UNIVERSIDADE ESTCIO DE S

TIAGO ABDO GANTE

TEORIA DOS CONJUNTOS FUZZY NA CLASSIFICAO DE REAS CRTICAS DO TRFEGO URBANO DO RIO DE JANEIRO

RIO DE JANEIRO 2012

TIAGO ABDO GANTE

TEORIA DOS CONJUNTOS FUZZY NA CLASSIFICAO DE REAS CRTICAS DO TRFEGO URBANO DO RIO DE JANEIRO

Projeto de final de curso apresentado Universidade Estcio de S, como requisito parcial para obteno de ttulo de Engenheiro de Produo. Orientador: Prof. Jesus Domech Mor

RIO DE JANEIRO 2012

TIAGO ABDO GANTE

TEORIA DOS CONJUNTOS FUZZY NA CLASSIFICAO DE REAS CRTICAS DO TRFEGO URBANO DO RIO DE JANEIRO

Projeto de final de curso apresentado Universidade Estcio de S, como requisito parcial para obteno de ttulo de Engenheiro de Produo.

Projeto aprovado na sua verso final em 05 de junho de 2012.

BANCA EXAMINADORA ________________________________ Prof. Dr. Jesus Domech Mor (Orientador) Universidade Estcio de S ________________________________ Prof. MSc. Marcelo de Arajo Oliveira Universidade Estcio de S ________________________________ Prof. Dr. David Fernandes Cruz Moura Universidade Estcio de S

AGRADECIMENTOS Primeiramente, agradeo a Deus por toda a fora concedida para o desenvolvimento deste trabalho. Sem Ele, nada seria. Agradeo tambm minha famlia, que sempre esteve ao meu lado e tornou-se principal razo do meu empenho e motivao nessa realizao. Ao meu orientador Prof. Jesus Domech Mor, que confiou na minha proposta e me direcionou de forma eficiente para atingir meus objetivos. Ao Professor Marcelo Sucena, pela ateno e disponibilizao de suas avaliaes. Ao Fiscal de Contratos de Fiscalizao Eletrnica da CET-Rio Jorge Pinheiro, pelo apoio e contribuies tericas. Aos demais funcionrios da CET-Rio, que acolheram a razo do projeto e se disponibilizaram durante toda a etapa de coleta de dados. A todos meus amigos, que me ajudaram direta ou indiretamente atravs da colaborao e compreenso.

RESUMO A tomada de deciso em qualquer organizao privada ou pblica exige um nvel mximo de conhecimento e informaes para que a deciso final seja caracterizada pela preciso, segurana e, consequentemente, seja bem-sucedida. A identificao e seleo de reas crticas de acidentes de trnsito pela gesto pblica um processo sujeito a incertezas, pelo fato de inexistirem regras precisas que sirvam como suporte para essa atividade, e est relacionada subjetividade de anlise das variveis que cada situao em estudo abrange. A proposta deste trabalho consolidar a teoria dos conjuntos fuzzy como uma importante ferramenta de auxlio no processo de tomada de deciso, sendo aplicada para a classificao e priorizao de reas crticas de acidentes partindo da coleta de dados estatsticos locais e da aplicao de questionrios direcionados a especialistas em transporte urbano. Adotando os bairros da Coordenadoria Regional de Trfego 2.2 da cidade do Rio de Janeiro como objetos de estudo, buscou-se mensurar quo crtico cada bairro e estabelecer um ranking classificatrio, por meio da vinculao de um grau de criticidade (GC), que corresponde a um valor presente no intervalo [0,1] e obtido mediante a avaliao composta das variveis de estudo. O modelo foi complementado com as tcnicas do Grau de Incluso (GI) entre conjuntos fuzzy (visando determinar o grau com que o conjunto fuzzy padro de criticidade est includo em cada perfil de bairro) e do Grau de Semelhana (GS) entre os bairros, (objetivando mensurar a relao de semelhana entre seus respectivos perfis de criticidade diante de futuros projetos de investimentos em segurana viria). Palavras-chave: Tomada de deciso. reas crticas. Acidentes de trnsito. Conjuntos Fuzzy.

ABSTRACT The decision on any public or private organization requires a maximum level of knowledge and information so that the final decision is characterized by precision, safety and therefore be successful. The identification and selection of critical areas of traffic accidents by public management is a process subject to uncertainties, because of the inexistence precise rules that serve as support for this activity, and is related to the subjective analysis of the variables in each case covered by this study. The purpose of this work is to consolidate the theory of fuzzy sets as an important tool to aid in decision-making process, applicable to the classification and prioritization of critical accidents based on the local statistical data collection and questionnaires presented to urban transport specialists. Adopting the neighborhoods of the city of CRT 2.2 of Rio de Janeiro as objects of study, we attempted to measure "how critical is" every neighborhoods and establish a ranking classification, by linking it to a level of criticality (GC), which corresponds to a present value on the interval [0,1] which is obtained by an assessment made on the study variables. The model was complemented with the techniques of the Degree of Inclusion (GI) between fuzzy sets (in order to determine the degree to which the fuzzy set "standard criticism" is included in each profile neighborhood) and the degree of similarity (GS) between neighborhoods, (aiming to measure the relationship of similarity among their profiles to support critical future investment projects in traffic safety). Keywords: Decision-making. Critical areas. Traffic accidents. Fuzzy Sets.

LISTA DE ILUSTRAES Figura 1 Composio dos custos de acidente de trnsito (Brasil, 2001) Figura 2 Modelos clssico e administrativo de tomada de deciso Figura 3 Fluxograma dos procedimentos no tratamento de locais crticos Figura 4 Diferena entre conjuntos clssicos e conjuntos fuzzy Figura 5 Estrutura de um sistema de inferncia fuzzy Figura 6 Pertinncia de variveis de um conjunto Figura 7 Srie histrica de acidentes no Estado do Rio de Janeiro Figura 8 Distribuio de vtimas de acidentes de trnsito (RJ) Figura 9 Movimento de passageiros segundo o modo de transporte (2009) Figura 10 Total da frota ativa do Rio de Janeiro (2009) Figura 11 Bairros da CRT 2.2. Figura 12 Exemplos de questes objetivas (I) e subjetivas (II) Figura 13 Hierarquia dos indicadores crticos Figura 14 Funo de pertinncia triangular fuzzy Figura 15 Grfico do grau de criticidade dos bairros da CRT 2.2 Figura 16 Grfico de incluso Figura 17 Matriz de relao fuzzy (semelhana entre bairros) Figura 18 Classificao dos bairros da CRT 2.2 de acordo com GC 14 16 24 29 30 31 33 34 35 35 36 38 44 47 49 51 54 55

LISTA DE TABELAS Tabela 1 Avaliao do peso dos especialistas, conforme questionrio Tabela 2 Classificao do grau de incidncia dos indicadores Tabela 3 Avaliao do grau de incidncia de indicadores por especialistas Tabela 4 Dados da CRT 2.2, ano de 2010 Tabela 5 Grau Padro de Criticidade (GPC) dos indicadores de trnsito Tabela 6 Dados da CRT 2.2. convertidos em ndice-Fuzzy Tabela 7 Hierarquizao das reas conforme Grau de Criticidade Tabela 8 Hierarquizao das reas conforme Grau de Incluso Tabela 9 Grau de Semelhana entre bairros 39 39 39 40 41 41 43 43 45 45 48 48 51 51 53 53

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS AP CET-RIO CRT CTB DENATRAN DNER DNIT GC GI GIT GPC GS IPEA IPP ISP ITE MT PCRJ PIB SESEG UFSC rea de Planejamento Companhia de Engenharia de Trfego do Rio de Janeiro Coordenadoria Regional de Trfego Cdigo de Trnsito Brasileiro Departamento Nacional de Trnsito Departamento Nacional de Estradas de Rodagem Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Trnsito Grau de Criticidade Grau de Incluso Gerncia de Informaes de Trfego Grau Padro de Criticidade Grau de Semelhana Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada Instituto Municipal de Urbanismo Pereira Passos Instituto de Segurana Pblica Institute of Transportation Engineers Ministrio dos Transportes Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro Produto Interno Bruto Secretaria de Estado de Segurana Universidade Federal de Santa Catarina

SUMRIO 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.4.1 1.4.2 1.4.3 1.4.4 1.5 1.5.1 1.5.2 2 2.1 2.1.1 2.1.2 2.1.3 2.1.4 2.1.5 2.1.6 2.1.7 2.2 2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.3 2.4 2.4.1 11 INTRODUO.............................................................................................................. Apresentao do Tema.................................................................................................... 11 12 Tcnicas Nacionais de Abordagem................................................................................. Investimento.................................................................................................................... 13 15 O Processo de Tomada de Deciso................................................................................. Definio......................................................................................................................... 15 16 Complexidade de Uma Deciso...................................................................................... Equipe de Deciso........................................................................................................... 17 17 Seleo de reas Crticas de Acidentes.......................................................................... Objetivo do Estudo......................................................................................................... 18 18 Objetivo Geral................................................................................................................. Objetivo Especfico......................................................................................................... 18 19 DESENVOLVIMENTO................................................................................................. 19 Referencial Terico......................................................................................................... 19 Reduo de Acidentes..................................................................................................... 20 Anlise Espacial e a Identificao de Pontos Crticos.................................................... 21 Lgica Fuzzy e a Priorizao de reas........................................................................... 21 Classificao de reas Contaminadas............................................................................ 22 Identificao e Mapeamento de Segmentos Crticos...................................................... 23 Programa de Reduo de Acidentes............................................................................... 27 Identificao de Intersees Crticas de Acidentes......................................................... 28 Metodologia Aplicada..................................................................................................... 28 Introduo Lgica Fuzzy.............................................................................................. 29 Conceituao de Lgica Fuzzy........................................................................................ 30 Aplicao dos Conjuntos Fuzzy...................................................................................... 32 Tipo de Pesquisa............................................................................................................. 32 Universo e Amostra........................................................................................................ 33 rea de Estudo................................................................................................................

33 2.4.1.1 A Cidade do Rio de Janeiro............................................................................................ 35 2.4.1.2 Divises Administrativas................................................................................................ 2.4.2 36 Indicadores de Desempenho...........................................................................................

2.4.3 2.5 2.5.1 2.5.2 2.5.3 2.6 2.6.1 2.6.2 2.6.3

37 Especialistas................................................................................................................... 37 Coleta de Dados.............................................................................................................. 38 Peso dos Especialistas..................................................................................................... 39 Grau de Incidncia dos Indicadores................................................................................ 40 Dados Estatsticos das Regies....................................................................................... 41 Tratamento de Dados...................................................................................................... 41 Grau Padro de Criticidade (GPC)................................................................................. 44 Estabelecimento do ndice .Fuzzy................................................................................... 46 Classificao de reas Crticas.......................................................................................

