Electro Tec Nia

ELECTROTECNIA
Practica N1 ELECTROTECNIA
ARRANQUE AUTOMATICO
1. Objetivo: realizar el arranque automtico de un motor de induccin III de 3 Hp en 400V, desde uno y dos puestos de mando. 2. Introduccin: Se trata del modo de arranque ms sencillo en el que el estator se acopla directamente a la red. El motor se basa en sus caractersticas naturales para arrancar. En el momento de la puesta bajo tensin, el motor acta como un transformador cuyo secundario, formado por la jaula muy poco resistente del rotor, est en cortocircuito. La corriente inducida en el rotor es importante. La corriente primaria y la secundaria son prcticamente proporcionales, por lo que, se obtiene un pico de corriente importante en la red.
3. Clculos: V = 400V III Cos = 0.8 = 0.92% Peje = 3 HP Pabs= (3HP x 736W) / 0.92 = 2400W
I = 2400W / (400V.3. 0.8) = 4.33A
3. Materiales: Motor III 3HP Contactor III AC3 ABB A9 Rel Trmico: 4/6A Botonera con 1 pulsador de marcha y un pulsador de pare. Cable 1mm Control, y cable 2mm potencia
Rama, Ferreira & Daz - ITS - 4IT7
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ARRANQUE AUTOMATICO
4. Esquemas de Conexin:
5. Conclusiones La corriente de arranque que pudimos medir rondaba en las 5 I nominal A pesar de las ventajas que conlleva (sencillez del equipo, elevado par de arranque, arranque rpido, bajo coste), slo es posible utilizar el arranque directo en los siguientes casos: la potencia del motor es dbil con respecto a la de la red, la mquina accionada no requiere un aumento progresivo de velocidad y dispone de un dispositivo mecnico (por ejemplo, un reductor) que impide el arranque brusco, el par de arranque debe ser elevado. Por el contrario, siempre que: la cada de tensin provocada por la corriente solicitada pueda perturbar el buen funcionamiento de otros aparatos conectados a la misma lnea, la mquina accionada no pueda admitir sacudidas mecnicas, la seguridad o la comodidad de los usuarios se vea comprometida (por ejemplo, en el caso de las escaleras mecnicas), ser imprescindible recurrir a otras formas de arranque para disminuir la corriente solicitada o el par de arranque. En estos casos, el medio ms utilizado consiste en arrancar el motor bajo tensin reducida.
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Estrella Tringulo Automtico.
1. Objetivo: realizar el arranque de un motor elctrico, en configuracin Estrella Triangulo (Automtico).
2. Introduccin: Sistema Trifsico: El sistema trifsico es un conjunto de tres corrientes alternas monofsicas de la misma amplitud y perodo, y desfasadas entre s un ngulo:
2 360 120 m 3
Cuyo ngulo de desfase corresponde a un tercio del perodo. En la siguiente figura se representa un sistema trifsico vectorial y sinusoidalmente. Los vectores VR, VS, VT, indican cada uno de ellos la tensin de fase. Las sinusoides vR, vS, vT, representan los distintos valores que toman en cada momento dichas tensiones A los valores de tensin y corriente de cada arrollamiento de un motor o generador se le llaman valores de fase y a loa valores de tensin entre conductores de fase y a la corriente que circula por ellos se les llama valores de lnea. La potencia de un sistema trifsico equilibrado ser: La potencia de una fase ser: La potencia trifsica ser:
Pf Vf . If .cos
PIII 3.Vf . If .cos

