AVALIAO DO EFEITO DE ROTATRIAS E ONDULAES TRANSVERSAIS NA VELOCIDADE EM VIAS URBANAS.

Agmar Bento Teodoro Farney Aurlio Alcntara Ivnia Linhares de Almeida Natlia Couto Bavoso Heloisa Maria Barbosa
Ncleo de Transportes NUCLETRANS Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia Escola de Engenharia da Universidade Federal de Minas Gerais UFMG RESUMO O presente estudo tem como objetivo avaliar a eficincia de ondulaes transversais e rotatrias na reduo de velocidades de veculos leves em vias urbanas. O estudo foi realizado na regio norte de Belo Horizonte, na Avenida Portugal, em um trecho onde existe uma sequncia de trs ondulaes transversais e duas rotatrias. Para realizar a comparao foi selecionada uma via de controle configurada pela Rua Carlos S, onde no h nenhum dispositivo de reduo de velocidade implantado. A coleta dos dados foi realizada com a utilizao de um radar de mo Bushnell Speedster Modelo 10-1907 e ainda foram realizadas viagens no percurso analisado com veculos equipados com GPS (Global Position System), modelo G35L Data Logger. A anlise dos dados permitiu concluir que a velocidade mdia de passagem por ondulaes transversais de 19 Km/h, e nas rotatrias 27 km/h. A utilizao de radares de mo e GPS so ferramentas eficientes para a coleta de dados em pesquisas desta natureza. Este artigo teve como propsito fornecer um estudo comparativo entre tipos de moderadores e tipos de equipamentos para avaliar melhor a escolha e anlise do moderador de trfego. ABSTRACT The present study aims to evaluate the efficiency of transverse undulations and roundabouts in lowering speeds of light vehicles on urban roads. The study was conducted in the northern region of Belo Horizonte, on Portugal Avenue, in a stretch where there is a sequence of three transverse undulations and two roundabouts. To perform the comparison we selected a control area set by Carlos S Street, where there is no speed reduction device implanted. These data were collected using a handheld radar Bushnell Speedster Model 10-1907. In addition to collecting speed, trips were made in the course analyzed with vehicles equipped with GPS (Global Position System) model G35L Data Logger. The data analysis showed that the average speed of transverse waves passing through is 19 km / h, and the rotating 27 km / h. The use of handheld cameras and GPS are efficient tools for collecting data in surveys of this nature. This article had the purpose to provide technical and research a comparison between types of moderators and types that equipment to better assess the choice of moderator and analyze traffic.

1. INTRODUO A complexa dinmica das cidades, bem como o aumento da frota de veculos, tem gerado diversos problemas para a mobilidade urbana. Pode-se destacar o macio uso do transporte particular individual, que contribui para o congestionamento, a degradao ambiental e a sensao de insegurana para motoristas e pedestres. No quesito segurana da via, sabe-se que o excesso de velocidade agrava a severidade e aumenta o nmero de acidentes. De forma que os usurios mais frgeis das vias (pedestres e ciclistas) encontram-se normalmente em condies desfavorveis diante dos veculos automotores. Para impedir o excesso de velocidade em vias urbanas, algumas medidas de moderao de trfego podem ser adotadas visando ampliar a segurana da via para todos os usurios. Estas medidas se dividem em deflexes verticais (que so as ondulaes transversais, plataformas, almofadas, sonorizadores e plats) e deflexes horizontais (que so pontos de estrangulamento, chicanas e estreitamentos de vias). O objetivo destas medidas

