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INCIDENTALIT E SICUREZZA STRADALE ANALISI E MODELLI DI INTERVENTO

Paola Villani
Architetto, Politecnico di Milano, DIIAR - Infrastrutture viarie

SESSIONE SPECIALE MOBILIT E SICUREZZA STRADALE Venerd 18 Settembre, pomeriggio

INCIDENTALIT E SICUREZZA STRADALE ANALISI E MODELLI DI INTERVENTO Paola Villani Architetto, Politecnico di Milano, DIIAR - Infrastrutture viarie
Sovente si leggono documenti che citano, a scala nazionale, la diminuzione degli incidenti, degli infortuni e dei decessi ma le domande alle quali questa relazione vorrebbe trovare risposta sono: - questa riduzione caratterizza tutte le Regioni ed uniforme per la quasi totalit delle Province italiane ? - quali sono gli Enti che maggiormente hanno contribuito alla diminuzione dellincidentalit stradale? - attraverso quali tipologie di intervento ? Al fine di poter valutare le azioni per la riduzione dellincidentalit stata condotta unanalisi statistica basata sulla correlazione dei dati riferiti ad ogni singolo Ente Locale comparando il risultato con i valori riferiti al trend registrato su base nazionale. Il periodo analizzato quello 2000 2007 poich non sono ancora disponibili dati pi aggiornati.

Incidenti stradali nelle regioni italiane


Statisticamente in Italia si verificano quotidianamente 636 incidenti che comportano infortuni, sovente gravissimi, per 896 persone e il decesso di altre 17 persone. I dati, da un anno allaltro, si discostano molto poco e non si evidenzia quel fenomeno di riduzione complessiva pi volte enfaticamente riportato. Inoltre, come si pu osservare nella Tabella 1, gli anni bisestili non presentano quel carattere funesto che la tradizione loro assegna. Tabella 1 Analisi periodo 1999 2007 Incidentalit stradale in Italia, valori annui e medie
Valori annuali 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 incidenti anno decessi anno infortunati anno Valori giornalieri incidenti giorno decessi al giorno infortunati al giorno 225.646 6.688 322.999 1999 618 18 885 229.034 7.061 321.796 2000 626 19 879 235.142 7.096 334.679 2001 644 19 917 237.812 6.980 337.878 2002 652 19 926 231.740 6.563 327.324 2003 635 18 897 229.156 6.122 322.447 2004 626 17 881 225.078 5.818 313.727 2005 617 16 860

2006 238.124 5.669 332.955 2006 652 16 912

2007 media 230.871 5.131 325.850 6.305

2007 media 633 14 893 636 17 896

Sono trascorsi sedici anni ma la sintesi del tutto analoga 10 ottobre 1991 Nel 1990 gli incidenti stradali in Italia sono rimasti pressoch ai livelli dellanno precedente, ma dopo 9 anni di calo torna a salire il numero dei morti per incidente stradale: l anno scorso sono stati 6.621, il 3,29 per cento in pi del 1989. In aumento anche i feriti che si attestano a quota 221.024. In sostanza, ogni giorno del 1990 ha visto morire sulle strade italiane 18 persone e ha registrato il ferimento pi o meno grave di altre 605. I dati emergono dal consueto rapporto sugli incidenti stradali diffuso dallIstat e dallAutomobile Club alla Conferenza del traffico di Stresa. Sotto accusa, quale principale causa degli incidenti, lalta velocit ed i comportamenti di guida degli automobilisti. Infatti, le statistiche dimostrano che gli incidenti avvengono in genere con cielo sereno e su strade senza anomalie. Se accade qualcosa, per una guida distratta o un andamento indeciso, mancato rispetto delle distanze di sicurezza, eccesso di velocit, mancato rispetto della precedenza. Questo tipo di cause ha provocato 5.640 decessi. Gli incidenti si distribuiscono su tutti i giorni della settimana, con punta al venerd (44.663). Dove sono avvenuti gli incidenti? Guida

la triste classifica il Lazio con 50.423 incidenti (di cui 44.163 a Roma) e 595 morti (369 a Roma). Segue la Lombardia (44.086 incidenti e 952 morti), con Milano a quota 22.625 incidenti e 266 morti. Nella Tabella 2 si riportano i dati relativi a Lombardia e Lazio