46 2.6.3.1 Grau de Criticidade (GC)................................................................................................ 49 2.6.3.2 Grau de Incluso (GI)..................................................................................................... 2.6.4 3 4 4.1 4.2 4.3 52 Grau de Semelhana (GS)............................................................................................... 55 RESULTADOS............................................................................................................... 57 CONCLUSO................................................................................................................ 57 Consideraes Finais...................................................................................................... 58 Limitaes do Mtodo.................................................................................................... 58 Recomendaes...............................................................................................................

60 REFERNCIAS............................................................................................................................ 63 APNDICES................................................................................................................................. 65 ANEXOS......................................................................................................................................

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1 1.1

INTRODUO Apresentao do Tema A engenharia de trfego se tornou objeto de estudo imprescindvel para qualquer

cidade que aglomere um nmero significativo de pessoas e veculos automotivos. Isso ocorre pelo fato de que a segurana no trnsito um direito de todos e um dever dos rgos e entidades do Sistema Nacional de Trnsito, aos quais cabe adotar as medidas necessrias para assegurar esse direito (DENATRAN, 2004, p. 19). Em muitas dessas cidades, o trfego exige um sistema de organizao, planejamento e controle, que seja adequado a cada regio e eventualidade. principalmente atravs de dados estatsticos que ocorre o controle de trfego por rea, e a partir deles elaborado um tipo diferente de estratgia operacional visando atenuar o nvel de criticidade local. Por criticidade, neste caso, entende-se o grau crtico que cada rea apresenta perante um conjunto de indicadores que reflete direta ou indiretamente a incidncia de acidentes de trnsito e a necessidade que cada regio tem de sofrer intervenes relacionadas ao controle de trfego. A segunda maior metrpole do Brasil uma das cidades que mais investe no fator transporte no pas. Devido taxa de crescimento elevada do nmero de veculos em atividade e ao intenso fluxo de trfego que se torna decorrente desse fator, muitas regies e pontos da cidade do Rio de Janeiro tornam-se alvos eminentes de altos ndices de acidentes que, consequentemente, geram inmeras sobrecargas refletidas no trnsito, em forma de congestionamentos, dificuldades de acessos s vias, transtornos aos condutores alm, claro, de comprometer a sade e a vida do homem. No mbito da gesto de trfego, definir uma rea como crtica um fator submetido subjetividade, j que envolve uma srie de variveis que podem ser interpretadas de maneiras divergentes por quem as analisa, gerando possveis incertezas na deciso final de qual rea deve sofrer interveno. Diante de qualquer medida a ser tomada, o segmento pblico necessita de uma avaliao precisa dos perfis de cada rea a ser monitorada, no apenas se baseando em conflitos de opinies e interpretaes subjetivas de quais os indicadores mais interferem negativamente no trnsito. A subjetividade, em um ponto de vista decisivo para qualquer organizao, acarreta riscos estratgicos e financeiros se o investimento for aplicado

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sem um mecanismo de anlise conciso. Segundo o DNIT (2006, p. 91), praticamente no existem regras precisas para definio da rea de estudo de um projeto virio. Dessa forma, torna-se necessrio a realizao de um estudo aprimorado para mensurar quo crticas se diferem essas reas de anlise. Essa anlise pode ser efetuada baseando-se na teoria dos conjuntos fuzzy devido s suas caractersticas intrnsecas. Introduzida por Zadeh (1965) a teoria de sistema fuzzy baseada na idia intuitiva dos conjuntos fuzzy, e tem o objetivo de desenvolver uma metodologia para a formulao e soluo de sistemas com contornos mal definidos e imprecisos num sentido estritamente matemtico e que no podem ser modelados e resolvidos por tcnicas convencionais (KANDEL, 1982). Define-se lgica fuzzy como a lgica que suporta os modos de raciocnio que so aproximados, em vez de exatos, e difere dos sistemas lgicos tradicionais em suas caractersticas e detalhes. A lgica fuzzy tem-se mostrado mais adequada e eficiente para tratar as imperfeies das informaes, em comparao com a teoria das probabilidades e, sua utilizao no presente trabalho visa auxiliar o processo de tomada de deciso de forma tal que proporcione a reduo de acidentes de trnsito, alm de uma maior fluidez e acessibilidade em suas principais vias urbanas, atravs de medidas como implantao de equipes de controladores de trfego, radares, semforos ou novos projetos virios. Esse projeto se estrutura da seguinte forma: No captulo I segue a introduo de como o tema abordado nacionalmente e os objetivos do trabalho, o captulo II composto pelo desenvolvimento do trabalho, onde compreende o referencial terico com os parmetros utilizados para o desenvolvimento do trabalho e a metodologia aplicada para atingir o objetivo descrito, o captulo III apresenta a anlise dos resultados obtidos, a concluso abordada no captulo IV apresentando as consideraes finais, os limites do mtodo e recomendaes a estudos futuros, o captulo V compreende as referncias, o captulo VI os apndices e o captulo VII direcionado aos anexos da pesquisa. 1.2 Tcnicas Nacionais de Abordagem A segurana no sistema integrado de transporte urbano um tema abordado continuamente em congressos, debates e campanhas nacionais, pelo fato de no possuir uma soluo comum que possibilite um tratamento generalizado, j que cada municpio apresenta

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sua caracterstica peculiar. Segundo o CTB (2008, p. 22), os rgos e entidades municipais executivos de trnsito, no mbito de sua circunscrio, so responsveis pela coleta de dados estatsticos e elaborao de estudos sobre os acidentes de trnsito e suas causas, visando melhorias no gerenciamento de segurana viria e a reduo de acidentes. Contudo, a influncia de variveis que diferem de acordo com cada regio de estudo so fatores que podem justificar a inexistncia de uma tcnica especfica de identificao e priorizao de locais crticos de trnsito no Brasil, deixando assim a critrio da poltica pblica optar por uma metodologia eficaz para definio dessas reas. Dessa forma, cada municpio adota a ferramenta que se adqua melhor ao seu perfil crtico e que apresente as caractersticas ideais para solucionar o problema.
[...] na maioria das cidades a identificao dos locais crticos em ocorrncias de acidentes de trnsito ou fruto de presso da mdia, que com frequncia veicula casos de acidentes em suas programaes dirias, ao tempo em que demandam providncias da administrao local, ou de grupos comunitrios, ou ainda de critrios tcnicos estabelecidos pelos gestores do trnsito. Neste ltimo, os indicadores quase sempre so fundados no nmero absoluto de ocorrncias verificadas em determinados pontos da malha viria. (MT, 2002, p. 11).

Apesar da existncia de ferramentas para identificao de zonas rodovirias consideradas crticas, DNIT e UFSC (2009) relevam o desenvolvimento de estudos complementares que permitam a avaliao de problemas de segurana viria, assim como as suas possveis solues. Alm disso, enfatizam a necessidade de estabelecer prioridades entre as regies selecionadas, de acordo com o fator que melhor defina a importncia do trecho a ser analisado, como por exemplo, anlise de custos e gravidade dos acidentes. Conforme indicado pelo DENATRAN (2004), a carncia de dados confiveis e de indicadores de trnsito implica a necessidade de investimento, validao e aplicao de metodologias alternativas para a avaliao de resultados especficos da rea de transporte urbano. Nas ltimas dcadas, vm sendo observadas no Brasil, cinco linhas de atuao para o tratamento de acidentes de trnsito: por ponto crtico; por segmento crtico; por rea crtica (as trs se diferenciam pela extenso da rea a ser tratada); por soluo-tipo; e por tipo de usurio (MT, 2002). 1.3 Investimento O Brasil um dos protagonistas no cenrio mundial ao que se refere questo

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segurana de trfego. A cada ano ocorrem cerca de 350 mil acidentes com vtimas, mais de 33 mil pessoas morrem e cerca de 400 mil tornam-se feridas ou invlidas em ocorrncias de trnsito no pas, onde o ndice de fatalidade superior aos de pases desenvolvidos (CTB, 2008). Em estudo de impacto econmico dos acidentes de trnsito nas malhas urbanas brasileiras, chegou-se a estimativa de um custo anual de R$ 5,3 bilhes (no incluindo acidentes em rodovias), valor que representa aproximadamente 0,4% do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro (IPEA, 2003). Conforme apresentado na figura 1, no ano de 2001 os custos totais de acidentes nas aglomeraes urbanas se distriburam da seguinte forma: 42,8% decorrentes de perda de produo (feridos invlidos, mortes), 30% decorrentes de danos propriedade (veculos, equipamentos de trnsito, sinalizao de trnsito), 15,9% decorrentes de custos mdico-hospitalares (resgate, tratamento mdico, reabilitao) e 11,3% devido a outros custos (judiciais, congestionamento, atendimento policial, remoo de veculos, entre outros).
Figura 1 Composio dos custos de acidente de trnsito (Brasil, 2001)

Fonte: IPEA (2003)

O modelo imediatista brasileiro, junto falta de planejamento e de estudo apurado, faz com que o investimento no processo de identificao e tratamento de reas crticas raramente gere os melhores resultados. Isso se justifica pela priorizao de reas no necessariamente mais crticas em relao a outras efetivamente crticas, pelo envolvimento de custos s vezes desnecessrios ou pelo deferimento de projetos nem sempre economicamente oportunos (MT, 2002). Por outro lado, a dificuldade de obteno de recursos financeiros um dos principais

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fatores que acarretam a elaborao de programas com base em aes estratgicas de baixo custo que buscam reduzir os ndices de acidentes e otimizar o fluxo de trfego local. Segundo o DNER (1998, p. 4), [...] a identificao e implantao de medidas de baixo custo aparece como uma soluo vivel para o problema de acidentes, apresentando as seguintes vantagens: identificao relativamente fcil; rapidez na elaborao e implantao de projetos; reduo imediata de acidentes, reduzindo o nmero de feridos e vtimas fatais e minimizando danos materiais; ndices altos de benefcio/custo; possibilidade de identificao de mltiplos locais que apresentem problemas semelhantes, o que resulta em economia de escala de projeto e de implantao de medidas de engenharia. 1.4 O Processo de Tomada de Deciso

1.4.1 Definio Em termos, a palavra deciso constituda por de (que vem do latim e significa parar, extrair, interromper) que se antepe palavra caedere (que significa cindir, cortar). Sendo assim, literalmente significa parar de cortar ou deixar fluir (GOMES, L.; GOMES, C.; ALMEIDA, 2006). Segundo Gomes L., Gomes C., e Almeida (2006, p. 1), uma deciso precisa ser tomada sempre que estamos diante de um problema que possui mais de uma alternativa para sua soluo. Mesmo quando, para solucionar o problema, possumos uma nica ao a tomar, temos as alternativas de tomar ou no essa ao. Tomar decises uma atividade que a qualquer momento pode ser exigida, seja no trabalho, no ambiente familiar, na faculdade ou na rua, contudo, cada deciso acompanhada de um teor de importncia, quanto maior a importncia da deciso, maior a responsabilidade de quem a toma e, consequentemente, maior o impacto gerado. Em termos gerais, a tomada de deciso a ao que separa o certo do errado, o lucro do prejuzo, e o sucesso do fracasso.

