4 Os Modos de Transporte

4.1. O Transporte Martimo

O presente captulo pretende ilustrar o atual cenrio da Cabotagem Brasileira. Seu renascimento est diretamente ligado a privatizao porturia e competitividade por ela aportada. O transporte aquavirio de cabotagem aquele realizado entre dois portos situados no territrio nacional. Os Contineres
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transportados entre dois portos brasileiros podem seguir, no porto de destino, para embarque em outro navio para portos no exterior. Esse tipo de transporte, conhecido como feeder, atende a portos com menor movimentao de cargas, baixo calado ou outras limitaes que dificultam a atracao de navios maiores. Os Contineres transportados entre dois portos brasileiros tambm podem ter, no porto de destino, a direo do mercado domstico. Assim para um melhor entendimento da cabotagem estaremos abordando a condio doe elementos imprescindveis qualquer tipo de transporte martimo: Os navios e os respectivos tipos de navegao. 4.1.1. Navios

Fica inegvel que um dos principais resultados da introduo de Contineres foi o aumento da produtividade tanto dos terminais quanto dos navios. A reduo do custo de movimentao porturia com a utilizao de Contineres gerou tambm um grande aumento das operaes de transbordo, isto , a transferncia dos Contineres de um navio para outro, a fim de atingir seu destino final.

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Atualmente, cerca de 1/4 de toda a movimentao mundial de Contineres provm de transbordos. O aumento dos transbordos est tambm relacionado ao aumento do tamanho dos navios porta-Contineres, pois as empresas de navegao buscam concentrar a carga em algum porto principal de cada regio, os denominados Hub Ports, a fim de obter grande quantidade de carga para o transporte nas rotas longas, em navios maiores. Quanto maiores os navios, menores os custos de transporte dos Contineres, o que significa dizer que a atividade apresenta economias de escala. A importncia das economias de escala obtidas com a utilizao de navios maiores pode ser avaliada por meio dos custos apresentados em Stopford (1997). Um navio com capacidade para 1.200 TEUs tinha um custo dirio de US$ 16,6 por TEU, enquanto um navio com capacidade para 6.500 TEUs tinha um custo
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dirio de US$ 7,5 por TEU. O custo total de um navio de 6.500 TEUs quase trs vezes o custo total de um navio de 1.200 TEUs, mas o volume de cargas quase seis vezes maior. medida que o tamanho do navio aumenta, a participao do custo fixo no custo total diminui de 42% para 26%, como resultado da reduo de diversos fatores, como o custo de capital por Continer, a razo entre a tripulao e a capacidade de carga dos navios, o consumo de combustvel por unidade de carga transportada e o valor das taxas porturias por TEU. Os maiores navios atualmente em operao tm capacidade entre sete mil e oito mil TEUs. Apesar da reduo de custos que esses navios permitem, sua utilizao limitada pela infra-estrutura porturia capaz de receb-los, pois quanto maior o navio, maior a exigncia de calado dos canais de acesso e dos beros de atracao dos portos. E isso um problema para os portos brasileiros, salvo algumas excees. O aumento do tamanho dos navios resulta, portanto, em perda de flexibilidade operacional, pela reduo do nmero de portos em que eles podem atracar.

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4.1.1.1. Tipos de Navios Transportadores de Contineres De uma maneira geral, podemos distinguir os navios operados por um porto em trs tipos: Convencionais multipropsito: navios polivalentes, destinados ao transporte de carga geral, solta ou Continerizada. Geralmente, carregam carga geral solta nos pores e carga Continerizada no convs. Dispem de meios prprios de carga e descarga, podendo, portanto, escalar em portos de menor porte, como, por exemplo, alguns portos de pases em vias de desenvolvimento. Como desvantagem, as operaes de carga e descarga a manipulao de mercadorias, tanto soltas quanto Continerizadas, so lentas e caras. Alm disso, a carga no unitizada (solta), tanto no porto quanto a bordo, est altamente exposta a roubos e avarias, aumentando os custos de embalagem e prmios de seguro.
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Roll on/roll off ou ro-ro: embarcaes utilizadas no transporte de cargas rodantes (principalmente veculos e reboques de caminhes) embarcadas atravs de rampas que se conectam com o cais. Em seu interior possuem diversas garagens de carga, com rampas ou elevadores de acesso a diversos nveis. Este tipo de navio tem como vantagens a flexibilidade para o transporte de cargas heterogneas. Full Continers: navios celulares especializados no transporte de Contineres. Os mais modernos j no dispem mais de meios prprios de carga e descarga, exigindo que essas operaes sejam realizadas por equipamentos pertencentes aos portos. Tm como vantagens: grande capacidade, o que reflete na reduo dos fretes; maior velocidade de locomoo sem maiores gastos de combustvel; facilidades operacionais que aliadas s condies dos terminais especializados permitem uma reduo dos gastos porturios; e o menor nmero de avarias. 4.1.1.2. Evoluo dos Navios Os navios, de forma geral, passaram por um grande processo de evoluo ao longo dos ltimos anos. Como principais caractersticas dessa evoluo podemos destacar o expressivo aumento de tamanho dos navios e em segundo lugar a

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diviso interna dos navios em clulas apropriadas para receber exclusivamente Contineres. Depois, com o aumento da Continerizao das cargas, foram criados os navios full Continers.

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Figura 37 Navio full Continer

Este tipo de navio vem se desenvolvendo ao longo dos anos com uma velocidade de crescimento na sua capacidade muito maior do que ocorreu com os outros tipos de navios.

Gerao 1. (1968) 2. (1972) 3. (1980) 4. (1987) 5. (1998) 6. (2001+)

Capacidade (TEU) 750 1.500

Comprimento (m) 160 185 230 270 7.900

Largura (m) 25 29 32 39 43 55

Calado (m) 9.00 11.50 12.50 11.00 14.50 14.5

3.000 4.500

340 360

Future Suezmax

11.000

Figura 38 Evoluo dos navios full Continers

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Como j explorado anteriormente, todo esse processo de desenvolvimento e especializao na navegao gerou uma tendncia, claramente observada nos ltimos 20 anos, de aumento do tamanho dos navios e reduo do nmero de escalas por parte das companhias martimas, com o objetivo de garantir maiores economias de escalas na operao de suas frotas. Isso, por outro lado, fez aumentar a concorrncia e a especializao porturia, surgindo conceitos de hub e feeder. Um porto hub corresponde a um porto concentrador de cargas, preparado para operar com Contineres de forma eficiente, rpida e a baixo custo. Um porto feeder um alimentador do porto principal. Se compararmos o calado necessrio com os calados atualmente disponveis nos terminais de Contineres brasileiros, conclumos que hoje apenas os terminais de
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Pecem, Suape e Sepetiba estariam aptos a receber a sexta gerao de full Contineres. A figura 38 tambm indica o calado (profundidade de bero de atracao) necessria por tipo de navio full Continer em funo da sua gerao. Isso significa que no futuro, caso no se realizem investimentos em dragagens apenas os Terminais de Sepetiba, Pecem e Suape podero receber os navios de quinta gerao. Isso posiciona estes terminais como portos concentradores de carga (Hub Ports) naturais O Monte Rosa do armador Hamburg Sud o maior navio de Continer a operar na custa brasileira em 2005. um navio de quinta gerao e em 2005 j escalou nos portos de Santos, Sepetiba, Suape, Pecem, Paranagu e Rio Grande. A figura 39, ilustra quais terminais brasileiros estariam aptos a receber o Monte Rosa em funo do seu calado. importante citar que calado no constitui a nica restrio, apesar de ser a mais difcil de se viabilizar. Restries de largura do canal de acesso, como o exemplo de Manaus e de equipamentos tambm podem inibir a operao dessas ultimas geraes de full Continer Entre as restries de equipamentos podemos citar a altura (calado areo) e o alcance (outreach capacidade para alcanar a ultima fileira de Contineres do navio) dos portaineres.

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Figura 39 Calado dos Terminais Brasileiros

E por fim, podemos concluir que apesar da restrio de calado estar longe de ser um empecilho a cabotagem brasileiro e portanto aparentemente no impactar no processo de multimodalidade nacional, no devemos esquecer que num mercado globalizado o custo internacional pode concorrer diretamente com o nacional, atravs da entrada de produtos importados. O tamanho dos navios full Continer esta diretamente ligado ao custo de transporte, simplesmente porque o custo do navio e da viagem dividido pela capacidade de Contineres que o navio pode carregar. Quanto maior essa quantidade, menor o custo unitrio do transporte do Continer. Essa concluso esta demonstrada na figura 40. Se o Brasil no tiver calado para navios grandes podemos perder competitividade no mercado internacional em funo basicamente do frete.

