Uso Eficiente de La Energia en El Sector Transporte

Ministerio de Desarrollo Social y Medio Ambiente Secretara de Desarrollo Sustentable y Poltica Ambiental
PROYECCIONES Y OPCIONES TCNICAS DE USO EFICIENTE DE LA ENERGA EN EL TRANSPORTE DE CARGAS Y PASAJEROS
SUMARIO EJECUTIVO
1. Objetivos De acuerdo a lo convenido en los trminos de referencia el objetivo central del estudio es comprobar como un Escenario del Sector Transporte en argentina, en le cual se instrumenten medidas de uso racional de energa (es decir sustitucin entre energticos y mejoras tecnolgicas para la conservacin de energa) provoca menores impactos ambientales a travs de las emisiones de gases de efecto invernadero.
2. Contenido El perodo de estudio abarca desde 1997 al ao 2012, partiendo del ao 1997 tomado como base del anlisis. El documento consta de cuatro captulos, una sntesis ejecutiva y tres disquettes (Texto de Estudio, Metodologa de Clculo de Parque y Consumos Energticos y Metodologa de Clculo de Emisiones)
2.1.
Captulo I: Diagnstico
En el Captulo I se realiza un Diagnstico del Sector Transporte por Modo y Medio y para el ao 1997. Las principales conclusiones seran las siguientes> i) En el Transporte Urbano de Pasajeros, que representa el 32% del consumo total de energa del sector, en la dcada de los aos 90 se han expandido los servicios se Subterrneo y Ferrocarril a expensas del Colectivo. Se han intensificado las prestaciones de los denominados servicios de oferta libres. El transporte carretero explica casi el 99% del consumo urbano de pasajeros El Auto particular es el principal medio con el 80% de consumo energtico, seguido por los Colectivos y Servicios Urbanos de Oferta Libre con el 13%. A su vez las Motonaftas insumen el 70% del consumo energtico, seguidas por el Gas Oil con el 22%, el GNC con el 7% y la Electricidad con el 1%.
ii)
En el Transporte Interurbano de Pasajeros
En la dcada de los aos 90 el Ferrocarril ha perdido pasajeros a expensas del Avin y del Omnibus. Energticamente: representa el 11% del consumo energtico total de los transportes el Medio Areo es el principal consumidor en este mbito con casi el 66% del total, seguido por el Omnibus con el 33% y con menos del 1% por el Ferrocarril dos combustibles son utilizados para accionar los tres medios indicados, el Combustible Jet que alimenta a los aviones representa el 66% y el Gas Oil el 34% restante.
iii)
En el Transporte de Cargas Urbano En este mbito el transporte representa el 34% del consumo energtico total del sector Los motores diesel aportan el 54% del consumo energtico de este mbito y los motores Otto el 46% restante, de los cuales el 16% corresponde al GNC y el 30% a las motonaftas
iv)
En este tipo de medios es donde el GNC ha alcanzado su mxima participacin relativa.
En el Transporte de Cargas Interurbano El Transporte Interurbano de Cargas representa el 23% del consumo energtico total del sector Transporte el Modo Carretero (con los camiones de mas de 2 Tn) acapara el 90% de este mbito energticamente el Modo Fluvial solo representa el 4% y el Rodoviario (Ferrocarril) el 6% restante Este Modo de Transporte es accionado esencialmente con motores diesel que insumen casi el 98% del consumo energtico, mientras que el Fuel Oil, que alimenta las calderas de algunos de los Barcos, se lleva el 2% restante.
v)
En el Sector en su conjunto el Transporte de Cargas absorbe el 58% del consumo energtico frente al 42% del correspondiente a los Pasajeros el Ambito Urbano es ms demandante de energa (66%) que el Ambito Interurbano (34%) el modo Carretero predomina ampliamente con el 90% de los consumos, seguido por el Areo con el 7% y es poco significativo el peso relativo del Rodoviario y del Fluvial entre todos los Medios de Transporte prevalece el Utilitario de menos de 2 Tn con el 34% del total, seguido por los Autos Particulares con el 25.3% y los Utilitarios de ms de 2 Tn con el 21.2%. Estos tres Medios representan el 80.5% del consumo total del sector En cuanto a los energticos que accionan motores, el Gas Oil es el de mayor importancia con el 52% del total, seguido por las Motonaftas con el 33% y el GNC con el 7%. Estos tres energticos aportan en 92% del consumo energtico del sector.
vi)
En el Parque Automotor
En 1997 el nmero de habitantes por automvil era de 7,28 y el de habitantes por automotor de 5,7. Es decir de aproximadamente un automvil cada dos familias. Los vehculos a GNC representaban el 6,7% del Parque Automotor Total, el 4% de los Autos Particulares, el 45% de los Taxis y el 16% de los vehculos de carga de menos de 2 Tn de capacidad.
Cuadro N 2.1.1. Estructura del Parque Automotor de Argentina segn medio y motor o combustible: Ao 1997
Medio Automviles Particulares Motor o Combustible Motonaftas GNC Gas Oil Total Motonaftas GNC Gas Oil Total Gas Oil Gas Oil Motonaftas GNC Gas Oil Total Gas Oil Motonaftas GNC Gas Oil Total unidades (%) 88.5 4.2 7.3 100, 10.0 45.0 45.0 100,0 100,0 100,0 28.1 15.6 56.4 100,0 100,0 73.1 6,7 20.2 6280652
Taxis Colectivos Omnibuses Carga de menos de 2 Tn Carga de ms de 2 Tn Total del Parque
vii)
En el Consumo Energtico del Parque Automotor Cuadro N 2.1.2. Estructura de los Consumos Energticos del Parque Automotor 1997
Tipo de Medio Pasajeros Autos particulares Taxis Colectivos Omnibus Subtotal Cargas Camiones de menos de 2 Tn Camiones de ms de 2 Tn Subtotal Total (103 tep) Total (%) MN (%) 68.0 0.1 GNC (%) 15.3 13.1 DO (%) 3.9 2.0 8.0 7.0 TOTAL (%) 28.0 2.4 4.4 3.9 38.7 31.9 71.6 36.9 42.2 7001 55.5 37.9 23.4 61.3 12597 100%
4544 36.1
1052 8.4
Puede observarse: que el consumo del transporte carretero de cargas es bastante ms importante que el de personas, que los autos particulares absorben casi las 3/4 del consumo de personas; que los camiones de menos de 2 Tn de carga son el medio de mayor consumo relativo de todo el transporte carretero; que es muy baja la importancia relativa de los taxis y que individualmente tampoco son demasiado significativos los consumos de los colectivos aunque en ambos casos la concentracin espacial de los mismos es realmente alta; que el transporte urbano carretero de cargas y pasajeros representa cerca de las 3/4 partes del consumo energtico carretero; que el motor diesel acciona ms de la mitad de los vehculos y es exclusivo en los mnibus y camiones de ms de 2 Tn y casi exclusivo en los colectivos (se estima que algunos minibuses funcionan con motores Otto y muy pocos de ellos convertidos a GNC);
que el GNC, a pesar de su importante difusin, slo representa, en consumo energtico, el 4,5% de los automviles particulares, el 45% de los taxis y el 16% de los camiones de menos de 2 Tn; y que para la penetracin del GNC queda un amplio campo en los colectivos y en los camiones de menos de 2 Tn y que el principal competidor en estos dos medios, ser el diesel.
2.2.
Captulo II: Opciones Tcnicas disponibles y disponibilidad futura en los Medios de Transporte en argentina
En este captulo se analizan las opciones tcnicas disponibles utilizadas y utilizables en el Modo Carretero esencialmente en Motores de ciclo Otto y ciclo Diesel que consumen Motonaftas, Diesel Oil (Gas Oil) y Gas Natural Comprimido (GNC). En cuanto a las posibilidades de opciones tcnicas futuras alternativas se mencionar a los vehculos elctricos, vehculos a hidrgeno y al Motor Wankel, analizados desde el punto de vista de su utilizacin a escala comercial en Argentina hasta el ao 2012. Tambin se presentar el empleo de Gas Licuado de Petrleo (GLP). Como conclusin se indican las opciones de aplicacin concreta al parque automotor argentino dentro del perodo de proyeccin estimado en este estudio. Las principales conclusiones seran las siguientes: i) En cuanto a los progresos en los motores a nafta se est actuando sobre los aspectos que se indican a continuacin. En la combustin: con vlvulas mltiples; con intercooling (en motores con inyeccin electrnica); con inyeccin electrnica actuando sobre la ignicin. En los gases de escape: con los convertidores catalticos; los catalizadores de oxidacin y reciclaje de los gases de escape.
ii)
Las posibles medidas a tomar en los motores a nafta seran Utilizacin de multivlvulas (por ejemplo cuatro) ya que muchos automotores continan empleando dos vlvulas, y esto no permite obtener una mayor potencia Aumentar la carrera del mbolo en los cilindros Incrementar la relacin de compresin promedio Recircular los gases de escape para permitir el uso ptimo de los convertidores catalticos de tres vas Optimizar la inyeccin, ignicin y recirculacin de gases mediante el control electrnico Colocar control lamba en los convertidores catalticos.
Con este tipo de medidas, mas la conduccin, mantenimiento y aerodinmica se podra bajar en un 30% el consumo especfico de los automotores a nafta hasta el promedio de 5.0lt/100km. iii) Los progresos alcanzados y en va de concrecin para mejorar los motores diesel seran los siguientes: En la Combustin e Inyeccin - Introduccin de vlvulas mltiples - Sobrealimentacin (turbocompresin) - Intercooling - Inyeccin electrncia En los gases de escape - catalizadores de oxidacin
iv)
filtros de partculas recirculacin de gases Mejora la calidad de gas oil
En cuanto a las Opciones Tecnolgicas alternativas a los motores a Nafta, a Gas Oil y a GNC se considera que debido a los costos del vehculo y operativos, la infraestructura de recarga y la potencia especfica del sistema de propulsin, el hidrgeno no podr competir con los combustibles tradicionales en el corto y mediano plazo. Sin embargo, sus caractersticas ambientales, de eficiencia del sistema de propulsin, y su potencial renovable lo hacen un combustible adecuado para flotas de vehculos gubernamentales o corporativos y de transporte pblico. Comparado con el hidrgeno, el uso directo de la energa elctrica puede ser igualmente limpio, y adems tiene disponible una mejor infraestructura de recarga. Sin embargo, posee una potencia especfica y autonoma menor que la del vehculo a hidrgeno, requiriendo la investigacin, el desarrollo y puesta a punto de sistemas de almacenamiento alternativos para posibilitar su difusin masiva. No esta previsto que esto se produzca antes del mediano plazo. Sin embargo, tanto en uno como en otro caso no se puede descartar que existan factores imprevistos de poltica, ambientales, o tecnolgicos que aceleren estos procesos.
v)
En lo referente al uso de GNC en automotores se describen las ventajas y desventajas respecto del uso de motonaftas. En cuanto a las ventajas se indican las siguientes:
i)
Ventajas (respecto de las Naftas) Permite un arranque en fro ms rpido y una marcha ms suave en situacin de rgimen. Esto obedece, entre otras cosas, a que el GN tiene mayor octanaje que las naftas (Puede llegar a 125 frente a 90-93 de las naftas) Duplica los intervalos entre cambios de aceite, dado que la combustin es ms completa. Prolonga la vida til de las bujas pues no forma sedimentos La lubricacin es mejor pues no lava las paredes de los cilindros. Afecta menos a los caos de escape y a los silenciadores Al ser ms liviano que el aire (0.61-0.63 respecto del aire), en caso de escapes no se producen acumulaciones de lquidos inflamables en los derrames como puede ocurrir con las naftas Incluso como su temperatura de ignicin es ms alta que la de las naftas, las probabilidades de accidentes por escapes accidentales son menores. Si el motor est diseado para usar solamente GNC, se puede aumentar ms la relacin de compresin de los motores y se obtiene ms potencia. Desde el punto de vista ambiental el uso del GNC frente a las naftas o el gas oil presenta los beneficios siguientes: -
Menores ndices de Hidrocarburos no quemados (HC), CO y NOx Menor contaminacin por emisin de gases del crter que suelen volver al motor. Como se degrada menos el lubricante, no slo baja el consumo de aceite sino tambin las emisiones de SO2 - Al no requerirse el uso de cebador con el motor fro, se reducen las emisiones En cuanto a las desventajas: La principal es el peso de los cilindros de almacenamiento, con la consiguiente reduccin de capacidad en el bal. En los motores a explosin adaptados al uso del GNC pueden ser frecuentes las salidas de punto si la conversin no ha sido bien efectuada. La adaptacin de los motores que usan inyeccin multipunto en lugar de carburador
Pero en general las ventajas tcnicas y econmicas que brinda la reducida contaminacin que produce lo hacen un excelente combustible sustituto de las Motonaftas y del gas oil en el uso automotor. En algunos pases los motores diseados especialmente para funcionar con GNC se llaman dedicados. Los equipados con motores Otto diseados para funcionar con motonaftas, a los que se les incorpora un equipo de conversin (el kit) para que tambin puedan usar GNC, se llaman bi - buel. Respecto a los cilindros se est experimentando con el aluminio en lugar del acero para reducir el peso de los cilindros, pero por razones de seguridad posiblemente sea el acero y acero-fibra, el mejor material, en particular para vehculos utilitarios. Respecto al equipo regulador en general hay modelos con dos o tres etapas de regulacin pero los equipos estn integrados en un solo cuerpo. Respecto al mezclador en general la tendencia en Europa y Japn es hacia los sistemas de inyeccin de gas (presin positiva) y al abandono de los aspirados, asegurando as una mejor performance del vehculo y un mayor control de la calidad de los gases de escape.
Los vehculos con motor diesel adaptados para usar una mezcla de gas oil - GNC se denominan dual - fuel y la proporcin de GNC en la mezcla (entre 70 y 80%) reduce en forma importante la emisin de partculas, pero no existen evidencias de resultados exitosos. En Argentina existen aproximadamente 650 estaciones de carga diseminadas por buena parte de las ciudades provinciales. Se puede dividir a las estaciones de carga en: Carga directa (modular) Carga con una estacin central (madre) y satlite (trasvase) Carga lenta
En el caso de los colectivos en general no se ha producido una penetracin masiva y solo han circulado algunos vehculos de prueba. Desde el punto de vista de la emisin de gases en reas urbanas, la sustitucin del colectvio funcionando con motor diesel y consumiendo gas oil, sera una importante medida de mitigacin. Es que, a diferencia de lo que ocurre en otros pases, por ejemplo en ciudades de Colombia, los parques de buses urbanos en Argentina operan con motores diesel y no con motores Otto, donde la sustitucin es sencilla y la perfomance suficientemente probada (en taxis, utilitarios de menos de 2 Tn y autos particulares). Por eso, ms que al uso de mezclas gas oil/GNC en motores diesel, se est buscando la fabricacin de motores especiales para el uso de GNC dentro del ciclo Otto. vi) Conclusiones generales
En este Captulo II se analizaron las distintas opciones tcnicas y su disponibilidad futura para los medios de transporte en Argentina. Esto es: el uso de motonaftas; GNC y GLP en los motores a explosin; el de gas oil y GNC en motores diesel; los vehculos elctricos a batera o a hidrgeno; a hidrgeno en combustin interna; los vehculos hbridos y el motor Wankel, se dedujeron las opciones a ser utilizadas en el escenario de mitigacin para el clculo de los consumos energticos y de las emisiones.
Dado el perodo de proyeccin, ao 2012, se descartaron los vehculos: Elctricos a batera o a hidrgeno A hidrgeno en combustin interna Los hbridos El motor Wankel Los que utilizaran GLP Los que emplearan mezclas GNC/Gas Oil en motores diesel
En consecuencia, con criterio realista dados los alcances del estudio, se privilegiar, dentro de posibilidades tambin realistas, el uso del GNC en motores a explosin y la adopcin en vehculos de transporte de pasajeros (minibuses y colectivos) de motores especialmente diseados para usar GNC.
2.3.
Captulo III: Las proyecciones de los Medios de Transporte y de los Consumos Energticos
En este captulo se realizarn las proyecciones de los medios de transporte y de los consumos energticos. La prospectiva partir de un Escenario de Variables Socio Econmicas elaborado por FIEL que corresponde al perodo de proyeccin, esto es de 1998 a 2012. A partir del mismo se proyectarn los Medios de Transporte por Tipo (Pasajeros y Carga), por Ambito (Urbano, Interurbano) y Modo (Carretero, Ferroviario, Areo y Acutico). Para cada Tipo, Ambito y Modo segn corresponda se discriminar a los Medios en: Autos particulares Taxis Colectivos (incluyendo Minubuses y Servicios de Oferta Libre) Omnibuses Utilitarios de menos de 2 Tn Utilitarios de mas de 2 Tn (camiones) Ferrocarril Subterrneo Aviones Barcos Barcazas (Remolcadores)
Los Parques proyectados sern similares en ambos escenarios a nivel de Modo. A nivel de Medio diferirn, nicamente para los carreteros (autos, taxis, colectivos, omnibuses, utilitarios de menos de 2 Tn, utilitarios de ms de 2 Tn) segn el combustible que utilicen. As en el Escenario de Base, seguir penetrando el Gas Oil y el GNC lo har a menor ritmo. En cambio en el Escenario de Mitigacin la participacin del GNC ser bastante mayor que en el de Base, sustituyendo, respecto de este ltimo escenario, no slo a las Motonaftas sino tambin al Gas Oil. El objetivo del Escenario de Mitigacin ser entonces estimar el impacto sobre la menor emisin de gases de una poltica que acente el uso del GNC. Esto tanto en los Medios donde ya lo hace (Autos particulares, Taxis y similares y Utilitarios de menos de 2 Tn), como muy especialmente en los Colectivos y en menor medida en Omnibuses de corta y media distancia y en Utilitarios de entre 2 y 4 Tn. En todos los casos el GNC se consumir en motores a explosin, tanto utilizando convertidores para pasar de Motonaftas a GNC, como en motores diseados especficamente para emplear GNC.
Para facilitar la mayor penetracin del GNC en el Escenario de Mitigacin se ha supuesto modificar la estructura relativa de precios, con medidas que equivalgan a elevar la relacin: (lt de gas oil/m3 GNC) de 1.4 a 1.9. Esto se lograra mediante un incremento en los impuestos al Gas Oil y/o gravando la compra y/o importacin de vehculos diesel y otorgando crditos fiscales, si correspondiera, a los usuarios del sector agropecuario y del sector de transporte de cargas y de pasajeros pblico. En consecuencia no se instrumentar por las razones explicitadas en el Captulo II, ninguna de las opciones tecnolgicas con energticos alternativos a las Motonaftas, Gas Oil y GNC. Los parques y consumos energticos de los Medios Ferroviarios, Subterrneo, Areo y Acutico sern similares en ambos escenarios. Esto implica que la sustitucin entre Medios ser similar tanto en el Escenario Base como en el Escenario Mitigacin. El anlisis de los resultados obtenidos es el siguiente: i) Por tipo de Transporte Energtico (Cuadro N 2.3.1.) Es ms dinmico el transporte de Personas que el de Cargas ya que stas consuman el 57,5% de la energa en 1997 y bajan al 55,1% y 54,3% en el ao 2012 para el Escenario Base y el Escenario Mitigacin respectivamente. Esto obedece, esencialmente, al mayor crecimiento relativo del consumo de los Automviles. La estructura de consumo por energtico denota: un mayor crecimiento de la tasa de penetracin del GNC en Personas que en Cargas en el Escenario de Mitigacin; la fuerte sustitucin de las MN en Cargas; la diferencia de participacin del Diesel (Gas Oil) entre ambos Escenarios (que es una hiptesis de partida); la importancia del Combustible Jet (vinculada a la expansin en el transporte de pasajeros por Avin) y los pesos, muy escasos, de la Electricidad (Trenes y Subtes) y del Fuel Oil (Barcos).
ii)
Por Ambito y Energtico (Cuadro N 2.3.2.) El consumo en el mbito Urbano crece ms que en el Interurbano. La inclusin en Urbano del transporte de cargas de los vehculos Utilitarios de menos de 2 Tn muestra que el GNC es esencialmente un combustible para zonas urbanas y el Diesel para Interurbanas y las MN son exclusivamente Urbanas. El bajo peso relativo de la Electricidad evidencia escaso grado de electrificacin, que como hiptesis realista se asume, para el Ambito Urbano.
iii) Por Modo y Energtico (Cuadros N2.3.3. y 2.3.4. bis) Como se mencion en el Captulo I el Modo Carretero domina ampliamente el sistema de transporte en Argentina, y lo seguir haciendo en el futuro considerado en este documento, aunque disminuye en poco ms de dos puntos su participacin respecto de 1997. En segundo lugar y muy distanciado aparece el Modo Areo que gana algo de peso relativo, lo mismo que el Modo Rodoviario (Ferrocarril y Subte) mientras que el Acutico, desde el punto de vista del consumo energtico, es muy poco significativo.
Estas modificaciones estructurales tan leves obedecen a cierta sustitucin del transporte carretero de personas por el FFCC y Subte en reas urbanas y por el Avin en reas interurbanas. En el transporte Carretero de Cargas, ocurre algo similar por cierta recuperacin del Ferrocarril y la posibilidad, supuesta, del de Barcazas por la va Hidrofluvial. Los menores consumos especficos tanto por Pasajero - km, como por Tn - Km de los Modos alternativos al Carretero, no inciden significativamente en la reduccin de los Consumos Energticos por Modo. Por otra parte, como ya se indic las mejoras tecnolgicas en el Modo Carretero tambin contribuyen a no incrementar demasiado los Consumos Energticos Totales del Sector Transporte. En el Rodoviario, es poco importante la electrificacin y el Gas Oil (DO) incluso gana alguna participacin. En el Modo Areo, el nico energtico consumido es el Combustible Jet y es el Modo que presenta, luego del GNC la mxima tasa de expansin. Por su parte el Modo Acutico se reparte casi por igual entre el Gas Oil y el Fuel Oil y su baja tasa de crecimiento est motivada por la gran eficiencia del transporte por Barcaza en cuanto al consumo energtico por Tn- Km. En el esquema siguiente pueden apreciarse las tasas anuales acumulativas del crecimiento de los modos de transporte entre 1997 y el ao 2012 para cada Escenario.
Tasa anual acumulativa 1997/2012 (%) Escenario de Escenario de Base Mitigacin 2,87 2,58 4,26 4,45 1,47 3,0 4,26 4,45 1,47 2,74
Modo Carretero Rodoviario Areo Acutico Total
vii)
Por Medio y Energtico (Cuadros N 2.3.5. y 2.3.6.) Segn puede apreciarse en el Cuadro N 2.3.6., los Utilitarios de menos de 2 Tn, son el medio ms importante, en cuanto al consumo energtico, seguido por los Autos Particulares y los Utilitarios de ms de 2 Tn. Los medios ms dinmicos, o sea los que aumentan su participacin en la estructura de consumos en el Escenario de Base son y en ese orden: El Avin (por sus perspectivas favorables en cuanto al transporte de personas en el mbito interurbano). El Ferrocarril (por la recuperacin estimada de cargas y por el traslado de personas en el mbito urbano). Los Autos Particulares (ligados a usos y costumbres difciles de modificar en el plazo del estudio) y los Utilitarios de menos de 2 Tn (porque en este Escenario los accionados con motor a gasolina an mantienen cierta importancia relativa).
Los restantes Medios pierden participacin, por la competencia de los Medios que la acrecientan o por la mencionada mayor eficiencia energtica por Pasajkm y Tn-Km transportados. En el Escenario de Mitigacin, la fuerte penetracin del GNC en ese Medio tambin provoca una prdida en la participacin relativa de los Utilitarios de menos de 2 Tn. A nivel de la estructura por energtico y Medio, ya se analizaron todos los Carreteros en el punto 7 y en el apartado c) de este punto 8.2 el de los otros medios.
v)
Para el Total del Sector Transporte y por Energtico (Ver Cuadros N 2.3.7.) En el Escenario de Base el cambio de estructuras a nivel energtico no es muy pronunciado, con una leve penetracin del GNC sustituyendo a las Motonaftas. En el Escenario de Mitigacin es muy importante el peso del GNC (de acuerdo a las hiptesis asumidas) que incluso supera a las MN y se constituye en el segundo energtico en el Sector despus del Gas Oil (DO). Como puede apreciarse en el Cuadro N 2.3.7. y en la Figura N 2.3.1., los MN y el Gas Oil (DO) pierden casi 12 puntos cada uno.
Cuadro N 2.3.7. Consumo Energtico del Sector Transporte por Energtico Escenario de Base y Escenario de Mitigacin Aos: 1997 y 2012
Energtico MN GNC DO CJ EE FO TOTAL 1997 32,5 7,5 52,2 7,0 0,3 0,5 583,6 Ao 2012 Escenario de Escenario de Base Mitigacin 29,3 20,8 9,9 51,5 8,6 0,3 0,4 910,1 29,5 40,1 8,9 0,3 0,5 876,6 Unidad (%) (%) (%) (%) (%) (%) (106GJ) Tasa Anual Acumulada (%) Escenario de Escenario de Base Mitigacin 2,28 -0,30 4,89 2,92 4,45 3,29 1,88 3,00 12,52 1,00 4,45 3,29 1,88 2,74
Fuente: Elaboracin propia.
Figura N 2.3.1. Consumo Energtico del Sector Transporte por Energtico Escenario de Base y Escenario de Mitigacin
Ao 1997 (%)
FO EE CJ MN
DO
GNC
Ao 2012 - Escenario Base (%)

FO EE CJ MN
Ao 2012 - Escenario M itigacin (%)

FO EE CJ MN
DO
DO
GNC
GNC
NOTA: MN: GNC: DO: CJ: EE: FO: Fuente:
Motonaftas Gas Natural Comprimido Gas Oil Combustibles Jet Energa Elctrica Fuel Oil Cuadro N 2.3.7.
2.4.
Captulo IV: Las Emisiones, los costos, las barreras y propuestas de soluciones
Este captulo se compone de tres partes.
En la primera se calculan y analizan las emisiones de CO2, CO, NO2, NOx, CH4, COVDM y partculas, as como el equivalente en Carbono a CO2 de cada uno de ellos para cada uno de los Modos y Medios de Transporte y para el total del Sector. En la segunda parte se calculan los Costos de Inversin en el Parque Automotor y en las Estaciones de Servicio, as como los Costos de Inversin y de Mantenimiento. En la tercera parte se indican las principales barreras a la conversin del Escenario de Mitigacin (esencialmente basado en una fuerte penetracin del GNC) y se sealan algunas propuestas para superar dichas barreras.
2.4.1. i)
Las emisiones del Sector Transporte En el Cuadro N 2.4.1.1. se incluyen los resultados obtenidos analizando cada contaminante en cada Medio de Transporte y Escenario para el perodo de estudio. De los tres contaminantes que se utilizan para calcular el Equivalente en Carbono debe destacarse lo siguiente: Las menores emisiones acumuladas de N2O que es el que posee el mayor efecto (310 aveces) en su transformacin a carbono segn GWP (100 aos), en el Escenario de Mitigacin (casi el 10%). Las mayores emisiones acumuladas de CH4(el 65%) que perjudica al Escenario de Mitigacin y que se vinculan al mayor equipamiento en GNC. En cuanto a las emisiones de CO2 las diferencias favorables al Escenario de Mitigacin llegan al 3,3% equivalentes a 24.034 103 Tn de CO2. En todos los otros contaminantes son claras las ventajas del Escenario de Mitigacin que oscilan entre un 1.0% para el NOx y un 10% para las partculas. Cuadro N 2.4.1.1. Evolucin de las Emisiones Totales por tipo de Contaminantes y Escenario (103 Tn)
Contaminante CO2 CH4 N2O NOx CO COVDM Partculas Escenario Base Mitigacin Base Mitigacin Base Mitigacin Base Mitigacin Base Mitigacin Base Mitigacin Base Mitigacin 1997 2000 2004 2008 2012 41074 44775 50954 57875 63763 41078 44238 48694 54335 58675 42,08 47,75 56,77 65,86 75,66 42,08 58,96 91,85 135,01 177,29 0,758 0,815 0,920 1,045 1,145 0,758 0,782 0,806 0,834 0,837 339 367 409 456 496 339 367 403 447 483 1544 1639 1833 2028 2201 1544 1580 1607 1671 1675 293 312 348 384 416 293 301 303 313 311 122 131 149 170 187 122 126 132 137 140 Acumulado 1998/2012 731330 707296 718,45 1184,03 13,287 11,972 5818 5764 26427 24103 5019 4564 2149 1941 Tasa aa 97-2012 (%) 3,0 2,4 4,0 10,1 2,8 0,7 2,6 2,4 2,4 0,5 2,4 0,4 2,9 0,9
Como conclusin del anlisis de los efectos del Escenario de Mitigacin (o sea de la alternativa de una mayor penetracin del GNC en el Sector Transporte) se calculan las emisiones de contaminantes medidas en trminos de Carbono y CO2 Equivalente de acuerdo a lo establecido en el Anexo A del
Protocolo de Kyoto y en la decisin 2/CP3 (cuestiones metodolgicas relativas al Protocolo de Kyoto). En el Cuadro N 2.4.1.2. se incluyen los valores para ambos Escenarios tanto empleando para el clculo de las emisiones por Energtico y Medio los Factores Fijos (que han sido los que dieron lugar a las estimaciones de los puntos 4.1. y 4.2. de esta primera parte del Captulo IV) como los Factores correspondientes a Tecnologas con Control Moderado. Como puede observarse para el Carbono Equivalente las diferencias oscilan en casi el 2.0% (3992 103Tn) en el acumulado 1998/2012 en favor del Escenario de Mitigacin si se utilizan Factores Fijos y en el 2.3% (4626 103Tn) en el acumulado 1998/2012 si se emplean Factores con Tecnologas de Control Moderado. En el Cuadro N 2.4.1.3. se presentan los valores expresados en CO 2 Equiv. En este caso las diferencias acumuladas llegan a 14.637 y 16.962 103 Tn utilizando los factores de emisin ya mencionados Como conclusin puede afirmarse que si bien las diferencias a nivel de emisiones totales en Carbono Equivalente no son de una magnitud considerable, si son importantes a nivel de las reas urbanas donde la concentracin de contaminantes es mayor. Si se quisiera incrementar el efecto positivo del Escenario de Mitigacin no quedara otro camino que intensificar la sustitucin entre Modos de Transporte. Esto es a los Colectivos por Subterrneos o Trolebuses; a los Omnibus y Utilitarios de mas de 2 Tn por el Ferrocarril y el Transporte Fluvial (donde existen vas navegables). Pero estas medidas no resultaran realistas en el perodo 2000 a 2012 en Argentina y todo quedara en un mero ejercicio acadmico. Cuadro N 2.4.1.2. Emisiones totales (103 ton de C)
Acumulado
Contaminante Carbono Equivalente Factores Fijos Carbono Equivalente Factores con tecnologas de control moderado Escenario Base Mitigacin Base Mitigacin 1997 11461 11463 11420 11420 2000 12506 12422 12458 12358 2004 14244 13824 14190 13722 2008 16187 15609 16126 15451 2012 17851 17032 17779 16821 1998/2012 204257 200265 203486 198860
Tasa aa
97-2012 (%) 3.0 2.7 3.0 2.6
Cuadro N 2.4.1.3. Emisiones totales (103 ton de CO2)