3.Vl. Il.cos
PIII
Conexin Estrella: Consiste en unir entre s un terminal de cada bobina del estator y alimentar el otro terminal, para generar una tensin equivalente a la tensin entre fases, dividida por el factor 3, entre los terminales de cada bobina.
Vl = 3. Vf Il = If
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Conexin Tringulo: Consiste en conectar en serie las bobinas del estator y aplicar tensin equivalente a la tensin lnea - lnea.
Il = 3. If Vl = Vf
Sistema de arranque Estrella Tringulo La caracterstica principal para ejecutar el arranque del motor mediante este sistema es que las bobinas del motor sean independientes y sus extremos sean accesibles desde la placa del motor. La secuencia de arranque comienza en estrella, generando una tensin en cada una de las bobinas del estator 3 veces menor que la nominal, con una reduccin proporcional de la corriente nominal. Una vez que el motor alcanza entre el 70 o 80% de la velocidad nominal, se desconecta el acoplamiento en estrella, para realizar el cambio a configuracin tringulo. La conmutacin debe realizarse al alcanzar un 70 u 80% de la velocidad nominal, ya que de producirse antes, la intensidad pico sera muy elevada, provocando la parada del motor con posibilidad de dao en los devanados del mismo. En motores de potencias superiores a 40HP, se generan tensiones inducidas que permanecen el motor despus que se ha realizado la desconexin en configuracin estrella. Si se realizara de inmediato la conmutacin a configuracin estrella, estas tensiones podran estar en oposicin de fase con la red. Este inconveniente, es salvado introduciendo un retardo durante la conmutacin.
3. Clculos: Motor de 10 hp de una potencia absorbida en Kw. = 10*0.90 = 9 Kw. lo que nos da una corriente de 9/230/0.85/1.73 = 28 A (tomamos el coseno de fi = 0.85 segn placa de motor) Recurrimos a la tabla VI del anexo al captulo 2 del R.B.T. de U.T.E. de donde se desprende que el conductor mnimo adecuado teniendo en cuenta una correccin de factor de temperatura de 0.94 nos dara una seccin de 6mm el cual usaramos. La proteccin termo magntica ser de 40 A que es superior a el consumo promedio del motor y nos protege la lnea de alimentacin. Se usara un contactor principal ABB A30, con un rel trmico regulable de 24 a 32 A. Los contactores de estrella y triangulo sern ABB A26.
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4. Esquema de Potencia:
En el esquema podemos apreciar a K1, contactor principal, K2 contactor para la conexin Estrella, y a K3 para la conexin Estrella. Los otros componentes son Q1, interruptor general, Th, rel trmico asociado a K1, ya que este es el que permanece conectado.
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5. Esquema de Control:
Funcionamiento: Cuando accionamos el pulsador de marcha S2, energizamos a K2, contactor de la conexin estrella. Este cuando cierra conmuta sus contactos auxiliares, energiza a K1, contactor de lnea y a TR0 (temporizador a la conexin). Cuando TRO llega a su tiempo de conexin, abre un contacto NC en la lnea de alimentacin de K2, cuando este se abre, va a cerrar uno de sus contactos auxiliares NC, que activara a K3 (contactor triangulo). Para apagar el equipo basta con pulsar a S1, pulsador de pare, quien cortara la lnea de alimentacin del circuito, lo mismo en caso de que se accionara TH rel trmico.
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Estrella Tringulo Automtico con Inversin.
1. Informe: Implementar un circuito que permita arrancar un motor en Estrella Tringulo en ambos sentidos.
2. Clculos: Motor de 10 hp de una potencia absorbida en Kw. = 10*0.90 = 9 Kw. lo que nos da una corriente de 9/230/0.85/1.73 = 28 A (tomamos el coseno de fi = 0.85 segn placa de motor) Recurrimos a la tabla VI del anexo al captulo 2 del R.B.T. de U.T.E. de donde se desprende que el conductor mnimo adecuado teniendo en cuenta una correccin de factor de temperatura de 0.94 nos dara una seccin de 6mm el cual usaramos. La proteccin termo magntica ser de 40 A que es superior a el consumo promedio del motor y nos protege la lnea de alimentacin. Se usara un contactor principal ABB A30, con un rel trmico regulable de 24 a 32 A. Los contactores de estrella y triangulo sern ABB A26.
En principio podemos observar que el circuito est protegido por un interruptor termomagnetico, en este caso de 40A, curva D. Ms abajo en el esquema aparecen los dos contactores de lnea, KM1, y KM2, el primero para giro horario, y el segundo anti horario. La proteccin del motor est por debajo de los contactores mencionados anteriormente, y cuenta de un rel trmico regulado a 28. Los contactores KM3, y KM4 hacen la conexin estrella triangulo respectivamente.
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4. Esquema Control:
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Funcionamiento: El circuito bsico cuenta con dos contactores de lnea KM1, y KM2, quienes son los contactores fijos, que dan el sentido de giro al motor. En la primera operacin suponemos que se elije activar al motor con rotacin en sentido horario. Para esto el operario debe presionar al pulsador S2, si observamos en el esquema la lnea que alimenta a este ltimo est por debajo un NC de: Th (rel trmico), NC de R1, y NC de KM2. Cuando se presiona S2, KM1 se activa, esto hace que KM3 y TRO se activen tambin (lnea 5,6 esquema). En este momento el motor estara en conexin estrella con KM1 y KM3 conectados, cuando TR0 llega a su tiempo de desconexin apaga a KM3, y activa a KM4. Hasta aqu se ha realizado un simple automatismo de conexin estrella triangulo. Ahora vamos a suponer que el operario debe cambiar el sentido del giro del motor, si se hiciera directamente, con el motor andando se dara un arranque a contramarcha sumamente daino para el motor. Por eso se tuvo que implementar un sistema por el cual el operario tenga que detener la marcha, esperar un tiempo (definido por el sist) y volver a arrancar con el giro deseado. Para esto implementamos a TR1 y R1, de simple funcionamiento lo que hacen es que cuando se presiona el botn de pare R1 se enclava junto con TR1, abriendo un contacto en la lnea de alimentacin del circuito general, el cual va a volver a cerrarse luego de pasado cierto tiempo, donde TR1 activara su salida abriendo la lnea de alimentacin a R1 y a el mismo. Este tiempo debe ser el prudencial para que el motor se detenga completamente, y ser calculado segn las condiciones de instalacin que tiene dicho motor.
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Arranque por Autotransformador.
1. Informe: Arranque por autotransformador de un motor de 15HP en 400V. 2. Introduccin: . El arranque se lleva a cabo en tres tiempos: en el primer tiempo, el autotransformador comienza por acoplarse en estrella y, a continuacin, el motor se acopla a la red a travs de una parte de los devanados del autotransformador. El arranque se lleva a cabo a una tensin reducida que se calcula en funcin de la relacin de transformacin. Generalmente, el transformador est dotado de tomas que permiten seleccionar la relacin de transformacin y, por tanto, el valor ms adecuado de la tensin reducida. antes de pasar al acoplamiento a plena tensin, la estrella se abre. En ese momento, la fraccin de bobinado conectada a la red crea una inductancia en serie con el motor. Esta operacin se realiza cuando se alcanza la velocidad de equilibro, al final del primer tiempo. el acoplamiento a plena tensin interviene a partir del segundo tiempo, normalmente muy corto (una fraccin de segundo). Las inductancias en serie con el motor se cortocircuitan y, a continuacin, el autotransformador queda fuera del circuito. La corriente y el par de arranque varan en la misma proporcin. Se dividen por (U red / U reducida)2 y se obtienen los valores siguientes: Id = 1,7 a 4 In Cd = 0,5 a 0,85 Cn El arranque se lleva a cabo sin interrupcin de corriente en el motor, lo que evita que se produzcan fenmenos transitorios. No obstante, si no se toman ciertas precauciones pueden aparecer fenmenos transitorios de igual naturaleza durante el acoplamiento a plena tensin. De hecho, el valor de la inductancia en serie con el motor tras la apertura de la estrella es importante si se compara con la del motor. Como consecuencia, se produce una cada de tensin considerable que acarrea una punta de corriente transitoria elevada en el momento del acoplamiento a plena tensin. El circuito magntico del autotransformador incluye un entrehierro que disminuye el valor de la inductancia para paliar este problema. Dicho valor se calcula de modo que, al abrirse la estrella en el segundo tiempo, no haya variacin de tensin en las bornes del motor. El entrehierro aumenta la corriente magnetizante del autotransformador. Dicha corriente aumenta la corriente solicitada en la red durante el primer tiempo del arranque. Este modo de arranque suele utilizarse en los motores con potencia superior a 100 Kw Sin embargo, el precio de los equipos es relativamente alto debido al elevado coste del autotransformador.
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3. Mediciones:
Punto de conexin en el autotransformador al 50%: Inicial: Tensin Corriente Potencia Final: Tensin Corriente Potencia
201 V 0,9 A 350 W
388 V 3,2 A 390 W
Punto de conexin en el autotransformador al 65%: Inicial: Tensin Corriente Potencia Final: Tensin Corriente Potencia
250 V 2,2 A 180 W
380 V 3,2 A 360 W
Punto de conexin en el autotransformador al 80%: Inicial: Tensin Corriente Potencia Final: Tensin Corriente
323 V 3,1 A 165 W
388 V 3,2 A
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4. Esquemas:
4. Funcionamiento: Primer Tiempo: Cuando se presiona S2, se conecta KM1, contactor de conexin estrella para el autotransformador, con la conexin de este se activan TR0, y R1. Este ltimo le brinda a KM2 el contacto para que se conecte. Segundo Tiempo: Llegado el tiempo de conexin de TR0, se desconecta KM1, y se conecta el contactor de alimentacin directa KM3. Tercer Tiempo: La conexin de KM3 hace que TR0 y R1 se desconecten, hecho que corta la alimentacin a KM2
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Cortina de Garaje
1. Informe:
Cortina de garaje. Inversin de giro automtica, en un motor de induccin III de 3 Hp en 230 V. Implementar un circuito que controle el accionamiento de una cortina de garaje que funcione de la siguiente manera: Al ser solicitada la subida, sube hasta el extremo superior y se detiene. Al cabo de un tiempo, comenzar el descenso. Si cuando estuviera bajando se solicita una nueva subida, se debe detener la bajada y retomar la subida. Priorizar siempre el comando de subida. Invertir el giro del motor respetando los enclavamientos de los contactores. El sistema debe contar con dos puestos de mando. Uno exterior y otro interior. Puesto exterior: 1 pulsador de subida. Puesto interior: 1 pulsador de subida, 1 pulsador de bajada y 1 llave de detencin total.
2. Materiales: Usaremos 2 botoneras, 1 interior con 1 pulsador de subida, 1 pulsador de bajada, y un pulsador de pare, y 1 exterior con 1 pulsador de subida, un temporizador a la conexin y los contactos auxiliares de los contactores
3. Calculo de Secciones: Motor de 3 hp de una potencia absorbida en Kw. = 3*0.95 = 2.85 Kw. lo que nos da una corriente de 2.85/230/0.85/1.73 = 8.5 A (tomamos el coseno de fi = 0.85 segn placa de motor) Recurrimos a la tabla VI del anexo al captulo 2 del R.B.T. de U.T.E. de donde se desprende que el conductor mnimo adecuado teniendo en cuenta una correccin de factor de temperatura de 0.94 nos dara una seccin de 0.75mm caso en el cual usaramos la siguiente en seccin que sera de 1mm. La proteccin termo magntica ser de 16 A que es superior a l con promedio del motor y nos protege del pico de arranque del mismo, protegiendo tambin (sobradamente) la lnea de alimentacin. Se usaran 2 contactores para 5 Kw. con un rel trmico regulable de 6 a 13 A
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Cortina de Garaje
4.
El esquema de potencia representa un simple circuito de cambio de giro. Pasando el esquema de control, cuando se oprimen los pulsadores de subida ya sea en el exterior o en el interior, KM1 se activara, comenzando la subida de la cortina. Cuando llega al tope superior presiona a a1, micro que desconecta a KM1, y conecta el temporizador. Cuando llega a su tiempo activa a KM2 y comienza la bajada de la cortina, al llegar al piso, presiona a a0, apagando a KM2. Desde el tablero interior se tiene la posibilidad de apagar el circuito, o pulsar a S2 para que baje la cortina, aunque para este ltimo caso siempre tendr prioridad el comando de subida. Rama, Ferreira & Daz - ITS - 4IT7 Pgina 2
Control de nivel de lquidos
1. Con Flotadores
a. Abastecimiento de un tanque.
Cuando el flotador se orienta hacia el inferior del tanque cierra su contacto activando a KM1, contactor de la bomba.
b. Vaciado de un stano.
En este caso debemos invertir la seal del flotador, es decir que cuando cierre su contacto apague el motor. Para esto utilizamos un rel conectado al NA del flotador. Cuando el rel se enciende porque el tanque se esta quedando sin agua abre su contacto NC, cortando la alimentacin de KM1, contactor de la bomba.
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2. Con CN5 a. Abastecimiento de un Tanque:
Funcionamiento: Cuando el aguan no moja el electrodo inferior, el rel del CN5 se activa,
cerrando su contacto NA, el cual activa a KM1, contactor de la bomba de agua. Cuando el agua llega al electrodo superior, el rel del CN5 se desactiva, abriendo su contacto, con lo que corta la alimentacin a KM1, apagndose la Bomba.
b. Vaciado de un Stano:
Funcionamiento: Este circuito funciona con el rel del CN5 prendido, cuando esta en estado
de reposo. Cuando el agua llega el electrodo superior el rel se apaga, cerrando el contacto NC, en serie con la alimentacin de KM1, aqu se empieza a extraer el agua. Cuando el agua deja de tocar el inferior el rel se activa, se abre el NC, y se apaga la bomba.
c. Circuito con una 2 Bomba