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Figura 40 Custo de Transporte por TEU (Longo curso)

4.1.2. Tipos de Navegao Os navios que realizam o transporte aquavirio das cargas podem navegar de acordo com as seguintes possibilidades de percurso: Longo curso: transporte de carga entre pases; Cabotagem: exclusivamente entre portos de um mesmo pas; Navegao fluvial

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4.1.3. A Cabotagem Lacerda (2004) identifica as trs empresas que atualmente operam o transporte de Contineres ao longo da costa brasileira iniciaram suas operaes em 1999. A frota de cabotagem de 12 navios e sua capacidade esttica de 11.200 TEUs, distribudos pelas empresas Aliana, Mercosul Line e Docenave, cujas participaes so, respectivamente, de 48%, 27% e 25%. Frota da Mercosul Line na Navegao de Cabotagem - 2005 Navio Mercosul Pescada Houston
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TEU 1500 1500 3000

Total Fonte: Mercosul Line

Tabela 5 - Frota da Mercosul Line 2005

Frota da Docenave na Navegao de Cabotagem - 2004 Navio Frota Belem Frota Macau Frota Manaus Frota Rio Frota Santos Total Fonte: Docenave
Tabela 6 - Frota da Docenave na Navegao de Cabotagem - 2004

TEU 440 440 440 750 750 2820

ANO 1993 1993 1992 1995 1993

A Docenave, controlada pela Companhia Vale do Rio Doce, atende de Buenos Aires a Fortaleza. A empresa afretou navios da Frota Ocenica, que eram multipropsito e foram adaptados para operar com Contineres. A Mercosul Line, controlada pela empresa holandesa P&O Nedlloyd, atende a portos entre Buenos Aires e Manaus. O servio de cabotagem realizado por dois navios, Mercosul Palometa e Mercosul Pescada, de 1.500 TEUs cada. Ambos so estrangeiros e

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esto afretados a casco nu (O afretamento a casco nu quando o afretador tem a posse, o uso e o controle da embarcao, por tempo determinado, incluindo o direito de designar o comandante e a tripulao ) enquanto durar a construo de dois navios de 1.700 TEUs cada no Estaleiro Itaja. A Aliana Navegao a maior operadora de transporte de cabotagem e possui cinco navios atendendo aos portos localizados entre Montevidu e Manaus. Dois navios, Aliana Leblon e Aliana Urca, so estrangeiros afretados a casco nu. Frota da Aliana na Navegao de Cabotagem - 2004 Navio Aliana Maracan Aliana Urca Aliana Leblon
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TEU 1.700 890 890 950 950 5.380

ANO 1992 1891 1982 1984 1985

Copacabana flamengo Total Fonte: Aliana

Tabela 7 - Frota da Aliana na Navegao de Cabotagem - 2004

4.1.3.1. A Oferta de Navios para a Cabotagem Lacerda (2004) identifica que a oferta de navios para a navegao de cabotagem limitada pela exigncia de que sejam, preferencialmente, de registro brasileiro. A Constituio de 1988 (artigo 178) estabelecia que a navegao de cabotagem e a navegao interior (o transporte aquavirio realizado em rios e lagoas ) eram privativas de embarcaes construdas no pas. Em agosto de 1995, a Emenda Constitucional n 7 abriu a possibilidade de utilizao de embarcaes estrangeiras para a navegao de cabotagem. A reserva da cabotagem para navios construdos no Brasil cria situaes desfavorveis para a eficincia da matriz de transportes do pas. Um navio de bandeira estrangeira que venha da Europa ou da Amrica do Norte e que faa escala no porto de Salvador, por exemplo, no autorizado a realizar o transporte

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de Contineres entre Salvador e outro porto brasileiro, mesmo que tenha espao para embarcar Contineres em Salvador e esteja disposto a oferecer o servio de transporte a um preo reduzido. A exigncia de que as embarcaes que operam na navegao de cabotagem sejam de registro brasileiro , muitas vezes, justificada por seu suposto efeito estabilizador sobre os valores dos fretes praticados. Segundo esse ponto de vista, se o transporte de cabotagem fosse realizado por embarcaes estrangeiras, os usurios de transporte estariam sujeitos s oscilaes dos valores de fretes dos mercados internacionais e, inclusive, reduo da oferta de navios quando o comrcio aumentasse em outras rotas. Como os armadores alocam os navios para as rotas que oferecem os maiores valores de fretes, aumentos da demanda por transporte martimo em outras regies
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do mundo levariam aqueles que operam na costa brasileira a deslocar suas embarcaes para essas regies, aumentando assim os fretes no Brasil. No entanto, no h restries sobre a realocao de navios de registro brasileiro da cabotagem para o longo curso, ou mesmo de navios de registro brasileiro para outras bandeiras. Se a demanda internacional por servios de transporte martimo aumentar, sem que haja aumento da demanda por transporte de cabotagem no Brasil, existe a possibilidade de reduo da quantidade de navios que realizam o transporte de cabotagem no Brasil, pela sua realocao para rotas mais rentveis. A exigncia do registro brasileiro na cabotagem no estabiliza, portanto, o mercado de fretes de cabotagem, pois existe barreira entrada de navios estrangeiros na cabotagem, mas no existe barreira sada dos navios brasileiros da cabotagem. A exigncia de registro brasileiro pode ter efeitos adversos tanto nas fases ascendentes quanto nas fases descendentes dos ciclos do mercado de fretes. Quando a demanda por transporte de cabotagem aumenta, diante das restries de entrada de navios afretados ou estrangeiros no mercado, os fretes de cabotagem tendem a aumentar. Nas fases descendentes, a reduo da demanda por transporte de cabotagem pode ser contrabalanada pela reduo da oferta de navios, realocados para rotas de

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longo curso ou para outras bandeiras. Os navios que vm da Amrica do Norte e da Europa, medida que descarregam cargas nos portos brasileiros aumentam a sua ociosidade, pois somente embarcam cargas com destino ao Uruguai e Argentina. Os dois principais destinos das exportaes brasileiras Continerizadas so a Amrica do Norte e a Europa. Os Contineres com origem nos portos brasileiros e com destino aos portos do Uruguai e da Argentina representavam apenas 7% da movimentao de Contineres na exportao brasileira em 2001. Os navios operam com capacidade ociosa crescente enquanto trafegam na direo sul ao longo da costa brasileira. Esses espaos ociosos poderiam transportar a um custo reduzido parte das cargas que congestionam as rotas rodovirias paralelas e prximas ao litoral, como a BR101 e a BR-116.
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O Brasil encontra-se em uma rota internacional de comrcio com relativamente baixo volume de cargas, o que resulta em maiores custos do transporte martimo, pois os navios utilizados so menores do que aqueles nas rotas principais. O sistema de portos concentradores de cargas ainda no foi desenvolvido na costa leste da Amrica do Sul. O porto de Santos, por ser o maior movimentador de Contineres da Amrica Latina, o candidato natural para surgir como concentrador de cargas. Porm, existem obstculos na forma de altos custos de movimentao de Contineres nos terminais santistas e deficincias de sua infraestrutura, principalmente no que diz respeito ao limitado calado do canal de acesso do porto. A oferta atual de servios de cabotagem de Contineres acontece nas rotas de longas distncias, em que a vantagem de custos da cabotagem frente ao transporte rodovirio maior. O aumento da oferta de servios de cabotagem, se fosse permitido o transporte independentemente da bandeira do navio, poderia viabilizar o transporte em maior escala tambm a mdias e curtas distncias, integrando os portos do Sul e do Sudeste e permitindo que Santos ou outro porto surja como concentrador de cargas no Brasil.