reduzir a velocidade de forma a proporcionar segurana e comodidade aos usurios, possibilitando uma interao harmoniosa entre veculos, pedestres e o entorno. Para avaliar a eficincia das medidas de moderao de trfego em vias urbanas, foram selecionados dois tipos de dispositivos: ondulaes transversais e rotatrias, localizadas na Avenida Portugal, em Belo Horizonte - MG. Os dados foram obtidos atravs de dois equipamentos: radar de mo Bushnell Speedster e GPS modelo G35L. Os dados foram tratados em Excel e posteriormente foram gerados grficos dos perfis de velocidade por trecho analisado. Observou-se que os dispositivos estudados apresentam diferentes impactos no comportamento dos motoristas. As ondulaes transversais proporcionam maior reduo de velocidade do que as rotatrias, uma vez que a mdia de velocidade de passagem em ondulaes transversais de 19 km/h, enquanto, nas rotatrias de 27 km/h. 2. MEDIDAS DE MODERAO DE TRFEGO 2.1 Ondulaes transversais Tecnicamente as ondulaes transversais so descritas como pores elevadas da via de seo circular implantadas transversalmente a via de meio a meio fio, no sentido perpendicular ao fluxo, em alguns casos, para facilitar o escoamento das guas pluviais, as ondulaes no tangenciam o meio fio. Conforme Frana et al (2007) a implantao de ondulaes transversais reduz de forma satisfatria a velocidade dos veculos e tambm aumenta a segurana viria. Entretanto, a implantao de ondulaes transversais deve, sempre que possvel, estar associada a outras medidas de moderao de trfego e com tratamentos complementares das vias para atingir os objetivos de reduzir a velocidade e amenizar a severidade dos acidentes, alm de requalificar os locais. Patrocnio et al (2011), em seu estudo, comprovaram que a ondulao transversal interfere consideravelmente na velocidade dos veculos, apresentando uma mdia na reduo de velocidade de fluxo livre de aproximadamente 50%, sendo que esse valor est relacionado s caractersticas do dispositivo, da via e do comportamento do condutor, representado neste trabalho pela velocidade. Alves (2003) cita um estudo da Polcia Municipal de Milo consensual que existe reduo de velocidade dos veculos sua aproximao e sugere a necessidade de estudos com relao velocidade de 100 a 150 metros de distncia aps a passagem pela ondulao transversal para averiguar se os motoristas tendem a aumentar a velocidade para recuperar o tempo perdido na passagem pelas ondulaes transversais. Os resultados dos estudos realizados por Barbosa (1997) no confirmam a hiptese de Alves, que os condutores tendem a trafegar em velocidades mais altas do que normalmente fariam, aps passarem por dispositivos de moderao de trfego, na tentativa de recuperar o tempo gasto no dispositivo. Conforme Barbosa e Moura (2008), a velocidade mdia dos veculos ao ultrapassarem as ondulaes transversais normalmente de 19,5 km/h, independentemente da velocidade de entrada. Dessa forma pode-se concluir que a reduo da velocidade para passagem no obstculo proporcional velocidade de entrada. Como exemplo, podem-se citar dois veculos viajando na mesma via onde existe o obstculo, um a 60 km/h e outro a 50 km/h. A

reduo da velocidade do primeiro veculo ser de 40 km/h (para reduzir a 20 km/h), e o que viaja a 50 km/h ter que reduzir apenas 30 km/h (Barbosa e Moura, 2007). Mesmo com a grande variedade de dispositivos de moderao de trfego, amplamente divulgados na bibliografia e nos meios tcnicos, ainda predomina, no Brasil, a ampla utilizao de ondulaes transversais. At meados da dcada de 1990, muitas cidades brasileiras implantavam ondulaes transversais com intuito de reduzir a velocidade, entretanto, sem planejamento e estudos sobre a rea de abrangncia e do entorno. Quando as ondulaes so implantadas de forma isolada, no podem ser consideradas como Traffic Calming (Leal et al., 1997). Segundo a BHTRANS Empresa de Transportes e Trnsito de Belo Horizonte em 2011 haviam 2.222 ondulaes transversais implantadas na cidade, e a previso de implantao destes dispositivos at o final de 2012 de mais 400. 2.2 Rotatrias As rotatrias so consideradas como formas apropriadas de interseo com objetivo de proporcionar trfego mais seguro e com menor tempo de espera. As primeiras rotatrias foram construdas nos EUA (1905), Paris (1907) e no Reino Unido (1926). De acordo com Kyoungho e Hesham (2009) as rotatrias permitem uma conduo mais suave e no necessitam de uma maior acelerao quando comparadas aos cruzamentos com sinalizao de parada obrigatria. Alguns estudos realizados nos EUA apontam para uma diminuio do nmero de acidentes em intersees que tiveram rotatrias implantadas (Wadhwa, 2003). Um estudo realizado na Inglaterra pelo Transport and Road Research Laboratory (1975) mostrou que pequenas rotatrias implantadas em reas residenciais ocasionaram a diminuio do nmero de acidentes. 3. METODOLOGIA A metodologia para este estudo consistiu-se em etapas sequenciais hierarquizadas conforme apresentadas na Figura 1 e descritas nos itens seguintes.