Confronti incidentalit stradale in Lazio e Lombardia, anno 1990 e 2007 Incidenti 1990 2007 29.761 24.654 44.688 26.142 Decessi 1990 595 369 952 266 2007 527 344 774 269

Lazio di cui nella Provincia di Roma Lombardia di cui nella Provincia di Milano**

50.423 44.163 44.086 22.625

** al fine di effettuare il confronto corretto i valori riportati includono, per Milano 2007, anche i dati riferiti alla Provincia di Lodi, istituita nel 1992 N.B.: Per i decessi a seguito incidente stradale mutato nel periodo il sistema di rilevazione statistico (morti allistante mutato con morti nellarco di 30 gg) e quindi il dato relativo al 1990 un poco sottostimato

Lombardia, Lazio, Veneto ed Emilia Romagna sono le regioni nelle quali si registra il maggior numero di decessi per incidente stradale, pari al 46,2% del totale nazionale (anno 2007): al fine di ottenere una riduzione significativa a livello nazionale, e da un punto di vista squisitamente statistico, sarebbe logico quindi concentrare tutte le azioni principalmente nelle sole quattro regioni citate. Anche allinterno delle stesse quattro regioni per si rilevano significative differenze tra una provincia e laltra tanto che pare opportuno segnalare ladozione di specifiche misure principalmente per le province di Mantova, Cremona, Bergamo, Treviso, Vicenza, Belluno, Forl-Cesena, Modena, Piacenza, Reggio Emilia. Per quanto riguarda gli incidenti stradali si evidenzia come il Lazio abbia registrato una significativa e costante contrazione dellincidentalit stradale (-2,3% per il confronto 2005-2006 e 5,1% per il 2006-2007) mentre nelle province di Salerno, Avellino, Foggia e Lecce si sono registrati dati in controtendenza. In altre Province si rileva un costante incremento dei decessi per incidenti stradali: il caso della province di Pisa, Salerno, Rimini, Reggio Emilia, Vicenza, Treviso Lelevato numero di decessi in un contesto territoriale non sempre indica la maggior pericolosit delle infrastrutture stradali quanto una difficolt di soccorso immediato, imputabile sia alla bassa densit dei presidi sanitari sia al fatto che, in caso di urto o svio di veicolo isolato, stante un ridotto traffico in transito, la segnalazione di incidente si verifica in ritardo: rientrano in questa casistica le Province di Cuneo, Vercelli, Lodi, Mantova, Trento, Bolzano, Pordenone, Ferrara, Viterbo, Isernia, Campobasso, Benevento, Caserta, Foggia, Potenza, Cosenza e Crotone. Questa analisi stata effettuata per tutte le Province italiane confrontando la percentuale di decessi sul numero degli infortunati (dati relativi agli ultimi tre anni): la media in Italia pari all1,6%, mentre le Province che si caratterizzano per una elevata presenza di ospedali oppure per la ridotta dimensione territoriale, riportano mediamente valori pi bassi, che oscillano tra 0,48 (Genova) e 1,50% (Bari).

A titolo esemplificativo si evidenziano in tabella i valori delle Province con un valore medio inferiore all1,5%

Province o Regioni

% Decessi / infortunati 2005 1,47 0,75 0,85 1,33 Lombardia 1,39 0,47 1,29 1,53 1,26 Liguria 0,85 1,58 1,28 1,04 1,00 1,01 1,36 1,06 1,85 0,74 Toscana 1,33 1,53 1,33 1,34 Marche 1,48 1,00 Lazio 1,29 1,51 1,09 1,29

% Decessi / infortunati 2006 1,22 0,86 1,21 1,32 1,50 0,61 1,69 1,28 1,09 0,90 1,31 1,52 0,79 0,81 1,65 1,39 1,31 0,67 0,85 1,28 1,61 1,36 1,45 1,53 1,08 1,32 1,68 1,84 1,07

% Decessi / infortunati 2007 1,33 0,71 1,12 0,87 1,28 0,35 1,38 1,29 1,06 0,71 0,95 1,41 1,12 0,73 1,56 0,85 1,24 0,76 0,67 1,22 1,27 1,03 1,39 1,44 1,04 1,27 1,30 1,55 1,34

valore medio 2005 - 2007 1,34 0,77 1,06 1,17 1,39 0,48 1,45 1,37 1,14 0,82 1,28 1,40 0,99 0,84 1,41 1,20 1,20 1,10 0,75 1,27 1,47 1,24 1,39 1,48 1,04 1,29 1,50 1,49 1,23

