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Inyeccin electrnica

De Wikipedia, la enciclopedia libre Saltar a navegacin, bsqueda La inyeccin electrnica es una forma de inyeccin de combustible, tanto para motores de gasolina, en los cuales lleva ya varias dcadas implantada, como para motores disel, cuya introduccin es relativamente ms reciente.

inyectores de inyeccin de gasolina, con su rampa de alimentacin Se puede subdividir en varios tipos (monopunto, multipunto, secuencial, simultnea) pero bsicamente todas se basan en la ayuda de la electrnica para dosificar la inyeccin del carburante y reducir la emisin de agentes contaminantes a la atmsfera y a la vez optimizar el consumo. Este sistema ha reemplazado al carburador en los motores de gasolina. Su introduccin se debi a un aumento en las exigencias de los organismos de control del medio ambiente para disminuir las emisiones de los motores. En los motores disel ha sustituido a la bomba inyectora, con inyectores mecnicos, por una bomba de alta presin con inyectores electrohidrulicos. Su importancia radica en su mejor capacidad respecto al carburador para dosificar el combustible y dosificar la mezcla aire / combustible, es decir el factor lambda de tal modo que quede muy prxima a la estequiomtrica (14,7:1 para la gasolina), es decir factor lambda prximo a 1 lo que garantiza una muy buena combustin con reduccin de los porcentajes de gases txicos a la atmsfera. La relacin estequiomtrica es la proporcin exacta de aire y combustible que garantiza una combustin completa de todo el combustible. En este caso el factor lambda es igual a 1

Contenido

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1 Fundamento 2 Funcionamiento en inyeccin gasolina 3 Funcionamiento en inyeccin disel 4 Inyectores 5 Referencias bibliogrficas 6 Enlaces externos

[editar] Fundamento
La funcin de la inyeccin en los motores de gasolina es:

Medir el aire del medio ambiente que es aspirado por el motor, controlado por el conductor mediante la mariposa,en funcin de la carga motor necesaria en cada caso, con objeto de adaptar el caudal de combustible a esta medicin y conforme al rgimen de funcionamiento del motor, dosificar mediante inyeccin la cantidad de combustible requerida por esta cantidad de aire, necesaria para que la combustin sea lo ms completa posible,es decir guardando en la medida de lo posible la proporcin estequiomtrica, dentro de los lmites del factor lambda. Completar la funcin de la combustin junto con el Encendido del motor

En los motores disel, regular la cantidad de gasoil inyectado en funcin de la carga motor (pedal acelerador), sincronizndolo con el rgimen motor y el orden de encendido de los cilindros. En el caso del motor disel la alimentacin de aire no es controlada por el conductor, slo la de combustible. Consta fundamentalmente de sensores, una unidad electrnica de control y actuadores o accionadores.

[editar] Funcionamiento en inyeccin gasolina


El funcionamiento se basa en la medicin de ciertos parmetros de funcionamiento del motor, como son: el caudal de aire, rgimen del motor (estos dos son los ms bsicos), y son los que determinan la carga motor, es decir la fuerza necesaria de la combustin para obtener un par motor, es decir una potencia determinada. Por otra parte hay que suministrar el combustible a unos 2,5 - 3,5 bar a los inyectores, esto se logra con una bomba elctrica situada a la salida del depsito o dentro del mismo.

Adicionalmente se toman en cuenta otros datos, como la temperatura del aire y del refrigerante, el estado de carga (sensor MAP) en los motores turboalimentados, posicin de la mariposa y cantidad de oxgeno en los gases de escape (sensor EGO o Lambda), entre otros. Estas seales son procesadas por la unidad de control, dando como resultado seales que se transmiten a los actuadores (inyectores) que controlan la inyeccin de combustible y a otras partes del motor para obtener una combustin mejorada, teniendo siempre en cuenta las proporciones aire/combustible, es decir el factor lambda. El sensor PAM o MAP (Presin Absoluta del Mltiple o Colector) indica la presin absoluta del mltiple de admisin y el sensor EGO (Exhaust Gas Oxigen) o "Sonda lambda" la cantidad de oxgeno presente en los gases de combustin. Este sistema funciona bien si a rgimen de funcionamiento constante se mantiene la relacin aire / combustible, es decir el factor lambda cercana a la estequiomtrica (factor lambda = 1). Esto se puede comprobar con un anlisis de los gases de combustin, pero al igual que los sistemas a carburador, debe proveer un funcionamiento suave y sin interrupciones en los distintos regmenes de marcha. Estos sistemas desde hace algn tiempo tienen incorporado un sistema de autocontrol o autodiagnstico que avisa cuando algo anda mal, adems existe la posibilidad de realizar un diagnstico externo por medio de aparatos de diagnstico electrnicos que se conectan a la unidad de control de inyeccin y revisan todos los parmetros, indicando aquellos valores que estn fuera de rango. La deteccin de fallas, llamados "DTC" (Diagnostic Trouble Codes) debe realizarla personal especializado en estos sistemas y deben contar con herramientas electrnicas de diagnstico tambin especiales para cada tipo de sistema de inyeccin. La reparacin de estos sistemas se limita al reemplazo de los componentes que han fallado, generalmente los que el diagnstico electrnico da como defectuosos. Los sistemas de inyeccin electrnicos no difieren de los dems, respecto a las normas de seguridad ya que manipula combustible o mezclas explosivas. Lo mismo para el cuidado del medio ambiente, se debe manipular con la precaucin de no producir derrames de combustible.

[editar] Funcionamiento en inyeccin disel


En este caso la diferencia mayor est en la presin de combustible, la cual pude oscilar entre 400 y 2000 bar, segn los requerimientos del motor en cada momento. Esto se logra con una bomba mecnica de alta presin accionada por el motor. Por otra parte el control de los inyectores es electrnico, aunque la operacin es hidrulica, mediante unas vlvulas diferenciales en el interior del inyector. En este caso mucho ms que en el motor de gasolina la limpieza del combustible y la ausencia de agua del mismo es esencial. Para ello hay un filtro con separador de agua incluido.

Los datos esenciales para regular el combustible son: el rgimen motor (para sincronizarlo con el funcionamiento de las vlvulas y generar el orden de inyeccin requerido por el nmero de cilindros del motor) y la posicin del pedal de acelerador. En los motores disel, al no haber mariposa, el aire no es regulado por el conductor y por tanto no es medido para esta funcin, sino para la regulacin de un tipo de contaminante (el xido de nitrgeno NOx)

[editar] Inyectores
Una de las piezas ms importantes en el sistema de inyeccin de combustible es el inyector. Este es el encargado de hacer que el combustible sea introducido en el mltiple (colector) de admisin o dentro del cilindro segn sea el caso. En los motores disel que llevaban inyeccin mecnica por bomba inyectora en lnea, la apertura del inyector era comandada por una leva y el cierre se haca mediante un resorte, la carrera de inyeccin era regulada por una cremallera que se mueve segn la posicin del regulador de caudal, que depende del acelerador y del rgimen del motor. En la actualidad se ha reemplazado el sistema de leva - cremallera y se ha optado por un sistema electrnico para poder abrir ms o menos tiempo y con ms o menos presin el inyector y as regular la cantidad de combustible que ingresar en el cilindro. En lugar de ellos se utiliza un solenoide que al hacerle pasar una determinada cantidad de corriente durante un tiempo controlado generar un campo magntico el cual mover la aguja del inyector. Para regular la cantidad de corriente que se manda al solenoide distintos sensores toman parmetros que son procesados en una central computarizada y sta es la que calcula la cantidad de corriente elctrica enviada para poder mantener una relacin estequiomtrica entre el aire/combustible (aproximada de 14,7 a 1 en motores de gasolina). En los motores disel no hay proporcin estequiomtrica, siempre se trabaja con exceso de aire (entre 20 a 1 y 50 a 1) ya que no hay mariposa y la potencia se regula regulando el caudal, de modo proporcional al pedal acelerador y al rgimen.

seccin y operacin de un inyector de gasolina

seccin de un inyector diesel

Los parmetros ms importantes que se toman para el motor de gasolina son: o RPM del motor (para sincronizar con el funcionamiento de los 4 tiempos y el orden de los cilindros) o Cantidad de aire que entra al motor (para ajustar la gasolina proporcionalmente a la mezcla estequiomtrica) Parmetros secundarios : o Posicin del acelerador, (Para ajustar posiciones de ralent y plena carga, en que la mezcla es un poco ms rica que a estequiomtrica, por ej. 13 a 1. Adems de esto, para enriquecer temporalmente la mezcla si la aceleracin es "nerviosa" por parte del conductor, y para cortar la inyeccin si el vehculo est rodando, teniendo el conductor el pie levantado, por ejemplo cuesta abajo. Con esto se consigue un ahorro significativo de combustible ); o Temperatura del liquido refrigerante (para arranque en fro) o Composicin de los gases de escape mediante la sonda Lambda, entre otros. De esta forma se producen los siguientes beneficios: o Regular la cantidad de combustible que ingresa al cilindro de forma ms precisa, o Mantener una relacin estequiomtrica entre el combustible/aire, no importa si varan factores externos como por ejemplo temperatura del aire o composicin del mismo estando a por ejemplo 1500 metros sobre el nivel del mar o en el llano, o Mayor ahorro de combustible, o Menor contaminacin ambiental, o Motores con mayor momento par y por tanto potencia, por lo tanto mejores prestaciones, entre otras.

El Motor Paso a Paso


Un motor paso a paso es, de forma genrica, un motor de alta presicin que permite convertir electricidad en energa mecnica, es decir, en movimiento, con un alto grado de exactitud y regulado de velocidad.Su nombre se debe a la posibilidad de stos de moverse un paso a la vez por cada pulso electrico que se le aplique. Estos motores tiene una gran cantidad de aplicaciones en la actualidad (los podemos encontrar en los reproductores de DVD por ejemplo, relojes elctricos, y hasta en la industria aeroespacial entre sus muchos usos), veremos ahora la amplicacin de ste en la materia que nos atae, el motor paso a paso en sistemas de inyeccin electrnica de la industria automotriz. En un automvil el motor paso a paso es el encargado de regular el pasaje de aire de baja durante la moderacin de

motor del vehculo. Visualmente nos encontraremos que en uno de sus extremos posee un vstago destinado mediante su movimiento de entrada y salida a la regulacin de la entrada del aire de baja, mientras que en su otro extremo se encuentran los conectores para los cables. Los motores paso a paso ms comunes posee internamente dos bobinas, aunque tambin existen motores paso a paso de 4 bobinas comunmente usados. El de dos bobinas es con el que generalmente nos encontraremos, presentando 4 cables (dos para cada bobina). Fallas tpicas Una de las fallas ms frecuente con el motor paso a paso son los daos en la punta (vstago), el cual se pega dificultando y deteniendo el correcto movimiento del motor. Las consecuencias tpicas de esto son las fallas en el motor al estar moderando, como as tambin dificultades en la puesta en marcha tanto sea con el motor en caliente como en fro. Diagnstico El diagnstico del motor paso a paso se realiza obteniendo las resistencias internas de las bobinas del motor. Para ello debemos utilizar un tester en su escala de 200 ohms debiendo estar la medicin obtenida entre los 50 y 100 omhs. Si nuestra medicin nos da un valor por debajo de este rango nos encontramos entonces ante un motor que posee su bobina en corto.