Figura 1: Etapas da metodologia da pesquisa

3.1 Seleo dos locais Para o desenvolvimento deste artigo, procurou-se em Belo Horizonte, uma regio que permitisse a coleta de dados e com dispositivos de moderao de trfego implantados e que oferecesse condies semelhantes em vias prximas sem os dispositivos moderadores permitindo, dessa forma, compar-las. O fator decisivo na escolha do trecho, na Avenida Portugal, foi a sequncia de dispositivos de controle de velocidade implantados, sendo: 02 rotatrias, 02 ondulaes transversais, 01 rotatria e 01 ondulao transversal. Como via de controle foi selecionada uma via paralela a Avenida Portugal sem dispositivos de moderao de trfego. Todas as vias mencionadas apresentam pavimento asfltico em condies satisfatrias de trfego, operam com nica faixa de rolamento por sentido e possuem a mesma caracterizao de usos, de residncias e pequenos comrcios. Posteriormente, foi realizado um levantamento de informaes disponveis no rgo gestor do municpio, como pesquisas volumtricas, projetos virios e dados de acidentes. A Figura 2 ilustra o trecho selecionado, que foi dividido em circuitos sendo: o primeiro com dispositivos de reduo de velocidade, que vai da Avenida Portugal com Rua Elias Moyss at a esquina com a Rua Tavares Melo. O segundo trecho, na Rua Carlos S entre as Ruas Tavares Melo e Elias Moyss, no possui nenhum dispositivo de reduo de velocidade, exceto uma placa de parada obrigatria na aproximao da Rua Elias Moyss.

Figura 2: Mapa da rea de estudo 3.2 Descrio da rea de estudo A Avenida Portugal uma via arterial com 5,9 quilmetros de extenso e largura de 11,2 metros que faz a ligao entre as Regionais Pampulha e Norte de Belo Horizonte. De acordo com a pesquisa de contagem volumtrica realizada pela BHTRANS em 2008, o volume de veculos na hora pico, de 17h45min s 18h45min, de 3.200 UVP e, no perodo de 06h00min s 22h00min horas, verifica-se volume de 32.000 veculos, com a seguinte composio de trfego: 81,9% automveis, 4,8% nibus, 3,9% caminho e 9,4% motocicletas.

De acordo com a BHTRANS, foram contabilizados em toda a extenso da Av. Portugal, 111 acidentes com vtimas em 2011 e 105 acidentes com vtimas em 2010. A Tabela 1 contm as principais informaes de acidentes no trecho estudado, ou seja, na Avenida Portugal entre Rua Elias Moyss e Tavares Melo, em contraposio com toda a extenso da Avenida. Tabela 1: Acidentes na Avenida Portugal em 2010 e 2011
Tipo de Acidente No trecho Acidente de trnsito com vtima no fatal Atropelamento com vtima fatal Atropelamento com vtima no fatal Total de acidentes N de vtimas fatais N de vtimas no fatais N de vtimas no informadas Total de vtimas fatais, no fatais e NI
Fonte: BHTRANS