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A oferta de servios para as rotas longas tambm seria aumentada, com grandes benefcios potenciais para os estados do Norte e do Nordeste, os mais prejudicados pelas restries navegao de cabotagem, visto que so exatamente essas regies que no dispem de modais alternativos capazes de realizar o transporte domstico a um custo competitivo com o da cabotagem. A realizao do transporte de cabotagem pelos navios de bandeira estrangeira tem o potencial de modificar a lgica da localizao de empreendimentos industriais que visem ao abastecimento do mercado brasileiro. Atualmente, as regies Sul e Sudeste concentram a maior parte do parque industrial brasileiro, pois a produo industrial localiza-se prxima aos maiores centros consumidores. Como, no Brasil, a carga geral transportada quase exclusivamente pelo modal rodovirio e como os custos do transporte rodovirio so relativamente altos, ento a lgica da localizao industrial aproximar as unidades produtoras dos centros
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consumidores, como forma de reduzir os custos de distribuio dos produtos. A reduo de fretes e o aumento da freqncia de servios do transporte de cabotagem podem viabilizar a distribuio de produtos atravs do modal aquavirio, a partir de unidades de produo localizadas prximas aos portos das regies litorneas em que os menores custos de mo-de-obra e de infra-estrutura compensem a maior distncia at os centros consumidores.

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Figura
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41

Volumes Transportados pela Cabotagem e que saram das Estradas

Brasileiras

4.2. O Transporte Rodovirio

Mais da metade da carga transportada no pas realizada atravs de rodovias. Dada esta importncia na matriz de transportes, essa dissertao procurou reunir informaes, anlises e dados dispersos em diversas publicaes sobre este segmento. Assim, sem pretender abordar todas as questes derivadas do transporte rodovirio, foram examinados, em particular, a situao da malha e seus impactos sobre os diversos custos envolvidos e consequentemente sobre a viabilizao da multimodalidade brasileira. Deteriorao a palavra recorrente no presente texto para retratar o estado da rede rodoviria brasileira, resultando em aumento geral de custos e dos nveis de acidentes. Para a superao dos problemas existentes, so necessrios significativos investimentos na recuperao, operao e manuteno da malha, seguramente com o concurso de capitais privados. Por outro lado, embora reconhecendo a importncia desse segmento para o transporte de carga, a

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melhoria da eficincia do setor de transportes do pas s poder ser alcanada dentro de uma viso global que privilegie a multimodalidade estratgia fundamental no mbito do planejamento logstico. A partir dos anos 50, com a implantao da indstria automobilstica nacional, o modal rodovirio passou a se desenvolver aceleradamente, assumindo a hegemonia na matriz de transportes brasileira que perdura at os dias atuais. Esse processo no foi exclusividade brasileira. De fato, em funo da flexibilidade, dos grandes progressos tcnicos no setor e tambm do barateamento do preo do petrleo, o modal rodovirio, nessa poca, expandiu-se em todo o mundo. Com a inaugurao de Braslia na regio Centro-Oeste, o governo federal empreendeu um amplo programa de construo de rodovias. Essa configurao viu-se reforada entre o final dos anos 60 e comeos da dcada de 1970, com o
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advento do chamado milagre econmico, j citado anteriormente na seo 2.2.1.1. Baseado na expanso da produo e no consumo dos bens durveis com destaque para os automveis, esse perodo caracterizou-se, tambm, pelo empreendimento de inmeras novas rodovias federais, bem como estaduais. Vencido o milagre, em meados dos anos 70 o Brasil teve a chance de reestruturar sua matriz de transportes atravs do II PND Plano Nacional de Desenvolvimento. Voltado para o desenvolvimento dos setores de bens de capital e insumos bsicos, o II PND projetava uma forte expanso dos modais ferrovirio e martimo no pais. Isso, contudo, acabou no ocorrendo, em virtude da crise fiscal que se abateu sobre o Estado, inviabilizando o padro de financiamento pblico at ento adotado. Investimentos e recursos para manuteno, praticamente cessaram em todos os modais. Segundo Alban (2002), no caso particular do modal rodovirio, o pice desse processo foi atingido em 1988, quando, com a nova Constituio encerrando os sistemas de receitas vinculadas, extinguiu-se o imposto sobre combustveis e lubrificantes que, atravs do FRN Fundo Rodovirio Nacional, custeava a expanso e a recuperao de toda a malha.

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A economia, ainda que com menores taxas, continua crescendo, especialmente nos segmentos agro-pecurios voltados para exportao. Esses segmentos, valendo-se da infra-estrutura recm-criada, expandem-se em direo aos cerrados do Centro-Oeste, gerando uma forte demanda sobre todos os modais, particularmente sobre o modal rodovirio, o nico a atingir, de fato, essa regio. Face ao contexto j apresentado nos sub-captulos anteriores, na dcada de 1980, sem recursos para expanso nem manuteno, todos os modais entram em crise. A crise do modal rodovirio, porm, no foi a mesma dos demais. Isso porque, enquanto os outros modais, operados diretamente pelo Estado, iam gradativamente reduzindo as suas operaes, o rodovirio, operado pelo setor privado, intensificava-se. Assim, o desgaste fsico incidiu sobre a infra-estrutura rodoviria com muito mais intensidade.
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A Tabela 8 compara a situao brasileira com a de outros paises. Observe que a quantidade de tonelada por quilmetro til (TKU) transportada nas estradas brasileiras supera incrivelmente paises de diversas dimenses geogrficas. Pases Alemanha Brasil Espanha EUA Frana Itlia Japo Mxico Reino Unido
1Rod. Paviment.

Milhes TKUs (2) 170.000 313.000 150.000 1.073.000 145.000 178.000

248.000

de Intensidade (2) ndice relativo /(1) 343 2252 625 296 195 586 322 1305 384 Brasil = 100 15 100 28 13 9 26 14 58 17

Mil Km (1) 496 139 240 3.630 743 304 771 82 357

107.000 137.000

Fonte GEIPOT (1995) Extrado de Schroeder e Castro (1998)

Tabela 8 - Intensidade de uso do Modal Rodovirio Diversos Pases

Como no poderia deixar de ser, o sobre-uso da infra-estrutura, associado a uma manuteno muito deficiente, fez com que o modal rodovirio chegasse aos anos

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90 em condies bastante precrias. Conforme se observa na Tabela 9, em 1993 quase 70% da malha pavimentada apresentava um piso ruim ou pssimo, e apenas 17,1% podiam ser considerados em condies gerais boas ou timas. Estado de Conservao Piso Sinalizao Engenharia Geral Pssimo 44,0
9,8

Ruim 23,7
10,4

Regular 16,9 40,7 34,6 46,7

Bom 5,3 15,6 49,1 13,6

timo 10,1 23,5 5,5 3,5

3,8 8,1

6,9 28,0

Fonte revista CNT Extrado de Schroeder e Castro (1998)

Tabela 9 Estado de Conservao do Modal Rodovirio - 1993

Com a degradao da malha, amplia-se, naturalmente, o nmero de acidentes, como demonstrado na Tabela 10, bem como os custos operacionais de todo o
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modal. Dados do Banco Mundial indicam que uma rodovia mal conservada pode aumentar os custos de transporte por caminho pesado em at 46% , ilustrado pela Tabela 11. Assim, compreende-se porque, os custos do transporte no Brasil, j naturalmente elevados pela excessiva concentrao no modal rodovirio, atingiram patamares muito superiores aos padres internacionais causados em grande parte pela m conservao das estradas. 1990 Acidentes 61.368 Cresc. % 1991 64.291 4,8 1992 67.021 4,2 1993 68.781 2,6 1994 77.986 13,4 1995 95.493 22,4

Fonte GEIPOT (1990/91) e DNER (1992/95) Extrado de Schroeder e Castro (1998).

Tabela 10 Acidentes na Rodovias Federais Policiadas 1990/05 (Extenso 43.340 km)

Estado da Via Automvel nibus Caminhes Leves Caminhes Pesados

Regular 6 4 11 14

Ruim 14 9 24 29

Pssima 26 16 38 46

Fonte Banco Mundial adaptado de Tizzot (2002)

Tabela 11 Incremento Percentual no Custo Operacional

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4.2.1. O Processo de privatizao das rodovias Brasileiras Diante do cenrio exposto, e exemplo do que foi feito nos demais modais, a explorao privada atravs da delegao de vrias rodovias, ou trechos rodovirios foi a primeira soluo buscada para o enfrentamento dos graves problemas do modal rodovirio. Assim, partindo-se do principio de que a recuperao, manuteno e modernizao do modal deveriam ser pagas pelo prprio usurio, em 1993, com o lanamento dos primeiros editais pelo DNER, iniciou-se o Programa Nacional de Concesses. Com o mesmo objetivo, logo em seguida, em 1994, surgiriam os primeiros programas estaduais. Diferentemente da lei de Modernizao dos portos que foi um marco regulatrio bem definido, o processo de privatizao das rodovias no deslanchou
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imediatamente. De fato, s ao final de 1994 e, sobretudo, em 1995 com a sano da Lei de Concesses, que definiu as relaes entre as partes, que os primeiros contratos foram assinados. A Tabela 12 ilustra as concesses rodovirias pioneiras. Em 1996, a estratgia acelerou-se com a formalizao de Convnios para a delegao de trechos de rodovias federais aos programas estaduais acelerou a estratgia de privatizao. Segundo relatrio do BNDES de 2001, esta iniciativa acabou trazendo um tratamento mais sistmico de malha rodoviria aos trechos a serem concedidos, introduzindo o conceito de rede (lotes), em contraposio experincia federal onde as rodovias eram tratadas de forma isolada. A entrada dos programas estaduais gerou tambm mudanas significativas e interessante no processo licitatrio. Em linhas gerais, enquanto a modelagem federal buscava a reduo das tarifas para um determinado nvel de qualidade de servios, os estados procuravam maximizar suas receitas com a venda das concesses (Rio e So Paulo) e a extenso dos trechos concessionveis (Paran e Rio Grande do Sul). Obviamente, ambas as opes estaduais implicaram no repasse aos usurios de um custo operacional mais elevado do sistema.