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1.4.2 Complexidade de Uma Deciso Decises podem ser tomadas por meio de parmetros mensurveis e no-mensurveis quantitativamente. Os parmetros quantitativos normalmente so de mensurao mais fcil e garantem maior segurana na deciso (ex: custos operacionais). Contudo, algumas decises exigem a utilizao de parmetros no mensurveis quantitativamente (ex: beleza), porm medidos qualitativamente, com forte caracterstica subjetiva, o que torna o processo de tomada de deciso mais complexo (GOMES, L.; GOMES, C.; ALMEIDA, 2006). Segundo Daft (1997, p. 169), comum o processo de tomada de deciso se basear em dois modelos: modelo clssico e modelo administrativo. O modelo clssico considerado normativo, sendo valioso quando aplicado a decises programadas e caracterizadas pela certeza, enquanto o modelo administrativo est inserido em decises complexas, de metas vagas e conflitantes, no programadas e baseadas na incerteza (figura 2).
Figura 2 Modelos clssico e administrativo de tomada de deciso

Fonte: Daft (1997)

Raskin (2000) define esses dois modelos da seguinte forma:

As decises programadas so repetitivas e rotineiras e fornecem estabilidade, aumento de eficincia e reduo de custos. As decises no-programadas so novas e desestruturadas, cujas solues so encontradas medida que os problemas aparecem, por isso requerem mais atividades de pesquisa dos gerentes para encontrar a soluo; elas permitem adaptao a mudanas do ambiente, a encontrar solues para novos problemas e a lidar com situaes imprevisveis. A criao de uma estratgia organizacional requer dos gerentes decises no programadas para encontrar a melhor forma de criar valor, usando as melhores habilidades e recursos. Para essas decises, os gerentes se baseiam em julgamento, intuio e criatividade para resolver os problemas, e no em regras e normas. As organizaes devem ter a capacidade para tomar ambas as decises.

Quanto maior o nvel de conhecimento e informaes disponveis, menor torna-se o

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risco de decises malsucedidas. Segundo Angeloni (2003, p. 18), o grande desafio dos tomadores de deciso o de transformar dados em informaes e informaes em conhecimento. Contudo, nem sempre o conhecimento individual suficiente em certas ocasies. Muitas vezes uma deciso submetida a avaliaes incertas e imprecisas, por no existirem opes claras que direcionam o tomador de deciso a agir de maneira segura. 1.4.3 Equipe de Deciso Angeloni (2003, p. 20) destaca a importncia do trabalho em equipe e maior participao de pessoas no processo de tomada de deciso. A autora afirma que o estabelecimento de um pensamento comum consiste em considerar o ponto de vista de cada um, para que as decises tomadas nas organizaes tenham um nvel de qualidade superior. Neste aspecto, French (1988 apud GOMES, L.; GOMES, C.; ALMEIDA, 2006), afirma que independente da complexidade de deciso, os grupos envolvidos se interagem socialmente a ponto de transformarem uma coleo de decises individuais em uma ao conjunta. A partir do momento que h maior envolvimento de pessoas, a tomada de deciso tende a resultados mais qualificados, agregando mais conhecimento e informao para a deciso e, consequentemente, amenizando as distores da viso individualizada. 1.4.4 Seleo de reas Crticas de Acidentes Alm de colocar em risco a vida do homem, os acidentes de trnsito influenciam diretamente o fluxo de trfego local, gerando como principais consequncias os congestionamentos, dificuldades de acesso a vias e transtornos aos condutores envolvidos. A inexistncia de regras precisas para a classificao de reas crticas de trfego deixa exposta a complexidade da tomada de deciso gesto pblica. Definir rea a se investir induz, primeiramente, a mensurao de quo crtica cada rea, fator sujeito avaliao de uma srie indefinida de indicadores, visto que cada rea apresenta uma peculiaridade o que torna o processo submetido interpretao e opinio de quem o avalia. Tratando-se de uma equipe de deciso, passvel ocorrer conflitos interpretativos onde um analista interprete que o indicador A seja mais relevante que o indicador B, porm outro membro da equipe entenda que o indicador B possua um grau maior de incidncia na deciso que o indicador A. Para

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conter possveis riscos, fundamental que os tomadores de deciso sejam capacitados e tenham adquirido um nvel de conhecimento considervel para agirem de modo propcio e chegarem a uma deciso conjunta. 1.5 Objetivos do Estudo

1.5.1 Objetivo Geral O presente estudo tem como principal objetivo criar uma metodologia, baseando-se na teoria dos conjuntos fuzzy, para auxiliar o processo de tomada de deciso diante a classificao e priorizao de reas crticas de acidentes de trfego urbano, de forma que proporcione gesto pblica maior segurana e confiana para agir diante de futuros investimentos e tratamentos nessas reas. 1.5.2 Objetivo Especfico Para validar tal metodologia pretende-se aplica-la na rea da Coordenadoria Regional de Trfego 2.2 da cidade do Rio de Janeiro, buscando-se apresentar a classificao dos bairros que a compe de acordo com seus graus de criticidade de acidentes de trnsito, de modo que sejam identificadas as reas prioritrias a serem adotadas em futuros projetos de reduo de acidentes e, consequentemente, de melhoria do fluxo de trfego do municpio.

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2 2.1

DESENVOLVIMENTO Referencial Terico Neste subcaptulo sero apresentados os referenciais tericos desta pesquisa, que se

baseiam em estudos realizados por outros autores com objetivo de identificar, classificar, mapear reas crticas de trfego ou auxiliar o processo de tomada de deciso na seleo e priorizao dessas reas. 2.1.1 Reduo de Acidentes Levando em considerao a alta taxa de bitos e acidentes provenientes do trnsito, Cunha e Fontes (2002) aplicaram o mtodo Taxa de acidentes / Controle de Qualidade desenvolvido em 1981 pelo Institute of Transportation Engineers (ITE) para identificarem intersees crticas no sistema virio da Zona Sul da cidade do Rio de Janeiro. O mtodo foi aplicado com fundamento nos dados da regio, como por exemplo, o nmero de acidentes, o grau de severidade e o volume dirio de trfego local. Baseando-se nessa ferramenta, puderam constatar se um determinado local possua taxa de acidentes maior que taxas usualmente encontradas nas demais regies. O estudo visou subsidiar um programa contnuo aplicvel de reduo dos acidentes de trnsito e, conseqentemente, proporcionar o decrescimento do nmero de vtimas associadas a eles. Entre o total de intersees analisadas, 93 delas foram consideradas crticas, quantidade que representa mais de 5% do total avaliado. A anlise dos resultados demonstrou que a regio (Zona Sul) apresenta um significativo percentual crtico em suas intersees, sendo estas definidas como zonas de risco para integridade fsica e de grande incidncia na fluidez do trfego da cidade. Os autores ainda implicam que as 10 intersees com o maior grau crtico representam um alto risco para a vida humana, com taxas que chegam a superar em 800% a taxa crtica de acidentes. Tambm adotando uma regio da cidade do Rio de Janeiro como objeto de estudo, relevando a calamidade que o trfego da cidade traz muitas vezes como conseqncia, e buscando mensurar e diferenciar a caracterstica da regio estudada por sees de controle, o presente trabalho se estruturou na lgica fuzzy para tratar o tema e avanar aos resultados.

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2.1.2

Anlise Espacial e a Identificao de Pontos Crticos

A identificao de locais crticos mediante ao comportamento negativo do trfego e suas conseqncias indesejadas, tambm se tornou um elemento de estudo para a aplicao da metodologia de anlise espacial. Queiroz, Loureiro e Yamashita (2004), objetivando distinguir regies (intersees, trechos, corredores e reas) com base nos dados armazenados no Sistema de Informaes de Acidentes de Trnsito de Fortaleza (SIAT-FOR) e seus ndices de severidades de acidentes, aplicaram esta ferramenta de anlise para dar suporte e auxiliar analistas durante a fase de seleo da rea mais alarmante e da hierarquizao dos locais prioritrios para o tratamento mais propcio para ocasio. Miller e Shaw (2001, apud MENESES; LOUREIRO, 2003), tratam a anlise espacial como um campo da geografia que estuda propriedades que variam geograficamente, enquadrando questes relativas extenso, padres, associaes, interaes e mudanas destas propriedades no espao. A anlise espacial envolve trs tipos bsicos de operaes em bases de dados dinmicos: consultas sobre atributos, operaes espaciais e gerao de dados (MENESES; LOUREIRO, 2003). A aplicao da metodologia de anlise espacial no setor de transportes considerada bastante conhecida e utilizada por pesquisadores e especialistas do assunto, embora as anlises mais simplificadas sejam aderidas mais facilmente, tal como as ferramentas de seleo e manipulao (TEIXEIRA et. al., 2002, apud QUEIROZ; LOUREIRO; YAMASHITA, 2004) Entretanto, apesar destas ferramentas possibilitarem a visualizao e gerao de novos dados, no esto capacitadas para mensurar as propriedades e a correlao existente entre os dados espaciais (CMARA et. al., 2000, apud QUEIROZ; LOUREIRO; YAMASHITA, 2004). Durante a execuo do estudo, os autores destinaram algumas etapas para coleta e tratamento de informaes, visando obter uma base de dados para o desenvolvimento do trabalho, incluindo o nmero de acidentes cadastrados, classificaes, perodo e tipologia. Esta metodologia depende principalmente de um sistema informatizado de acidentes e georeferenciamento dos acidentes armazenados. Ao final da pesquisa, foi possvel identificar vrios pontos crticos (intersees, trechos e reas) existentes na malha viria urbana, consolidando a ferramenta de anlise espacial adotada como de carter efetivo no tratamento de segurana viria e controle de trfego.

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2.1.3.