Torino Milano Como Varese Genova Imperia La Spezia Savona Trieste Bologna Rimini Firenze Livorno Lucca Massa Carrara Pistoia Prato Ancona Ascoli Piceno Pesaro e Urbino Roma Bari Reggio Calabria Trapani

Contrariamente a quanto riportato in molteplici rapporti ed analizzando i dati dal 1999 al 2007 pare eccessivamente esagerato sottolineare una sensibile riduzione degli incidenti stradali a livello nazionale e, dal punto di vista sanitario, la contestuale diminuzione degli infortuni. Sono troppo pochi i dati che consentono di calcolare una linea di tendenza affidabile e ogni ipotesi possibile. Nel grafico si riportano gli andamenti tendenziali: lineare1, a scala logaritmica, e la linea di tendenza relativa allottimo scenariale rappresentato da una funzione polinomiale di ordine 2 (riferita quindi ad una rilevante diminuzione dei decessi entro il 2010)

Tabelle regionali incidenti, decessi, infortuni, periodo 1999-2007


Per rispondere alla domanda posta inizialmente questa riduzione caratterizza tutte le Regioni ed uniforme per la quasi totalit delle Province italiane ? e al contempo semplificare la lettura dei dati riportati in allegato, sono state avanzate alcune ipotesi relative : - alla sostanziale uniformit del trend in atto: in altri termini, la diminuzione degli incidenti a livello nazionale discende direttamente da unanaloga riduzione in ogni singola regione / provincia italiana; - allindeterminatezza del fenomeno poich non si riscontra alcuna uniformit nei trend in atto. Non vi sar quindi alcuna correlazione tra i dati a livello nazionale e i trend a livello locale. Alcune aree presenteranno valore prossimo a quello della totale correlazione ed altre se ne discosteranno totalmente. Si potr quindi desumere che alcune specifiche Regioni e Province italiane abbiano significativamente ridotto lincidentalit a fronte di altre ove non si riscontreranno risultati analogamente positivi. Si tratter comunque di mancata correlazione statistica e i trend delle singole realt territoriali parranno indipendenti. Il grado di correlazione per i valori annuali stato espresso mediante un indice di correlazione che assume un valore compreso tra meno uno (quando i valori considerati sono inversamente correlati e quindi larea in esame registra un trend opposto a quello rilevato a livello nazionale) e il valore pi uno (quando sussiste una correlazione assoluta e quindi alla variazione rilevata a livello nazionale corrisposta la medesima variazione a livello locale). Un indice di correlazione pari a zero indica una totale assenza di correlazione e quindi i valori risultano del tutto indipendenti tra loro. I dati del confronto a scala nazionale e riferiti alle singole Province sono riportati in allegato. Essi determinano in larga misura il trend nazionale ma vi sono significative differenze tra una provincia e laltra. Alle politiche per la sicurezza stradale attuate nella Provincia di Brescia si raffrontino i risultati in assoluta controtendenza delle Province di Bergamo e Mantova. Oppure, cambiando regione, si possono evidenziare i dati riferiti a Belluno, Treviso e Vicenza, che registrano un aumento percentuale dei decessi per incidente stradale superiore al 10%, (30% Belluno). Per lEmilia Romagna molto resta da fare nelle Province di Modena, Reggio Emilia, Forl-Cesena e Rimini (con aumento percentuale dei decessi che assume valori variabili tra + 8% e + 53%). E se si pu certamente sottolineare una leggera flessione per quanto riguarda il numero dei decessi a partire da quelle norme che sono state introdotte con le numerose modifiche apportate al Codice della Strada al Primo Luglio 2003, ( obbligo di indossare la cintura di sicurezza pena la decurtazione di punti sulla Patente, ecc,) sebbene non 1 Un linea di tendenza lineare indica generalmente che i dati hanno un andamento crescente o decrescente in modo costante, una linea di tendenza logaritmica una curva particolarmente indicata qualora vi sia una forte variazione nei dati (ad esempio, i valori aumentano o diminuiscono rapidamente e poi si stabilizzano), una linea di tendenza polinomiale una curva che viene utilizzata con dati fluttuanti e consente di effettuare analisi attendibili soltanto in presenza di molti dati, e purtroppo non si dispone di dati comparabili in serie storica. Pertanto si ipotizza comunque che vi sia a breve un punto di picco e per questo stato sufficiente impostare una linea di tendenza polinomiale di ordine 2.