En este circuito podemos observar que a KM1 se le conecta en paralelo un temporizador que va a conectar una segunda bomba (KM2), si KM1 permanece prendido durante un determinado tiempo.
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3. Con CN6 Abastecimiento de un tanque superior dependiendo de la disponibilidad de de un tanque inferior (TRASIEGO).
Funcionamiento: El rel de salida del CN6 es activado cuando el tanque de arriba pide agua (ambos electrodos sin agua), y el tanque de abajo tiene agua (ambos electrodos en agua). Cuando se activa, cierra su contacto NA, el cual conecta a KM1, contactor de la bomba. Rama, Ferreira & Daz - ITS - 4IT7 Pgina 3
d. Con CN7
Un tanque debe tener un nivel de lquido determinado y mantenerse dentro de los lmites Mnimo y Mximo respectivamente. Si se sobrepasan esos lmites se da una alarma de Mnimo y Mximo respectivamente. El restablecimiento de cada alarma deber hacerse independientemente para cada caso, por medio de dos pulsadores.
Funcionamiento: El CN7 Trabaja de la misma forma que dos CN5 juntos en un mismo equipo. En este caso se pide que cuando el tanque esta en un nivel inferior u superior se debe activar una alarma, y esta debe quedar establecida, hasta se restablezca manualmente. Cuando el nivel es bajo el rel N2 se acciona y cierra el contacto que har encender a H1, para apagar este rel tendra que haber una conduccin elctrica entre la masa y el electrodo superior asociado a este rel, pero como este no esta queda esta contacto superior masa se debe hacer con un pulsador. Para el caso de alarma por nivel superior, cuando el electrodo superior se moja, apaga el rel, el cual cierra el contacto NC 11-12, prendiendo la lmpara H2, para apagar esta alarma ser necesario prender el rel 1, para esto se acciona un pulsador con contacto NC conectado entre la masa y el inferior asociado al rel 1. Queda claro que si se trata de restablecer una alarma con el agua fuera de los niveles normales, ser imposible.
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Control de Temperatura
1. Informe: Control de temperatura: Se pretende controlar la temperatura de un Horno Industrial de una potencia de 10 kW. Para ello se cuenta con dos tipos de sensores:
2. Informacin Terica: Temperatura: La temperatura es una magnitud referida a las nociones comunes de calor o fro. Por lo general, un objeto ms "caliente" tendr una temperatura mayor. Fsicamente es una magnitud escalar relacionada con la energa interna de un sistema termodinmico. Ms especficamente, est relacionada directamente con la parte de la energa interna conocida como "energa sensible", que es la energa asociada a los movimientos de las partculas del sistema, sea en un sentido traslacional, rotacional, o en forma de vibraciones. A medida que es mayor la energa sensible de un sistema se observa que esta ms "caliente" es decir, que su temperatura es mayor.
Calor: El calor es la transferencia de energa trmica desde un sistema a otro de menor temperatura. La energa trmica puede ser generada por reacciones qumicas (como en la combustin), reacciones nucleares (como en la fusin nuclear de los tomos de hidrgeno que tienen lugar en el interior del Sol), disipacin electromagntica (como en los hornos de microondas) o por disipacin mecnica (friccin). Su concepto est ligado al Principio Cero de la Termodinmica, segn el cual dos cuerpos en contacto intercambian energa hasta que su temperatura se equilibre.
Unidades: Existen cuatro escalas termomtricas aplicables, aunque en nuestro pas se ha normalizado la escala centgrada de Celsius y la absoluta de Kelvin. Escalas Punto de cong. del agua 32 491,4 0 273,15 Punto de ebu. Del agua 212 671,4 100 373,15 Cero absoluto
Fahrenheit Rankine Centgrada Kelvin
-459,4 0 -273,15 0
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Termocuplas:
Una termocupla es simplemente dos alambres de distinto material unidos en un extremo. Al aplicar temperatura en la unin de los metales se genera un voltaje muy pequeo, del orden de los mili volts el cual aumenta proporcionalmente con la temperatura. Las termocuplas J y K son econmicas, fsicamente muy rgidas y cubren un amplio rango de temperaturas (-180 a 1370 C).
Ventajas: Las termocuplas J y K junto con los Pt100 son los sensores de temperatura de uso industrial ms comunes, econmicos y fciles de reemplazar que existen. Desventajas: No es recomendable usar termocuplas cuando el sitio de medicin y el instrumento estn lejos (ms de 10 a 20 metros de distancia). El problema de las termocuplas es que suministran un voltaje muy bajo y susceptible a recibir interferencias elctricas. Adems para hacer la extensin se debe usar un cable compensado para el tipo especfico de termocupla lo que aumenta el costo de la instalacin. Tampoco es recomendable usar termocuplas cuando es necesaria una lectura de temperatura muy precisa (dcima de C) pues la compensacin de cero requerida por las termocuplas introduce un error tpicamente del orden de 0.5 C. Uso de Termocuplas J Mediciones de 0 a 700 C Industria del plstico y goma (extrusin e inyeccin) Medicin en tambores rotatorios con termocupla de contacto. Temperatura de motores (carcaza) con termocupla autoadhesiva. Procesos en general donde el sensor est sometido a vibracin. Uso de Termocuplas K Fundicin de metales hasta 1300C (no ferrosos) Hornos en general Usar cuando hay que poner las termocuplas en vainas muy delgadas, por ejemplo en agujas de una jeringa para tomar temperatura en el interior de una fruta.
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Termoresistencias (RTD):
RTD: Detector de temperatura por resistencia. PRTD: Detector de temperatura por resistencia de platino. Para mediciones elctricas de temperatura se utiliza muy a menudo la dependencia de la resistencia elctrica de la temperatura en los metales. Al aumentar la resistencia elctrica con el aumento de la temperatura, se habla de un coeficiente positivo o PTC (Positiv Temperature Coefficient) p.e. en sensores de temperatura de platino. Para poder utilizar este efecto en mediciones de temperatura, el metal debe variar de manera reproducible su resistencia elctrica en dependencia la temperatura. Las caractersticas del metal no deben variar durante la fase de funcionamiento, ya que en ese caso se produciran errores de medicin. El coeficiente de temperatura debe ser en lo posible independiente de la temperatura, presin e influencias qumicas. El platino es el ms popular de stos, debido a su caracterstica muy cercana a la linealidad en un rango amplio de temperaturas, estable a largo plazo. El costo de los PRTD's se vieron reducidos al implementarse en pelcula delgada. Caractersticas encontradas en el platino: Estabilidad qumica: resistencia a la oxidacin y corrosin. Facilidad de manofactura. Disponibilidad de alambre de alta pureza. Buena reproducibilidad de caractersticas elctricas. La ltima permite el poder reemplazar el elemento sensor sin tener que recalibrar un instrumento. Valores tpicos: 100, 500 y 1000 ohm Identificacin. Se identifican por el metal del que se componen (segn tabla peridica) y la resistencia que presentan a 0C. Ejemplo: Pt100, Pt1000, Ni120, Cu200, etc. Pt100: Los Pt100 siendo levemente ms costosos y mecnicamente no tan rgidas como las termocuplas, las superan especialmente en aplicaciones de bajas temperaturas. (-100 a 200 ). Los Pt100 pueden fcilmente entregar precisiones de una dcima de grado con la ventaja que la Pt100 no se descompone gradualmente entregando lecturas errneas, si no que normalmente se abre con lo cual el dispositivo medidor detecta inmediatamente la falla del sensor y da aviso. Adems la Pt100 puede ser colocada a cierta distancia del medidor sin mayor problema (hasta unos 30 metros) utilizando cable de cobre convencional para hacer la extensin. Usos: Medicin de -100 a 200 C con muy buena precisin y estabilidad Industria de alimentos en general (envasado, pasteurizado, coccin, conservacin) Circuitos de lquidos. (aguas de enfriamiento, aceites, etc.) Industria qumica (temperatura de reactivos) Cmaras de secado (textiles, alimentos, papel, etc.)
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3. Control de Temperatura con Termocupla:
4. Control de Temperatura con Termoresistencia: Control similar al anterior.
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Correccin del Factor de Potencia
1. Informe: Correccin de factor de potencia. Utilizar un motor de 10 Hp.
a. Conectar un motor trifsico. b. Determinar la potencia activa (P), reactiva (QL), aparente (S) y factor de potencia (FP) del mismo mediante medicin de energa y/o potencias, corriente y tensin. Nota: Utilizar transformadores de intensidad de ser necesario. c. Determinar la batera de condensadores (QC en kVAR) necesaria para corregir el factor de potencia al valor admitido por UTE (FP 0,92). d. Ensayar las bateras de condensadores disponibles en el Laboratorio para determinar la potencia de las mismas. Estudiar como se deben conectar para conseguir corregir el factor de potencia a un valor comprendido entre 0,92 y 1. e. Conectar la batera de condensadores al motor y repetir las mediciones observando los resultados. f. Realizar los diagramas fasoriales correspondientes.
2. Marco Terico: Naturaleza de la energa reactiva
Cualquier mquina elctrica (motor, transformador...) alimentado en corriente alterna, consume dos tipos de energa: la energa activa corresponde a la potencia activa P medida en kW se transforma integralmente en energa mecnica (trabajo) y calor (prdidas), la energa reactiva corresponde a la potencia reactiva Q medida en kVAr; sirve para alimentar circuitos magnticos en mquinas elctricas y es necesaria para su funcionamiento. Es suministrada por la red o, preferentemente, por condensadores previstos para ello. La red de distribucin suministra la energa aparente que corresponde a la potencia aparente S, medida en kVA. La energa aparente se compone vectorialmente de los 2 tipos de energa: activa y reactiva. Consumidores de energa reactiva El consumo de energa reactiva vara segn los receptores. La proporcin de energa reactiva con relacin a la activa vara del: 65 al 75 % para los motores asncronos, y del 5 al 10 % para los transformadores. Por otra parte, las inductancias (balastos de tubos fluorescentes), los convertidores estticos (rectificadores) consumen tambin energa reactiva Factor de potencia El factor de potencia F de la instalacin es el cociente de la potencia activa (kW) consumida por la instalacin entre la potencia aparente (kVA) suministrada a la instalacin. Su valor est comprendido entre 0 y 1. Con frecuencia, el cos tiene el mismo valor. De hecho, es el factor de potencia de la componente a frecuencia industrial (50 Hz) de la energa suministrada por la red. Por lo tanto, el cos no toma en cuenta la potencia transportada por los armnicos. En la prctica, se tiende a hablar del cos . Un factor de potencia prximo a 1 indica un consumo de energa reactiva poco importante y optimiza el funcionamiento de una instalacin. El factor de potencia (F) es la proporcin de potencia activa frente la potencia aparente. Cuanto ms prximo a 1 est, mejor es. FP = P(kW) / S (kVA) ; Siendo P potencia activa, y S potencia aparente.