Lgica Fuzzy e a Priorizao de reas Outro estudo referente aos problemas de segurana no trnsito e abordagem de

acidentes foi realizado em Joo Pessoa, com o objetivo de dar apoio aos processos de tomada de deciso das reas prioritrias e no-prioritrias a serem tratadas (COSTA, 2011). Para chegar ao resultado esperado, a pesquisadora adotou conceitos e aplicaes de anlise espacial e lgica fuzzy. O desenvolvimento da metodologia nebulosa no estudo levou em considerao a insero de variveis de entrada e de sada, alm de representar a funo de pertinncia para cada uma delas. Uma amostra de nove bairros da cidade de Joo Pessoa foi escalada para a aplicao das regras propostas e o resultado foi satisfatrio. Chegando concluso que apenas trs bairros possuem condies crticas para tratamento prioritrio, a metodologia se consolidou como importante auxiliadora durante a fase de anlise dos perfis urbanos com maiores ndices de acidentes de trnsito. Como parmetro, pode ser considerada uma ferramenta de baixo custo e de carter preciso, pois a lgica fuzzy tornou-se uma eficiente forma de gerenciamento de incertezas (SHAW; SIMOES, 2007). 2.1.4 Classificao de reas Contaminadas Segundo Bilobrovec, Maral e Kovaleski (2004), controladores fuzzy so aplicveis em situaes que ainda no dispem de uma metodologia exata para seu controle, talvez pela complexidade ou inviabilidade de obteno de um modelo matemtico ou sistema que apresente um resultado prximo preciso necessria. Dessa forma, o emprego da ferramenta nebulosa no se limita apenas aos estudos de trfego e adjacncias. Silva (2005) direcionou seus estudos classificao de reas contaminadas por vazamentos acidentais de petrleo e seus derivados. Atravs de simulaes de casos ocorridos, a lgica fuzzy foi capaz de determinar o grau de contaminao (definido como um nmero menor ou igual a 100), indicando o ndice de prioridade de cada caso. Chegou-se a concluso que o lanamento de informaes subjetivas e incertas possibilitou a transformao de variveis quantitativas e qualitativas no potencial de contaminao da rea, o qual atingiu um grau diferente para cada ocorrncia. Este valor representou o potencial de contaminao da rea, podendo ser utilizado no estabelecimento de ranking de prioridades e nas tomadas de decises para seleo das regies afetadas a serem designadas para remediao.

22

2.1.5

Identificao e Mapeamento de Segmentos Crticos Em 2008, DNIT e UFSC firmaram um destaque oramentrio (acordo de

descentralizao de crditos) para elaborar um programa de controle de segurana rodoviria, atravs da identificao e mapeamento dos segmentos crticos da malha viria do DNIT, tomando como amostras todas as rodovias da malha rodoviria federal. Esse plano de aes foi dividido em 5 etapas e o resultado em 16 produtos. Em um destes produtos, DNIT e UFSC (2010), buscaram aplicar metodologias para identificao e priorizao dos trechos crticos para obteno das solues, considerando a relevncia de classificar os segmentos por classes homogneas, de acordo com suas respectivas caractersticas. Para segmentos crticos, entendeu-se o trecho o qual seu ndice crtico de acidentes (I) seja maior que o ndice crtico anual mdio que enquadre sua respectiva classe. Na definio do ndice de acidentes do segmento j tem-se:

Onde: Nj = nmero anual de acidentes ocorridos no segmento j; Ej = extenso do segmento j (VMDa)j = volume mdio dirio por ano, referente ao segmento j Alm do ndice de acidentes de um determinado segmento, ainda foram desenvolvidas frmulas do ndice crtico anual para um grupo de trechos de mesma classe e de classes distintas. Em relao ao processo de priorizao, foi estabelecido o clculo do ndice Relativo de Gravidade (IRG) que composto pela somatria da frequncia (f) de certo tipo de acidente (k) e custo mdio (C) do mesmo tipo acidente de um definido segmento, conforme apresentado na frmula a seguir:

A partir do IRG, chegou-se ao Fator de Gravidade (FG) que considera o volume

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mdio dirio de trfego anual (VMDa) e a extenso (E) do segmento crtico:

Alm do IRG e FG, foram elaborados os clculos da mdia e desvio padro dos fatores de gravidade, o intervalo de confiana e a relao dos segmentos crticos em cada classe de segmentos homogneos. Foi elaborada, a partir da, uma listagem dos segmentos crticos identificados com os maiores desvios entre seus FG individuais e divididos em classes. A apresentao dos resultados baseou-se na insero de grficos, os quais representavam os estados brasileiros e suas distribuies por classes de segmentos crticos, sendo que Minas Gerais foi o detentor do maior nmero de segmentos crticos, concentrando 19% do total analisado na malha nacional. O procedimento utilizado neste trabalho tornou-se modelo de referncia, podendo ser aplicado em qualquer campo municipal, estadual ou nacional, de acordo com o interesse de quem o utiliza. 2.1.6. Programa de Reduo de Acidentes O alto ndice de acidentes de trnsito nos permetros urbanos brasileiros estimulou o Ministrio dos Transportes a elaborar um manual de tratamento de locais crticos de acidentes de trnsito, atravs do Programa PARE, objetivando constituir um guia simples e prtico capaz de atender a todos os municpios integrados ao Sistema Nacional de Transporte. Em geral, o programa destinou-se melhoria do registro, coleta, organizao, anlise e tratamento de dados de acidentes de trnsito, alm da capacitao de tcnicos municipais para utilizao a metodologia (MT, 2002, p. 7). O manual dividido em trs etapas (mdulos) principais: a identificao de locais crticos de acidentes de trnsito, a investigao das causas dos acidentes e, por fim, o tratamento do local crtico. Essas etapas e seus respectivos procedimentos so representados na figura 3, conforme a seguir:

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Figura 3 Fluxograma dos procedimentos no tratamento de locais crticos

Fonte: MT, 2002

Atribuindo maior nfase no Mdulo I pelo fato de estar correlacionado com o presente projeto, a identificao de locais crticos definida como uma etapa fundamental e deve ser realizada baseando-se em dados disponveis sobre acidentes de trnsito. As primeiras aes a serem realizadas para compor o processo de identificao de reas crticas so o registro e a coleta de dados, partindo do princpio que:
No h uma conduta uniforme quanto s formas de registro, coleta e tratamento dos dados sobre acidentes de trnsito no Brasil. Na maioria das cidades, o registro e a coleta de informaes so realizados por policiais militares e civis [...] (MT, 2002, p. 17)

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Independente dessa conduta, a qualidade do registro e a disponibilidade de dados de acidentes de trnsito das regies so fatores determinantes para o prosseguimento das atividades. A partir do registro e coleta de dados, torna-se necessrio apresentar o mtodo de identificao de locais crticos. O mtodo escolhido pelo manual foi o numrico, que o mais simples e baseados em clculos de indicadores (quantidade de acidentes, taxa de acidentes). Neste mtodo so consideradas quatro tcnicas: Nmero de acidentes: a quantidade de acidentes ocorridos em um determinado perodo de tempo na malha viria comparada mdia aritmtica das ocorrncias registradas em cada um dos locais analisados. Severidade de acidentes: destaca a gravidade dos acidentes, associando a cada tipo de ocorrncia (com vtima fatal, atropelamento, com ferido e com danos materiais) um determinado peso. determinado por Unidade Padro de Severidade (UPS). Nmero de UPS = Acidentes somente com danos materiais x 1 + Acidentes com ferido(s) x 4 + Acidentes com feridos envolvendo pedestres x 6 + Acidentes com vtima(s) fatal(is) x 13 Onde: UPS = Unidade Padro de Severidade da rea Taxa de acidentes: relaciona a quantidade de acidentes de trnsito com o volume de trfego em cada local (diferencia intersees e trechos virios). Em intersees:

Onde: T = nmero de acidentes por milhes de veculos; A = nmero de acidentes na interseo; P = perodo do estudo, em dias (geralmente 365 dias); V = volume mdio dirio que entra na interseo (soma das aproximaes).

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Em trechos virios:

Onde: T = acidentes por milhes de veculos x km; A = nmero de acidentes no trecho; P = perodo do estudo, em dias (geralmente 365 dias); V = volume mdio dirio que passa no trecho; E = extenso do trecho (em km). Taxa de severidade: combina as prticas das tcnicas Severidade de acidentes e Taxa de acidentes, ao relacionar a quantidade de acidentes, expressa em UPS, com o volume de trfego no perodo de anlise. Em Intersees:

Onde: T = acidentes em UPS por milhes de veculos; UPS = unidade padro de severidade; P = perodo do estudo, em dias (geralmente 365 dias); V = volume mdio dirio que entra na interseo(soma das aproximaes). Em trechos virios:

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Onde: T = acidentes por milhes de veculos x km; UPS = unidade padro de severidade; P = perodo do estudo, em dias (geralmente 365 dias); V = volume mdio dirio que passa no trecho; E = extenso do trecho (em km) Como visto, o guia desenvolvido pelo Ministrio dos Transportes aborda a metodologia numrica como uma eficiente ferramenta de identificao de locais crticos. Nota-se, atravs da tcnica de severidade de acidentes, que cada indicador de acidente possui um determinado valor significativo, o que resulta a necessidade de lhe atribuir um peso. O presente trabalho se baseia no mesmo sistema (ponderao), de acordo com a avaliao e opinio de especialistas da rea de trfego urbano, porm, a teoria dos conjuntos fuzzy foi o mtodo incumbido para a obteno dos resultados. 2.1.7 Identificao de Intersees Crticas de Acidentes O resultado positivo da metodologia do manual de procedimentos de tratamento de locais crticos elaborado pelo Programa PARE do Ministrio dos Transportes (2002), pode ser comprovado atravs do estudo de localizao de intersees crticas de acidentes de trnsito na zona urbana do municpio de Foz do Iguau (JUPPA, 2010). O autor instituiu a tcnica de Severidade de Acidentes como a determinante para a soluo do problema em questo, aplicando a seguinte frmula: Nmero de UPS = Acidentes somente com danos materiais x 1 + Acidentes com ferido(s) x 4 + Acidentes com feridos envolvendo pedestres x 6 + Acidentes com vtima(s) fatal(is) x 13 Onde: UPS = Unidade Padro de Severidade da rea O estudo baseou-se em dados do ano de 2009, e foram selecionadas 80 intersees que apresentaram os maiores ndices de acidentes no perodo, totalizando 573 acidentes. A

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aplicao da frmula proporcionou a identificao de 10 intersees com altos UPS, ou seja, alto risco exposto sociedade. Atravs das UPS foi possvel estabelecer uma classificao dos pontos mais crticos de Foz do Iguau e colaborar com estudos locais focados no tratamento, diagnstico e segurana de cada ponto de acordo com suas respectivas necessidades.

2.2 2.2.1.