2010 Na % trecho avenida total 97 1 7 105 3 124 5 132 12% 0% 29% 13% 0% 14% 80% 16% 12 2 14 No trecho 10 1 11

2011 Na avenida 95 16 111 140 14 154 % trecho total 11% 6% 10% 9% 14% 9%

12 2 14 17 4 21

Analisando o trecho estudado, nos anos de 2010 e 2011, verifica-se que o nmero de acidentes reduziu de 12 para 10, que os atropelamentos no fatais reduziram de 02 para 01 e que o nmero de vtimas no fatais reduziu de 17 para 12. Comparando toda a extenso da Avenida Portugal nos anos de 2010 e 2011, verifica-se que o nmero de acidentes reduziu de 97 para 95, que os atropelamentos fatais reduziram de 01 para nenhum. No trecho estudado reduziram de 12 para 10. Pode-se observar que no perodo de um ano, os acidentes reduziram no trecho analisado, possivelmente devido s medidas de moderao de trfego instaladas. 3.3 Coleta de dados Os dados foram coletados em um sbado, dia 26/05/2012, no perodo da tarde, horrio em que o fluxo de veculos menor, evitando assim interferncias externas. O objetivo era avaliar a eficincia dos dispositivos de moderao de trfego selecionados atravs da anlise dos perfis de velocidade gerados a partir dos dados. Foram utilizadas metodologias diferentes para as coletas, conforme os equipamentos disponveis: um radar porttil Bushnell Speedster modelo 10-1907 e o GPS passivo modelo G35. Na coleta de dados com o GPS, utilizou-se uma amostra de cinco motoristas com idades e tempo de habilitao variada. Cada motorista percorreu o percurso seis vezes. Posteriormente, foi gerado um perfil de velocidade contendo informaes das 30 viagens realizadas. Na coleta de dados com o radar, foram efetuadas 30 medies de velocidades em cada um dos seis pontos selecionados, nos quais os veculos trafegavam em fluxo livre na via, cujos motoristas no tinham cincia que estavam sendo monitorados, diferentemente da coleta de dados com o GPS. O registro de velocidade com o radar foi realizado em trs pontos por

dispositivo: um a 50 metros antes do dispositivo, outro no momento de passagem pelo dispositivo e mais um a 50 metros aps a passagem pelo dispositivo, o que permitiu gerar grficos do perfil de velocidade. 3.3.1 Dados do GPS O equipamento utilizado na medio foi um GPS passivo modelo G35L que pode ser usado como um receptor de sinais de satlites, enquanto registra simultaneamente os dados de posio sua memria flash on-board. O intervalo de registro definido pelo usurio ou por tempo de 1 a 65.535 segundos ou pela distncia de 1 a 65.535 metros. Este GPS foi ligado bateria do carro e tambm a um notebook para transferir os arquivos ao final de cada viagem no circuito. S foram consideradas vlidas as viagens livres de impedncias ou interrupes, isto , caso houvesse interferncia na conduo do motorista por fatores externos (parada de outros veculos e passagem de pedestres que interrompiam o fluxo normal do veculo) a volta no circuito era abortada. O circuito (Figura 2) definido teve incio na rotatria da interseo da Avenida Portugal com Rua Elias Moyss, passando por outra rotatria com a Rua So Tom Prncipe, na continuidade h duas ondulaes transversais consecutivas, prosseguindo por outra rotatria na interseo com a Rua Tenerife, passando por outra ondulao transversal, em seguida executa-se uma converso esquerda na Rua Tavares Melo, outra converso esquerda na Rua Carlos S continuando o circuito com converso na Rua Elias Moyss, seguindo at a Avenida Portugal. Ao trmino deste percurso foram coletados por volta de 2.300 pontos. 3.3.2 Dados do Radar Para realizao da coleta de dados em pontos de maior importncia como a aproximao e o ponto de contato com o moderador foi utilizado o radar porttil Bushnell Speedster, modelo 10-1907, na Avenida Portugal e tambm na Rua Francisco Bretas Bhering, onde foram medidas as velocidades dos veculos nos dispositivos selecionados. Os pontos definidos para realizao das coletas com o radar de mo foram os pontos P1 a P6, ilustrados na Figura 2. A metodologia para a coleta de dados com o radar de mo consistiu no posicionamento de dois pesquisadores de modo que os motoristas no percebessem a sua presena, sendo que um pesquisador apontava o radar para o veculo e relatando o valor da medio quando este atingia a posio definida e caracterizava o condutor enquanto o outro pesquisador anotava as informaes mencionadas pelo primeiro pesquisador. Foram realizadas 30 medies de velocidades de veculos leves em cada ponto. Para garantir a qualidade dos dados coletados s foram consideradas as medies em que os veculos estavam isolados, ou seja, sem interferncia de outros veculos. 3.4 Tratamento e anlise dos dados 3.4.1 Dados do GPS O modelo de GPS utilizado oferece uma infinidade de informaes tendo como sadas arquivos no formato texto. A primeira etapa de edio de dados foi transformar o texto em tabela. Posteriormente, foram descartadas informaes irrelevantes para este estudo como hora UTM, satlite usado, azimute dentre outras. No entanto, outras variveis referentes ao motorista foram agregadas, tais como gnero, idade e tempo de habilitao e tambm o tipo de veculo. Esse conjunto de informaes foi condensado em um banco de dados.