LA INYECCIN ELECRNICA MODERNA 1.- INTRODUCCIN La aplicacin de inyeccin electrnica a los motores de combustin interna se ha extendido enormemente en los ltimos 20 aos. Hoy en da, en muy escasas aplicaciones de automocin se contina utilizando el carburador tradicional, justificado nicamente por economa y simplicidad de aparejo electrnico. Las cada da ms severas normas de homologacin de motores exigen un control antipolucin y acstico que no es posible superar sin la utilizacin de convertidores catalticos y sistemas electrnicos de encendido y suministro de combustible lo suficientemente flexibles que permitan la fabricante lograr el compromiso ms favorable entre prestaciones y legislacin. El catalizador, para llevar a cabo su tarea de depuracin de gases, debe operar en un rango extremadamente estrecho de mezcla aire/combustible (en la prctica es la

estequiomtrica, 14.7/1 en masa) y slo un sistema electrnico que ane precisin y rapidez puede actuar sobre la cantidad de combustible proporcionado al motor y variarlo en funcin de la lectura de la sonda lambda (binaria porque slo reconoce exceso o defecto respecto a la referencia estequiomtrica).

Figura: Emisiones en funcin de la proporcin aire/gasolina. En la figura se puede apreciar cmo las emisiones de monxido de carbono (azul), xidos de nitrgeno (verde) e hidrocarburos (rojo) se minimizan manteniendo una proporcin aire/gasolina de 14.7:1. ste es el punto donde debe trabajar el catalizador y, para ello, la sonda lambda proporciona informacin a la central de inyeccin segn la combustin sea excesivamente rica (zona derecha)o pobre (zona izquierda). Como ya resulta evidente, un carburador nunca podra realizar este cometido de un modo eficaz y por ello la inyeccin, ms que por cuestiones de rendimiento de motor, es imprescindible.

Figura: Sonda Lambda binaria su diagrama de tensin segn la naturaleza de la mezcla Conviene no caer en el horror (que no error) de confundir la inyeccin de combustible con un sistema de sobrealimentacin de motor, tratamiento que se le da en algunos reglamentos de competicin que he podido leer. De hecho, an es hoy que a la hora de

buscar caballos (sin importar ni emisiones ni gasto de combustible) un buen juego de carburadores superan claramente a la electrnica. Un ejemplo claro est en las preparaciones sin lmite de los dragster americanos con motores desde motocicleta hasta grandes V8 y, sin ir ms lejos, cuntas MotoGP aplicaron EFI desde el principio?. Queda todo dicho... Es cierto sin embargo, que la gestin electrnica de motor controlando simultneamente mapas de encendido e inyeccin, permite casi modelar la combustin del motor, logrando una alta eficiencia trmica con buena economa de combustible a todo rgimen, pudiendo actuar localmente en cada punto de funcionamiento del motor sin afectar en absoluto al resto. As, un bache en la curva a 3750rpm cuando se lleva el acelerador abierto un 60 % se puede tratar modificando la cartografa en ese punto (ver figura) sin afectar a la que rige las 5500 rpm a 40% o a las 5400 o 5600 rpm. Esto, como es lgico, es impensable para un carburador que con sus circuitos de ralent, baja, aceleracin y alta (en el mejor de los casos) poco entiende de nmeros y quien haya trabajado en el apasionante mundo de la carburacin se habr percatado de cmo a veces arreglar los medios del motor, resta un poco de altos y es necesario trabajar de nuevo en stos para recuperar lo perdido. Ya veis que hablo de medios, altos... nunca de 6550 rpm o 4700rpm o ..., luego la precisin como deca, es un punto muy a favor de la inyeccin.

Figura: Mapa numrico de inyeccin MoTeC M800 para Audi A4 He visto cmo algunos buenos preparadores son reacios a la instalacin de sistemas EFI (para simplificar) por una supuesta excesiva complejidad y por el temor que supone entrar en el oscuro mundo de la electrnica. La finalidad de este artculo es desmitificar esta complejidad y hacer que cualquiera pueda entender cmo funciona un sistema EFI y se atreva a equiparlo en su vehculo. 2.-PARTES DE UN EQUIPO DE INYECCIN. En primer lugar, y partiendo desde el depsito de combustible, es necesario contar con una bomba que proporcione al sistema la presin adecuada al inyector. Frecuentemente se sita el filtro despus de la bomba para liberar al mximo el inyector de impurezas. Por otro lado, esta presin debe ser controlada en un regulador, generalmente incorporado a la rampa de inyectores y que hace, al mantener constante el suministro, que el tipo de spray del inyector sea siempre el mismo, algo fundamental, claro est. El exceso de combustible se retorna la depsito. Tambin se suele encontrar un amortiguador en el regulador de presin, cuando ste est montado en la rampa de inyectores. Su funcin es eliminar las pulsaciones del sistema

consecuencia de las sucesivas aperturas y cierres de los inyectores.

Figura: Spray tpico de un inyector de automocin

Figura: Rampa de inyectores (en verde) de competicin de Suzuki GSX-R preparada en Pro #1 Performance. Se pueden apreciar tambin las mariposas independientes para cada cilindro. Finalmente estamos ya en la zona de inyeccin (en conducto de admisin si es indirecta). Los inyectores no son ms que pequeos solenoides o bobinas que responden a impulsos electromagnticos abriendo o cerrando el paso de combustible durante un tiempo determinado (estamos hablando de milisegundos!). La cantidad aportada depender del caudal del inyector y del tiempo que ste permanezca abierto, que es lo que realmente se vara cuando se conecta un PC a la centralita de control. Para determinar el caudal de inyector necesario, se pueden aplicar ciertas frmulas matemticas sencillas en funcin de la cilindrada del motor y potencia esperada entre otras variables. Pro #1 Performance dispone de programas de ordenador que permiten un clculo preciso de la seleccin de inyector (ver seccin de software). De una forma inmediata, resulta evidente que si la demanda de combustible del motor obliga al inyector a permanecer abierto ms tiempo del que dura un ciclo, es necesario cambiar a una unidad de ms caudal. En la prctica raramente se trabaja por encima del 80% de tiempo de admisin (es lo que se llama duty cycle aunque yo prefiero ciclo de servicio del inyector) para evitar sobrecalentamiento de la bobina y que el combustible sea inyectado en un momento apropiado de velocidad de aire en colector.

Los inyectores se clasifican en alta (hasta 15 Ohm) y baja impedancia (resistencia de 1.5-5 Ohm) con caractersticas propias de control segn la aplicacin a que se destina y que no se expondr en este artculo por su carcter bsico.

Figura: Inyectores y seccin de un inyector He dejado deliberadamente para el final la parte de sensores y electrnica asociada para que quede ms justificada su presencia en base a lo que ya se ha expuesto. Hemos visto que el control de dosificacin de mezcla permite variar el combustible inyectado en funcin del rgimen del motor y de la carga de ste (de cunto tengamos pisado el acelerador, para entendernos). Entonces deberemos suministrar informacin de estos parmetros a la unidad de control para que decida en cada instante la mezcla necesaria en base a una cartografa previamente desarrollada por el fabricante o preparador. En consecuencia, es preciso contar, como mnimo, con un sensor de posicin de mariposa y otro de rgimen motor, generalmente asociado a la estrella de encendido o al dentado del volante de inercia, ms propio de aplicaciones automovilsticas.

Figura: Rotor y sensor de cigeal Yamaha R6 2002 Dado que, adems, la masa de aire disminuye al aumentar la temperatura o descender la presin para un volumen dado, deberemos evitar que en una situacin de baja temperatura (en climas fros o durante el arranque) o presin (mucha altura) la mezcla quede excesivamente pobre o rica respecto a la de referencia. Por esto existen los mapas de correccin de presin, temperatura, humedad, incluso tensin de batera (puede influir en el tiempo de respuesta y de apertura del inyector). La correcta

seleccin y ubicacin de estos sensores hacen que el sistema de inyeccin est listo para funcionar, una vez que los valores adecuados (obtenidos en banco, generalmente mediante anlisis de gases de escape, temperaturas de colectores, etc...) de pulsos de inyector son introducidos en la memoria de la unidad de control. Es decir, la cartografa de inyeccin determinar, en funcin de la posicin de mariposa y rpm un valor determinado de pulso de inyector, formando as un mapa en 3 dimensiones al representar todos los valores en los tres ejes del espacio. Sobre este mapa actuarn las correcciones correspondientes segn la informacin suministrada por los sensores adicionales del motor.

Figura: Mapa de inyeccin 3D de una central de control HALTECH para Audi 2.3E

Figura: Mapa de inyeccin numrico de una central de control HALTECH para Audi 2.3E Un sistema moderno puede contar con muchos ms sensores que permitan al sistema operar de forma mucho ms precisa, como temperatura de agua, de aceite, presin de turbo, marcha engranada o velocidad del vehculo, detonacin (aunque ms ligado al mapa de encendido)... lo que complica exponencialmente la operacin de la unidad de control pero tambin optimizan el rendimiento cuando se busca es caballo ms que lo otros no tienen... 3.- TIPOS DE INYECCIN. Partiendo de la base de que tratamos con sistemas de inyeccin electrnica. Establecer una clasificacin segn la ubicacin del inyector, el nmero de stos y el modo de inyeccin: 3.1.-Ubicacin del inyector La inyeccin se puede hacer en la propia cmara de combustin, la tan extendida inyeccin directa en motores diesel y requiere un tipo especial de inyector que resista las altas presiones de la cmara. Dada su privilegiada ubicacin permite un control ptimo de la combustin lo que la hace muy indicad para trabajar con mezcla pobre o ultrapobre bajo las que la inyeccin en colector (a continuacin) no conseguira combustin.

Figura: Sistema de inyeccin directa Audi FSI en cmara de combustin Tambin es posible inyectar el combustible en el colector de admisin (inyeccin indirecta) con el inyector situado despus de la mariposa de admisin. Dirigiendo el spray de combustible en un ngulo y posicin determinados respecto a la corriente de admisin, se consigue una mezcla muy homognea y alto rendimiento. Finalmente, tambin es posible inyectar antes de la mariposa de admisin, llamada comnmente inyeccin en ducha. Permite ms tiempo para la formacin de una

mezcla homognea de aire/combustible y se usa frecuentemente en motores de altas prestaciones (F1, Superbikes...) generalmente asociada a la inyeccin en colector despus de la mariposa. Este clase de inyeccin permite, para potencias especficas muy altas, utilizar inyectores de pequeo tamao que atomizan mejor el combustible y cuyo caudal es suficiente para regmenes bajos/medios. A alto rgimen, entran en funcionamiento los inyectores en ducha para aportar el caudal extra necesario. Es el tipo de inyeccin que aplica Honda a su modelo CBR 600RR o Ducati a las 748/998

Figura: Inyectores en ducha de Ducati 998R. Se puede apreciar su ubicacin a la entrada de colector,lejos de la mariposa de admisin. 3.2.- Nmero de inyectores. Me refiero en este apartado, al nmero de inyectores totales del motor en un motor multicilndrico. sta es la base de clasificacin de inyecciones monopunto: un solo inyector alimenta un colector que se divide para alimentar de mezcla cada cilindro (ver figura, donde el inyector se seala con 3d); multipunto: cada cilindro dispone de un inyector en colector, aunque la admisin de aire se realice segn una mariposa de admisin comn.