Metodologia Aplicada Introduo Lgica Fuzzy Pioneiro dos estudos formais sobre a lgica clssica, o filsofo grego Aristteles

(384 322 a.C.) considerava a lgica como instrumento de conhecimento em qualquer campo da sabedoria. Segundo Chau (2000), quando se afirma que algo lgico ou ilgico, pretende-se referir a noes pressupostas de inferncia, coerncia, concluses sem contradies e de conhecimento preciso e suficiente. A lgica em si, proporciona medidas a serem empregadas em qualquer tipo de raciocnio que reflete no conhecimento universal atravs de princpios, regras ou leis, que no so interferidas por opinies contrrias. Aps a formulao dos princpios da lgica por Aristteles, Chrysippus (280 205 a.C.) props a lgica proposicional como forma de se entender as sentenas como verdadeiras ou falsas, de acordo com seus componentes. Durante sculos, filsofos buscavam respostas que se enquadravam apenas na teoria da preciso, e que influenciadas pela lgica clssica eram sempre limitadas por duas solues para anlise: sim ou no, ser ou no ser, bom ou ruim, certo ou errado. Entretanto, os primeiros questionamentos dos conceitos de razo, crena e dvida, comearam a surgir na Idade Mdia, por William de Ockham (1285-1349) que dividiu empiristas e racionalistas por meio do pensamento de que uma tese s pode ser considerada lgica caso seja demonstrada, comprovada e deduzida (MORUJO, 2006). A aceitao do conceito de lgica clssica passava a ser algo questionvel. Em 1965, abordando a lgica como referencial de estudo, o professor Lofti A. Zadeh da Universidade da Califrnia (Berkeley), formalizou atravs da publicao de jornal acadmico a Teoria dos Conjuntos Fuzzy (ZADEH,1965), tambm conhecida como Lgica Nebulosa. Intitulado de Fuzzy Sets, o trabalho objetivou representar informaes

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imprecisas, vagas e mal-definidas comumente encontradas nos problemas cotidianos e fornecer mtodos matemticos que possibilitam o tratamento desses dados (COX, 1994). Supondo a mensurao de um ndice de dificuldade, por exemplo, alm de fcil ou difcil, possvel chegar a uma determinao de quo difcil baseando-se na composio geral e detalhada do ndice. Esse sistema inteligente possibilita chegar a concluses que mais se aproximam da realidade, como por exemplo, medianamente fcil e muito difcil. Shaw e Simes (2007) retratam a lgica aristotlica como bivalente por reconhecer apenas dois valores: verdadeiro ou falso. J a lgica difusa de Zadeh como multivalente, isto , reconhece uma multitude de valores, assegurando que a verdade uma questo de opinio ou de graduao e pode ser representada atravs da obteno de um grau especifico. A figura 4 representa essa diferena atravs das cores, tratando a lgica clssica como um conjunto definido e conciso, e a lgica fuzzy como um conjunto de avaliao de incertezas.
Figura 4 Diferena entre Conjuntos Clssicos e Conjuntos Fuzzy

Fonte: Prprio autor

2.2.2

Conceituao de Lgica Fuzzy A teoria dos conjuntos fuzzy tem como um de seus objetivos o desenvolvimento de

metodologias para a formulao e soluo de problemas complexos ou mal formulados sob o ponto de vista das tcnicas convencionais (ZADEH, 1965). Uma caracterstica especial da lgica fuzzy a de representar uma forma inovadora de manuseio das informaes imprecisas, de forma muito distinta da teoria das probabilidades (SILVA, 2005, p. 94). Nem

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tudo que possvel provvel. Dessa forma, a lgica fuzzy est mais ligada teoria das possibilidades por se especializar em determinar as pertinncias entre informaes, e no por calcular quo provveis elas so. Expresses verbais, imprecisas, qualitativas, inerentes da comunicao humana, que possuem vrios graus de incerteza, so perfeitamente manuseveis atravs da lgica fuzzy. (SHAW; SIMES, 2007, p. 16). O sistema de transformao fuzzy composto por entradas (input) e sadas (output) conforme o diagrama da figura 5. As entradas correspondem aos dados (valores ou conjuntos) subjetivos que ao serem agregados s funes de pertinncia (fuzzificao) so convertidos em base fuzzy. A partir da aplicao de regras e metodologias de tratamento das informaes fuzzy, obtm-se o resultado da avaliao das variveis que sofre processo reverso de converso, onde valores fuzzy so refletidos em nmeros reais e sadas no-fuzzy (defuzzificao). Para situaes que requerem uma resposta precisa, o conjunto fuzzy da sada transformado num valor nico (valor crisp ou ntido), pelo processo de defuzzificao (BELLMAN; ZADEH, 1970).
Figura 5 Estrutura de um sistema de inferncia fuzzy

Fonte: HAMMEL II, 2004

2.2.3 Aplicao dos Conjuntos Fuzzy A indicao de pertinncia de um elemento x em um conjunto A, atravs da teoria dos conjuntos clssicos, expressa pelo smbolo :

Segundo Shaw e Simes (2007, p. 16), a lgica fuzzy uma forma de gerenciamento

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de incertezas, atravs da expresso de termos com um grau de certeza, num intervalo numrico [0,1]. Uma funo de pertinncia A(x)= {0; 1} indica se o elemento x pertence ou no ao conjunto A. O valor [1] utilizado para representar a pertinncia total de x em A. J o valor [0] representa a no pertinncia de x em A, como apresentado no seguinte caso:

Para exemplificar tal situao, tm-se os conjuntos B = {x1, x2, x3, x4} e A = {x1, x3}, onde seja necessrio estabelecer a funo de pertinncia A(x) dos elementos de B em A. Dessa forma: A(x1) = 1; A(x2) = 0; A(x3) = 1; A(x4) = 0;
Figura 6 Pertinncia de variveis de um conjunto

Fonte: (Shaw e Simes, 2007)

Zadeh (1965) define que um conjunto fuzzy A em x caracterizado por uma funo de pertinncia A(x) que associa a cada x um nmero real no intervalo [0,1], onde A(x) atribui a x o seu grau de pertinncia em A. Segundo Braga (1995 apud SILVA, 2005, p. 99), as funes de pertinncia para a construo dos conjuntos fuzzy tm origem na opinio e no conhecimento de seres humanos, principalmente especialistas no assunto em questo.

32

2.3

Tipo de Pesquisa Em tese, desenvolveu-se uma metodologia baseada nos conjuntos fuzzy para predizer e

classificar o nvel crtico de cada regio geogrfica de estudo, no que se refere s caractersticas de trfego urbano e props sua aplicao como instrumento de identificao dos perfis de cada rea e a partir da, possibilitar uma priorizao dos pontos de maior concentrao negativa no trnsito, para servir de suporte a um estudo enftico de controle de trfego por rea. 2.4 Universo e Amostra O processo de triagem do universo e amostras teve contribuio da Companhia de Engenharia de Trfego do Rio de Janeiro (CET-Rio), que uma sociedade vinculada Secretaria Municipal de Transporte e que tem como principal atividade administrar o sistema virio e de circulao do municpio. Segundo Malhotra (2004, p. 320), a populao a soma de todos os elementos que compartilham algum conjunto comum de caractersticas e que compreende o universo para o problema de pesquisa. Neste trabalho, a populao ser representada por trs conjuntos de variveis: I) Conjunto de reas de estudo II) Conjunto de indicadores estatsticos III) Conjunto de especialistas O conjunto I composto por regies afetadas negativamente por ocorrncias de trnsito, de acordo com a estratgia e projeto de melhoria elaborada pela CET-Rio. O conjunto II constar a compilao das variveis estatsticas coletadas referentes a cada rea, atravs da Gerncia de Informaes de Trfego (GIT) da CET-Rio. E o conjunto III ser formado por profissionais da rea de estudo, neste caso a Engenharia de Trfego, mais especificamente os responsveis pelo controle de trfego da cidade do Rio de Janeiro.

33

2.4.1 rea de Estudo 2.4.1.1 A Cidade do Rio de Janeiro Um dossi elaborado pelo Instituto de Segurana Pblica (ISP, 2011) traduz, atravs de dados de registros de ocorrncia da Polcia Civil, a severidade dos casos de acidentes de trnsito no Estado do Rio de Janeiro. Somente no ano de 2010, foram contabilizadas 2.400 vtimas fatais de acidentes de trnsito (homicdio culposo de trnsito) e 42.845 vtimas no fatais (leso culposa de trnsito). A figura 7 apresenta a srie histrica desses acidentes ocorridos no estado desde 1997 e, simultaneamente, alerta para a tendncia de crescimento existente em relao ao nmero de vtimas no fatais de acidentes.
Figura 7 Srie histrica de acidentes no Estado do Rio de Janeiro

Fonte: Edio Dados ISP (2011)

Aps mapeamento preciso das reas mais afetadas pelas ocorrncias de acidentes de trnsito no estado, o ISP (2011, p. 30) concluiu que o municpio do Rio de Janeiro responsvel por 45,2% do total de vtimas de acidente de trnsito, seguido pelas regies do Interior (27,2%), da Baixada Fluminense (16,5%) e da Grande Niteri (11,1%) (figura 8).

34

Figura 8 Distribuio de vtimas de acidentes de trnsito (RJ)

Fonte: Edio Dados ISP (2011) No Rio de Janeiro, de 2000 a 2009, aproximadamente 9.039 mortes decorreram-se de acidentes de trnsito. O crescimento significativo de veculos em atividade na cidade afeta consideravelmente o fluxo de trfego, o que faz com que o risco de ocorrncia de acidentes tenda a crescer proporcionalmente. Um estudo realizado no ano de 2011 pelo Instituto Municipal de Urbanismo Pereira Passos (IPP), estabeleceu uma comparao entre os principais modais de transporte de passageiros (no incluindo veculos particulares) da cidade do Rio de Janeiro: aerovirio, hidrovirio e terrestre. Em levantamento realizado com base em dados do ano de 2009 sobre, como na maioria das cidades brasileiras o transporte terrestre foi o mais exigido pelos passageiros em relao aos demais, representando 96,6% das movimentaes municipais. Incluindo-se nessa porcentagem, o transporte via nibus atingiu maior referncia entre outros (metr, trem e bonde) perfazendo um total de 72,5% dos passageiros. Dessa forma, conclui-se o trfego urbano em ruas e avenidas da cidade se mantm sobrecarregado, englobando mais de 2/3 dos cidados cariocas que utilizam o servio de transporte pblico e optam por meio de nibus para se deslocarem (figura 9).

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Figura 9 Movimento de passageiros segundo o modo de transporte (2009)

Fonte: IPP (2011)

A figura 10 detalha a intensidade do fluxo de trfego na rea urbana do municpio onde, no ano de 2009, a frota ativa atingiu 1.947.622 veculos, uma quantidade que representa 3,3% da frota ativa no pas (59.361.642 veculos).
Figura 10 Total da frota ativa do Rio de Janeiro (2009)

Fonte:IPP (2011)

2.4.1.2 Divises Administrativas A cidade do Rio de Janeiro, segunda cidade mais populosa do Brasil com aproximadamente 6.323.037 habitantes, est dividida administrativamente por 5 reas de Planejamento (AP) com 33 regies administrativas e 160 bairros. A estrutura organizacional

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da Secretaria Municipal de Transporte e da CET-Rio, est distribuda em 10 Coordenadorias Regionais de Trfego (CRT) que atende todo o municpio. Essa descentralizao tem a funo de tornar eficaz o gerenciamento e controle das questes de trnsito da cidade de acordo com cada regio de atendimento. (PCRJ, 2012). Dentre as dez CRTs, encontra-se a CRT 2.2 (figura 11), a qual foi definida como amostra de estudo deste projeto e atende os seguintes bairros: Alto da Boa Vista, Andara, Graja, Maracan, Praa da Bandeira, Tijuca e Vila Isabel.
Figura 11 Bairros da CRT 2.2.