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Factor de potencia de los receptores ms usuales
Ventajas de la compensacin de la energa reactiva
Aumento de la potencia disponible: Un factor de potencia elevado optimiza los componentes de una instalacin elctrica mejorando su rendimiento elctrico. La instalacin de condensadores reduce el consumo de energa reactiva entre la fuente y los receptores. Los condensadores proporcionan la energa reactiva descargando a la instalacin desde el punto de conexin de los condensadores aguas arriba. Como consecuencia es posible aumentar la potencia disponible en el secundario de un transformador MT/BT, instalando en la parte de baja un equipo de correccin del factor de potencia. Reduccin de la seccin de conductores: La instalacin de un equipo de correccin del factor de potencia en una instalacin permite reducir la seccin de los conductores a nivel de proyecto, ya que para una misma potencia activa la intensidad resultante de la instalacin compensada es menor. La tabla de la figura muestra el coeficiente multiplicador de la seccin del conductor en funcin del cos de la instalacin.
Disminucin de las prdidas: La instalacin de condensadores permite la reduccin de prdidas por efecto Joule (calentamiento) en los conductores y transformadores. Estas prdidas son contabilizadas como energa consumida (kWh) en el contador. Dichas prdidas son proporcionales a la intensidad elevada al cuadrado. ejemplo: La reduccin de prdidas en un transformador de 630 kVA, Pcu = 6.500 W con un cos inicial de 0,7. Si se compensa hasta cos final = 0,98, las nuevas prdidas pasan a ser de: 3.316 W. Reduccin de las cadas de tensin: La instalacin de condensadores permite la reduccin de las cadas de tensin aguas arriba del punto de conexin del equipo de compensacin.
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COMPENSACION EN MOTORES:
La compensacin fija de motores asncronos
La intensidad reactiva que absorbe un motor asncrono es prcticamente constante y tiene un valor aproximado del 90 % de la intensidad en vaco. por esta razn cuando un motor trabaja en bajos regmenes de carga, el cos es muy bajo debido a que el consumo de kW es pequeo, asimismo, las caractersticas constructivas del mismo, tales como potencia, nmero de polos, velocidad, frecuencia y tensin, influyen en el consumo de kVAr Despus de realizar la compensacin fija de un motor, la intensidad eficaz consumida por el conjunto motor-condensador es ms baja que antes. En consecuencia, se debern reajustar las protecciones del motor segn la siguiente relacin: Factor de reduccin = cos inicial cos final AUTOEXITACIN Cuando un motor acciona una carga de gran inercia el motor sigue girando despus de cortarle la alimentacin (a no ser que se le frene deliberadamente) debido a la inercia de la carga. Cuando se realiza la compensacin directa en bornes del motor, se genera un flujo de corrientes capacitivas a travs del estator que producen un campo magntico rotatorio en el rotor que acta a lo largo del mismo eje y en la misma direccin que el campo magntico decreciente, en consecuencia el flujo del rotor aumenta, las corrientes del estator aumentan y la tensin en los terminales del motor aumenta, pasando por lo tanto a funcionar como generador asncrono. Este fenmeno se conoce como la autoexcitacin. Cmo evitar la autoexcitacin: El fenmeno de la autoexcitacin puede evitarse limitando la potencia de los condensadores fijos instalados en bornes del motor, de tal manera que la intensidad reactiva suministrada sea inferior a la necesaria para provocarla, haciendo que el valor de la intensidad de los condensadores sea inferior al valor de la intensidad en vaco del motor. El valor mximo de potencia reactiva a instalar se calcular de la siguiente forma: QM 0,9 3 I0 3 Un 3 3 donde: QM = potencia fija mxima a instalar (VAr) I0 = intensidad en vaco del motor Un = tensin nominal (V) Otra manera para evitar las autoexcitaciones la compensacin fija accionada por contactor.
Compensacin fija accionada por contactor
Este sistema permite evitar el riesgo de sobreexcitacin de los motores, compensando por lo tanto la totalidad de la potencia reactiva necesaria. La instalacin se debe realizar siempre aguas arriba del dispositivo de mando y proteccin del motor. El contactor del condensador deber ir enclavado con el dispositivo de proteccin del motor de manera que cuando el motor sea o bien desconectado, o bien provocada la apertura de su dispositivo de proteccin, el condensador debe quedar fuera de servicio.
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3. Esquema de Conexiones para Medicin
4. Mediciones*: P = 750W V = 225V I = 12A
*Por no haber realizado esta prctica se utilizan los datos de medicin proporcionados para la prueba terica.
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5. Clculos: S = V . I . 3 = 225V . 12A . 3 = 4676,5W POTENCIA APARENTE
Fp = P =
S
750W = 0,16 Cos Phi 225.12.3
Phi = arcos(0,16) = 80,77 Tang Phi = 6,15 Qc potencia reactiva del banco de capacitores Qc = P (tang Phi inicial tang Phi final) Qc = 750 (6,15 0,42) = 4296,4 VAr xC = V 2 Qc
=
11, 78
C = 1 / (2. f. xC) = 270uF Qm potencia reactiva del motor: Qm = 3. 225V. 12A. senPhi = 4615 Var Ifinal = 750W = 2,09 A 225.3. 0.92 6. Esquema de Potencia con los Condensadores:
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Ascensor electromecnico.
1. Informe: Ascensor electromecnico. 2. Informacion: Alimentacion:
El ascensor didatico debe ser conectado a la alimentacin trifsica 220V de red, por medio de un tomacorriente industrial de 3 polos mas tierra. Se cuanta con circuito de presencia de tensin y control cclico de fases. Si se enciende la bornes de alimentacin, el sentido cclico de las fases es correcto. Viceversa si se enciende la lmpara azul o roja puesta a la derecha de los bornes de alimentacin, el sentido cclico es incorrecto, debindose solucionar con la inversin de dos de las fases. El primario del transformador esta TM , a diferencia del que esta representado en el esquema general, esta dotado de dos tomas corriente controlados por la tercera seccin del conmutador
Funcionamiento: Para analizar el funcionamiento del equipo segn el esquema, pongamos la hiptesis que la cabina no empleada este parada el el primer piso. En esta psicion como en cualquier otra posicin regular de espera de la cabina, el rele piloro debe estar exitado. En efecto vemos que partiendo desde el bonne + del puente de Graetz, el nico circiuito que puede encontrarse en tensin es aquel del rele piloto P. Circuito: del borne +; fusible 2, contacto rele trmico S,203, contactos de extramarcha superior e inferior EI y ES; 2-204; contactos preliminares de desplazamiento del las puertas de los pisos CP;3 ; pulsante de bloque de la cabina; 3; contacto de los aparatos de seguridad CAS; contacto de cuerdas lentas FL interruptor sobre la cabina INT, contacto de las puertas de la cabina CPC, 6, contacto normalmente cerrado del interruptor de marcha M; o S; rel piloto P; borne del puente de Graetz; interruptor sobre la cabina INT, contacto de las puertas de la cabina CPC, 6, contacto normalmente cerrado del interruptor de marcha M; o S; rel piloto P; borne del puente de Graetz. Por lo tanto vemos, que para el funcionamiento normal del ascensor, los contactos que pueden estar casualmente abiertos, impidiendo el pasaje de corriente en el circuito antes descrito, son sobretodo aquellos de las puertas del piso CP y de la cabina CPC. Obviamente el esquema, partiendo de las hiptesis formuladas, presupone el rel piloto P excitado y por lo tanto el contacto relativo est representado en posicin de trabajo de la bobina: el contacto NC en serie en el circuito del rel temporizador RR en efecto est abierto impidiendo la excitacin de dicho rel. El contacto CB-1 de la puerta del primer piso est abierto por accin del patn retrctil PR en posicin de reposo y de consecuencia relajado.
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Esta accin provoca adems el desbloqueo mecnico de la puerta del primer piso que resultar ser la nica puerta que se puede abrir. Ahora supongamos que una persona se presenta delante de esta puerta con la intensin de usufructuar el servicio del ascensor, para descender a la planta baja. Viendo la seal de la cabina en presente, su primera accin ser la de abrir la puerta del piso CP y aquellas de las cabina CPC para poder entrar en sta. Detengmonos en esta simple y habitual accin para ver que consecuencia ha podido tener en el circuito elctrico. En seguida notaremos que la apertura (provocada por la apertura de la puerta) de uno de los contactos preliminares CP as como de los contactos de las puertas CPC, ha interrumpido, en varios puntos, la continuidad del circuito de excitacin del rel piloto P. En este caso y hasta que perdure la interrupcin del circuito, el nico contacto del rel piloto P regresa a su posicin normal o sea cerrado, permitiendo la excitacin del rel temporizado RR. Este rel retardado para la desexcitacin, accionar inmediatamente sus contactos RR. Estos contactos son 2, colocados respectivamente en serie a las lmparas rojas de sealizacin ocupado y para habilitacin de los pulsadores externos BE de la puerta de los pisos. El primero de estos contactos, normalmente abierto tiene la tarea, cerrndose y encendiendo las lmparas, de sealar que el ascensor ha sido ocupado. El segundo, normalmente cerrado, abrindose impide la llamada desde los pulsadores externos BE de los pisos, dando habilitacin solo a los pulsadores internos BI (en nuestro ascensor, por motivos obvios, los pulsantes de la cabina estn colocados en el exterior). En seguida haremos notar que esta habilitacin perdura hasta que el circuito no regresara a su estado de reposo (espera) o sean cuando excitndose nuevamente el rel piloto P, el rel temporizador RR despus de 4 a 6 segundos de retardo, se desexcitar reportando sus contactos en la posicin representada en el esquema (lmparas rojas apagadas y habilitacin de los pulsantes externos BE). Este retardo permite al pasajero que ha entrado en la cabina, escoger y oprimir el pulsador de destino, impidiendo al mismo tiempo que otras personas, llamando desde otros pisos puedan cambiar la ruta del ascensor. Este retardo es contado desde el momento en el cual el pasajero que ha entrado en la cabina haya cerrado todas las puertas restableciendo de este modo los contactos CP y CPC anteriormente interrumpidos. El pasajero, no teniendo motivo de demorarse, oprimir en seguida el pulsador de planta baja provocando el movimiento de la cabina. Tambin en este caso, un gesto habitual, con consecuencia inmediata, ha provocado en la instalacin, un conjunto de movimientos concadenados y casi contemporneo que nosotros, por los motivos descriptivos, trataremos de detallar en una sucesin lgica. El cierre del pulsador interno BI (correspondiente a planta baja) tiene como efecto inmediato la excitacin del rel del piso de destino, en este caso el rel R1. La corriente en este caso recorre toda la serie de contactos cerrados, de seguridad (como se ha descrito para la excitacin del rel P) hasta el punto 6B, luego pasando a travs del contacto oprimido, del punto 31 bajo dicho pulsador pasa al punto 31 sobre el rel R1 (conexin que no est representada en el esquema debido a su simplicidad) y finalmente excitando el rel R1 regresa al negativo de la alimentacin.