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Rodovia Ponte Rio Niteri Rio Juiz de Fora Rio So Paulo Rio Terespolis Osrio Porto Alegre

Concessionria Ponte S.A Concer S.A Nova Dutra CRT S.A Concepa S.A

Extenso 13,2 179,7 406,8 144,4 112,3

Contrato Dez/94 Out/95 Nov/95 Nov/95 Mai/97

Inicio do Pedgio Ago/96 Ago/96 Ago/96 Set/96 Out/97

Prazo (anos) 20 25 25 25 20

Fonte GEIPOT (1995) Extrado de Schroeder e Castro (1998).

Tabela 12 Concesses Rodovirias Federais Pioneiras

Analise de Alban (2002) observa que nos diversos contratos estabelecidos, os custos elevados no tendem a se diluir ao longo do tempo. Isso porque os editais
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no previram mecanismos de repasse dos ganhos de produtividade tarifa. Da mesma forma, no foram previstos incentivos para a gerao de receitas complementares, decorrentes, por exemplo, de servios de telecomunicaes e propaganda ao longo da pista. As tarifas, por fim, encontram-se indexadas a indicadores de inflao. Ou seja, trata-se de um modelo esttico, onde tarifas elevadas tendem a se manter, ou mesmo, a ampliar-se. Um outro ponto fraco do modelo, tambm presente em todos os contratos, consiste na inexistncia de alternativas de trfego no pedageadas. Ocorre que, por se ter optado pela concesso de rodovias j existentes, e no pela concesso via implantao de novas rodovias, o usurio s trafega, nas regies concessionadas, pagando o pedgio. Mesmo com todos esses problemas de modelagem, a opo pela concesso das rodovias mostrou-se bastante interessante. Com ela retomaram-se os investimentos na infra-estrutura fsica do modal. Estima-se que cerca de 7,4 bilhes de dlares foram aplicados at 2004. concesses aos cofres pblicos Os recursos da venda das que inicialmente integrou as receitas dos

governos, agora adiciona imposto de renda e ISS. 13 mil novos postos de trabalho foram criados, ampliaram-se os servios de assistncia e segurana nas

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rodovias concessionadas, e principalmente reduziram-se significativamente os ndices de acidentes. Ao contrario do modelo porturio, apesar de em parte compensadas por custos operacionais mais baixos, as tarifas ainda so consideradas elevadas. Claro que numa perspectiva de maior competitividade do pais, o ideal seria que todos esses ganhos pudessem se dar mediante tarifas menos elevadas. Afinal, o que interessa reduzir os custos globais de transportes, e no substituir os elevados custos de operao e manuteno por custos de pedgio tambm elevados. Dessa maneira, dada a experincia j acumulada e tambm criao da ANTT Agncia Nacional de Transportes Terrestres, razovel esperar que, nas prximas licitaes, contratos mais completos e consistentes, com objetivos de modicidade das tarifas, venham a ser adotados.
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4.2.2. Os Novos Fundos e Contratos de Manuteno O modelo de concesses rodovirias significou um grande avano para a catica situao em que se encontrava o modal rodovirio. As concesses, contudo, ainda que com contratos mais pertinentes, nunca poderiam enfrentar a totalidade dos problemas do modal. Ocorre que a concesso s vivel em trechos de alto fluxo de veculos. Assim, como se observa na Tabela 13, dos 147 mil km de rodovias pavimentadas existentes no Pas, apenas 23 mil foram concessionadas. Os 124 mil km restantes, juntamente com os 132 mil km no pavimentados, continuam precisando diretamente do poder pblico.

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Rodovias

Pavimentadas

Programas de Concesso

Particip.(%)

No Pavimentadas

Ext. a ser mantidas Com rec. Pblicos

Federais Estaduais TOTAIS

56.000 91.000 147.000

15.500 7.500 23.000

27,68 8,24 15,65

15.000 117.000 132.000

55.500 200.500 256.000

Fonte Relatrio anual de acompanhamento da concesses de rodovias federais 1999 - DNER

Tabela 13 Magnitude Global dos Programas de Concesso

Conscientes desse fato, e tambm sabedores que os custos de manuteno das rodovias so muito inferiores aos gastos de recuperao, o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), hoje Departamento Nacional de
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Infra-Estrutura e Transporte (DNIT), e os governos estaduais com seus Departamentos Estradas de Rodagem (DER) tm buscado novas alternativas de acessar e gerir recursos para a boa manuteno do modal. Nos estados onde o processo encontra-se mais avanado, esses recursos vm sendo obtidos com a criao de fundos rodovirios, formados a partir de dotaes diversas e incluindo, quase sempre, uma taxao extra sobre o consumo de combustveis em geral 1 a 2 centavos por litro, associada a uma contribuio especfica dos principais usurios Como ilustra a Tabela 14. Desenvolvidos com a assistncia tcnica do Governo Alemo e da ONU, esses fundos so, na maioria das vezes, geridos por um conselho relativamente autnomo, formado pelos prprios usurios. O conselho aplica os recursos licitando empresas com o objetivo de manter as rodovias num padro preestabelecido de qualidade. Os contratos, dessa maneira, em geral de cinco anos, permitem que as empresas invistam em ganhos de produtividade e que estes possam ser repassados ao sistema, a cada nova licitao. privatizou a manuteno das rodovias. Ou seja, o fundo

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Estado MS

Fundo FUNDERSUL

Incio 1999

Origem dos Recursos R$ 0,01 por litro de diesel, R$ 0,02 por litro de Gasolina e parcela do ICMS da comercializao do gado.

MG

FERHAB

2000

R$o,04 por litro de lcool anidro, diesel ou gasolina e parcela de diferimento do ICMS agropecurio.

MG PR GO

FUNTRANS FUNCOR FT

2000 2001 2001

Multas de trnsito, e parcerias pblico privado R$ 0,02 por litro de desel e R$ 0,01 por litro de gasolina multas de trnsito. Dotaes oramentrias oriundas do IPVA

Tabela 14 Novos Fundos Rodovirios Estaduais

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importante ressaltar que essa soluo, embora bastante consistente, tem encontrado muitas resistncias sua adoo. Isso porque implica em que os governos estaduais abram mo de parte do seu poder discricionrio sobre a poltica rodoviria. Assim, mesmo com toda a crise do modal, apenas poucos estados aderiram integralmente nova sistemtica, tambm indicado na mesma Tabela 14. O processo de difuso, contudo, inexorvel, at por presses da nova Lei de Responsabilidade Fiscal. No governo federal, a busca por uma maior racionalidade na manuteno das rodovias v-se tambm presente e se processa atravs do CREMA Contrato de Recuperao e Manuteno da Malha Rodoviria. Assim como nos governos estaduais, nesse novo tipo de contrato, hoje j adotado em 5 mil km de rodovias, os pagamentos so realizados pela manuteno de um padro previamente acertado de qualidade, e no pelo volume de obras. No nvel Federal, cabe destacar ainda a recente criao da CIDE Contribuio de Interveno no Domnio Econmico, incidente sobre a importao e comercializao do petrleo, gs natural, lcool etlico e de derivados, Lei n. 10.336 de 19 de dezembro de 2001, que tem entre suas finalidades principais o

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financiamento de programas de infra-estrutura de transportes. A CIDE, portanto, ainda que com outro nome, poder reinstituir o Fundo Rodovirio Nacional, viabilizando a retomada dos investimentos no modal. 4.2.3. Os Limites do Novo Modelo Ainda que o novo modelo de operao e manuteno privada venha a ser adotado com sucesso em toda a malha rodoviria nacional, preciso se ver com clareza que isso no resolve todos os problemas do modal rodovirio. Ocorre que o modal rodovirio precisa, e deve, trabalhar em conjunto com os demais. Uma matriz de transporte predominantemente rodoviria, como a brasileira, no faz sentido. (ver Figura 42). O correto se ter um modal rodovirio que complemente, num sistema multimodal, o grande fluxo dos modais ferrovirio e
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hidrovirio. Se essa complementaridade no existe, ele acaba sendo sobreutilizado, encarecendo o custo do transporte e tornando sua manuteno e operao muito dispendiosas.