Os dados obtidos com o GPS permitem a gerao do perfil de velocidade, que o grfico da velocidade em funo da posio do veculo ao longo do circuito. A Figura 3 apresenta os 30 perfis obtidos referentes s viagens monitoradas. As viagens de um mesmo motorista esto na seguinte sequencia: Motorista 1 (1 a 6); Motorista 2 (7 a 12); Motorista 3 (13 a 18); Motorista 4 (19 a 24); Motorista 5 (25 a 30). Esta superposio de perfis (Figura 3) indica comportamento semelhante entre as viagens, mostrando claramente a influncia dos moderadores na velocidade veicular.

Figura 3: Perfis de velocidade (velocidade x posio) para as viagens realizadas. Para melhor visualizao do circuito e da posio das medidas de moderao, a Figura 4 apresenta o perfil mdio obtido pelo clculo da mdia das velocidades em cada ponto coletado nas 30 voltas, no qual fica ntido que as ondulaes transversais provocam uma reduo da velocidade maior do que as rotatrias. A velocidade mxima registrada foi de 59 km/h e ocorreu no trecho onde a distncia entre os moderadores maior (entre OT2 e R3).

Figura 4: Mdia das Velocidades no trecho com moderadores Na via de controle, sem moderadores, a velocidade mxima registrada foi de 59 km/h e a velocidade mdia ficou em torno de 40 km/h. A Figura 5 demostra que a velocidade mdia permaneceu estvel, com exceo do local de parada obrigatria, no qual a velocidade chegou a 10 km/h. Portanto, a parada obrigatria apresentou a menor velocidade dentre todos os dispositivos analisados.

Figura 5: Mdia das Velocidades na via de controle, sem moderadores. 3.4.2 Dados do Radar Uma vez finalizada a coleta dos dados com o radar, as informaes foram transferidas para uma planilha eletrnica facilitando a manipulao. A Tabela 2 apresenta as mdias de velocidade de cada ponto pesquisado com seus respectivos desvios e erros amostrais. Os dados coletados apresentaram boa consistncia com baixo desvio padro, e consequentemente pequena taxa de erro. Considerando as limitaes do equipamento, esses resultados se mostraram satisfatrios, no ocorrendo o descarte de nenhum registro. Tabela 2: Velocidades mdias e desvio padro (mtodo do radar) Velocidade Mdia Desvio Padro Erro (km/h) (km/h) P1 - (antes OT1) 44 2,12 5% P2 - (na OT1) 19 0,81 4% P3 - (entre OT1 e R1) 40 2,30 6% P4 - (na entrada R1) 27 2,80 11% P5 - (entre R1 e R2) 44 1,92 4% P6 - (na entrada da R2) 27 1,79 7% Conforme Barbosa e Moura (2008), os veculos de passeio normalmente passam sobre as ondulaes com uma velocidade por volta de 19,5 km/h. Esta velocidade bem prxima da observada em campo utilizando o radar, 19 km/h. Devido s caractersticas da via, observouse que a velocidade de fluxo livre era prxima de 47 km/h (Figura 6). A reduo da velocidade com a utilizao de rotatrias mostrou-se menor. Os veculos passam pelo dispositivo com velocidade mdia de 27 km/h, entretanto, vale ressaltar que a funo desta tornar a interseo mais segura evitando excesso de conflitos de movimentos (Figura 7).