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El rel R1 tiene 3 contactos todos normalmente abiertos. El cierre del primero (puesto en el esquema sobre el rel PR) dar tensin al electromagneto del patn retrctil PR que con su movimiento mecnico transmitido al patn mismo cerrar el contacto CB del primer piso, vinculando la puerta e impidiendo la sucesiva apertura. El cierre del contacto CB cierra otro circuito desde el punto 3, a travs de los contactos CB, llevando tensin a los puntos -4 y 4 predisponindose para la sucesiva excitacin del rel de marcha M. El cierre del segundo (puesto en el esquema sobre el rel R1) permitir la retensin (o autoexcitacin) de la bobina R1. Pero esta retencin deber ser perfeccionada por el sucesivo (y casi inmediatamente, recordmoslo) cierre del normal abierto del rel de marcha M (puesto en el esquema a la izquierda del punto 6). El cierre del tercero (colocado sobre el invertidor de la izquierda) permite a travs del invertidor de la planta baja y del contacto NC del rel de subida S la excitacin del rel de bajada D. Por ahora la corriente llega al rel a travs del pulsador en el segundo contacto R1 antes descrito, pero con la sucesiva retencin de R1 (mediante el contacto normalmente abierto y M citados) tambin se realizar la retencin en D. El rel de bajada D (o telerruptor o contactor) cerrando sus propios contactos principales, lleva la fase R en el borne U del motor freno. Por lo tanto una sola fase; las otras dos deben llegar despus de la excitacin del rel o contactor de marcha M. Esta excitacin se sucede inmediatamente por el cierre de un contacto auxiliar normalmente abierto de D (exactamente aquel puesto en el esquema sobre la M) que recibe tensin del circuito anteriormente descrito relativo a los contactos de bloqueo de las puertas de los pisos CB. Otro contacto de D es el normalmente cerrado puesto en serie a la bobina S. Abrindose impedir que sta a su vez pueda ser excitada provocando un cortocircuito en la alimentacin del motor. El rel M (o telerruptor o contactor) con el cierre de sus contactos principales perfecciona la alimentacin del motor, desbloqueando el freno y accionando el motor en el sentido necesario para la bajada de la cabina. El rel M tambin tiene 3 contactos auxiliares cada uno con una funcin precisa que ahora analizaremos. La funcin del primero ya ha sido anticipada: es el normalmente abierto colocado a la izquierda del punto 6 que cerrndose, perfecciona la retencin del rel de piso R1 y del rel de bajada D. Un segundo normalmente cerrado est colocado en serie a los pulsadores de piso BE quitndoles cualquier posibilidad de maniobra sucesivas ante del regreso al estado de reposo (espera). El tercer normalmente cerrado est colocado en serie a los pulsadores de cabina BI quitndoles tambin a estos, toda posibilidad de maniobra. Adems este contacto le quita tensin al rel P cerrando el contacto P en serie RR y volviendo a excitar el rel RR que al mismo tiempo no se haba, presumiblemente desexcitado por mrito de su retardo. Recordemos que todo lo que hemos descrito largamente desde el momento en el cual nuestro pasajero ha oprimido el pulsante de destino, dura una fraccin de segundos. En consecuencia los contactos de RR mantienen su posicin o sea, las lmparas rojas de ocupado quedan encendidas y los pulsadores de piso BE deshabilitados. El contacto normalmente cerrado de RR quedar cerrado por 4 o 6 segundos despus del bloqueo de la cabina impidiendo, por este tiempo, la llamada desde el exterior y permitindole al pasajero la apertura de las puertas y la salida. Rama, Ferreira & Daz - ITS - 4IT7 Pgina 3
La cabina durante su movimiento de bajada, llegando en las proximidades del piso de destino, mediante la accin de una gua moldurada, abre el invertidor INV de dicho piso; en nuestro caso la planta baja. Hagamos un parntesis para hacer notar que si otros pisos hubiesen sido interpuesto entre el piso de partida y aquel de destino, la accin de la gua moldurada en los invertidotes INV de tales pisos, no habra tenido efecto alguno en el circuito elctrico, mientras que hubiese servido para predisponer los invertidotes INV para la sucesiva eventual maniobra de subida de la cabina. Regresemos a nuestro invertidor INV de la planta baja que abrindose por efecto de la gua moldurada de la cabina deber obviamente provocar el bloqueo de la cabina. Sigamos las varias fases. El rel D desexcitndose conmuta todos sus contactos. Por lo que tambin se desexcitar el rel M. Los contactos principales de D y M le quitarn la alimentacin al motor y al freno bloqueando as el movimiento de la cabina. Adems por efecto de los contactos auxiliares de D y M: vuelve a establecerse el rel de subida S (pero, como veremos por 4 o 6 segundos solamente por mando de los pulsadores de la cabina BI). vuelven a habilitarse los pulsadores de la cabina BI. se cierra el contacto M puesto para habilitacin de los pulsadores externos BE pero como ya se ha dicho, por algunos segundos dichos pulsadores an no pueden intervenir. se interrumpe mediante el contacto normalmente abierto, M, la retencin de R1 regresa tensin al rel piloto P que abriendo el propio contacto P quita tensin al rel RR. Desde ese instante (pero todas estas acciones se han desarrollado en forma simultnea) comienzan a recorrerse los 4 o 6 segundos, durante los cuales quedarn encendidas las luces rojas de ocupado, sern deshabilitados los pulsadores externos BE (por efecto del retardo de la desexcitacin de RR). Por lo tanto el pasajero tiene algunos segundos de tiempo para salir de la cabina o en el caso que haya cambiado idea, para volver a dar un comando y una nuevo destino a la cabina. Los pulsadores internos BI no estn deshabilitados como aquellos externos. Pero por cuanto se ha dicho hasta ahora el pasajero an no podr salir de la cabina, en efecto encontrara bloqueada la puerta del piso por efecto del contacto de bloqueo CB. An no hemos descrito las consecuencias de la desexcitacin del rel R1 y de la conmutacin de sus contactos; 2 contactos normalmente abierto completan la interrupcin de los circuitos de retencin del rel R1 y D, mientras que el contacto normalmente abierto, en serie a la bobina del electromagneto del patn retrctil PT se abre desexcitando el electromagneto y relajando el patn, que, por efecto mecnico de su resorte, desbloquea la puerta, abre el contacto CB cierra el contacto CS encendiendo la lmpara de la cabina presente al primer piso. El pasajero podr abrir la puerta y salir. La apertura de las puerta provoca la apertura de un contacto CP y de los contactos CPC desexcitando nuevamente el rel piloto P y manteniendo en excitacin el rel RR. El lapso de tiempo de 4 a 6 segundo ya citado ser aplazado una vez ms. En efecto, debemos esperar que nuestro pasajero saliente, como imponen las reglas del uso del ascensor cierre, con cuidado, las puertas de la cabina CPC y la puerta del piso CP porque, volvindose a excitar P se interrumpe el circuito RR. Despus del tiempo prestablecido, se apagarn las lmparas rojas de ocupado y volver la aprobacin a los pulsadores externos BE. Finalmente habremos alcanzado el estado de espera del ascensor que se podr mover, bien sea por el mando de un pulsador externo BE de otro piso o bien para Rama, Ferreira & Daz - ITS - 4IT7 Pgina 4
transportar una persona que mandar los pulsadores internos BI (como se ha visto hasta ahora). En el anlisis que ahora hemos hecho del funcionamiento elctrico de nuestro ascensor, muchos de los particulares representados en el esquema y presentes en el ascensor no han intervenido. Son todos los equipos puestos para la proteccin de los circuitos y ms genricamente, del ascensor. A continuacin daremos una pequea explicacin de cada uno de estos.
FUSIBLE
Antes que nada existen dos diferentes fusibles, puesto para la proteccin del circuito de maniobra, del circuito de sealizacin y del circuito de luz de la cabina. Su finalidad es evidente deben interrumpir el circuito en caso de sobrecorriente o de cortocircuito. En el caso de fusin de algunos de los fusibles colocados para la proteccin del circuito de maniobra (PT, ST, 2) se bloquea inmediatamente la cabina, inclusive si esta se encuentra en la posicin intermedia entre dos pisos. Los eventuales pasajeros que se entraren dentro de la cabina podran quedarse bloqueados. De ser posible llevar la cabina al piso mediante un desbloqueo manual del freno y una accin en el reductor de velocidad. Para esta operacin mandamos al lector a las instrucciones que se detallarn a continuacin. Por ahora nos detendremos en la parte del circuito que le permite al pasajero, eventualmente prisionero en la cabina bloqueada, sealar al exterior su situacin.
CIRCUITO DE ALARMA
El circuito de alarma est compuesto, esencialmente por un pulsante en la cabina y por un timbre elctrico puesto en uno o ms pisos del edificio; el circuito est completado oportunamente por una batera (recargable) mantenida con carga mediante un alimentador adecuado. En este caso, aunque faltase la tensin de red, o interrumpindose el circuito por intervencin de un fusible PT, al pasajero no le faltar la posibilidad de accionar el timbre. El pulsador de alarma en la cabina es fosforescente para poder ser individualizado inclusive en la oscuridad.
TERMICA
Otra proteccin est constituida por la trmica colocada en la lnea de alimentacin del motor freno. Su intervencin, provocada por una corriente excesiva en el circuito, comporta en un tiempo relativo al valor de la corriente misma, la apertura del contacto S determinando el bloqueo de la cabina. Esta proteccin no puede ser introducida de nuevo automticamente, requiere una accin manual. Es bueno controlar el tornillo que regula la funcin de introduccin automtica o manual en la trmica, debe estar predispuesto para este ltimo tipo de introduccin. Generalmente este tornillo debe estar completamente destornillado. La finalidad de este particular es muy evidente; en el caso de sobrecorriente es oportuno buscar las causas antes de volver a dar alimentacin al circuito. La mayora de las personas que usan el ascensor, no son tcnicos y por lo tanto no pueden conocer estos particulares.
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El usuario podra intentar repetidamente poner el ascensor en marcha, arriesgando comprometer definitivamente en el caso de introduccin automtica, la integridad del motor.
EXTRAMARCHA SUPERIOR E INFERIOR