Matriz de Transportes Dinamarca Frana Blgica Alemanha EUA Canad China Rssia 10 20 30 40 50 60 70 80 Brasil Hungria
A rea do crculo representa a utilizao do modal aquavirio

80

% Rodovirio

70 60 50 40 30 20 10 0

% Ferrovirio
Pesquisa da CNT/COPPEAD 2002

Figura 42 Matriz de Transportes

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O grande desafio, portanto, recuperar o modal rodovirio de forma integrada com a expanso dos demais modais. Isso se verifica, sobretudo, nas novas fronteiras agrcolas do Centro-Oeste brasileiro. Implantadas a partir do final dos anos 70, elas praticamente s contam com o modal rodovirio. Este, por sua vez, alm de no ser o mais adequado, no foi dimensionado para o grande volume de cargas da regio. Assim, alm de se ver sub-utilizado todo o imenso potencial econmico do Centro-Oeste brasileiro, a cada safra destri-se uma boa parte das rodovias j implantadas. Note-se que se trata de um problema estrutural que no pode ser resolvido por sistemas de concesses, nem contratos de manuteno, por melhores que sejam as suas concepes. A soluo , claramente, a expanso paralela dos modais ferrovirio e hidrovirio, com vistas criao de uma moderna infra-estrutura multimodal de transportes, integradora no s do Centro-Oeste, como de todo o
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pas. Ainda assim, de forma geral, recente pesquisa da CNT, realizada em 2005 e demonstrada nas tabelas 15 e 16, constatam que a gesto privatizada atingiu o objetivo de melhorar o Estado Geral das Rodovias. A pesquisa indicou que 84,2% das rodovias sob gesto privatizada encontram-se em estado timo ou bom, contra apenas 19,7% das rodovias sob gesto estatal. Extenso Pesquisada Km Total Gesto Estatal Gesto (privatizada) Federal Estadual
Fonte: Pesquisa CNT 2005

81.944 71.447 Terceirizada 10.497

57.584 24.360

Tabela 15 Extenso pesquisada (Km) pela Pesquisa CNT 2005

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Gesto Estatal Estado Geral timo Bom Regular Ruim Pssimo Total Km 3.723 10.354 24.802 17.699 14.869 71.447 % 5,2 14,5 34,7 24,8 20,8 100,0

Gesto Terceirizada Km 5.270 3.568 1.261 358 40 10.497 % 20,2 34,0 12,0 3,4 0,4 100,0

Fonte: Pesquisa CNT 2005

Tabela 16 Estado Geral das Rodovias

4.3. Transporte Ferrovirio

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4.3.1. O processo de Privatizao Ferroviria

Entre o final da dcada de 1980 e o comeo dos anos 90, o modal ferrovirio veio a sofrer, ainda, vrias ingerncias polticas em seu j precrio sistema de gesto. Em meio a toda essa deteriorao, no comeo dos anos 90 o Governo Federal resolveu privatizar a explorao do modal ferrovirio, incluindo-o no Programa Nacional de Desestatizao PND. Assim, no comeo dos anos 90, o modal ferrovirio acabou se restringindo a uns poucos clientes cativos, produtores de bens de baixo valor agregado basicamente minrios, derivados de petrleo, cimento e gros. Com uma carga to inexpressiva, o modal ferrovirio, outrora intensivo em capital, tornou-se, como no poderia deixar ser, anti-econmico. Em 1995, por exemplo, a RFFSA custou ao Governo Federal R$ 300 milhes. Por outro lado, a no conservao do sistema e tambm a invaso das faixas de domnio das vias permanentes o transformaram num recordista em acidentes, com inmeras vtimas fatais. Em 1996 Cerca de 28,5 mil quilmetros da malha

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ferroviria brasileira so concedidos, por meio de leiloes para serem operados pela iniciativa privada. O Governo optou por dividir o sistema da RFFSA em 5 lotes, para os quais foram licitados concessionrios privados, como demonstra a Tabela 17. Posteriormente, licitaram-se tambm, de maneira integrada, a FEPASA e a Ferrovia Paran. Em cada lote arrendaram-se os respectivos ativos operacionais e de apoio locomotivas, vages, oficinas, etc cumulativamente venda dos bens de pequeno valor e concesso do direito de uso das vias permanentes por 30 anos, com possvel prorrogao por igual perodo. Concessionrios Ferrovia Novoeste
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Malhas RFFSA Oeste

Estados Abrangidos SP e MS ES RJ, BA E SE

Bitola Mtrica ?Mista Largura (1,6m)

Extenso mil-km 1,6 7,1 1,7 0,2 / 6,6 4,5 3,2

Ferrovia atlntica MRS Logstica Ferrovia Cristina Amrica Logstica Cia

Centro Centro-Leste Sudeste Teresa Tereza Cristina Latina Sul do Nordeste FEPASA

MG, GO, DEF, Mtrica MG, RJ E SP Trecho (SC) PR, SC, RS Mtrica mista AL, PE, PB, RN, Mtrica CE, PI E MA SP, PR e MG Mista

isolado Mtrica

Ferroviria

Nordeste Ferroban Fonte: Ministrio dos Transportes

Tabela 17 Estrutura de Concesso das Malhas aos Concessionrios

O preo mnimo de cada licitao foi estimado com base na expectativa de fluxo de caixa futuro da malha existente em cada lote, como apresentado na a Tabela 18. Seguindo o programa de desestatizao, as ferrovia Estrada de Ferro Vitria Minas (898 km) e Estrada de Ferro de Carajs (1.056 km), construdas e exploradas pela Cia. Vale do Rio Doce, tiveram suas concesses transferidas para

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esta mesma companhia, na ocasio de sua privatizao. Completando o parque de ferrovias privadas, contam-se ainda as ferrovias em construo: Ferronorte (5.228 km projetados, 408 km construdos) e Norte-Sul (964 km projetados e 215 km construdos), esta ltima operada pela EF Carajs . Concessionrios Ferrovia Novoeste Ferrovia Centro Atlntico MRS Logstica Ferrovia Tereza Cristina Amrica Latina Logstica Ferrovia Paran
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Preos Mnimos Valor da Venda 60.200 316.900 888.911 16.625 158.000 25.661 do 11.416 233.378 1.452.157 62.360 316.900 888.911 18.510 216.600 25.661 15.800 345.047 1.519.081

gio (%) 3,5 0,0 0,0 11,13 37,1 0,0 37,9 5,0 5,0

Cia

Ferroviria

Nordeste Ferroban TOTAL

Fonte: Ministrio dos transportes Tabela 18 Preos e Valores de Venda (em mil reais)

A FCA, Ferrovia Centro Atlntica, assume a operao de um trecho com quase 8 mil quilmetros de extenso, integrando as regies Nordeste e Sudeste do pais. A MRS Logstica inicia suas atividades nos estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro e So Paulo com uma malha de 1,7 mil quilmetros de extenso. A associao Nacional dos Transportadores Ferrovirios (ANTF) e fundada, congregando as ferrovias de carga brasileira. A partir de 1997 e fundada a CFN Companhia Ferroviria do Nordeste com uma malha de 4,2 mil quilmetros de extenso que integra a regio Nordeste. O Consorcio Ferropar Ferrovia Paran S/A inicia a operao da ferrovia que atua na regio Oeste do Paran. A Ferrovia Tereza Cristina, FTC comea a operar no sul do Estado de Santa Catarina. A Brasil Ferrovias S/A criada e passa a operar as ferrovias Norte A ALL Brasil, Ferroban Ferrovia Bandeirantes e a Ferrovia Novoeste.