sia possibile far emergere alcun andamento significativo in termini di riduzione del numero degli incidenti e degli infortunati. Nellallegato Contesti territoriali positivamente correlati al trend nazionale si sono volute evidenziare Province e Regioni nelle quali il numero degli incidenti stradali ha assunto nel triennio il medesimo trend registrato a livello nazionale, trend che mostra dati caratterizzati da un valore maggiore nellanno 2006 al quale ha fatto seguito un decremento nel 2007. I dati presentano quindi un andamento a curva convessa verso il basso: a un minor numero di incidenti stradali nel 2005, si avuto un 2006 con valori pi alti, calati successivamente nel 2007. Nellallegato Contesti territoriali inversamente correlati al trend nazionale si riportano invece i valori riferiti ad altri contesti territoriali, aree nelle quali i dati possono essere rappresentati con una curva geometrica con andamento esattamente opposto: molti incidenti nel 2005, seguiti da un apparente miglioramento nel 2006, e un dato ancora troppo elevato di incidenti nel 2007. Al fine di facilitare la lettura dei dati riportati nelle Tabelle, si consideri come il trend nazionale nel triennio 20052007 abbia assunto un andamento a curva convessa verso il basso laddove, molte Province hanno invece registrato dati di incidentalit e infortuni con andamento anche del tutto opposto, come nei casi di Siracusa e Ragusa (in blu e marrone nel grafico seguente)

La sicurezza stradale nella Provincia di Novara


Tra le molteplici Province esaminate si vuole menzionare il positivo esempio della Provincia di Novara che ha registrato una costante diminuzione dei decessi per incidente stradale Le politiche messe in atto dallamministrazione novarese possono essere cos riassunte: - ottima manutenzione della segnaletica orizzontale e verticale2; - verifica costante e ripristino immediato dei degradi superficiali. In tutta la Provincia di Novara difficile riscontrare ormaie, fessurazioni o distacchi nellasfalto; - potenziamento delle misure di prevenzione3, controllo e repressione dei comportamenti stradali pericolosi. Molto resta per ancora da fare per quanto riguarda gli incidenti che coinvolgono lUtenza debole4 che hanno esiti
Sino a pochi anni fa si riteneva che la causa principale dellincidentalit stradale fosse da attribuire al comportamento umano. Molteplici sono invece i fattori che influenzano un incidente. Tra le cause si devono prendere in considerazione, unitamente alla condotta di guida, le condizioni dellinfrastruttura, lo stato del veicolo, le carenze strutturali, gli avversi fattori ambientali. E tali fattori, pur isolatamente valutabili come lievi, possono, se tra loro combinati, essere causa di incidenti gravissimi. 3 Il Comune di Novara ha aderito alla Campagna Guido sobrio, ha sostenuto la Settimana mondiale della Sicurezza Stradale, ha varato i progetti di Educazione permanente nelle scuole e quello denominato La mobilit e la sicurezza non hanno et, programma test per gli oltre sessantacinquenni che include prove di campo visivo, test audiometrici, tempi di reazione, acuit visiva. Molteplici sono i test etilometrici annualmente eseguiti (in collaborazione con Consepi, lUniversit di Torino Dipartimento di Sanit Pubblica e Microbiologia e Unitre). Ha varato da anni un servizio di Vigilanza in prossimit dei plessi scolastici affidato a cittadini anziani, ai quali viene corrisposto un minimo compenso.

4 Seguendo le indicazioni del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale, lUtenza debole cos definita: pedoni, ciclisti, conducenti di ciclomotori e di motocicli ma non concordo con questa definizione pur adeguando le Tabelle qui riportate a questa classificazione: numerosi sono stati infatti gli incidenti che hanno visto coinvolti pedoni e ciclisti uccisi da motociclisti. Con la denominazione utenti a rischio si intendono invece due fasce di et della popolazione, i giovani di et inferiore a 29 anni e gli anziani di et superiore ai 64 anni.

(per pedoni, ciclisti, conducenti di ciclomotori e motociclisti) spesso gravi se non letali ( e statisticamente letali per i soggetti di et superiore ai 64 anni). Proprio gli incidenti stradali che coinvolgono ii pedoni sono quelli che non hanno registrato alcuna tendenza alla diminuzione tra il 2001 e il 2006. In Piemonte la quota percentuale degli incidenti che coinvolgono gli utenti deboli (pedoni, ciclisti e utenti di ciclomotori e motocicli) passata dal 34% del 2001 al 38% del 2006. Nella citt di Torino i pedoni rappresentano il 38,8% dei decessi per incidente stradale.