Acumulado
Tasa aa
97-2012 (%) 3.0 2.7 3.0 2.6
2.4.2. Los Costos de Inversin y los Gastos de Operacin y Mantenimiento El funcionamiento del Sector Transporte en Argentina en cada uno de los Escenarios, exige realizar Inversiones y Gastos de Operacin y Mantenimiento. El clculo de estos conceptos tiene por objetivo conocer, aproximadamente, las implicancias de las hiptesis asumidas al plantear cada Escenario. En especial que costo tendra el Escenario de Mitigacin (que es el de menores emisiones de efecto invernadero) respecto del Escenario Base (o de mayores emisiones de efecto invernadero).
Como el modo Carretero de Transporte consume aproximadamente el 90% de la energa de todo el sector (y por ende emite, por lo menos el 90% de los gases de efecto invernadero) los clculos de costos y gastos se circunscriben a aquel Modo de Transporte. Por otra parte, por lo antes sealado, se ha supuesto que los Modos de Transporte (Ferrocarril, Subterrneo, Areo y Acutico) sean similares en ambos Escenarios. Los conceptos que se analizan son los siguientes: Costos de Inversin del Parque Automotor por Medio Gastos de Operacin y Mantenimiento del Parque Automotor por Medio Costos de Inversin en las Estaciones de Servicio
i)
Los costos netos de inversin en unidades del Parque de Transporte Carretero
En los 15 aos se incorporaran 4.648.391 vehculos netos, el 78% de los cuales son Automviles Particulares. El costo Neto de Inversin para el Escenario de Mitigacin (68.898 106U$S) supera en 6.527 106U$S al Costo del Escenario de Base. Esto obedece a dos razones. La primera es el mayor costo unitario de los vehculos en el Escenario de Mitigacin, como consecuencia de las mejoras tecnolgicas para disminuir los consumos especficos y morigerar las emisiones de contaminantes. La segunda el mayor costo de los vehculos accionados a GNC. Inicialmente por el adicional que implican los convertidores colocados en automotores fabricados originalmente para Motonaftas y posteriormente por el precio ms alto de los que estn construidos con motores especiales para GNC.
ii)
Los Gastos de Operacin y Mantenimiento
En el Escenario de Mitigacin son superiores para el Gas Oil (DO), por el mayor precio previsto de este combustible pero son menores para el GNC y MN por los mejores consumos especficos. Los Costos Totales de Operacin y de Mantenimiento (acumulados para el perodo 1998-2012) son muy parecidos y ligeramente menores (12.953 106U$S) en el Escenario de Mitigacin, con un monto de 1.339.725 106U$S en el caso del Escenario de Base. La diferencia obedece a que en el Escenario de Mitigacin prevalece el efecto de los menores consumos especficos sobre el mayor precio del Gas Oil. De todas maneras dicha diferencia no llega al 1%.
iii)
Los Costos de Inversin en Estaciones de Servicio
El mayor costo del Escenario de Mitigacin (3351 106 u$s frente a 2738 106 del Escenario de Base) obedece a la necesidad de incrementar el nmero de Estaciones para despachar GNC en un todo de acuerdo con la hiptesis adoptada para este escenario. Por otra parte estas Estaciones son ms caras que las que expenden combustibles lquidos. iv) El Costo Total
En el Cuadro N 2.4.2.1. se presenta el consolidado de los tres conceptos detallados. Cuadro N 2.4.2.1. Costos de inversin en automotores y en estaciones de servicio y gastos de operacin y mantenimiento Escenarios de Base y de Mitigacin - Perodo 1998-2012 (106 u$s)
Item Costos de Inversin en el Parque Automotor Gastos de Operacin y Mantenimiento Inversin en Estaciones de Servicio TOTAL
Escenario de Base 62.371 1.339.725 2.738 1.404.834
Escenario de Mitigacin 68.898 1.326.772 3.351 1.399.021
Como puede apreciarse la diferencia es de apenas 5.813 106 u$s a favor del Escenario de Mitigacin y puede comprobarse que desde el punto de vista de estos costos, seran Escenarios indiferentes o con costos casi idnticos. Es decir que los desembolsos (al menos lo del tipo aqu indicado) que implicara aplicar una poltica de Mitigacin de las emisiones de efecto invernadero no sera un impedimento para llevarla a cabo.
2.4.3.
Las Barreras a la penetracin del GNC y propuestas para intentar superarlas
Por barreras se entiende aquellas que afectan al consumo del GNC en el sector Transporte en su totalidad independientemente de los Medios especficos que lo utilizan. Entre ellas se debe mencionar: las de disponibilidad de GNC las tarifarias las ambientales las de seguridad las institucionales y normativas las tecnolgicas las empresariales las econmico-financieras las vinculadas a los usuarios
i)
Las Barreras de disponibilidad del GNC
Es evidente que en las regiones del pas donde no existe disponibilidad de Gas Natural, es decir gasoductos prximos, se dificultar la penetracin del GNC. De todas maneras en la Argentina, salvo en las Provincias de Corrientes, Chaco, Formosa y Misiones, (que poseen el 3.7% del Parque Automotor del pas) en las restantes hay abastecimiento de Gas Natural, aunque el mismo no llegue a toda la poblacin de las mismas (el Gas Natural llega al 56% de los habitantes del pas). Por supuesto que en general la oferta se concentra en las reas urbanas. ii) Las Barreras Tarifarias
Uno de los impedimentos que se mencionan con ms fuerza para acelerar la penetracin del GNC, es el costo relativo ms barato del combustible diesel. Pese a que las relaciones del gasto anual en combustibles para usuarios tipo de medios de transporte indica en todos los casos la ventaja relativa del GNC respecto del Gas Oil.
iii)
Las Barreras Ambientales
En lo referente a este tipo de barreras se puede afirmar por el contrario que, el GNC tiene, excepto en las emisiones de CH4, menores impactos ambientales que las Motonaftas y el Gas Oil. iv) Las Barreras de Seguridad
Se vinculan con las estaciones de expendio de GNC y con los cilindros colocados en los vehculos.
v)
Las Barreras Empresariales
En esta actividad deben conjugarse intereses, no siempre afines, de varios actores involucrados: los fabricantes de vehculos, los fabricantes de equipos para la conversin y expendio de GNC, los distribuidores de Gas Natural, los estacioneros, los productores de petrleo y Gas Natural y los refinadores . La produccin de Gas Natural est fuertemente concentrada. Los refinadores por la distorsin en el patrn de destilacin que les provocara la menor demanda de motonaftas. Las distribuidoras de Gas Natural pueden estar ms interesadas en los compradores industriales y en las usinas termoelctricas donde el consumo est concentrado en pocos usuarios. Las fabricas de automotores ya tienen desarrollados sus mercados de vehculos nafteros y diesel. En consecuencia no estn demasiado motivados (los fabricantes) para construir vehculos de todo tipo con motores especialmente diseados para emplear GNC. Los fabricantes o vendedores de equipos de conversin o compresores son, en su mayora, filiales de empresas extranjeras y no necesariamente esto las lleva a desarrollos adaptados al caso argentino. Por ltimo las estaciones pueden estar sometidas a condiciones contractuales no muy favorables con los proveedores de Gas Natural
vi)
Las Barreras Tecnolgicas
En general los desarrollos tecnolgicos en los motores diseados especialmente para usar GNC est menos avanzada que la de los motores diesel y por supuesto que la de los ciclo Otto a Motonaftas, lo cual descoloca en alguna medida al GNC. En cuanto a los cilindros son problemas: el relativamente gran peso y tamao, para lo cual se buscan nuevos materiales. Los sistemas aspirados no resultan muy convenientes en los convertidores.
Pero, en particular, los mayores problemas se presentan en los vehculos para transporte pblico urbano de pasajeros y en los de cargas de gran porte. Aqu la bsqueda de mayor eficiencia en los motores, el espacio que ocupan los cilindros, los sistemas de carga rpida en los surtidores, los compresores adecuados y los altos costos actuales, todava son barreras importantes para posibilitar la penetracin del GNC en este tipo de vehculos.
vii)
Las Barreras econmico-financieras
A nivel microeconmico es importante, aunque quiz no definitorio, que los costos y gastos de esta opcin sean inferiores a las alternativas (motores Otto a naftas o diesel). Por eso el aspecto de la estructura tarifaria entre estos combustibles no es un tema menor. Tampoco lo es el de los sobrecostos de inversin, tanto si se trata de vehculos fabricados para su uso con GNC, como los de adaptacin de los motores
viii)
Las Barreras a nivel de los usuarios
En algunos casos se trata de actitudes basadas en pautas culturales provenientes de "usos y costumbres". Es probable que el GNC siga un camino parecido y se est an en las primeras etapas de bsqueda de respuestas a los interrogantes de los usuarios.
ix)
Las Barreras Institucionales y Normativas
En este aspecto ms que de obstculos se tratara de ausencia de normas y leyes que impulsen el uso del GNC.
2.4.4. i)
Algunas medidas para superar las barreras Sobre la disponibilidad del GNC
La abundancia relativa del recurso Gas Natural en Argentina, exime de considerar este aspecto como un problema serio. De todas maneras para que llegue a las provincias que an no disponen de gasoductos (Corrientes, Chaco, Formosa, Misiones) es necesario impulsar la construccin de los ramales troncales y secundarios requeridos, que por otra parte ya estn prcticamente definidos. La otra restriccin, en especial a nivel del posible uso en mnibuses y camiones, e incluso para viajes de todo tipo a larga y media distancia, es la construccin de Estaciones de expendio de GNC, con una dispersin aproximada a la hoy existente de las Estaciones para combustibles lquidos.
ii)
Sobre las polticas tarifarias e incentivos econmico-financieros
Se trata de medidas tarifarias, impositivas y crediticias que alcanzan a usuarios y fabricantes.
En las circunstancias actuales de Argentina no resultara sencillo incrementar el precio del Gas Oil va impuestos adicionales. Por eso se debera incentivar este tipo de desarrollos mediante facilidades crediticias y eximisin de impuestos por un perodo suficiente restringido y con tasas favorables que fueran desapareciendo paulatinamente, hasta que las economas de serie fueran suficientes para bajar los costos iniciales.
iii)
Sobre los aspectos ambientales y de seguridad
As habra que considerar explcitamente, al abordar los estndares de emisiones, los distintos tipos de hidrocarburos emitidos, ya que si se consideran conjuntamente el Metano (CH4) y los COVDM se perjudica indebidamente al GNC que emite menos COVDM y ms CH4 Prohibir paulatinamente el uso de colectivos no accionados a GNC en los macrocentros de las ciudades. Simultneamente tendran que acentuarse los controles sobre emisiones de todos los vehculos en circulacin.
iv)
Sobre los desarrollo tecnolgicos y la fabricacin de vehculos accionados a GNC
Sera fundamental un acuerdo entre los Estados Nacional, Provinciales y fabricantes de automotores para que se desarrolle en el pas, incluso con miras a su exportacin, tecnologa destinada a producir vehculos de todo tipo accionados directamente a GNC.
v)
Sobre los aspectos institucionales y normativos
Toda la poltica de uso del GNC en vehculos debera confluir en una legislacin y reglamentos afines que con intervencin de todas las partes cubriera el vaco o la dispersin hoy existente. Una muy buena base para la discusin sera el proyecto en elaboracin en la Secretara de Recursos Naturales y Ambiente Humano.
CAPTULO I CAPTULO I: EL DIAGNSTICO SECTORIAL 1. Introduccin El sector Transporte en Argentina est conformado por las formas, modos y medios que se esquematizan en la Figura N 1.1. Una de las primeras observaciones es que no existe informacin estadstica de los pasajeros - km. y de las cargas (tn-km.) transportadas en el pas, ni a nivel general, ni por medio de transporte. Esta carencia de datos dificulta cualquier tipo de anlisis que sobre este sector quiera hacerse a partir de informacin de origen secundario. S existen datos parciales y una de las reas con mayor informacin relativa es la correspondiente a la denominada Metropolitana, que abarca unos 3880 Km2, representa el 1% del territorio nacional y casi el 35% de la poblacin total del pas, toda ella urbana. All se localizan: el 100% de los subterrneos aproximadamente el 45% del parque de autos particulares aproximadamente el 60% del parque de taxis aproximadamente el 50% del parque de los buses aproximadamente el 30% del parque de utilitarios para carga casi el 90% del transporte urbano de pasajeros de ferrocarril las casi partes del movimiento de aviones se concentra en los aeropuertos de Ezeiza y Aeropar que.
Esta concentracin de actividades de transporte en la denominada Area Metropolitana tiene significativa influencia entre otros aspectos sobre la, a su vez, concentracin de emisiones de gases de efecto invernadero. En los cuadros N 1.1. a N 1.5. se incluye informacin sobre los consumos energticos de los disti ntos tipos, modos y medios de transporte en los mbitos urbano e interurbano para el ao 1997.
CAPTULO I Figura N 1.1. Esquema del Sector Transporte en Argentina
CAPTULO I Cuadro N 1.1. Sector Transporte: Argentina Consumo Energtico 1997 Por energtico 103 tep
Tipo Ambito Modo Medio Autos particulares Carretero Taxi Colectivos (*) Sub Total Carretero Urbano Rodoviario Pasajeros SUB TOTAL URBANO Carretero Interurbano Rodoviario Areo Omnibus Ferrocarril Avin 0 TOTAL PASAJEROS Urbano Carretero SUB TOTAL URBANO Carretero Rodoviario Cargas Interurbano Fluvial Camiones de ms de 2 Tn Ferrocarril Barcos (**) Barcazas (Remolcadores) Sub Total Fluvial SUB TOTAL INTERURBANO TOTAL CARGAS TOTAL TRANSPORTE 0 0 0 38 0 0 1.420 4.540 0 0 753 1.053 ,,, 72 72 3.195 5.780 7.275 0 0 0 970 74 74 74 74 Utilitarios de menos de 2 Tn 0 ,,, 38 0 3.120 1.420 1.420 0 300 753 753 503 1.495 2.585 2.585 2.951 172 74 0 0 Ferrocarril Subterrneo Sub Total Rodoviario 0 12 26 38 38 0 3.120 0 300 20 992 493 10 970 970 970 0 0 0 0 0 0 ,,, 3.120 Energtico EE MN 3.088 32 ,,, 300 GNC 161 139 DO 276 137 559 972 20 0 0 CJ FO TOTAL 3.525 308 559 4.392 32 26 58 4.450 493 10 970 1.473 5.923 4.758 4.758 2.951 172 74 72 146 3.269 8.027 13.950
SUB TOTAL INTERURBANO
(*) Incluye Minibuses. (**) No incluye lanchas. Fuente: Elaboracin propia en base a datos de los Cuadros N 2.2.4 a 2.2.6 (para el Medio Carretero).
CAPTULO I Cuadro N 1.2. Sector Transporte: Argentina Consumo Energtico: 1997 Total por Tipo y Energtico (%)
Tipo Pasajeros Cargas TOTAL Fuente: Cuadro N 1.1. EE 0.6 0.3 MN 52.7 17.7 32.5 GNC 5.1 9.4 7.5 Energtico DO CJ 25.2 16.4 72.0 52.2 7.0 FO 0.9 0.5 TOTAL 42 58 13950 (103 tep)
Cuadro N 1.3. Sector Transporte: Argentina Consumo Energtico: 1997 Total por Ambito y Energtico (%)
Tipo Urbano Interurbano TOTAL Fuente: Cuadro N 1.1. EE 0.4 0.3 MN 49.3 ... 32.5 GNC 11.5 7.5 Energtico DO CJ 38.8 77.9 20.5 52.2 7.0 FO 1.6 0.5 TOTAL 66 34.0 13950 (103 tep)
Cuadro N 1.4. Sector Transporte: Argentina Consumo Energtico: 1997 Total por Modo y Energtico (%)
Modo Carretero Rodoviario Areo Fluvial TOTAL Fuente: Cuadro N 1.1. EE 15.8 0.3 MN 36.0 ... 32.5 GNC 8.4 7.5 Energtico DO CJ 55.6 84.2 100 49.3 52.2 7.0 FO 50.7 0.5 TOTAL 90.3 1.7 7.0 1.0 13950 (103 tep)
CAPTULO I Cuadro N 1.5. Sector Transporte: Argentina Consumo Energtico: 1997 Total por Medio y Energtico (%)
Medio Autos Particulares Taxi Colectivo (*) Omnibus Utilitarios de Menos de 2 Tn Utilitarios de Ms de 2 Tn Subtotal Carretero Ferrocarril Subterrneo Subtotal Rodoviario Avin Barcos Barcazas (remolcador) Subtotal Fluvial TOTAL (*) Incluye Minibuses. Fuente: Cuadro N 1.1. EE 5.6 100 15.8 0.3 MN 87.6 10.4 ... 29.8 ... 36.0 ... ... ... 32.5 GNC 4.6 45.1 ... 15.8 8.4 7.5 Energtico DO CJ 7.8 44.5 100 100 54.4 100.0 55.6 94.4 84.2 100 49.3 52.2 100 7.0 100 50.7 0.5 FO TOTAL 25.3 2.2 4.0 3.5 34.1 21.2 90.3 1.5 0.2 1.7 7.0 0.5 0.5 1.0 13950 (103 tep)
i)
El Transporte Urbano de Pasajeros:
Est constituido por los Modos Carretero (Autos particulares, Taxis y Colectivos incluyendo entre estos ltimos los denominados Servicios Urbanos de Oferta Libre) y Rodoviario (Ferrocarril y Subterrneo). Como ya se mencion, el Area Metropolitana absorbe una parte sustancial de este Tipo de Transporte. En trminos conceptuales, en la dcada de los aos 90 se han expandido los servicios de Subterrneos, del Ferrocarril, a expensas del Colectivo. El Automvil particular tambin ha desplazado, en parte, a los Taxis. As mismo se han intensificado las prestaciones de los denominados Servicios de Oferta Libre (que cuentan con cerca de 1500 unidades, en ms de 750 empresas), dedicados al transporte aeroportuario, hipdromo, charter, escolar y ocasionales y contratados en detrimento de los Taxis y Colectivos. Estas afirmaciones estn corroboradas por el crecimiento de los pasajeros transportados por ferrocarril y subterrneo entre 1990 y 1997, a una tasa del 6.8% anual acumulativo, muy superior al 1.6% aa del crecimiento poblacional urbano del pas y del 1.1% aa del crecimiento poblacional en el Area Metropolitana. El Cuadro N 1.1., indica lo siguiente para el transporte de pasajeros urbano y desde el punto de vista energtico en 1997: representa el 32% del consumo total de energa en el sector transporte el transporte carretero explica casi el 99% del consumo urbano de pasajeros el Auto particular es el principal medio con el 80% de consumo energtico, seguido por los Colectivos y Servicios Urbanos de Oferta Libre con el 13%.
CAPTULO I A su vez las Motonaftas insumen el 70% del consumo energtico, seguidas por el Gas Oil con el 22%, el GNC con el 7% y la Electricidad con el 1%.
En consecuencia, ms all del incremento en los servicios de Subterrneos (por extensin y/o ampliacin de lneas) y del Ferrocarril; el Auto Particular, el Colectivo y los Servicios de Oferta Libre seguirn siendo los que absorban la mayor parte de los consumos energticos y responsables, a su vez, de las mayores emisiones de gases de efecto invernadero. Por lo tanto a la sustitucin de los combustibles ms contaminantes por otros con menor impacto deber destinarse el esfuerzo de mitigacin en este mbito del transporte. En este sentido, ms all de las mejoras en los motores Otto y Diesel que aumentan su rendimiento en cuanto a menores consumos energticos por pasajero-km., la sustitucin por GNC aparece como la poltica ms factible en el perodo de proyeccin.
ii)
El Transporte Interurbano de pasajeros
Dejando de lado el nfimo movimiento de pasajeros por va fluvial dentro del territorio nacional, en este mbito operan los Modos Carretero, Rodoviario y Areo. En la dcada de los aos 90 el Ferrocarril ha perdido pasajeros a expensas del Avin y del Omnibus. El FFCC transportaba en 1990 4.752 millones de pasajeros - km. y en 1997 ha descendido a 1.085 millones. Por una parte el Avin pas de 3.171 millones en 1990 a 5.850 millones en 1970. En el caso de los Omnibuses no hay datos posteriores a 1993, de manera que estimativamente se puede considerar que los pasajeros - km. habran aumentado desde 10.600 millones en 1990 a casi 20.000 millones en 1997. Es decir que el transporte carretero representara cerca de las partes de los pasajeros - km. en el mbito interurbano, bastante ms que en 1990. En cuanto al consumo energtico del Transporte Interurbano de pasajeros puede indicarse lo siguiente: representa el 11% del consumo energtico total de los transportes el Medio Areo es el principal consumidor en este mbito con casi el 66% del total, seguido por el Omnibus con el 33% y con menos del 1% por el Ferrocarril dos combustibles son utilizados para accionar los tres medios indicados, el Combustible Jet que alimenta a los aviones representa el 66% y el Gas Oil el 34% restante.
Es probable que en el perodo de proyeccin el Avin sea el medio con mayor ritmo de crecimiento, el Omnibus tambin se expanda apreciablemente y el Ferrocarril se recupere ligeramente. En consecuencia la disminucin unitaria de las emisiones gaseosas provendr casi exclusivamente de mejoras en los rendimientos de los motores que accionan estos medios, pero las mismas sern ms que compensadas por los mayores Pasajero - km. transportados
iii)
El Transporte de Cargas Urbano
CAPTULO I En este mbito prevalecen en forma casi absoluta el Modo Carretero, a travs de los vehculos utilitarios de menos de dos Tn (pickup, rurales y comionetas principalmente) accionados con motores Diesel y Otto (a Motonaftas y GNC). En este mbito el transporte representa el 34% del consumo energtico total del sector Los motores diesel aportan el 54% del consumo energtico de este mbito y los motores Otto el 46% restante, de los cuales el 16% corresponde al GNC y el 30% a las motonaftas En este tipo de medios es donde el GNC ha alcanzado su mxima participacin relativa.
En el perodo de proyeccin la penetracin del GNC debera acelerarse en este tipo de medios, al menos en el escenario de mitigacin. Pero como a los mayores rendimientos energticos del ciclo diesel se une una estructura relativa de precios Gas Oil vs. GNC, favorable al primero, esto, entre otras cosas, dificultar dicha penetracin. iv) El Transporte de Cargas Interurbano
En este mbito operan tres modos de transporte: el Carretero (con camiones de mas de 2 Tn), el Rodoviario (con el Ferrocarril) y el Fluvial (con los Barcos y las Barcazas accionadas con Remolcadores). El Modo Areo tambin es utilizado para el transporte de cargas pero las toneladas han disminuido desde 21240 en 1990 a 18867 en 1997. Por otra parte no es comn el uso del avin para el transporte exclusivo de cargas en vuelos de cabotaje, de manera que el consumo energtico para este mbito se computa conjuntamente con el transporte de pasajeros interurbanos. El Ferrocarril, por su parte ha recuperado algo de su importancia pasando de transportar 14.2 millones de Tn en el ao 1990 a 18.9 millones de Tn en el ao 1997. En cuanto a los Camiones, la flota aparece algo sobredimensionada, pero su movimiento est fuertemente vinculado al incremento en la actividad econmica y al flujo de mercancas con los pases del MERCOSUR y Chile. Como no se posee informacin sobre las toneladas-km. transportadas por este medio no se pueden efectuar consideraciones cuantitativas. S se sabe del crecimiento del Transporte Fluvial por Barcazas accionadas por remolcadores en la va Paran - Paraguay (la denominada Hidrova) que en 1998 haba alcanzado los 11.8 millones de Tn. Desde el punto de vista energtico se puede sealar lo siguiente: el Transporte Interurbano de Cargas representa el 23% del consumo energtico total del sector Transporte el Modo Carretero (con los camiones de mas de 2 Tn) acapara el 90% de este mbito energticamente el Modo Fluvial solo representa el 4% y el Rodoviario (Ferrocarril) el 6% restante Este Modo de Transporte es accionado esencialmente con motores diesel que insumen casi el 98% del consumo energtico, mientras que el Fuel Oil, que alimenta las calderas de algunos de los Barcos, se lleva el 2% restante.
En el perodo de proyeccin son pocas las posibilidades de utilizar motores alternativos al diesel oil y solamente, como en otros mbitos, queda la mejora de los rendimientos de dichos motores para morigerar las emisiones de gases de efecto invernadero, que de otra manera se incrementaran an ms que si se contemplara la sola expansin de las cargas transportadas.
v)
El Sector en su conjunto
CAPTULO I Observando los Cuadros N 1.1. a N 1.5. y desde el punto de vista energtico puede sealarse lo siguiente: el Transporte de Cargas absorbe el 58% del consumo energtico frente al 42% del correspondiente a los Pasajeros el Ambito Urbano es ms demandante de energa (66%) que el Ambito Interurbano (34%) el modo Carretero predomina ampliamente con el 90% de los consumos, seguido por el Areo con el 7% y es poco significativo el peso relativo del Rodoviario y del Fluvial entre todos los Medios de Transporte prevalece el Utilitario de menos de 2 Tn con el 34% del total, seguido por los Autos Particulares con el 25.3% y los Utilitarios de ms de 2 Tn con el 21.2%. Estos tres Medios representan el 80.5% del consumo total del sector En cuanto a los energticos que accionan motores, el Gas Oil es el de mayor importancia con el 52% del total, seguido por las Motonaftas con el 33% y el GNC con el 7%. Estos tres energticos aportan en 92% del consumo energtico del sector.
Para el perodo de proyeccin, desde el punto de vista de la mitigacin del efecto de los gases de efecto invernadero, los mbitos de accin seran: Fabricacin de utilitarios de menos de 2 Tn, Colectivos, Taxis, Autos Particulares con motores accionados a GNC o conversin de los mismos a GNC. Este "Mercado Potencial" representa en 1997 el 65.6% del consumo energtico del sector, del cual apenas el 11% est tomado ya por el GNC. En mucho menor medida podra considerarse "potencial" la franja de utilitarios que va entre 2 Tn y 4 Tn que apenas representa el 0.6% de los utilitarios de ms de 2 Tn. En cambio resultara ms probable la utilizacin de GNC en los Omnibuses de media distancia en trayectos del tipo Capital Federal - La Plata y Buenos Aires - Rosario lo cual podra incrementar en un 1% el denominado "Mercado Potencial" del GNC. El restante 35% o 30% del consumo energtico difcilmente pueda considerarse apto para ser tomado por el GNC en los prximos 10 a 12 aos. El otro mbito de accin, ya mencionado, es la incorporacin de motores Diesel, Otto y turbinas ms eficientes energticamente, as como los cambios en los Medios y Modos que permitan transportar ms personas y cargas con menores consumos energticos.
De todas maneras este tipo de acciones slo permitir disminuir la tasa de crecimiento de los consumos energticos y de las emisiones de gases, pero sin que su valor absoluto sea inferior al del ao base 1997.
2. El Parque Automotor Argentino en 1997 2.1. Las fuentes de informacin
La inexistencia de informacin estadstica adecuada sobre el parque Automotor de Argentina aparece como una de las dificultades que es necesario mencionar cuando se intenta realizar cualquier tipo de estudio sobre este tema. Esto es as, en parte, por la discontinuidad en los relevamientos estadsticos realizados por algunos de los institutos de estadstica a nivel provincial y municipal y que incide fuertemente sobre la confiabilidad y calidad de los datos. En consecuencia ADEFA (Asociacin de Empresas Fabricantes de Automotores) se constituye, a nuestro juicio, en la fuente bsica de informacin utilizada para elaborar el Parque Automotor del ao base 1997. Es que los datos publicados hasta 1993 se elaboraban en base a los enviados por las direcciones de estadstica de las provincias, que en la mayor parte de los casos no era depurada teniendo en cuenta las bajas que se producan en el Parque. De esta manera, al irse agregando los datos ao a ao, se produca el sobredimensionamiento del parque. Los tcnicos de ADEFA advirtieron esta situacin y en el ao 1994 redujeron significativamente la cifra total respecto de la que hubiera surgido con la
CAPTULO I mecnica anterior (1). Este hecho resta confiabilidad a toda la serie que marcaba la evolucin del Parque hasta 1993 y slo la otorga a la que comienza en 1994 y se extiende hasta 1997, ltimo dato publicado por ADEFA. El IDEE/FB realiz en 1995 una estimacin para los aos anteriores a 1994 sobre los datos que ADEFA revis para 1994. Por otra parte ADEFA agrega la informacin en tres grandes grupos de automotores: Automviles Transportes de carga Transporte de pasajeros
Pero a los fines del estudio resulta necesaria una mayor apertura del Parque que la suministrada por ADEFA y aqu aparece otra dificultad . Es que no existe esta desagregacin del Parque a nivel de informacin estadstica oficial y es necesario estimarla. Esta desagregacin implica una distribucin del Parque por tipo de vehculo y por tipo de motor y/o combustible de la manera siguiente: - A motonafta Automviles - A GNC - A Gas Oil - A motonafta - A GNC - A Gas Oil - A Gas Oil - A GNC
Taxis
Colectivos
Omnibuses
- A Gas Oil - A GNC
Transportes de carga de menos de 2Tn
- A motonaftas - A GNC - A Gas Oil
Transportes - A Gas Oil de carga de - A GNC ms de 2Tn En el ao 1997 no es significativo el nmero de colectivos que funcionan a GNC y no se contabilizan Omnibuses y camiones de ms de 2 Tn a GNC. En base a dos estudios realizados por IDEE/FB, uno denominado "Estudio Energtico Integral de la Provincia de Buenos Aires" de 1992 y otro sobre "El Mercado Petrolero Argentino" de 1995, as como informaciones de la "Comisin Nacional de Transporte para el Area Metropolitana de Buenos Aires" y los "Anuarios Estadsticos de la Repblica Argentina" de INDEC, "Anuarios Estadsticos" de
(1)
A ttulo de ejemplo se puede mencionar que la "Direccin Nacional de los Registros del la Propiedad del Automotor y de Crditos Prendarios" considera en 7.733.636 la cantidad de automviles del parque de Argentina en 1994, mientras que ADEFA incluye 5.666.331, o sea casi un 27% menos que la Direccin Nacional.
CAPTULO I ADEFA y "Vehculos convertidos a GNC" de "Prensa Vehicular" fue posibles estimar la apertura del Parque Automotor Argentino para 1997, segn los requerimientos de este estudio. De todas maneras la mencionada apertura es una aproximacin, creemos, bastante cercana a la realidad existente en 1997.
2.2.
El Parque Automotor en el Ao Base (1997)
a) Los valores En base a la informacin publicada por ADEFA en su "Anuario Estadstico" de 1997, obtuvimos el Parque Automotor para 1997, segn se puede apreciar en el cuadro N 2.2.1. Cuadro N 2.2.1. Parque Automotor en la Argentina : 1997 Automviles Transporte de Carga Transporte de Pasajeros TOTAL
Fuente: Anuario Estadstico 1997 de ADEFA.
4.901.608 1.338.405 40.639 6.280.652
Como ya se mencion no se contabilizan colectivos y camiones de ms de 2 Tn, accionados a GNC. El nmero total de vehculos convertidos a GNC existentes al 31 de Diciembre de 1997, segn informacin de la "Prensa vehicular" asciende a 420.000. Con estos datos y la informacin surgida de las fuentes citadas en el punto 2.1, debidamente actualizadas, realizamos la apertura del Parque que se muestra en el Cuadro N 2.2.2.
CAPTULO I Cuadro N 2.2.2. Parque Automotor en la Argentina por medio de transporte y por tipo de motor y/o combustible utilizado
Tipo Automviles Medios Automviles Particulares Taxis Colectivos Omnibuses Transporte de cargas Total
Fuente:
Transporte de Personas
De menos De 2 Tn De ms de 2 Tn
Motor y/o Combustibles Motonaftas GNC Gas Oil Motonaftas GNC Gas Oil Gas Oil Gas Oil Motonaftas GNC Gas Oil Gas Oil 6280652
N 4260560 201777 351051 8822 39699 39699 24383 16256 322278 178524 647000 190603
Elaboracin propia en base a parque Automotor de ADEFA y Parque de vehculos convertidos a GNC de Prensa Vehicular.
Como verificacin inicial de los resultados obtenidos: la suma de los Parques de Automviles particulares (por tipo de combustible) y de Taxis (por tipo de combustible) debe ser igual al Parque de Automviles (4.901.608); la suma de los parques de colectivos y omnibuses, debe ser igual al Parque de Transporte de Pasajeros (40.639), y la suma de cargas de menos de 2 Tn (por tipo de combustible) y de cargas de ms de 2 Tn debe ser igual al Parque de transporte de cargas (1.338.405), en todos los casos segn informacin de ADEFA, incluida en el Cuadro N 2.2.1. En el Cuadro N 2.2.3. se puede observar la estructura del Parque segn el Medio de Transporte y el Motor y/o Combustible utilizado.
CAPTULO I Cuadro N 2.2.3. Estructura del Parque Automotor de Argentina segn medio y motor o combustible: Ao 1997
Medio Automviles Particulares Motor o Combustible Motonaftas GNC Gas Oil Total Motonaftas GNC Gas Oil Total Gas Oil Gas Oil Motonaftas GNC Gas Oil Total Gas Oil Motonaftas GNC Gas Oil Total (%) 88.5 4.2 7.3 100, 10.0 45.0 45.0 100,0 100,0 100,0 28.1 15.6 56.4 100,0 100,0 73.1 6,7 20.2 100,0
Taxis Colectivos Omnibuses Carga de menos de 2 Tn Carga de ms de 2 Tn Total del Parque
En 1997 el nmero de habitantes por automvil era de 7,28 y el de habitantes por automotor de 5,7. Es decir de aproximadamente un automvil cada dos familias. Los vehculos a GNC representaban el 6,7% del Parque Automotor Total, el 4% de los Autos Particulares, el 45% de los Taxis y el 16% de los vehculos de carga de menos de 2 Tn de capacidad.
b) Verificacin de la apertura del Parque para 1997 Los Parques por tipo de transporte, medio y motor o combustible utilizado, multiplicados por los consumos medios (expresados en lt m3) cada 100 km recorridos, extendidos para los parques de cada uno de los combustibles debe coincidir con las ventas al sector transportes de ese combustible que figura en el Balance Energtico Nacional de 1997 (BEN) publicado por la Secretara de Energa y Puertos, Subsecretara de Energa, Direccin Nacional de Prospectiva. Esto es:
p =6 3 p =1
Cj =
Siendo: C: P: c: K: j: p:
Pp.Cp.Kp
El consumo en el sector transportes de la fuente energtica El parque de vehculos (unidades)

lt El consumo especfico medio ( 100 km
km
m o 100 km )
El kilometraje medio anual ( ao ) La fuente energtica (motonaftas, gas oil, GNC) El medio de transporte (automviles, taxis, colectivos, vehculos de carga de menos de 2Tn, vehculos de carga de mas de 2 Tn) Los valores de Cj se obtienen del BEN.
As:
CAPTULO I Para las Motonaftas (en conjunto) = 5.968 103m3 Para el GNC = 1.268 106m3 Para el Gas Oil = 8.123 103m3
En el caso del Gas Oil deben realizarse algunas aclaraciones. El BEN indica: 8.082 103m3 como consumo del sector Transporte, 3.017 103m3 como consumo del sector Agropecuario y 68 103m3 para el sector Industrial, totalizando: 11.167 103m3 como Consumo Final. De los 8.082 103m3 de Consumo para el Sector Transporte deben deducirse aproximadamente unos 319 103m3 correspondientes al consumo del ferrocarril y del Transporte Fluvial. Por otra parte el estudio citado del IDEE/FB, realizado en 1995, sobre "El Mercado Petrolero Argentino" estima para 1997 unos 2.658 103m3 para el Sector Agropecuario en las actividades productivas, mientras que los valores del BEN incluyen en ese sector parte del Transporte de cereales, oleaginosos y animales. En consecuencia el consumo de Gas Oil para el sector Transporte carretero en 1997 queda en 8.123 103m3 (2). La segunda verificacin de la Apertura del Parque Automotor por tipo de vehculo y combustible, de acuerdo a la metodologa mencionada al comienzo de este punto b) se muestra en los Cuadros N 2.2.4, 2.2.5 y 2.2.6 para las Motonaftas, el GNC y el Gas Oil, respectivamente. Los valores de los consumos especficos y de los kilometrajes medios se estimaron en base al estudio del IDEE de 1994, adaptado en el caso de los consumos especficos, con los datos de Prensa Vehicular y de la Gua de compradores de la revista MEGA AUTOS. En el caso de los colectivos se supuso que el 6,5% del Parque corresponda a Servicios Urbanos de oferta libre, integrado por hipdromo, charter, escolar y otros ocasionales o contratados. Los kilometrajes medios fueron utilizados como la variable de ajuste para la compatibilizacin de los Parques y los consumos de cada fuente energtica, sobre la base de datos obtenidos por el IDEE en estudios anteriores como el citado en este pargrafo.
(2)
8.082 103 m3 del BEN (-) 319 103 m3 de FFCC y Fluvial (+) 360 103 m3 de transporte de Produccin Agropecuaria.
CAPTULO I Cuadro N 2.2.4. Verificacin para las Motonaftas: Ao 1997

Parque de autos (N ) (1) 4260560 (*) Kilometraje medio (km/ao) (2) 10588 Consumo especifico medio (lt/100km) (3) 9 Consumo de autos (103m3) (4)=1*2*3 4060 Parque de taxis (N ) (5) 8822 Kilometraje medio (km/ao) (6) 50000 Consumo especfico medio (lt/100km) (7) 9.5 Consumo de taxis (103m3) (8)=5*6*7 42.0 Parque cargas de menos de 2 Tn (N) (9) 322278 Kilometraje medio (km/ao) (10) 44447 Consumo especfico medio (lt/100km) (11) 13.03 Consumo de cargas de menos de 2 Tn (103m3)
(12)=9*10*11
Consumo Total Motonaftas (*) (103m3)

(13)=4+8+12
1867
5968
Tomado del BEN 1997. Fuente: Elaboracin propia.
Cuadro N 2.2.5. Verificacin para el GNC: Ao 1997

Parque de autos (N ) (1) 201777 (*) Kilometraje medio (km/ao) (2) 12000 Consumo especifico medio (M3/100km) (3) 8 Consumo de autos (106m3) (4)=1*2*3 194 Parque de taxis (N ) (5) 39699 Kilometraje medio (km/ao) (6) 50000 Consumo especfico medio (m3/100 km) (7) 8.4 Consumo de taxis (106m3) (8)=5*6*7 167.0 Parque cargas de menos de 2 Tn (N) (9) 178524 Kilometraje medio (km/ao) (10) 44160 Consumo especfico medio (M3/100km) (11) 11.5 Consumo de cargas de menos de 2 Tn (106m3)
(12)=9*10*11
Consumo Total GNC (*) (106m3)

(13)=4+8+12
907
1267
Tomado del BEN 1997. Fuente: Elaboracin propias.
Cuadro N 2.2.6. Verificacin para el Gas Oil: Ao 1997

Parque de autos (N ) (1) 351051 Parque de cargas de mas de 2 Tn (103m3) (13) Kilometraje medio (km/ao) (2) 12000 Consumo especifico medio (lt/100km) (3) 7.6 Consumo especifico medio (lt/100km) (15) Consumo de autos (103m3) (4)=1*2*3 320 Consumo de cargas de mas de 2 Tn (103m3)
(16)=13*14*15
Parque de taxis (N ) (5) 39699
Kilometraje medio (km/ao) (6) 50000
Consumo especfico medio (lt/100km) (7) 8
Consumo de taxis (103m3) (8)=5*6*7 159.0
Parque cargas de menos de 2 Tn (N) (9) 647000
Kilometraje medio (km/ao) (10) 45000 Consumo especfico medio (lt/100km) (23) 32
Consumo especfico medio (lt/100km) (11) 10.3 Consumo de Omnibuses (103m3)

(24)=21*22*23
Consumo de cargas de menos de 2 Tn (103m3)

(12)=9*10*11
2999 Consumo Total de Gas Oil (*) (103m3)

(25)=4+8+12+16+ 20+24
Kilometraje medio (km/ao) (14)
Parque de colectivos (N ) (17)
Consumo especfico medio (lt/100km) (19)
Consumo de colectivos (103m3) 20=17*18*19
Parque de Omnibuses (N ) (21)
(*)
190603 81670 22 3424 24383 70000 38 649 16256 110000 Fuente: Elaboracin propia. En base a los datos del BEN 1997 menos los consumos en Ferrocarril y Transporte Fluvial y mas el Transporte de parte de la produccin Agropecuaria.
572.0
8123
CAPTULO I En base a los datos de los Cuadros N 2.2.4. a 2.2.6. se elabora el Cuadro N 2.2.7. que indica la estructura de los consumos energticos del Parque Automotor por medio y por tipo de combustible utilizado. Cuadro N 2.2.7. Estructura de los Consumos Energticos del Parque Automotor 1997
Tipo de Medio Pasajeros Autos particulares Taxis Colectivos Omnibus Subtotal Cargas Camiones de menos de 2 Tn Camiones de ms de 2 Tn Subtotal Total (103 tep) Total (%) MN (%) 68.0 0.1 GNC (%) 15.3 13.1 DO (%) 3.9 2.0 8.0 7.0 TOTAL (%) 28.0 2.4 4.4 3.9 38.7 31.9 71.6 36.9 42.2 7001 55.5 37.9 23.4 61.3 12597 100%
4544 36.1
1052 8.4
Del Cuadro N 2.2.7. pude deducirse lo siguiente: que el consumo del transporte carretero de cargas es bastante ms importante que el de personas, que los autos particulares absorben casi las 3/4 del consumo de personas; que los camiones de menos de 2 Tn de carga son el medio de mayor consumo relativo de todo el transporte carretero; que es muy baja la importancia relativa de los taxis y que individualmente tampoco son demasiado significativos los consumos de los colectivos aunque en ambos casos la concentracin espacial de los mismos es realmente alta; que el transporte urbano carretero de cargas y pasajeros representa cerca de las 3/4 partes del consumo energtico carretero; que el motor diesel acciona ms de la mitad de los vehculos y es exclusivo en los mnibus y camiones de ms de 2 Tn y casi exclusivo en los colectivos (se estima que algunos minibuses funcionan con motores Otto y muy pocos de ellos convertidos a GNC); que el GNC, a pesar de su importante difusin, slo representa, en consumo energtico, el 4,5% de los automviles particulares, el 45% de los taxis y el 16% de los camiones de menos de 2 Tn; y que para la penetracin del GNC queda un amplio campo en los colectivos y en los camiones de menos de 2 Tn y que el principal competidor en estos dos medios, ser el diesel.
3. El Transporte Rodoviario Dentro de este Modo se incluye a los Ferrocarriles y a los Subterrneos. No se considera a los Trolebuses (operan por ejemplo en las ciudades de Mendoza y Rosario) que consumen electricidad por ser su peso relativo, en cuanto a los pasajeros transportados y a la energa consumida, muy pequeo comparado con los otros dos medios.
4. Los Ferrocarriles
CAPTULO I El deterioro del transporte por Ferrocarril en Argentina ha sido muy grande, tanto en lo referente a los pasajeros como a las cargas. La mencionada situacin se ha revertido parcialmente a partir de mediados de la dcada del 90 en el caso de los pasajeros transportados en lneas urbanas y suburbanas y en el caso de las cargas despachadas. Pese a esto 456 millones de pasajeros transportados en 1997 por lneas urbanas y suburbanas y los casi 19 millones de Tn despachadas, estn muy por debajo de lo alcanzado en la dcada de los aos 60. En cambio los 2,61 millones de pasajeros transportados en lneas interurbanas en 1997 muestran una fuerte cada, incluso en la dcada de los aos 90. En el Transporte de Pasajeros urbano y suburbano la recuperacin acompaa a la del subterrneo en detrimento de los colectivos. En el Transporte de Cargas la mejora relativa ha sido a costas del Transporte Carretero por Camiones de gran porte. En cambio en el transporte de personas en lneas interurbanas, especialmente en larga distancia el Ferrocarril ha sido desplazado por el Avin y por los Omnibuses segn los estratos de ingreso poblacionales. La antigedad de los medios de traccin y vagones, el estado poco favorable de la infraestructura vial, las relaciones de los precios de los fletes y la seguridad y puntualidad de las presentaciones pueden explicar buena parte de la prdida de pasajeros y cargas en los ltimos 30 aos por el Ferrocarril en la Argentina. En el cuadro N 4.1. siguiente se muestran algunos indicadores de este Medio de Transporte comparativos entre 1990 y 1997. Cuadro N 4.1. Algunos indicadores del Transporte por Ferrocarril
Unidad de Medida Existencia locomotoras (1) Existencia Coches Pasajero (1) Existencia de vagones de carga (1) Pasajeros en lneas Urbanas y Suburbanas (1) Pasajeros-Km en lneas Urbanas y Suburbanas (1) Pasajeros-km en lneas Interurbanas (1) Carga despachada (1) Carga despachada (1) Consumo energtico (2) Transporte Urbano (EE) Transporte Urbano (DO) Transporte Interurbano (DO) Transporte de Cargas (DO Fuente: (1) Anuarios Estadsticos de INDEC: 1997/1998. (2) Estimaciones propias. (*) Corresponde a 1996. (+) Estimado sobre la base de datos de 1994. Unidades Unidades Unidades Miles pasajeros Miles pasajeros-km Miles pasajeros-km Miles Tn Miles Tn-km GJ/Pas-km GJ/Pas-km GJ/Pas-km GJ/Tn-km 1990 1.115 3.487 38.398 274.695 5.760.422 4.751.979 14.223 7.578.449 1997 672 (*) 2.074 (*) 27526 (*) 456.102 10.060.000 1.085.000 (+) 18.912 9.834.590 0.000169043 0.000277 0.000402848 0.000731229
En el perodo de proyeccin se espera que continuar la recuperacin del transporte Ferroviario de cargas y de pasajeros urbano y suburbano, pero parece ms difcil que cambie la situacin en el trans-
CAPTULO I porte interurbano de pasajeros. En los dos primeros casos disminuir el consumo energtico por Tnkm y Pasajeros-km transportados por la mayor eficiencia de este medio respecto del Camin de mas de 2 Tn y del Colectivo y con ello ser menor, a nivel especfico, la emisin de gases de efecto invernadero. 5. Los Subterrneos
Este medio opera nicamente en la ciudad de Buenos Aires y es el ms antiguo de Amrica Latina, inaugurado en 1913. Cuenta con cinco lneas y un Premetro. Las cinco lneas tienen una extensin de 37 km. con 63 estaciones. El Premetro tiene 7 km. Las lneas pasaron a ser concesionadas por METROVIAS SA el 1 de enero de 1994. Desde 1940 operan las lneas A, B, C, y D, en la dcada del 60 se habilit la lnea E y recientemente se extendi la lnea D hasta Juramento. A ttulo informativo puede decirse que en 1940 haba 225 coches en servicio que transportaban 119 millones de pasajeros por ao, en 1990 los coches en servicio eran 238, los pasajeros transportados 194 millones y en 1997 los coches en servicio se elevaban a 392 y los pasajeros transportados a 289 millones. La antigedad de la flota de Subterrneos es de casi 45 aos. En cuanto al nmero de viajes totales por medio que se realizan en el rea Metropolitana poco ms del 4% corresponde a los Subterrneos. Si se considera nicamente el modo pblico, es decir el Ferrocarril, Colectivos y Subterrneos, este ltimo medio absorbe el 9%. Como se indic, luego de la privatizacin en 1994, el Subterrneo increment significativamente el nmero de pasajeros anualmente transportados que de 190 millones en 1993 pas a 289 millones en 1997. Este aumento ha sido consecuencia, entre otras cosas, de la vinculacin con el Premetro y el servicio de FFCC General Urquiza, electrificado, ambos operados por METROVIAS. En Colectivo ha sido el medio ms afectado por esta recuperacin del Subterrneo. En el Cuadro N 5.1. se incluyen algunos indicadores del Transporte por Subterrneo. Para el perodo de proyeccin se estima un incremento de casi el 50% en el nmero de pasajeros transportados, por la extensin de la lnea E y modernizacin y ampliacin de coches e infraestructura. De esta manera los Colectivos vern restringida su tasa de expansin. Desde el punto de vista energtico se producir una transferencia del crecimiento de los pasajeros transportados desde el Gas Oil hacia la Electricidad, con la consiguiente menor generacin de gases de efecto invernadero.
CAPTULO I Cuadro N 5.1. Algunos Indicadores del Transporte por Subterrneo
Unidad de Medida Coches en existencia (1) Coches en servicio (1) Pasajeros transportados (1) Viajes realizados (1) Pasajeros - Km (+) Consumo Energtico (+) Fuente: (1) Anuarios Estadsticos de INDEC: 1997-1998 (*) Corresponde a 1996 (+) Estimacin propia Unidad Unidad Millones Miles Millones Kwh/106pas-km
1990 473 238 194 1695 1398 0.037
1997 532 (*) 392 (*) 288.5 1783 (*) 2160(*) 0.051
6. Transporte Areo Como ya se seal este Modo est circunscripto a los vuelos de cabotaje para el transporte de pasajeros interurbanos. No se consideran aqu los vuelos internacionales, ms all que parte de los mismos emitan gases de combustin al sobrevolar el territorio nacional. Los consumos energticos de este tipo se incluyen en la categora de Bunkers y no se incluyen en el Balance Energtico Nacional como consumos sectoriales finales. Tambin se ha mencionado la creciente importancia de este Medio, en especial en la dcada de los aos 90, que ha tomado buena parte de los pasajeros - km de medio y alto nivel de ingreso que antes transportaba el Ferrocarril. Las menciones a las cargas transportadas slo tienen carcter ilustrativo ya que las mismas han sido trasladadas en los vuelos regulares de pasajeros como complemento y no originan un trnsito propio. Los principales aeropuertos, en cuanto al movimiento de pasajeros y carga de combustible se encuentran en la ciudad de Buenos Aires y en la provincia de Buenos Aires, particularmente el Aeroparque y Ezeiza. Como consecuencia de la desregulacin que se oper en el sector, en la dcada de los 90, se han incorporado nuevas empresas comerciales que brindan servicios de cabotaje, prevaleciendo una de ellas AEROLINEAS ARGENTINA que a travs de Iberia absorbi a Austral, mientras que LAPA viene creciendo significativamente en la segunda mitad de la dcada. La importancia creciente de este Medio de Transporte se evidencia en la evolucin de los pasajeros transportados entre 1970, 1990 y 1997 en vuelos de cabotaje: 1216 miles en 1970, 2969 miles en 1990 y 6582 miles en 1997. Tambin entre 1990 y 1997 se aprecia una mejor utilizacin de la capacidad de transporte, que pasa del 57.7% en 1990 al 64.7% en 1997. En el Cuadro N 6.1. se incluyen algunos indicadores del Transporte Areo de Pasajeros. Cuadro N 6.1. Algunos Indicadores del Transporte
CAPTULO I Areo de Pasajeros en Servicios de Cabotaje
Unidad de Medida Kilmetros recorridos (1) Horas voladas (1) Pasajeros transportados (1) Pasajeros - km. transportados (1) Utilizacin de la capacidad de transporte (1) Carga transportada (1) Consumo energtico (2) Fuente: (1) (2) Anuarios del INDEC 1997-1998 Estimacin propia Miles de km. Miles de Hs. Miles Millones (%) Tn Lt de CJ/Pas-km
1990 46.017 87.4 2.969 3.171 57.7 21.240
1997 95.904 140.5 6.582 5.850 64.7 18.867 0.1991
7. -
El Transporte por Agua Los consumos energticos para este tipo de transporte incluirn los de los Buques en cabotaje martimo y fluvial y los de los Remolcadores que accionan las Barcazas en cabotaje fluvial. El acontecimiento de mayor importancia ha sido el incremento en el transporte de carga por la Hidrova Paran - Paraguay que de 700.000 Tn que movilizaba en 1988 lleg a 10.87 millones en 1998.
Los puerto ms importantes se encuentran a lo largo de la costa martima de la Provincia de Buenos Aires con Buques que llegan, va fluvial hasta los puertos de la Provincia de Santa Fe. Las Barcazas navegan entre los puertos de la Provincia de Buenos Aires sobre el Ro de La Plata y esencialmente por el Ri Paran en territorio Argentino.
i)
El transporte por Barcazas
Como en principio el transporte fluvial por la Hidrova parecera ser el de ms futuro entre los transportes por agua de cabotaje, se efectuarn algunas consideraciones sobre el mismo. El elenco de Barcazas que navegan por las hidrovas de bandera argentina llega a 474 unidades con 40 Remolcadores. Las empresas Barcaceras ms importantes son: A.C.B.L, HORAMAR, GUTNISKY y CROWLEY, que en conjunto poseen el 38% de los Remolcadores y el 84% de las Barcazas. Cada Convoy est compuesto por 16 Barcazas de 1500 Tn de capacidad cada una, lo que implica un transporte de 24.000 Tn por Convoy. El Porte Bruto de las Barcazas es de aproximadamente 670.000Tn. Las Barcazas hasta la aparicin reciente de la empresa de USA A.C.B.L. tenan una antigedad media de casi 24 aos. Los Remolcadores Troncales tienen una potencia media de 2.200 HP y una antigedad superior a los 19 aos. Los auxiliares (que son el 30%) llegan a 550 HP y su antigedad superaba en 1995 los 30 aos. La potencia total de los Remolcadores Troncales y Auxiliares llegaba aproximadamente a 75.000 HP. De las mercaderas transportadas par la Hidrova en 1998, los Granos representaban el 35%, los Combustibles el 26% y los Minerales, Cemento, Manganeso, Aceites y Yeso el 39% restante. Los problemas ms importantes que presenta actualmente est va de navegacin son, adems de la antigedad de las Barcazas y Remolcadores, las infraestructuras de puertos y las obras de dra-
CAPTULO I gado, balizamiento y terminado, e integrar las otras Hidrovas de Brasil con las del ParaguayParan y el Alto Paran. La relevancia de este medio de transporte est dado por el menor consumo energtico por Tn-Km transportado, con relacin al Ferrocarril y al Camin y por los tambin menores costos totales. En este sentido la Bolsa de Comercio de Rosario seala que transportar por Barcaza cuesta 0.010.015 US$/Tn-km., mientras que por Ferrocarril sale 0.02-0.03 y por Camin 0.05-0.06.
ii)
El Cabotaje Fluvial y Martimo
Est destinado al transporte de combustibles lquidos y gaseosos, Granos y Cargas a Granel fundamentalmente. Del Tonelaje de Porte Bruto aproximadamente el 24% se destina a actividades de cabotaje y a las martimas el resto. Prcticamente el tonelaje de los buques tanques constituye el 93% del total y en el resto prevalecen los cargueros y graneleros. En general se advierte respecto de los datos de mediados de los aos 80 una disminucin del Tonelaje de Porte Bruto de la flota destinada al cabotaje, en casi un 20%. La causa podra estar asociada a la competencia del Camin. En cuanto a las Toneladas/Km. transportadas por los Buques en el Cabotaje Fluvial y Martimo en 1990 estaban cerca de los 4.000 millos de Tn/km. y en 1997 se supone que estara cerca de los 5000 millones de Tn/km.
iii)
Perspectivas para el perodo de proyeccin
Esencialmente, si se realizan las obras previstas en las Hidrovas y se cumplen las expectativas de intercambio comercial en el MERCOSUR, el transporte de cargas por Barcazas se intensificar apreciablemente. Como este medio es ms eficiente energticamente (respecto del consumo por Tn/Km.) que el Camin, esto redundara en menores emisiones de gases de efecto invernadero que si las cargas equivalentes se transportaran por el modo Carretero. Por otra parte la modernizacin de los Remolcadores redundara tambin en menor consumo de Gas Oil por HP hora, con relacin a los valores actuales. Por el contrario no se esperan grandes cambios en el Transporte de Cargas martimas y fluviales de cabotaje a travs de Buques, ya que principalmente los combustibles lquidos y gaseosos producidos y consumidos en el pas, utilizarn preferentemente oleoductos y gasoductos.
iv)
Algunos indicadores para el Transporte por Agua
Se presentan en el Cuadro N 7.1. Cuadro N 7.1. Algunos Indicadores para el Transporte por Agua
Unidad de Medida 1990 1997
CAPTULO I
Remolcadores Potencia (1) Carga Transportada Buques (2) Carga Transportada Barcazas (3) Consumo de Combustibles (4) Buques (Fuel Oil) Remolcadores (Gas Oil) Fuente: (1) Estimado a Compendio Estadstico de Navegacin (2) Estimaciones propias (3) Datos de la Bolsa de Comercio de Rosario para 1998 (4) Estimaciones propias (*) Estimado
HP Millones Tn-km Millones Tn GJ/Tn-km GJ/Hph
68.734 4.000 -
86.341 4.998 10.78(*) 0.0006193 0.006931
8. Algunos indicadores del Transporte en Argentina en 1997 Como sntesis de lo sealado se incluye en el Cuadro N 8.1. lo siguiente: Para el Transporte Carretero: Parque de Autos Particulares, Taxis, Colectivos, Omnibuses, Camiones de menos de 2 Tn y Camiones de ms de 2 Tn por tipo de combustible utilizado. Para los medios antes mencionados y por combustible: los km anuales recorridos por vehculo, los vehculos -km y los consumos energticos en 10-3 GJ por vehculo-km.
Para los medios de Transporte de Pasajeros: FFCC, Subte y Avin: Los pasajeros - km y los consumos energticos en GJ/pasajero-km
Para los Medios de Transporte de Carga: FFCC, Barcos y Remolcadores: las Tn-kilmetro y los consumos energticos en GJ/Tn-km y en GJ/Hph.
CAPTULO I Cuadro N 8.1. Algunos indicadores del Transporte en Argentina en 1997