Figura 6: Influncia da Ondulao Transversal na velocidade

Figura 7: Influncia da Rotatria na velocidade

4. DISCUSSO E RESULTADOS 4.1 Anlise das velocidades Conforme dito anteriormente, as velocidades registradas pelo GPS e pelo Radar de mo refletem o comportamento de veculos trafegando em fluxo livre, portanto no tm influncia no fluxo de trfego intenso, visto que s foram consideradas vlidas as viagens livres de impedncias ou interrupes, isto , caso houvesse interferncia na conduo do motorista por fatores a volta no circuito era abortada. Operando em dias de semana e horrios mais demandados, o maior volume de veculos gera aumento da densidade e provoca retenes/congestionamentos, fazendo com que a velocidade mdia na via seja reduzida. Portanto, a reduo de velocidade encontrada nos dispositivos de moderao de trfego menor se comparada com a velocidade de fluxo intenso, uma vez que a velocidade de aproximao tambm menor pela influncia da alta corrente de trfego. A Tabela 3 apresenta uma comparao dos dois diferentes dispositivos de moderao de trfego pesquisados quanto reduo da velocidade em relao velocidade de fluxo livre. Quando analisadas as velocidades de aproximao, sobre os dispositivos e aps a passagem por eles, com o radar e com o GPS, observam-se tendncias de resultados equivalentes. Ambos os equipamentos indicaram que as ondulaes transversais provocam maior reduo da velocidade quando comparado com as rotatrias. Tabela 3: Comparativo entre os moderadores analisados
Tipo de moderador Medies com Radar Ondulao Transversal Rotatria Medies com GPS Ondulao Transversal Rotatria 50m antes do dispositivo (km/h) 44 40 47 47 Velocidade Sobre o dispositivo (km/h) 19 27 18 25 50m aps o dispositivo (km/h) 40 44 39 48 Percentual de reduo 57% 33% 62% 47%

4.2 Comparativo entre os equipamentos de coleta utilizados A Tabela 4 demonstra a velocidade mdia sobre os dispositivos estudados. Considerando as imprecises inerentes da utilizao dos equipamentos como pontos em flutuao, perda de sinal, ngulo de leitura de velocidade, ente outros e a prpria limitao dos aparelhos, observou-se uma boa aproximao quanto leitura destes para os eventos estudados. A variao entre as leituras do radar e do GPS foi 1 e 2 km/h para as Ondulaes Transversais e Rotatrias, respectivamente. Tabela 4: Velocidade sobre os dispositivos (km/h) Ondulao Transversal Rotatria Medio com Radar 19 27 Medio com GPS 18 25 Variao (km/h) 1 2 4.3 Comparativo entre conjuntos de dispositivos moderadores Os dispositivos de moderao de trfego normalmente possuem influncia pontual e limitada rea de influncia, no se estendendo ao longo do trecho. Para conseguir controlar a velocidade em um trecho deve-se aplicar um conjunto de medidas moderadoras em sequncia para obter resultados satisfatrios. Neste contexto, sero analisados os seguintes conjuntos: Grupo 1: 2 rotatrias (R) e 3 ondulaes transversais (OT) ao longo de 900 m; Grupo 2: R1 e OT1; Grupo 3: OT1 e OT2; Grupo 4: OT2 e R2; Grupo 5: R2 e OT3. Conforme dito anteriormente, tomou-se como velocidade de referncia 47 km/h por ser a velocidade mdia dos veculos em fluxo livre sem interferncia dos dispositivos estudados. O primeiro grupo demonstrou que ao aplicar o conjunto de medidas ao longo dos 900 metros foi possvel reduzir a velocidade em 26%. Quando analisados os pares de moderadores, a principal varivel que influenciou a reduo foi a distncia entre os moderadores. O grupo 2 foi o mais eficiente quanto reduo, atingindo 43%, este grupo tambm possui a menor distncia entre os moderadores, em torno de 65 metros. O menos eficiente foi o grupo 5, que tem como configurao uma rotatria espaada a 215 m de uma ondulao, onde se reduziu a velocidade em apenas 17% em relao ao fluxo livre. Tabela 5: Comparativo entre os grupos de moderadores. Velocidade de Velocidade Distncia entre mdia no trecho moderadores fluxo livre (metros) (km/h) (km/h) (2 R + 3 OT) 47 35 (R + OT) 65 47 27 (OT + OT) 150 47 32 (OT + R) 100 47 29 (R + OT) 215 47 39