Amrica Latina Logstica, e fundada, abrangendo 7,2 mil quilmetros de malha

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que se estende pelo sul de So Paulo, Paran, Santa Catarina, Rio Grande do Sul e Argentina. As empresas concessionrias investem R$ 6,3 bilhes na malha, material rodante, novas tecnologias, qualidade operacional e capacitao de seus funcionrios. Em conseqncia, entre 1996 e 2004, o volume de carga transportada salta de 138 bilhes de TKU (toneladas por quilometro til) para mais de 210 bilhes de TKU. A partir do processo de concesso da malha ferroviria a iniciativa privada, por meio dos leiles, o pas comeou a observar a recuperao do setor, que nos oito anos seguintes gerou um aumento de 54% no volume de carga transportada. Atualmente, o setor publico arrecada cerca de R$ 300 milhes por ano, que so pagos pelas concessionrias, referentes as parcelas de concesso e arrendamento, alm de outros R$ 300 milhes que essas empresas recolhem para a CIDE
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(Contribuio de Interveno no Domicilio Econmico).

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Figura 43 O Novo Mapa do Modal Ferrovirio

Isso significa que, em lugar do dficit de R$ 3,8 bilhes acumulado entre 1986 e 1996, os cofres pblicos passaram a ter uma receita anual de R$ 600 milhes a partir de 1997, sem considerar os tributos federais, estaduais e municipais que, s no ano de 2003 totalizaram R$ 350 milhes. A Tabela 19 ilustra o cenrio.

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Cenrio Pr Concesses Dficit anual: 100 milhes)

Cenrio Pos Concesses 6,31 bi (1997-2003) 54%

R$ 300 milhes (US$ Investimentos das concessionrias: R$

Receitas insuficientes frente as despesas Crescimento da produtividade: Atrasos sistemticos no atendimento 9ate 2004) aos compromissos Ativos operacionais em continuo de degradao Incapacidade de investimento Efetivo de pessoal superior necessidades dificultadas pela legislao
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Reduo do ndice de acidentes: 60% processo (1997-2004) Arrecadao Arrendamentos: as 2003) Frota em operao: 1578 locomotivas e das concesses e R$ 1,57 bi (1997-

Agilidade e agressividade comercial 55.472 vages Desateno na explorao empresarial do patrimnio no operacional
Fonte : Seminrio Ferrovias Integrao e Crescimento Econmico 2004 Tabela 19 Cenrio Pr e Pos concesses ferrovirias

4.3.2. A Participao das Exportaes Cerca de 85% da carga transportada por ferrovias no Brasil esto vinculados as exportaes, o que corresponde a 288 milhes de toneladas de produtos (nmeros de 2003). Para fazer frente a demanda crescente de transportes, as concessionrias adquiriram em 1994, 104 locomotivas e 4951 novos vages reativando a indstria e gerando milhares de empregos diretos e indiretos. E tambm investiram pesado em segurana, conseguindo assim reduzir em 60% o ndice de acidentes nas ferrovias uma melhoria acima das metas estabelecidas pelo governo. Alm das conseqncias econmicas, o setor ferrovirio traz para o pas novas solues tecnolgicas e logsticas. A modernizao das ferrovias tambm

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contribuiu decisivamente para o supervit obtido com a exportao agrcola, viabilizando a eficincia e a competitividade do agro negcio. Como resultado dos investimentos e do desempenho das concessionrias, a

participao das ferrovias no transporte de cargas, que era de 19% em 1999, atingiu a marca de 25% em 2004. Mas ainda h espaos para crescer: os parmetros internacionais apontam para o setor ferrovirio o desafio de alcanar o ndice de 42%. O investimento na ferrovia tambm pode auxiliar o pais a desafogar outros modais de transporte, como as rodovias que, sem sobrecarga, tero seu custo de manuteno sensivelmente reduzido. O objetivo gerar maior eficincia logstica pela integrao operacional dos sistemas intermodais de transporte de carga, o que possibilitaria uma reduo dos custos de transporte no Brasil. Clculos do
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Ministrio dos Transportes, estimam que para cada vago que entra em circulao no pas, quatro caminhes deixam de circular nas rodovias. Segundo dados do Ministrio dos Transportes, apenas 24% da produo agrcola brasileira so escoados pelas estradas de ferro, contra 62% das rodovias e 14% das hidrovias. Quando o Brasil comparado com outros paises tambm de dimenses continentais, com a Rssia, China, Canad , Estados Unidos e Austrlia, fica clara a perspectiva de crescimento do uso deste meio de transporte. A distoro na matriz de transporte no Brasil faz com que o pais gaste 25% do PIB com logstica, contra 12% gastos pelo Canad e 12,7% , por Portugal. E o custo do transporte contribui com 31% do custo da logstica. Voltando-se RFFSA, dada a ausncia de um rgo regulador no momento da privatizao, por exigncia do contrato de licitao os acionistas das concessionrias no poderiam deter, direta ou indiretamente, mais de 20% do controle. Buscava-se com isso, evitar que o desenvolvimento de cada lote ficasse restrito aos interesses exclusivos de um nico acionista. A diviso em lotes, por outro lado, alm de facilitar a respectiva venda, visava possibilitar a comparao de desempenhos, o que seria de grande valia para a ao regulatria.

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4.3.3. O Desempenho Recente Com vistas a garantir uma recuperao imediata do modal nos contratos de concesso, foram acordadas metas de evoluo do desempenho operacional, tomando-se por base os resultados obtidos pela RFFSA em 1993. Em linhas gerais utilizaram-se dois indicadores bsicos: de produo configurado pelo somatrio dos produtos das quantidades de toneladas teis transportadas pelas respectivas distncias percorridas (TKU); de acidentes consistindo no nmero de acidentes ocorridos no perodo, dividido pelo somatrio de distncias percorridas na malha (trem.km). RESULTADOS ALCANCADOS CONCESSIONARIOS DAS MALHAS DA RFFSA 1997 a 2001
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Crescimento da Produo (projeo estimada com base em set/01) - 48% - de 40 para 59 bilhes de TKU Decrscimo do ndice de Acidentes (projeo com base em set/01) - 38% - de 100 para 62 acidentes por milho de trem/km Velocidade Media de Percurso - de 22,5 para 22,3 km/h Total de Investimentos Realizados (jan/97 a jun/01) - De 22,5 para 22,3 km/h Total de Investimentos Realizados (jan/97 a Jun/01) - R$ 1.56 bilho (a preos de 30/06/2001 IGP DI) Impostos Gerados (1996 a 2000) - R$ 819 milhoes (valor etimado a preos correntes) Fonte: Ministrios dos Transportes
Tabela 20 Resultados Alcanados pelos Concessionrios das Malhas da RFFSA

importante observar que os dados apresentados na Tabela 20 referem-se a desempenhos mdios de todo o sistema, que ainda se mostra bastante heterogneo. De uma maneira geral, as concessionrias do Sul e do Sudeste, responsveis pela maior parcela do investimento, atingiram plenamente ou ultrapassaram suas metas, enquanto as demais, at o momento, deixam a desejar.

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A FCA Ferrovia Centro Atlntica, em particular, como veremos a seguir, embora no apresentando, por enquanto, o desempenho do primeiro grupo, tem todas as condies para faz-lo.

Como se pode constatar, ao menos na mdia do sistema, o no estabelecimento de metas de investimento no impediu um vigoroso esforo, por parte dos concessionrios, para a recuperao da estrutura j implantada. No s para cumprir metas operacionais acordadas, mas principalmente para a atrao de novas cargas e ampliao da rentabilidade do investimento realizado no arrendamento. Assim, em havendo demanda, tudo indica que no faltaro investimentos para reocupar a via permanente j existente. Segundo levantamento do Instituto Econmico de Pesquisa Aplicada (IPEA), o
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acima exposto no resolveria totalmente o problema. No resta dvida que recuperar a infra-estrutura j implantada tem sido um grande feito da desestatizao. Se, de um lado, inmeros produtores e operadores esto revendo a opo do modal ferrovirio em seus sistemas logsticos, de outro, o Governo melhora suas finanas este no s deixou de arcar com os prejuzos do sistema, como recebeu os recursos do arrendamento e concesso, ampliando, paralelamente, sua base fiscal. A infra-estrutura j implantada, porm, muito pequena em relao s dimenses e aos potenciais da economia brasileira. De fato, o grande problema do modelo de desestatizao adotado que ele no contempla nenhum mecanismo que force as concessionrias a ampliar suas malhas virias. Assim, elas so levadas apenas a fazer investimentos marginais, que ampliam a produtividade do capital j imobilizado. Ou seja, investimentos em novas locomotivas e vages, recuperao das vias permanentes, centros de captao e distribuio, e automao do sistema. Em termos de ampliao efetiva, que o que interessa a mdio e longo prazos, no mximo se planeja a construo de pequenos ramais de acesso. Naturalmente, trata-se de um problema bem mais grave nas regies Nordeste e Centro-Oeste do pas, onde no s as malhas j implantadas encontram-se

