimientos de emergencia del manual de vuelo de la aeronave. Es necesario efectuar el vuelo de perfil de aproximacin definido en 4.5 del Captulo 4 del Anexo 16, Volumen I, o bien, si no se realiza el vuelo del perfil de referencia, debe indicarse el efecto de todos los parmetros (p. ej., ngulo de incidencia de la aeronave) que puedan influir en los niveles de ruido y deben aplicarse las correcciones apropiadas a los resultados de los ensayos. Cabe sealar que en el caso de un avin propulsado a hlice rehomologado, la configuracin ms crtica de los flaps puede no estar relacionada con la deflexin mxima de los flaps y se debe volar con todas las deflexiones normalmente permitidas de los flaps a fin de determinar la configuracin ms ruidosa.

La demostracin del nivel de ruido en la aproximacin para la homologacin acstica debe hacerse con la aeronave en su configuracin ms crtica (es decir, la que produce el nivel de ruido ms elevado). Para los aviones propulsados a hlice, la configuracin incluye la velocidad rotacional de la hlice. Para un avin propulsado a hlice rehomologado, slo puede aprobarse la velocidad de la hlice ms ruidosa definida para el funcionamiento normal en aproximacin. No sera aceptable definir un procedimiento normal de alternativa empleando una velocidad de la hlice diferente ms silenciosa (tpicamente ms lenta). Un nivel de ruido para un procedimiento como ese solamente puede aprobarse como informacin suplementaria.

3.1.3

Masa mxima autorizada de despegue y de aterrizaje

Es posible disminuir los niveles de homologacin acstica de un avin bajando su masa mxima autorizada de despegue o de aterrizaje, o ambas. Una aeronave recibir la homologacin para nicamente un par de masas mximas de despegue y de aterrizaje cada vez. Los niveles de ruido para otras masas podrn ser aprobados nicamente como informacin suplementaria.

3.1.4

Reduccin del empuje de despegue

Si se emplea una reduccin del empuje de despegue, es necesario un mtodo para controlar este empuje. Los mtodos de que se disponga, a discrecin de la autoridad de homologacin, podran incluir un control fsico o electrnico, rediseo del motor y limitacin del manual de vuelo. El empuje de despegue reducido, definido para fines acsticos, debe ser igual al lmite del empuje de despegue para operaciones normales y puede sobrepasarse en una situacin de emergencia. En todos los casos las limitaciones del manual de vuelo y las secciones de performance deben ser uniformes.

3.2 3.2.1

Mtodos de demostracin

Demostracin del ruido lateral medida a 650 m

El emplazamiento de los puntos de medicin del ruido lateral est definido en el Captulo 2 del Anexo 16, Volumen I; esos puntos estn situados a lo largo de la lnea paralela del eje extendido de la pista y a 650 m de ste. En el caso de un avin rehomologado de conformidad con el Captulo 4, pero inicialmente homologado como del Captulo 2, los datos del ruido lateral tomados con un desplazamiento lateral de 650 m slo sern aceptables si se corrigen a un desplazamiento de 450 m

AP 8-6 por medio del mtodo integrado de ajuste. En esos casos, en un momento determinado, los ngulos de emisin medidos y de referencia deben ser iguales.

Manual tcnico-ambiental sobre aplicacin de los procedimientos de homologacin acstica de las aeronaves decir, la ms ruidosa). La configuracin incluye el lugar del centro de gravedad, posicin que para la aproximacin es la ms crtica plenamente hacia delante. No existen tales restricciones para la demostracin de niveles de ruido de despegue y, por lo tanto, el solicitante puede escoger cualquier configuracin a condicin de que est dentro de los lmites normales definidos en el manual de vuelo. En el caso de un avin rehomologado, la posicin del centro de gravedad empleada en la definicin del perfil de despegue de referencia debe estar dentro de la gama homologada normal.