Percentual de reduo 26% 43% 32% 38% 17%

Grupo 1 Grupo 2 Grupo 3 Grupo 4 Grupo 5

5. CONCLUSES O trabalho realizado consistiu em coletar a velocidade de veculos leves em vias urbanas na regio da Pampulha em Belo Horizonte. Os dados foram coletados em trechos com os seguintes dispositivos de moderao de trfego: ondulaes transversais, rotatrias e parada obrigatria. Os equipamentos utilizados foram: GPS passivo modelo G35L e Radar de Mo Bushnell Speedster. De posse das informaes obtidas atravs das coletas de velocidades na Avenida Portugal, os dados foram tratados para possibilitar a consolidao da informao e permitir a extrao das concluses apresentadas a seguir. Aps as anlises, foi possvel perceber que, no trecho estudado, as ondulaes transversais so mais eficientes que as rotatrias para reduo da velocidade. Considerando as medies realizadas com ambos os equipamentos, as ondulaes transversais tiveram a velocidade dos veculos reduzidas em 57% na medio com o radar e 62% com o GPS enquanto as velocidades nas rotatrias foram reduzidas em apenas 33% com o radar e 47% com o GPS. Tal fato justifica-se pelas especificidades prprias das medidas, pois a rotatria uma deflexo horizontal, ou seja, no possui desnveis em relao faixa de rolamento. Alm disto, por ser implantada em locais planos, possibilita ampla viso das aproximaes da interseo, de modo que, se no houver nenhum veculo se aproximando da rotatria a passagem do veculo ocorre praticamente com pouca reduo da velocidade. Diferentemente, as deflexes verticais, das quais as ondulaes transversais esto inseridas, apresentam desnveis em relao faixa de rolamento. Devido a este fato, os veculos reduzem as velocidades independentemente das condies do entorno, visando proteger o veculo dos impactos causados pelo desnvel. Obviamente cada dispositivo de moderao tem uma aplicao e um objetivo especfico, ou seja, os dois dispositivos analisados revelam-se eficientes para os fins propostos. Quando se compara rotatrias, ondulaes transversais e parada obrigatria percebe-se que esta ltima provoca maior reduo da velocidade, isto porque ela obriga o motorista a parar o veculo para observar a interseo antes de prosseguir com a viagem, independentemente da existncia ou no de outro veculo no cruzamento. A velocidade mnima dos veculos na parada obrigatria chegou a 10km/h, enquanto nas ondulaes chegou a 15km/h e nas rotatrias as velocidade mnimas mantiveram-se acima dos 20km/h. O esperado seria a reduo da velocidade at a parada total do veculo, mas observou-se que, mesmo diante do sinal de parada obrigatria, os motoristas somente reduziram a velocidade, descumprindo a sinalizao de trnsito. Para estudo de velocidade os radares de mo e GPS, nesta pesquisa, se mostraram aptos e confiveis. Evidentemente, dentro das suas limitaes operacionais e tecnolgicas. Recomenda-se a utilizao dos GPS quando o cu estiver livre de nuvens e com recepo de sinal de sete ou mais satlites. No modelo de radar utilizado, no recomendado a uma inclinao superior a 10 graus em relao ao eixo de deslocamento do veculo com o local em que o pesquisador estiver posicionado. Pode-se tambm concluir que a distncia entre os dispositivos de moderao do trfego fator relevante para a velocidade mdia do trecho. Esta observao confirmada pela literatura sobre o tema, que afirma que a rea de influncia dos dispositivos geralmente de 30 metros em ambos os sentidos (Barbosa e Moura, 2007). A BHTRANS recomenda, no Manual de