Principali aree urbane: decessi pedoni sul totale decessi per incidente Bari Bologna Firenze Genova Milano Napoli Palermo Roma Torino Venezia Totale prime 10 citt Totale prime 23 citt italiane con popolazione superiore ai 150.000 abitanti Totale Italia

Anno 2004

Anno 2005

Anno 2006

22,2% 18,2% 23,1% 35,0% 36,7% 18,8% 15,9% 28,9% 43,9% 17,6% 28,8% 25,6% 9,7%

23,8% 29,6% 33,3% 18,8% 43,7% 15,7% 41,7% 27,0% 43,6% 0,0% 30,5% 26,6% 12,1%

16,7% 36,1% 34,8% 12,5% 28,3% 17,9% 15,6% 24,7% 38,8% 30,0% 25,9% 23,2% 13,4%

Novara stata scelta poich molteplici sono le strade che presentano una sezione rilevante, assimilabile a quella che si riscontra nelle principali aree urbane, eppure nel Comune piemontese, se si osservano i dati relativi agli incidenti che hanno coinvolto pedoni e quelli che persone di et superiore a 64 anni, possibile avanzare qualche osservazione puntuale: la percentuale dei pedoni infortunati ancora troppo alta e molte azioni possono essere messe in atto.

Infortuni pedoni sul totale infortuni per incidente stradale Dati riferiti al solo Comune di NOVARA

Totale infortunati

Totale pedoni infortunati

Infortuni pedoni sul totale infortuni per incidente

anno 2000 anno 2001 anno 2002 anno 2003 anno 2004 Totale periodo

700 637 864 770 756 3.727

64 54 77 61 73 329

9,1% 8,5% 8,9% 7,9% 9,7% 8,8%

Infortuni anziani sul totale infortuni per incidente stradale Dati riferiti al solo Comune di NOVARA

Totale infortunati

Totale infortunati et superiore a 64 anni

Infortuni anziani sul totale infortuni per incidente

anno 2000 anno 2001 anno 2002 anno 2003 anno 2004 Totale periodo

700 637 864 770 756 3.727

76 52 79 59 76 342

10,9% 8,2% 9,1% 7,7% 10,1% 9,2%

Anche in riferimento al dato nazionale emerge come il rischio di infortunio causato da investimento stradale sia particolarmente elevato per la popolazione anziana; infatti, la fascia di et compresa tra 70 e 74 anni presenta il valore massimo in termini assoluti di pedoni morti o feriti. Il processo di invecchiamento, che si manifesta in modo diverso da individuo a individuo, comporta spesso una riduzione della capacit uditiva, visiva, motoria e psicomotoria fattori che rendono gli anziani maggiormente soggetti al rischio di investimento: in realt possibile forse ipotizzare anche un maggior coinvolgimento delle persone in questa classe di et poich gli anziani che si spostano a piedi risultano essere mediamente pi numerosi (maggiore tempo libero, opportunit per muoversi,

aspetti sanitari, ecc.). Ma le persone anziane, a causa della loro minor resistenza fisica, una volta che subiscano un trauma risultano maggiormente soggette a rischio di decesso. Alcuni fattori contribuiscono gi attualmente ad incrementare gli spostamenti pedonali per tutte le persone a prescindere dalla classe di et: - la crescente congestione veicolare che innalza i tempi di spostamento, - la scarsa disponibilit di posti auto unitamente alla sempre pi diffusa tassazione della sosta, - ladozione di provvedimenti restrittivi per la circolazione, - laumento del costo dei carburanti e il conseguente ricorso a modalit alternative (utilizzo sistemi di trasporto pubblico e car pooling) attuate includendo tratte a piedi, - il desiderio di riappropriarsi dello spazio urbano per aumentare la socializzazione e migliorare la qualit della vita. Tra i principali provvedimenti che possono essere realizzati per ridurre il tempo di attraversamento complessivo si possono rammentare quelli relativi: - allinserimento di apposite isole spartitraffico al fine di permettere al pedone, soprattutto nel caso di corsie veicolari affiancate, di valutare i flussi che provengono da una sola direzione e osservare quelli in corrente veicolare opposta da una posizione centrale protetta, - allestensione della dimensione del marciapiede (penisola), - alleliminazione dei gradini al fine di agevolare lattraversamento di numerose persone: anziani, persone con ridotta capacit motoria, persone che procedono spingendo carrozzine o utilizzano trolley per la spesa, - alla corretta definizione delle fasi semaforiche, che saranno calcolate valutando i flussi pedonali che insistono in determinati contesti urbani, affermazione che pare essere unovviet ma che a Milano non viene per nulla considerata (ad esempio nella gestione delle fasi semaforiche di Piazzale Cadorna) Un classico investimento di pedone quello che pu essere causato da un individuo che opta per lattraversamento improvviso