Es la distancia que la cabina puede recorrer ms all de los pisos extremos despus que se ha intervenido en el interruptor de extra marcha y antes que la cabina o el contrapeso, se detenga en los bloqueos fijos, o en los amortiguadores comprimidos completamente. El interruptor de extramarcha es el rgano que est predispuesto para el bloqueo de la cabina en el caso de que esta supere los invertidotes extremos sin detenerse. El interruptor de extramarcha debe ser accionado por rganos mecnicos independientes de los que actan en los interruptores de parada (bloqueo de la puerta e invertidor).
CONTACTOS DE LOS APARATOS DE SEGURIDAD Y PARACAIDAS

El paracadas es el rgano mecnico predispuesto para el frenaje y el bloqueo de la cabina en caso de exceso de velocidad o de la cada de la misma. La intervencin del paracadas es provocada por una cuerda auxiliaria que, arrastrada por la cabina, pone en rotacin una polea equipada con una palanca a pndulo con un perodo de tiempo definido. El exceso de velocidad provoca el vnculo de dicha palanca con una consecuente accin de roce en la cuerda, ocasionalmente una fuerza en el punto de unin de la cuerda a la cabina. Este punto est constituido por una palanca que, accionando los frenos a cepos puestos a horcajada de las guas, provoca el bloqueo de la cabina. Las normas exigen que la intervencin del paracadas sea acompaada por el bloqueo de las maquinarias. Para este fin sirve el contacto de los aparatos de seguridad (CAS) que, accionado por la palanca del paracadas interrumpe el circuitote maniobra provocando el bloqueo del motor y del freno.
CONTACTOS DE CUERDAS LENTAS