Parque (1) (N) Km/ao-veh (2) Vehculo-km (106)(3) Pasajero-km (106) (4) tn-km (106)(5) CJ DO FO HPh (106) (6) DO Consumo Energtico (7)
MN (103) Transporte Urbano Pasajeros Autos Taxis Colectivos Ferrocarril Subterrneo Transporte Interurbano Pasajeros Omnibuses Ferrocarril Avin
GNC (103)
DO (103)
MN (103)
GNC (103)
DO (103)
MN
GNC
DO
EE
DO
MN (10-3 GJ/Veh-Km)
GNC (10-3GJ/Veh-Km)
DO (10-3GJ/Veh-Km)
CJ
FO
EE
4260.6 8.8
201.8 39.7 ...
351.0 39.7 24.4
10.6 50.0
12.0 50.0 ...
12.0 50.0 70.0
45111 441
2421 1985 ...
4213 1985 1707 7067 2160 3029
2.86 3.03
2.78 2.92
2.74 2.89 13.71 0.28 (10-3GJ/pas-Km)
0.169(10-3GJ/ pas-Km) 1.83(10-4GJ/ pas-Km)
16.3
110.0
1788 1085 5850
11.54 0.403(10-3GJ/pas-Km) 6.93 (10-3 pas/Veh-Km)
Transporte de Cargas Camiones de Menos 2 Tn Camiones de Ms 2 Tn Ferrocarril Fluvial
322.3
178.5
647.0 190.6
44.4
44.2
45.0 81.7
14324
7884
29115 15567
9838 4998 (*)
4.14
3.99
3.71 7.93 0.73(10-3GJ/tn-Km) 6.93(10-3GJ/HP)h
436 (*)
0.62 (10-3 GJ/ tn-Km)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)
Del Cuadro N 2.2.3. Del Cuadro N 2.2.3. Por clculo entre valores de (1) y (2). De los Anuarios de INDEC 1998-1997. De los Anuarios de INDEC 1998-1997. De Mercado Petrolero Argentino, 1995, IDEE/FB. Por clculo entre los consumos del Cuadro N 2.2.3, datos del Balance Energtico Nacional 1997 de la Secretara de Energa; Anuarios de INDEC de 1994 y estimaciones.
CAPITULO II CAPTULO II: OPCIONES TCNICAS DISPONIBLES Y DISPONIBILIDAD FUTURA EN LOS MEDIOS DE TRANSPORTE EN ARGENTINA 1. Introduccin Como se demostr en el Captulo I de ese documento el transporte carretero en Argentina, absorbe casi 90% el del consumo energtico de ese sector y es responsable a su vez de una parte sustancial de las emisiones de gases de efecto invernadero del mismo. Por esta razn el anlisis de las opciones tcnicas disponibles y futuras se circunscribir a las utilizadas y utilizables en el modo carretero. Esencialmente se trata de motores de combustin interna, de ciclo Otto y Ciclo Diesel que emplean como combustibles: Motonaftas (MN), Diesel Oil (GO) y Gas Natural Comprimido (GNC). En cuanto a las posibilidades de opciones tcnicas futuras alternativas se mencionar a los vehculos elctricos, vehculos a hidrgeno y al Motor Wankel, analizados desde el punto de vista de su utilizacin a escala comercial en Argentina hasta el ao 2012. Tambin se presentar el empleo de Gas Licuado de Petrleo (GLP). Como conclusin se indicarn las opciones de aplicacin concreta al parque automotor argentino dentro del perodo de proyeccin estimado en este estudio.
2. Los Motores de Combustin Interna La totalidad de los automviles de uso particular, taxis y similares, utilitarios de pequeo porte (camionetas, furgones) y minibuses, emplean motonaftas, gas oil o GNC. La totalidad de los Omnibuses y utilitarios de gran porte y prcticamente la totalidad de los colectivos emplean gas oil. Es decir que el Parque Automotor argentino utiliza motores de combustin interna. Generalidades (1)
2.1.
Los Motores de Combustin Interna tambin llamados de explosin, porque en ellos "explota" el combustible, utilizan motonaftas o gasoil. Cuando se usa motonafta, el combustible pasa del tanque al carburador. All se pulveriza y mezclado con el aire, ingresa a los cilindros, donde explota gracias a una chispa elctrica. (Pero en los automotores ms modernos la alimentacin se realiza mediante un inyector a travs del cual pasa a un tubo de aspiracin, al colector de admisin, o va directamente a los cilindros). En los motores diesel se usa el gas oil y en este caso no es necesario ni el carburador ni el sistema de encendido. A los cilindros slo entra aire y luego directamente gas oil que se quema sin necesidad de chispa. Al principio estos motores diesel se empleaban en vehculos pesados de carga y de pasajeros, pero actualmente, se utilizan crecientemente en los automviles.
(1)
Arias Paz "Manual de Automviles" 52 edicin, CIE Dossat 2000, 1996-1997.
CAPITULO II En la jerga automotor, suele denominarse de Combustin Interna a los automotores diesel y de Explosin a los que emplean motonaftas. En los automviles los motores mas empleados son los de cuatro, seis y ocho cilindros y segn su disposicin se los clasifica en motores: en lnea, en V y con cilindros horizontales y opuestos. El nmero de cilindros est relacionado con la "cilindrada". As hasta 800 c.c. pueden ser de 2 cilindros, hasta 2000 c.c. de cuatro, hasta 3500 c.c de seis y luego de ocho. 2.2. Los avances tcnicos en los Motores que utilizan motonaftas (2) Conservando las caractersticas del ciclo termodinmico OTTO, se han efectuado desde hace varias dcadas, pero en forma ms masiva en las del 80y el 90, una serie de modificaciones tcnicas. El objetivo de las mismas ha sido, esencialmente, disminuir los consumos especficos de combustible (lt/100km) y morigerar la emisin de gases de efecto invernadero por los caos de escape. El ciclo termodinmico limita el rendimiento que puede proporcionar el motor. Es que de las caloras que aportan las motonaftas, slo el 16% queda para convertirse en trabajo mecnico. Las prdidas se producen en la refrigeracin, el escape de gases, la resistencia al rozamiento, en el ventilador, en la generacin de electricidad, en el filtro de aire, en la transmisin, en el puente trasero, en los neumticos, etc. Los esfuerzos tcnicos han procurado mejorar la performance dentro de los lmites termodinmicos. Para ellos se han producido avances en: i) la refrigeracin los sistemas de inyeccin y carburacin la alimentacin de combustible el aire de admisin el encendido los cambios de marchas la aerodinmica los convertidores catalticos La refrigeracin por aire: Utilizando este sistema se pierde menos calor que cuando se emplea agua, pero se producen ms ruidos, el enfriamiento es ms irregular y baja la potencia del motor por ser menor el llenado de la mezcla aire/combustible al aumentar la temperatura en los cilindros. La inyeccin y la carburacin: La inyeccin de combustible est desplazando a los carburadores, pese al perfeccionamiento enorme de estos (por ejemplo carburadores de doble y cudruple cuerpo). El objetivo de la inyeccin de motonaftas es hacer llegar a cada cilindro la cantidad exactamente necesaria en cada momento.
ii)
(2)
R. Rault "Coparaison energetiques de voitures essence et diesel" A. Thermie Programme Action Directorate General XVIII for Energy Commision of the European Communities.
CAPITULO II La adopcin de la inyeccin se haba demorado por el alto precio del equipo que requiere materiales de alta calidad y precisin. Los motores de mediano rendimiento usan inyeccin monopunto, que es ms econmica, ya que requiere de un solo inyector al principio de la admisin. Una vez pulverizado el combustible las vlvulas y el pistn dosifican la mezcla a la entrada de los cilindros . El sistema multipunto requiere un inyector en cada cilindro. La inyeccin puede ser directa o indirecta. La inyeccin indirecta, requiere menos presin de admisin, en ms barata, diluye menos el aceite y tiene menos rendimiento que la directa. Para dosificar las proporciones de aire y motonaftas en necesario tener en cuenta los distintos factores que influyen en dicha dosificacin, entre las principales por ejemplo: la temperatura de refrigeracin y la presin atmosfrica existente. Para tener en cuenta todos esos factores se incorporan detectores de los mismos que comandan el funcionamiento de la bomba inyectora. Esto se hace con la inyeccin electrnica que al gobernar todos estos factores aumenta la potencia, disminuye el consumo de combustible y posibilita la menor emisin de contaminantes. Todo respecto del uso del carburador tradicional. Las ventajas de la inyeccin son varias y pueden citarse las siguientes: Como con la inyeccin slo pasa aire por los conductos, a diferencia de los carburadores, los colectores pueden tener el tamao que ms convenga El llenado de los cilindros es mas completo Si la inyeccin es directa se puede elevar la relacin de compresin utilizable para un mismo combustible en un 20 a 30%, con el consiguiente incremento de la potencia y ahorro de combustible La dosificacin del combustible a cada cilindro puede ser ms exacta e igual para todos y aumentar as el rendimiento Las aceleraciones y desaceleraciones son muy rpidas y la cantidad de naftas inyectadas vara sustancialmente con la posicin del acelerador Se ahorra combustible, pues al levantar el pie del acelerador se corta totalmente el suministro, cosa que no ocurre con los carburadores El funcionamiento del motor es mucho ms elstico y suave
En sntesis, para el mismo motor, con la inyeccin se consigue ms potencia, ms elasticidad y hasta un 10% menos de consumo. Las desventajas iniciales de la inyeccin, como el alto precio y mayor recalentamiento se han ido reduciendo, entre otras razones por la produccin en serie y el perfeccionamiento que da el uso. iii) La sobrealimentacin
CAPITULO II Bajar el consumo de energa y mitigar la contaminacin impulsaron los avances tecnolgicos en la plantas motrices de los automotores, que entre otras cosas condujeron a la introduccin del turbocompresor, imprescindible en los diesel y cada vez ms aplicado en los vehculos a motonaftas. El compresor, es una bomba que toma aire de la atmsfera y lo comprime para obligar al motor a quemar ms combustible por cada ciclo. Con este procedimiento el motor se "sobrealimenta". Con la sobrealimentacin mejora la combustin del motor (se llenan ms de aire los cilindros), aumenta la potencia, es menor el consumo especfico y menor la contaminacin. Esta sobrealimentacin la aporta un compresor. Los motores trmicos, al trabajar a plena potencia no pueden ser alimentados con una mezcla de aire/combustible estequiomtrica, pues los materiales no resistiran las temperaturas desarrolladas. Por eso los motores a nafta bajan esa temperatura con un exceso de nafta y los motores diesel con un exceso de aire. Esto implica que los motores diesel tengan consumos especficos menores que los a nafta, pero el exceso de aire exige mayores tamaos para obtener la potencia deseada. En los Diesel, el turbocompresor, permite el exceso de aire quemando la mayor parte del combustible, eliminando los humos y obteniendo gran potencia. Pero como un compresor clsico absorbe parte del incremento de potencia obtenida, se recurri al turbocompresor aprovechando la energa desperdiciada en el cao de escape, instalando para ello una turbina en el escape. Adems el turbocompresor es poco sensible a las diferencias de altura. En sntesis las ventajas del turbocompresor son: iv) La mayor potencia desarrollada por el incremento en el volumen de aire que hace posible una combustin ms completa Eliminacin de la produccin de humos Mayor vida til del motor
En el intercooler Al enfriar el aire de admisin, le aumenta la densidad y mejora la combustin en los cilindros. Es conveniente incorporarlo junto con la inyeccin electrnica.
v)
El encendido trasitorizado y el electrnico integral A medida que aumenta la compresin y las revoluciones por minuto (rpm) del motor y a poco que se desregulen el ruptor o las bujas se producen fallas a alta velocidad, con perdida de potencia y aumento del consumo. Para remediar esto se aplican los transitores al encendido y se mantiene casi constante la tensin para la chispa de las bujas que as duran ms (esto se llama encendido transitorizado).
CAPITULO II Puede producir una economa al consumo entre el 5 y 10%. Hay encendidos trasitorizados con y sin ruptor (donde van los "platinos"). El encendido electrnico integral produce chispa en la buja en el momento oportuno. Es de similar calidad al encendido transitorizado, y a diferencia de este carece de elementos sometido a desgaste (sin contactos ni rozamientos, suprime los contrapesos y no se desgasta) . Si bien el costo es algo mayor, el mayor rendimiento en gasolina y la mayor duracin, compensan frente al transitorizado. vi) Las cajas automticas Su objetivo es obtener siempre la mxima potencia posible al cambiar las rpm y producir cambios suaves en la marcha del motor. Pero, en los sistemas hidrulicos, se requieren motores con mucha potencia, como son los de USA. Este sistema incrementa el consumo de combustible, requiere alto porcentaje para atender la alta relacin de compresin, de los motores de los que se saca potencia suplementaria. No tienen embrague a pedal y slo acelerador y freno. Para conseguir el mismo efecto, pero gastando menos combustible se han aplicado innovaciones como el sistema hydramatic. Agregando un embrague de disco seco, se elimina el acoplamiento hidrulico (pero no el mando hidrulico) y se reduce el exceso de combustible anotado antes (para refrigerar el fludo hidrulico). Los camiones y buses tambin la emplean. En definitiva hoy las cajas automticas de cambios no implican necesariamente mayor consumo y es mejor la marcha. vii) Cambios en la aerodinmica de los automotores Las nuevas formas que presentan los vehculos tratan de contrarrestar, en la medida de lo posible, la resistencia que el aire ofrece al desplazamiento de los automotores. Es que resta casi el 60% de la energa y potencia del motor, y con un aumento en el 10% de la velocidad se incrementa casi en un 50% la resistencia que ofrece el aire. viii) Los convertidores catalticos Como resultado de la combustin interna de un motor de gasolina, los gases de escape contienen: N2 CO2 Vapor de H2O
Pero tambin si no funcionan bien: CO HC (si la mezcla es rica en combustible) NO (si la mezcla es pobre) Pb (si el combustible tiene agregado de compuestos de plomo)
CAPITULO II Los catalizadores reducen en ms del 75% los gases inconvenientes. Los gases salen a alta temperatura y calientan a 400 - 700 C el catalizador. Su eficacia depende de la constancia en la relacin aire/combustible. Hay distintos tipos de catalizadores: los oxidantes: que convierten el CO y los HC en CO2 y agua los de dos vas: (doble catalizador). El primero reduce el NOx y el segundo el CO y los HC los de tres vas: son los mas caros y posiblemente los ms usados, pues reducen al mismo tiempo el CO, los HC y los NOx Su mejor performance se da cuando trabajan con 14.7kgr. de aire por kgr de motonaftas. Para lograr esa mezcla se requiere incorporar una sonda lambda, no utilizar motonaftas con plomo (que envenenan el catalizador) y manejar el vehculo adecuadamente. ix) Otros aspectos Las caractersticas de conduccin, esto es la marcha regular, sin aceleraciones bruscas, adecuado mantenimiento, neumticos y frenos en buen estado, son sumamente importantes para mejorar el rendimiento y con ello disminuir las emisiones de gases. x) La calidad de los combustibles (3) La calidad de los combustibles es muy importante en cuanto puede afectar la potencia a desarrollar por el vehculo y la cantidad y tipo de emisiones. En primer lugar deber controlarse estrictamente que las motonaftas que se venden no sean adulteradas (uso de cortes de solventes, mezclas comn-especial, humedad, suciedad, etc.). Adicionalmente las especificaciones de las motonaftas deberan ser ms concretas y adecuadas para impedir o disminuir los efectos ya sealados. Por ejemplo si no se especifican como corresponde: La relacin RON/MON (ya que altos valores provocaran combustin incompleta con mayor produccin de CO y HC) La tensin de vapor: (si es muy alta provocar evaporacin y emisin de voltiles) Contenido de olefinas: (si son altas el mismo efecto que la tensin de vapor) Contenido de aromticos: (si son altos emiten ms benceno) Densidad: (que no suele especificarse) si es amplio el rango se incrementa el CO por defecto del aire y aumentan los NOx. La densidad afecta el comportamiento de la bomba inyectora en vehculos que no tienen control electrnico. En los que lo tienen el mismo dosifica adecuadamente la relacin aire-combustible.
xi)
En sntesis se han logrado progresos en los motores a nafta actuando sobre los aspectos siguientes: En la combustin: con vlvulas mltiples; con intercooling (en motores con inyeccin electrnica); con inyeccin electrnica actuando sobre la ignicin. En los gases de escape: con los convertidores catalticos; los catalizadores de oxidacin y reciclaje de los gases de escape.
(3)
Lic. E. Barreiro "Buenos Aires y su calidad de aire", Revista Petroqumica, Gas y Qumica N 140, Enero-febrero de 1998.
CAPITULO II En cuanto a los consumos especficos de combustible se analiza la performance real de los vehculos en circulacin, en reas urbanas y en rutas a 90 km/hora y 120 km/hora. Para los automotores nafteros del futuro se quiere bajar el consumo de los automviles de los 8lt de los principios de 1990 a casi 5.0lt, sin incrementar el kilometraje recorrido y a fin de alcanzar las metas de emisin de gases de efecto invernadero. El potencial para bajar los consumos debe partir de la baja eficiencia del motor, que debido a todas las prdidas mencionadas, es de apenas el 10% en marcha urbana y del 20% en marcha mixta (urbana-rura). Las medidas posibles de tomar en motores a nafta, como ya se seal, seran: Utilizacin de multivlvulas (por ejemplo cuatro) ya que muchos automotores continan empleando dos vlvulas, y esto no permite obtener una mayor potencia Aumentar la carrera del mbolo en los cilindros Incrementar la relacin de compresin promedio Recircular los gases de escape para permitir el uso ptimo de los convertidores catalticos de tres vas Optimizar la inyeccin, ignicin y recirculacin de gases mediante el control electrnico Colocar control lamba en los convertidores catalticos.
Con este tipo de medidas, mas la conduccin, mantenimiento y aerodinmica se podra bajar en un 30% el consumo especfico de los automotores a nafta hasta el promedio de 5.0lt/100km.
2.3 Caractersticas de los Modelos de automotores a nafta que se producen y circulan en Argentina a fines de los aos 90 En la planilla N 1 se incluye a las principales marcas de autos nacionales. En la planilla N 2 la principales marcas de autos importados. En la planilla N 3 a la principales marcas de vehculos Todo Terreno importados. En la planilla N 4 a las principales marcas de utilitarios nacionales de categora menor a 2 Tn. En la planilla N 5 se detallan las principales marcas de utilitarios importados de categora menor a las 2 Tn. En la planilla N 6 se incluyen los Minibuses. i) Autos Nacionales con Motor a Nafta
Se seleccionaron 18 Tipos pertenecientes a 5 Marcas El Consumo Promedio (ruta-urbano) ponderado por la produccin llega a 8.25 lt/100km. En cuanto a los Sistemas de Alimentacin siempre respecto a los tipos de vehculos producidos en 1997, de distribuye del modo siguiente: Carburador (C): 22% Inyeccin Electrnica Monopunto (IEM): 16% Inyeccin Electrnica Multipunto (IEMP): 56% Inyeccin Electrnica (IE): 6%
CAPITULO II Como puede apreciarse predomina la Inyeccin Electrnica y dentro de ella la Multipunto. ii) Los Sistemas de Transmisin son en su totalidad manuales La Potencia prevaleciente es la de 70 a 80 CV. Autos importados con motor a nafta
Se seleccionaron 50 Tipos pertenecientes a 20 Marcas de USA, Europa y Japn. El Consumo Promedio (ruta-urbano) es de 10.2lt/100km con mnimos de 6.1 y mximo de 16.6. Los Sistemas de Alimentacin: La totalidad de los vehculos poseen inyeccin electrnica multipunto y el 8% incorpora turbocompresor e intercooler. Los Sistemas de Transmisin automtica opcional se presentan en el 63% de los vehculos, mientras que en los restantes se ofrecen solamente la forma manual. La Potencia que prevalece es la mayor a los 100 (CV). Vehculos Todo Terreno con motor a Nafta
iii)
Se seleccionaron 27 Tipos de 12 Marcas El Consumo Promedio (ruta-urbano) es de 11.1lt/100km Los Sistemas de Alimentacin son en casi su totalidad de Inyeccin Electrnica Multipunto. Los Sistemas de Transmisin, en un 50% de los vehculos ofrecen la opcin de caja automtica. La Potencia que prevalece es la que abarca el rango de 110 a 190 CV, con casi un 20% que supera los 200 CV. Los Utilitarios Nacionales con capacidad menor a 2Tn y motor a nafta
iv)
Se han seleccionado 6 Tipos de tres Marcas. - Los Consumos Promedio (ruta-urbano) se sitan en los 12.9lt/100km. - Los Sistemas de Alimentacin, son en un 84% a Inyeccin Electrnica Multipunto y el resto con carburador. - Los Sistemas de Transmisin son manuales en todos los casos. - La Potencia es en todos los casos superior a los 90 CV. v) Los Utilitarios Importados con capacidad menor a 2 Tn y motor a nafta
Se incluye a 6 Tipos correspondientes a 4 Marcas. El Consumo Promedio (ruta-urbano) es de 10.1lt/100km Los Sistemas de Alimentacin son en un 84% a Inyeccin Electrnica Multipunto y el resto emplea carburador. Los Sistemas de Transmisin son manuales en todos los casos. La Potencia es bastante variable y oscila entre 38 CV y 205 CV.
Conviene mencionar que la tendencia en los vehculos utilitarios importados es al motor diesel. vi) Los Minubuses con motor a nafta
En general los vehculos para el transporte de pasajeros en rangos de 7 a 10 personas, denominados minibuses, tambin se inclinan hacia el motor diesel. En el anlisis se seleccionaron tres Tipos de Marcas.
CAPITULO II El Consumo Promedio (ruta-urbano), detectado en un solo caso, llegaba a los 16.5lt/100km. El Sistema de Alimentacin en un caso era con Inyeccin Electrnica Multipunto y los dos restantes empleaban carburador. La Potencia, salvo el Viano de Mercedes Benz, no superaba los 40 CV.
PLANILLAS CON INFORMACION SOBRE LAS DISTINTAS CATEGORAS DE VEHCULOS CON MOTORES A NAFTA
CAPITULO II Fuentes: "Mega Autos" Revista Argentina de Publicacin Bimestral, Ao 6 N 21, junio-julio 1999. "Parabrisas" Revista Argentina, edicin especial N 4 Ao 1999. "Auto Test", Motor Press Argentina, N 106, agosto 1999. "Transporte Mundial" Publicacin semestral N 1 de 1999. "Slo Camin", Revista Espaola, febrero de 1999. "Prensa Automotrz", Revista Argentina, septiembre de 1998 "Auto va", Revista Espaola, N 107, marzo de 1999
Siglas: Alimentacin: C: Carburador IE: Inyeccin Electrnica IEM: Inyeccin Electrnica Monopunto IEMP: Inyeccin Electrnica Multipunto T: Turbocompresor I: Intercooler Transmisin: M: Manual A: Automtica M/A: Opcin Manual o Automtica
CAPITULO II Planilla N 2.3.1. Planilla para Informacin sobre Autos Nacionales con motor a nafta
Marca Tipo Combustibles Nafta Nafta Nafta Nafta GNC Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Cilindrada Potencia 3 (cm ) (CV) 1372 72 1580 80 1580 80 1372 70 1372 62 1299 60 1796 120 1297 60 1565 74 1565 78 1998 121 1762 103 1761 103 1971 100 1596 55 1596 88 1781 91 1781 90 Peso (Kgr) 861 935 1025 908 953 930 1195 1025 929 1000 1200 1130 1100 1170 950 1100 970 Alimentacin C IEM IEM C C IEMP IEMP IEMP IEM IE IEMP IEMP IEMP C IEMP IEMP IEMP IEMP Transmisin M M M M M M M M M M M M M M M M M M Consumo lt/100 km 90 k/h 120 k/h Urbano k/h 5,5 8,5 5,9 7,9 5,9 7,9 5,5 6,75 6,3 6,2 6,8 9,6 4,9 6,1 8,1 6,3 8,4 6,9 8,2 10,9 5,4 7,0 10,0 5,5 7,1 9,9 7,1 9,6 5,5 7,1 9,2 5,9 7,7 5,7 7,85 10,1 6,7 8,7 9,2
UNO Mille UNO S 1,4 Palio 1,6 S FIAT Siena 1,6 S Duna S 1,4 Duna S 1,4 KA Base (*) FORD Escort LX Fiesta LX Clio RL RENAULT R 19 RE Megane RT 306 XN PEUGEOT 405 B-Sillage 504 SL-B Gol 1000 Polo Classic 1,6 VOLKSWAGEN Gol 5 puertas Golf 1,8 Mid.
(*)
Se fabrica en Brasil.
CAPITULO II Planilla N 2.3.2. Planilla para Informacin sobre Autos Importados con motor a nafta
Marca CHEVROLET Tipo Corsa GL 1,6 Astra 2,0 GLS Vectra 2,2 GL A3 A3 1,8 Turbo Comp. AUDI A4 1,8 A4 1,8 Turbo Comp. Serie 3 Comp.323 BMW Serie 5 528 i X Sara 1,8 CITROEN Neon LE 2,0 Status LE 2,5 CHRYSLER Caravan 3,3 300 M Cielo BX DAEWOOD Nubira 1,6 SX Leganza 2,0 SX Cuore DAIHATSU Applause 1,6 XL Accord 2,3 EX HONDA Civic 1,6 LX Civic 1,6 EX 323 F Full MAZDA 626 GLX C 200 Clase C Eleg. MERCEDES BENZ CLK 430 Sport E 430 Ele.plus Colt GLX i 1,6 MITSUBISHI Lance RGLXi 1,6 Galant 2,0 super Maxima G NISSAN New Sentra GXE Ibiza 1,6 SEAT Crdoba 1,6 Impreza 2000 RX SUBARU Legacy Station Baleno 1,6 Full SUZUKI Corolla Xli 1,6 TOYOTA Corona 2 GL S 40 1,8 V 40 Touring 2,0 VOLVO S 70 T5 S 40 T4 Arosa 1,0 Golf IV 6 Ti S 320 MERCEDES BENZ S 500 Mondeo 2,0 Ghia FORD Mondeo 2,5 V Ghia Mondeo CLX 1,8 SEAT VOLKSWAGEN Combustibles Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Cilindrada Potencia 3 (cm ) (CV) 1598 92 1998 112 2198 123 1781 125 1781 1781 1781 2494 2793 1761 1996 2497 3301 3518 1498 1598 1998 847 1590 2254 1590 1590 1598 1991 1998 4266 4266 1597 1597 1997 2998 1597 1598 1598 1994 1994 1590 1587 1998 1834 1948 2319 1855 999 1781 3199 4966 1989 2544 1796 150 125 150 170 193 112 132 168 161 253 90 106 106 44 100 135 107 117 110 115 136 279 279 105 118 136 190 105 75 75 125 125 96 106 124 125 140 240 194 51,8 139 224 306 130 170 115 Peso Alimentacin (Kgr) 965 IEMP 1100 IEMP 1245 IEMP 1140 IEMP IEMP 1145 T+I 1235 IEMP IEMP 1255 T+I 1255 IEMP 1575 IEMP 1110 IEMP 1200 IEMP 1445 IEMP 1775 IEMP 1559 IEMP 960 IEMP 1080 IEMP 1312 IEMP 630 IEMP 1050 IEMP 1345 IEMP 1061 IEMP 1140 IEMP 1182 IEMP 1210 IEMP 1440 IEMP 1555 IEMP 1650 IEMP 980 IEMP 1025 IEMP 1230 IEMP 1385 IEMP 1020 IEMP 985 IEMP 1015 IEMP 1150 IEMP 1390 IEMP 960 IEMP 1135 IEMP 1100 II+T+I 1192 IEMP 1240 IEMP IEMP 1428 T IEMP 1300 T+ I 1140 IEMP 1236 IEMP 1770 IEMP 1855 IEMP 1317 IEMP 1313 IEMP 1220 IEMP Traccin M M M M/A M/A M/A M/A M/A M/A M A A M A M M/A M M M M/A M/A M/A M/A M/A M A M/A M M/A M/A A M M M M M M/A M/A M/A M/A M/A M/A M/A M M A A M/A M/A M 6,7 5,5 7 8,5 9,9 8 7,4 5,8 Consumo lt/100 km 90 k/h 120 k/h Urbano k/h Promedio 6,7 10,2 6,5 6,3 6,1 6,5 6,5 6,9 7,2 6,3 6,3 8,4 8,3 9 6,5 5,8 6,4 4,4 5,9 6,8 5,8 5,5 5,7 7,2 8 8,1 5,5 5,6 6,4 8 7 5,9 6 7,2 7,7 6,1 6 5,9 5,7 6,8 8,2 7,7 7 8,5 6,9 7,5 6,9 9 6,9 6,8 7,5 7,3 7,6 6,4 7,3 7,7 7,8 11,7 10,8 12,1 11,1 9,3 13,6 12 11,7 15,7 14,2 15 9,7 10,2 12,8 6,8 7,7 9,6 9 10 8,4 10,6 13,1 16,6 16,8 8,8 11,4 15,4 13 10,1 10,3 12,1 12,3 9,4 8,1 9,6 9,1 12,8 16,2 11,3 9,4 12 17,1 19,4 10,5 13,7 11,2
CAPITULO II Planilla N 2.3.3. Vehculos Todo Terreno TT Importados con motor a nafta
Marca CHEVROLET DAIHATSU Tipo Combustible Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Cilindrada Potencia (cm3) (CV) 2198 113 1296 83 1589 100 2198 136 3165 205 3165 205 3956 181 2499 116 3958 190 3958 190 5126 224 1998 136 1796 120 3947 182 3950 190 4552 226 2954 157 2295 150 3199 192 3275 170 3199 220 1298 80 996 65 1590 94 1995 128 2493 140 1998 129 2694 150 2982 123 Peso (Kgr) 1730 1040 1255 1460 1663 1780 1570 1470 1560 1735 1835 1466 1450 1920 2090 2220 1720 1860 1940 1808 1940 1025 950 1215 1260 1405 1290 1670 1750 Capacidad Carga Kg 770 510 395 840 754 807 363 522 394 595 595 500 510 655 690 665 655 790 710 528 580 405 380 535 490 595 470 730 730 Traccin Alimentacin Transmisin trasera 4*4 4*4 trasera 4*4 4*4 4*4 4*4 4*4 integral integral 4*4 integral integral integral integral trasera integral integral 4*4 4*4 4*4 delantera 4*4 4*4 integral 4*4 4*4 4*4 IEM IEMP IEMP IEMP IEMP IEMP IEMP IEMP IEMP IEMP IEMP IEMP IEMP IEMP IEMP IEMP IEMP IEMP IEMP IEMP IEMP IEMP IEMP IEMP IEMP IEMP IEMP IEMP IEMP M M/A M M M M/A M M/A M/A A A A M M/A A A A M A M/A A M M M M M M/A M A Consumo lt/100 km 90 k/h 120 k/h Urbano k/h 10,2 11,1 7,3 12,4 9 14,8 9 17 10,1 11 7,1 13 11,4 14,2 8,5 8,6 10,3 10,4 11,4 8,3 9,8 12,8 10,4 13,4 7,1 5,1 7,2 8,1 11,3 7,1 9,7 13,8 13,5 14,1 10,8 11,9 15,7 9,8 19 21 16 13 13 20,6 18,6 22,1 14,2 17,8 16,2 17,7 18,4 10,2 7,5 10,3 12,7 12,7 10,4
Blazer 2,2 DLX 4*2 Terios S*4*4 Feroza S*techo duro 4*4 Amigo2,2 ISUZU Amigo 3,2 V6 Rodeo 3,2 V6 Wrangler Soft Top Cherokee Classic TD JEEP Cherokee Sport Gran Cherokee Laredo Gran Cherokee Limited V8 Sportage 2,0 KIA Freelander 1,8 iXEi Discovery V8i LAND ROVER Range Rover 4,0 V8 SE Range Rover 4,6 HSE MPV 4*2 MAZDA MERCEDES Clase M ML-230 Clase M ML-320 BENZ Pathfinder Wide SE NISSAN SANG YOUNG Musso ILG 3200 Jimny JX Wagon R+ GL SUZUKI Grand vitara JLX 1,6 Grand vitara JLX 2 Grand vitara JLX 2,5 full RAV-4 TOYOTA Hilux SW 4 2,7 Hilux SW 4 3,0 TD
Planilla N 2.3.4. Utilitarios Nacionales Categora (Menos de 2 Tn) con motor a nafta
Marca CHRYSLER RENAULT FORD SEVEL ARGENTINA Tipo
Cherokee Laredo Pick up (1,6 o 1,8 lt)
Combustibles Alimentacin Transmisin Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta
Cilindrada Potencia 3 (cm ) (CV) 1598 2500 4200 90 119 205
Peso (Kgr) 1075 1500 2350
Consumo lt/100 km Capacidad Carga Kg 90 k/h 120 k/h Urbano k/h 800 1000 1150 14,3 6 9,3 20 14 8,8
Trafic Furgon Kangoo Express K7M Ranger P.up 2,5 XL F 100 Transt. Peugeot 504 GD P.up
IEMP IEMP IEMP
M M M M M
1971
100
1260
750
Planilla N 2.3.5. Utilitarios Importados Clase A (Menos de 2 Tn) con motor a nafta
Marca CHEVROLET DAEWOO FIAT Tipo Combustibles Alimentacin Transmisin Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta Nafta IEMP C IEMP IEMP IEMP IEMP M M M M M M Cilindrada Potencia 3 (cm ) (CV) 1598 92 796 38 1388 4200 1762 1595 89 205 90 93 Peso (Kgr) 950 750 1060 2350 1170 900 Capacidad Carga Kg 575 700 700 1150 600 720 Consumo lt/100 km 90 k/h 120 k/h Urbano k/h 12,1 15,3 7,8 11,9
Corsa P.up GL 1,6 Furgon damas Ducato Courier P.up FORD F100 4,2 V6 P.up Partner 170 C 1,8 base PEUGEOT VOLKSWAGEN Saveiro 1,6 Mi base
5,6 7,1
7,7
Planilla N 2.3.6. Minibuses con motor a nafta