Figura: Sistema de inyeccin monopunto. Inyector nico

Figura: Sistema de inyeccin multipunto. Un inyector por cilindro

Figura: Sistemas de inyeccin monopunto (izquierda) y multipunto (derecha). 3.3.- Modo de inyeccin. El aporte de combustible se puede hacer de forma continua o intermitente. En general, la central de control determina unos momentos de apertura y cierre del inyector (inyeccin intermitente) que ser el tipo que tratar a continuacin por su mayor difusin. 3.2.1.-Inyeccin intermitente simultnea: Los inyectores de todos los cilindros se abren y cierran a la vez sin importar la fase del ciclo de cada cilindro. De esta forma, el combustible se acumula detrs de la vlvula de admisin hasta la apertura de sta en la fase correspondiente. 3.2.2.-Inyeccin intermitente por bancada o semisecuencial: En este caso, la central de control, identifica los cilindros de la misma bancada (tpico de motores en V para evitar pulsaciones en la rampa de inyeccin) o bien aqullos que suben y bajan simultneamente, como en el caso de un 4 cilindros, inyectar al mismo tiempo al 1-4 y 2-3. 3.2.3.- Inyeccin secuencial: La verdad es que ste es un nombre que no me convence en absoluto. La inyeccin desde el momento en que abre y cierra alternativamente (intermitentemente) es ya secuencial. Mejor sera llamarla temporizada, ya que, en realidad, se define perfectamente cundo abre el inyector y cundo cierra. Esto permite que cada cilindro sea alimentado en la fase de admisin y en el momento ms apropiado de sta, definiendo momento de apertura y cierre en grados de cigeal.

Estas ventajas reducen considerablemente la adhesin de combustible a las paredes de colector, mejoran la mezcla y por consiguiente las emisiones contaminantes.

Figura: Sistema de control programable de inyeccin secuencial HALTECH A muchos clientes, les preocupa sobremanera que su motor trabaje con inyeccin secuencial o no, quiz pienso yo, por esta obsesin macrotecnolgica del mundo en que vivimos que hace que, sin saber muy bien (o nada en absoluto) para qu sirve, todos queramos tener un telfono mvil tribanda, por ejemplo. Lo cierto es que las ventajas de la inyeccin temporizada son evidentes desde el punto de vista de las emisiones lo cual puede ser un factor decisivo para algunos pero tambin es cierto que los ms preocupados por esta cuestin suelen ser tcnicos, mecnicos o pilotos vinculados a la competicin que desde luego, no lo primero que hacen es eliminar el catalizador de gases de escape (cuando lo permite el reglamento, claro). Pues quede claro que la inyeccin secuencial no ofrece ventajas de potencia a pleno gas y/o alto rgimen. La explicacin es clara: un motor girando a altas rpm dispone de muy poco tiempo para realizar la admisin lo que hace que tambin esa escaso el disponible para inyectar. En un sistema secuencial slo hay dos soluciones, o bien se mantiene el inyector abierto durante mucho tiempo, lo que obliga a abrir muy pronto y cerrar muy tarde, o bien se instalan inyectores de mayor caudal. En el primer caso se pierden las ventajas de inyectar en el momento ptimo de establecimiento de corriente de aire y en el segundo, la calidad de atomizacin de combustible se pierde porque el inyector aumenta de tamao. Es decir, se diluyen las ventajas respecto a un sistema que inyecte, por ejemplo, 2 a 2 o por bancada. Adems la inyeccin secuencial precisa de un sistema de sensores ms amplio y complejo. No es suficiente con el sensor de posicin y velocidad de cigeal sino que adems la central de control debe recibir informacin del rbol de levas para poder saber en qu fase del ciclo est cada cilindro. Me explico: con el sensor de cigeal, slo podemos saber que el pistn est arriba o abajo (para simplificar) pero, en un motor de 4 tiempos, estas posiciones pueden corresponder a 2 fases del ciclo. As, con el pistn en el punto muerto superior, el cilindro puede estar empezando la fase de admisin o a punto de comenzar la de escape. El sensor del rbol de levas elimina esta incertidumbre.

Figura: Sensor de posicin de rbol de levas Honda CBR 600RR

Como regular valvulas


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COMO REGULAR VALVULAS BUENO ESTO LO VOY A EXPLICAR DE CERO PARA EL QUE REALMENTE NO TIENE IDEA DE QUE SE TRATA, PARA LOS QUE SABEN A LO MEJOR HAY PASOS MUY OBVIOS PERO NO TODOS SABEMOS Y LA IDEA DEL FORO ES AYUDARNOS ENTRE TODOS ASI QUE ESTE TUTORIAL ES COMO DICE MI VIEJO “A PRUEBA DE BOLUDOS” JAJAJA MATERIALES UNA SONDA METRICA (RONDAN ENTRE 8 Y 20 PESOS) UN DESTORNILLADOR (COMN, PLANO) UNA LLAVE DE MEDIA (PULGADA) LLAVE TUBO (PARA SACAR LA TAPA) ANTES QUE NADA, EL MILQUI SE REGULA EN CALIENTE, ASIQUE ESTO HAY QUE HACERLO DESPUES DE TENER EL COCHE EN MARCHA 20 MINUTOS COMO MINIMO BUENO EMPEZEMOS PREVIO RETIRO DEL PORTA FILTRO (EN LA FOTO ES LO QUE ESTA A LA DERECHA DE COLOR BORD , LO PRIMERO ES SACAR LA TAPA DE VALVULAS, SON 6 TORNILLOS LOS SACAMOS CON UNA LLAVE TUBO

AL RETIRARLA, SACAMOS TAMBIEN LA JUNTA DE CORCHO QUE LA SELLA A LA TAPA DE CILINDROS. NOS VAMOS A ENCONTRAR CON ESTO AL SACARLA

BUENO ACA TENEMOS EL EJE DE BALANCINES CON SUS RESPECTIVOS MARTILLOS Y REGULADORES, LAS VALVULAS CON SUS RESORTES,Y PLATILLOS COMO DIJE Q IBA A EXPLICAR TODO ACA LES PASO UNA FOTO CON LOS DETALLES DE CADA COSA LO PRIMERO ES IDENTIFICAR LAS VALVULAS

BUENO YA IDENTIFICAMOS LAS VALVULAS, (LAS DE ADMISION SIEMPRE SON MAS GRANDES); Y TAMBIEN LOS CILINDROS, EL CILINDRO UNO ES EL PRIMERO MIRANDO DE FRENTE AL AUTO, (EL QUE ESTA PEGADO AL RADIADOR) PARA REGULAR VALVULAS EL CILINDRO QUE ESTAMOS MIDIENDO TIENE QUE ESTAR EN COMPRESION OSEA CON LAS DOS VALVULAS CERRADAS ACLARACION: EL CILINDRO 1 Y 4 SUBEN Y BAJAN JUNTOS EL CILINDRO 2 Y 3 SUBEN Y BAJAN JUNTOS LA TECNICA QUE USAREMOS DE REGULACION ES “POR BALANCEO” CUANDO EL CILINDRO 1 ESTA EN COMPRESION EL 4 ESTA EN BALANCEO CUANDO EL CILINDRO 4 ESTA EN COMPRESION EL 1 ESTA EN BALANCEO CUANDO EL CILINDRO 2 ESTA EN COMPRESION EL 3 ESTA EN BALANCEO CUANDO EL CILINDRO 3 ESTA EN COMPRESION EL 2 ESTA EN BALANCEO DATO: EL ORDEN DE ENCENDIDO ES 1-3-4-2 ( ORDEN EN QUE EXPLOTAN LOS CILINDROS) EL DODGE 1500 ES “VARILLERO” NO TIENE ARBOL DE LEVAS A LA CABEZA, LA LEVA ESTA ABAJO Y POR MEDIO DEL BOTADOR Y LAS VARILLAS ABREN Y CIERRAN LAS VALVULAS LAS VARILLAS SON 8, LAS TENEMOS EN LA PARTE IZQUIERDA DE LA TAPA DE CILINDROS, LAS VAN A VER ENSEGUIDA BUENO LLEGO LA HORA DE LA VERDAD

COMO ME DOY CUENTA QUE CILINDRO ESTA EN COMPRESION PARA REGULAR LAS VALVULAS DE ESE CILINDRO? EMPEZAMOS REGULANDO EL CILINDRO 1 COMO YA DIJIMOS, PARA QUE ESTE EN COMPRESION EL 1 TIENE QUE ESTAR EN BALANCEO EL 4 ENTONCES GIRAMOS EL VENTILADOR EN SENTIDO HORARIO Y VAMOS A VER COMO SE EMPIEZAN A ABRIR Y CERRAR LAS VALVULAS NOS CONCENTRAMOS EN EL CILINDRO 4 MIENTRAS GIRAMOS EL VENTILADOR , CUANDO LA VALVULA DE ESCAPE ESTA CERRANDO Y ESTA POR ABRIR LA DE ADMISION AH EST EN BALANCEO EL 4, (CERRAR ES QUE ESTA SUBIENDO EL RESORTE Y ABRIR ES QUE EST BAJANDO), SI NOS PASAMOS UN POQUITO PODEMOS GIRAR EL VENTILADOR EN SENTIDO ANTIHORARIO PARA QUE QUEDE JUSTITO EN BALANCEO. REPITO: “BALANCEO” ES CUANDO ESTA CERRANDO ESCAPE Y ABRIENDO ADMISION YA TENEMOS EL 4 EN BALANCEO POR LO TANTO PODEMOS REGULAR EL CILINDRO 1

ACA SE METE LA SONDA METRICA, EN ESTE CASO ESTAMOS REGULANDO LA VALVULA DE ADMISION DEL CILINDRO UNO, LA SONDA ESTA ES DE 30 PARA LA FOTO NOMAS, PERO LOS MANUALES DE DODGE DICEN 20 PARA ADMISION 30 PARA ESCAPE, EN MI CASO AL TENER GAS, LE PUSE 25 A ADMISION Y 35 A ESCAPE PERO ESO ES A PIACHERE DE CADA UNO BUENO, COMO REGULAMOS?[/b]

PRIMERO CON UNA LLAVE DE MEDIA, AFLOJAMOS LA CONTRATUERCA, (RECOMIENDO AFLOJARLA HASTA ARRIBA PARA LABURAR TRANQUILOS SI NO ESTAN MUY CANCHEROS) LUEGO CON UN DESTORNILLADOR VAMOS AJUSTANDO O AFLOJANDO EL REGULADOR CON LA SONDA METIDA DONDE INDICA LA FOTO