En el caso de rotura o lentificacin de una o ms cuerdas se debe provocar directamente el bloqueo de las maquinarias. Este bloqueo es causado por el contacto de las cuerdas lentas (FL) colocado en proximidad del punto de unin de las cuerdas con la cabina. Como se puede ver, el contacto es accionado por una palanca contrabalanceada por un planto puesto debajo de los tendedores de las cuerdas. La rotura o la lentificacin de una cuerda provoca la cada del tendedor en el planto accionando de este modo la palanca y el contacto. El circuito de maniobra, tambin en este caso, ser interrumpido provocando el bloqueo del motor y del freno.
INTERRUPTOR SOBRE LA CABINA

Las normas imponen que, durante las operaciones de mantenimiento, que requieren la presencia de personal sobre el techo de la cabina, sea predispuesto un interruptor adecuado para impedir el funcionamiento del ascensor. Como se puede ver en el esquema, el interruptor es colocado en serie, como los otros contactos de seguridad, en el circuito de maniobra. Su apertura provoca el bloqueo de la cabina y sobretodo, el impedimento de cualquier comando de los pulsantes, Rama, Ferreira & Daz - ITS - 4IT7 Pgina 6
PULSANTE DE BLOQUEO
Las normas imponen la presencia de un pulsante rojo para el bloqueo (ALT) en la cabina. Debe permitir el bloqueo del movimiento de la cabina en cualquier momento. Por esto como los otros contactos de seguridad, est colocado en serie al circuito de maniobra y su accionamiento provoca el bloqueo del motor y del freno.Tambin puede ser accionado por el usuario que se a dado cuenta de haberse equivocado en la seleccin del piso de destino o porque ha cambiado de idea; detendr la cabina en cualquier punto donde se encuentre y dar una nueva destinacin, oprimiendo uno de los pulsantes interiores.
LUZ DE LA CABINA
La cabina est iluminada permanentemente por una bombilla. En nuestro caso ha sido seleccionada la misma tensin de alimentacin de las sealizaciones luminosas: 5 V. De todos modos las normas permiten utilizar tensin nominal que no sea mayor de 220 V. Adems la iluminacin podra ser limitada solamente para los perodos de uso de la cabina, salvo una luz de intensidad mnima (no menor a 10 W), que quedar permanentemente encendida. En este caso, una luz suplementaria podra continuar las misiones de las luces rojas de sealizacin de la cabina ocupada, o sea mantener siempre, 4 a 6 segundos, el retardo para al apagado con respecto a la posicin de espera alcanzada por la cabina. La luz suplementaria podra estar encendida inclusive a travs de un contacto de fondo mvil colocado debajo del piso de la cabina y accionado por el peso de os pasajeros.
ACCESORIOS VARIOS
La resistencia y el condensador electroltico, en paralelo al rel RR, son los elementos que determinan el retardo a la apertura permitiendo la importante funcin ya descrita del rel RR. El diodo en paralelo al electromagneto del patn retrctil PR, permite atenuar la respuesta fuertsima de la FCEM provocada a la apertura del circuito por la fuertsima induccin de la bobina.
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3. Esquema:
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Determinacin de Fallas:
Previo a ocasionar las fallas mediante las clavijas, debemos verificar el normal funcionamiento del ascensor. Luego ubicamos la cabina en el primer piso, puesto que la descripcin del funcionamiento parte de este hecho. La identificacin de las fallas se hace mediante la toma de mediadas de continuidad o tensin, notese que en el circuito de comando la tensin que se puede medir esta en los 68V DC aproximadamente,. Luego se procede con la extraccin de las diferentes clavijas que generan las fallas, las cuales pasamos a enumerar: FALLA 1: Defecto: Seal de presente encendida, seal de ocupado prendida en todos los pisos, fallo general en los comandos de cabina como de piso, iluminacin y alarma funcionales. Medidas; 0V entre Borne 203 y masa. Diagnostico: Falla del motor, el rele trmico S se abri. FALLA 2: Defecto: Seal de presente encendida, seal de ocupado prendida en todos los pisos, fallo general en los comandos de cabina como de piso, iluminacin y alarma funcionales. Medidas; 0V entre Borne 204 y masa. Diagnostico: Fallo de extrema marcha superior de la cabina FALLA 3: Defecto: Seal de presente encendida, seal de ocupado prendida en todos los pisos, fallo general en los comandos de cabina como de piso, iluminacin y alarma funcionales. Medidas; 0V entre Borne 2-204 y masa. Diagnostico: Fallo de extrema marcha inferior de la cabina FALLA 4: Defecto: Seal de presente encendida, seal de ocupado prendida en todos los pisos, fallo general en los comandos de cabina como de piso, iluminacin y alarma funcionales. Medidas; 0V entre Borne 3 y masa. Diagnostico: Contacto de desplazamiento de puertas abierto (CP) FALLA 5: Defecto: Seal de presente encendida, seal de ocupado prendida en todos los pisos, fallo general en los comandos de cabina como de piso, iluminacin y alarma funcionales. Medidas; 0V entre Borne 6 y masa. Diagnostico: Contacto de puertas de cabina abierto (CPC) FALLA 6: Defecto: Seal de presente encendida, seal de ocupado prendida en todos los pisos, fallo general en los comandos de cabina como de piso, iluminacin y alarma funcionales. Medidas; 0V entre Borne 2A y masa. Diagnostico: Rotura o lentificacion de una o mas cuerdas, se abre el contacto FL. FALLA 7: Defecto: Seal de presente encendida, seal de ocupado prendida en todos los pisos, fallo general en los comandos de cabina como de piso, iluminacin y alarma funcionales. Medidas; 0V entre Borne 3B y masa. Diagnostico: Intervension del paracadas, por cada de la cabina o exeso de velocidad, abre el contacto CAS.
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FALLA 8: Defecto: No funcionamiento de la alarma. Medidas; verificacin de tensin en fuente del circuito de alarma, y medida de voltaje entre el borne AL y _. Diagnostico: Desperfecto en el Timbre o contacto del pulsador defectuoso. FALLA 9: Defecto: No funcionamiento de la Luz Cabina. Medidas; verificacin de tensin en C y LC Diagnostico: Lampara quemada, fusible LC quemado u otra interrupcin del circuito. FALLA 10: Defecto: No funcionamiento de la seal de presente en ningn piso. Medidas; verificacin de tensin en C y P. Diagnostico: Linea de alimentacin de lasindicaciones presente, cortada. FALLA 10: Defecto: No funcionamiento de la seal de presente en ningn piso. Medidas; verificacin de tensin en C y P. Diagnostico: Linea de alimentacin de lasindicaciones presente, cortada. FALLA 11 Defecto: No hay sealizacin de ningn tipo. Medidas; verificacin de tensin en C y P. Diagnostico: Fusible SL quemado, o devanado de 5V de TM cortado, o lnea de alimentacin cortada (C P). FALLA 12 Defecto: No hay sealizacin de ocupado. Medidas; verificacin de funcionamiento del rele RR, mediante el llamado de la cabina desde los pulsadores externos, si el ascensor concurre a cada lugar RR estar funcionando bien, ya que dichos pulsadores estn alimentados por debajo de un NC de RR. Diagnostico: Falla en contacto de RR, o cable de alimentacin a la lnea de ocupado, cortado. FALLA 13: Defecto: No funciona las botoneras externas.. Medidas; Se mide continuidad entre el borne 30, y los bornes 31, 32, 33 pulsando cada pulsador respectivamente. Diagnostico: Se la medida de continuidad da cero, hay un cable cortado entre los pulsadores y el borne 30. FALLA 14: Defecto: No funcionan las botoneras de cabina. Medidas; verificacin de funcionamiento del ascensor comandado desde los pulsadores externos externos, si funcionan quiere decir que de los bornes 31, 32 y 33 del circuito, para abajo no hay problema. Diagnostico: Cable de alimentacin desde 6B a los pulsadores cortado. FALLA 15 Defecto: La cabina solo responde el mando de subida. NO BAJA Medidas; 0V entre 7B y masa. Diagnostico: Contacto del inversor, o cable de alimentacin del rele D, averiados. FALLA 16 Defecto: La cabina solo responde el mando de bajada. NO SUBE Medidas; 0V entre 7A y masa. Diagnostico: Contacto del inversor, o cable de alimentacin del rele S, averiados.
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FALLA 17 Defecto: No funciona ni subida ni bajada. Medidas; 0V entre 103 y masa. Diagnostico: El rele PR no se activa, dejando nula la posibilidad de que se activen los contactos CB, necesarios para que funcione el ascensor. FALLA 18 Defecto: No funciona ni subida ni bajada. Medidas; Continuidad entre bornes 3 y 4 da cero. Diagnostico: Alguno de los contactos CB esta defectuoso o la lnea esta cortada.. FALLA 19 Defecto: Pulsante de llamada de planta baja no funciona. Medidas; 0V entre Borne 31 y masa Diagnostico: Pulsador de bajada defectuoso o lnea cortada. FALLA 20 Defecto: Pulsante de llamada de primer piso no funciona. Medidas; 0V entre Borne 32 y masa Diagnostico: Pulsador de bajada defectuoso o lnea cortada. FALLA 21 Defecto: Pulsante de llamada de segundo piso no funciona. Medidas; 0V entre Borne 33 y masa Diagnostico: Pulsador de bajada defectuoso o lnea cortada.
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Gancho de Gra
Informe: Manejo de un Gancho de gra en un solo sentido. Pautas: Marcha I (Acomodar gancho) - Intermitente (pulsante). Al pulsar el pulsador SB1. Marcha II (Traslado corto recorrido) - Continua (auto mantenida). Al pulsar los pulsadores SB1 y SB2 simultneamente. Marcha III (Traslado largo recorrido) - Continua. Al pulsar el pulsador SB3, pero teniendo en cuenta que solo se permite activar esta marcha luego de un cierto tiempo de estar activa la Marcha II. Secuencias posibles de Funcionamiento: 1_ 2; 2 _ t _ 3; 3 _ 2; 1 _ 0; 2 (STOP) _ 0; 3 (STOP) _ 0. Hay dos maneras de volver de la marcha 3 a la marcha 2, pulsando simultneamente SB1 y SB2 o pulsando SB2 solamente. Plantee las dos formas y discuta cual es la ms conveniente. Precauciones No puede entrar Marcha I sin pasar por STOP. Si al pulsar SB3 todava no se cumpli el tiempo de permanencia en la Marcha II, el funcionamiento no se debe modificar. Tener en cuenta que ninguna marcha puede entrar sin haber desconectado la anterior. MARCHA I: Velocidad 1 MARCHA II: Velocidad 2 MARCHA III: Velocidad 3 2. Informacin Terica: Regulacin de la velocidad en Motores Variacin de la cantidad de polos: Existen tres formas de variar la cantidad de polos de un motor asincrnico, a saber: Bobinados separados en el estator. Un bobinado con conmutacin de polos. Combinacin de las anteriores. En todos los casos, la regulacin de la velocidad ser discreta, sin prdidas, pero la carcasa ser mayor que la de un motor de velocidad nica. Motores de dos velocidades con bobinados separados: Esta versin presenta la ventaja de combinar bobinados con cualquier nmero de polos, pero est limitada por el dimensionamiento electromagntico del ncleo y la carcasa es generalmente mayor que la del motor de velocidad nica. Motores de dos velocidades con bobinado por conmutacin de polos: El sistema ms comn es el denominado DAHLANDER. Esta conexin implica una relacin de polos 1:2 con la consiguiente relacin de velocidades de 1:2. Pueden ser conectadas de la siguiente forma: Par constante: El par en las dos velocidades es constante y la relacin de potencias es del orden de 0,63:1. En este caso el motor tiene una conexin tringulo/doble estrella. Rama, Ferreira & Daz - ITS - 4IT7 Pgina 1