Marca Tipo Alimentacin C C IEMP Transmisin Combustibles M M M Nafta Nafta Nafta Cilindrada Potencia 3 (cm ) (CV) 796 40 796 38 2295 143 Peso (Kgr) 800 790 2000 Pasajeros N asientos 7 7 7 Consumo lt/100 km 90 k/h 120 k/h Urbano k/h
Towner Minibus STD ASIA Damas minibus DAEWOO MERCEDES BENZ Viano 2,3
8,7
16,5
CAPITULO II 2.4. Los avances tecnolgicos en los Motores Diesel 2.4. 1. La participacin de los motores Diesel en el Parque y Produccin en Argentina El motor diesel fue utilizado en un principio en motores estacionarios, en vehculos pesados (como camiones) y en los de transporte pblico de pasajeros, pero a partir de la dcada de los aos 60 comenz a emplearse tambin en los automviles para uso personal. La difusin ha sido mayor en Europa que en USA. En Argentina, entre otras cosas, la diferencia de precios con las motonaftas y los avances tecnolgicos impulsaron tambin su penetracin en los automviles particulares. As en 1997, se estima que el Parque Automotor Diesel representa el 7.3% de los automviles particulares, el 45% de los Taxis, el 56% de los utilitarios de menos de 2 Tn y el 100% de los colectivos, omnibuses y utilitarios de ms de 2 Tn de capacidad, representando el 20% del parque automotor total del pas. En cuanto a la Produccin Nacional se puede indicar los siguiente: Entre 1959 y 1992 el 3% de los automviles, el 22% de los utilitarios hasta 2 Tn, el 84% de los utilitarios de mas de 2 Tn y el 100% de los vehculos de transporte de pasajeros tenan motor diesel En cambio entre 1993 y 1997 el 19% de los automviles, el 60% de los utilitarios hasta 2 Tn y prcticamente el 100% de los utilitarios de ms de 2 Tn y los vehculos de transporte de pasajeros estaban equipados con motor diesel. Algunas caractersticas de los Motores Diesel (4) Generalidades: Los elementos que constituyen el motor diesel son parecidos a los que poseen los motores a explosin pero hay diferencias apreciables en el funcionamiento, adems de las provenientes de los dos ciclos termodinmicos distintos. As los motores a explosin: queman naftas introducen una mezcla de aire y nafta pulverizada la inflamacin es por chispa tienen sistema de encendido la relacin de compresin oscila entre 7 y 11 tienen carburador explota toda la mezcla algunos motores tienen sistemas de inyeccin son de construccin "liviana"
2.4.2. i)
En cambio los motores diesel: (4)
queman gas oil slo aspiran aire puro el combustible se inflama por la compresin no tienen sistema de encendido la relacin de compresin es alta, oscila entre 12 y 22 no tienen carburador
M. Arias Paz: "Manual del Automvil" 52 Edicin, Editorial CIE, 1996-1997.
CAPITULO II la combustin se realiza a medida que entra el gas oil todos tienen sistemas de inyeccin son de construccin "pesada"
El gas oil entra al cilindro, inyectado en el aire muy comprimido y a alta temperatura, y para eso se requiere su envo a presin elevada. Esto se consigue en forma de un pequeo chorro en un equipo de inyeccin. Como se aspira el mximo de aire no tienen el inconveniente de las "mezclas pobres" de los motores a explosin. El rendimiento de los motores diesel a la salida del cigeal llega casi al 34% frente al 24% de los a explosin. Es que no se pierde tanta energa en los gases de escape y en el sistema de refrigeracin. En muchos pases a esa ventaja termodinmica, se une el menor precio de la calora de gas oil respecto de las naftas, pero como contrapartida el costo del motor diesel es mayor. Esto obedece a que debe ser ms pesado y robusto (tiene ms peso por unidad de potencia), dado que est sometido a mayores presiones de trabajo y compresin. Adems al requerir exceso de aire los cilindros son mayores y la bomba de inyeccin es ms cara que el carburador. Otra caracterstica diferencial de los motores diesel es su mayor lentitud que los motores a nafta, o sea se mueven a menor nmero de revoluciones por minuto. En cuanto al combustible, el gas oil, adems de las caractersticas propias debe estar muy bien filtrado para evitar obstrucciones en la inyeccin y para generar menos holln y humos negros en el cao de escape. En sntesis el motor diesel tiene: alta compresin y por eso alto rendimiento, lo cual exige mayor peso y robustez constructiva un golpeteo que exige medidas suplementarias para que no sea muy ruidoso funciona a relativamente bajo nmero de revoluciones, por ejemplo 2000 en camiones y 4000 en autos el exceso de aire favorece una buena combustin y produce menos CO si no est bien regulada la inyeccin se producen humos y holln tampoco elimina vapores fcilmente inflamables y es menor el peligro de incendio Los sistemas de combustin y los equipos de inyeccin (5)
ii)
Existen varios para mejor rendimiento, aumentar la potencia y la suavidad de marcha. En general subsisten todos los sistemas: la inyeccin directa, la pre combustin o ante cmara, la combustin separada y el acumulador de aire. Los ms usados son inyeccin directa que consumen menos combustible, y la combustin separada que tiene funcionamiento ms suave. El desarrollo de las bombas de inyeccin facilit la difusin y aceptacin del diesel. Los inyectores deben asegurar la introduccin, pulverizacin y distribucin al gas oil en la cmara o pre cmara (segn el tipo de motor). De los tipos de inyectores se usa ms el de orificios que el de espiga, pues reparten mejor el combustible aunque se obtura ms fcilmente con carbonilla.
(5)
M. Arias Paz: "Manual del Automvil" 52 Edicin, Editorial CIE, 1996-1997.
CAPITULO II Las bombas de inyeccin rotativas son ms adecuadas que las lineales pues tienen muy poco mantenimiento y son ms aptas para los motores diesel rpidos de baja cilindrada. Tambin los inyectores especiales (tipo cummins) han reducido enormemente el peso, tamao y nmeros de piezas, mejorando adems el rendimiento en uso del gas oil. Tambin se han producido mejoras en los filtros de gas oil, esenciales para eliminar suciedades del combustible y producir menos humos negros. En consecuencia es esencial el mantenimiento de los filtros de las bombas o sistemas de inyeccin, as como un adecuado manejo de los vehculos para aumentar la duracin del motor y el rendimiento y bajar las emisiones de humos negros. Si existe defecto de aire se produce una combustin incompleta del gas oil que adems se craquea. Por ejemplo con slo un 10% ms de gas oil que lo requerido se generan humos negros y carbonilla. 2.4.3. Los avances tcnicos en los Motores Diesel (6) El objetivo de los avances tcnicos para mejorar los motores diesel es doble, al igual que en el caso de los motores a nafta, bajar los consumos para ahorrar energa y reducir las emisiones de gases de escape. La idea, en cuanto a los consumos, es reducir el de gas oil, del motor diesel en un 18% respecto del motor a nafta equivalente. Las medidas a tomar en los motores diesel, en particular en los que accionan los automviles seran: pasar los motores que usan inyeccin directa a inyeccin electrnica controlada recircular los gases de escape variar la geometra de la turbina con control electrnico de inyeccin adicionando la de cuatro vlvulas (que es bastante ms cara) En los vehculos diesel livianos (7)
i)
Las mejoras deberan comenzar con el rediseo de los motores y de sus partes componentes: introduciendo tres vlvulas (que incrementa la potencia especfica en un 20%; puede reducir las emisiones gaseosas entre un 10% y 40% y las de partculas en un 25%). rediseando las cmaras de combustin (con cmaras para turbulencia) y los equipos inyectores de diesel controlados electrnicamente recirculando los gases de escape mejorando la calidad del gas oil introduciendo los convertidores catalticos incluyendo sobrealimentacin turbo e ingreso de aire refrigerado (intercooling)
Con este tipo de medidas se reduciran las emisiones de gases contaminantes del modo siguiente: Las de CO no son un problema porque los diese trabajan con exceso de aire Las de CO2 (que dependen de la carga del motor) se reducen ms con inyeccin directa que con indirecta (casi en un 15%)
(6) (7)
R. Rault "Energy comparison of petrol and diesel passanger car" International Seminar- Cologne, mayo de 1994. J P. Tayals adn P Advenier "Diesel engine technology of light vehicles perspectives and constraints". F. Pischinger " Diesel or gasoline engines for caro of the future", International Seminar Cologne, mayo 1994.
CAPITULO II Las emisiones de NOx se favorecen por las altas temperaturas en partes del motor y el alto contenido de oxigeno (exceso de aire). Para disminuirlas se puede optimizar el inicio de la ignicin electrnicamente y recircular los gases de escape Las emisiones de HC se reducen optimizando permanentemente la inyeccin con boquillas de ingreso del gas oil con el menor volumen de orificio posible y no calefaccionados, con alta presin al inicio del proceso y con alta compresin Las emisiones de partculas requieren el agregado de un separador tipo ciclnico, mientras que el holln disminuye limitando la carga y bajando la performance de potencia.
El uso de catalizadores (por ejemplo de oxidacin) puede reducir apreciablemente las emisiones de CO, HC y partculas, pero a condicin de que los motores sean turbocomprimidos. Es esencial para que el efecto sea adecuado, que el gas oil no tenga azufre o tenga menos de 0.05%. De todas maneras la interaccin entre las mejoras tecnolgicas, los costos y el control de las emisiones requiere soluciones de compromiso. As las medidas para reducir los NOx implican incrementar las emisiones de partculas por el cao de escape y el consumo. Adems una cosa son los resultados que se alcanzan en las pruebas de laboratorio y otra en la fase de industrializacin de las propuestas tcnicas. ii) En los vehculos con motor diesel para el transporte pesado de cargas y personas (8)
Los objetivos a alcanzar son similares a los mencionados para los vehculos livianos o automviles. Para conseguirlos se proponen medidas similares, como por ejemplo: rediseo de las cmaras de combustin adaptacin de nuevos sistemas de inyeccin inclusin de turbocompresores ajustes en el tiempo de inicio de la combustin
Los componentes modulares electrnicos, la incorporacin del control lambda, el control electrnico de los motores, las bombas de inyeccin electrnicas, el control de la velocidad, la reduccin del flujo con control del deslizamiento de la aceleracin, el catalizador de oxidacin y el bajo contenido de S en el diesel oil han permitido mejor el rendimiento y bajar las emisiones. Pero cuando por ejemplo con turbocompresores se mejora la emisin de NOx se emiten ms partculas. La inclusin de cargas de aire fro al motor, parece un prerequisito que optimiza el trabajo en un solo cilindro y requiere retrasar el inicio de la inyeccin. Lo ideal sera equipar a todos los vehculos con aire enfriado. En vehculos de prueba se han implementado aciones como las siguientes:
(8)
Turbocompresores con refrigeracin de aire Inyeccin Inyectores para plena carga Control electrnico del motor Sistemas electrnicos totales
F. Frankle, W. Hase, F. Scherer and W. Wosche "Modern Mercedes Benz heavy duty diesel engines for future exhaust legislation. M. Arias Paz: "Manual del Automvil" 52 Edicin, Editorial CIE, 1996-1997.
CAPITULO II iii) iv) Convertidores catalticos de oxidacin Tratamiento de gases de escape con trampas para partculas Sistemas de corte de llama La calidad del Gas oil y las emisiones (9) El bajo contenido de azufre (0 o menos del 0.05%), como ya se mencion, afecta en grado sumo el comportamiento de los convertidores de oxidacin e incrementa la emisin de partculas. La poca variabilidad en las especificaciones de densidad permite la adecuada calibracin de la bomba inyectora y de la relacin aire/gas oil. Si el gas oil es muy pesado genera ms humos Un alto Indice, Cetano indica mayor participacin de los hidrocarburos parafnicos en la composicin del gas oil mejorndose as la combustin y produciendo menos CO y partculas. Si el punto final de la curva de destilacin del gas oil (90% del destilado) es liviana, se producen ms poliaromticos y partculas Con poca variabilidad en la viscosidad se puede calibrar mejor la bomba inyectora. En sntesis los progresos alcanzados y en vas de concrecin para mejorar los motores diesel seran los siguientes: En la Combustin e Inyeccin - Introduccin de vlvulas mltiples - Sobrealimentacin (turbocompresin) - Intercooling - Inyeccin electrncia En los gases de escape - catalizadores de oxidacin - filtros de partculas - recirculacin de gases - Mejora la calidad de gas oil
2.4.5.
Caractersticas de los modelos de automotores con motores diesel que se producen y circulan en argentina a fines de los aos 90
En la planilla N 7 se especifican las principales caractersticas de los automviles nacionales. En la planilla N 8 las caractersticas correspondientes a los automviles importados. En la planilla N 9 se transcriben las principales marcas de vehculos Todo Terreno Importados. En la planilla N 10 se incluye a la principales marcas de utilitarios nacionales de categora menor a 2 Tn. En la planilla N 11 se menciona a las principales marcas de utilitarios importados de categora menor a 2 Tn. En la planilla N 12 se puede apreciar a los colectivos, onmibuses y minibuses. En la planilla N 13 se hace referencia a los camiones de ms de 2 Tn, nacionales e importados. i) Los Automviles Nacionales con motor diesel
(9)
Lic. Eduardo Barreiro "Buenos Aires y su calidad de aire" Revista Petroqumica, Petrleo, Gas y Qumica, N 140, Enero-febrero 1998; M. Boothand, A Regglitzky "Diesel fuel quality in an enviromentally conscious World"; M. Arias Paz: "Manual del Automvil" 52 Edicin, Editorial CIE, 1996-1997.
CAPITULO II Se seleccionaron 13 Tipos de vehculos pertenecientes a cinco Marcas. El Consumo Promedio (ruta-urbano) ponderado por la produccin llega a 6.32lt/100km En los Sistemas de Alimentacin de combustible prevalece la Inyeccin Indirecta con el 77% (el 15% con turbocompresin), la Bomba de Inyeccin aparece en el 15% de los casos y la Inyeccin Directa en el 8%. Los Sistemas de Transmisin son en su totalidad manuales En general la Potencia es inferior a la de los autos a motonafta y oscila entre 54 y 71 CV. Los Automviles Importados con motor diesel
ii)
Se consideran 19 Tipos pertenecientes a 12 Marcas. El Consumo Promedio (ruta-urbano) llega a 7.46lt/100km En los Sistemas de Alimentacin la Inyeccin Indirecta aparece en el 42% de los vehculos, la Inyeccin Directa en el 21%, la Bomba de Inyeccin en el 32% y los Rotores en el 5%. Poseen turbocompresor el 68% de los automviles (tanto con Inyeccin Directa como con Indirecta o con Bomba de Inyeccin). Tienen intercooler el 47% de los vehculos (junto con Inyeccin Directa, con Inyeccin Indirecta o con Bomba Inyectora). Como puede apreciarse hay un uso mayor de tcnicas ms avanzadas en los coches importados que en los nacionales. iii) Los Sistemas de Transmisin, en slo el 16% se ofrecen con cajas automticas. La Potencia es mayor que en autos de origen nacional y el 32% est por encima de los 100 CV. Vehculos Todo Terreno con Motor diesel
Se incluyen 20 Tipos de vehculos de 11 Marcas. El Consumo Promedio (ruta-urbano) es de 9.2lt/100km. Los Sistemas de Alimentacin estn casi proporcionalmente repartidos entre la Bomba de Inyeccin con el 36%, la Inyeccin Directa con el 32% y la Inyeccin Indirecta con el 32%. El 84% tiene turboalimentacin (tanto con Bomba Inyectora como con Inyeccin Directa e Inyeccin Indirecta). Casi el 58% incorpora Intercooler tambin en los tres sistemas de alimentacin. Los Sistemas de Transmisin en el 40% de los vehculos son con opcin a caja automtica. La Potencia en el 42% de los vehculos est por debajo de los 101 CV (entre 78 y 100). Los restantes van de 105 a 168 CV con alguno con 204 CV. En general los niveles de potencia estn por debajo, en promedio, que en los Todo Terreno a nafta. Los Utilitarios de fabricacin Nacional y motor diesel hasta 2 Tn de carga
iv)
Se trata de 11 Tipos pertenecientes a 5 Marcas. El Consumo promedio (ruta-urbano) se ubica en 11.66lt/100km, por debajo de los vehculos a nafta. Los Sistemas de Alimentacin. En este caso slo el 10% de los utilitarios de esta categora emplean Bomba de Inyeccin y se reparten, por igual con el 45%, los que emplean Inyeccin Directa o Indirecta. Tambin el 45% incorpora turbocompresin pero exclusivamente asociada a Inyeccin Directa. La Potencia se ubica en casi todos los casos por debajo del los 100 CV y oscila entre 61 y 95 CV. Los Sistemas de Transmisin son en su totalidad manuales.
CAPITULO II v) Los Utilitarios Importados con motor diesel y menos de 2 Tn de carga
Se analizan 40 Tipos de vehculos de 18 Marcas. El Consumo de Combustible promedio (ruta-urbano) es de 8.71lt/100km. Los Sistemas de Alimentacin. Prevalece la Bomba de Inyeccin en el 40% de los casos, la Inyeccin Directa en el 38% y la Inyeccin Indirecta en el 22%. Poseen turbocompresores el 40% de los vehculos (que tienen bien Bombas de Inyeccin o Inyeccin Indirecta). El intercooler est incorporado slo en el 13% de los casos especialmente en vehculos con Inyeccin Directa y Turbocompresor. La Potencia en un 70% de los vehculos es inferior a 100% y vara entre 55 y 95 CV. La mxima detectada es de 116 CV. En todos los casos los Sistemas de Transmisin son manuales. Los Minibuses, Colectivos y Omnibuses con motor Diesel
vi)
El total de Tipos de Minibuses considerados es de 13 correspondientes a 7 Marcas. El total de Tipos de Colectivos es de 4 correspondientes a 2 Marcas. El total de Tipos de Omnibuses es de 2 pertenecientes a 1 Marca. El Consumo Promedio de los Minibuses (ruta-urbano) detectados es de 12.1lt/100km. El Consumo Promedio de los Colectivos (urbano) se situba en 55.5lt/100km El Consumo Promedio de los Omnibuses (ruta) llega a los 35lt/100km. Los Sistemas de Alimentacin en el caso de los Minibues en el 54% de los vehculos es con Bomba de Inyeccin, en el 30% con Inyeccin Directa y en el 16% con Inyeccin Indirecta. En el 46% de los Minibuses se han incorporado turbocompresores y slo en el 23% intercooler. - La Potencia de los Minibuses se ubica entre los 80 y 100 CV. La Potencia de los Colectivos entre 170 y 204 CV y la de los Omnibuses entre 115 y 210 CV. - En todos los casos la Transmisin es manual. vii) Los Utilitarios de ms de 2 Tn Todos estos automotores funcionan con Motor Diesel. Se han analizado 23 Tipos de camiones pertenecientes a 5 Marcas. Los Consumos dependen esencialmente de los rangos de potencia. Para menos de 200 CV oscila entre 22.5 y 38.0lt/100km. Para rangos entre 250 CV y 360 CV varan entre 42.8 y 68.4lt/100km, sobre la base de una velocidad de 90km/hora ruta. -
CAPITULO II
PLANILLAS CON IFORMACION SOBRE LAS DISTINTAS
CATEGORAS DE VEHCULOS CON MOTORES DIESEL
CAPITULO II Fuentes: "Mega Autos" Revista Argentina de Publicacin Bimestral, Ao 6 N 21, junio-julio 1999. "Parabrisas" Revista Argentina, edicin especial N 4 Ao 1999. "Auto Test", Motor Press Argentina, N 106, agosto 1999. "Transporte Mundial" Publicacin semestral N 1 de 1999. "Slo Camin", Revista Espaola, febrero de 1999. "Prensa Automotrz", Revista Argentina, septiembre de 1998 "Auto va", Revista Espaola, N 107, marzo de 1999
Siglas: Alimentacin: ID: Inyeccin Directa BI: Bomba Inyectora II: Inyeccin Indirecta T. Turbodiesel I: Intercooler Transmisin: M: Manual A: Automtica M/A: Opcional Manual o Automtica
CAPITULO II Planilla N 2.4.5.1. Planilla para Informacin sobre Autos Nacionales con motor diesel
Marca Tipo Combustibles Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Cilindrada Potencia 3 (cm ) (CV) 1697 60 1697 58 1697 58 1697 70 1753 60 1753 60 1870 65 1870 65 1905 71 1905 71 2304 70 1588 54 1896 64 Peso (Kgr) 920 975 1065 953 1195 1017 949 1066 1110 1125 1230 955 1100 Alimentacin II II+T II+T ID BI II II II II II BI II II Transmisin M M M M M M M M M M M M M Consumo lt/100 km 90 k/h 120 k/h Urbano k/h 4,4 4,9 6,8 4,9 6,8 4,4 4,4 6,0 6,5 5,5 8,2 7,3 4,1 5,7 6,0 5,8 7,8 4,6 6,3 4,9 6,9 5,7 8,1 8,4 Prom. 6,6 4,9 6,6
UNO CSD/SD Palio 1,7 D FIAT Siena Diesel 1,7 D Duna SD Escort LX FORD Fiesta LX Clio RL RENAULT R 19 RE 306 XN PEUGEOT 405 B-Sillage 504 SLD-B Gol GLD VOLKSWAGEN Polo Classic SD 1,9
Planilla N 2.4.5.2. Planilla para Informacin sobre Autos Importados con motor diesel
Marca CHEVROLET AUDI BMW Tipo Corsa GL 1,7 D Astra 2,0 T diesel Vectra 2,0 A4 1,9 Tdi Serie 3 Comp.318 320 d serie 3 CITROEN MAZDA Combustibles Cilindrada Potencia 3 (cm ) (CV) Diesel 1686 60 Turbo diesel 2000 96,7 Turbo diesel 1995 100 Diesel Diesel Diesel 1896 1665 1951 1905 1998 2497 2874 2295 1896 1896 1975 1975 1870 1868 1753 1753 110 90 136 92 72 150 129 193 64 64 72 91 90 70 88 88 Peso Alimentacin (Kgr) 935 II 1100 ID+T 1320 ID+T ID 1275 T+I BI 1290 T ID 1450 T 1102 BI+T 1127 BI BI+T 1595 I BI+T 1540 I 1695 Dos rotores 995 II 1050 II 1205 BI 1060 II+T+I II+T 1270 I 1010 II+T II+T 1359 I II+T 1340 I Traccin M M M M/A M M M M M/A M/A M M M M M M M M M 4,3 4,8 6,4 5,4 7,3 4,6 4,6 5,3 4,8 5,2 4,7 4,8 5,2 6,8 6,3 6,1 Consumo lt/100 km 90 k/h 120 k/h Urbano k/h 4,8 6,5 4,3 5 4,7 6,4 6,8 5,8 7,5 10,2 7,9 6,9 8,9 7,4 7,2 7,2 11 9,3 14,0 7,9 7,9 8,4 8,8 8,3 7,9 8,9 9,2
ZX 1,9 TD Tentacion Turbo diesel 323 F Diesel C 250 Turbo Eleg. Diesel Turbo diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Turbo Turbo diesel Diesel Diesel
MERCEDES BENZ
E E 290 SLK 23O compresin Ibiza 1,9 D Crdoba 1,9 Corolla 2 D Corona GLT 540 TD 206 XRD Mondeo CLX 1,8 TD
SEAT TOYOTA VOLVO PEUGEOT FORD
Mondeo CLX 1,8 TD
Planilla N 2.4.5.3. Vehculos Todo Terreno TT Importados con motor diesel

Marca CHEVROLET DAHIATSU Tipo Combustibles Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Blazer 2,5 TDDLX 4*2 Gran Blazer 4,2 TD DLX 4*2 Rocky 4*4 Galloper T/EXD SWB GALLOPER Galloper T/XL LWB Trooper 3,1 TDI Scout ISUZU Gran Cherokee Laredo TD JEEP Gran Sportage 2,0 TDI KIA Defender Station Wagon 110 TDi Freelander 2,0 Td i x Edi LAND ROVER Discovery 2,5 Tdi Range Rover 2,5 SE Patrol T/Turbo NISSAN Musso 601 SSANG YONG Musso 602 New Korando 602 Grand vitara JLX 2,5 TDI SUSUKI Land Cruisier 100 TOYOTA Cilindrada Potencia (cm3) (CV) 2500 95 4198 168 2765 100 2476 105 2476 85 3059 127 2499 115 1998 87 2495 112 1998 97 2495 112 2497 136 2663 100 2299 78 2874 99 2874 98 1998 92 4164 204 Peso (Kgr) 1056 2465 1620 1745 2070 1880 1760 1570 2018 1545 2053 2115 2020 1720 1755 1800 1475 2610 Capacidad Carga Kg 2098 1020 800 800 700 570 620 500 922 510 655 665 780 800 765 720 545 1170 Traccin Alimentacin Transmisin integral trasera 4*4 4*4 4*4 4*4 4*4 4*4 integral integral integral integral 4*4 4*4 4*4 4*4 integral integral ID+T ID+T BI+T+I II+T+I II+T II+T+I II+T+I BI+T+I ID+T+I ID+T+I ID+T+I BI+T+I II+T BI BI BI BI+T+I ID+T+I M M M M M M/A M/A M/A M M M/A M/A M M M/A M M M Consumo lt/100 km 90 k/h 120 k/h Urbano k/h 8,4 10,7 11,8 10 12,2 12,8 11,1 7,3 13,9 10,8
8 7,8 9,7 6,7 9 7,5 7,9 8,4 6,9 9,4 9,9 8 9,5 11,2 9,7
12 11 14,6 9,6 10,9 10,9 12,1 12,5 12,9 9,4 14
CAPITULO II Planilla N 2.4.5.4. Utilitarios Nacionales Categora A (Menos de 2 Tn) con motor diesel
Marca CHEVROLET MERCEDES BENZ ARGENTINA RENAULT SEVEL ARGENTINA TOYOTA Tipo Silverado STD P.up Silverado Conquest TD Sprinter 310 D Furgon Corto Sprinter 310 D Furgon Largo Sprinter R 310 D Combi Corta Sprinter 310 D P. up Trafic T-31J Furgon Trafic Rodeo T A8J P.up Kangoo Express RL Peugeot 504 P.up Partner 170 C 19 Hilux P.up Combustibles Alimentacin Transmisin Gas Turbo diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel ID+T ID+T ID+T ID+T ID+T II II II BI II II M M M M M M M M M M M Cilindrada Potencia 3 (cm ) (CV) 4198 2495 2495 2495 2495 1870 1870 1870 2304 1905 2779 166 95 95 95 95 61 61 65 70 71 78 Peso (Kgr) 2250 1880 2000 1990 1690 1440 1557 1075 1350 1155 1240 Capacidad Carga Kg 1150 1670 1550 1560 1860 1210 1510 800 750 600 1000 Consumo lt/100 km 90 k/h 120 k/h Urbano k/h 10 20,24 20,24 20,24 20,24 9,3 9,3 6 7,5 6,9 13 12,2 15,18 15,18 15,18 15,18 12,8 16,2 16,2 16,2 16,2 12,1 12,1
8,9
Planilla N 2.4.5.5. Utilitarios Importados Clase A (Menos de 2 Tn) con motor diesel
Marca Tipo Corsa P.up GL 1,7 S-10 2,5 P.up Silverado TD P. up Luv - P. up 2,5 Furgon diesel C-15 Furgon Delta Dakota P.up Dakota TD Fiorino ulilitario STRADA P.up EX Ducato Furgon 2,8D Courier Util Courier P.up Ranger P.up 2,5 TDXL F100 HSD F100 P.up 3,9 TD F150 P.up 2,5 TD H-100 Van Std H-100 GLS Turbo H-100 GL 2,8 TDST P.up 3,1 TDST P.up Daily furgon TD 31,10 Pregio 4*4 Pregio furgon CERES 4*4 P.up B 2500 4*2 P.up B 2500 4*2 full Sprinter Furgon t/normal Combustibles Alimentacin Transmisin Diesel Turbo diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel II ID+T ID+T ID+T BI II BI+T BI+T ID ID+T BI ID ID ID+T+I ID+T+I ID+T+I ID+T+I BI BI+T BI BI+T BI+T ID+T BI BI BI BI BI ID+T II II II+T+I BI BI II ID II ID II II M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M Cilindrada Potencia 3 (cm ) (CV) 1686 60 2500 95 4198 166 2499 80 1769 60 2800 75 2500 115 2500 114 1697 57 1697 72 2800 90 1753 60 1753 60 2500 116 2505 115 3900 136 2505 115 2476 73 2476 85 2476 73 2771 100 3059 110 2798 103 2665 83 2665 83 2367 72 2499 87 2499 87 2495 2477 2477 2477 2663 3153 2446 1870 2499 1896 1896 1986 95 75 87 100 79 110 86 55 80 64 68 64 Peso (Kgr) 1000 1700 2250 1470 945 1674 1864 1015 1165 1750 1115 1117 1620 1970 2480 2085 1390 Capacidad Carga Kg 575 1020 1150 1060 765 2000 1000 750 620 685 1550 510 600 1000 1130 1020 1015 1245 100 1250 1100 1050 1300 1200 1225 1000 700 1670 1245 1130 980 1100 1000 1525 650 1665 625 1200 700 Consumo lt/100 km 90 k/h 120 k/h Urbano k/h
CHEVROLET CITROEN DAIHATSU DODGE FIAT
10 7,5
12,2
12,8 6,9
8,5
11,6 6,9
13,3
FORD
5,3 5,2 7,9 10,4
7,9 7,2 9,8 5,9 12,1
8,7 8,8 11,8 16,1
HYUNDAI ISUZU IVECO KIA MAZDA MERCEDES BENZ
1445 1551 2200 1770 1670 1470 1310 1865 1880 1270 1560 1750 1483 1680 1725 940 1835 1105 1350
9,5
12,4
12,1
P.up L 200 4*2 MITSUBISHI P.up L 200 4*4 turbo P.up L 200 GLS Tdi P.up pathfinder 2,7 LX NISSAN P.up D-22 3,2 DX Boxer furgon 2,5 DT/normal PEUGEOT Express RN RENAULT Master 2,8 TD Inca 1,9 SEAT furgon 1,9 TD VOLKSWAGEN P.up caddy 1,9 SD
5,4 5,6 6,9 5,6
8,3 8,4
CAPITULO II Planilla N 2.4.5.6. Minibuses, Colectivos y Omnibuses con motor diesel

Marca Tipo Alimentacin Transmisin Combustibles Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Cilindrada Potencia 3 (cm ) (CV) 5958 204 5958 170 5958 210 5958 170 5958 210 2299 98 2299 98 2495 95 2495 95 2665 80 4052 105 2800 90 2800 90 2500 100 2476 73 2476 85 3298 115 2477 72 2446 86 Peso (Kgr) 4840 4590 4760 4760 4760 1705 2015 2020 2040 1975 3310 1750 1960 2170 1585 5650 1450 1895 Pasajeros N asientos Consumo lt/100 km 90 k/h 120 k/h Urbano k/h 38,08 57,1 33,74 50,6 36,04 54,1 30,37 25,56 43,5 40,04 30,03 51,1 12,1 6,8 12,1 6,8
OF 1620 Colectivo OH/OHL 1320 Colect. OHL 1621 Colectivo OH/HHL 1420 Omnibus MERCEDES BENZ OHL 1621 Omibus (+) Vito 2,3 TD Viano 2,3 TD Sprinter 310 D Combi corta Sprinter 310 D Combi larga Topic Minibus ASIA AM825 Minibus Ducato Vetrato 18 2,8D FIAT Ducato Combinato 2,8D Transit. 190 LWB Minibus FORD H-100 Minibus HYUNDAI H-1 Minibus turbo H-1 County 3,3 TDI L-300 Minibus DX MITSUBISHI Boxer Combi PEUGEOT
BI+T+I BI+T+I ID+T ID+T ID ID BI BI BI+T+I BI BI+T BI+T+I II II
M M M M M M M M M M M M M M
7 7 13 15 15 20 8 10 15 12 12 29 12 9
9,5
Fuente adicional: (+) Informacin de Mercedes Benz.
Planilla N 2.4.5.7. Utilitarios Camiones > 2Tn con motor diesel