LA SONDA TIENE QUE ENTRAR PERO NO MUY FLOJA (PORQUE EN ESE CASO LE ESTARIAMOS DANDO MAS LUZ) Y SI NOS ZARPAMOS AJUSTANDO DESPUES NO NOS VA SALIR LA SONDA, ES JUGAR UN POCO HASTA ENCONTRARLE LA VUELTA, NO ES PARA NADA COMPLICADO, HAY Q TENER TIEMPO Y UN POCO DE PACIENCIA NOMAS

UNA VEZ ENCONTRADA LA LUZ DESEADA DE VALVULAS, CON EL DESTORNILLADOR PUESTO EN LA POSICION (SIN QUE SE MUEVA) AJUSTAMOS LA CONTRATUERCA, UNA VEZ APRETADO, SACAMOS EL DESTORNILLADOR Y LE DAMOS UN POQUITO MAS DE ROSCA PARA QUE SE CLAVE BIEN BUENO YA REGULAMOS EL CILINDRO 1 AHORA VIENE REGULAR EL 3, GIRAMOS EL MOTOR Y PONEMOS EL 2 EN BALANCEO, CON EL 3 EN COMPRESION REGULAMOS EL 3 AHORA REGULAMOS EL 4, GIRAMOS EL MOTOR Y PONEMOS EL 1 EN BALANCEO, REGULAMOS LUZ DE VALVULAS DEL CILINDRO 4 AHORA Y POR ULTIMO REGULAMOS EL 2, PONIENDO EN BALANCEO EL 3 Y POR FIN TERMINAMOS REGULANDO LA LUZ DE VALVULAS DEL CILINDRO 2 LES CONVIENE IR ANOTANDO QUE CILINDRO REGULAN SI NO ESTAN MUY CANCHEROS. COMPRAMOS UNA JUNTA DE TAPA DE VALVULAS Y UN SELLA JUNTA LIMPIAMOS BIEN LA TAPA DE VALVULAS Y LA PARTE QUE APOYA EN LA TAPA DE CILINDROS (A LO MEJOR HAY Q RASQUETEAR UN POCO SI ESTA MUY PEGADA LA JUNTA VIEJA) PONEMOS EL SELLA JUNTA PRIMERO CALZAMOS LA JUNTA EN LA TAPA Y LUEGO LA MONTAMOS SOBRE EL MOTOR, ASI NOS COINCIDEN LOS AGUJEROS PONEMOS LOS TORNILLOS Y LISTO SEORES, YA TIENEN LAS VALVULAS REGULADAS

Regulacion de valvulas en frio o caliente?


cual es la razon que algunos fabricantes de motores recomiendan regular las valvulas frio y otros no. gracias

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las valvulas al tener menos material ke la culata,dilaatan antes,esa olgura es necesaria asta ke el motor coje teperatura,sino se kedarian pisadas,una vez la culata ha dilatado,aumenta la separacion,los octanajes de la gasolina,los retrasos de la puesta apunto tambien influyen en la olgura de valvulas,por un pelin abiertas nunca es malo,ademas se aumenta el cruce de valvulas a altas revoluciones mien tras ke en vajas se ga na par motor disminuye el cruce,al ser golpeadas con menos fuerza,nunca se deve de dejar una olgura inferior a la recomendada por el fabricante

Qu es la inyeccin electrnica de combustible ?


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La inyeccin electrnica de combustible consta de un sistema que intenta reemplazar el carburador de los motores que funcionan con gasolina. Constituye un sistema bastante ms amigable con el medio ambiente que el sistema clsico con el carburador, ya que disminuye en forma considerable la emisin de gases nocivos de los motores. Una de las caractersticas ms ventajosas de la inyeccin electrnica de combustible radica en la mayor efectividad, en comparacin al carburador, para la dosificacin del combustible, adems de la considerable disminucin de la emanacin de gases txicos al medio ambiente. A travs de este sistema se toma aire del medio ambiente, el que luego se mide y se introduce al motor. Posteriormente, de acuerdo a los requerimientos especficos del fabricante del motor, se inyecta la cantidad precisa de combustible para que la combustin sea lo ms completa posible. El sistema de inyeccin electrnico de combustible est compuesto, bsicamente, de sensores, adems de una unidad de control electrnica y accionadores o actuadores. Este sistema basa su funcionamiento en la medicin de ciertos procesos de trabajo del motor, como por ejemplo, la temperatura del aire, el caudal de aire, el estado de carga, la temperatura del refrigerante, los gases de escape y la cantidad de oxgeno que poseen, as como tambin, las revoluciones del motor. El sistema electrnico de control se encarga de procesar toda esta informacin en relacin a su funcionamiento. Los resultados se transmiten a modo de seales a los accionadores o actuadores que van controlando, segn el estado general del motor, la inyeccin de cierta cantidad de combustible, encargndose tambin de lograr una combustin completa. Adems del sistema de control electrnico, el sistema de inyeccin electrnica de combustible, cuenta con un aparato encargado de realizar un autodiagnstico que reacciona avisando cuando hay algo que no se encuentra en orden. Adems se realiza un diagnstico externo a travs de scanners electrnicos que controlan que todas las funciones cumplan con determinados rangos.

LA AFINACIN DE SU MOTOR
El objetivo principal de una afinacin del motores el de recuperar y/o mantener el servicio y la eficiencia original del vehculo. Esto se alcanza mediante el sustitucin de partes que por su uso normal se desgastan o pierden su efectividad en su funcionamiento y mediante una limpieza detallada de algunos componentes del motor. Es recomendado realizar un servicio de afinacin cada 10,000 o 15,000 kms dependiendo del uso que se le da al vehculo.

Cambio de aceite y de filtro para el aceite. An si usted no ha pasado la marca de las 5,000 kilmetros/3 meses, un cambio de aceite y filtro es una buena idea. Revisar bandas. El alternador, el ventilador y el sistema de enfriamiento de su auto tienen todos bandas como partes integrales y esas bandas deben ser revisadas de forma regular y reemplazadas si es necesario. En el caso del sistema de enfriamiento, las mangueras deberan ser revisadas y reemplazadas como algo necesario tambin. Llantas.Deberia revisar sus llantas y ajustar la presin del aire. Tambin es recomendado rotar y balancear las llantas. Frenos y lneas de combustible. El sistema de frenado y de combustible de su auto debera ser inspeccionado para su uso. Es recomendado revisar y reemplazar fludos adems del aceite para motor como los fludos para frenos, direccin, transmisin, anticongelante,etc. Bujas. Las bujas deben ser reemplazadas. (Vea Nuestro Catalogo en Autolite y Champion)

Filtro del aire. El filtro del aire debe ser reemplazado. Carburador. Su carburador debe ser revisado y ajustado. Anlisis del motor. El mecnico debera de hacer todo un anlisis del desempeo de su motor y tambin del sistema computarizado de su automvil, si aplica.

Mecnica
el GNC Inyeccin directa y contaminacin inyectores service del motor (Afinado) sistemas FSI, JDT, MPI y UIS

El GNC

Si centramos nuestra atencin en los hidrocarburos, cuya intensidad de uso responde a causas econmicas y tecnolgicas, nos encontramos ante una situacin que resulta, sin dudas, incongruente. Se observa que del total de las reservas de hidrocarburos 2/3 corresponden a gas natural y 1/3 a petrleo. Sin embargo del total de hidrocarburos requeridos para el consumo del pas, 2/3 derivan del petrleo y 1/3 del gas natural. Es decir que la proporcin de uso est invertida en relacin con las reservas de petrleo las que, al ritmo de uso actual, poseen un horizonte de agotamiento del orden de los 15-20 aos, aproximadamente el mismo indicador lleva, para el gas natural, a un horizonte de 60-70 aos. Por lo tanto, lo lgico sera pensar en revertir el proceso, llevando a la misma proporcin reservas y consumos. En esta nueva situacin, que implicara la duplicacin del consumo de gas natural y la reduccin del 50% del de los derivados del petrleo, tendramos un horizonte comn de agotamiento del orden de 28/30 aos. Ello permitira dar ms tiempo para la prospeccin de nuevas reservas y/o desarrollo de fuentes de energa sustitutas. Por otra parte, de los derivados del petrleo entregados al mercado, la suma de los volmenes de nafta normal, nafta sper y gas-oil constituyen el 53% del total. Dado que estos combustibles estn directamente vinculados al autotransporte por carreteras y a la actividad agrcola, podramos concluir que la conversin a gas natural comprimido de todo el parque automotor del pas y de la maquinaria agrcola, permitira dar satisfaccin al requerimiento terico impuesto, duplicando el consumo de gas natural en el mercado interno. Si bien, obviamente, este objetivo no es realizable, nuestra poltica energtica debe orientarse necesariamente a fomentar

el consumo de aquellas fuentes de energa ms abundantes, en concordancia con la tecnologa disponible y la rentabilidad y posibilidad de las inversiones requeridas. Diversos esfuerzos se han venido efectuando en este sentido, como la transformacin a gas natural de calderas de calefaccin, construccin y ampliacin de redes de distribucin, mayor empleo del gas en usinas termoelctricas, en la industria siderrgica, etc. A estos debe sumarse ahora el uso del gas natural como combustible para automotores.

El Gas Natural combustible

Comprimido para

(GNC) como automotores.

Adems de sus excelentes y conocidas caractersticas como combustible para la produccin de calor, para lo cual su uso est respaldado por una amplia infraestructura de captacin, transporte y distribucin, el gas natural presenta una serie de propiedades que lo hacen, adecuado para su empleo como combustible para propulsin de automotores. En efecto: a) Tiene mayor octanaje que las naftas. El gas natural alcanza un valor de 125, mientras que las naftas tienen un numero de octano de alrededor de 90 (recordemos que el nmero de octano da la caracterstica antidetonante del combustible). Esto permite obtener arranques en fro ms rpidos y una marcha en rgimen de mayor suavidad. b) Por su excelente combustin permite duplicar prcticamente los intervalos entre cambios de aceite. c) Por no formar sedimentos mantiene las bujas limpias permitiendo una mayor vida til.

d) No lava el aceite de las paredes de los cilindros del motor, permitiendo una mejor lubricacin. e) Los gases de combustin no atacan a los metales; por lo tanto, no afectan a los caos de escape ni a los silenciadores del vehculo. f) Su combustin es prcticamente completa, no produciendo por lo tanto contaminacin ambiental. g) Es ms liviano que el aire. Por lo tanto, en caso de escape se eleva y disipa, no formando peligrosos charcos inflamables como la nafta. h) Posee una temperatura de ignicin mucho ms elevada que las naftas, reduciendo esto el peligro de una inflamacin accidental ante eventuales escapes. i) Al estar los vehculos equipados con sistemas del tipo dual (gas-nafta) la autonoma aumenta, pudiendo recorrerse muchos kilmetros ms entre recargas. j) Es un combustible ms eficiente y puede combustionarse con relaciones de compresin mucho ms elevadas que la de los motores a nafta. Esta propiedad se pondra ms en evidencia en un motor diseado para utilizar exclusivamente gas natural. k) Permite reducir un 60% los gastos de combustible y entre un 30 y un 50% los gastos de mantenimiento del motor. Se ha comprobado que no existen problemas tcnicos en el pas para la utilizacin del GNC como combustible automotor: hay, adems, amplia y probada experiencia mundial de ms de 50 aos sobre el tema; que ser aprovechada convenientemente. Las empresas nacionales poseen la suficiente capacidad como para cumplir con las metas propuestas. El objetivo fundamental de interesar a las firmas es lograr reducir significativamente los costos del equipo y desarrollar en el pas la tcnica del uso de GNC en automotores. Su factibilidad est ya perfectamente comprobada; el uso de este combustible en vehculos puede considerarse seguro, ya que existen miles de unidades en el mundo, especialmente en Italia, circulando por las ciudades sin que se hayan producido accidentes. Las ventajas tcnicas y econmicas que brinda y la reducida contaminacin que produce lo hacen un conveniente sustituto de los combustibles lquidos. De esta forma, Argentina tiene ante s la oportunidad de utilizar eficientemente los hidrocarburos gaseosos, cada vez ms

abundantes, en reemplazo de los lquidos, cada vez ms escasos.