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bastante rarefeitas, como, e justamente por isso, as concessionrias so de menor porte, o que dificulta a capacidade de crescimento endgeno, mesmo quando alavancado por recursos de terceiros. Recente pesquisa do CEL/COPPEAD apresentou os principais problemas 44. e

melhorias identificados pelos usurios do sistema ferrovirio., conforme figura

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Figura 44 Principais Problemas e Melhorias Identificadas pelos Usurios das Ferrovias

O crescimento com base no autofinanciamento, conforme se observa, v-se limitado pelo prprio limite de endividamento das concessionrias. Em face desse contexto, para que o modal ferrovirio se expanda de maneira efetiva no Brasil, ser preciso muito mais do que uma mudana na perspectiva estratgica dos atuais concessionrios. E, por mais que essa mudana seja importante, faz-se tambm necessrio viabilizar a entrada de dinheiro novo no sistema. Sob esse ponto, importa notar que o programa de desestatizao no gerou nem objetivou gerar qualquer investimento pblico novo no setor.

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Por centrar-se a estratgia governamental no equilbrio corrente das contas pblicas, todo o dinheiro arrecadado no foi re-investido no setor pelo governo Federal. Assim, como essa estratgia no deve mudar, ao menos a curto prazo, para se expandir efetivamente o modal ferrovirio demanda outras alternativas de financiamento, envolvendo-se certamente os grandes clientes, atuais e potenciais. 4.3.4. Entraves do Setor Ferrovirio

A ANTF - Associao Nacional dos Transportadores Ferrovirios, que congrega as oito empresas Concessionrias prestadoras dos servios pblicos de transporte ferrovirio de cargas e detentoras de onze malhas concedidas iniciativa privada, relacionou os principais problemas do setor ferrovirio que convergiram com o
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apontado pela pesquisa da CEL/COPPEAD em apurao junto aos usurios. Nos ltimos oito anos de desestatizao, as Concessionrias vm apresentando resultados positivos para o transporte ferrovirio do Brasil, decorrentes de grandes investimentos, os quais j totalizam cerca de R$ 6 bilhes nesse perodo. A produo das ferrovias, que em 1997 era de 130 bilhes de TKU (toneladas por quilmetro til), ultrapassou a marca de 200 bilhes em 2004. Segundo a ANTF, com vistas de superar o desafio de atender a crescente demanda, principalmente a do comrcio exterior, faz-se necessrio eliminar as barreiras existentes no setor de transportes ferrovirios, para gerar desdobramentos positivos e estratgicos no aumento da produo nacional, mediante o aprimoramento da eficincia logstica dos transportes. Em tese, os principais problemas no setor ferrovirio esto descritos na seqncia: Invases na faixa de domnio das ferrovias; Passagens em nvel crticas; Gargalos fsicos e operacionais; Expanso integrada da malha ferroviria Nacional; Entraves na regulamentao do setor; Barreiras na aquisio de material rodante e equipamentos do exterior.

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Como sugesto para a eliminao desses gargalos fsicos e operacionais, as Concessionrias apontaram os projetos considerados prioritrios, constantes na tabela adiante, cabendo ao Governo Federal ampliar a capacidade de investimentos pblicos, bem como definir as regras e efetivar as Parcerias Pblico-Privadas (PPPs), entre o setor pblico e o setor privado. Observa-se que, at o momento, o Governo Federal j indicou como objetos de licitao de PPPs os projetos do Ferroanel de So Paulo - Tramo Norte, do Desvio Guarapuava Ipiranga /PR e da Variante da Serra do Tigre/MG. As obras de contornos e travessias representaro um impacto positivo vida das comunidades limtrofes, proporcionando reduo dos riscos de acidentes e aumento do desempenho operacional dos trens, bem como eliminaro o excesso de passagens em nvel. Enquanto isso, os projetos de variantes ferrovirias e de
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acesso a portos e terminais proporcionaro o crescimento substancial no escoamento de cargas pela ferrovia, alm de eliminar tambm invases na faixa de domnio, considerando-se que a malha centenria, de traado longo, sinuoso e com rampas fortes. A Tabela 21 relaciona os projetos considerados prioritrios pelos concessionrios ferrovirios para a soluo dos Gargalos Logsticos.

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VALOR PROJETOS FERROVIRIOS Segregao de linha de carga na Regio Metropolitana de So Paulo Remoo de invases de faixa de domnio (Rio de Janeiro, Santos e Belo Horizonte) Travessia de Barra Mansa/RJ Ferroanel de So Paulo - Tramo Norte (PPP) Variante da Serra do Tigre, entre Ibi-Sete Lagoas Contorno Ferrovirio So Flix- Cachoeira /BA Contorno de Vila Velha Variante Camaari - Aratu/BA Desvio Guarapuava - Ipiranga /PR (PPP) Contorno Ferrovirio de Curitiba /PR
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ESTIMADO (Milhes R$) 150 81 32 850 1.425 111 99 99 450 150 150 450 29 20 20 50 8 18

Contorno Ferrovirio de Jaragu do Sul, Joinville e So Francisco do Sul Duplicao da Serra do Mar (Variante Curitiba - Paranagu/PR) Acesso ao Porto de Santos Sinalizao de passagens em nvel municipais Remoo de invases na faixa de domnio Implantao do Plo Logstico de Campo Grande, junto ao novo Contorno Ampliao do Ramal de Siderpolis (12 km) Viaduto/ trincheira em Cricima /SC

Total Geral Fonte: Associadas da ANTF.

Tabela 21 Projetos Prioritrios segundos os Concessionrios Ferrovirios para solucionar Gargalos Logsticos

4.3.4.1. Expanso Integrada da malha Ferroviria Nacional Destaca-se ainda a necessidade de efetivao do Plano de Revitalizao das Ferrovias, lanado no ms de maio de 2003, pela Presidncia da Repblica Federativa do Brasil, composto de um conjunto de programas coordenados pelo Ministrio dos Transportes. Esse Plano tem como finalidade reduzir os custos logsticos dos produtos, sendo dividido em trs etapas.

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A primeira etapa prioriza a restaurao de trechos precrios, apresentando baixa densidade de trfego e de funes importantes no atendimento ao mercado. Quanto segunda etapa do Plano de Revitalizao, pretende-se solucionar os trechos crticos dos principais corredores de exportao, ou seja, resolvendo os gargalos do transporte rodovirio que vital para aumentar a capacidade dos corredores de transporte ferrovirio com maior densidade de trfego, no sentido de alimentar os principias portos exportadores do Pas. A terceira etapa do Plano de Revitalizao das Ferrovias a implementao do Programa de Expanso da Malha Ferroviria, que contempla os projetos da Ferronorte S.A. - Ferrovias Norte Brasil, Ferrovia Norte-Sul e Transnordestina. Alm dessas, as Concessionrias apontaram as obras de expanso constantes na Tabela 22, com a viso de integrao da infra-estrutura de transporte.
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VALOR PROJETOS FERROVIRIOS Nova Transnordestina (construo de 880 km e remodelao de 1.180 km) Ferrovia Leste-Oeste/ BA Ferrovia Litornea Sul/ ES Construo do trecho Alto Araguaia - Rondonpolis /MT (236 km) Ampliao da Malha Ferroviria em Santa Catarina (842,6 km) Total Geral 2.167,00 658,00 500,00 1.500,00 9.413,00 ESTIMADO (Milhes R$) 4.588,00

Fonte: Associadas da ANTF. Tabela 22 Principais projetos de expanso indicados pelas Concessionrias

4.3.4.2. Principais Entraves na Regulamentao do Setor Os problemas na regulamentao do setor de transporte ferrovirio ocorrem na compatibilizao das normas existentes com a realidade das operaes ferrovirias, como a de comunicao de acidentes, de procedimentos nos trechos onde transporta produtos perigosos e dos clientes dependentes (garantindo nvel