Marca ISUZU Tipo Combustibles Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Cilindrada Potencia 3 (cm ) (CV) 3856 135 2798 103 2798 122 2798 103 2798 122 3972 109 5958 170 5958 204 1100 320 1100 9000 11000 12000 12000 9000 360 252 320 360 420 260 138 162 162 219 298 255 Peso (Kgr) 6200 2350 2760 1900 2170 2720 4370 4840 6727 6727 6490 6500 6500 6500 6500 8150 14500 16800 16800 16800 26200 Capacidad Carga Kg 3500 2750 3240 3100 3830 Consumo lt/100 km 90 k/h 120 k/h Urbano k/h
NPR Chasis corto Daily TD 19 furgon Daily TDi 59,12 furgon IVECO Daily TD chasis 49,1 Daily TDI chasis 59,12 L 710 MERCEDES BENZ L/LK 1218 (+) L 1620 T 113H T 112 H 4x2 R 113H R 112H 4x2 SCANIA (+ +) P93 H 4x2 OSC 1174 DSC 1202 DSC 1205 DSC 912 VW 9140 VW 15160 VW 17160 VOLKSWAGEN VW 17220 VW 17300 VW 26260
22,45 33,74 38,08 53,78 60,5 42,8 53,5 59,2 68,4 44,8
Fuente adicional: (+) Empresa Mercedes Benz (+ +) Empresa Scania
3.
Las opciones Tcnicas Alternativas
En primer lugar se describir a aquellas que no se consideran de posible aplicacin a escala comercial en Argentina hasta el ao 2012, horizonte de este estudio. Posteriormente se mencionar el uso del Gas Natural Comprimido en Motores de Combustin interna, alternativa muy difundida en Argentina Por ltimo se incluirn algunas consideraciones sobre el empleo de Gas Licuado de Petrleo en motores a explosin, cuyo uso para estos fines, est expresamente prohibido en Argentina.
CAPITULO II
3.1.
Las Opciones Tcnicas Alternativas de uso improbable a escala comercial en Argentina hasta el ao 2012 (10)
Se trata de vehculos de Bajas, Ultrabajas y Cero emisiones (LEV, ULEV, y ZEV o Low, Ultralow and Zero emssion vehicles). Existen en etapa de experimentacin o demostracin diversos tipos de vehculos cuya principal caracterstica es generar durante el uso una menor emisin de contaminantes (HC, CO, NOx) comparados con los vehculos de combustin interna que emplean combustibles fsiles. A continuacin se realiza una revisin de las principales tecnologas, aspectos econmicos, y estado de desarrollo y difusin. Se debe tomar en cuenta que la denominacin de vehculos de baja o nula emisin hace referencia a las emisiones durante el uso y no toma en cuenta las emisiones que podran generarse durante otras etapas del ciclo de vida de la tecnologa o de la cadena del combustible. Estos vehculos utilizan energticos menos contaminantes y que tienen el potencial de ser generados en forma limpia a travs de fuentes renovables de energa (hidroelectricidad, hidrgeno) y metanol. Las dificultades para su incorporacin al mercado no estn relacionadas nicamente con el costo de la tecnologa sino que tambin se deben a la carencia de una infraestructura de recarga de energticos (hidrgeno), a cuestiones tcnicas (menor potencia, autonoma limitada, menor espacio disponible, etc.) y a la percepcin que el usuario tiene de estas cuestiones. Todas estas tecnologas estn en etapa de desarrollo y demostracin, con la excepcin de algunos vehculos elctricos de pequeo porte y baja autonoma que se comercializan desde hace algunos aos para aplicaciones muy especficas en los Pases Desarrollados.
3.1.2.
Vehculo elctrico (bateras + motor elctrico)
Estos vehculos estn clasificados como vehculos de emisin cero (ZEV) ya que utilizan un motor elctrico que funciona en base a la energa elctrica almacenada en un banco de bateras. Las bateras utilizadas son en general de Plomo-Acido o de Niquel-Hidruro Metlico. Las bateras plomo-cido son las menos costosas, mientras que otras tecnologas de almacenamiento apuntan a reducir el peso y aumentar la performance. La densidad de almacenamiento de energa de una batera plomo-cido es unas 400 veces menor que la de la gasolina. Por esta razn un vehculo particular tpico requiere unas 30 bateras. Esto incrementa el peso del vehculo en forma apreciable (un auto elctrico puede pesar unos 400kg ms que uno convencional) y requiere generar un balance entre el tamao, peso, costo, y la autonoma del vehculo. Cada batera plomo-cido cuesta alrededor de $300 y tiene una vida til de entre 16.000 y 40.000 km. Estas bateras son sensibles al congelamiento de su electrolito lquido y presentan productos contaminantes que deben ser dispuestos en forma adecuada. Adems requieren un mantenimiento mnimo cada algunas semanas para reponer el agua perdida. La autonoma de un auto elctrico vara entre 90 y 240km dependiendo del modelo y del la modalidad de uso, unas tres veces menos que la correspondiente a un auto convencional. La autonoma se ve reducida por factores tales como la carga del vehculo, altas velocidades, pendientes pronunciadas, bajas temperaturas y el uso de equipamiento auxiliar (aire acondicionado, limpiaparabrisas, etc.). La reduccin de autonoma combinada por estas causas puede llegar a ser hasta del 50%.
(10)
Este punto ha sido preparado especialmente para este estudio por el Lic. Gustavo Nadal de Fundacin Bariloche.
CAPITULO II La emisin de ruido es muy inferior a la de un vehculo convencional y la eficiencia de conversin de energa es mayor, aunque no alcanza a compensar su menor densidad energtica (la relacin de eficiencias entre el vehculo elctrico y el de gasolina es cercana a 2,7:1). La recarga completa de un vehculo con bateras plomo-cido dura entre unas 6 a 10 horas. Por esta razn el sistema de recarga se localiza donde el vehculo estar estacionado por un largo perodo de tiempo. Nuevas tecnologas permiten reducir este tiempo a entre 1 y 4 horas pero an existen limitaciones debido al dao que pueden sufrir las bateras por una carga rpida. La recarga debe realizarse en un lugar ventilado y no puede efectuarse en forma completa a bajas temperaturas. La recarga se puede realizar en forma conductiva o inductiva. La conductiva utiliza una conexin elctrica estndar similar a la de cualquier electrodomstico, mientras que la inductiva transmite la potencia a travs de un campo magntico. Tambin existen cargadores rpidos y de bajo voltaje. Un cargador tpico cuesta entre $2.000 y $3.000. El costo del vehculo depende de la autonoma requerida, el tipo y la cantidad de bateras. Un vehculo particular tiene un costo de entre $20.000 y $40.000. El costo comparativo de la electricidad con la gasolina (por unidad de energa) es entre 1:4 a 1:3 veces mayor. Algunos usos tpicos actuales de los vehculos elctricos son: uso interno en ciertas instalaciones como ser aeropuertos y plantas industriales, despacho de mercaderas, y viajes cortos con recorridos fijos. Uno de los factores crticos que influirn en el grado de difusin del vehculo elctrico se relaciona con el desarrollo de nuevos sistemas de almacenamiento de energa que permitan bajar costos, aumentar la autonoma y reducir el peso y el volumen de los sistemas. Las tecnologas ms prometedoras an se hallan en etapa de investigacin y desarrollo. Existen diversos modelos de autos producidos por Dodge, Ford, General Motors, Honda, Hyundai, Nissan, Plymouth, Toyota, Solectria, y Bombardier. En general estos vehculos no estn disponibles para la venta al pblico pero se comercializan en diversas empresas para fines de demostracin o se entregan bajo el sistema de leasing.
3.1.3.
Vehculo a hidrgeno/combustin interna
Esta tecnologa quema hidrgeno en forma directa en un motor de combustin interna. El hidrgeno puede ser almacenado a bordo en forma de gas comprimido o de lquido. Tanto el almacenamiento a un menor costo y con mayor eficiencia como el logro de una combustin regular son aspectos que requieren mayor investigacin. A pesar de utilizar un combustible limpio se generan emisiones de NOx e HC durante la combustin, aunque en mucha menor medida que en un motor convencional. Existen en el mundo diversos prototipos construidos por automotrices como Mazda o BMW en etapa de demostracin. El grupo de investigacin en hidrgeno del Centro Atmico Bariloche (Argentina) tambin posee en etapa de demostracin un vehculo Renault de transporte particular que funciona en base a hidrgeno. La autonoma de un vehculo de transporte particular con capacidad para 5 pasajeros puede alcanzar los 600km con el uso de almacenamiento de hidrgeno lquido. El peso del vehculo es de unos 1100kg. La autonoma se reduce al emplear almacenamiento con hidrgeno comprimido. La seguridad en el manejo de un combustible como el hidrgeno puede ser un factor a considerar por los potenciales usuarios, an cuando tcnicamente no represente un riesgo mayor que el relacionado con el uso de otros combustibles.
CAPITULO II Al igual que en el caso del gas natural comprimido, se ha experimentado tanto con vehculo de combustible dual como diseados exclusivamente para funcionar en base a hidrgeno. Estos ltimos son los que presentan menos problemas tcnicos pero cuya difusin es ms problemtica. La difusin est limitada entre otros factores por la falta de una infraestructura de provisin de hidrgeno. Esto podra ser mitigado en una instancia inicial promoviendo su uso en flotas de vehculos donde los costos de instalacin y mantenimiento de una estacin de recarga pueden ser promediados entre muchos vehculos.
3.1.4.
Vehculo a hidrgeno/motor elctrico
Esta tecnologa emplea hidrgeno o metanol para generar electricidad a bordo del vehculo y hacer funcionar un motor elctrico. El almacenamiento del combustible se realiza mediante hidrgeno lquido o comprimido. Las celdas de combustible transforman el hidrgeno almacenado en electricidad y vapor de agua. Las celdas de combustible utilizadas para transporte son las de membrana de intercambio de protones (PEM), la cual separa los protones y electrones mediante un catalizador con platino y genera una corriente elctrica. Al igual que en el caso de los vehculos elctricos, tanto el peso como el volumen ocupado por el sistema de propulsin tienen una magnitud importante. Sin embargo, en este caso se han realizado significativos avances en la reduccin del peso y el volumen de las pilas de combustible, aumentando la densidad energtica respecto de modelos anteriores. La potencia especfica es mayor que la de un vehculo elctrico. La ventaja de esta tecnologa frente al uso de un motor de combustin interna radica en la mayor eficiencia de la conversin a energa mecnica mediante la pila de combustible/motor elctrico y en que la misma no depende tan fuertemente de la velocidad. El subproducto de la transformacin del hidrgeno en electricidad es solamente el vapor de agua. Por otra parte la potencia especfica y el costo de la tecnologa de combustin interna son mayores que los de la pila de combustible. Esta es una de las tecnologas que ms prometen por su performance, ausencia de emisiones contaminantes y potencial de reduccin de costos. Ello ha significado el desarrollo de varios productos a nivel de demostracin, tanto de autos particulares como de vehculos de transporte de pasajeros. Uno de los ltimos modelos de vehculo de transporte particular es el NECAR4, construido por DaimlerChrysler. Este auto utiliza almacenamiento en forma de hidrgeno lquido y genera electricidad mediante pilas de combustible de tipo PEM. Posee una capacidad para 5 pasajeros ms carga, ya que todo el sistema de energa se ha ubicado en el piso del vehculo. Tiene una autonoma de 450 km y una velocidad mxima de unos 140 km/h. La recarga de combustible tiene una duracin muy inferior a la de un vehculo elctrico pero tiende a ser superior a la de uno convencional. La compaa planea tener este auto en produccin limitada a partir del 2004. La compaa Ballard produce un vehculo para transporte pblico de pasajeros que est en etapa de demostracin en Vancouver. Al igual que en el caso del motor de combustin interna en base a hidrgeno, el aspecto de seguridad en el manejo del hidrgeno puede ser un tema de preocupacin para los potenciales usuarios. Como una opcin a la utilizacin de hidrgeno como combustible algunos modelos emplean metanol. A pesar de que sto hace ms sencillo el almacenamiento y la recarga, tambin complica la conversin a electricidad ya que el metanol debe ser reformado para obtener hidrgeno para la pila de combustible. El sistema de reformacin representa un peso adicional, una prdida de eficiencia, y algunos inconvenientes relacionados con la contaminacin de la pila y el arranque del vehculo en bajas temperaturas.
CAPITULO II Al igual que en el caso del motor de combustin interna en base a hidrgeno, el almacenamiento, la recarga y la provisin renovable y a bajo costo del hidrgeno siguen siendo temas crticos para la difusin comercial de esta tecnologa en el transporte. Se estn investigando a nivel de laboratorio otras opciones de almacenamiento en matrices slidas como ser los hidruros o los nanotubos de carbono.
3.1.5.
Motor Wankel
El motor Wankel es un motor de combustin interna de cuatro tiempos (al igual que el ciclo Otto) que posee un diseo alternativo de la cmara de combustin respecto del motor convencional. El motor posee dos rotores y un eje excntrico que giran continuamente en una nica direccin. Estas partes estn contenidas dentro de una cmara cuya forma es la de una curva generada por el movimiento de un crculo dentro de otro crculo. Este tipo de motor tiene un menor peso y es ms compacto, es ms suave en su funcionamiento, tiene menos partes mviles (no tiene vlvulas), la combustin es a menor temperatura con una menor produccin de NOx, y es especialmente apto para quemar hidrgeno. Algunas de sus desventajas son una menor eficiencia termodinmica por la longitud de la cmara de combustin (que puede ser contrarrestada mediante el uso de ms de una buja), un mayor consumo especfico y emisiones de CO en algunos diseos preliminares. Esta tecnologa est siendo investigada por la automotriz Mazda.
3.1.6.
Vehculos hbridos
Existen variaciones de las tecnologas mencionadas ms arriba, sobre todo en relacin al uso dual de combustibles (e.g. vehculos hbridos hidrgeno y gasolina, gasolina y energa elctrica, etc.) Bsicamente estas tecnologas apuntan a favorecer la transicin hacia los nuevos energticos a costa de incrementar los problemas tcnicos y reducir la eficiencia por el uso de dos combustibles.
3.1.7.
Conclusiones
Se considera que debido a los costos del vehculo y operativos, la infraestructura de recarga y la potencia especfica del sistema de propulsin, el hidrgeno no podr competir con los combustibles tradicionales en el corto y mediano plazo. Sin embargo, sus caractersticas ambientales, de eficiencia del sistema de propulsin, y su potencial renovable lo hacen un combustible adecuado para flotas de vehculos gubernamentales o corporativos y de transporte pblico. Comparado con el hidrgeno, el uso directo de la energa elctrica puede ser igualmente limpio, y adems tiene disponible una mejor infraestructura de recarga. Sin embargo, posee una potencia especfica y autonoma menor que la del vehculo a hidrgeno, requiriendo la investigacin, el desarrollo y puesta a punto de sistemas de almacenamiento alternativos para posibilitar su difusin masiva. No esta previsto que esto se produzca antes del mediano plazo. Sin embargo, tanto en uno como en otro caso no se puede descartar que existan factores imprevistos de poltica, ambientales, o tecnolgicos que aceleren estos procesos.
3.1.8.
Referencias
Alternative Fuel Vehicle Technologies http://www.ott.doe.gov/technologies.shtml Advanced Hydrogen Transport and Storage Technologies http://www.eren.doe.gov/hydrogen/rdrmp.htm
CAPITULO II Advanced Vehicles and Alternative Fuels http://www.ucsusa.org/transportation/advanced.html DaimlerChrysler Fuel cell car http://www.daimlerchrysler.de/index_e.htm?/news/top/t90317_e.htm Hydrogen in Transport http://www.e-sources.com/hydrogen/transport.html Low Emission Vehicle Guide http://128.174.5.51/denix/Public/Library/Air/AltFuel/fuelguide.html Market Applications for Hydrogen-Fueled Vehicles, Hydrogen Technology Advisory Panel, 1996 http://www.eren.doe.gov/hydrogen/rdrmp.htm Wankel Rotary Combustion Engine http://www.monito.com/wankel/wankel.html
3.2.
El uso del Gas Natural comprimido en motores de Combustin Interna
3.2.1. Introduccin En Argentina, desde mediados de los aos 80, ms precisamente desde 1984, se comenz a utilizar el GNC en motores a explosin en sustitucin de los motonaftas. Analizando el Parque Automotor de Argentina del ao 1997 puede apreciarse la importancia de la penetracin del GNC. Los vehculos convertidos alcanzaban en dicho ao a cerca de 420.000, aproximadamente el 6.7% del Parque Total Automotor. La penetracin del GNC haba sido muy importante en los Taxis y similares (el 45% del Parque); en Utilitarios de carga de menos de 2 Tn (el 16.0% del Parque) y en Automviles Particulares (el 4.0% del Parque). Hay algunas experiencias para su utilizacin en Colectivos (incluso municipios como los de la Ciudad de la Plata, han generado resoluciones que prohiben el uso de vehculos de transporte pblico de pasajeros en el rea urbana con niveles de emisin de contaminantes que impulsaran la alternativa GNC como la nica posible) pero puede demorarse algn tiempo la incorporacin masiva. Es algo ms complicada su utilizacin en Omnibuses y mucho ms en camiones de gran porte. Esto obedece, entre otras razones, a la probada y amplia difusin del GNC en los motores a explosin en lugar de las Motonaftas y a las dificultades (econmicas y tcnicas) de su empleo masivo en motores diesel desplazando al gas oil. 3.2.2. El uso del GNC en automotores (11) En primer lugar se mencionarn las ventajas y desventajas de su empleo: ii) Ventajas (respecto de las Naftas)
(11)
C. Tedeschi, H. Garca, "El GNC en Automotores" Comisin Gas del IAPG Argentina. Lo que se incluye en este punto es en muchos casos una transcripcin resumida de esta cita bibliogrfica.
CAPITULO II Permite un arranque en fro ms rpido y una marcha ms suave en situacin de rgimen. Esto obedece, entre otras cosas, a que el GN tiene mayor octanaje que las naftas (Puede llegar a 125 frente a 90-93 de las naftas) Duplica los intervalos entre cambios de aceite, dado que la combustin es ms completa. Prolonga la vida til de las bujas pues no forma sedimentos La lubricacin es mejor pues no lava las paredes de los cilindros. Afecta menos a los caos de escape y a los silenciadores Al ser ms liviano que el aire (0.61-0.63 respecto del aire), en caso de escapes no se producen acumulaciones de lquidos inflamables en los derrames como puede ocurrir con las naftas Incluso como su temperatura de ignicin es ms alta que la de las naftas, las probabilidades de accidentes por escapes accidentales son menores. Si el motor est diseado para usar solamente GNC, se puede aumentar ms la relacin de compresin de los motores y se obtiene ms potencia. Desde el punto de vista ambiental el uso del GNC frente a las naftas o el gas oil presenta los beneficios siguientes: - Menores ndices de Hidrocarburos no quemados (HC), CO y NOx - Menor contaminacin por emisin de gases del crter que suelen volver al motor. - Como se degrada menos el lubricante, no slo baja el consumo de aceite sino tambin las emisiones de SO2 - Al no requerirse el uso de cebador con el motor fro, se reducen las emisiones
iii) -
Desventajas: La principal es el peso de los cilindros de almacenamiento, con la consiguiente reduccin de capacidad en el bal. En los motores a explosin adaptados al uso del GNC pueden ser frecuentes las salidas de punto si la conversin no ha sido bien efectuada. La adaptacin de los motores que usan inyeccin multipunto en lugar de carburador
Pero en general las ventajas tcnicas y econmicas que brinda la reducida contaminacin que produce lo hacen un excelente combustible sustituto de las Motonaftas y del gas oil en el uso automotor.
3.2.3. El equipamiento para motores de ciclo Otto En algunos pases los motores diseados especialmente para funcionar con GNC se llaman dedicados. Los equipados con motores Otto diseados para funcionar con motonaftas, a los que se les incorpora un equipo de conversin (el kit) para que tambin puedan usar GNC, se llaman bi - buel. En la Figura N 3.2.3.1. se puede apreciar el esquema de equipamiento para la conversin de un vehculo naftero con Inyeccin a GNC. En general los elementos requeridos para la adaptacin pueden dividirse en: Recipientes para almacenar el GNC Equipo de regulacin Mezclador Accesorios Figura N 3.2.3.1.
CAPITULO II Conversin a GNC de Vehculos a Inyeccin
Fuente: Galileo SRL 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. Cilindro de GNC Vlvula del cilindro Tubo de alta presin Vlvula de carga Electrovlvula de gas Llave indicadora/conmutadora Regulador de gas Sistema anticontaminante Central electrnica de control Mezclador de aire/gas
CAPITULO II i) Recipientes para almacenar GNC
Como el GNC est a presin se utilizan recipientes (cilindros) de acero de alta resistencia fabricados para este uso. La presin suele ser de 200 atm. Hay distintos tamaos de cilindros y la capacidad geomtrica, para la presin que se adopte, determina los M3de GNC almacenados y los litros de nafta equivalente. As un cilindro de 60lt de capacidad geomtrica, a 200 atm de presin, contiene unos 17lt de nafta, con un peso neto (Tara) de 50 kgr. Para un vehculo con un consumo de 15lt/100km, se requeriran dos cilindros para tener una autonoma (con GNC) de 230 km. En los automviles los cilindros se colocan en el bal. En los de carga o transporte de pasajeros pueden ubicarse bien en el lugar reservado a la carga o en el chasis, en un nmero compatible con la configuracin del vehculo. Se est experimentando con el aluminio en lugar del acero para reducir el peso de los cilindros, pero por razones de seguridad posiblemente sea el acero y acero-fibra, el mejor material, en particular para vehculos utilitarios. En general la relacin de peso-capacidad se ubica en 1kgr por litro. En Argentina se prohibieron los cilindros composite de aluminio revestidos de fibra de vidrio y resina de tres marcas por razones de seguridad. En Argentina la oferta nacional oscila entre las capacidades de 34 y 100lt equivalentes a cargas de 7 a 21m3de GNC. ii) Equipo regulador
Su objetivo es reducir la presin del cilindro para que el gas llegue al sistema mezclador- dosificador adecuadamente y luego ingrese al motor. En general hay modelos con dos o tres etapas de regulacin pero los equipos estn integrados en un solo cuerpo. Los saltos de presin van desde 200 a 2.4 atmsferas en la primera etapa, de 2.4 a 1.0 atmsferas en las segunda y en la tercera bajan a la presin del ingreso al motor. Como en la primera etapa de reduccin se produce enfriamiento por el salto brusco de presin, se adiciona un sistema de calefaccin con agua del radiador o por un sistema elctrico. iii) Mezclador
Sirve para efectuar la mezcla aire/gas y se coloca sobre el carburador del vehculo. Es importante su diseo pues para cada estado de carga y/o tipo de motor, el regulador debe ser capaz de enviar la cantidad de gas necesaria al mezclador, que efecta la mezcla con el aire, para el correcto funcionamiento del motor. Al existir distinto vehculos y distintos tipos de carburadores el mezclador debe estar muy bien montado. En el caso de automviles a inyeccin existen reductores especiales como el Bugatti a presin positiva y los Galileo que permiten realizar la mezcla aire/gas adecuada.
CAPITULO II En Argentina existen 41 talleres especializados para realizar la conversin completos de automviles con carburados o con Inyeccin Incluso tanto la Marca Fiat como Peugeot estn fabricando automviles (Duna y 504 con carburador y Siena, Palio y 405) con Inyeccin Multipunto. La firma Stefanelly de origen Italiano posee el sistema Telgas 500 de gestin electrnica para autos a inyeccin. Sitec SRL tiene el equipamiento Morsystema aplicable a motores turbocomprimidos tanto con carburador como con centrales de inyeccin electrnica Electrodrel SRL inici en Septiembre de 1998 la puesta en marcha de un proyecto para la conversin a GNC, de vehculos a inyeccin electrnica. En general la tendencia en Europa y Japn es hacia los sistemas de inyeccin de gas (presin positiva) y al abandono de los aspirados, asegurando as una mejor performance del vehculo y un mayor control de la calidad de los gases de escape. iv) Los Accesorios
El equipo se completa con: Dos electrovlvulas, una para cortar la alimentacin del gas y la otra para la de nafta (esto porque una buena parte de los vehculos convertidos conservan la opcin de usar esto combustible en forma alternativa). Las electrvlulas se comandan desde el tablero del vehculo. Vlvulas manuales de bloqueo, vlvulas de seguridad de llenado, conductos de alta y baja presin, indicadores del nivel de carga, etc. Opcionalmente puede existir un dispositivo electrnico para variar el avance del encendido adaptndolo al uso de GNC o nafta y a los distintos estados de carga.
3.2.4.
El equipamiento para motores de ciclo diesel
Los vehculos con motor diesel adaptados para usar una mezcla de gas oil - GNC se denominan dual - fuel y la proporcin de GNC en la mezcla (entre 70 y 80%) reduce en forma importante la emisin de partculas. El funcionamiento en ciclo diesel con mezcla gas oil/GNC, no debe confundirse con la transformacin de motores diesel a motores Otto que consumen solo GNC y que se llaman Motores Gaseros. El principio de funcionamiento de esta alimentacin mixta si bien es simple, presenta dificultades tcnicas y mecnicas. El ciclo del motor sigue siendo el diesel, pero nicamente puede funcionar con gas oil solo o con la mezcla, pero nunca con GNC solo. Los componentes del sistema son los siguientes: i) ii) iii) iv) v) Recipiente para almacenar el GNC (similar a los motores Otto). Regulador (para el GNC) tambin como en los motores Otto. Mezclador especial colocado sorbe el colector de aspiracin del motor. Sistema electrnico de control del nmero de revoluciones, y de la cantidad de GNC, durante el funcionamiento con mezcla gas oil/GNC. Accesorios.
CAPITULO II El funcionamiento es el siguiente: con la llave instalada en el tablero de control del conductor, se selecciona la marcha con gas oil solo o con la mezcla gas oil/GNC. En posicin slo gas oil trabaja el motor en las condiciones de diseo. Cuando funciona con la mezcla el motor se comporta del siguiente modo: Arranca con gas oil y toma la cantidad de aire necesaria para la correcta combustin. Un electro-comando limita el aporte de la bomba de inyeccin para que como mximo entregue entre 17 y 22% de gas oil, mientras se abre la electrovlvula de admisin del GNC. Cuando se requiere mayor potencia, se acciona el acelerador y el resto de combustible ingresa desde el reductor de GNC y el motor funciona con ambos combustibles simultneamente.
El motor trabaja siempre en ciclo diesel y el autoencendido se produce a travs de la cantidad de GNC inyectado.
3.2.5.
Las Estaciones de carga de GNC
En Argentina existen aproximadamente 650 estaciones de carga diseminadas por buena parte de las ciudades provinciales. Se puede dividir a las estaciones de carga en: i) Carga directa (modular) Carga con una estacin central (madre) y satlite (trasvase) Carga lenta Las Estaciones de Carga Directa (Modular) En ellas el gas natural se toma de la red de distribucin (la caera de alimentacin), se eleva su presin a 250 atmsferas mediante compresores de mltiples etapas electromecnicos o hidrulicos, dependiendo el nmero de etapas de la mnima presin de abastecimiento y del caudal de gas a despachar. El GNC se almacena en bateras de cilindros y se despacha a travs de bocas de carga especiales (surtidores) con su sistema de medicin. Adems la estacin cuenta con los servicios auxiliares (de control, de iluminacin, de seguridad, etc.). El tiempo de carga de un vehculo oscila entre 3 y 6 minutos. ii) Con Estacin Central (Madre) y Satlite (Trasvase) Para aquellos lugares donde no existe red de distribucin de gas natural. La estacin madre est conectada al gasoducto y comprime el gas natural que alimenta a cilindros tanque que distribuyen camiones (satlites) destinados a este fin. Estos camiones llevan el gas a los lugares sin red de distribucin. iii) Estaciones de Carga Lenta Estn destinadas a flotas de vehculos que desarrollan servicios en forma discontinua.
CAPITULO II La carga se realiza en los perodos en los que los vehculos no trabajan y operan simultneamente con diez a quince segn la cantidad de puntos de carga, capacidad del compresor y tiempos de carga. Los perodos de carga pueden durar entre tres y diez horas. Puede ser el sistema para autobuses (colectivos urbanos). El equipamiento de las estaciones existentes en Argentina, esencialmente los compresores, es en un 70% de origen importado. Existen trece empresas que comercializan, de las cuales cinco son argentinas.
3.2.6. i)
Las condiciones de seguridad Cilindros de combustible Se han eliminado los cilindros intercambiables y actualmente forman parte del equipo de conversin en forma fija. Los cilindros poseen vlvulas de seguridad, disco fusible y de rotura que actan cuando hay elevacin de presin y de temperatura respectivamente.
ii)
El kit de conversin El cilindro debe estar perfectamente anclado para evitar desplazamientos o rotaciones y est protegido contra impactos, roces, etc. Las conexiones de llenado, las vlvulas de seguridad y de bloque, estn protegidas por un capuchn. Una electrovlvula, en el regulador, normalmente permanece cerrada y solo se abre si se encuentra energizada. Es un elemento importante pues corta el suministro de GNC desde la primera etapa del regulador cuando el vehculo se pasa a nafta o cuando el motor se detiene, an con la llave en arranque. Esto elimina el riesgo de explosiones por flujo de gas.
iii)
En las Estaciones de Carga Ante cualquier peligro (sobrepresin, fuego o fugas de gas) sensores actan sobre las vlvulas de bloqueo que cortan el suministro de electricidad a los compresores. Tambin poseen vlvulas de seguridad en los recipientes de almacenamiento y vlvulas para exceso de flujo en las mangueras. Adems el gas es odorizado.
iv)
Seguridad en el uso de los vehculos a GNC Deben estacionarse, en lugares cerrados, con sistemas de ventilacin. Los talleres para reparacin y montaje deben estar autorizados. En caso de choques, adems de actuar los sistemas existentes en los componentes de los equipos, se deben bloquear las vlvulas de los recipientes inmediatamente. Cuando el vehculo, a GNC, est un tiempo fuera de servicio, se bloquean las vlvulas primarias y se consume todo el gas que quede en las caeras y en el regulador.
3.2.7.
El uso en transporte urbano de pasajeros
CAPITULO II Como se mencion en Argentina la mxima difusin del GNC se ha dado en taxis y similares, en utilitarios hasta 2 Tn de carga y en automviles particulares. En el caso de los colectivos en general no se ha producido una penetracin masiva y solo han circulado algunos vehculos de prueba. Desde el punto de vista de la emisin de gases en reas urbanas, la sustitucin del colectvio funcionando con motor diesel y consumiendo gas oil, sera una importante medida de mitigacin. Ms all de disposiciones o reglamentaciones, como la citada de la ciudad de La Plata y las ideas similares en la Ciudad de Buenos Aires, los propietarios de las lneas de colectivos no parecen my dispuestos a sustituir sus actuales flotas. Es que, a diferencia de lo que ocurre en otros pases, por ejemplo en ciudades de Colombia, los parques de buses urbanos en Argentina operan con motores diesel y no con motores Otto, donde la sustitucin es sencilla y la perfomance suficientemente probada (en taxis, utilitarios de menos de 2 Tn y autos particulares). Por eso, ms que al uso de mezclas gas oil/GNC en motores diesel, se est buscando la fabricacin de motores especiales para el uso de GNC dentro del ciclo Otto. En Europa varias empresas ya han ingresado en la etapa de comercializacin de unidades propulsadas a GNC. Por ejemplo, Van Hool, IVECO, MAN, Mercedes Benz, Renault, VOLVO, THOMAS, SCANIA. En Colombia, en Bogot, se estn realizando pruebas de campo para utilizar buses con motor a GNC, de inyeccin multipunto y turbocomprimido, para lo cual emplearn vehculos Thomas, IVECO, Renault y Scania, importados. En Barranquillia, Colombia, el 80% de los buses urbanos operan a GNC. En Chile, especialmente en Santiago, la Universidad de Chile, est implementando un estudio para el seguimiento del Plan Piloto de Utilizacin de Combustibles Gaseosos en Buses de Transporte de Pasajeros en el rea Metropolitana, con resultados hasta sus informes de avance muy provisorios.
3.3. 3.3.1.
El uso de Gas Licuado de Petrleo (GLP) en automotores Generalidades
El GLP es utilizado como combustible para accionar motores Otto a nafta en autos particulares, taxis y utilitarios de pequeo porte, por ejemplo, en Espaa, Italia e USA. As en USA del total de vehculos que utilizan combustibles alternativos el 65% son accionados a GLP. Como se mencion en Argentina su empleo en automotores est penado por la ley. Es que es un buena medida es el combustible utilizado por muchas familias para satisfacer sus consumos calricos (coccin, calentamiento de agua) e incluso en heladeras donde no llega la energa elctrica. Como durante muchos aos, el pas fue importador neto (situacin que se ha revertido totalmente en la actualidad) de GLP, no pareci conveniente a las autoridades impulsar el uso en automotores. Por otra parte el xito de la penetracin del GNC en ese mercado, la abundante oferta de motonaftas y el proceso de dieselizacin, fueron otros obstculos a esta nueva utilizacin del GLP.
CAPITULO II Como, de todas maneras, desde las empresas oferentes de GLP en Argentina se est planteando el empleo de GLP en automotores, pareci conveniente mencionar aqu algunos aspectos sobre este particular. 3.3.2. Caractersticas del GLP (12) Si se quisiera emplear en automotores a ciclo Otto, el GLP debera tener no menos de 50% de propano (C3). Es que en los motores en clima fro, al vaporizarse el butano (C4) a casi 0 C, puede ofrecer dificultades al pasar a gas. En cambio el (C3) que hierve a -40 C (a la presin atmosfrica), se gasifica mejor en el arranque. Tambin el C3 tiene mayor ndice octano (entre 100 y 125) frente al C4 que llega al 93. De esta manera con altas proporciones de C3 se puede usar en motores con relaciones de compresin cercanas a 10 y obtener ms potencia. Debe diferenciarse, tambin, el uso en coccin del uso en automotores. En coccin el GLP se toma de la parte superior de la garrafa, aprovechando la vaporizacin natural. Por el contrario para los motores se debe recoger del fondo en forma lquida y se vaporiza luego en un vaporizador antes de ingresar al carburador. La potencia que se obtiene de 1 Kgr de GLP es similar a la que aporta 1 Kgr de nafta. Pero el GLP tiene el inconveniente de ocupar ms espacio por Kcal, que la nafta (1 Kgr de GLP ocupa 1,82 lt y se convierte en 450 lt de vapor) y esto baja la potencia hasta en un 10%.
3.3.3. El equipamiento y funcionamiento i) La carburacin Es muy parecida a la de la nafta. El GLP est a 1t atmsfera en el tanque y se debe vaporizar totalmente antes de ingresar al carburador. Esto requiere carburadores especiales. Si los motores nicamente poseen un carburador para el GLP, solo aquellos vehculos de recorrido limitado (taxis y buses en reas urbanas), que pueden aprovisionarse fcilmente de garrafas, seran aptos para emplearlo. Por esta razn los motores suelen ser duales con vlvulas comandadas elctricamente, que permitan el paso de uno u otro combustible. ii) El reductor vaporizador En general se utilizan dos reductores y el vaporizador constituyendo un solo aparato. As se ahorra espacio y sobre todo se aprovecha el calor (que requiere el enorme enfriamiento que produce la vaporizacin del GLP) proveniente del agua caliente del radiador.
(12) Arias-Paz, Manual del Automvil, 52, Edicin, CIE, DOSSAT, 1996-1997.
CAPITULO II iii) La instalacin de la garrafa La garrafa se coloca en el porta equipaje. El tablero del conductor posee dos mandos que permiten el arranque en fro y el cambio a GLP o nafta. iv) La compresin Debe ser mayor de 7,5 por el alto octanaje del GLP. Por esto es conveniente usar el GLP en motores nuevos con la compresin adecuada y no en viejos convertidos, sino se pierde mucha potencia. v) Funcionamiento La temperatura de vaporizacin deber ser la ms parecida a la del aire, que a su vez debera ser lo ms baja posible. Entonces, si la regulacin de temperatura es la adecuada el motor puede proporcionar una potencia similar a si se usa motonafta. El encendido requiere aproximadamente un 20% ms de temperatura que cuando se emplea motonafta. Por ejemplo una inflamacin a 360 C, en lugar de a 300 C. Tambin suele adelantarse algo el encendido. Las bujas, al ser fras, duran hasta tres veces ms que con la nafta. El aceite lubricante, tambin dura ms que con las naftas pues no se diluye con el combustible y no se producen gomas, ni carbono. Adems el recalentamiento del motor es menor.
3.3.4. Comparacin con la motonafta Ventajas: Funciona suavemente y no produce autoencendido El motor suele tener mayor vida til El mantenimiento es menor Los gases se escape aportan menos CO
Desventajas o problemas: El peso de las garrafas en mayor y ocupan espacio til en el barril El rea de servicio es menor por la indisponibilidad de garrafas Si el precio del GLP, para uso de las familias, se desea mantener bajo, puede estar subvencionndose al automovilista con una inadecuada asignacin de los recursos. Entre otras razones esto llev a su prohibicin, para este uso, en Argentina La abundante disponibilidad de motonafta, como en Argentina, ya sustituidas por el GNC y el gas oil, con el posible impacto sobre la estructura de las destileras
La seguridad de las garrafas, no seria inconveniente pero exigira controles y verificaciones permanentes.
3.4.
Conclusiones
CAPITULO II En este Captulo II se analizaron las distintas opciones tcnicas y su disponibilidad futura para los medios de transporte en Argentina. Esto es: el uso de motonaftas; GNC y GLP en los motores a explosin; el de gas oil y GNC en motores diesel; los vehculos elctricos a batera o a hidrgeno; a hidrgeno en combustin interna; los vehculos hbridos y el motor Wankel, se dedujeron las opciones a ser utilizadas en el escenario de mitigacin para el clculo de los consumos energticos y de las emisiones. Dado el perodo de proyeccin, ao 2012, se descartaron los vehculos: Elctricos a batera o a hidrgeno A hidrgeno en combustin interna Los hbridos El motor Wankel Los que utilizaran GLP Los que emplearan mezclas GNC/Gas Oil en motores diesel
En consecuencia, con criterio realista dados los alcances del estudio, se privilegiar, dentro de posibilidades tambin realistas, el uso del GNC en motores a explosin y la adopcin en vehculos de transporte de pasajeros (minibuses y colectivos) de motores especialmente diseados para usar GNC. Tambin en el caso de los tipos de vehculos que actualmente ya emplean GNC en motores a explosin (taxis y similares; utilitarios de menos de 2 Tn y autos particulares) se supondr que los nuevos motores que los accionen sean fabricados especialmente para ser usados con GNC. En el Escenario de Base tambin se supondr la continuidad de la penetracin del GNC, pero a mucho menor ritmo que en el de Mitigacin, y manteniendo, en aquel Escenario, la dieselizacin que viene aconteciendo en el pas desde hace varias dcadas.
4. Bibliografa complementaria 1. "The Diesel Engine Energy Stake and Environment Contains" A Thermie Programme Action, International Seminar, Cologne, 22 - 23 May 1991, European Communities 2. "Sustainable Transport in Central and Eastern European Cities" European Conference of Ministers of Transports, OECD, 1995 3. "A prosperous path to a Clean Environment" Energy Innovations, Alliance to save Energy, Efficient Economy, Natural Resources Defense Council, Tellus Institute and Union of Concerned Scientists, June 1997, Cambridge, MA 02238, www.ucsusa.org 4. "Indicators of Energy use and Efficiency", International Energy Agency, 1997 5. J. C. Bolcich, T.N. Veziroglu Edit: "Hydrogen Energy Progress XII", Proceedings of the 12th World Hydrogen Energy Conference, International Association for Hydrogen Energy, Buenos Aires, Argentina, 21-26 June 1998 6. H. Lontrato "Transporte y Contaminacin", Noticias CEAMSE, Ao VIII, N 15, Marzo-Abril 1999, Argentina. 7. "Consumo de Gas Natural y Emisiones de Gases por el Sistema Carretero y Generacin Elctrica en Argentina 1997-2015" IDEE/FB, Febrero 1999. 8. Future Transport Fuels, Oil and Gas Journal, July 12, 1999 - Thi Chang "US Consumption of Alternative Road Fuels Growing" - N. R. Cuthbert "Auto and Oil Industries improving Quality, Efficiency of EU Fuels" - L.E. Benshat "US Fuels Mix to change in the next two decades" - V. Raman "Chicago Develops commercial Hydrogen Bus Fleet"
CAPITULO II P. Whalen, K. Kelly, R.L. Bechtol and D.E. Rodgers "DOE Documents Alternative Fuel Success in Niche Markets"
CAPTULO III CAPTULO III: LAS PROYECCIONES DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE Y DE LOS CONSUMOS ENERGTICOS 1. Introduccin En este captulo se realizarn las proyecciones de los medios de transporte y de los consumos energticos. La prospectiva partir de un Escenario de Variables Socio Econmicas elaborado por FIEL que corresponde al perodo de proyeccin, esto es de 1998 a 2012. A partir del mismo se proyectarn los Medios de Transporte por Tipo (Pasajeros y Carga), por Ambito (Urbano, Interurbano) y Modo (Carretero, Ferroviario, Areo y Acutico). Para cada Tipo, Ambito y Modo segn corresponda se discriminar a los Medios en: Autos particulares Taxis Colectivos (incluyendo Minubuses y Servicios de Oferta Libre) Omnibuses Utilitarios de menos de 2 Tn Utilitarios de mas de 2 Tn (camiones) Ferrocarril Subterrneo Aviones Barcos Barcazas (Remolcadores)
Los Parques proyectados sern similares en ambos escenarios a nivel de Modo. A nivel de Medio diferirn, nicamente para los carreteros (autos, taxis, colectivos, omnibuses, utilitarios de menos de 2 Tn, utilitarios de ms de 2 Tn) segn el combustible que utilicen. As en el Escenario de Base, seguir penetrando el Gas Oil y el GNC lo har a menor ritmo. En cambio en el Escenario de Mitigacin la participacin del GNC ser bastante mayor que en el de Base, sustituyendo, respecto de este ltimo escenario, no slo a las Motonaftas sino tambin al Gas Oil. El objetivo del Escenario de Mitigacin ser entonces estimar el impacto sobre la menor emisin de gases de una poltica que acente el uso del GNC. Esto tanto en los Medios donde ya lo hace (Autos particulares, Taxis y similares y Utilitarios de menos de 2 Tn), como muy especialmente en los Colectivos y en menor medida en Omnibuses de corta y media distancia y en Utilitarios de entre 2 y 4 Tn. En todos los casos el GNC se consumir en motores a explosin, tanto utilizando convertidores para pasar de Motonaftas a GNC, como en motores diseados especficamente para emplear GNC. Para facilitar la mayor penetracin del GNC en el Escenario de Mitigacin se ha supuesto modificar la estructura relativa de precios, con medidas que equivalgan a elevar la relacin: (lt de gas oil/m3 GNC) de 1.4 a 1.9. En consecuencia no se instrumentar por las razones explicitadas en el Captulo II, ninguna de las opciones tecnolgicas con energticos alternativos a las Motonaftas, Gas Oil y GNC. Los parques y consumos energticos de los Medios Ferroviarios, Subterrneo, Areo y Acutico sern similares en ambos escenarios.
CAPTULO III Esto implica que la sustitucin entre Medios ser similar tanto en el Escenario Base como en el Escenario Mitigacin. En el Diskette "Metodologa de Clculo", que acompaa este informe, se detalla el procedimiento de estimacin y los resultados obtenidos para cada Medio de Transporte y para cada Escenario. El presente documento slo incluye, en general, los valores para los aos 1997, 2000 y 2012.
2. Datos macroeconmicos y poblacionales Los datos macroeconmicos y poblacionales utilizados como marco global para estimar las proyecciones se incluyen en el Cuadro N 2.1. y se refieren al PBI pm, al Valor Agregado del Sector Transporte, a la Poblacin Total y a la Poblacin Urbana. Los datos se presentan para los aos 1998 (ao base), 2000, 2004, 2008 y 2012 y han sido elaborados por FIEL. Cuadro N 2.1.
PBI pm Ao 1997 2000 2004 2008 2012 PBI pm: VAST: (+) Fuente: (103 pesos 1986) 13.884,20 14.539,20 17.116,00 20.421,60 23.576,60 VAST (103 pesos 1986) 738,47 809,90 949,00 1.123,00 1.285,30 Poblacin Total (103 hab) 35.672,00 37.032,00 38.854,00 40.644,00 42.496,00 Poblacin Urbana (+) (103 hab) 31.610,00 33.181,00 35.069,00 36.980,00 38.922,00
Producto Bruto Interno a precios de mercado Valor Agregado del Sector Transporte Estimacin propia Informe de FIEL.
3. Proyeccin del Transporte Ferroviario El ferrocarril se proyect para el transporte de pasajeros urbano e interurbano y para el transporte de cargas.
3.1.
El transporte urbano y suburbano de pasajeros
El supuesto asumido es la continuacin, ya evidenciada desde mediados de los aos 90, de la tendencia a la recuperacin de este Medio y a la disminucin del consumo energtico por pasajero-km transportado. Para la proyeccin de los pasajeros-km se utiliz la elasticidad entre los pasajeros-km transportados y la poblacin de la zona metropolitana de Buenos Aires. Adicionalmente, se supuso que continuara la electrificacin de este medio con la consiguiente sustitucin de los pasajeros-km transportados utilizando Gas Oil. Los consumos especficos de Gas Oil caeran en un 12% entre el ao 2012 y 1997 y los de Electricidad en un 10%. En el cuadro N 3.1.1. se incluyen los resultados de las variables utilizadas. Cuadro N 3.1.1.
CAPTULO III Proyeccin del Consumo Energtico del Transporte Ferroviario de: Pasajeros, Urbano y Suburbano
Crecimiento de la Poblacin metropolitana Consumo Especfico de EE Consumo Energ Gas Oil Consumo Energ. EE (106GJ) 1,1904 1,2632 2,083 Consumo especfico de Gas Oil GJ/Paskm 0,000277 0,000277 0,00024 Pas Km con gas oil Elasticidad pasajero-km vs. Poblacin metropolitana
(%) aa 1997 2000 2012 1,2 (+) 1,2 0,93 (++) 6,917 (+) 2,0 2,2 (++)
(%aa) 8,3 (+) 1,666 2,366 (++)
106 10.060 10.676 16.100
Pas-km con EE
Crecimiento Pasajero-km
Pas-km totlales
Ao
(%) 0,3 0,3 0,15
(%) 0,7 0,7 0,850
Gj/Pas km 0,0001690 0,0001690 0,0001521
(106GJ) 0,8360 0,8371 0,5796
(+) (++) GJ Fuente:
Respecto de 1997/1990. Respecto de 2012/2008. Giga joule. Elaboracin propia.
3.2.
El transporte interurbano de pasajeros
Se supuso que continuar el deterioro de este Medio que sera reemplazado, en este servicio, por los Omnibuses y por el Avin. Para las proyecciones simplemente, por la escasa relevancia de este consumo, se supuso una disminucin atemperada en el tiempo de la tasa de declinacin de los pasajeros-km interurbanos transportados, dejando prcticamente constante el consumo de gas oil por pasajero-km. En el Cuadro N 3.2.1. se presentan los resultados. Cuadro N 3.2.1. Proyeccin del Consumo de Energa en el Transporte Interurbano de Pasajeros
Evolucin del a tasa de los Pasaj-km (%) aa (19,02) (+) (10,0) (1) (+ +) Pasajero-km (106) 1.085 791 515 Consumo especfico de Gas Oil GJ/pasajero-km 0,0004028 0,0004028 0,0004028 Consumo energtico de Gas Oil (106 GJ) 0, 4371 0,3186 0,2075
1997 2000 2012 (+) (++) Fuente:
Entre 1997 y 1990. Entre 2012 y 2008. Elaboracin propia.
3.3.
El transporte de Cargas Interurbano
Luego de la prdida permanente de cargas experimentada por este medio, segn se indic en el Captulo I, desde mediados de los aos 90 comienza un proceso de recuperacin que se estim continuara en los aos de proyeccin. El nico combustible utilizado es el Gas Oil y tambin se prev una mejora en los consumos energticos especficos (expresados por Tn-km transportada) del 13.4% entre 1997 y el ao 2012.
CAPTULO III La variable explicativa empleada es el conjunto de la actividad econmica representada por el PBI pm, estimando la elasticidad respecto de las Tn-km transportadas. En el cuadro N 3.3.1. se presentan los resultados. Cuadro N 3.3.1. Proyecciones del Consumo Energtico del Transporte de Cargas por Ferrocarril
Ao Tasa de Evolucin del PBI pm (%) aa 1994 1997 2000 2012 (+) (++) Fuente: 3,0 (+) 1,54 3,1 (++) Entre 1997 y 1994. Entre 2012 y 2008. Estimaciones propias. 4,7 2,0 1,3 Elasticidad Tn-km vs. PBI pm Tasa de Evolucin Tn-km (%) aa 14,1 (+) 3,08 4,03 (++) Tn-km (106) 6.613 9.835 10.771 24.135 Consumo Energtico Especfico (GO) (GJ/Tn-km) 0,00073123 0,00073123 0,0006336 Consumo Energtico (GO) (106GJ) 7,19 7,88 15,29
4. Proyeccin del Transporte por subterrneos A este efecto se tomaron como base los proyectos de METROVIAS, concesionaria de los subterrneos que funcionan en la ciudad de Buenos Aires. Como se seal en el Captulo I - Diagnstico, a partir de la privatizacin en 1994 se increment significativamente el nmero de pasajeros transportados y esta tendencia proseguir, con la modernizacin de la infraestructura, la prolongacin de lneas (E) y la construccin de otra nueva. Estas medidas implicarn un aumento de casi el 50% en los pasajeros transportados y una disminucin en el consumo especfico de electricidad por pasajero-km, estimado en el 20% entre 1997 y el ao 2012. En el Cuadro N 4.1. se presentan los resultados y pasos de clculo, sobre la base de proyectar los pasajeros transportados, los viajes y los y los km/viaje para deducir los pasajeros-km.
CAPTULO III Cuadro N 4.1. Proyeccin del Consumo Energtico de los Subterrneos
Tasa de Evolucin de los pasajeros transportados (%) aa 1990 1997 2000 2012 (+) (++ ) Fuente: 5,8 (+) 2,0 1,5 (++) Consumo Energtico Especfico EE (GJ/Pas-km) 0,0001833 0,0001800 0,0001466 Consumo Energtico Total EE (106GJ) 0,3955 0,4236 0,599
Pasajeros transportados (106) 194 288,5 306 424
Viajes (106) 1.695 1.800 1.822 2050
Recorrido por viaje (km/viaje) 7,48 7,687 9,0
Pasajero-km transportados (106) 2.158 2.353 3.813
Entre 1997 y 1990. Entre 2012 y 2008. Estimacin propia.
5. Proyeccin del transporte areo En este Modo y Medio slo se considera el transporte de personas en vuelos de cabotaje o sea el de pasajeros interurbanos. La variable explicativa utilizada para proyectar los pasajeros-km transportados ha sido la poblacin total del pas, mediante la evolucin de la correspondiente elasticidad pasajero-km vs. poblacin y disminuyendo los consumo especficos de combustibles Jet por pasajero-km, en base a las caractersticas de los aviones suministrada por la empresa LAPA y evolucin de las aeroflotas aparecida en la Revista "Airline" N 121, enero de 1999 y Avin Revue, marzo 1999, ambas de Espaa. Segn estas fuentes pude estimarse en un 15% la disminucin de los consumos especficos entre el ao 2012 y 1997. Cuadro N 5.1. Proyeccin del Consumo Energtico del Transporte de pasajeros interurbanos en vuelos de cabotaje
Evolucin de la tasa de poblacin total Elasticidad Pasajeros vs. Poblacin Evolucin de la Tasa de Pasajeros Transportados Pasajeros transportados Elasticidad Pasajeros-km transportados Evolucin de pasajeros-km transportados Pasajero-km transportado Consumo Especfico (CJ) Consumo Energtico Total (CJ)
(%) aa 1990 1997 2000 2012 (+) (++) CJ: Fuente: 1,32 (+) 1,255 1,12 (++) 9,144 7,95 5,3
(%) aa 12,07(+) 9,98 5,93 (++)
106 2.969 6.582 8.755 19.218
(%) aa 6,9 6 4 9,1 (+) 7,53 4,48 (+ +)
(106) 3.171 5.850 7.274 13.226
(GJ/Pas-km) 0,00693 0,00693 0,005894
(106GJ) 40,56 50,41 77,95
Entre 1997 y 1990. Entre 2012 y 2008. Combustibles Jet. Estimaciones propias.
6. El transporte por agua Segn lo sealado en el Captulo I - Diagnstico se considera aqu al consumo energtico de los Buques en Cabotaje martimo y fluvial y el de los Remolcadores que accionan las Barcazas en el cabotaje fluvial. Para las proyecciones de los Remolcadores se han tenido en cuenta las obras previstas en las Hidrovas del Paran-Paraguay-Uruguay vinculadas al transporte de cargas consecuencia del Mercosur.
CAPTULO III
La modernizacin de los Remolcadores implicara un menor consumo de Gas Oil por HP hora en el ao 2012 de un 42% respecto de 1997. Por el contrario, no se esperan grandes cambios en el transporte de cargas martimas y fluviales de cabotaje a travs de Buques ya que principalmente los combustibles lquidos y gaseosos, producidos y consumidos en el pas, utilizarn preferentemente oleoductos y gasoductos.
6.1.
El Transporte por Barcazas
Se calcular aqu el Gas Oil consumido por los Remolcadores para el accionamiento de las Barcazas, considerando el PBIpm como variable explicativa y las cargas a transportar supuestas en el Programa HIDROVIAS. Cuadro N 6.1.1. Proyeccin del Consumo Energtico de los Remolcadores que accionan las Barcazas
Tasa de Evolucin de las cargas transportadas Elasticidad Cargas transportadas vs. PBI pm Cargas transportadas Tasa de evolucin del PBI pm Consumo Energtico Especfico (GO) Consumo Energtico Total (GO) Evolucin de las tasas de potencia de los remolcadores Elasticidad HP Remolcadas vs. Cargas Potencia de los remolcadores Energa consumida por remolcadores Horas de uso anual
Ao
(%) aa 1997 2000 2012 (+) (++ ) 1,54 (+) 3,1 (++) 1,3 1,13
(%) aa 2,0 (+) 3,5 (++)
(106Tn) 10,78 11,44 21,34
(%) aa 0,85 0,85 1,70 2,98(++)
(HP) 86.341 90.824 154.634
Hs/ao 5.046 5.600 5.600
106(HPh) 435,67 508,61 866,0
(GJ/HPh) 0,00693 0,00679 0,0040
106(GJ) 3,02 3,45 3,48
Entre 2000 y 1997. Entre 2012 y 2008.
6.2.
Transporte de Cargas en Cabotaje Fluvial y Martimo
Como se seal en el Captulo I, casi el 93% del tonelaje de buques corresponde a los Tanqueros y el resto a cargas generales y graneleros. No se vislumbre hasta el ao 2012 un aumento significativo en la flota destinada a estos transportes de carga de cabotaje. Como variable explicativa se emplear tambin el PBI pm y la elasticidad de las cargas transportadas por este medio respecto del PBI pm. Por esta razn slo se espera una disminucin del consumo especfico del Fuel Oil por Tn-km del 5% entre el ao 2012 y 1997.