Equipamiento para alimentar automotores con GNC


1. Para motores de ciclo OTTO o nafteros Los elementos necesarios para adaptar un vehculo con motor de ciclo OTTO al sistema de alimentacin con GNC pueden dividirse en:

a) recipientes para almacenamiento del gas. b) c) d) accesorios. equipo regulador-reductor. mezclador.

Inyeccin directa y contaminacin

Con respecto a la contaminacin generada por los gases de escape, puede decirse que las terminales internacionales en funcin de los reglamentos cada vez ms exigentes y los fabricantes de motores de combustin interna, trabajan en forma intensa para reducir todos los contaminantes a la vez. Para ello, los principales puntos a considerar tcnicamente son los siguientes: Mejora en el diseo, construccin y rendimiento del motor. Utilizacin imperativa de un sistema catalizador. Esto dio paso como ocurre actualmente a la difusin de la inyeccin con comando electrnico, y al uso de la conocida

sonda Lambda, ambos indispensables para la supervivencia del catalizador. La rigidez - cada ao mayor- de las normas anticontaminacin, oblig a los constructores a adoptar la inyeccin de nafta multipunto (MPI), inclusive en los autos ms pequeos.

Cabe sealar que la lista de contaminantes es cada vez mayor: CO, HC, y NOx (monxido de carbono,
hidrocarburos incombustos y xidos de nitrgeno), vapores de nafta, partculas, etc. Cada vez que los tcnicos investigadores identifican un contaminante, aparece algn otro. Por ejemplo, debido a los rayos del sol y al calor en los das sin viento el CO2 emitido por los vehculos, puede transformarse en ozono (O3). Este gas que preserva la capa, precioso protector en la alta atmsfera, est identificado y clasificado como uno de los contaminantes que se encuentran en nuestras calles. En cuanto al uso actual de la Inyeccin directa de nafta dentro de la cmara de combustin recordemos que la misma fue desarrollada para lograr en el pasado un aumento en la potencia de los motores. En la dcada del 50 y hasta la del 60, Mercedes Benz utiliz con xito motores con este sistema de dosificacin, primero en competicin F1 con la famosa W196 y despus en la deportiva 300 SL. En ambos casos se utiliz inyeccin mecnica con bomba lnea de alta presin Bosch. Si hablamos de inyeccin de nafta en general, es sabido que la aplicacin de la inyeccin indirecta se ha generalizado en la dcada del 90, tambin para los pequeos automviles. Estos han tenido que abandonar la inyeccin monopunto (SPI), para aprovechar las ventajas que brindaba la multipunto (MPI), ms costosa pero ms precisa. A esto se le suma ahora la utilizacin el retorno de la inyeccin directa. Cabe sealar que, en una primera etapa, la misma presentaba problemas respecto a la contaminacin atmosfrica. Sin embargo, finalmente, las perspectivas de utilizacin son ms que interesantes, tanto en lo referente a la mejora del rendimiento, como en la disminucin de la polucin. Los constructores europeos trabajan intensamente al respecto, y los resultados estn a la vista: El motor IDE (Injection Direct Essence) de inyeccin directa

de nafta producido por Renault. El motor HPI desarrollado con Siemens por el grupo PSA (Peugeot Citren). El motor FSI desarrollado y fabricado por el grupo VW-Audi. Finalmente, est la ms grande productora europea del mundo en sistemas de inyeccin, la casa alemana R. Bosch con su sistema denominado Motronic MED. Sin embargo, las empresas japonesas como lo mencionramos en su oportunidad fueron las primeras en tomar la delantera. Mitsubishi fue la primera en realizar un lanzamiento comercial, con su modelo Carisma equipado con un motor de 4 cilindros en lnea denominado GDI (Gasoline Direct Injection), o sea inyeccin directa de nafta. Este modelo fue producido en Europa. Otro constructor de avanzada en esta especialidad es Toyota, a travs de su motor D-4. En apariencia, este sistema de inyeccin se asemeja a los tradicionales de inyeccin indirecta. La diferencia est en los valores de presin de inyeccin del combustible entre 30 y 120 bares, que en la inyeccin indirecta es de 3 bares aproximadamente.

Adems hay tambin diferencias en el diseo y la estructura de los electroinyectores, y en la estrategia de funcionamiento.

Epgrafe 1: Perspectiva de un motor GDI 1.8 de inyeccin


directa de nafta Mitsubishi. 1.2.3.4.Bomba inyetora de alta presin. Pistn con cabeza de diseo especial. Cmara de combustin. Simple rbol de levas a la cabeza

Epigrafe2: Esquema del sistema de inyeccin directa de


nafta Siemens. La forma de la cmara de combustin, es el resultado de un estudio en conjunto entre los fabricantes de motores y de sistemas de inyeccin: 1- Bomba de alta presin. 2- Rampa de alimentacin. 3- Regulador de alta presin. 4- Sensor de presin. 5- Unidad de control electrnico ECU. 6- Depsito de nafta (con bomba de baja presin) 7- Filtro. 8- Electroinyectores. y de hidrocarburos incombustos (HC). 9- Motor. 10-Sensores. 11- Entrada de aire. 12- Caudalmetro. 13- Actuadores. 14- Sonda de oxgeno Lambda. 15- Catalizador de "mezcla pobre". 16- Sensor de xidos de nitrgeno (NOX)

Epigrafe3: Esquema de la inyeccin directa de nafta


desarrollada por Magneti Marelli: 1Caja de mariposa a comando electrnico. 2Bomba de alta presin. 3Rampa de inyeccin. 4Electroinyectores. 5- Depsito de combustible (con bomba de baja presin). 6Sensores del motor. 7Bujas de encendido. 8Unidad de control electrnico ECU. En lo referente al motor Toyota D-4, el objetivo de sus fabricantes es lograr una reduccin en el consumo superior al 30% con respecto al motor tradicional. El funcionamiento del mismo se basa en el uso de una mezcla muy pobre (exceso de aire hasta una relacin de 40-50 a 1, en lugar de la clsica relacin estequiomtrica de 14,7 a 1), lo que permite que la admisin pueda efectuarse con grandes aperturas de vlvula y pequeas prdidas de carga (por resistencias pasivas). Para que este motor trabaje bajo el principio de las mezclas o "cargas estratificadas", se hace necesario inyectar la nafta con precisin en una zona bien determinada de la cmara de combustin. En el momento en que el pistn est en su carrera ascendente cerca del PMS se produce la fina pulverizacin del combustible a alta presin, justo antes del salto de la chispa (encendido). En

ese instante, la presin final de compresin es muy alta dentro del cilindro, y el tiempo disponible para la inyeccin es muy breve. Esto significa rpidamente, que la bajo nafta una debe ser inyectada muy muy fuerte presin.

Los electroinyectores del motor Toyota D-4 funcionan a una presin de entre 80 y 130 bares, es decir cuarenta veces ms que la de los inyectores clsicos ubicados en los conductos de admisin. Inyectores

La idea de inyectar combustible en la cmara de combustin o en los conductos de admisin de un motor es muy antigua; es una idea en la que ya empez a trabajar Rodolfo Diesel a finales del pasado siglo, aunque la inyeccin para motores Diesel tiene una problemtica diferente de la de los motores de gasolina dada la diferencia de cmo se produce la explosin en cada uno de los motores. Pero a pesar de que Diesel trabaj a fondo el sistema de alimentacin de combustible para sus motores, la inyeccin de combustible para motores de ciclo Otto ya dio sus primeros pasos hacia el ao 1893. Hasta los fabricantes de motores de aviacin no comenzaron a interesarse por este procedimiento de alimentacin de motores, no se puede hablar de los comienzos reales del desarrollo y aplicacin de la inyeccin de combustible. Los primeros estudios con resultados positivos (y siempre aplicados a motores de aviacin) fueron realizados por Mercedes-Benz, Fiat y Renault. Hacia 1935, la marca alemana en colaboracin con Bosch puso en prctica sus primeros prototipos, pero hubo que esperar hasta el ao 1948 para que llegase la primera aplicacin de la inyeccin de gasolina a un motor de explosin de un automvil. Ese ao, un grupo de fabricantes alemanes encabezado por Hansa y Goliath, crearon un prototipo provisto de un sistema de inyeccin directa que no tubo mayor trascendencia, y sobre esa base, Mercedes-Benz trabaj y desarrollo un sistema que acab

aplicando con xito a su modelo 300SL en 1954. Al ao siguiente continuaron los sistemas de inyeccin en motores de automviles de serie, de la mano de la marca inglesa Jaguar para su "D Tipe", y la americana Chevrolet para su conocido modelo Corvette. Pero antes que la inyeccin llegase a los modelos de produccin en serie ya se haba experimentado y aplicado en la competicin, y fue Oldsmobile la marca pionera en este sentido con su motor V8 empleados en la carreras de Indianpolis, maraca a la que imitaron rpidamente y con mas xito si cabe Offenhauser y Connaught. Volviendo a la fabricacin en serie y tras los logros conseguidos por Mercedes-Benz, Jaguar y Chevrolet, hubo un largo periodo de tiempo (hasta 1961) en que no tubo gran difusin, principalmente por motivos econmicos, ya que la aplicacin de la alimentacin por inyeccin era extremadamente cara en comparacin con el sistema tradicional de carburador. Este lapsus de tiempo termin cuando algunos fabricantes se decidieron por su aplicacin en modelos de altas prestaciones. Peugeot en el modelo 404, Lancia en el Flavia 1.800, Ferrari en el Dino 246 y Maserati en el 3.500 GT, marcaron el pistoletazo de salida en una carrera que no ha parado de evolucionar y encontrar aplicaciones cada vez ms ingeniosas. La razn de existir de los sistemas de inyeccin de combustible radica en que la aportacin de combustible no este realizada directamente, sino que sea inyectada directa e independientemente de acuerdo con el caudal de aire que penetre por el tubo de admisin. De esta forma, la longitud o forma de los conductos de admisin no influye, ya que el inyector est situado junto a la vlvula de admisin y orientado hacia el punto ms conveniente para mandar el combustible cuando la vlvula de admisin se abra. La presencia obligada de un inyector en cada cilindro elimina el defecto de una irregular alimentacin en los cilindros, como es frecuente que pase en los motores alimentados por medio de carburador. La aplicacin de la electrnica a los sistemas de inyeccin, ha elevado a cotas altsimas el grado de eficacia a la hora de introducir en un cilindro la cantidad exacta de combustible que necesite. Las grandes posibilidades de la electrnica aplicada a la alimentacin, permite medir todos los parmetros indispensables para conseguir una dosificacin perfecta en funcin de mltiples parmetros que influyen directamente en este proceso, hasta el punto de que sistemas combinados de control de inyeccin y encendido, son aplicados con profusin en los modelos que se fabrican hoy da.