1. di una strada sulla quale sia possibile procedere a velocit sostenuta (oltre 40 km/h ad esempio)
2. di una strada sulla quale i veicoli marcino per file parallele. Le due casistiche devono essere trattate differentemente: nel primo caso occorre infatti a. introdurre misure di traffic-calming

b. eliminare la sosta in linea lungo la strada oppure mantenere la stessa provvedendo ad inserire marciapiedi a penisola laddove siano presenti attraversamenti,
c. illuminare adeguatamente larteria o lintersezione, d. restringere la carreggiata ampliando lisola spartitraffico, e. inserire particolari pavimentazioni in prossimit delle intersezioni. Nel caso di una strada lungo la quale i veicoli procedano su file parallele potranno essere adottati invece provvedimenti atti a separare fisicamente i sensi di marcia attraverso la realizzazione di unisola centrale spartitraffico ed eliminare il gradino centrale dellisola spartitraffico (se gi esistente) per agevolare i pedoni con ridotta capacit motoria. Inoltre, per facilitare lindividuazione del pedone in fase di attraversamento potr essere previsto larretramento della linea di arresto e il mantenimento della stessa, ubicata in prossimit delle strisce pedonali, per i soli ciclisti.

Incidenti stradali: veicoli a due ruote Per quanto riguarda gli incidenti occorsi ai conducenti di ciclomotori e motocicli si deve osservare come in Italia la mobilit su due ruote a motore costituisca il 3,6% del totale ma generi ben il 26% delle vittime: pi che di utenza debole si dovrebbe parlare di utenza fortemente a rischio Per quanto riguarda i veicoli a due ruote si possono avanzare le seguenti considerazioni: gli incidenti avvengono - prevalentemente di giorno e in particolare nella seconda met del pomeriggio, - nelle aree urbane, - in rettilineo. Le circostanze sono legate principalmente alla distrazione ed alla velocit ma un aspetto fondamentale per i motociclisti e i conducenti dei ciclomotori la qualit della pavimentazione, pessima in moltissimi contesti urbani (Milano) ed extraurbani. La qualit della pavimentazione di fondamentale importanza per chi percorre sulle due ruote una qualsiasi strada ma la manutenzione spesso non viene vista come una spesa utile e necessaria e cos vi sono troppo spesso gare al massimo ribasso, forte contenimento dei costi (che implica il ricorso a personale scarsamente qualificato), utilizzo di materiali di qualit scadente. Il manto stradale soggetto ad usura ed ogni dieci anni, in media, occorre necessariamente intervenire. In Italia per molte Amministrazioni ritengono questa spesa troppo onerosa e tendono ad intervenire solo per sanare le emergenze. Purtroppo sufficiente un minimo degrado per far cadere un motociclista. Un massello divelto pu essere causa di incidente poich qualora il conducente sulle due ruote se ne accorga sar indotto a deviare allultimo istante dalla traiettoria per evitarlo, urtando o facendosi urtare di conseguenza da un autoveicolo che proceda nella medesima direzione.