CAPTULO III Cuadro N 6.2.1. Proyeccin del Consumo Energtico del Transporte de Cargas por cabotaje Fluvial y Martimo
Tasa de Evolucin del PBI pm (%) aa 1990 1997 2000 2012 (+) (++) FO: 6,0 (+) 1,54 3,1 (+ + ) Entre 1997 y 1990. Entre 2012 y 2008. Fuel Oil. 0,547 0,70 0,70 Elasticidad Cargas en Tn-km vs. PBI pm Tasa de Evolucin de las Tn-km (%) aa 3,28 (+) 1,078 2,17 (+ +) Cargas transportadas 106(Tn-km) 4.000 4.998 5.161 6.955 Consumo Energtico Especfico (FO) (GJ/Tn-km) 0,0006193 0,0006193 0,0005883 Consumo Energtico Total (FO) 106(GJ) 3,09 3,20 4,09
7. El Transporte Automotor En primer lugar se proyectarn los Parques por Medio. Luego para cada Escenario se estimar la apertura segn el combustible usado por los motores. A continuacin se deducirn los consumos energticos por medio para cada Escenario.
7.1.
La Proyeccin del Parque Automotor
La metodologa de clculo utilizada guarda relacin con la informacin estadstica existente sobre el Parque Automotor en Argentina, tal cual se seal en el Captulo I. En general no se dispone de datos sobre los pasajeros-km y las Tn-Km transportadas por cada tipo de medio y combustible para 1997 y esto dificulta realizar hiptesis sobre la sustitucin entre medios o modos de transporte. Por otra parte, la recopilacin de este tipo de datos insumira en si misma un trabajo de investigacin de bastante magnitud que incluira la realizacin de una encuesta nacional a los modos y medios de transporte y esto escapa a los alcances de esta tarea.
7.1.1.
La Metodologa utilizada
La proyeccin se realiz para el perodo 1997 al 2012, con los aos de corte: 2000 2004 2008 2012
Se elabor un solo Escenario del Parque segn los Medios de Transporte en consonancia con un nico Escenario Socioeconmico. Por consiguiente se proyectaron los parques de: Automviles particulares Taxis
CAPTULO III i) Colectivos Omnibuese Cargas de menos de 2 Tn Cargas de mas de 2 Tn
El Parque de Automviles Particulares
El Parque de Automviles Particulares, se proyect segn la evolucin de los Habitantes por Automvil y con la Poblacin Total que surge del Escenario Socioeconmico. La evolucin del nmero de habitantes por automvil se indica en el Cuadro N 7.1.1.1. El criterio utilizado fue el de incrementar levemente la tendencia histrica de disminucin del nmero de habitantes por automvil. Cuadro N 7.1.1.1. Evolucin del Nmero de habitantes por automvil y Parque
Ao 1994 1997 2000 2004 2008 2012 Fuente: Elaboracin propia. N de hab.por automvil 7,84 7,41 7,21 6,37 5,60 5,02 Parque 4.347.447 4.813.388 5.136.200 6.099.529 7.257.857 8.465.339
ii)
El Parque de Taxis
Por Taxis se entiende no solo a los taxmetros sino tambin a los remises y similares. La proyeccin de este Parque se efectu en base a la evolucin del Nmero de Habitantes Urbanos por Taxi, que se presenta en el Cuadro N 7.1.1.2., de manera que est por debajo de la tasa de crecimiento de la poblacin urbana en funcin de cierta saturacin en este tipo de prestacin. Cuadro N 7.1.1.2. Evolucin del nmero de habitantes urbanos por Taxi y Parque
Ao 1994 1997 2000 2004 2008 2012 Fuente: Elaboracin propia. Habitantes urbanos por Taxi 379.4 358.3 360,0 360,8 361,6 362,2 Parque 79.259 88.220 92.169 97.198 102.268 107.445
iii) El Parque de Colectivos En "Colectivos" se incluye tambin a los denominados Servicios Urbanos de Oferta Libre. (Minibuses y similares) destinados al transporte urbano de pasajeros. Se proyect en funcin de la evolucin de la Poblacin Urbana, como se aprecia en el Cuadro N 7.1.1.3
CAPTULO III
Se supone que la prestacin de transporte urbano en ciudades de tamao ms pequeo y la ampliacin de los radios de las grandes urbes, especialmente en las ciudades capitales de provincia, no ser suficiente para compensar la competencia con otros medios como el subterrneo y los trenes interurbanos en el rea del Gran Buenos Aires. De esta manera el nmero de habitantes urbanos por colectivo decrecer muy levemente en el perodo de proyeccin. Cuadro N 7.1.1.3. Evolucin del nmero de habitantes urbanos por colectivo y Parque
Ao 1994 1997 2000 2004 2008 2012 Fuente: Elaboracin propia. Nmero de habitantes urbanos Por colectivo 1.301,5 1.296,4 1.300,0 1.295,0 1.292,2 1.291,3 Parque 23.148 24.383 25.524 27.080 28.618 30.141
iv)
El Parque de Omnibuses
En este caso se utiliz la evolucin de la Poblacin Total del Pas. Los coeficientes se indican en el Cuadro N 7.1.1.4. Se supone la intensificacin del transporte de personas interurbano en especial en media distancia. Cuadro N 7.1.1.4. Evolucin del Nmero de Habitantes Totales por Omnibus y Parque
Ao 1994 1997 2000 2004 2008 2012 Fuente: Elaboracin propia. Nmero de habitantes totales Por Omnibus 2.712,3 2.194,4 2.151,0 2.004,0 1.863,0 1.710,0 Parque 12.574 16.256 17.213 19.392 21.819 24.856
v)
El parque de vehculos de carga de menos de 2 Tn (Transporte de cargas en reas urbanas)
La proyeccin de este parque se realiz utilizando el Valor Agregado del Sector Transportes - Comercio, (VAST) como variable explicativa. A estos efectos se estim la evolucin de la elasticidad Parque de Utilitarios de menos de 2 Tn vs. VAST, en los valores que se indican en el Cuadro N 7.1.1.5.
CAPTULO III Cuadro N 7.1.1.5. Elasticidad: Parque Utilitarios de menos de 2 Tn vs. Valor Agregado del Sector Transporte - Comercio
Ao 1994 1997 2000 2004 2008 2012 Fuente: Elaboracin propia. Elasticidad 1,12 1,12 1,064 1,038 1,020 Parque 987.200 1.147.082 1.272.382 1.505.673 1.787.150 2.053.780
De esta manera el Parque de este medio de transportes crece entre 1997 y el ao 2012 a un ritmo superior al del Valor Agregado del Sector Transporte, pero inferior al del perodo histrico inmediato.
vi)
El Parque de Vehculos de carga de ms de 2 Tn (transporte de cargas subterrneas)
De igual manera que para los vehculos de carga para reas urbanas, se utiliza el Valor Agregado del Sector Transporte como variable explicativa. Se ha partido de la base de que el Parque en el ao 1997 est sobredimensionado, incluso es menor que en el ao 1994. La relativa recuperacin del transporte de cargas interurbano por Ferrocarril y el impulso a la Hidrova (potenciada por el Mercosur) ms los mayores flujos de mercancas hacia y desde Chile, revertiran esta tendencia a la disminucin del Parque en el futuro, pero con tasas de crecimiento por debajo de las del Valor Agregado del Sector Transporte. En consecuencia se utilizaron Elasticidades: Parque vs. VAST inferiores a la unidad. En el Cuadro N 7.1.1.6. se indican las elasticidades asumidas. Cuadro N 7.1.1.6. Elasticidades Parque Utilitarios de ms de 2 Tn vs. Valor Agregado del Sector Comercio y Parque
Ao 1994 1997 2000 2004 2008 2012 Fuente: Elaboracin propia. Elasticidad (0,1) 0,3 0,45 0,50 0,50 Parque 192.880 190.603 196.005 210.652 231.006 247.482
7.1.2.
Los resultados
Con la metodologa sumaria utilizada se obtuvieron las Proyecciones de los Parques de vehculos que se indican en el Cuadro N 7.1.2.1.
CAPTULO III Cuadro N 7.1.2.1. Proyeccin del Parque Automotor Carretero de Argentina por Tipo, Ambito y Medio de Transporte
Medio Autos particulares Taxis Urbano Colectivos Personas Subtotal Urbano Interurbano Omnibuses Total personas Urbano Utilitarios de menos de 2 Tn Cargas Interurbano Total Cargas Total Habitante por auto particular Habitante por Automotores total Fuente: Elaboracin Propia. Tipo Ambito 1994 4.347.447 79.259 23.148 4.449.854 12.574 4.462.428 987.200 192.880 1.180.080 5.642.508 7,84 6,0 1997 4.813.388 88.220 24.383 4.925.991 16.256 4.942.247 1.147.802 190.603 1.338.405 6.280.652 7,41 5,7 2000 5.136.200 92.169 25.524 5.253.893 17.213 5.271.106 1.272.382 196.005 1.468.387 6.739.493 6,94 5,5 2004 6.099.529 97.198 27.080 6.223.807 19.392 6.243.199 1.505.673 210.652 1.716.325 7.959.524 6,37 4,9 2008 7.257.857 102.268 28.618 7.388.743 21.819 7.410.562 1.787.150 231.006 2.018.156 9.428.718 5,6 4,3 2012 8.465.339 107.445 30.141 8.602.925 24.856 8.627.781 2.053.780 247.482 2.301.262 10.929.043 5,02 3,9
Una verificacin rpida de la coherencia de los resultados obtenidos surge de la relacin Habitantes/Automotores Totales, que se indica en la ltima fila del Cuadro N 7.1.2.1. Esta relacin sigue la tendencia decreciente de los ltimos aos en Argentina.
Con estos valores Argentina tendra una relacin
Habitantes Automotores Total
en el ao 2012 muy parecida a la
actual de Europa, superior a los 1,7 de Estados Unidos y a los 2 de Japn, pero muy inferior a las de Brasil (10,3); a las del conjunto de Amrica del Sur (11,4) y por supuesto a las de Africa; China e India segn datos del American Automobile Manufactures, Motor Vehicle Factsand Figures (Washington DC, 1996). Los Parques de automviles particulares y de omnibuses (media y larga distancia) crecen mas que la poblacin media del pas. En cambio los "taxis" y los "colectivos" evolucionan por debajo de la tasa de crecimiento de la poblacin urbana, ms fuertemente en el caso de los "colectivos". Los vehculos de carga de menos de 2 Tn evolucionan en forma muy parecida al Valor Agregado del Sector Transporte y los vehculos de carga de ms de 2 Tn, vinculados especialmente a la larga y media distancia, sufrirn la competencia del Ferrocarril y del Transporte Fluvial. En el Cuadro N 7.1.2.2. se compara la evolucin de las tasas promedio para el perodo 1997-2012, con las correspondientes histricas para el mediano y largo plazo. Si bien los datos de los Parque Histricos (1985-1994) no son empalmables con los que publica ADEFA a partir de 1994, la comparacin es vlida porque se trata de tendencias.
CAPTULO III Cuadro N 7.1.2.2. Tasas promedio de Evolucin del Parque Automotor (% aa)
Autos Taxis Colectivos Omnibuses Vehculos de menos de 2 Tn Vehculos de ms de 2 Tn PARQUE TOTAL Fuente: Elaboracin propia, IDEE/FB. 1985-1994 3.0 0.3 0.9 0.3 1.7 (1.4) 2.5 1990-1994 4.3 0.6 1.1 0.8 2.9 (1.4) 3.7 1997-2012 3.8 1.3 1.4 2.9 4.0 1.8 3.7
Como puede apreciarse las tasas proyectadas (1997-2012) son superiores a las histricas de largo plazo (1985-94) y solo inferiores a las de mediano plazo (1990-94) para los automviles particulares. En el Cuadro N 7.1.2.3. se compara la evolucin del Parque segn la serie reciente de ADEFA, con la proyeccin surgida del estudio. Es decir, mediano plazo (1994-1997) con largo plazo (1997-2012). Cuadro N 7.1.2.3. Tasas promedio de evolucin del Parque: ADEFA vs. Proyeccin (% aa)
1994-1997 (1) Automviles y Taxis Colectivos y omnibuses Transporte de cargas TOTAL Fuente: (1) Sobre datos de ADEFA. (2) Elaboracin propia. 3.5 4.4 4.3 3.6 1997-2012 (2) 3.8 2.0 3.7 3.7
Como puede apreciarse la proyeccin de largo plazo presenta un crecimiento algo mayor, tanto para el total del Parque como para los autos-taxis y bastante menor en el caso del transporte pblico de personas y de cargas, respecto de la reciente y nica serie histrica disponible revisada, lo cual parece coherente con las hiptesis asumidas.
7.2. 7.2.1.
Proyeccin del Parque Automotor por tipo de motor Consideraciones generales
En este caso se elaboraron dos Escenarios, uno de Base y otro de Mitigacin, sobre un nico Escenario para los Parques Totales por Medio. Es decir que el nmero total de Autos Particulares, Taxis, Colectivos, Omnibuses, Vehculos de carga de menos de 2 Tn y vehculos de carga de ms de 2 Tn, es el mismo para ambos Escenarios. Como ya se mencion el Escenario de Mitigacin se diferencia del Escenario de Base en cuanto la estructura de los Parques para cada Medio es distinta en lo referente al tipo de motor y/o combustible utilizado. Esencialmente el Escenario de Base contempla una penetracin ms baja del GNC que el Escenario de Mitigacin.
CAPTULO III
7.2.2.
La poltica de precios
La mayor difusin del GNC en el Escenario de Mitigacin supone una estructura relativa de precios entre las Motonaftas , GNC y Gas Oil distinta a la del Escenario de Base. En este ltimo se mantiene la actual estructura de precios y en el Escenario de Base se incluye un incremento en el impuesto de 0,15 $/lt al Gas Oil. As en el Escenario Base las relaciones de gasto anual de combustible para usuarios tipo de los medios de transporte indica, en todos los casos, la ventaja relativa del GNC. Tomando como Indice = 100 los valores para el GNC se deducen los ndices para los otros combustibles, segn se muestra a continuacin: GNC Automviles Taxis Colectivos Omnibuses Transportes de carga GO MN
.....................100...................125................311 a 313
.....................100...................118..........................314
En cambio para el Escenario de Mitigacin se utiliza la siguiente estructura: GNC Automviles Taxis Colectivos Omnibuses Transportes de carga GO MN
.....................100...................172................311 a 313
.....................100...................162..........................314
7.2.3.
Criterios utilizados para asignar los Parques por tipo de combustible
a) Escenario de base En Autos particulares y "Taxis", es ms fuerte la penetracin del GO que del GNC, a expensas de las Motonaftas. En caso de los Autos Particulares se mantienen, con una participacin decreciente, los accionados a motonaftas. En cambio en los "Taxis" luego del ao 2005 desaparecen los vehculos accionados a motonaftas. En el Transporte de Cargas hasta 2 Tn, contina fuertemente el proceso de dieselizacin y en menor medida de penetracin del GNC. En los Colectivos (transporte urbano) comienza entre 1998 y el ao 2000 el aporte del GNC, aunque en forma moderada. En los Omnibuses (transporte interurbano de media y larga distancia) as como en el Transporte de Cargas de ms de 2 Tn (esencialmente media y larga distancia) no se prev el ingreso de GNC.
CAPTULO III
b) Escenario de Mitigacin En todos los casos hay penetracin de GNC a tasas superiores a las indicadas en el Escenario de Base. Incluso se prev el ingreso en Omnibuses, especialmente para distancias medias interurbanas como por ejemplo los corredores: Capital Federal - La Plata; Buenos Aires - Rosario; Rosario - Santa Fe; etc. Tambin el GNC aparece en el Transporte de Cargas entre 2 y 4 Tn, para distancias medias interurbanas. En los Cuadros N 7.2.3.1. a 7.2.3.4. se pueden apreciar, para ambos escenarios, tanto el nmero de unidades que conforman los Parques, como la participacin de cada combustible en ellos. En el Cuadro 7.2.3.5. se comparan las participaciones en ambos Escenarios en el ao 2015. Cuadro N 7.2.3.1. Evolucin del Parque Automotor por tipo de Combustibles (Unidades) 1997-2012 Escenario Base
TIPO AMBITO MEDIO COMBUSTIBLE MN AUTO GNC DO Total Autos MN TAXI GNC DO Total Taxis MN COLECTIVOS GNC DO Total Colectivos MN TOTAL URBANO GNC DO Total Urbano MN OMNIBUSES GNC DO Total Omnibuses MN TOTAL PASAJEROS GNC DO MN UTILITARIOS < 2 Tn. GNC DO Total < 2 Tn. MN UTILITARIOS > 2 Tn. GNC DO Total > 2 Tn. MN TOTAL CARGAS GNC DO MN GNC DO TOTAL CARRETERO 1997 4260560 201777 351051 4813388 8822 39699 39699 88220 2000 4545537 215720 374943 5136200 6452 42398 43320 92169 128 25396 25524 4551989 258246 443658 5253893 2004 5337088 274479 487962 6099529 3888 45197 48113 97198 406 26674 27080 5340976 320082 562749 6223807 2008 6205468 362893 689496 7257857 2556,692478 48066 51645 102268 715 27902 28618 6208025 411674 769044 7388743 2012 7068558 507920 888861 8465339 0 50499 56946 107445 1206 28935 30141 7068558 559625 974742 8602925
URBANO PERSONAS
24383 24383 4269382 241476 415133 4925991
INTERURBANO
TOTAL PASAJEROS URBANAS CARGAS INTERURBANAS
16256 16256 4269382 241476 431389 4942247 322278 178524 647000 1147802
17213 17213 4551989 258246 460871 5271106 343543 209943 718896 1272382
19392 19392 5340976 320082 582141 6243199 361362 271021 873291 1505673
21819 21819 6208025 411674 790863 7410562 357430 348494 1081226 1787150
24856 24856 7068558 559625 999598 8627781 349143 431294 1273344 2053780
TOTAL CARGAS
190603 190603 322278 178524 837603 1338405 4591660 420000 1268992 6280652
196005 196005 343543 209943 914901 1468387 4895532 468189 1375773 6739493
210652 210652 361362 271021 1083943 1716326 5702337 591103 1666084 7959525
231006 231006 357430 348494 1312232 2018156 6565455 760168 2103095 9428718
247482 247482 349143 431294 1520825 2301262 7417700 990919 2520423 10929043
CAPTULO III Cuadro N 7.2.3.2. Evolucin de la participacin del Parque Automotor por tipo de Combustibles (%) 1997-2012 Escenario Base
Tipo Ambito MEDIO AUTO COMBUSTIBLE MN GNC DO Total Autos MN GNC DO Total Taxis MN GNC DO Total Colectivos MN GNC DO Total Urbano MN GNC DO Total Omnibuses MN GNC DO MN GNC DO Total < 2 Tn. MN GNC DO Total > 2 Tn. MN GNC DO MN GNC DO TOTAL CARRETERO 1997 0,885 0,042 0,073 1,000 0,100 0,450 0,450 1,000 0,000 0,000 1,000 1,000 0,867 0,049 0,084 1,000 0,000 0,000 1,000 1,000 0,864 0,049 0,087 1,000 0,281 0,156 0,564 1,000 0,000 0,000 1,000 1,000 0,241 0,133 0,626 1,000 0,731 0,067 0,202 1,000 2000 0,885 0,042 0,073 1,000 0,070 0,460 0,470 1,000 0,000 0,005 0,995 1,000 0,866 0,049 0,084 1,000 0,000 0,000 1,000 1,000 0,864 0,049 0,087 1,000 0,270 0,165 0,565 6,492 0,000 0,000 1,000 1,000 0,234 0,143 0,623 1,000 0,726 0,069 0,204 1,000 2004 0,875 0,045 0,080 1,000 0,040 0,465 0,495 1,000 0,000 0,015 0,985 1,000 0,858 0,051 0,090 1,000 0,000 0,000 1,000 1,000 0,855 0,051 0,093 1,000 0,240 0,180 0,580 7,148 0,000 0,000 1,000 1,000 0,211 0,158 0,632 1,000 0,716 0,074 0,209 1,000 2008 0,855 0,050 0,095 1,000 0,025 0,470 0,505 1,000 0,000 0,025 0,975 1,000 0,840 0,056 0,104 1,000 0,000 0,000 1,000 1,000 0,838 0,056 0,107 1,000 0,200 0,195 0,605 7,736 0,000 0,000 1,000 1,000 0,177 0,173 0,650 1,000 0,696 0,081 0,223 1,000 2012 0,835 0,060 0,105 1,000 0,000 0,470 0,530 1,000 0,000 0,040 0,960 1,000 0,822 0,065 0,113 1,000 0,000 0,000 1,000 1,000 0,819 0,065 0,116 1,000 0,170 0,210 0,620 8,299 0,000 0,000 1,000 1,000 0,152 0,187 0,661 1,000 0,679 0,091 0,231 1,000
URBANO PERSONAS
TAXI
COLECTIVOS
TOTAL URBANO
INTERURBANO OMNIBUSES
TOTAL PASAJEROS TOTAL PASAJEROS URBANAS CARGAS INTERURBANAS UTILITARIOS > 2 Tn. UTILITARIOS < 2 Tn.
TOTAL CARGAS TOTAL CARGAS
CAPTULO III Cuadro N 7.2.3.3. Evolucin del Parque Automotor por tipo de Combustibles (Unidades) 1997-2012 Escenario de Mitigacin
TIPO COMBUSTIBLE MN AUTO GNC DO Total Autos MN URBANO TAXI GNC DO Total Taxis MN COLECTIVOS GNC DO Total Colectivos MN TOTAL URBANO GNC DO Total Urbano MN INTERURBANO OMNIBUSES GNC DO Total Omnibuses MN TOTAL PASAJEROS GNC DO TOTAL PASAJEROS MN URBANAS UTILITARIOS < 2 Tn. GNC DO Total < 2 Tn. MN INTERURBANAS UTILITARIOS > 2 Tn. GNC DO Total > 2 Tn. MN TOTAL CARGAS GNC DO TOTAL CARGAS MN GNC DO TOTAL CARRETERO AMBITO MEDIO 1997 4260560 201777 351051 4813388 8822 39699 39699 88220 2000 4314408 410896 410896 5136200 4608 55302 32259 92169 255 25269 25524 4319016 466453 468424 5253893 120 17093 17213 4319016 466573 485517 5271106 267200 343543 661639 1272382 196 195809 196005 267200 343739 857448 1468387 4586216 810313 1342965 6739494 2004 5013111 564588 521831 6099529 2335 81386 13477 97198 4115 22965 27080 5015446 650089 558273 6223807 236 19156 19392 5015446 650325 577429 6243199 254373 529180 722121 1505673 1838 208814 210652 254373 531018 930935 1716326 5269818 1181343 1508363 7959525 2008 5499029 1114419 644409 7257857 0 93201 9066 102268 11665 16953 28618 5499029 1219285 670429 7388743 502 21317 21819 5499029 1219787 691746 7410562 188653 824623 773875 1787150 5761 225245 231006 188653 830384 999119 2018156 5687682 2050171 1690865 9428718 2012 5790292 1879305 795742 8465339 0 103577 3868 107445 18085 12056 30141 5790292 2000967 811666 8602925 920 23936 24856 5790292 2001887 835603 8627781 110904 1133687 809189 2053780 9899 237582 247482 110904 1143586 1046772 2301262 5901196 3145472 1882374 10929043
PERSONAS
24383 24383 4269382 241476 415133 4925991
CARGAS
16256 16256 4269382 241476 431389 4942247 322278 178524 647000 1147802
190603 190603 322278 178524 837603 1338405 4591660 420000 1268992 6280652
CAPTULO III Cuadro N 7.2.3.4. Evolucin de la participacin del Parque Automotor por tipo de Combustibles (%) 1997-2012 Escenario de Mitigacin
TIPO COMBUSTIBLE MN AUTO GNC DO Total Autos MN URBANO TAXI GNC DO Total Taxis MN COLECTIVOS GNC DO Total Colectivos MN TOTAL URBANO GNC DO Total Urbano MN INTERURBANO OMNIBUSES GNC DO Total Omnibuses MN TOTAL PASAJEROS GNC DO TOTAL PASAJEROS MN URBANAS UTILITARIOS < 2 Tn. GNC DO Total < 2 Tn. MN INTERURBANAS UTILITARIOS > 2 Tn. GNC DO Total > 2 Tn. MN TOTAL CARGAS GNC DO TOTAL CARGAS MN GNC DO TOTAL CARRETERO AMBITO MEDIO 1997 0,885 0,042 0,073 1,000 0,100 0,450 0,450 1,000 0,000 0,000 1,000 1,000 0,867 0,049 0,084 1,000 0,000 0,000 1,000 1,000 0,864 0,049 0,087 1,000 0,281 0,156 0,564 1,000 0,000 0,000 1,000 1,000 0,241 0,133 0,626 1,000 0,731 0,067 0,202 1,000 2000 0,840 0,080 0,080 1,000 0,050 0,600 0,350 1,000 0,000 0,010 0,990 1,000 0,822 0,089 0,089 1,000 0,000 0,007 0,993 1,000 0,819 0,089 0,092 1,000 0,210 0,270 0,520 1,000 0,000 0,001 0,999 1,000 0,182 0,234 0,584 1,000 0,680 0,120 0,199 1,000 2004 0,822 0,093 0,086 1,000 0,024 0,837 0,139 1,000 0,000 0,152 0,848 1,000 0,806 0,104 0,090 1,000 0,000 0,012 0,988 1,000 0,803 0,104 0,092 1,000 0,169 0,351 0,480 1,000 0,000 0,009 0,991 1,000 0,148 0,309 0,542 1,000 0,662 0,148 0,190 1,000 2008 0,758 0,154 0,089 1,000 0,000 0,911 0,089 1,000 0,000 0,408 0,592 1,000 0,744 0,165 0,091 1,000 0,000 0,023 0,977 1,000 0,742 0,165 0,093 1,000 0,106 0,461 0,433 1,000 0,000 0,025 0,975 1,000 0,093 0,411 0,495 1,000 0,603 0,217 0,179 1,000 2012 0,684 0,222 0,094 1,000 0,000 0,964 0,036 1,000 0,000 0,600 0,400 1,000 0,673 0,233 0,094 1,000 0,000 0,037 0,963 1,000 0,671 0,232 0,097 1,000 0,054 0,552 0,394 1,000 0,000 0,040 0,960 1,000 0,048 0,497 0,455 1,000 0,540 0,288 0,172 1,000
PERSONAS
CARGAS
CAPTULO III Cuadro N 7.2.3.5. Comparacin entre los Escenarios de las Participaciones del Parque Automotor por tipo de combustibles (%) (Unidades) 1997-2012
TIPO AMBITO AUTO MEDIO COMBUSTIBLE 1997 88,5 4,2 7,3 4.813.388,0 10,0 45,0 45,0 88.220,0 0,0 0,0 100,0 24.383,0 86,7 4,9 8,4 4.925.991,0 0,0 0,0 100,0 16.256,0 86,4 4,9 8,7 4.942.247,0 28,1 15,6 56,4 1.147.802,0 0,0 0,0 100,0 190.603,0 24,1 13,3 62,6 1.338.405,0 73,1 6,7 20,2 6.280.652,0 MN GNC DO Total Autos MN URBANO TAXI GNC DO Total Taxis MN COLECTIVOS GNC DO Total Colectivos MN TOTAL URBANO GNC DO Total Urbano MN INTERURBANO OMNIBUSES GNC DO Total Omnibuses MN TOTAL PASAJEROS GNC DO TOTAL PASAJEROS MN URBANAS UTILITARIOS < 2 Tn. GNC DO Total < 2 Tn. MN INTERURBANAS UTILITARIOS > 2 Tn. GNC DO Total > 2 Tn. MN TOTAL CARGAS GNC DO TOTAL CARGAS MN GNC DO TOTAL CARRETERO TOTAL GRAL. 2012 ESC. BASE ESC.MITIGACION 83,5 68,4 6,0 22,2 10,5 9,4 8.465.339,0 8.465.339,0 0,0 0,0 47,0 96,4 53,0 3,6 107.445,0 107.445,0 0,0 0,0 4,0 60,0 96,0 40,0 30.141,0 30.141,0 82,2 67,3 6,5 23,3 11,3 9,4 8.602.925,0 8.602.925,0 0,0 0,0 0,0 3,7 1,0 96,3 24.856,0 24.856,0 81,9 67,1 6,5 23,2 11,6 9,7 8.627.781,0 17,0 21,0 62,0 2.053.780,0 0,0 0,0 100,0 247.482,0 15,2 18,7 66,1 2.301.262,0 67,9 9,1 23,1 10.929.043,0 8.627.781,0 5,4 55,2 39,4 2.053.780,0 0,0 4,0 96,0 247.482,0 4,8 49,7 45,5 2.301.262,0 54,0 28,8 17,2 10.929.043,0
PERSONAS
CARGAS
c) Anlisis de resultados Tanto en el Escenario de Base como en el Mitigacin, crece la participacin del GNC en todos los medios donde est presente. En el Escenario de Base, el GNC pasa, para el Parque Total, de representar el 6,7% en 1997 al 9,1 % en el ao 2012. Salvo en el caso de los colectivos, donde inicialmente el Gas Oil tena el 100% del Parque, en los restantes medios se constata la poltica explcita de dieselizacin. El GNC contina su penetracin moderada en Autos, Taxis y Cargas de menos de 2 Tn. En el Escenario de Mitigacin, el GNC alcanza el 28,8 % del parque Total en el ao 2012. Es decir algo ms de tres veces que en el Escenario Base y casi cuadruplicando su participacin respecto de 1997.
CAPTULO III Es muy importante el mercado que toma en el caso de los colectivos (el 60%), absorbe el 96% de los Taxis, el 55% de las Cargas de menos de 2 Tn pero ms de la quinta parte de los Autos Particulares. La penetracin es ms modesta en Omnibuses (llega al 3,7%) y en Cargas de ms de 2 Tn (alcanza al 4%). La comparacin de Ambos Escenarios al 2012 muestra las diferencias entre el Escenario de Base, que se podra llamar de dieselizacin, y el de Mitigacin o de "gasnaturalizacin" del parque. En todos los casos las motonaftas pierden participacin relativa.
7.3.
Los Consumos Energticos del Transporte Carretero
7.3.1. Mecnica de Clculo Es la misma utilizada para verificar la apertura del parque Automotor por tipo de combustible en 1997. Es decir que los consumos de cada fuente energtica de cada Escenario para los aos de corte de la proyeccin (2000, 2004, 208 y 2012) se calculan en base a los parques de cada medio, los consumos especficos medios y los kilometrajes medios anuales correspondientes al respectivo combustible. Esto requiere proyectar, adems de los parques, los consumos especficos y los kilometrajes medios anuales.
7.3.2. Los consumos especficos y los kilometrajes medios anuales recorridos a) Los consumos especficos Por ellos se entiende los lt o m3 requeridos por cada medio para recorrer 100 km. Teniendo en cuenta los avances tecnolgicos descriptos en el Captulo II, tanto para los motores a explosin como para los motores diesel se ha supuesto una mejora en la eficiencia de los distintos medios. Esta mayor eficiencia implica menores consumos por km recorrido y afecta a los tres combustibles utilizados. Tambin se ha considerado que esta ganancia de eficiencia ser mayor en el Escenario de Mitigacin que en el Escenario de Base y ser impulsada por polticas expresas en ese sentido . En los Cuadros N 7.3.2.1. y 7.3.2.2. se incluyen la evolucin de los consumos especficos por medio y combustible utilizado.
CAPTULO III Cuadro N 7.3.2.1. Evolucin de los Consumos Especficos de Combustibles (lt/100 km) Aos 1997 a 2012 Escenario de Base
TIPO AMBITO COMBUSTIBLE MN GNC DO MN URBANO TAXI GNC DO MN COLECTIVOS GNC DO MN INTERURBANO OMNIBUSES GNC DO MN URBANAS UTILITARIOS < 2 Tn. GNC DO MN INTERURBANASUTILITARIOS > 2 Tn. GNC DO AUTO MEDIO 1997 9 8 7,6 9,5 8,4 8,0 2000 8,9 7,89 7,5 9,8 8,6 8,2 42,0 37,65 2004 8,5 7,6 7,2 9,4 8,3 7,9 40,6 36,4 2008 8,1 7,1 6,8 8,7 7,7 7,4 38,6 34,671 2012 7,5 6,6 6,3 8,0 7,1 6,8 36,7 33,0
PERSONAS
38
CARGAS
32 13,030 11,500 10,3
31,7 12,850 11,5 10,25
30,3 12,368 10,8 10,0
28,714 11,702 9,9 9,536
27,4 10,9 9,1 9,0
22
21,9
21,5
20,947
20,2
Nota: en el caso del GNC se trata de m3/100 km. Fuente: Elaboracin propia.
Cuadro N 7.3.2.2. Evolucin de los Consumos Especficos de Combustibles (lt/100 km) Aos 1997 a 2012 Escenario de Mitigacin
TIPO AMBITO COMBUSTIBLE MN GNC DO MN URBANO TAXI GNC DO MN COLECTIVOS GNC DO MN INTERURBANO OMNIBUSES GNC DO MN URBANAS UTILITARIOS < 2 Tn. GNC DO MN INTERURBANAS UTILITARIOS > 2 Tn. GNC DO AUTO MEDIO 1997 9,0 8,0 7,6 9,5 8,4 8,0 2000 8,8 7,8 7,4 9,3 8,2 7,8 41,6 37,3 35,0 31,4 12,7 11,4 10,2 24,3 21,8 2004 8,2 7,3 6,9 8,8 7,8 7,4 39,4 0,0 33,2 29,8 12,0 10,3 9,7 23,5 21,2 2008 7,7 6,8 6,5 8,3 7,3 7,0 37,3 33,5 31,5 28,2 11,3 9,5 9,2 22,8 20,6 2012 7,2 6,3 6,0 7,7 6,8 6,5 35,6 32,0 30,0 26,9 10,4 8,7 8,5 21,9 19,8
PERSONAS
38,0
CARGAS
32,0 13,0 11,5 10,3
22,0
Nota: en el caso del GNC se trata de m3/100 km. Fuente: Elaboracin propia.
En los Cuadros N 7.3.2.3. se comparan los consumos especficos para ambos escenarios y para el ao 2012. En general las mejoras tecnolgicas entre 1997 y el ao 2012 en el Escenario Base se reflejan en una cada entre el 15% y el 17,5% en Autos y Taxis; 13% en Colectivos; 14% en Omnibuses; 12,7% a 21% en Utilitarios de menos de 2 tn y 8,2% en Utilitarios de ms de 2 Tn.
CAPTULO III Cuadro N 7.3.2.3. Comparacin de los consumos especficos entre el Escenario Base y el de Mitigacin (lt/100 km) Aos 1997 y 2012
TIPO MEDIO COMBUSTIBLE 1997 9,0 8,0 7,6 9,5 8,4 8,0 Esc.Base 7,5 6,6 6,3 8,0 7,1 6,8 36,7 33,0 2012 Esc.Mitigacin 7,2 6,3 6,0 7,7 6,8 6,5 35,6 32,0 30,0 26,9 10,4 8,7 8,5 21,9 19,8
PERSONAS
CARGAS
MN GNC DO MN TAXI GNC DO MN COLECTIVOS GNC DO MN OMNIBUSES GNC DO MN UTILITARIOS < 2 Tn.GNC DO MN UTILITARIOS > 2 Tn.GNC DO AUTO
m3/100 km
m /100 km
m3/100 km
38,0
m3/100 km
32,0 13,0 11,5 10,3
27,4 10,9 9,1 9,0
m3/100 km
22,0
20,2
En el Escenario de Mitigacin se ha supuesto una mejora adicional en el mismo perodo, oscilante entre 1,4 y 3,8 puntos respecto de lo indicado para el Escenario de Base.
b)
Los recorridos medios anuales En este aspecto se los ha considerado similares en ambos Escenarios para no generar una variable explicativa adicional del consumo energtico de los parques. Pero s se supuso un ligero incremento en el periodo de proyeccin por la composicin de los parques con vehculos ms modernos, por la expansin territorial de las reas urbanas y por la mayor vinculacin entre los ncleos interurbanos y entre los nuevos centros de produccin de bienes y los centros de concentracin mayorista. Los resultados se indican en el Cuadro N 7.3.2.4.
7.3.3.
Los consumos energticos por tipo de combustible
En los cuadros N 7.3.3.1 y 7.3.3.2. se incluyen las proyecciones del consumo de combustibles para el sector transporte carretero par el Escenario Base y el Escenario de Mitigacin y en los cuadros N 7.3.3.3. y 7.3.3.4. las participaciones de cada combustible. Los valores totales muestran, en ambos escenarios, el mayor dinamismo del GNC, ya que an en el Base, el Parque total accionado por este combustible crece por encima de los Parques a GO y a Motonaftas.
Cuadro N 7.3.3.1.
CAPTULO III Proyeccin del Consumo de Combustibles del Parque Automotor Argentino (1997-2012) (106 GJ) Escenario Base
TIPO AMBITO MEDIO AUTO COMBUSTIBLE MN GNC DO Total Autos MN GNC DO Total Taxis MN GNC DO Total Colectivos MN GNC DO Total Urbano MN GNC DO Total Omnibuses MN GNC DO 1997 129,2 6,7 11,5 147,5 1,3 5,8 5,7 12,9 2000 137,1 7,1 12,2 156,5 1,1 7,0 7,0 15,1 0,0 0,1 24,8 24,9 138,2 14,2 44,0 196,5 0,0 0,0 22,4 22,4 138,2 14,2 66,5 218,9 63,2 37,6 119,6 220,4 0,0 0,0 129,9 129,9 63,2 37,6 249,4 350,2 201,5 51,8 315,9 569,1 2004 158,5 9,0 15,7 183,2 0,7 7,7 8,1 16,5 0,0 0,4 25,6 26,0 159,2 17,1 49,3 225,6 0,0 0,0 24,6 24,6 159,2 17,1 74,0 250,2 65,1 46,7 143,8 255,7 0,0 0,0 139,9 139,9 65,1 46,7 283,7 395,6 224,4 63,8 357,6 645,8 2008 184,4 11,8 22,1 218,3 0,4 7,9 8,4 16,7 0,0 0,7 25,9 26,6 184,8 20,4 56,4 261,6 0,0 0,0 26,8 26,8 184,8 20,4 83,3 288,5 62,0 55,8 173,2 291,1 0,0 0,0 152,5 152,5 62,0 55,8 325,8 443,6 246,8 76,3 409,0 732,1 2012 209,0 16,4 28,3 253,6 0,0 7,9 8,8 16,7 0,0 1,2 26,1 27,2 209,0 25,4 63,2 297,6 0,0 0,0 29,8 29,8 209,0 25,4 92,9 327,4 57,5 64,5 195,3 317,3 0,0 0,0 161,2 161,2 57,5 64,5 356,4 478,5 266,5 90,0 449,3 805,8
URBANO PERSONAS
TAXI
COLECTIVOS
TOTAL URBANO
23,4 23,4 130,6 12,5 40,7 183,7
INTERURBANO
OMNIBUSES
TOTAL PASAJEROS TOTAL PASAJEROS URBANAS CARGAS INTERURBANAS
20,6 20,6 130,6 12,5 61,3 204,4 59,4 31,5 108,1 199,0
MN UTILITARIOS < 2 Tn. GNC DO Total < 2 Tn. MN UTILITARIOS > 2 Tn. GNC DO Total > 2 Tn. MN TOTAL CARGAS GNC DO MN GNC DO
123,5 123,5 59,4 31,5 231,6 322,5 190,0 44,0 292,9 526,9
TOTAL CARGAS
TOTAL CARRETERO
Fuente: Elaboracin propia
CAPTULO III Cuadro N 7.3.3.2. Proyeccin del Consumo de Combustibles del Parque Automotor Argentino (1997-2012) (106GJ) Escenario de Mitigacin
TIPO AMBITO MEDIO AUTO COMBUSTIBLE MN GNC DO Total Autos MN GNC DO Total Taxis MN GNC DO Total Colectivos MN GNC DO Total Urbano MN GNC DO Total Omnibuses MN GNC DO 1997 129,2 6,7 11,5 147,5 1,3 5,8 5,7 12,9 0,0 0,0 23,4 23,4 130,6 12,5 40,7 183,7 0,0 0,0 20,6 20,6 130,6 12,5 61,3 204,4 59,4 31,5 108,1 199,0 0,0 0,0 123,5 123,5 59,4 31,5 231,6 322,5 190,0 44,0 292,9 526,9 2000 128,7 13,4 13,2 155,3 0,8 8,7 5,0 14,4 0,0 0,3 24,4 24,7 129,4 22,3 42,6 194,4 0,0 0,1 22,1 22,2 129,4 22,5 64,7 216,6 48,6 61,2 109,5 219,3 0,0 0,1 129,1 129,2 48,6 61,3 238,7 348,6 178,1 83,8 303,3 565,2 2004 143,6 17,8 16,1 177,6 0,4 13,0 2,1 15,5 0,0 4,1 21,4 25,5 144,0 34,9 39,6 218,6 0,0 0,3 24,0 24,2 144,0 35,2 63,6 242,8 44,4 86,4 115,9 246,7 0,0 0,9 136,5 137,4 44,4 87,3 252,3 384,1 188,4 122,5 315,9 626,9 2008 156,9 34,8 19,8 211,5 0,0 14,5 1,4 15,9 0,0 11,2 15,2 26,5 156,9 60,5 36,5 253,9 0,0 0,6 25,8 26,4 156,9 61,1 62,3 280,3 31,5 126,9 120,1 278,5 0,0 2,9 146,1 149,0 31,5 129,8 266,2 427,5 188,4 190,9 328,4 707,7 2012 164,5 57,6 24,1 246,2 0,0 15,5 0,6 16,0 0,0 16,9 10,5 27,5 164,5 90,0 35,2 289,7 0,0 1,0 28,1 29,1 164,5 91,0 63,3 318,9 17,4 162,3 117,6 297,3 0,0 4,9 151,3 156,2 17,4 167,2 268,9 453,5 181,9 258,2 332,2 772,4
URBANO PERSONAS
TAXI
COLECTIVOS
TOTAL URBANO
INTERURBANO
OMNIBUSES
TOTAL CARGAS
TOTAL CARRETERO
CAPTULO III Cuadro N 7.3.3.3. Evolucin de la Estructura de Participacin de cada combustible en el Parque Automotor Argentino (1997-2012) (%) Escenario Base
URBANO PERSONAS
TAXI
COLECTIVOS
TOTAL URBANO
INTERURBANO
OMNIBUSES
TOTAL CARGAS
TOTAL CARRETERO
Fuente: Cuadro N 7.3.3.1.
CAPTULO III Cuadro N 7.3.3.4. Evolucin de la Estructura de Participacin de cada combustible en el Parque Automotor Argentino (1997-2012) (%) Escenario de Mitigacin
URBANO PERSONAS
TAXI
COLECTIVOS
TOTAL URBANO
INTERURBANO
OMNIBUSES
TOTAL CARGAS
TOTAL CARRETERO
Fuente: Cuadro N 7.3.3.2.
Las tasas anuales acumulativas proyectadas (1997 a 2012) para el consumo total del parque por tipo de combustible y las correspondientes a los perodos histricos 1997-1994; 1997-1990 se pueden apreciar en el cuadro N 7.3.3.5. Cuadro N 7.3.3.5. Tasas de Evolucin de los Consumos de Combustibles del Transporte Carretero por Tipo de Fuente Energtica (Tasa aa%)
PERIODO FUENTE GNC GO MN Fuente: Elaboracin propia. 1990-1997 37,0 9,2 2,0 1994-1997 10,4 7,3 (3,4) 1997-2015 Esc. Mitigacin 12,5 0,8 (0,3)
Esc. Base 4,9 2,9 2,3
Conviene aclarar que las tasas para los perodos histricos surgen de los consumos reales par el GNC y las Motonaftas, y que las del Gas Oil son estimaciones propias basadas en la asignacin por sector de consumo, ya que no existe informacin estadstica sobre la ventas al transporte carretero para este combustible.
CAPTULO III De todas maneras puede apreciarse que no resultara posible mantener los niveles de expansin de consumos de GNC que surgen del perodo 1990-1997 y que el Escenario de Mitigacin supera el crecimiento verificado en el corto plazo 1994-1997. El consumo de Motonaftas en el Escenario Base se recupera respecto del perodo histrico reciente y vuelve a las tasas de crecimiento verificadas entre 1990 y 1997. Esto se debe exclusivamente al mantenimiento de este combustible en los automviles particulares. Tambin en este Escenario si bien los motores diesel continan penetrando en los medios donde compiten con las motonaftas y el GNC, su ritmo de crecimiento se atempera significativamente respecto de la historia. En cambio las Motonaftas en el Escenario de Mitigacin caen, incluso en valores absolutos, como consecuencia de la poltica asumida respecto del GNC. En el Cuadro N 7.3.3.6. como sntesis de los resultados en este aspecto, se aprecian las tasas de evolucin de los consumos de combustibles para cada medio y para ambos Escenarios. En ambos escenarios resultan atemperadas las tasas de crecimiento del gas oil, muy especialmente en le Escenario Alternativo, coherentemente con las hiptesis establecidas al elaborar las proyecciones de estructura de los parques. A nivel de cada medio de transporte puede apreciarse: que el mercado de Motonaftas, prcticamente queda circunscripto a los Autos Particulares; que el Gas Oil contina dominando el transporte de cargas y de personas en media y especialmente larga distancia (camiones de ms de 2 Tn y mnibuses) y que el GNC en el Escenario de Mitigacin, capturara totalmente el mercado de taxis y buena parte del de colectivos y cargas de menos de 2 Tn. Cuadro N 7.3.3.6. Comparacin de las tasas de evolucin de los consumos de combustibles entre ambos Escenarios
MEDIO FUENTE Tasas 2012-1997 (% aa) MITIGABASE CIN 6,2 5,1 6,1 15,4 3,3 1,6 2,9 -14,0 2,1 6,8 0,7 2,5 2,9 4,9 -0,3 1,8 2,9 4,9 2,3 -16,4 >100 2,1 >100 0,6 11,5 -8,0 1,4 >100 0,8 12,5 -0,3
(+) (++) Fuente:
DO GNC MN DO TAXIS GNC PERSONAS MN (+) DO COLECTIVOS GNC (++) DO OMNIBUS GNC (++) DO UTILITARIOS < 2 TN GNC MN CARGAS DO UTILITARIOS > 2 TN GNC TOTAL DO TOTAL GNC TOTAL MN En el ao 2012 desaparecen. En el ao 1997 no exista este consumo. Elaboracin propia. AUTOS
Los consumos de GNC en Omnibuses en el Escenario Alternativo se refieren solamente a los de corta y media distancia por lo que su participacin es muy reducida (solo el 3,6% en el ao 2012).
CAPTULO III De igual manera en los Utilitarios de ms de 2 Tn el GNC est previsto para los vehculos entre 2 Tn y 4 Tn y no para los de gran porte (su participacin en el ao 2012 es del 3,1%).
8. 8.1.
El Consumo Energtico de la Totalidad del Sector Transporte Los resultados
A continuacin se presentarn los resultados consolidados de los consumos de energa de todos los Modos y Medios de Transporte. En los Cuadros N 8.1.1. y N 8.1.2 se indican los consumos por Tipo, Ambito, Medio y Energtico para el Escenario de Base y el Escenario de Mitigacin y para los aos 1997, 2000, 2004, 2008 y 2012. El Cuadro N 8.1.3 incluye el Consumo Total por Tipo de Transporte (Personas y Cargas) y Energtico para el ao 1997 y para el ao 2012 a fin de comparar ambos Escenarios. En el Cuadro N 8.1.4. pueden apreciarse los resultados por Ambito (Urbano e Interurbano) y Energtico. En el Cuadro N 8.1.5. y N 8.1.5.bis se observa el consumo por Modo (Carretero, Rodoviario, Areo y Fluvia) y Energtico. En los Cuadros N 8.1.6. y N 8.1.7. la informacin incluye a los Medios de Transporte y Energtico.
CAPTULO III Cuadro N 8.1.1. Consumo Energtico del Sector Transporte en Argentina por Tipo, Ambito, Modo, Medio y Energtico 1997/2000/2004/2008/2012 (106GJ) Escenario de Base
TIPO AMBITO MODO MEDIO COMBUSTIBLE MN GNC DO Total Autos MN GNC DO Total Taxis GNC DO Total Colectivos MN GNC DO Total Carretero Urbano DO EE Total FFCC Urbano EE Total SUBTE Urbano DO EE Total Rodoviario Urbano MN GNC DO EE SUBTOTAL URBANO DO Total OMNIBUS DO Total FFCC Interurbano CJ Total AEREO DO CJ SUBTOTAL INTERURBANO MN GNC DO EE CJ SUBTOTAL PERSONAS MN GNC DO TOTAL UTILITARIOS < 2 Tn. MN GNC DO TOTAL URBANO DO TOTAL UTILITARIOS > 2 Tn. DO Total FFCC Cargas FO Total BARCOS DO Total Barcazas (Remolcadores) DO FO Total Acutico DO FO SUBTOTAL INTERURBANO CARGAS MN GNC DO FO SUBTOTAL CARGAS MN GNC DO EE CJ FO TOTAL TRANSPORTE 1997 129,2 6,7 11,5 147,5 1,3 5,8 5,7 12,9 0,0 23,4 23,4 130,6 12,5 40,7 183,7 0,8 1,2 2,0 0,4 0,4 0,8 1,6 2,4 130,6 12,5 41,5 1,6 186,2 20,6 20,6 0,4 0,4 40,6 40,6 21,1 40,6 61,6 130,6 12,5 62,6 1,6 40,6 247,8 59,4 31,5 108,1 199,0 59,4 31,5 108,1 199,0 123,5 123,5 7,2 7,2 3,1 3,1 3,0 3,0 3,0 3,1 6,1 133,7 3,1 136,8 59,4 31,5 241,8 3,1 335,8 190,0 44,0 304,4 1,6 40,6 3,1 583,6 2000 137,1 7,1 12,2 156,5 1,1 7,0 7,0 15,1 0,1 24,8 24,9 138,2 14,2 44,0 196,5 0,9 1,3 2,2 0,4 0,4 0,9 1,7 2,6 138,2 14,2 44,9 1,7 199,1 22,4 22,4 0,3 0,3 50,4 50,4 22,7 50,4 73,2 138,2 14,2 67,7 1,7 50,4 272,2 63,2 37,6 119,6 220,4 63,2 37,6 119,6 220,4 129,9 129,9 7,9 7,9 3,2 3,2 3,5 3,5 3,5 3,2 6,7 141,2 3,2 144,4 63,2 37,6 260,8 3,2 364,8 201,5 51,8 328,4 1,7 50,4 3,2 637,0 2004 158,5 9,0 15,7 183,2 0,7 7,7 8,1 16,5 0,4 25,6 26,0 159,2 17,1 49,3 225,6 0,8 1,6 2,4 0,5 0,5 0,8 2,0 2,8 159,2 17,1 50,1 2,0 228,4 24,6 24,6 0,3 0,3 60,1 60,1 24,9 60,1 85,0 159,2 17,1 75,0 2,0 60,1 313,5 65,1 46,7 143,8 255,7 65,1 46,7 143,8 255,7 139,9 139,9 9,9 9,9 3,5 3,5 3,4 3,4 3,4 3,5 6,9 153,2 3,5 156,7 65,1 46,7 297,0 3,5 412,4 224,4 63,8 372,0 2,0 60,1 3,5 725,9 2008 184,4 11,8 22,1 218,3 0,4 7,9 8,4 16,7 0,7 25,9 26,6 184,8 20,4 56,4 261,6 0,7 1,9 2,6 0,5 0,5 0,7 2,5 3,2 184,8 20,4 57,1 2,5 264,8 26,8 26,8 0,2 0,2 69,5 69,5 27,1 69,5 96,6 184,8 20,4 84,2 2,5 69,5 361,4 62,0 55,8 173,2 291,1 62,0 55,8 173,2 291,1 152,5 152,5 12,7 12,7 3,8 3,8 3,5 3,5 3,5 3,8 7,2 168,7 3,8 172,4 62,0 55,8 341,9 3,8 463,5 246,8 76,3 426,1 2,5 69,5 3,8 824,9 2012 209,0 16,4 28,3 253,6 0,0 7,9 8,8 16,7 1,2 26,1 27,2 209,0 25,4 63,2 297,6 0,6 2,1 2,7 0,6 0,6 0,6 2,6 3,2 209,0 25,4 63,8 2,6 300,8 29,8 29,8 0,2 0,2 78,0 78,0 30,0 78,0 107,9 209,0 25,4 93,7 2,6 78,0 408,8 57,5 64,5 195,3 317,3 57,5 64,5 195,3 317,3 161,2 161,2 15,3 15,3 4,1 4,1 3,5 3,5 3,5 4,1 7,6 179,9 4,1 184,0 57,5 64,5 375,2 4,1 501,3 266,5 90,0 468,9 2,6 78,0 4,1 910,1
AUTO
TAXIS CARRETERO COLECTIVOS
SUBTOTAL CARRETERO URBANO FERROVIARIO RODOVIARIO SUBTERRANEO Sub Total Rodoviario
SUBTOTAL URBANO CARRETERO INTERURBANO RODOVIARIO AEREO OMNIBUS FERROVIARIO AVION
SUBTOTAL INTERURBANO
SUBTOTAL PERSONAS
CARRETERO UTILITARIOS < 2 TN
URBANO
SUBTOTAL URBANO
CARRETERO UTILITARIOS > 2 TN RODOVIARIO FERROVIARIO INTERURBANO ACUATICO BARCAZAS (Remolcadores) SUBTOTAL ACUATICO BARCOS
TOTAL TRANSPORTE
CAPTULO III Cuadro N 8.1.2. Consumo Energtico del Sector Transporte en Argentina por Tipo, Ambito, Modo, Medio y Energtico 1997/2000/2004/2008/2012 (106GJ) Escenario de Mitigacin
TIPO AMBITO MODO MEDIO COMBUSTIBLE MN GNC DO Total Autos MN GNC DO Total Taxis GNC DO Total Colectivos MN GNC DO Total Carretero Urbano DO EE Total FFCC Urbano EE Total SUBTE Urbano DO EE Total Rodoviario Urbano MN GNC DO EE SUBTOTAL URBANO GNC DO Total OMNIBUS DO Total FFCC Interurbano CJ Total AEREO GNC DO CJ SUBTOTAL INTERURBANO MN GNC DO EE CJ FO SUBTOTAL PERSONAS MN GNC DO TOTAL UTILITARIOS < 2 Tn. MN GNC DO TOTAL URBANO GNC DO TOTAL UTILITARIOS > 2 Tn. DO Total FFCC Cargas FO Total BARCOS DO Total Barcazas (Remolcadores) DO FO Total Acutico GNC DO FO SUBTOTAL INTERURBANO CARGAS MN GNC DO FO SUBTOTAL CARGAS MN GNC DO EE CJ FO TOTAL TRANSPORTE 1997 129,2 6,7 11,5 147,5 1,3 5,8 5,7 12,9 0,0 23,4 23,4 130,6 12,5 40,7 183,7 0,8 1,2 2,0 0,4 0,4 0,8 1,6 2,4 130,6 12,5 41,5 1,6 186,2 0,0 20,6 20,6 0,4 0,4 40,6 40,6 0,0 21,1 40,6 61,6 130,6 12,5 62,6 1,6 40,6 0,0 247,8 59,4 31,5 108,1 199,0 59,4 31,5 108,1 199,0 0,0 123,5 123,5 7,2 7,2 3,1 3,1 3,0 3,0 3,0 3,1 6,1 0,0 133,7 3,1 136,8 59,4 31,5 241,8 3,1 335,8 190,0 44,0 304,4 1,6 40,6 3,1 583,6 2000 128,7 13,4 13,2 155,3 0,8 8,7 5,0 14,4 0,3 24,4 24,7 129,4 22,3 42,6 194,4 0,9 1,3 2,2 0,4 0,4 0,9 1,7 2,6 129,4 22,3 43,5 1,7 197,0 0,1 22,1 22,2 0,3 0,3 50,4 50,4 0,1 22,4 50,4 72,9 129,4 22,5 65,9 1,7 50,4 0,0 269,9 48,6 61,2 109,5 219,3 48,6 61,2 109,5 219,3 0,1 129,1 129,2 7,9 7,9 3,2 3,2 3,5 3,5 3,5 3,2 6,7 0,1 140,5 3,2 143,8 48,6 61,3 250,0 3,2 363,1 178,1 83,8 315,9 1,7 50,4 3,2 633,0 2004 143,6 17,8 16,1 177,6 0,4 13,0 2,1 15,5 4,1 21,4 25,5 144,0 34,9 39,6 218,6 0,8 1,6 2,4 0,5 0,5 0,8 2,0 2,8 144,0 34,9 40,4 2,0 221,4 0,3 24,0 24,2 0,3 0,3 60,1 60,1 0,3 24,2 60,1 84,6 144,0 35,2 64,7 2,0 60,1 0,0 306,0 44,4 86,4 115,9 246,7 44,4 86,4 115,9 246,7 0,9 136,5 137,4 9,9 9,9 3,5 3,5 3,4 3,4 3,4 3,5 6,9 0,9 149,8 3,5 154,2 44,4 87,3 265,7 3,5 400,9 188,4 122,5 330,3 2,0 60,1 3,5 706,9 2008 156,9 34,8 19,8 211,5 0,0 14,5 1,4 15,9 11,2 15,2 26,5 156,9 60,5 36,5 253,9 0,7 1,9 2,6 0,5 0,5 0,7 2,5 3,2 156,9 60,5 37,2 2,5 257,1 0,6 25,8 26,4 0,2 0,2 69,5 69,5 0,6 26,0 69,5 96,1 156,9 61,1 63,2 2,5 69,5 0,0 353,2 31,5 126,9 120,1 278,5 31,5 126,9 120,1 278,5 2,9 146,1 149,0 12,7 12,7 3,8 3,8 3,5 3,5 3,5 3,8 7,2 2,9 162,2 3,8 168,9 31,5 129,8 282,3 3,8 447,4 188,4 190,9 345,5 2,5 69,5 3,8 800,6 2012 164,5 57,6 24,1 246,2 0,0 15,5 0,6 16,0 16,9 10,5 27,5 164,5 90,0 35,2 289,7 0,6 2,1 2,7 0,6 0,6 0,6 2,6 3,2 164,5 90,0 35,8 2,6 292,9 1,0 28,1 29,1 0,2 0,2 78,0 78,0 1,0 28,3 78,0 107,3 164,5 91,0 64,1 2,6 78,0 0,0 400,2 17,4 162,3 117,6 297,3 17,4 162,3 117,6 297,3 4,9 151,3 156,2 15,3 15,3 4,1 4,1 3,5 3,5 3,5 4,1 7,6 4,9 170,1 4,1 179,1 17,4 167,2 287,6 4,1 476,4 181,9 258,2 351,7 2,6 78,0 4,1 876,6
AUTO
TAXIS CARRETERO COLECTIVOS
SUBTOTAL CARRETERO URBANO FERROVIARIO RODOVIARIO SUBTERRANEO Sub Total Rodoviario
SUBTOTAL URBANO CARRETERO OMNIBUS RODOVIARIO FERROVIARIO INTERURBANO AEREO AVION
SUBTOTAL PERSONAS
CARRETERO UTILITARIOS < 2 TN URBANO SUBTOTAL URBANO
CARRETERO UTILITARIOS > 2 TN RODOVIARIO FERROVIARIO
INTERURBANO
ACUATICO
BARCOS BARCAZAS (Remolcadores) SUBTOTAL ACUATICO
SUBTOTAL CARAGS
TOTAL TRANSPORTE
CAPTULO III Cuadro N 8.1.3. Consumo Energtico del Sector Transporte por Tipo y Energtico Escenario de Base y de Mitigacin Ao 1997 y 2012
Tipo Energtico MN GNC DO EE CJ Subtotal MN GNC DO FO Subtotal 1997 52,7 5,1 25,2 0,6 16,4 247,8 17,7 9,4 72,0 0,9 335,8 2012 Escenario Base Escenario de Mitigacin 51,1 41,1 6,2 22,7 22,9 16,0 0,6 0,7 19,1 19,5 408,8 400,2 11,5 3,7 12,9 35,1 74,8 60,4 0,8 0,9 501,3 476,4 Unidades % % % % % (106GJ) % % % % (106GJ)
Personas
Cargas
Fuente: Cuadros N 8.1.1. y N 8.1.2.
Cuadro N 8.1.4. Consumo Energtico del Sector Transporte por Ambito y Energtico Escenario de Base y Escenario de Mitigacin Ao 1997-2012
Ambito Energtico MN GNC DO EE Subtotal GNC DO CJ FO Subtotal 1997 49,4 11,4 38,8 0,4 385,2 0 77,9 20,5 1,6 198,5 Escenario de Base 43,2 14,5 41,9 0,4 618,1 0 71,9 26,7 1,4 292,0 2012 Escenario de Mitigacin 30,8 42,8 26,0 0,4 590,2 2,1 69,3 27,2 1,4 286,4 Unidades % % % % (106GJ) % % % % (106GJ)
Urbano
Interurbano
Cuadro N 8.1.5 Consumo Energtico del Sector Transporte por Modo Energtico Escenario de Base y de Mitigacin Ao 1997-2012
Modo Energtico MN GNC DO Subtotal DO EE Subtotal CJ Subtotal DO FO Subtotal 1997 36,1 8,4 55,5 526,9 84 16 10 100 40,6 49,1 50,9 6,1 2012 Escenario Base Escenario de Mitigacin 31,1 23,6 11,2 33,4 55,7 43,0 805,9 772,3 86,1 86,1 13,9 13,9 18,7 18,7 100 100 78 78 46,1 46,1 53,9 53,9 7,6 7,6 Unidades % % % (106GJ) % % (106GJ) % (106GJ) % % (106GJ)
Carretero
Rodoviario Areo Acutico
CAPTULO III Cuadro N 8.1.5. Bis Consumo Energtico del Sector Transporte por Modo Escenario Base y Escenario de Mitigacin Ao 1997-2012
Modo Carretero Rodoviario Areo Acutico Total 1997 90,3 1,7 7,0 1,0 583,6 Escenario de Base 88,5 2,1 8,6 0,8 910,1 2012 Escenario de Mitigacin 88,1 2,1 8,9 0,9 876,6 Unidades % % % % (106GJ)
Cuadro N 8.1.6. Consumo Energtico del Sector Transporte por Medio y Energtico Escenario de Base y Escenario de Mitigacin Ao 1997-2012
Medio Energtico MN GNC DO Subtotal MN GNC DO Subtotal GNC DO Subtotal GNC DO Subtotal MN GNC DO Subtotal GNC DO Subtotal Do EE Subtotal EE Subtotal CJ Subtotal FO Subtotal DO Subtotal 1997 87,6 4,6 7,8 147,5 10,4 45,1 44,6 12,9 100 23,4 100 20,6 29,8 15,8 54,3 199,0 100 123,5 61,7 38,3 9,6 100,0 0,4 100 40,6 100 3,1 100,0 3,0 2012 Escenario de Base Escenario de Mitigacin 82,4 66,8 6,5 23,4 11,2 9,8 253,6 246,2 0,0 0,0 47,2 96,4 52,8 3,6 16,7 16,0 4,3 61,6 95,7 38,4 27,2 27,5 3,6 100 96,4 29,8 29,1 18,1 5,9 20,3 54,6 61,5 39,5 317,3 297,3 0 3,1 100,0 96,9 161,2 156,2 88,5 88,5 11,5 11,5 18,2 18,2 100 100 0,6 0,6 100 100 78 78 100 100 4,1 4,1 100 100 3,5 3,5 Unidades % % % (106GJ) % % % (106GJ) % % (106GJ) % % (106GJ) % % % (106GJ) % % (106GJ) % % (106GJ) % (106GJ) % (106GJ) % (106GJ) % (106GJ)
Autos particulares
Taxis
Colectivos
Omnibuses
Utilitarios de < de 2 Tn
Utilitarios de > de 2 Tn
Ferrocarril Subterrneo Avin Barco Barcazas
CAPTULO III Cuadro N 8.1.7. Consumo Energtico del Sector Transporte por Medio Escenario Base y Escenario de Mitigacin Ao 1997-2012
Medio Autos particulares Taxis Colectivos Omnibuses Utilitarios de < 2 Tn Utilitarios de > 2 Tn Ferrocarril Subterrneo Avin Barco Barcaza Total 1997 25,3 2,2 4,0 3,5 34,1 21,2 1,6 0,1 7,0 0,5 0,5 583,6 Escenario de Base 27,7 1,8 3,0 3,3 34,9 17,7 2,0 0,1 8,6 0,5 0,4 910,1 2012 Escenario de Mitigacin 21,1 1,8 3,1 3,3 33,9 17,8 2,1 0,1 8,9 0,5 0,4 876,6 Unidades % % % % % % % % % % % (106GJ) Tasa anual acumulativa (%) Escenario de Escenario de Base Mitigacin 3.67 3.47 1.74 1.44 1.0 1.1 2.50 2.33 3.16 2.71 1.80 1.58 4.36 4.36 2.73 2.73 4.45 4.45 1.88 1.88 1.0 1.0 3.0 2.74
8.2. a)
El anlisis de los Resultados Por tipo de Transporte Energtico (Cuadro N 8.1.3.) Es ms dinmico el transporte de Personas que el de Cargas ya que stas consuman el 57,5% de la energa en 1997 y bajan al 55,1% y 54,3% en el ao 2012 para el Escenario Base y el Escenario Mitigacin respectivamente. Esto obedece, esencialmente, al mayor crecimiento relativo del consumo de los Automviles. La estructura de consumo por energtico denota: un mayor crecimiento de la tasa de penetracin del GNC en Personas que en Cargas en el Escenario de Mitigacin; la fuerte sustitucin de las MN en Cargas; la diferencia de participacin del Diesel (Gas Oil) entre ambos Escenarios (que es una hiptesis de partida); la importancia del Combustible Jet (vinculada a la expansin en el transporte de pasajeros por Avin) y los pesos, muy escasos, de la Electricidad (Trenes y Subtes) y del Fuel Oil (Barcos).
b)
Por Ambito y Energtico (Cuadro N 8.1.4.) El consumo en el mbito Urbano crece ms que en el Interurbano. La inclusin en Urbano del transporte de cargas de los vehculos Utilitarios de menos de 2 Tn muestra que el GNC es esencialmente un combustible para zonas urbanas y el Diesel para Interurbanas y las MN son exclusivamente Urbanas. El bajo peso relativo de la Electricidad evidencia escaso grado de electrificacin, que como hiptesis realista se asume, para el Ambito Urbano.
c)
Por Modo y Energtico (Cuadros N 8.1.5. y 8.1.5. bis) Como se mencion en el Captulo I el Modo Carretero domina ampliamente el sistema de transporte en Argentina, y lo seguir haciendo en el futuro considerado en este documento, aunque disminuye en poco ms de dos puntos su participacin respecto de 1997.
CAPTULO III
En segundo lugar y muy distanciado aparece el Modo Areo que gana algo de peso relativo, lo mismo que el Modo Rodoviario (Ferrocarril y Subte) mientras que el Acutico, desde el punto de vista del consumo energtico, es muy poco significativo. Estas modificaciones estructurales tan leves obedecen a cierta sustitucin del transporte carretero de personas por el FFCC y Subte en reas urbanas y por el Avin en reas interurbanas. En el transporte Carretero de Cargas, ocurre algo similar por cierta recuperacin del Ferrocarril y la posibilidad, supuesta, del de Barcazas por la va Hidrofluvial. Los menores consumos especficos tanto por Pasajero - km, como por Tn - Km de los Modos alternativos al Carretero, no inciden significativamente en la reduccin de los Consumos Energticos por Modo. Por otra parte, como ya se indic las mejoras tecnolgicas en el Modo Carretero tambin contribuyen a no incrementar demasiado los Consumos Energticos Totales del Sector Transporte, como puede apreciarse en los Cuadros N 8.1.1. y N 8.1.2. La estructura por energtico del Modo Carretero ya se coment en el punto 7 de este documento . En el Rodoviario, es poco importante la electrificacin y el Gas Oil (DO) incluso gana alguna participacin. En el Modo Areo, el nico energtico consumido es el Combustible Jet y es el Modo que presenta, luego del GNC la mxima tasa de expansin. Por su parte el Modo Acutico se reparte casi por igual entre el Gas Oil y el Fuel Oil y su baja tasa de crecimiento est motivada por la gran eficiencia del transporte por Barcaza en cuanto al consumo energtico por Tn- Km. En el esquema siguiente pueden apreciarse las tasas anuales acumulativas del crecimiento de los modos de transporte entre 1997 y el ao 2012 para cada Escenario.
Tasa anual acumulativa 1997/2012 (%) Escenario de Escenario de Base Mitigacin 2,87 2,58 4,26 4,45 1,47 3,0 4,26 4,45 1,47 2,74
Modo Carretero Rodoviario Areo Acutico Total
d)
Por Medio y Energtico (Cuadros N 8.1.6. y 8.1.7.) Segn puede apreciarse en el Cuadro N 8.1.7., los Utilitarios de menos de 2 Tn, son el medio ms importante, en cuanto al consumo energtico, seguido por los Autos Particulares y los Utilitarios de ms de 2 Tn. Los medios ms dinmicos, o sea los que aumentan su participacin en la estructura de consumos en el Escenario de Base son y en ese orden: El Avin (por sus perspectivas favorables en cuanto al transporte de personas en el mbito interurbano).
CAPTULO III El Ferrocarril (por la recuperacin estimada de cargas y por el traslado de personas en el mbito urbano). Los Autos Particulares (ligados a usos y costumbres difciles de modificar en el plazo del estudio) y los Utilitarios de menos de 2 Tn (porque en este Escenario los accionados con motor a gasolina an mantienen cierta importancia relativa). Los restantes Medios pierden participacin, por la competencia de los Medios que la acrecientan o por la mencionada mayor eficiencia energtica por Pasajkm y Tn-Km transportados. En el Escenario de Mitigacin, la fuerte penetracin del GNC en ese Medio tambin provoca una prdida en la participacin relativa de los Utilitarios de menos de 2 Tn. A nivel de la estructura por energtico y Medio, ya se analizaron todos los Carreteros en el punto 7 y en el apartado c) de este punto 8.2 el de los otros medios.
e)
Para el Total del Sector Transporte y por Energtico (Ver Cuadros N 8.1.1., N 8.1.2. y N 8.1.8.) En el Escenario de Base el cambio de estructuras a nivel energtico no es muy pronunciado, con una leve penetracin del GNC sustituyendo a las Motonaftas. En el Escenario de Mitigacin es muy importante el peso del GNC (de acuerdo a las hiptesis asumidas) que incluso supera a las MN y se constituye en el segundo energtico en el Sector despus del Gas Oil (DO). Como puede apreciarse en el Cuadro N 8.1.8 y en la Figura N 8.2.1., los MN y el Gas Oil (DO) pierden casi 12 puntos cada uno. Cuadro N 8.1.8. Consumo Energtico del Sector Transporte por Energtico Escenario de Base y Escenario de Mitigacin Aos: 1997 y 2012
Energtico MN GNC DO CJ EE FO TOTAL 1997 32,5 7,5 52,2 7,0 0,3 0,5 583,6 Ao 2012 Escenario de Escenario de Base Mitigacin 29,3 20,8 9,9 51,5 8,6 0,3 0,4 910,1 29,5 40,1 8,9 0,3 0,5 876,6 Unidad (%) (%) (%) (%) (%) (%) (106GJ) Tasa Anual Acumulada (%) Escenario de Escenario de Base Mitigacin 2,28 -0,30 4,89 2,92 4,45 3,29 1,88 3,00 12,52 1,00 4,45 3,29 1,88 2,74
Figura N 8.2.1. Consumo Energtico del Sector Transporte por Energtico Escenario de Base y Escenario de Mitigacin
CAPTULO III
Ao 1997 (%)
FO EE CJ MN
DO
GNC
Ao 2012 - Escenario Base (%)