LIMPIEZA

POR

ULTRASONIDO

EL sistema, est compuesto por una cuba ultrasnica compacta, con transductor tipo can, el cual confiere una mayor robustez y mejor desempeo en la remocin de desechos superficiales y en las desincrustaciones mas profundas. A travs del exclusivo modo Hammer, resultante de una accin conjunta entre los micro martillos y la turbulencia generada por las ondas mecnicas de ultrasonido, se garantiza la eliminacin de las partculas ms viejas, y por lo tanto, las ms difciles de quitar. En este proceso, el ultrasonido golpea y despega la suciedad y la turbulencia, la remueve y separa, favoreciendo tambin, el calentamiento del lquido de limpieza, lo cual contribuye para la disolucin de las partculas de grasa.

LIMPIEZA DIRECTO

POR

ULTRASONIDO

CHORRO

En este proceso, los inyectores pulsan en la cuba con sus extremidades sometidas al proceso de cavitacin que, a travs de la accin de ondas de ultrasonido, eliminan las partculas

ms profundas de incrustaciones. El mtodo Chorro Directo completa la limpieza con pulsaciones rpidas en los inyectores, generando una turbulencia que concluye el proceso de limpieza.

Teste de flujo y ecualizacin de los inyectores


Posibilita la observacin del volumen inyectado y la anlisis de la ecualizacin de los inyectores (en el caso de inyectores multipoint). El teste de flujo es preprogramado, con valores definidos de apertura y RPM.

Teste

de

estanqueidad

Es posible observar el sellado de los inyectores cuando sometidos a una presin 20% superior a la presin de trabajo. Seales como el humedecimiento de los extremos de los inyectores, goteo, chorro continuo y acentuada cada de presin indican problemas de estanqueidad.

Teste

de

Spray

pulverizacin.

Con una lmpara estroboscpica es posible observar el formato del spray de los inyectores. En este teste, los valores de apertura y RPM son definidos y las probetas son vaciadas automticamente en el encerramiento de los testes.

TECNI-CAR CON SU EXPERIENCIA LES RECOMIENDA LIMPIAR LOS INYECTORES CADA 15.000 KM. PARA VEHICULOS CON GNC / GNV/ GLP 25.000 KM. PARA VEHICULOS SIN.
Service Afinado

Elementos que componen un service (afinado)


El afinado consiste en ajustar, controlar y mantener en perfecto estado todos los componentes que hacen funcionar al motor; para un buen desarrollo del mismo, para el ahorro de combustible, protegerlo del desgaste prematuro y tener la seguridad de que no lo va a dejar a pie. Muchas piezas estn en constante funcionamiento en su vehculo y por lo tanto la vida til de las mismas est estimada en horas-uso o kilmetros recorridos, despus de lo cual pierden la seguridad y la precisin para lo que fueron diseadas, por lo que las fbricas indican controles cada perodos especficos.

Controles recomendados para realizar cada 15.000 km. / 20.000 km.


* Solamente motores convencionales.

1. Cambio de correas o tensado. 2. Limpieza y calibracin de bujas. 3. Regulacin de vlvulas. 4. Limpieza de filtro de aire. 5. Cambio de filtro de combustible. 6. Lubricacin de distribuidor. * 7. Control y correccin de platino. * 8. Control de regulador de voltaje y estado de la batera. 9. Evaluar ruidos y desempeo del motor. 10. Limpieza de inyectores y control de caudal. 11. Cambio de microfiltros inyectores. 12. Cambio de sellos. 13. Limpieza de controlador ralenti 14. Control de emisiones de gases. 15. Control de componentes del sistema de inyeccin.

Ciclo
15.000 30.000 45.000 60.000 km/65.000km

de
km/

afinados:
20.000km km/35.000km km/50.000km

Controles recomendados para realizar cada 30.000 km./ 35.000 km


1. Cambio de filtro de combustible. 2. Cambio de filtro y prefiltro de la bomba de combustible. 3. Cambio de sellos inyectores. 4. Cambio de micorfiltros de inyectores. 5. Cambio o tensado de correas. 6. Limpieza de carburador y calibracin. *

7. Limpieza de inyectores y control de caudal. 8. Cambio de bujas. 9. Regulacin de vlvulas. 10. Cambio de filtro de aire. 11. Control de regulador de voltaje y estado de la batera. 12. Control de emisiones de gases. 13. Control de catalizador. 14. Control de componentes del sistema de inyeccin. 15. Limpieza de vlvula de ventilacin del crter. 16. Limpieza de canister.

Controles recomendados para realizar cada 45.000 km./ 50.000 km


1. Cambio de filtro de combustible. 2. Cambio de micro filtros de inyectores. 3. Cambio de sellos de inyectores. 4. Cambio de filtros y regulador de presin. 5. Cambio de cables de bujas. 6. Cambio o tensado de correas. 7. Limpieza de inyectores y control de caudal. 8. Limpieza y calibracin de bujas. 9. Regulacin de vlvulas. 10. Limpieza de motor. Ralent. 11. Limpieza de filtro de aire. 12. Control de regulador de voltaje y batera. 13. Control de emisiones de gases. 14. Control de componentes del sistema de inyeccin. 15. Evaluar ruidos y desempeo del motor.

Controles recomendados para realizar cada 60.000 km.


1. Cambio de filtro de combustible. 2. Cambio de prefiltro de bomba de combustible. 3. Cambio de microfiltros de inyectores. 4. Cambio de sellos de inyectores. 5. Cambio de bujas. 6. Cambio de sensor de oxgeno. 7. Cambio de correa sincronismo. 8. Cambio de correas o tensado. 9. Cambio de filtro de aire. 10. Cambio de lquido refrigerante. 11. Limpieza de inyectores, control de caudal. 12. Regulacin de vlvulas. 13. Limpieza de vlvula, ralent. 14. Control regulador de voltaje y batera. 15. Limpieza de vlvula de ventilacin del crter. 16. Limpieza de vlvula canister. 17. Evaluar ruidos y desempeo del motor.

Este sistema o ciclo de service est de acuerdo con las normas mundiales, con el desarrollo estipulado por las distintas fbricas automotrices y por la experiencia de Tecni-car.

Los afinados dependen tambin de los distintos equipamientos con que cuente el motor.
Si Convencionales Inyeccin Inyeccin Si son: mono multi tienen punto punto GNC

Lista de elementos controlados por Tecni-car siempre que se realiza un afinado:


Luces de posicin. Luz de patente. Luces de emergencia-baliza. Luces de giro. Cambio de luces baja/altas Luces de retroceso. Luces de stop. Luces antiniebla delanteras. Luces antiniebla traseras. Limpiaparabrisas delantero. Limpialuneta trasero. Lavaparabrisas. Lavaluneta. Bocina. Estado de pticas. Alineado de faros. Estado de escobilla delantera. Estado de escobilla trasera. Luces de instrumental. Luces de interior. Luneta trmica. Control de nivel de aceite del motor. Control de nivel de enfriamiento. Control de nivel de lquido p/ direccin asistida. Control de nivel de lavaparabrisas. Control de nivel electroltico de batera. Control de tensado y estado de correas. Otros controles

La inyeccin directa FSI

Perspectiva del motor de 1.6 litros de cilindrada y 110 CV de potencia con un consumo promedio homologado de 5,9 litros cada 100 km.- Audi.

Despus de varias victorias consecutivas, fue en las famosas carreras de las 24 Horas de Le Mans, donde se comprob que el consumo de combustible haba disminuido respecto a los motores anteriormente utilizados. Con un 8% de economa de nafta/gasolina -los Audi R8 de competicin-, con motores a inyeccin directa y tecnologa FSI, tenan la capacidad, en cada carrera, de dar una vuelta ms a la pista que lo acostumbrado (entre parada y parada para cargar combustible). Este aspecto fue fundamental para alcanzar los triunfos, teniendo muy en cuenta el mximo aprovechamiento de cada gramo de carburante utilizado. El sistema FSI no solo es utilizado en competicin, sino que adems es lanzado comercialmente en los modelos Audi A2 y A4. El modelo A2 tiene un motor de 1,6 litros de cilindrada y 110 CV de potencia, con un consumo promedio homologado de 5,9 litros cada 100 km. El modelo A4 posee un motor de 2,0 litros y 150 CV de potencia, con una reduccin de consumo del 10% respecto al 2,0 litros de inyeccin clsica. En este motor, los electroinyectores estn montados sobre la tapa de cilindros -en forma lateral- y son alimentados por una bomba de alta presin a 120 bares en forma aproximada. Otra caracterstica de los motores FSI son los efectos que produce la mariposa de aceleracin, en los conductos de admisin, en funcin de la canalizacin del flujo de aire. Dicha mariposa regula el pasaje de aire hacia los cilindros, en relacin con la posicin del pedal acelerador, y el rgimen del motor. De esta manera, el paso del flujo de aire hacia las cmaras de combustin, hace funcionar al motor con una

mezcla

-aire/carburante-

homognea.