Quali tipologie di intervento per la riduzione dellincidentalit stradale


Per la riduzione dellincidentalit stradale occorre agire attraverso: 1) interventi ordinari sulle strade: manutenzione costante della qualit della pavimentazione, verifica della segnaletica orizzontale, verticale e dei sistemi di illuminazione; 2) interventi straordinari per la messa in sicurezza della rete stradale: eliminazione dei punti critici, ridisegno delle infrastrutture, separazione delle utenze sulla rete, 3) campagne per leducazione alla sicurezza stradale: guida responsabile; corsi mirati per tipologie di utenti, verifiche per lidoneit alla guida; 4) verifiche e controlli per la repressione dei comportamenti di guida a rischio; 5) Interventi amministrativi di sostegno alle politiche per la diversione modale: diffusione delle zone a traffico limitato, chiara identificazione dei percorsi pedonali e ciclabili, incentivi per lutilizzo dei mezzi di trasporto ubblico e sostegno alla pedonalit e ciclabilit5; 5 Nota a margine: punti sulla patente e circolazione in bicicletta ai sensi dellarticolo 219-bis, comma secondo, Nuovo Codice della strada, introdotto con la legge n.94 del 2009. Anche i media fanno disinformazione: il comma 2 della citata Legge si riferisce esclusivamente alle infrazioni che comportino il ritiro, la sospensione o la revoca della patente. La patente viene immediatamente RITIRATA durante la circolazione se il conducente di un veicolo a motore: guida con la patente scaduta. guida senza essersi sottoposto allesame di revisione se prescritto o stato dichiarato temporaneamente non idoneo a seguito del-

6) ricorso ad apparati tecnologici: innovazione tecnologica per il rilievo delle infrazioni, sistemi a bordo veicolo
la visita medica. La patente viene SOSPESA quando (i casi pi frequenti): Il titolare guida un veicolo diverso da quelli consentiti con la patente che possiede (es: guidare un pullman con la patente B). In caso di temporanea perdita di requisiti fisici e psichici. [e in questo caso il ciclista sarebbe gi caduto] Si superi di oltre 40 km/h il limite massimo di velocit consentito. [potrebbe applicarsi solo a pochissimi ciclisti professionisti] Se in autostrada o su strade extraurbane principali si effettui linversione di marcia, si circola nella corsia di emergenza. [i ciclisti non possono accedervi] Si guidi in stato di ebrezza da stupefacenti o da alcolici. [ed anche in questo caso il ciclista sarebbe gi caduto] Si circoli con un veicolo che eccede i limiti di massa e sagoma previsti. La patente viene REVOCATA se il titolare: Non pi in possesso dei requisiti fisici e psichici prescritti. Viene sottoposto allesame di revisione e non risulta pi idoneo. Sostituisce la sua patente con altra di stato estero. Circola nonostante sia stata disposta la sospensione della patente. Viene condannato 2 volte per lesioni a persona in 5 anni. Sia un delinquente abituale, professionale o per tendenza. Provoca morte o lesioni gravi a una o pi persone durante lo svolgimento di gare. Il provvedimento legislativo ai sensi dellart. 219bis della L.94/2009 non ha quindi alcun senso per i ciclisti