3.2.2

Posicin del centro de gravedad durante el despegue

La demostracin del nivel de ruido de aproximacin debe hacerse con la aeronave en su configuracin ms crtica (es

FIN

PUBLICACIONES TCNICAS DE LA OACI

Este resumen explica el carcter, a la vez que describe, en trminos generales, el contenido de las distintas series de publicaciones tcnicas editadas por la Organizacin de Aviacin Civil Internacional. No incluye las publicaciones especializadas que no encajan especficamente en una de las series, como por ejemplo el Catlogo de cartas aeronuticas, o las Tablas meteorolgicas para la navegacin area internacional. Normas y mtodos recomendados internacionales. El Consejo los adopta de conformidad con los Artculos 54, 37 y 90 del Convenio sobre Aviacin Civil Internacional, y por conveniencia se han designado como Anexos al citado Convenio. Para conseguir la seguridad o regularidad de la navegacin area internacional, se considera que los Estados contratantes deben aplicar uniformemente las especificaciones de las normas internacionales. Para conseguir la seguridad, regularidad o eficiencia, tambin se considera conveniente que los propios Estados se ajusten a los mtodos recomendados internacionales. Si se desea lograr la seguridad y regularidad de la navegacin area internacional es esencial tener conocimiento de cualesquier diferencias que puedan existir entre los reglamentos y mtodos nacionales de cada uno de los Estados y las normas internacionales. Si, por algn motivo, un Estado no puede ajustarse, en todo o en parte, a determinada norma internacional, tiene de hecho la obligacin, segn el Artculo 38 del Convenio, de notificar al Consejo toda diferencia o discrepancia. Las diferencias que puedan existir con un mtodo recomendado internacional tambin pueden ser significativas para la seguridad de la navegacin area, y si bien el Convenio no impone obligacin alguna al respecto, el Consejo ha invitado a los Estados contratantes a que notifiquen toda diferencia adems de aqullas que ataan directamente, como se deja apuntado, a las normas internacionales. Procedimientos para los servicios de navegacin area (PANS). El Consejo los aprueba para su aplicacin mundial. Comprenden, en su mayor parte, procedimientos de operacin cuyo grado de desarrollo no se estima suficiente para su adopcin como normas o mtodos recomendados internacionales, as como tambin materias de un carcter ms permanente que se consideran demasiado

detalladas para su inclusin en un Anexo, o que son susceptibles de frecuentes enmiendas, por lo que los procedimientos previstos en el Convenio resultaran demasiado complejos. Procedimientos suplementarios regionales (SUPPS). Tienen carcter similar al de los procedimientos para los servicios de navegacin area ya que han de ser aprobados por el Consejo, pero nicamente para su aplicacin en las respectivas regiones. Se publican englobados en un mismo volumen, puesto que algunos de estos procedimientos afectan a regiones con reas comunes, o se siguen en dos o ms regiones.

Las publicaciones que se indican a continuacin se preparan bajo la responsabilidad del Secretario General, de acuerdo con los principios y criterios previamente aprobados por el Consejo. Manuales tcnicos. Proporcionan orientacin e informacin ms detallada sobre las normas, mtodos recomendados y procedimientos internacionales para los servicios de navegacin area, para facilitar su aplicacin. Planes de navegacin area. Detallan las instalaciones y servicios que se requieren para los vuelos internacionales en las distintas regiones de navegacin area establecidas por la OACI. Se preparan por decisin del Secretario General, a base de las recomendaciones formuladas por las conferencias regionales de navegacin area y de las decisiones tomadas por el Consejo acerca de dichas recomendaciones. Los planes se enmiendan peridicamente para que reflejen todo cambio en cuanto a los requisitos, as como al estado de ejecucin de las instalaciones y servicios recomendados. Circulares de la OACI. Facilitan informacin especializada de inters para los Estados contratantes. Comprenden estudios de carcter tcnico.

 OACI 2005 9/05, S/P1/220 Nm. de pedido 9501 Impreso en la OACI