Medidas Moderadoras de Trfego, que a distncia entre ondulaes transversais no deve ser maior que 50 metros para que no haja acelerao entre os dispositivos. Distncias superiores a 70 metros entre dispositivos so menos eficientes para manuteno da velocidade reduzida.
Agradecimentos Os autores agradecem ao Conselho Nacional de Desenvolvimento Cientfico e Tecnolgico CNPq e Fundao de Amparo Pesquisa de Minas Gerais FAPEMIG pela concesso de auxlio para realizao dessa pesquisa. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS Alves, J. Cdigo da Estrada Lombas Artificiais no Asfalto Questes. verbojuridico.net.com.org, Portugal, Abril, 2003. Disponvel em <www.aca-.org/w/images/0/05/Lombas_artificiais_no_asfalto.pdf> acesso em 08/07/2012 Barbosa, H. M. (1997) Speed Analysis Downstream of Traffic Calmed Areas. XXI ANPET, Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes, Rio de Janeiro. Barbosa, H. M. e Moura, M.V. (2007) Anlise do Trecho de Influncia de Plataformas Considerando Limites de Velocidades de 30 km/h. XXI ANPET - Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes, Rio de Janeiro: ANPET. Barbosa, H. M. e Moura, M.V. (2008) Ondulaes Transversais para Controle da Velocidade Veicular. XXII ANPET Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes, Fortaleza: ANPET, 2008. BHTRANS (2008) Empresa de Transporte e Trnsito de Belo Horizonte S/A, Projeto da Av. Portugal. BHTRANS (2008) Empresa de Transporte e Trnsito de Belo Horizonte S/A, Pesquisa de Contagem Classificada de Veculos. BHTRANS (2010 e 2011). Empresa de Transporte e Trnsito de Belo Horizonte S/A. Sistema de Controle de Acidentes no Trnsito, Listagem de Boletins de Ocorrncia (2010 e 2011). Frana, D. B., Viana, F. R., Paula, F. S. M., Furtado, H. S. O., Lopes, R. A (2007) Avaliao da Eficcia da Implantao de ondulaes transversais a partir de pesquisas de velocidade e pesquisas de opinio. 16 Congresso de Transporte e Trnsito ANTP. Macei, Anais Eletrnicos. Kyoungho A.; Hesham R. (2009) A Field evaluation case study of the environmental and energy impacts of traffic calming. Transportation Research Part D, Blacksburg, n. 14, p. 411-424. Leal, T. A. C., R. V. Beck, e N. P. Andrade (1997) Um estudo de viabilidade de implantao de medidas de traffic calming em Braslia. 11Congresso Nacional de Transportes Pblicos ANTP, Belo Horizonte. NUCLETRANS - Ncleo de Transportes da Escola de Engenharia da UFMG, Fundao Christiano Ottoni BHTRANS. Manual de Medidas Moderadoras de Trfego, Belo Horizonte, 1999. Patrocnio, C. G.; Santos, F H C, Barbosa, H M (2011) Avaliao do Efeito de Ondulaes Transversais na Velocidade Em Vias Urbanas. XXV ANPET, Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes, Belo Horizonte. Transport and Road Research Laboratory (1975) Accidents at off-side priority roundabouts TRRL Leaflet LF 393, Issue 2, Crownthorne. Wadhwa, L. C. (2003) Roundabouts and pedestrians with visual disabilities: How can we make them safer? Transportation Research Board. 82nd Annual Meeting, 12-16 January. Agmar Bento Teodoro Bento (agmarbento@hotmail.com); Farney Aurlio Alcntara (farney@ufmg.br); Ivnia Linhares de Almeida (ivanialinhares@gmail.com); Natlia Couto Bavoso (nataliabavoso@hotmail.com); Heloisa Maria Barbosa (helobarb@etg.ufmg.br) Universidade Federal de Minas Gerais Escola de Engenharia Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia Av. Antnio Carlos 6627 - 30123-970 - Belo Horizonte - MG - Brasil