Seconda nota a margine: circolazione in bicicletta sui marciapiedi Questa nota stata scritta a seguito della lettura della Relazione annuale del Difensore Civico del Comune di Novara Un altro problema riguarda la circolazione dei ciclisti sui marciapiedi della citt, ed in particolare in quelli sotto i portici del Centro Storico, dove in genere si riscontra la presenza di molti pedoni, di cui viene messa in pericolo lincolumit. Alcuni ciclisti, peraltro, alle rimostranze di qualche cittadino rispondono con insulti, ritenendo forse che circolare in bicicletta sui marciapiedi costituisca un loro diritto. necessario che tale fenomeno venga severamente contrastato, in modo da consentire ai cittadini di poter fare la passeggiata lungo i marciapiedi con la necessaria tranquillit e sicurezza. Inoltre molti ciclisti non sono consapevoli che sono tenuti a rispettare le norme della circolazione previste per i veicoli a motore. Molti infatti circolano con la bicicletta sulle strade nel senso vietato, mettendo in pericolo soprattutto la loro incolumit specialmente allincrocio fra due strade a senso unico Profondamente errata laffermazione relativa al transito delle biciclette : Inoltre molti ciclisti non sono consapevoli che sono tenuti a rispettare le norme della circolazione previste per i veicoli a motore. - nellArea Pedonale possono oggi circolare per legge, senza bisogno di alcuna deroga: pedoni, velocipedi, veicoli in servizio di emergenza, veicoli adibiti al servizio di persone con limitate o impedite capacit motorie - ai sensi dellArt. 36 del Codice della Strada, si indicano tra le norme - i Piani Urbani del Traffico (P.U.T.)- le cui direttive di adozione e attuazione sono state pubblicate sulla Gazzetta Ufficiale n 77 del 24/6/95: i P.U.T. .... strumenti finalizzati al miglioramento delle condizioni di circolazione e della sicurezza delle strade, nonch alla riduzione dellinquinamento acustico/atmosferico e del risparmio energetico.... - La circolazione dei velocipedi regolamentata dallart. 182 del D. Lgs. I velocipedi devono transitare sulle piste loro riservate quando esistono, salvo il divieto per particolari categorie di essi, con le modalit stabilite nel regolamento, mentre lart. 3 dello stesso D.Lgs. riporta Area pedonale: zona interdetta alla circolazione dei veicoli, salvo quelli in servizio di emergenza, i velocipedi e i veicoli al servizio di persone con limitate o impedite capacit motorie, nonch eventuali deroghe per i veicoli ad emissioni zero aventi ingombro e velocit tali da poter essere assimilati ai velocipedi. Si evidenzia come il NCdS cos definisca il marciapiede parte della strada, esterna alla carreggiata, rialzata o altrimenti delimitata e protetta, destinata ai pedoni ne discende che il marciapiede sia assimilabile, per funzione, ad unarea pedonale. - Lart. 140/1 comma, (principio informatore della circolazione) segnala come gli utenti della strada devono comportarsi in modo da non costituire pericolo o intralcio per la circolazione ed in modo che sia in ogni caso salvaguardata la sicurezza stradale. Tutto ci premesso, e qualora la circolazione dei velocipedi non costituisca oggettivo pericolo per la circolazione dei pedoni, risulta implicitamente ammesso che i ciclisti possano proseguire in bicicletta a velocit moderata sui marciapiedi, tutti i marciapiedi - salvo mantenere una velocit adeguata al flusso pedonale esistente e tale da non generare problemi di sicurezza tra le due categorie (pedoni e ciclisti) Inoltre, in relazione a quanto previsto dalla Legge 19 ottobre 1998, n. 366 Norme per il finanziamento della mobilit ciclistica e sulla base delle modificazioni introdotte dalla stessa allarticolo 10 del D.Lgs 10 settembre 1993, n. 360, si deve segnalare come le norme prevedano - a) che tutte le strade di nuova costruzione classificate ai sensi delle lettere C, D, E ed F del comma 2 dellarticolo 2 debbano avere [ndr: dal 1998], per lintero sviluppo, una pista ciclabile adiacente purch realizzata in conformit ai programmi pluriennali degli enti locali, salvo comprovati problemi di sicurezza;

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per la sicurezza dei conducenti; tecnologie per ridurre i sinistri a danno di quanti impegnati nelle opere di manutenzione delle infrastrutture, sistemi per ottimizzare i servizi di soccorso Riferimenti bibliografici
- - - - - - - - - - - IRPET, Regione Toscana, Elementi per la conoscenza del territorio toscano. Rapporto 2009 ISTAT, ACI, Statistica degli incidenti stradali 2003-2004, Roma, 2005 ISTAT, ACI, Statistica degli incidenti stradali 2005, Roma, 2006 ISTAT, ACI, Statistica degli incidenti stradali 2006, Roma, dicembre 2007 ISTAT, ACI, Statistica degli incidenti stradali 2007, Roma, novembre 2008 Legge 15 Luglio 2009 n.94 RST, Libro Bianco Stato della sicurezza stradale. Attuazione del Piano Nazionale. Prime valutazioni di efficacia. Bilancio generale, Roma, Aprile 2007 Paola Villani, Interventi per la protezione del pedone, Atti del Convegno Nazionale di Polizia Locale - Riccione (RN), settembre 2004 Paola Villani, Utenza Debole: unemergenza per la sicurezza stradale, 2 Salone Internazionale della Sicurezza stradale International Road Safety Exhibition, Rimini, novembre 2004 Paola Villani, Il Piano Urbano del Traffico, della Mobilit e dei Parcheggi: aggiornamento normativo e tecnico Atti del Convegno Nazionale di Polizia Locale - Riccione (RN), settembre 2005 Paola Villani, Strategie e soluzioni di mobility management per la sicurezza stradale, Atti del Convegno Nazionale di Polizia Locale - Riccione (RN), settembre 2007

- b) gli Enti Proprietari delle strade in caso di manutenzione straordinaria della sede stradale debbano provvedere, a realizzare percorsi ciclabili adiacenti. Dovr essere quindi compito degli Assessorati comunali coinvolti (Ambiente e Trasporti) esprimersi sulle misure adottate nei piani di settore per il sostegno alla ciclabilit.

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