En el ciclo de admisin, la relacin de mezcla es de 14,7 gramos de aire por cada gramo de nafta/gasolina, y en la fase de compresin trabaja con mezcla pobre estratificada. En este caso, dicha mezcla se encuentra en la cmara de combustin con un movimiento turbulento (de torbellino), logrando que la parte de carburante presente en dicha cmara sea menor o inferior a la de un motor tradicional. Cabe sealar que la mezcla inflamable -debido al diseo especial de los conductos de admisin, de la cmara propiamente dicha, y de la cabeza del pistn-, es acercada a la zona de la buja (de su chispa). Como consecuencia, en funcin de la mezcla pobre utilizada, los niveles de consumo de nafta/gasolina son mucho ms contenidos en especial a regmenes o velocidades bajas o intermedias. El bajo consumo de estos motores es uno de los factores del reducido nivel de emisiones contaminantes. Otro de los aspectos es el trabajo del efectivo sistema EGR de recirculacin de los gases de escape. Como las combustiones pobres generan mayores contenidos de xidos de nitrgeno (NOx), Audi utiliz un acumulador de xidos de tipo qumico. El sistema EGR canaliza el 35% de los gases hacia la admisin, contribuyendo a bajar la temperatura de la combustin de las mezcla; se reducen as hasta un 70% las emisiones de NOx. En cuanto al catalizador acumulador, se encarga de almacenar los xidos, y, gracias al revestimiento interno de bario, es el componente vital para transformar todo en nitrgeno puro (catalizador Denox). Resumiendo: de alguna manera, la aplicacin del sistema FSI de inyeccin directa tiene un secreto, y es que el motor funcione con mezcla pobre, o sea con exceso de oxgeno para que se desarrolle una combustin pobre. Cuando se dan las condiciones favorables de funcionamiento, es decir, en marcha lenta o ralent, el motor trabaja con la denominada "carga estratificada" -en estratos o en capas- de mezcla. Esto quiere decir que la relacin de mezcla (aire/nafta o gasolina) no tiene que ser siempre estequiomtrica o qumicamente perfecta (14,7:1). Por ltimo, como referencia respecto a la tcnica de los Audi R8 de competicin -24 Horas de Le Mans-, los mismos estaban equipados con motores V8 a 90 grados, de 3596 cm3 de cilindrada total y 650 CV a 6500 rpm con doble turbosobrealimentacin con intercooler e inyeccin directa de nafta/gasolina FSI. Las caractersticas del motor del Audi A2 1,6 FSI son las

siguientes: motor de ciclo Otto (nafta o gasolina) de 4 cilindros en lnea, con ubicacin delantera transversal, de 1598 cm3 de cilindrada total (76,5 x 86,9 mm). Suministra una potencia mxima de 110 CV a 5800 rpm, y un par motor de 15,8 mkg a 4500 rpm (normas de la CEE); la relacin de compresin es de 12 a 1. El sistema de distribucin es con doble rbol de levas a la cabeza DOHC, accionados por correa dentada, con 4 vlvulas por cilindro. El sistema de alimentacin es por inyeccin directa de alta presin FSI. La inyeccin directa JTD

Motor 1.9 JTD 16v de Fiat / Alfa Romeo

Primer motor de ciclo Diesel del 2001 UNIJET JTD de 4 cilindros en lnea de 1.9 litros de cilindrada y 110 CV de potencia, con inyeccin directa "common rail" turbo-intercooler (un solo turbo de inyeccin).

Alfa Romeo presenta la segunda generacin de los propulsores Common Rail: los JTD de 16 vlvulas y con tecnologa Multijet.
El primer motor de esta nueva familia es el 1.9 JTD de 140 CV, adoptado en los modelos Alfa 147, 156 y Sportwagon junto con un cambio manual de 6 velocidades de carcter deportivo. Se trata de una autntica revolucin en el campo, como lo fue en 1997 el Alfa 156 JTD, equipado con el primer turbodiesel Common Rail con sistema Unijet. Desde entonces, la investigacin de Fiat, valindose de esta amplia experiencia, ha continuado con el estudio de las potencialidades futuras del sistema de inyeccin Common Rail, hasta crear la segunda generacin de los motores JTD: los Multijet y multivlvulas.

El indito 1.9 JTD ofrece numerosas ventajas. En primer lugar, una reduccin del ruido en la fase de calentamiento del motor, calculable -en funcin de los regmenes de giro y de la temperatura ambiente- en valores comprendidos desde -3 a -6 dB. Adems, ofrece una gran potencia (103 kW a 4000 rpm) y un par generoso (31 kgm a 2000 rpm). Prestaciones excelentes, frente a las cuales se registran consumos reducidos. Sin contar con que el nuevo propulsor reduce las emisiones, aun sin adoptar sofisticados dispositivos para el tratamiento de los gases de escape. A continuacin se describe la arquitectura del nuevo motor y, principalmente, los resultados obtenidos con el sistema Multijet y las 16 vlvulas.

Arquitectura

del

propulsor

Derivado del conocido 1.9 JTD 8 vlvulas Common Rail, se trata de un 4 cilindros en lnea, con dimetro de 82 mm y carrera de 90,4 mm. Monta 4 vlvulas por cilindro, accionadas directamente por un doble rbol de levas en cabeza. El nuevo turbodiesel ha sido objeto de diversas intervenciones tcnicas, a fin de aumentar las prestaciones y el par motor desde bajo rgimen, y reducir el ruido y las vibraciones. Por ejemplo, el sistema Common Rail adoptado por el 1.9 JTD 16v prev dos nuevas estrategias de control automtico de las regulaciones y del equilibrio del gasleo inyectado, a favor del silencio acstico y de vibraciones. Tambin son inditos algunos componentes del motor: de la culata con empujadores hidrulicos a las bielas y el cigeal de acero; del pistn con paso interior para la circulacin del aceite de refrigeracin a los cojinetes de banco y de biela realizados con materiales distintos con respecto al anterior. Tambin son nuevos el colector de escape y el de admisin: el primero es de un material especial de elevada resistencia, mientras que el segundo es de aluminio fundido a presin. Cambian, finalmente, el sistema EGR de control electrnico y la refrigeracin de los gases de escape; el circuito de lubricacin, que monta una nueva bomba del aceite, y el intercambiador exterior (aire/aceite) para la refrigeracin del aceite, as como el circuito de refrigeracin, con una nueva bomba del agua. En resumen, una larga serie de mejoras e intervenciones que ha dado vida a un propulsor fiable, potente y de consumos reducidos.

El sistema Multijet

Perspectiva del primer motor Diesel Turbo 1.9 JTD de 4 cilindros Fiat Punto 59 kW de potencia a 3.000 rpm y un par motor de 196 Nm a 1500 rpm con inyeccin directa de gasoil tipo "Common rail". Tecnologa Fiat/A. Romeo del 2000.

La adopcin del sistema Multijet hace del 1.9 JTD el primer propulsor del mundo Common Rail de segunda generacin. Como elemento base se mantienen los principios del Common Rail Unijet, es decir, la alta presin de inyeccin y el control electrnico de los mismos inyectores. Pero con una caracterstica ms: durante cada ciclo del motor, aumenta el nmero de inyecciones con respecto a las dos actuales. Dentro del cilindro, la cantidad de gasleo quemada sigue siendo la misma, pero se raciona en ms partes; de esta manera, se obtiene una combustin ms gradual. Entre las ventajas destacan una reduccin del ruido de marcha y de las emisiones, y un aumento de las prestaciones de aproximadamente un 6-7%, unidos a un rendimiento del motor que mejora an ms la maniobrabilidad del coche. Se trata de resultados muy importantes, ya que se han obtenido en un motor que, adems de representar un salto tecnolgico increble con respecto a los diesel con cmara de precombustin, registra enormes mejoras incluso en comparacin con los JTD de primera generacin.

Sistema

MPI

Bosch Motronic Evolucin

Radiografa del motor Audi de 4 cilindros en lnea, 1.6 litros y 101 cv. de mxima potencia, alimentado con inyeccin de nafta indirecta MPI Gestin electrnica integrada Bosch Motronic.

La evolucin del motor naftero o de ciclo Otto es realmente asombrosa en estas ltimas dcadas. Su avance tecnolgico se produce realmente sin detenimientos. Los automviles actuales poseen motores de baja cilindrada, potentes, y que giran a altos regmenes, de consumo muy reducido, y capaces de emitir gases de escape de bajo nivel de contaminacin. Sin duda que la actualizacin de los motores a explosin -y la obtencin de un mayor rendimiento mecnico- se debe al adelanto experimentado por la electrnica. Los diminutos circuitos integrados; las unidades de control con microcomputadoras; las sondas o sensores, etctera, hicieron que, en gran parte, se produjeran estos adelantos en materia de motores de combustin interna. Especialmente, en lo que hace a la formacin de la mezcla y al perfeccionamiento del proceso de combustin, a su calidad. Las reglamentaciones o normas internacionales, acerca de lograr bajos consumos de combustible y reducir al mximo la contaminacin atmosfrica, fueron el marco del desarrollo de los sistemas de inyeccin de nafta actuales, incluyendo los directos de alta presin. En especial, en estos ltimos treinta aos, la inyeccin fue progresando hasta llegar al punto de perfeccionamiento tcnico que hoy tiene. Cabe sealar que este avance se magnifica en la ltima dcada, teniendo en cuenta el importante aumento de la fabricacin de los sistemas de inyeccin tanto monopunto como multipunto. La electrnica est presente tambin en los sistemas de encendido, al mismo tiempo que son sofisticados, modernos y eficientes.

Este aspecto es importante -junto con la calidad de la mezcla lograda- para obtener un nivel de rendimiento satisfactorio en los motores nafteros. Tanto la potencia electrnica de la chispa de la buja, como el punto exacto del salto de la misma -avance al encendido preciso-, son factores fundamentales para el logro de una buena combustin. Otro de los aspectos a tener en cuenta, es el de los fenmenos anormales de combustin, en especial la detonacin. Actualmente existen sistemas que detectan con precisin la detonacin incipiente, y trabajan sobre cada uno de los cilindros del motor. Actan directamente variando electrnicamente el avance al encendido, en el cilindro en que se registra el fenmeno de la detonacin. Es sabido que con un sistema de encendido clsico o convencional, con avance al encendido de tipo mecnico, es casi imposible determinar con precisin el punto del salto de la chispa. Este control evita que se produzca detonacin -mediante una unidad de control electrnico computada- en funcin de la temperatura del motor y del nivel de calidad de la nafta utilizada. Hoy existen sistemas de encendido electrnicos de avanzada, sin distribuidor rotativo convencional. La distribucin se efecta en forma totalmente electrnica, utilizando una bobina de alta tensin para cada cilindro, o una bobina para dos cilindros solamente. Con respecto a la formacin de la mezcla, las estrictas reglamentaciones vigentes de anticontaminacin a nivel internacional, favorecen el uso de la inyeccin de nafta en la mayora de los motores. Tanto en la inyeccin monopunto como multipunto, se utiliza como sistema ms reciente el de tipo integrado. Es decir que se controlan -utilizando una misma central electrnica computadatanto el sistema de inyeccin como el sistema de encendido electrnico. Mediante el uso de sondas o sensores diversos -ubicados en el motor- que copian las distintas variables del mismo, envan seales elctricas de estas variables a una unidad de control electrnico, ECU, que los procesa, enviando a su vez seales de control a los actuadores. Estos sistemas modernos utilizan tambin el control por sonda

Lambda, que permite regular la mezcla a la correcta relacin estequiomtrica de aire/nafta.

Poseen adems la particularidad de cumplir con otras funciones de control:


De Del De las etapas ngulo de saturacin De la la presin de de de encendido. la bobina. detonacin. sobrealimentacin.

Por lgica, este ltimo punto corresponde a los tan difundidos motores turbosobrealimentados. Tambin se estn utilizando cada vez ms los sistemas de autodiagnstico, o sea, de diagnstico en el propio vehculo, con seales luminosas ubicadas en el mismo tablero de instrumentos del automvil.