FO EE CJ MN
Ao 2012 - Escenario M itigacin (%)

FO EE CJ MN
DO
DO
GNC
GNC
NOTA: MN: GNC: DO: CJ: EE: FO: Fuente:
Motonaftas Gas Natural Comprimido Gas Oil Combustibles Jet Energa Elctrica Fuel Oil Cuadro N 8.1.8.
8.3. Conclusiones En el Escenario de Base se parti de la hiptesis de sustituir moderadamente en el Transporte Carretero, las Motonaftas por el Diesel Oil y en menor medida por el GNC. Estos criterios se aplicaban especialmente a los Autos Particulares y a los Utilitarios de menos de 2 Tn. En el Escenario de Mitigacin el presupuesto fue, en el Transporte Carretero, una fuerte penetracin del GNC en todos los Medios, (incluso en Colectivos), excepto en Omnibuses y Utilitarios de mas de 2 Tn. Esto provoc una menor participacin respecto de 1997 y del Escenario de Base, tanto de las Motonaftas como del Gas Oil (DO). Los otros modos de transporte (Rodoviario, Areo y Acutico) evolucionaban de igual manera en los dos Escenarios. Como su peso relativo conjunto apenas llega al 12% del consumo total energtico del sector, las hiptesis asumidas (mayor impulso al Subterrneo; al Ferrocarril en Cargas y transporte de personas en el mbito urbano; al Avin en el transporte de personas en el mbito interurbano y a las Barcazas (Remolcadores) en transporte de cargas por la Hidrova), junto con los menores consumos especficos por Pasaj-km y por Tn-km, no provocan impactos significativos en el consumo total energtico del Sector Transporte.
CAPTULO III En consecuencia la trayectoria energtica del sector estara totalmente condicionada, al menos en el mediano plazo que es el de incumbencia de este estudio por lo que ocurra en el Transporte Carretero. Los otros Modos influiran solamente si se postularan cambios estructurales muy fuertes en el sector que no se cree resulten posibles en Argentina en el perodo 2000-2012.
CAPTULO IV CAPTULO IV: LAS EMISIONES; LOS COSTOS; LAS BARRERAS Y PROPUESTAS DE SOLUCIONES Introduccin En la primera parte se calcularn y analizarn las emisiones de CO2, CO, N2O, NOx, CH4, COVDM y partculas, as como el equivalente en carbono del conjunto de ellos, para cada uno de los Modos y Medios de Transporte y para el Total del Sector. En la segunda parte se calcularn los costos de inversin en las unidades del Parque Automotor y en las Estaciones de Servicio, as como los Costos de Operacin y Mantenimiento. Los tres conceptos se cuantificarn para ambos Escenarios y se estimar la diferencia entre el de Mitigacin y el de Base. Esta diferencia estar asociada a los mayores o menores costos que implica suponer menores emisiones. En la tercera parte se explicitarn las principales barreras a la concrecin del Escenario de Mitigacin (es esta caso representado esencialmente por una fuerte penetracin del GNC) y se indicarn algunas polticas o medidas para superarlas .
100
CAPTULO IV CAPTULO IV: LAS EMISIONES; LOS COSTOS; LAS BARRERAS Y PROPUESTAS DE SOLUCIONES PRIMERA PARTE: LAS EMISIONES DEL SECTOR TRANSPORTE EN ARGENTINA (13) 1. Introduccin En esta primera parte se comienza con la Metodologa de clculo, includos los Factores de Emisin utilizados; posteriormente se presentan los resultados obtenidos por Contaminante, Medio de Transporte y ao para cada Escenario; a continuacin se explicitan los resultados generales a nivel de contaminante y ao utilizando factores de emisin constantes durante todo el perodo y por ltimo se comparan y analizan los resultados obtenidos en cantidades de Equivalente de Carbono empleando Factores de Emisin Fijos y Factores de Emisin con Tecnologas de Control Moderado.
2. Metodologa de clculo de las emisiones Las emisiones se calcularon en base al producto de los consumos energticos proyectados por medio y por fuente (GJ) y los factores especficos de emisin (kg/GJ). Para ello y en el caso de CO2, CH4, N2O, NOx, CO, COVDM se utiliz el modelo LEAP, mientras que para partculas el clculo se efectu realizando el producto en hojas de Excel por carecerse de una apertura detallada por medio. Los factores de emisin utilizados para CO2, CH4, N2O, NOx, CO, y COVDM fueron tomados de (IPCC, 1995) (14), captulo de fuentes mviles. De las diversas opciones tecnolgicas se eligi la correspondiente a vehculos sin control de emisiones como tipo de vehculo representativo del parque promedio argentino. Por considerarse que posiblemente los nuevos vehculos presenten menos emisiones especficas tambin se realizaron clculos mediante otro juego de factores de emisin correspondientes a una tecnologa de control moderada. En ambos casos los factores de emisin son fijos en el tiempo y representan un promedio del perodo temporal considerado ya que el modelo LEAP no permite introducir variaciones entre aos de corte. En el caso de partculas la fuente de los factores de emisin fue (Bocola, 1986)(15). Los dos juegos de factores de emisin de partculas presentan los mismos valores. En el disquette "Clculo de la Emisiones" se incluye esta metodologa. Toda las salidas del LEAP con la informacin sobre las emisiones desagregadas de CO2, CH4, N2O, NOx, CO, y COVDM (compuestos orgnicos voltiles distintos del metano) fue transferida a hojas de Excel donde tambin se incorporan los clculos correspondientes a las emisiones de partculas (archivo transmitig.xls). Las dos primeras hojas presentan las salidas del LEAP con emisiones por tipo de vehculo, fuente y ao de corte, y conversin a una unidad nica (103 ton), adems del clculo de emisiones en equivalentes de C (Hojas Base3 y Mitig3). Luego se presentan dos hojas con clculos similares a los anteriores pero realizados en base al segundo juego de factores de emisin (control moderado) y slo para el total por contaminante (Hojas Base coef variables y Mitig coef variables). La siguiente hoja presenta un resumen de los dos juegos de factores de emisin, tanto en kg/ton como en kg/GJ (Hoja Factores de Emisin).
(13) (14) (15)
El Captulo IV fue elaborado en base a un trabajo realizado por el Lic. Gustavo Nadal y el Ing. N. Di Sbroiavacca de Fundacin Bariloche especialmente para este documento. IPCC Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories, Volume 3, Energy, Mobile Sources (IPCC, 1995) Bocola Cirillo, Energa 4186 (Bocola, 1986)
101
CAPTULO IV A continuacin se presenta una hoja para cada contaminante, resumiendo y ordenando la informacin obtenida del LEAP en base al primer juego de factores de emisin. En cada hoja hay dos cuadros mostrando las emisiones de un contaminante por tipo de vehculo, fuente, ao de corte, y escenario (Base y Mitigacin). Adems hay un cuadro resumen comparando los dos escenarios. (Hojas CO2, CH4, N2O, NOx, CO, COVDM, Partculas). La siguiente hoja resume los totales por contaminante comparando ambos escenarios, para ambos juegos de factores de emisin (Hoja Resumen Emisiones). Para finalizar se calculan las emisiones en equivalente de carbono para los totales de ambos escenarios y ambos juegos de factores de emisin (Hoja Equivalentes).
3. Los Factores de Emisin Es sabido que incluso para un mismo tipo genrico de motor y de combustible, los factores de emisin de contaminantes correspondientes a vehculos de transporte de pasajeros y de cargas presentan amplios rangos de variacin en funcin de parmetros tales como: Modelo de vehculo Antigedad Recorrido acumulado Velocidad de manejo Arranque en fro o en caliente Temperatura ambiente Composicin del combustible Mantenimiento Condiciones de medicin de emisiones Altura del lugar de uso sobre el nivel del mar Sistema de control de emisiones
Por ende se puede hallar gran variacin en los factores de emisin presentes en diferentes bases de datos y es muy difcil contar con una desagregacin de los mismos de acuerdo a las condiciones arriba mencionadas, lo cual sera ptimo para seleccionar los datos en base a las caractersticas del parque argentino. En la prctica esto conduce a trabajar con factores de emisin promedio que reflejan aproximadamente las caractersticas generales de las emisiones por tipo de vehculo. Por esta razn se debe tomar en cuenta que variaciones en las modalidades de uso y de tecnologa pueden afectar sensiblemente las emisiones totales de contaminantes. Una estimacin ms precisa de los factores de emisin a utilizar requerira la realizacin de un estudio en profundidad de las caractersticas tecnolgicas del parque de vehculos, de la modalidad y condiciones de uso, y de las emisiones especficas por tipo de vehculo del parque argentino actual y futuro. En el presente estudio se seleccion un conjunto de Factores de Emisin del IPCC, 1995 captulo de fuentes mviles. Para Partculas se tomo a Bocola 1986. El clculo detallado que se presenta se bas en factores mantenidos constantes a lo largo del perodo 1997 al ao 2012, ya que reflejan ms la situacin de los Parques actuales de Medios de pases ms desarrollados que Argentina y podran representar un promedio de la situacin en el pas para el perodo 1997 a 2012 (Ver Cuadro N 3.1.).
102
CAPTULO IV Cuadro N 3.1. Factores de Emisin Fijos