Fonte: CET-Rio, Gerncia de Informaes de Trfego

2.4.2 Indicadores de Desempenho O conjunto de indicadores de desempenho foi definido de forma composta. Primeiramente, foi disponibilizada uma base de dados (anexo A), pela GIT Gerncia de Informaes de Trfego da CET-Rio, que contm oito dos dez indicadores tomados neste estudo: nmero geral de acidentes, acidentes por km, atropelamento, capotamento, coliso,

37

extenso viria, severidade dos acidentes e tombamentos. Atualmente, esse grupo de variveis estudado e controlado rigorosamente pela CET-Rio, que o considera uma fonte de imprescindvel para a anlise de criticidade dos bairros da cidade. Alm dos oito indicadores, mais dois importantes fatores foram adotados para compor este conjunto: populao e nmero de cruzamentos. Como amostra, este projeto aglomerou dados estatsticos da cidade do Rio de Janeiro referente s ocorrncias do ano de 2010. 2.4.3 Especialistas Segundo o DENATRAN (2004, p. 22), a capacitao de profissionais no setor de trnsito condio indispensvel para a efetiva gesto com qualidade das organizaes do Sistema Nacional de Trnsito. Dessa forma, para o sucesso da aplicao da metodologia fuzzy, o requerimento de um nvel de informaes confiveis e seguras de carter fundamental. Buscando considerar a veracidade dessas informaes e a obteno de resultados que expressem a realidade dos problemas do trfego urbano do Rio de Janeiro, efetivou-se a participao de uma equipe composta por 05 (cinco) especialistas da rea de controle e gerenciamento de trfego que atuam pela CET-Rio, e esto diretamente conectados ao processo de anlise e identificao de regies crticas da cidade. Segundo Angeloni (2003, p. 20), a tomada de deciso em equipe uma forma a ser utilizada para superar as barreiras das informaes e conhecimentos parciais. 2.5 Coleta de Dados Para enquadrar o projeto em seu contexto de pesquisa e garantir a credibilidade quanto aos resultados alcanados, o processo de coleta de dados teve integrao com a principal fonte responsvel pelo controle de informaes de trfego, a Gerncia de Informaes de Trfego (GIT) da CET-Rio. Os dados so fornecidos CET-Rio atravs de uma parceria realizada com o Instituto de Segurana Pblica (ISP) e a Secretaria de Estado de Segurana (SESEG). Durante a etapa de agrupamento de dados foi utilizada a tcnica de aplicao de questionrios e a base de dados estatsticos de acidentes municipais. Segundo o DENATRAN (2000), dados estatsticos contribuem efetivamente para a identificao dos principais pontos de ocorrncia

38

de acidentes, sua natureza, gravidade e perodo. Com estas informaes possvel identificar os pontos crticos de estudo, orientando a priorizao de interveno a ser estabelecida. Em relao aos questionrios, foram elaborados dois, um de carter objetivo e outro de carter subjetivo baseado em lgica fuzzy. Para Chwif (2002, p. 461), [...] um questionrio baseado em lgica fuzzy pode ser construdo a partir de um questionrio de um tipo fechado desde que cada questo possua as seguintes pr-condies: Expresse carter subjetivo e no puramente objetivo (figura 12) As alternativas possam ser relacionadas a nveis ou graus Os graus ou nveis estejam ordenados e sejam estritamente crescentes ou decrescentes.
Figura 12 Exemplos de questes objetivas (I) e subjetivas (II)

Fonte: Editado de Chwif (2002)

2.5.1

Peso dos Especialistas Foi elaborado um questionrio de carter objetivo (apndice A) correspondente

pesquisa quantitativa de nivelamento dos respondentes, visando uma adequao de pesos de acordo com as suas experincias e formaes. Para experincia, abrangeram-se participaes em congressos de transporte, elaborao de projetos virios, influncia de tomada de deciso no departamento em que atuam, entre outros. Quanto maior o nvel de conhecimento e de formao do especialista, maior foi o peso vinculado a ele. O clculo do peso final de cada especialista (tabela 1) baseou-se na soma de todos os valores obtidos nas questes do questionrio. Os valores provenientes dos resultados ainda foram convertidos de modo que o

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somatrio dos pesos dos respondentes fosse igual a 1.

Tabela 1 Avaliao do peso dos especialistas, conforme questionrio.

ndice peso dos Especialistas Especialista Peso I 0,119 II 0,165 III 0,266 IV 0,229 V 0,220 1,000
Fonte: Prprio autor

2.5.2

Grau de Incidncia dos indicadores O segundo questionrio, de carter subjetivo (apndice B), direcionou-se para

pesquisa de opinio.

Atravs da apresentao dos dez indicadores de desempenho de

criticidade de trnsito do estudo, os cinco especialistas deveriam averiguar quo relevante era cada indicador no processo de tomada de deciso e identificao das reas crticas da cidade, definindo um grau de pertinncia para cada um ao conjunto incidncia. Essa avaliao, classificada como relativa, foi limitada entre o intervalo [0,1] sendo que 0 foi adotado como um fator de nenhuma incidncia e 1 de total incidncia na deciso (tabela 2).
Tabela 2 Classificao do grau de incidncia dos indicadores

Grau 0 0,25 0,5 0,75 1

Incidncia No incide na deciso Incide pouco Incide moderadamente Incide muito Incide totalmente
Fonte: Prprio autor

Caso o especialista p atribua um grau 0,75 ao indicador a, por exemplo, interpretado ento que a um indicador de muita incidncia nos estudos de controle de trfego por rea, porm no integralmente. Caso o mesmo especialista atribua um grau 0 ao

40

indicador b, ento este considerado um fator de nenhuma incidncia no processo de tomada de deciso. A tabela 3 apresenta a distribuio dos graus de incidncia dos indicadores no processo de tomada de deciso, conforme a opinio individual dos cinco especialistas.
Tabela 3 Avaliao do grau de incidncia de indicadores por especialistas

Indicadores Acidentes Acidentes por km Atropelamento Capotamento Coliso Cruzamentos Extenso viria em km Populao Severidade dos acidentes Tombamento

I 0,5 0,25 0,5 0,5 0,5 0,25 0,75 0,75 0,75 0,5

II 1 1 0,75 0,75 1 0,25 0,75 0,5 0,75 0,75

Especialistas III 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,75 0,5 0,75 0,5 0,5

IV 0,75 0,75 0,75 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25

V 1 1 1 0,75 0,75 0,5 0,25 0,5 1 0,75

Fonte: Prprio autor

2.5.3

Dados Estatsticos das Regies A obteno dos dados estatsticos das regies abordadas de extrema relevncia para

o sucesso e credibilidade do projeto, e deve ser realizada de forma correta e segura, pois engloba o conjunto de matrias-primas do presente estudo. Angeloni (2003, p. 18) afirma que dados sem qualidade levam a informaes e decises da mesma natureza. Segundo Katz (1974 apud GIL, 2002, p. 132), a busca de apoio de liderana local e a aliana com grupos e organizaes que tenham interesse na pesquisa, so procedimentos que auxiliam na coleta de dados, por se estruturar em informaes que exigem anlise prolongada. Assim sendo, a coleta dos dados estatsticos de cada bairro em questo decorreu-se da disponibilizao da base de dados utilizada pela GIT da CET-Rio no processo de avaliao de criticidade de reas no mbito de trfego, conforme apresentado na tabela 4.

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Tabela 4 Dados da CRT 2.2, ano de 2010.

reas de Estudo Indicadores Acidentes Acidentes por km Atropelamento Capotamento Coliso Cruzamentos Extenso Viria (km) Populao Severidade Tombamento Alto da Boa Vista 332 4 4 7 312 74 79,38 9343 19,90% 9 Andara 339 14 23 1 310 96 23,97 39365 17,10% 5 Graja 417 13 17 2 393 113 31,71 38671 17,70% 5 Maracan 1133 36 54 6 1050 82 31,25 25256 16,10% 23 Praa da Bandeira 564 39 36 0 512 80 14,32 8662 17,70% 16 Tijuca 2579 27 143 5 2423 410 96,88 163805 12,70% 8 Vila Isabel 974 20 51 6 906 153 48,57 86018 13,40% 11

Fonte: ISP/SESEG; CET-Rio; Gerncia de Informaes de Trfego (2011)

2.6 2.6.1

Tratamento de Dados Grau Padro de Criticidade (GPC) Como visto, a teoria dos conjuntos fuzzy (ou nebulosos) requer a funo de

pertinncia assumindo valores no intervalo [0,1], isto , a cada elemento atribudo um grau de pertinncia relativo a um conjunto. Como o quesito incidncia no se limita apenas em classificar incide ou no-incide, permite-se distinguir os indicadores por intensidade de incidncia, representados por seus graus de pertinncia no conjunto, definidos neste artigo como Grau Padro de Criticidade (GPC). A partir do momento que se obtm os pesos dos especialistas e a avaliao que cada um atribui a cada indicador de desempenho, torna-se possvel calcular o GPC ou Grau de Importncia Padro dos indicadores, que corresponde ao valor de pertinncia que cada indicador possui ao conjunto incidncia, ou seja, quo incidente para o processo de anlise de reas crticas; e calculado atravs da soma ponderada das atribuies classificatrias dos cinco especialistas a cada indicador de estudo, ou seja, o produto entre o grau de importncia determinado pelo especialista ao indicador i e o coeficiente (peso) que

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ele detm. A frmula seguinte expressa o clculo do padro de criticidade.

(1) Onde: GPCi = Grau Padro de Criticidade do indicador i Xi = Grau de incidncia do indicador i, avaliado pelo especialista e (p)e = Coeficiente peso do especialista e N = Nmero de indicadores Adotando a mesma regra do grau de incidncia individual (avaliado singularmente pelos especialistas), o resultado final do GPC deve se enquadrar no intervalo entre [0, 1], conforme as seguintes aplicaes. Clculo do GPC do indicador acidente, conforme frmula (1):

Clculo do GPC do indicador cruzamentos:

Para tal avaliao, percebe-se que o indicador acidente considerado de incidncia 0,75 no processo de seleo e identificao de reas crticas da cidade. Relacionando-o como parmetro do limite inferior 0 e superior 1, chega-se concluso que 0,75 um grau que caracteriza acidente como uma varivel de estudo significativamente importante para o

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processo de tomada de deciso em questo. J o indicador cruzamentos obteve GPC de 0,44, podendo ser caracterizado como um conjunto menos relevante que o indicador acidente, porm, que de certa forma, incide pouco a medianamente para obteno dos resultados finais de identificao da rea desejada. Dando sequncia ao procedimento dos demais indicadores de trnsito, obtm-se os seguintes GPCs:
Tabela 5 Grau Padro de Criticidade (GPC) dos indicadores de trnsito

Indicadores Acidentes Acidentes por km Atropelamento Capotamento Coliso Cruzamentos Extenso Viria em km Populao Severidade dos acidentes Tombamento
Fonte: Prprio Autor

GPC 0,75 0,72 0,71 0,54 0,58 0,44 0,46 0,54 0,62 0,54 5,90

A figura 13 apresenta a hierarquia dos indicadores com base em seus respectivos graus de importncia. Foi elaborada atravs da anlise subjetiva de cada especialista, e ordenada de forma decrescente.