Sistema de inyeccin indirecta MPI. Secuencial con diagnstico de fallas integrado Bosch Motronic M5. 1- Depsito de carbn activado 2- Vlvula de cierre 3- Vlvula regeneradora 4- Regulador de presin de nafta 5- Electroinyectores 6Actuador de presin 7- Bobina de encendido 8- Sensor de fase 9- Bomba de aire secundario 10- Vlvula de aire secundario 11- Medidor de masa de aire 12- Unidad de control 13- Transmisor de la mariposa 14- Actuador de ralent 15- Sensor de temperatura del aire 16- Vlvula de recirculacin de gases de escape 17- Filtro de combustible 18- Sensor de detonacin 9Sensor de rpm 20- Sensor de temperatura del motor 21- Sonda Lambda 22Interfase de diagnstico 23- Lmpara de diagnstico 24- Sensor de presin diferencial 25- Electrobomba de combustible.

Sistema

UIS

El sistema inyector/bomba (UIS)

Esquema de la implantacin o del circuito del inyector/bomba de alta presin (UIS) para vehculos comerciales - Bosch A. Alimentacin de combustible (parte de baja presin) 1. Depsito de combustible con filtro previo 2. Bomba de combustible con vlvula de retencin y bomba manual de alimentacin 3. Filtro de combustible 4. Vlvula limitadora de presin 5. Refrigerador de combustible - B. Parte de alta presin UIS: 6. Unidad de bomba-inyector - C. Regulacin electrnica Diesel (EDC) 10. Sensor de temperatura de combustible 11. Unidad de control 12. Sensor de pedal acelerador 13. Sensor de la velocidad de marcha (inductivo) 14. Contacto de freno 15. Sensor de temperatura del aire 16. Sensor de revoluciones del rbol de levas (inductivo) 17. Sensor de temperatura del aire de admisin 18. Sensor de presin de sobrealimentacin 19. Sensor de la temperatura del motor (lquido refrigerante) 20. Sensor de revoluciones del cigeal (inductivo) -D. Periferia 21. Instrumento combinado con salida de seales para consumo de combustible, nmero de revoluciones, etc. 22. Unidad de control del tiempo de incandescencia 23. Buja de espiga incandescente 24. Interruptor del embrague 25. Unidad de operacin para el regulador de la velocidad de marcha (FGR) 26. Compresor de aire acondicionado 27. Unidad de operacin para compresor de aire acondicionado 28. Interruptor de marcha (de incandescencia y arranque) 29. Interfaz de diagnstico 30. Batera 31. Turbosobrealimentador 32. Actuador de la presin de sobrealimentacin 33. Bomba de depresin 34. Motor CAN: Controller Area Network (bus de datos en serie en el automvil).

La alimentacin de gasoil tiene como finalidad almacenar el combustible necesario, filtrarlo y entregar al sistema de inyeccin (de alta presin) una cierta presin de alimentacin en todas las condiciones de funcionamiento (o de servicio). En ciertas aplicaciones -depende de la marca y del modelo del vehculo- se recurre al enfriamiento del gasoil del sistema de retorno. Dicho sistema de alimentacin de baja presin est compuesto por: un depsito de gasoil (1); un filtro previo (fuera de la unidad inyector/bomba) (2); un enfriador o refrigerador de la unidad de control (opcional) (3); una bomba previa (opcional, en los automviles tambin bomba dentro del depsito) (4);

un filtro de gasoil (5); una bomba de gasoil de baja presin (6); una vlvula reguladora de presin (de descarga) (7); un enfriador de gasoil (opcional) (9); tuberas o canalizaciones de gasoil de baja presin. El depsito de gasoil El depsito almacena el combustible. El depsito de combustible debe ser resistente a la corrosin y mantenerse estanco, incluso a una sobrepresin de servicio doble, por lo menos hasta 0,3 bar de sobrepresin. La sobrepresin producida debe poder escapar por s misma a travs de aberturas apropiadas o vlvulas de seguridad. Circulando por curvas, en posicin inclinada o en caso de choques, el combustible no debe salir por la tapa de la boca de llenado o por los dispositivos para compensacin de presin. El depsito debe estar separado del motor, de tal forma que se evite la inflamacin del combustible, incluso en accidentes. Las tuberas de gasoil Para la parte de baja presin pueden emplearse, adems de tubos metlicos, tambin tuberas flexibles con armadura de malla de acero, que sean difcilmente inflamables. Las tuberas deben estar dispuestas de tal forma que se impidan los daos mecnicos, y que el combustible que gotea o se evapora no pueda acumularse ni inflamarse. Las tuberas de combustible no deben quedar afectadas en su funcin en caso de deformaciones del vehculo, movimiento del motor o similares. Todas las piezas que conducen combustible deben estar protegidas contra el calor perjudicial para su servicio. En los mnibus, las tuberas de combustible no deben estar en el compartimiento de pasajeros o del conductor, y el combustible no debe ser transportado por gravedad

Sistema de alimentacin de gasoil de baja presin 1. Depsito de combustible; 2. Filtro previo; 3. Refrigerador de unidad de control; 4. Bomba previa con vlvula de retencin; 5. Filtro de

combustible; 6. Bomba de combustible; 7. Vlvula registradora de Presin (UIS); 8. Tubo distrib.

DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE INYECCION


UN DIAGNOSTICO DE INYECCION ELECTRONICA SE REALIZA CUANDO EL VEHICULO FUNCIONA DE FORMA IRREGULAR COMO POR EJEMPLO: PERDIDA DE POTENCIA, AUMENTO DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE, FUNCIONAMIENTO IRREGULAR DEL MOTOR, ETC. ESTE DIAGNOSTICO SE DEBE REALIZAR POR UN TECNICO MECANICO UTILIZANDO EQUIPOS DE DIAGNOSTICOS AUTOMOTRICES. LOS EQUIPOS NECESARIOS PARA REALIZAR UN DIAGNOSTICO ASERTADO SON: TESTER ELECTRICO AUTOMOTRIZ, OSCILOSCOPIO AUTOMOTRIZ Y SCANNER AUTOMOTRIZ.

COMO SABER QUE EL MECANICO AUTOMOTRIZ O SERVICIO TECNICO NO ME ENGAA EN EL DIAGNOSTICO DE LA FALLA DEL VEHICULO?
PARA UN CONDUCTOR ES DIFICIL IDENTIFICAR SI EL MECANICO O SERVICIO TECNICO LO ENGAA. POR LO GENERAL LOS PROBLEMAS DE LOS VEHICULOS ES PERDIDA DE POTENCIA DEL MOTOR, EL CUAL SE COMPONE DE: SISTEMA DE REFRIGERACION SISTEMA DE LUBRICACION SISTEMA DE ENCENDIDO SISTEMA DE INYECCION

SISTEMA DE DISTRIBUCION EL MAL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE UN VEHICULO PUEDE SER RESPONSABLE POR ALGUNOS DE ESTOS SISTEMAS QUE PRESANTAN ALGUNA FALLA COMO POR EJEMPLO SI AUMENTA LA TEMPERATURA DE UN MOTOR PUEDE SER DEVIDO A UN TERMOSTATO QUE SE ENCUENTRA CERRADO DEL SISTEMA DE REFRIGERACION, ESTE DIAGNOSTICO ES FACIL DE IDENTIFICAR, NO SUCEDE LO MISMO CON EL SISTEMA DE INYECCION DEL VEHICULO, PARA ESTOS VEHICULOS ES NECESARIO UTILIZAR UN SCANNER AUTOMOTRIZ PARA LEER LOS CODIGOS DE FALLAS ALMACENADO EN EL COMPUTADOR. UN CODIGO PUEDE DAR COMO RESULTADO DE LA FALLA DEL SENSOR DE OXIGENO DEL SISTEMA DE INYECCION PERO ESTO NO REPRESENTA QUE SE DEBA CAMBIAR EL SENSOR SI NO LO QUE CORRESPONDE ES COMPROBAR EL MAL FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR CON UN OSCILOSCOPIO AUTOMOTRIZ. QUE SUCEDE SI SE LE PIDE CAMBIAR AL CLIENTE SU SENSOR Y ERA UN CABLE CORTADO DE COMUNICACION DEL COMPUTADOR DEL VEHICULO, SENCILLO GASTASTE DINERO POR UN SENSOR QUE NO SE ENCONTRABA EN MAL ESTADO, EL VEHICULO CONTINUA CON SU MAL FUNCIONAMIENTO Y EL MECANICO TE DICE QUE RETIRES TU VEHICULO. ES IMPORTANTE QUE EL MECANICO MANTENGA POR LO MENOS ESTOS ELEMENTOS EN SU TALLER PARA PODER REALIZAR UN DIAGNOSTICO RAPIDO, EFECTIVO, NO PROVOCAR OTRAS FALLAS EN LOS VEHICULO (NO SABER DE INYECCION). CUANDO UNO LLEVA EL VEHICULO A UN SERVICIO TECNICO SIEMPRE LO REPARAN LA EXPLICACION ES SENCILLA TIENEN LOS EQUIPOS NECESARIOS PERO COBRAN CARO POR SU REPARACION. LA RECOMENDACION ES ASESORARSE POR ALGUN TECNICO O INGENIERO MECANICO AUTOMOTRIZ INDEPENDIENTE DONDE ENVIES TU VEHICULO PARA CORROBORAR LO REALIZADO EN TU VEHICULO O REALIZAR UN PRE-DIAGNOSTICO DEL VEHICULO.

La Importacia de mantener afinado el motor de tu auto

El mantener afinado el motor de tu auto es muy importante ya que adems de tenerlo en buen estado tambin ahorras dinero, no consumes combustible en exceso y contaminas menos. Aqu te damos 10 recomendaciones. 1. Por lo menos una vez al ao, lleva tu auto a revisin con un mecnico especializado en sistemas de inyeccin de gasolina para que le haga mantenimiento preventivo al sistema de inyeccin de tu auto. 2. Si tu auto an cuenta con un carburador, recuerda que al menos dos veces por ao debers de realizarle una afinacin completa en un taller especializado en carburadores. 3. Una seal comn de que un auto necesita una afinacin es el alto consumo de combustible, adems de que se puedan percibir olores de mala combustin por el sistema de escape. 4. Recuerda que si el sistema de inyeccin se tapa, el auto perder potencia y adems echar humo negro por el escape. Adems se podra daar el convertidor cataltico. 5. De modo preventivo y para que no se tapen los inyectores del auto, por lo menos cada 10,000 kilmetros agrega al tanque de combustible un limpiador de inyectores cuando ste se encuentre vaco. Posteriormente llene el tanque de gasolina. 6. Si los inyectores se encuentran tapados, acude con un mecnico para que le aplique un limpiador de los llamados de boya que van directamente al sistema de inyeccin. 7. No es recomendable quitar los inyectores si estos no fallan, con el simple mantenimiento preventivo antes mencionado ser suficiente para afinar el coche. 8. Cambia los filtros de aire y aceite en los intervalos establecidos en el manual de propietario. 9. Recuerda que si realizas la afinacin en los periodos establecidos, tu auto sufrir menos desgaste y un consumo de gasolina normal, adems de que contribuirs a contaminar menos. 10. Procura llevar tu auto a la agencia o a un taller especializado en afinaciones.

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