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de servio), alm da necessidade de normas que viabilizem o investimento privado. Dessa forma, tem-se a expectativa de alavancar a competitividade das ferrovias frente a crescente demanda de escoamento da produo brasileira, provocando assim um impacto no desenvolvimento do Pas. Apesar do grande passo dado h 8 anos, com a transferncia das operaes ferrovirias para a iniciativa privada e os avanos na abrangncia do aparelho regulatrio, do ponto de vista da iniciativa privada, faz-se necessrio que o Poder Concedente promova: Ajustes no Contrato de Concesso e de Arrendamento, no sentido de viabilizar meios de equacionar e melhorar a infra-estrutura ferroviria, como a reverso dos pagamentos de arrendamento efetuados para investimentos na recuperao e expanso da malha, o que permitir a maior competitividade deste sub-setor e
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conseqentemente a diminuio do Custo Logstico do Brasil; Reorganizao societria das concesses, com a deslimitao das participaes acionrias; Edio e publicao de norma especfica para conceituao e definio de diretrizes para: Receitas Alternativas Passagem em Nvel Bens Reversveis Faixa de Domnio Aperfeioamento das questes regulatrias geradas pelo modelo de concesso, para promover consistncia desses marcos, revendo as normas existentes e reduzindo os entraves ao investimento privado. 4.3.4.3.7 Material Rodante e Equipamentos do Exterior O crescimento na produo do setor de transporte ferrovirio tem demandado a compra de material rodante e seus equipamentos, o que revitalizou a industria ferroviria nacional para a fabricao de vages e seus componentes. Mesmo

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assim, para atender o mercado interno falta oferta de reposio de suprimentos da via permanente e para aquisio de locomotivas. Assim sendo, h a necessidade do Governo Federal promover: Adequao dos critrios do Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social - BNDES realidade do sub-setor ferrovirio, atualmente crtica para obteno de financiamento; Estimulao da Industria Ferroviria Nacional; Reduo das taxas de juros atuais que inviabilizam o financiamento de recursos de longo prazo necessrios para projetos de infra-estrutura ferroviria e a compra de locomotivas no exterior; Eliminao das alquotas de importao de componentes ferrovirios no produzidos no Brasil, visando reduzir os custos e melhorar a acessibilidade compra de peas de reposio, alm de estimular a concorrncia, enquanto a
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industria nacional no suprir com qualidade essas demandas. Assim, a ANTF considera a que a falta de diretrizes polticas do Governo Federal para o setor de transporte ferrovirio vem comprometendo os planejamentos estratgicos, tticos e operacionais, impedindo que a iniciativa privada supere a cada dia os problemas existentes. No atual contexto, a ANTF tem apresentado alternativas para superar os entraves e garantir recursos de financiamento para o desenvolvimento do setor, quais sejam: Reverso dos pagamentos em arrendamento: alternativa para financiamento de investimentos na remodelao e expanso da malha, permitindo: Melhor priorizao dos projetos - segundo seu retorno econmico e social; Maior agilidade para execuo de projetos; Maior eficincia na utilizao de recursos. Aplicao da CIDE: segundo sua finalidade original (financiar projetos e investimentos nas reas de transporte, meio ambiente e energia), gerando potencial de financiamento ao sub-setor ferrovirio. Lembrando a deciso do STF, sobre a aplicao da CIDE, que obriga a Unio a utilizar os recursos conforme sua finalidade original, existindo, portanto potencial de aplicao desses recursos para o setor ferrovirio;

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Parceria com Clientes : j ocorre, porm necessita de aperfeioamento nos aspectos contratuais, regulatrios e de financiamento; Adequao dos critrios do BNDES realidade do sub-setor ferrovirio crtica para obteno de financiamento; Concretizao das Parcerias Pblico-Privadas : voltadas aprovao de obras ferrovirias, que possibilitar o aumento da competitividade do Pas, licitando projetos de: Expanso e modernizao dos servios de transporte ferrovirio; Integrao entre os corredores, Eliminao dos gargalos de infra-estrutura; ferrovias e portos. imprescindvel a atuao do Governo Federal na implementao dos planos, convnios e programas j desenvolvidos para solucionar os entraves existentes na Malha Ferroviria Nacional, alm de prosseguir com o andamento das propostas j apresentadas pelas Concessionrias para investir em obras de infra-estrutura
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para eliminao dos gargalos logsticos. Ressalta-se que a iniciativa privada tem desempenhado o seu papel, modernizando o sistema ferrovirio e unindo foras para viabilizar a eliminao dos principais entraves da infra-estrutura ferroviria. 4.3.5. A Questo do Trafego Mutuo e do Direito de Passagem Segundo Ribeiro (2005), o direito de passagem e o trfego mtuo se caracterizam como obrigao dos concessionrios de ferrovias (concessionrio(s) visitado(s)), prevista nos respectivos contratos, de permitir o uso por outros concessionrios (concessionrio(s) visitante(s)) dos recursos operacionais da ferrovia sob a responsabilidade do visitado, para que o visitante completa prestao de servio iniciada na sua malha. O objetivo desta obrigao assegurar a permeabilidade da malha ferroviria do pas e maximizao da eficincia do uso do sistema ferrovirio como um todo. No setor ferrovirio, esta maximizao da eficincia visa, ao mesmo tempo, permitir que o transporte se desenvolva por distncias que o tornem competitivo e viabilizar a chegada da carga originria de uma malha em destino na outra malha.

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Busca-se assim, garantir que os usurios finais do transporte ferrovirio no tenham seu interesse de fazer chegar a carga em determinado destino (e de ter acesso forma mais barata de faz-lo) frustrado pela segmentao da explorao da malha ferroviria e pela atribuio do monoplio de explorao de suas seces a concessionrios diversos. Portanto, em contexto em que a malha ferroviria foi praticamente toda desestatizada (a exceo a Ferrovia Norte-Sul, que continua sob a gide de empresa pblica federal), por meio de modelo que criou monoplios privados na explorao de cada seco da malha. Como no Brasil a desestatizao do setor ferrovirio se fez por regies, e no por corredores, a garantia da permeabilidade da malha pela obrigao de realizar trfego mtuo ou direito de passagem tem ainda maior relevncia que em outros
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pases. que, como a concesso da malha por regio levou alguns concessionrios a receberem trecho da malha com acesso a reas produtoras relevantes, mas cujo acesso aos destinos da carga s podem se fazer por meio da utilizao de recursos operacionais de uma outra concessionria, a obrigao de operar em trfego mtuo ou direito de passagem condio de sobrevivncia das concessionrias sem acesso aos destinos. Tais concessionrias so na prtica dependentes daquelas que detm o acesso aos destinos das cargas, que, por essa razo, figuram nesta relao como dominantes. Essa situao coloca a obrigao de dar direito de passagem ou de realizar trfego mtuo com o problema do abuso do poder econmico entre concessionrias. que a concessionria com acesso ao destino da carga (concessionria dominante) poderia tentar usar o seu monoplio sobre a malha como meio para neutralizar a concorrncia do concessionrio que depende dela (concessionrio dependente), pressionando-o a pagar pelo acesso ao destino valores muito acima dos custos, o que prejudicaria o interesse dos usurios (pois tais valores seriam repassados para a tarifa, at atingimento dos tetos tarifrios da concessionria

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dependente), podendo, inclusive, a curto ou mdio prazo, resultar na inviabilizao do negcio da concessionria dependente. Esse tipo de situao exigiu atuao preventiva da agncia reguladora do setor, que, pela emisso de regras substantivas claras estabeleceu as condies mnimas de exerccio do direito de passagem e do trfego mtuo pelas concessionrias dependentes. Atendendo essa demanda, a ANTT publicou a Resoluo n 433/04 que regulamenta o trfego mtuo e o direito de passagem entre as concessionrias de ferrovias. As medidas resultam de Audincia Pblica dentro do cronograma das "Aes de Integrao e Adequao das Ferrovias" e estabelece os procedimentos operacionais e financeiros a serem adotados entre as concessionrias para viabilizar o fluxo de cargas ao longo da malha ferroviria nacional.
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Neste contexto, preciso voltar ateno, ainda que sumariamente, para dois temas relacionados questo. O primeiro so as condies para funcionamento do sistema da livre-negociao adotado pela ANTT. O segundo o problema de saber o que exatamente so as condies mnimas de exerccio do direito de compartilhamento de infra-estrutura, mesmo porque, malgrado a necessidade da agncia criar proteo para as concessionrias dependentes, preciso que tal proteo no se constitua em privilgio injustificado.