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Figura 13 Hierarquia dos Indicadores Crticos

Fonte: Prprio autor

2.6.2

Estabelecimento do ndice-Fuzzy Como os dados de entrada devem ser fuzzificados, os dados estatsticos referentes a

cada bairro da CRT 2.2 foram convertidos em ndices-fuzzy para dar continuidade ao estudo. Os ndices-fuzzy so valores no intervalo [0,1], onde 0 corresponde ao valor de menor proporo de determinado indicador dentre os sete bairros, e 1 refere-se ao valor do ndicefuzzy para o bairro que apresenta a mais alta incidncia para o indicador em questo. O clculo do ndice-fuzzy realizado da seguinte forma (LEMMI; BETTI, 2006):

(2) Onde: I.F. a,i = valor do ndice - fuzzy calculado para a rea a e indicador crtico i; V i = valor observado da srie do indicador crtico i para a rea a;

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Mn i = valor mnimo da srie do indicador crtico i Max i = valor mximo da srie do indicador crtico i Para o indicador crtico populao, pode-se observar que o bairro Tijuca o que abrange o maior nmero de habitantes entre os demais bairros, recebendo portanto o ndicefuzzy 1, e o bairro Praa da Bandeira, por possuir o menor nmero de habitantes do conjunto, importa o ndice-fuzzy 0. Os ndices-fuzzy dos bairros adjacentes so calculados de acordo com a frmula (2):

Chegando assim, seguinte tabela:

Tabela 6 Dados da CRT 2.2. convertidos em ndice-Fuzzy
reas de Estudo Indicadores Padro de Criticidade Alto da Boa Vista Praa da Bandeira Vila Isabel

Andara

Graja

Maracan

Tijuca

Acidentes Acidentes por km Atropelamento Capotamento Coliso Cruzamentos Extenso Viria em km Populao Severidade dos acidentes Tombamento

0,75 0,72 0,71 0,54 0,58 0,44 0,46 0,54 0,62 0,54

0 0 0 1 0,001 0 0,788 0,004 1 0,222

0,003 0,283 0,137 0,143 0 0,065 0,117 0,198 0,611 0

0,038 0,255 0,094 0,286 0,039 0,116 0,211 0,193 0,694 0

0,356 0,911 0,360 0,857 0,350 0,024 0,205 0,107 0,472 1

0,103 1 0,230 0 0,096 0,018 0 0 0,694 0,611

1 0,637 1 0,714 1 1 1 1 0 0,167

0,286 0,451 0,338 0,857 0,282 0,235 0,415 0,451 0,097 0,333

Fonte: Prprio autor

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2.6.3

Classificao de reas Crticas A partir da obteno do grau de importncia (padro de criticidade) de cada indicador

e dos ndices-fuzzy provenientes das ocorrncias de acidentes em cada bairro, tem-se o incio das inferncias no modelo na busca de classificar cada bairro da CRT 2.2 de acordo com seu perfil crtico. 2.6.3.1 Grau de Criticidade (GC) O grau de criticidade um ndice ponderado de atendimento ao grau padro de criticidade que avalia o quanto esto sendo atendidos os indicadores de criticidade por bairro. um valor presente no intervalo [0, 1] onde 0 representa um ndice nulo de criticidade, e 1 representa um ndice de criticidade total do bairro. A classificao do grau crtico x de uma rea pode estar contido em cinco conjuntos triangulares fuzzy interpretativos: criticidade nula (quando valor 0), criticidade baixa (valor 0,25), criticidade mdia (valor 0,50), criticidade alta (valor 0,75) e criticidade total (valor 1). Quando uma rea possui um desses cinco graus (valores crisp), ela possui ndice de pertinncia total (representado no eixo y pelo valor 1) em um desses conjuntos. Contudo, a definio do grau crtico x est sujeita a variaes, no sendo necessrio pertencer totalmente a um desses conjuntos. A partir do momento que x sofre variao em relao a estes cinco valores, a pertinncia do conjunto deixa de ser total, mas mantida pelo fato do grau ainda estar inserido no conjunto triangular fuzzy e, consequentemente, torna-se pertinente tambm ao conjunto adjacente (figura 14).

0,25: rea de criticidade baixa X= 0,30: rea de criticidade baixa a mdia

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Figura 14 Funo de Pertinncia Triangular Fuzzy

Fonte: Prprio Autor

Esse procedimento de inferncia ajuda a tomada de deciso quanto priorizao de tratamento das reas e semelhante a uma mdia ponderada. Segundo Barros e Bassanezi (2006), esse mtodo de defuzzificao talvez seja o preferido pela comunidade cientfica fuzzy, e apresentado conforme a frmula a seguir:

(3) Onde: GCa = Grau de Criticidade da rea a Xi = Grau Padro de Criticidade do indicador i; (I.F)a,i = Valor do ndice-fuzzy da rea a para o indicador i; Grau de Criticidade do bairro Alto da Boa Vista conforme frmula (3):

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Grau de Criticidade do bairro Tijuca:

Em suma, de acordo com os resultados obtidos, a tabela 7 apresenta a hierarquizao dos bairros da CRT 2.2 com seus respectivos graus de criticidade em ordem decrescente.
Tabela 7 Hierarquizao

das reas conforme Grau de Criticidade GC 0,75 0,48 0,37 0,30 0,28 0,19 0,16

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

rea Tijuca Maracan Vila Isabel Praa da Bandeira Alto da Boa Vista Graja Andara
Fonte: Prprio autor

Conclui-se que nenhum bairro obteve grau de criticidade de valor igual a 1, contudo todos apresentam um respectivo ndice crtico, satisfazendo a conceituao de pertinncia intervalar dos conjuntos fuzzy. A figura 15 representa graficamente os graus de criticidade de cada bairro da CRT 2.2, onde o anel externo reflete o grau de criticidade mximo que um bairro pode atingir, enquanto o eixo central traduz um perfil crtico nulo.

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Figura 15 Grfico do Grau de Criticidade dos bairros da CRT 2.2

Fonte: Prprio autor

Analisando os graus de criticidade dos bairros da CRT 2.2, nota-se a predominncia do bairro Tijuca em relao aos demais, caracterizando-o como o bairro mais crtico do conjunto, com o grau de criticidade 0,75 (valor que expressa um alto nvel crtico da rea destacada). 2.6.3.2 Grau de Incluso (GI) More (2007) estabelece que atravs da frmula (2) do Grau de Incluso, de Kosko (1992), possvel determinar o nvel de pertinncia de um elemento em um conjunto fuzzy, e consequentemente, calcular a distncia perceptiva entre eles. O grau de incluso corresponde a um valor qualquer no intervalo [0,1] que um conjunto fuzzy A detm em relao a um determinado conjunto fuzzy B. Assim sendo, utilizando o mtodo neste projeto, possvel atribuir suas caractersticas ao processo de identificao de reas crticas, determinando quo includo est o perfil padro de criticidade (GPC), estabelecido pelos especialistas, no perfil crtico de cada bairro.

(4)

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Onde: G.I. p,a = valor do grau de incluso que o perfil padro de criticidade (GPC) possui em relao ao bairro a. Card (p) = cardinalidade (soma de todos os valores do conjunto padro de criticidade) P. Criticidade = Padro de criticidade dos indicadores (GPC) I. Fuzzy = ndices-Fuzzy do bairro a A aplicao da frmula (4) segue da seguinte maneira: Grau de Incluso do perfil do Padro de Criticidade no perfil Alto da Boa Vista.

Grau de Incluso do perfil Padro de Criticidade no perfil Tijuca:

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A tabela 8 apresenta a hierarquizao dos bairros da CRT 2.2 com seus respectivos graus de incluso em ordem decrescente.

Tabela 8 Hierarquizao das reas conforme Grau de Incluso

1. 2. 3. 4. 5. 7.

rea Tijuca Maracan Vila Isabel Praa da Bandeira Graja Alto da Boa Vista Andara
Fonte: Prprio autor

G.I 0,82 0,62 0,59 0,39 0,31 0,31 0,26

Criando um paralelo entre os indicadores que compem o perfil de importncia estabelecido pelos especialistas e o perfil crtico da rea, possvel ilustrar melhor o conceito do grau de incluso atravs da elaborao de grficos comparativos. O grfico a seguir (figura 16) possibilita uma anlise simultnea entre os perfis de criticidade dos bairros Alto da Boa Vista e Graja. Ambos obtiveram grau de incluso de 0,31 do padro de criticidade definido, entretanto no possuem necessariamente as mesmas caractersticas.
Figura 16 Grfico de Incluso

Fonte: Prprio Autor

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Observa-se que o bairro Alto da Boa Vista supera o padro de importncia em trs indicadores: capotamento, severidade dos acidentes e extenso viria. Essa superao significa a incluso relativa do modelo crtico dos especialistas nos respectivos indicadores. Seguindo a mesma linha de raciocnio, o bairro Graja contm apenas o indicador severidade dos acidentes superando os indicadores do padro de criticidade, portanto, qual seria a razo de possurem praticamente o mesmo grau de incluso? A frmula utilizada para a obteno do grau de incluso do padro de criticidade em cada perfil crtico dos bairros anula o resultado negativo da diferena entre o padro de criticidade e o ndice fuzzy, desconsiderando ento qualquer valor que esteja acima do padro crtico. A partir da, a distncia entre os ndices torna-se o diferencial de medida de incluso. Caso o perfil padro de criticidade detenha todos os ndices de indicadores abaixo do perfil de um bairro tem suas diferenas anuladas, sendo considerado assim, totalmente includo no perfil do bairro citado recebendo grau de incluso igual 1. 2.6.4 Grau de Semelhana (GS) Para informao complementar do estudo, pode-se calcular o grau de semelhana entre bairros, atravs de seus ndices-fuzzy, com o objetivo de estabelecer uma relao de similaridade entre eles. O grau de semelhana um nmero entre [0] e [1] que corresponde ao nvel de semelhana entre dois conjuntos fuzzy. calculado a partir da razo entre a somatria dos graus de interseo entre os elementos de dois conjuntos e a somatria dos graus de unio entre os elementos desses mesmos conjuntos.