Gancho de Gra
Potencia constante: En este caso, la relacin de par es 1:2 y la potencia permanece constante. El motor tiene una conexin doble estrella/tringulo. Par variable: En este caso la relacin de potencia ser aproximadamente 1:4. Es muy aplicado a cargas como bombas, ventiladores, etc. Su conexin es estrella/doble estrella. Motores con ms de dos velocidades: Es posible combinar un bobinado dahlander simple o ms. De todas formas, no es comn y se utiliza en aplicaciones especiales.
En el esquema podemos observar que U1 V1 W1, y U2 V2 W2, estan asociados para realizar la primera y segunda marcha, KM1 para la primera, y KM2+KM3 para la segunda. Por separado estn U3 V3 W3, que se encargan mediante KM4, de realizar la tercera marcha.
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Gancho de Gra
4. Esquema de Control:
Funcionamiento: Con el motor apagado, el operario presiona S1, KM1 se activa, prendiendo la marcha uno; notamos en el esquema que KM1 no tiene enclavamiento, es pulsante. Para activar la segunda marcha, se tiene que accionar a S1 y a S2 al mismo tiempo, al hacerlo se corta la alimentacin de KM1, y se activa la de KM2 y KM3. Al ocurrir la secuencia anterior TR0 tambin se energiza y comienza la cuenta para la posible conexin de KM4. Antes del tiempo de conexin de TR0, es imposible el accionamiento de la 3 marcha. Solo cuando llego el tiempo de conexin de TR0, queda habilitada la lnea de alimentacin de KM4. Al pulsar S3, desconectamos a KM3 y conectamos a KM4, el mismo utilizara un contacto NA para auto mantenerse. Si se quiere volver a la marcha 2, se debe presionar a S1 y S2 simultneamente.
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I = 2400W / (400V.3. 0.8) = 4.33A

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1. Objetivo: realizar el arranque de un motor elctrico, en configuracin Estrella Triangulo (Automtico).

PIII 3.Vf . If .cos

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201 V 0,9 A 350 W

388 V 3,2 A 390 W

250 V 2,2 A 180 W

380 V 3,2 A 360 W

323 V 3,1 A 165 W

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4. Mediciones*: P = 750W V = 225V I = 12A

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750W = 0,16 Cos Phi 225.12.3

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