(5) A aplicao da frmula (5) segue da seguinte maneira: Obtendo grau de semelhana entre Alto da Boa Vista e Andara:

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Obtendo grau de semelhana entre Alto da Boa Vista e Graja:

Chegando assim, seguinte tabela de relao fuzzy:

Tabela 9 Grau de semelhana entre bairros

Grau de Semelhana Alto da Boa Vista Andara Graja Maracan Praa da B. Tijuca Vila Isabel

Alto da Boa Vista 1 0,237 0,319 0,299 0,189 0,189 0,306

Andara 0,237 1 0,740 0,262 0,323 0,116 0,242

Graja 0,319 0,740 1 0,301 0,321 0,150 0,303

Maracan 0,299 0,262 0,301 1 0,493 0,316 0,546

Praa da Bandeira 0,189 0,323 0,321 0,493 1 0,139 0,255

Tijuca 0,189 0,116 0,150 0,316 0,139 1 0,427

Vila Isabel 0,306 0,242 0,303 0,546 0,255 0,427 1

Fonte: Prprio autor

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Sistematizando as relaes entre os bairros com vnculo maior que 0,7 (ou seja, fazendo cortes de nvel , para =0,7) na matriz de relaes fuzzy podemos agrupar os bairros com caractersticas similares, conforme a seguir:
Figura 17 Matriz de relao fuzzy (semelhana entre bairros)

Fonte: Prprio autor

O valor 0,7 foi definido como limite inferior de demonstrao de semelhana entre dois conjuntos. Esse valor representa um ndice de semelhana de moderado a alto entre dois conjuntos fuzzy. Dessa forma, conclui-se que o bairro Graja e Andara apresentam uma semelhana de moderada a alta entre si e os demais bairros no apresentam um nvel significativo de semelhana. O resultado obtido reflete que cada bairro da CRT 2.2 possui um perfil tpico de criticidade e se diferem pela variao dos ndices apresentados por cada indicador de acidente. Dois bairros podem ser julgados com alto grau de semelhana quando seus ndices de populao, acidentes, cruzamentos e demais indicadores de estudo coincidem ou apresentam pouca variao entre eles. Assim sendo, a diferena existente entre bairros da CRT 2.2 alerta aos gestores pblicos que o mtodo de tratamento aplicado em um bairro poder no ter a mesma eficcia se implantado aos demais, visto que h possibilidade de se comportarem de maneira distinta.

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RESULTADOS De acordo com os resultados obtidos foi possvel verificar que, no ano de 2010, o

bairro da CRT 2.2 que apresentou o perfil mais crtico de trfego urbano foi a Tijuca. A princpio, foi aplicado o clculo do Grau de Criticidade (GC) para averiguar o ndice de criticidade de cada bairro em relao ao padro de criticidade elaborado por especialistas. Como resultado, conclui-se que a Tijuca obteve GC de 0,75, grau considerado de criticidade alta em relao aos demais bairros. A classificao seguida pelo bairro Maracan e Vila Isabel, com GC de 0,48 e 0,37 respectivamente (criticidade baixa a mdia). J o bairro Andara, entre os sete avaliados, obteve o menor GC: 0,16 (criticidade nula a baixa).
Figura 18 Classificao dos bairros da CRT 2.2 de acordo com GC

Fonte: Prprio autor

A figura 18 apresenta a demarcao das reas conforme os resultados do Grau de Criticidade dos bairros. Nota-se a disparidade do bairro Tijuca em relao aos demais bairros

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atravs do vcuo existente entre seus graus de criticidade. Dois bairros foram taxados de criticidade nula a baixa (0 a 0,24), quatro bairros se apresentaram como reas de criticidade baixa a mdia (0,25 e a 0,49), nenhum bairro foi considerado de porte crtico mdio a alto, enquanto apenas a Tijuca estabeleceu-se como um bairro de criticidade alta a totalmente crtica em relao ao demais. Objetivando enriquecer e evidenciar o resultado obtido, buscou-se estabelecer uma relao de pertinncia entre conjuntos fuzzy, onde os ndices de acidentes dos sete bairros (Alto da Boa Vista, Andara, Graja, Maracan, Praa da Bandeira, Tijuca e Vila Isabel) foram colocados em pauta pelo clculo de Grau de Incluso e, atravs do resultado, foi determinado que o bairro Tijuca deteve o maior grau de incluso (0,82) pelo conjunto fuzzy Padro de Criticidade elaborado pelos especialistas, seguido de Maracan (0,62) e Vila Isabel (0,59). J o bairro Andara, entre os sete avaliados, obteve o menor grau de incluso (0,26). Dessa forma, a Tijuca se destaca por apresentar a maior incluso pelo padro crtico estabelecido pelos especialistas, no obtendo grau igual a 1 visto que os indicadores acidentes por km, tombamento e severidade de acidentes se encontram inferiores aos de outros bairros e, consequentemente, permanecem abaixo do padro de criticidade. Uma avaliao at ento subjetiva e incerta, proporcionou chegar-se a concluso que o bairro Tijuca a regio mais afetada negativamente em ocorrncia de acidentes, e deve ser priorizada diante futuros investimentos em segurana viria. Conforme manual elaborado pelo Ministrio dos Transportes (2002), a prxima ao a ser tomada pelos gestores pblicos interessados consiste na investigao dos fatores contribuintes desse desfecho, ou seja, um estudo das causas efetivas dos acidentes ocorridos no bairro Tijuca, visando compor uma base segura para projetos de segurana local. Complementarmente, os sete bairros foram submetidos a um processo de avaliao de similaridade entre eles, com o objetivo de apresentar quo semelhantes so conforme os dados estatsticos e informaes de cada bairro. O maior grau de semelhana atingido foi 0,74 (valor medianamente alto) entre Andara e Graja, o que reflete no geral uma baixa semelhana entre os bairros da CRT 2.2 e que cada um apresenta um comportamento singular de ocorrncias de trnsito. Assim conclui-se que a forma de implantao de melhorias em um bairro pelos gestores pblicos, no se adequa completamente nos demais bairros e devem ser readaptadas, de modo que se evite riscos de intervenes malsucedidas e, consequentemente, custos indevidos.

57

4 4.1

CONCLUSO Consideraes Finais Segundo DNIT e UFSC (2009, p. 15), a primeira etapa de qualquer programa de

melhoria na segurana rodoviria, associada circulao de veculos, a identificao e classificao dos locais problemticos quanto segurana. Nesse aspecto, o desenvolvimento do presente trabalho atingiu resultados satisfatrios ao que se refere ao estabelecimento de uma classificao de criticidade dos bairros da CRT 2.2 de acordo com suas peculiaridades e histricos estatsticos de acidentes de trnsito. A deciso de definir uma regio como crtica no mbito trfego urbano e selecion-la como principal alvo de interveno, uma questo subjetiva e sujeita a incertezas, visto que absorve uma srie de variveis que podem ser alteradas dependendo da regio ou municpio de estudo. Quanto menor a preciso na tomada de deciso, maior a taxa de risco do investimento. Adotando a teoria dos conjuntos fuzzy como ferramenta de gerenciamento da complexidade e subjetividade do problema, tornou-se possvel mensurar qual relao de incluso de cada bairro com o perfil crtico elaborado por especialistas (Grau de Incluso), quo crtico cada um deles (Grau de Criticidade) e quo semelhantes so (Grau de Semelhana), atravs da vinculao de graus presentes no intervalo [0, 1]. A partir dos resultados obtidos pelas tcnicas do Grau de Incluso (GI) e Grau de Criticidade (GC), conclui-se que a Tijuca o bairro da CRT 2.2 que apresenta um perfil mais crtico em relao aos demais e deve ser adotado como prioridade diante o tratamento de reas crticas de trfego urbano da regio. Com o objetivo de se chegar ao foco do problema, poder ser realizada a classificao de zonas (ou intersees) crticas do bairro citado, a ponto de estabelecer uma diviso da Tijuca por zonas de criticidade. A metodologia de tratamento da rea dever ser definida por especialistas logo aps um estudo aprimorado das causas desse comportamento negativo. Contudo, a tcnica determinada para tratamento da Tijuca dever ser readequada caso haja interesse de sua implantao nos bairros Maracan e Vila Isabel (bairros que seguem a classificao de criticidade da CRT 2.2), isto porque cada uma dessas regies apresenta um perfil crtico peculiar, ou seja, uma soluo encontrada para tratamento da criticidade da Tijuca pode no ser to eficaz caso aplicada em Vila Isabel, j que apresentam caractersticas

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diferentes em relao aos seus ndices e indicadores de trnsito e, consequentemente, podem se comportar de maneira adversa. Assim sendo, a metodologia aplicada proporcionou maior facilidade de visualizao da criticidade de cada bairro e, atravs de um ranking classificatrio, tornou claro a identificao das reas prioritrias e no-prioritrias para futuros estudos de causas e projetos virios. Deve-se enfatizar que a ferramenta proposta, indica o grau de criticidade de elementos pertencentes a um conjunto. Portanto, so tratados conjuntamente a ponto de diferenci-los. Em uma operao entre conjuntos fuzzy, uma rea que obter grau de criticidade igual a 1 no indica estar em estado de emergncia ou calamidade, apenas reflete quo crtico seu perfil est em relao as demais reas do conjunto. 4.2 Limitaes do Mtodo Shaw e Simes (2007, p. 8) afirmam que a lgica fuzzy no tem sido aceita facilmente, porque a conceituao utilizada em seus princpios parece ser contrria s tradies e culturas ocidentais, as quais so baseadas em uma definio precisa e bivalente. Informaes mal compreendidas, valores muito imprecisos de parmetros, a dimenso e a complexidade do modelo, distrbios externos e a deficincia de qualificao tcnica (especialistas) podem comprometer a qualidade do mtodo e conseqentemente da pesquisa realizada. 4.3 Recomendaes Entre uma srie de utilidades, a aplicao da lgica fuzzy tem sido encontrada em administrao de projetos, formao de preos de produtos, diagnsticos mdicos, previso de vendas, anlise de mercado, identificao criminal, oramento de capital e avaliao de aquisio de empresas (SILVA, 2005). Independente da rea de atuao, a identificao das variveis a serem analisadas torna-se um procedimento complexo, visto que a incorporao de dados de entrada a serem fuzzificados deve ser bem realizada. Em funo disso, recomenda-se para futuras pesquisas de classificao e priorizao de reas crticas de trfego urbano, uma seleo insigne das variveis de estudo:

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Especialistas: O conhecimento aprimorado de especialistas em engenharia de trfego um fator fundamental para a obteno de resultados seguros e satisfatrios na Lgica Fuzzy. A seleo de uma equipe qualificada tecnicamente imprescindvel para atingir os objetivos dos estudos, pois atravs dos especialistas que torna-se possvel o gerenciamento de incertezas e tem-se a formao dos conjuntos das demais variveis. reas de atuao: O critrio de definio do universo e amostra permanece acoplado aos interesses de especialistas e responsveis pelo estudo, desde uma rea de abrangncia global (regies, bairros) at pontos concentrados (intersees, ruas, cruzamentos). Indicadores: Cada rea de estudo possui seu comportamento peculiar ao que se refere s ocorrncias de acidentes. Durante a formao do conjunto de indicadores a serem avaliados, necessrio uma conscientizao dos especialistas diante quais indicadores induzem uma rea a se tornar crtica no mbito de trfego urbano.

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APNDICES APNDICE A Questionrio de definio de peso dos especialistas

64

APNDICE B Questionrio de pesquisa de opinio

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ANEXOS ANEXO A Dados de acidentes por bairro da CRT 2.2 no ano de 2010