Transporte Aviacin Civil Combustible Jet Automviles Gasolinas Diesel-Oil Gas Natural Camiones Ligeros Gasolinas Diesel-Oil Gas Natural Camiones Pesados y Omnibus Gasolinas Diesel-Oil Ferrocarriles Diesel-Oil Navegacin Fuel Oil residual 3002,429 3068,338 3068,338 3006,971 0,884 0,419 0,193 0,039 0,080 0,063 15,155 42,279 75,335 65,538 383,869 21,349 25,522 20,643 48,515 7,535 54,418 4,644 Factores de Emisin (kg/ton) N2O NOx CO COVDM 0,039 0,071 0,039 0,084 29,672 16,897 5,886 0,013 17,763 7,125 0,013 12,284 317,573 6,300 0,025 298,510 7,953 0,025 1,854 49,391 3,047 0,003 57,189 4,182 0,003 Transporte Aviacin Civil Combustible Jet Automviles Gasolinas Diesel-Oil Gas Natural Camiones Ligeros Gasolinas Diesel-Oil Gas Natural Camiones Pesados y Omnibus Gasolinas Diesel-Oil Ferrocarriles Diesel-Oil Navegacin Fuel Oil residual 69,300 71,863 71,863 73,300 0,020 0,010 0,005 0,001 0,002 0,001 0,350 0,990 1,764 1,598 8,860 0,500 0,598 0,503 1,120 0,176 1,275 0,113 0,041 0,375 0,375 0,074 Factores de Emisin (kg/GJ) N2O NOx CO COVDM Partculas 0,001 0,002 0,001 0,002 0,688 0,390 0,138 0,367 0,410 0,167 0,367 0,285 7,330 0,148 0,695 6,890 0,186 0,694 0,043 1,140 0,071 0,087 1,320 0,098 0,087 0,041 0,375 0,000 0,041 0,375 0,000
CO2 3082,780 3002,429 3068,338 1,865 3002,429 3068,338 1,865
CH4 0,211 1,360 0,071 0,022 2,470 0,022
Partculas
CO2 71,500 69,300 71,863 51,783 69,300 71,863 51,783
CH4 0,005 0,031 0,002 0,608 0,057 0,608
Fuente CO2, CH4, N2O, NOx, CO, COVDM: IPCC Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories, Volume 3, Mobile Sources, Uncontrolled vehicles Fuente Partculas: Bocola-Cirillo, Energa 4/86 (FO se tom de centrales termoelctricas por la similitud en el tipo de tecnologa y contenido de azufre del combustible)
104
CAPTULO IV Cuadro N 3.2. Factores de Emisin con tecnologa de control moderada

Transporte Aviacin Civil Combustible Jet Automviles Gasolinas Diesel-Oil Gas Natural Camiones Ligeros Gasolinas Diesel-Oil Gas Natural Camiones Pesados y Omnibus Gasolinas Diesel-Oil Ferrocarriles Diesel-Oil Navegacin Fuel Oil residual CO2 3082,780 3002,429 3068,338 1,865 3002,429 3068,338 1,865 3002,429 3068,338 3068,338 3006,971 CH4 0,211 0,910 0,090 0,017 0,910 0,090 0,017 0,884 0,369 0,193 Factores de Emisin (kg/ton) N2O NOx CO COVDM 0,039 0,071 0,039 0,084 0,039 0,080 0,063 29,672 12,900 6,930 0,011 13,700 6,990 0,011 15,155 31,000 75,335 65,538 12,284 201,000 8,220 0,016 194,000 8,300 0,016 383,869 21,900 25,522 20,643 1,854 32,600 3,310 0,002 36,500 3,950 0,002 48,515 6,060 54,418 4,644 Partculas Transporte Aviacin Civil Combustible Jet Automviles Gasolinas Diesel-Oil Gas Natural Camiones Ligeros Gasolinas Diesel-Oil Gas Natural Camiones Pesados y Omnibus Gasolinas Diesel-Oil Ferrocarriles Diesel-Oil Navegacin Fuel Oil residual CO2 71,500 69,300 71,863 51,783 69,300 71,863 51,783 69,300 71,863 71,863 73,300 CH4 0,005 0,021 0,002 0,000 0,021 0,002 0,000 0,020 0,009 0,005 Factores de Emisin (kg/GJ) N2O NOx CO COVDM Partculas 0,001 0,002 0,001 0,002 0,001 0,002 0,001 0,688 0,298 0,162 0,000 0,316 0,164 0,000 0,350 0,726 1,764 1,598 0,285 4,639 0,193 0,000 4,478 0,194 0,000 8,860 0,513 0,598 0,503 0,043 0,752 0,078 0,000 0,842 0,093 0,000 1,120 0,142 1,275 0,113 0,041 0,375 0,000 0,041 0,375 0,000 0,041 0,375 0,375 0,074
Fuente: IPCC Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories, Volume 3, Mobile Sources, Moderate control technology Fuente Partculas: Bocola-Cirillo, Energa 4/86 (FO se tom de centrales termoelctricas por la similitud en el tipo de tecnologa y contenido de azufre del combustible)
105
CAPTULO IV De todas maneras tambin se presentar un cuadro de resultados para el total del sector elaborado con un conjunto de factores de emisin correspondientes a una Tecnologa de Control Moderada (Ver Cuadro N 3.2). El conjunto de Factores de Emisin utilizados presenta los valores expresados tanto en kgr de emisor / Ton de energa, como en kgr de emisor / GJ.
4. Resultados obtenidos En este punto se analizarn los resultados obtenidos, en primer lugar para cada emisor por Tipo, Ambito, Modo, Medio y Combustible utilizado en el sistema de transporte argentino entre 1997 y el ao 2012 y para cada Escenario. En segundo lugar se comparan las emisiones totales por tipo de contaminante y Escenario. Por ltimo se presentan las Emisiones Totales de cada Escenario expresadas en Carbono equivalente.
4.1. 4.1.1.
Emisiones por Contaminante, Medio y Combustible Evolucin de las Emisiones de CO2
En los Cuadros N 4.1.1.1. y 4.1.1.2 se aprecia la evolucin de las emisiones de CO2 entre los aos 1997 y el ao 2012, as como el acumulado para todo el perodo. En el Cuadro N 4.1.1.3 se comparan las emisiones acumuladas para cada Escenario. El Escenario de mitigacin emite un 3.3% menos de CO2. Las mayores diferencias de emisin se verifican en Taxis y similares (10.7%) y las menores en Omnibuses y Colectivos (1.4%). Tambin en Cargas y Urbano se nota una mejor performance que en Pasajeros e Interurbano. Este comportamiento est estrechamente ligado a la penetracin ms intensa del GNC en Taxis y Utilitarios de < 2 Tn y en Colectivos.
106
CAPTULO IV Cuadro N 4.1.1.1. Evolucin de las Emisiones de CO2 Escenario de Base (103 Tn)
Tipo Ambito Modo Medio Autos particulares Carretero Urbano Taxi Colectivos Sub Total Carretero Ferrocarril Rodoviario Subterrneo Pasajeros Sub Total Rodoviario SUB TOTAL URBANO Carretero Interurbano Areo Omnibus Avin Rodoviario Ferrocarril SUB TOTAL INTERURBANO TOTAL PASAJEROS Urbano Carretero Utilitarios menos de 2 Tn SUB TOTAL URBANO Carretero Cargas Camiones de ms de 2 Tn Barcos Barcazas (Remolcadores) Sub Total Fluvial SUB TOTAL INTERURBANO TOTAL CARGAS TOTAL TRANSPORTE Rodoviario Ferrocarril Interurbano Fluvial 1997 10201 838 1713 12753 61 0 61 12814 1510 32 2901 4443 17257 13802 13802 9040 526 227 221 448 10014 23817 41074 2000 10815 983 1820 13618 65 0 65 13683 1642 23 3605 5270 18954 15249 15249 9510 576 234 253 486 10573 25822 44775 2004 12661 1073 1895 15630 58 0 58 15688 1803 19 4301 6123 21811 17680 17680 10230 728 256 250 506 11463 29143 50954 2008 15083 1088 1938 18109 52 0 52 18161 1965 16 4971 6953 25114 20133 20133 11170 929 276 253 530 12629 32762 57875 2012 17505 1090 1973 20568 42 0 42 20610 2179 15 5575 7769 28379 21918 21918 11790 1120 300 255 555 13465 35383 63763 Acumulado 1998-2012 182726 15064 27689 225479 901 0 901 226380 25967 340 59662 85969 312348 251368 251368 149833 10374 3715 3691 7406 167613 418982 731330
Cuadro N 4.1.1.2. Evolucin de las Emisiones de CO2 Escenario Mitigacin (103 Tn)
Tipo Ambito Modo Medio Autos particulares Taxi Colectivos Sub Total Carretero Ferrocarril Rodoviario Subterrneo Sub Total Rodoviario SUB TOTAL URBANO Carretero Omnibus Rodoviario Ferrocarril Areo Avin SUB TOTAL INTERURBANO TOTAL PASAJEROS Carretero Utilitarios menos de 2 Tn 1997 10.201 838 1.713 12.753 61 0 61 12.814 1.510 32 2.901 4.443 17.257 13.807 13.807 9.040 526 227 221 448 10.014 23.821 41.078 2000 10.660 904 1.801 13.366 65 0 65 13.431 1.624 23 3.605 5.252 18.682 15.028 15.028 9.465 576 234 253 486 10.528 25.556 44.238 2004 12.152 912 1.796 14.860 58 0 58 14.918 1.769 19 4.301 6.090 21.008 16.420 16.420 10.032 728 256 250 506 11.265 27.686 48.694 2008 14.296 918 1.745 16.960 52 0 52 17.012 1.921 16 4.971 6.909 23.921 18.105 18.105 10.851 929 276 253 530 12.310 30.415 54.335 2012 16.421 910 1.724 19.054 42 0 42 19.097 2.115 15 5.575 7.705 26.802 18.843 18.843 11.354 1.120 300 255 555 13.030 31.873 58.675 Acumulado 1998-2012 177.116 13.451 26.557 217.123 901 0 901 218.024 25.598 340 59.662 85.600 303.624 238.167 238.167 147.725 10.374 3.715 3691 7.406 165.505 403.672 707.296
Carretero Urbano
Pasajeros
Interurbano
Urbano
Cargas
SUB TOTAL URBANO Carretero Camiones de ms de 2 Tn Rodoviario Ferrocarril Barcos Interurbano Fluvial Barcazas (Remolcadores) Sub Total Fluvial SUB TOTAL INTERURBANO TOTAL CARGAS TOTAL TRANSPORTE
107
CAPTULO IV Cuadro N 4.1.1.3. Comparacin Emisiones de CO2: Acumulado: 1998/2012 Escenario de Base y Mitigacin (103 Tn)
Tipo Ambito Modo Medio Autos particulares Carretero Urbano Taxi Colectivos Sub Total Carretero Ferrocarril Rodoviario Subterrneo Pasajeros Sub Total Rodoviario SUB TOTAL URBANO Carretero Interurbano Areo Omnibus Avin Rodoviario Ferrocarril SUB TOTAL INTERURBANO TOTAL PASAJEROS Urbano Carretero Utilitarios menos de 2 Tn SUB TOTAL URBANO Carretero Cargas Camiones de ms de 2 Tn Barcos Fluvial Barcazas (Remolcadores) Sub Total Fluvial SUB TOTAL INTERURBANO TOTAL CARGAS TOTAL TRANSPORTE Rodoviario Ferrocarril Interurbano Diferencia Acumulado : 1998-2012 Escenario Escenario Base (1) Mitigacin (2) (3) = (1)-(2) 182.726 177.116 5.611 15.064 27.689 225.479 901 0 901 226.380 25.967 340 59.662 85.969 312.348 251.368 251.368 149.833 10.374 3.715 3691 7.406 167.613 418.982 731.330 13.451 26.557 217.123 901 0 901 218.024 25.598 340 59.662 85.600 303.624 238.167 238.167 147.725 10.374 3.715 3691 7.406 165.505 403.672 707.296 1.613 1.132 8.355 0 0 0 8.355 369 0 0 369 8.724 13.201 13.201 2.108 0 0 0 0 2.108 15.310 24.034
4.1.2. Evolucin de las Emisiones de CH4 Como puede apreciarse en los Cuadros N 4.1.2.1. a 4.1.2.3 este contaminante es el nico dnde el Escenario de Mitigacin aparece en una posicin desfavorable respecto del Escenario de Base, pues emite un 65% ms y esto influye fuertemente en el carbono equivalente emitido por el CH4. Este comportamiento obedece a que los automotores equipados con GNC emiten ms CH4 que los accionados a Naftas o Diesel, expresados en kgr de CH4 y por GJ de energtico. Obviamente en los Medios donde mayor haya sido la penetracin del GNC, mayor ser la situacin desfavorable, o sea ms amplia en los Pasajeros que en Cargas y en Urbano que en Interurbano.
108
CAPTULO IV Cuadro N 4.1.2.1. Evolucin de las Emisiones de CH4 Escenario de Base (103 Tn)
Tipo Ambito Modo Medio Autos particulares Carretero Urbano Taxi Colectivos Sub Total Carretero Ferrocarril Rodoviario Subterrneo Pasajeros Sub Total Rodoviario SUB TOTAL URBANO Carretero Omnibus Rodoviario Ferrocarril Interurbano Areo Avin SUB TOTAL INTERURBANO TOTAL PASAJEROS Urbano Carretero Utilitarios menos de 2 Tn SUB TOTAL URBANO Carretero Cargas Camiones de ms de 2 Tn Barcos Fluvial Barcazas (Remolcadores) Sub Total Fluvial SUB TOTAL INTERURBANO TOTAL CARGAS TOTAL TRANSPORTE Rodoviario Ferrocarril Interurbano 1997 8,28 3,70 0,24 12,22 0,00 0,00 0,00 12,23 0,21 0,00 0,20 0,41 12,64 23,18 23,18 1,25 0,03 4,97 0,01 4,98 6,26 29,44 42,08 2000 8,83 4,42 0,33 13,58 0,00 0,00 0,00 13,58 0,23 0,00 0,25 0,48 14,06 27,21 27,21 1,31 0,04 5,12 0,02 5,13 6,48 33,69 47,75 2004 10,66 4,87 0,52 16,05 0,00 0,00 0,00 16,05 0,25 0,00 0,30 0,54 16,60 33,09 33,09 1,41 0,05 5,61 0,02 5,62 7,08 40,17 56,77 2008 13,28 4,98 0,71 18,97 0,00 0,00 0,00 18,97 0,27 0,00 0,34 0,61 19,59 38,61 38,61 1,54 0,06 6,05 0,02 6,06 7,66 46,28 65,86 2012 16,89 4,98 0,99 22,86 0,00 0,00 0,00 22,86 0,30 0,00 0,38 0,68 23,55 43,82 43,82 1,62 0,07 6,58 0,02 6,60 8,29 52,12 75,66 Acumulado 1998-2012 154 68 7 229 0 0 0 229 4 0 4 8 237 460 460 21 1 0 0,23 0 22 482 718
Cuadro N 4.1.2.2. Evolucin de las Emisiones de CH4 Escenario de Mitigacin (103 Tn)
Tipo Ambito Modo Medio Autos particulares Carretero Urbano Taxi Colectivos Sub Total Carretero Ferrocarril Rodoviario Subterrneo Pasajeros Sub Total Rodoviario SUB TOTAL URBANO Carretero Omnibus Rodoviario Ferrocarril Interurbano Areo Avin SUB TOTAL INTERURBANO TOTAL PASAJEROS Urbano Carretero Utilitarios menos de 2 Tn SUB TOTAL URBANO Carretero Cargas Camiones de ms de 2 Tn Barcos Fluvial Barcazas (Remolcadores) Sub Total Fluvial SUB TOTAL INTERURBANO TOTAL CARGAS TOTAL TRANSPORTE Rodoviario Ferrocarril Interurbano 1997 8,28 3,70 0,24 12,22 0,00 0,00 0,00 12,23 0,21 0,00 0,20 0,41 12,64 23,18 23,18 1,25 0,03 4,97 0,01 4,98 6,26 29,44 42,08 2000 12,50 5,47 0,42 18,39 0,00 0,00 0,00 18,39 0,32 0,00 0,25 0,56 18,96 33,47 33,47 1,36 0,04 5,12 0,02 5,13 6,53 40,00 58,96 2004 15,74 8,17 2,80 26,71 0,00 0,00 0,00 26,71 0,42 0,00 0,30 0,72 27,43 56,80 56,80 1,96 0,05 5,61 0,02 5,62 7,62 64,42 91,85 2008 26,82 9,12 7,20 43,15 0,00 0,00 0,00 43,15 0,63 0,00 0,34 0,97 44,12 81,49 81,49 3,28 0,06 6,05 0,02 6,06 9,40 90,89 135,01 2012 41,41 9,70 10,75 61,86 0,00 0,00 0,00 61,87 0,93 0,00 0,38 1,32 63,18 102,85 102,85 4,59 0,07 6,58 0,02 6,60 11,26 114,11 177,29 Acumulado 1998-2012 244,86 101,80 45,11 391,77 0,06 0,00 0,06 391,83 6,03 0,02 4,10 10,15 401,98 751,28 751,28 29,87 0,66 0,00 0,23 0,23 30,77 782,05 1.184,03
109
CAPTULO IV Cuadro N 4.1.2.3. Comparacin Emisiones CH4: Acumulados: 1998/2012 Escenarios de Base y Mitigacin (103 Tn)
Tipo Ambito Modo Medio Diferencia Acumulado : 1998-2012 Escenario Escenario Base (1) Mitigacin (2) (3) = (1)-(2) 154 245 -91 68 102 -34 7 45 -38 229 0 0 0 229 4 0 4 8 237 460 460 21 1 0 0 0 22 482 718 392 0 0 0 392 6 0 4 10 402 751 751 30 1 0 0 0 31 782 1.184 -163 0 0 0 -163 -2 0 0 -2 -165 -291 -291 -9 0 0 0 0 -9 -300 -466
Autos particulares Taxi Carretero Colectivos Urbano Sub Total Carretero Ferrocarril Rodoviario Subterrneo Sub Total Rodoviario SUB TOTAL URBANO Carretero Omnibus Rodoviario Ferrocarril Interurbano Areo Avin SUB TOTAL INTERURBANO TOTAL PASAJEROS Carretero Utilitarios menos de 2 Tn
Pasajeros
Urbano
Cargas
SUB TOTAL URBANO Carretero Camiones de ms de 2 Tn Rodoviario Ferrocarril Barcos Interurbano Fluvial Barcazas (Remolcadores) Sub Total Fluvial SUB TOTAL INTERURBANO TOTAL CARGAS TOTAL TRANSPORTE
4.1.3.
Evolucin de las Emisiones de N2O
La evolucin se transcribe en los Cuadros N 4.1.3.1. a 4.1.3.3. Desde el punto de vista de las Tn emitidas es el contaminante que menos aporta pero es el que tiene ms alto coeficiente de equivalencia a carbono. La diferencia a favor del Escenario de Mitigacin es de casi el 10% especialmente en las Cargas.
110
CAPTULO IV Cuadro N 4.1.3.1. Evolucin de las Emisiones de N2O Escenario de Base (103 Tn)
Tipo Ambito Modo Medio Autos particulares Carretero Urbano Taxi Colectivos Sub Total Carretero Ferrocarril Rodoviario Subterrneo Pasajeros Sub Total Rodoviario SUB TOTAL URBANO Carretero Omnibus Rodoviario Ferrocarril Interurbano Areo Avin SUB TOTAL INTERURBANO TOTAL PASAJEROS Urbano Carretero Utilitarios menos de 2 Tn SUB TOTAL URBANO Carretero Cargas Camiones de ms de 2 Tn Barcos Fluvial Barcazas (Remolcadores) Sub Total Fluvial SUB TOTAL INTERURBANO TOTAL CARGAS TOTAL TRANSPORTE Rodoviario Ferrocarril Interurbano 1997 0,136 0,011 0,045 0,192 0,001 0,000 0,001 0,194 0,040 0,001 0,000 0,040 0,234 0,272 0,272 0,237 0,011 0,000 0,005 0,005 0,252 0,524 0,758 2000 0,145 0,013 0,048 0,206 0,001 0,000 0,001 0,207 0,043 0,000 0,000 0,044 0,250 0,299 0,299 0,249 0,012 0,000 0,005 0,005 0,266 0,565 0,815 2004 0,170 0,015 0,049 0,234 0,001 0,000 0,001 0,235 0,047 0,000 0,000 0,048 0,283 0,349 0,349 0,268 0,015 0,000 0,005 0,005 0,288 0,638 0,920 2008 0,205 0,015 0,050 0,269 0,001 0,000 0,001 0,270 0,051 0,000 0,000 0,052 0,322 0,406 0,406 0,293 0,019 0,000 0,005 0,005 0,317 0,723 1,045 2012 0,238 0,015 0,050 0,303 0,001 0,000 0,001 0,304 0,057 0,000 0,000 0,057 0,361 0,446 0,446 0,309 0,023 0,000 0,005 0,005 0,337 0,784 1,145 Acumulado 1998-2012 2,461 0,202 0,719 3,381 0,019 0,000 0,019 3,400 0,680 0,007 0,000 0,687 4,087 4,983 4,983 3,925 0,215 0,000 0,076 0,076 4,216 9,199 13,287
Cuadro N 4.1.3.2. Evolucin de las Emisiones de N2O Escenario de Mitigacin (103 Tn)
Tipo Ambito Modo Medio Autos particulares Carretero Urbano Taxi Colectivos Sub Total Carretero Ferrocarril Rodoviario Subterrneo Pasajeros Sub Total Rodoviario SUB TOTAL URBANO Carretero Omnibus Rodoviario Ferrocarril Interurbano Areo Avin SUB TOTAL INTERURBANO TOTAL PASAJEROS Urbano Carretero Utilitarios menos de 2 Tn SUB TOTAL URBANO Carretero Cargas Camiones de ms de 2 Tn Barcos Fluvial Barcazas (Remolcadores) Sub Total Fluvial SUB TOTAL INTERURBANO TOTAL CARGAS TOTAL TRANSPORTE Rodoviario Ferrocarril Interurbano 1997 0,136 0,011 0,045 0,192 0,001 0,000 0,001 0,194 0,040 0,001 0,000 0,040 0,234 0,272 0,272 0,237 0,011 0,000 0,005 0,005 0,252 0,524 0,758 2000 0,145 0,013 0,048 0,206 0,001 0,000 0,001 0,207 0,043 0,000 0,000 0,044 0,250 0,299 0,299 0,249 0,012 0,000 0,005 0,005 0,266 0,565 0,815 2004 0,170 0,015 0,049 0,234 0,001 0,000 0,001 0,235 0,047 0,000 0,000 0,048 0,283 0,349 0,349 0,268 0,015 0,000 0,005 0,005 0,288 0,638 0,920 2008 0,205 0,015 0,050 0,269 0,001 0,000 0,001 0,270 0,051 0,000 0,000 0,052 0,322 0,406 0,406 0,293 0,019 0,000 0,005 0,005 0,317 0,723 1,045 2012 0,238 0,015 0,050 0,303 0,001 0,000 0,001 0,304 0,057 0,000 0,000 0,057 0,361 0,446 0,446 0,309 0,023 0,000 0,005 0,005 0,337 0,784 1,145 Acumulado 1998-2012 2,461 0,202 0,719 3,381 0,019 0,000 0,019 3,400 0,680 0,007 0,000 0,687 4,087 4,983 4,983 3,925 0,215 0,000 0,076 0,076 4,216 9,199 13,287
111
CAPTULO IV Cuadro N 4.1.3.3. Comparacin Emisiones N2O: Acumulado: 1998/2012 Escenarios de Base y Mitigacin (103 Tn)
Tipo Ambito Modo Medio Autos particulares Carretero Urbano Taxi Colectivos Sub Total Carretero Ferrocarril Rodoviario Subterrneo Pasajeros Sub Total Rodoviario SUB TOTAL URBANO Carretero Interurbano Areo Omnibus Avin Rodoviario Ferrocarril SUB TOTAL INTERURBANO TOTAL PASAJEROS Urbano Carretero Utilitarios menos de 2 Tn SUB TOTAL URBANO Carretero Cargas Camiones de ms de 2 Tn Barcos Fluvial Barcazas (Remolcadores) Sub Total Fluvial SUB TOTAL INTERURBANO TOTAL CARGAS TOTAL TRANSPORTE Rodoviario Ferrocarril Interurbano Diferencia Acumulado : 1998-2012 Escenario Escenario Base (1) Mitigacin (2) (3) = (1)-(2) 2,461 0,202 0,719 3,381 0,019 0,000 0,019 3,400 0,680 0,007 0,000 0,687 4,087 4,983 4,983 3,925 0,215 0,000 0,076 0,076 4,216 9,199 13,287 2,281 0,110 0,627 3,018 0,019 0,000 0,019 3,037 0,665 0,007 0,000 0,672 3,709 4,122 4,122 3,850 0,215 0,000 0,076 0,076 4,141 8,263 11,972 0,180 0,092 0,092 0,363 0,000 0,000 0,000 0,363 0,015 0,000 0,000 0,015 0,379 0,861 0,861 0,076 0,000 0,000 0,000 0,000 0,076 0,936 1,315
4.1.4.
Evolucin de las Emisiones de NOx
Se incluyen en los Cuadros N 4.4.1. a 4.4.3. La diferencia a favor del Escenario de Mitigacin no llega al 1% especialmente motivada por los Colectivos y Autos particulares. En cambio emiten ms NOx los Taxis y los Utilitarios de menos de 2 Tn en el Escenario de Mitigacin.
112
CAPTULO IV Cuadro N 4.1.4.1. Evolucin de las Emisiones de NOx Escenario de Base (103 Tn)
Tipo Ambito Modo Medio Autos particulares Carretero Urbano Taxi Colectivos Sub Total Carretero Ferrocarril Rodoviario Subterrneo Sub Total Rodoviario SUB TOTAL URBANO Carretero Interurbano Areo Omnibus Avin Rodoviario Ferrocarril SUB TOTAL INTERURBANO TOTAL PASAJEROS Urbano Carretero Utilitarios menos de 2 Tn SUB TOTAL URBANO Carretero Cargas Camiones de ms de 2 Tn Barcos Fluvial Barcazas (Remolcadores) Sub Total Fluvial SUB TOTAL INTERURBANO TOTAL CARGAS TOTAL TRANSPORTE Rodoviario Ferrocarril Interurbano 1997 55,11 3,56 23,88 82,55 1,52 0,00 1,52 84,07 21,05 0,79 28,03 49,87 133,95 55,12 55,12 126,02 13,06 4,97 5,49 10,46 149,54 204,66 338,60 2000 58,31 4,08 25,32 87,71 1,61 0,00 1,61 89,33 22,89 0,58 34,83 58,30 147,62 60,98 60,98 132,51 14,30 5,12 6,28 11,39 158,20 219,18 366,81 2004 67,93 4,35 26,25 98,53 1,44 0,00 1,44 99,97 25,13 0,47 41,56 67,16 167,13 69,44 69,44 142,65 18,06 5,61 6,20 11,81 172,52 241,96 409,09 2008 80,05 4,36 26,72 111,14 1,29 0,00 1,29 112,43 27,39 0,41 48,03 75,83 188,26 76,66 76,66 155,71 23,05 6,05 6,29 12,34 191,10 267,76 456,02 2012 92,36 4,26 27,03 123,65 1,05 0,00 1,05 124,71 30,37 0,38 53,86 84,61 209,31 81,88 81,88 164,31 27,80 6,58 6,32 12,91 205,02 286,90 496,21 Acumulado 1998-2012 979 62 384 1.425 22 0 22 1.448 362 8 576 947 2.395 986 986 2.089 257 0 91,58 92 2.438 3.424 5.818
Pasajeros
Cuadro N 4.1.4.2. Evolucin de las Emisiones de NOx Escenario de Mitigacin (103 Tn)
Tipo Ambito Modo Medio Autos particulares Taxi Carretero Colectivos Urbano Sub Total Carretero Ferrocarril Rodoviario Subterrneo Sub Total Rodoviario SUB TOTAL URBANO Carretero Interurbano Areo Omnibus Avin Rodoviario Ferrocarril SUB TOTAL INTERURBANO TOTAL PASAJEROS Urbano Carretero Utilitarios menos de 2 Tn SUB TOTAL URBANO Carretero Cargas Camiones de ms de 2 Tn Barcos Fluvial Barcazas (Remolcadores) Sub Total Fluvial SUB TOTAL INTERURBANO TOTAL CARGAS TOTAL TRANSPORTE Rodoviario Ferrocarril Interurbano 1997 55,11 3,56 23,88 82,55 1,52 0,00 1,52 84,08 247,85 0,79 28,03 276,67 360,75 55,12 55,12 126,02 13,06 4,97 5,49 10,46 149,54 204,66 565,41 2000 57,54 4,30 25,00 86,84 1,61 0,00 1,61 88,45 256,07 0,58 34,83 291,48 379,93 62,76 62,76 131,82 14,30 5,12 6,28 11,39 157,51 220,27 600,20 2004 65,49 5,39 23,38 94,26 1,44 0,00 1,44 95,70 280,29 0,47 41,56 322,32 418,02 71,13 71,13 139,18 18,06 5,61 6,20 11,81 169,05 240,18 658,20 2008 77,69 5,72 19,80 103,21 1,29 0,00 1,29 104,51 302,38 0,41 48,03 350,82 455,33 81,90 81,90 148,99 23,05 6,05 6,29 12,34 184,38 266,28 721,60 2012 89,97 5,96 17,20 113,12 1,05 0,00 1,05 114,18 329,04 0,38 53,86 383,28 497,45 88,58 88,58 154,48 27,80 6,58 6,32 12,91 195,19 283,77 781,22 Acumulado 1998-2012 957,58 71,90 349,66 1.379,14 22,35 0,00 22,35 1.401,49 355,28 8,42 576,46 940,16 2.341,65 1.019,85 1.019,85 2.053,60 257,42 0,00 91,58 91,58 2.402,60 3.422,45 5.764,10
Pasajeros
113
CAPTULO IV Cuadro N 4.1.4.3. Comparacin Emisiones NOx: Acumulado: 1998/2012 Escenarios de Base y Mitigacin (103 Tn)
Tipo Ambito Modo Medio Autos particulares Carretero Urbano Taxi Colectivos Sub Total Carretero Ferrocarril Rodoviario Subterrneo Pasajeros Sub Total Rodoviario SUB TOTAL URBANO Carretero Interurbano Areo Omnibus Avin Rodoviario Ferrocarril SUB TOTAL INTERURBANO TOTAL PASAJEROS Urbano Carretero Utilitarios menos de 2 Tn SUB TOTAL URBANO Carretero Cargas Camiones de ms de 2 Tn Barcos Fluvial Barcazas (Remolcadores) Sub Total Fluvial SUB TOTAL INTERURBANO TOTAL CARGAS TOTAL TRANSPORTE Rodoviario Ferrocarril Interurbano Diferencia Acumulado : 1998-2012 Escenario Escenario Base (1) Mitigacin (2) (3) = (1)-(2) 979 62 384 1.425 22 0 22 1.448 362 8 576 947 2.395 986 986 2.089 257 0 91,58337044 92 2.438 3.424 5.818 958 72 350 1.379 22 0 22 1.401 355 8 576 940 2.342 1.020 1.020 2.054 257 0 92 2.403 3.422 5.764 22 -10 34 46 0 0 0 46 7 0 0 7 53 -34 -34 35 0 0 0 35 1 54
91,58124773 0,00212271
4.1.5.
Evolucin de las Emisiones de CO
Observando los Cuadros N 4.1.5.1. a 4.1.5.3. se ve que el Escenario de Mitigacin emite casi un 9% menos de CO que el de Base con una mxima del 13% para los Utilitarios de menos de 2 Tn y valores desfavorables para los Colectivos (-4.5%) debido al mayor consumo de energa por km de los vehculos a GNC que los Diesel.
114
CAPTULO IV Cuadro N 4.1.5.1. Evolucin de las Emisiones de CO Escenario de Base (103 Tn)
Tipo Ambito Modo Medio Autos particulares Carretero Urbano Taxi Colectivos Sub Total Carretero Ferrocarril Rodoviario Subterrneo Sub Total Rodoviario SUB TOTAL URBANO Carretero Interurbano Areo Omnibus Avin Rodoviario Ferrocarril SUB TOTAL INTERURBANO TOTAL PASAJEROS Urbano Carretero Utilitarios menos de 2 Tn SUB TOTAL URBANO Carretero Cargas Camiones de ms de 2 Tn Barcos Fluvial Barcazas (Remolcadores) Sub Total Fluvial SUB TOTAL INTERURBANO TOTAL CARGAS TOTAL TRANSPORTE Rodoviario Ferrocarril Interurbano 1997 966,46 15,33 12,03 993,82 0,52 0,00 0,52 994,33 10,60 0,27 11,61 22,48 1.016,81 456,34 456,34 63,46 4,42 1,56 1,86 3,42 71,30 527,64 1.544,46 2000 1.020,61 14,22 12,83 1.047,66 0,55 0,00 0,55 1.048,20 11,53 0,20 14,42 26,15 1.074,35 489,46 489,46 66,73 4,84 1,61 2,13 3,73 75,31 564,77 1.639,12 2004 2008 2012 Acumulado 1998-2012 1.181,07 1.374,62 1.561,86 11,86 13,44 10,18 13,83 7,03 14,23 17.022,70 197,16 195,89 17.415,75 7,57 0,00 7,57 17.423,32 182,27 2,85 238,71 423,83 17.847,15 7.410,00 7.410,00 1.051,75 87,18 0,00 31,01 31,01 1.169,94 8.579,94 26.427,09
1.206,38 1.398,64 1.583,12 0,49 0,00 0,49 0,44 0,00 0,44 0,36 0,00 0,36
Pasajeros
1.206,87 1.399,07 1.583,47 12,65 0,16 17,21 30,02 514,23 514,23 71,83 6,11 1,76 2,10 3,86 81,81 596,04 13,79 0,14 19,89 33,82 504,72 504,72 78,41 7,81 1,90 2,13 4,03 90,25 594,97 15,29 0,13 22,31 37,73 483,73 483,73 82,74 9,41 2,07 2,14 4,21 96,37 580,10
1.236,89 1.432,89 1.621,20
1.832,92 2.027,86 2.201,30
Cuadro N 4.1.5.2. Evolucin de las Emisiones de CO Escenario de Mitigacin (103 Tn)

Tipo Ambito Modo Medio Autos particulares Taxi Carretero Colectivos Urbano Sub Total Carretero Ferrocarril Rodoviario Subterrneo Sub Total Rodoviario SUB TOTAL URBANO Carretero Interurbano Areo Omnibus Avin Rodoviario Ferrocarril SUB TOTAL INTERURBANO TOTAL PASAJEROS Urbano Carretero Utilitarios menos de 2 Tn SUB TOTAL URBANO Carretero Cargas Camiones de ms de 2 Tn Barcos Fluvial Barcazas (Remolcadores) Sub Total Fluvial SUB TOTAL INTERURBANO TOTAL CARGAS TOTAL TRANSPORTE Rodoviario Ferrocarril Interurbano 1997 2000 2004 2008 1188,01 10,67 15,91 1214,59 0,44 0,00 0,44 1215,03 13,68 0,14 19,89 33,71 1248,74 333,32 333,32 77,09 7,81 1,90 2,13 4,03 88,93 422,25 1670,98 2012 1261,52 11,22 17,62 1290,35 0,36 0,00 0,36 1290,71 15,19 0,13 22,31 37,62 1328,33 251,44 251,44 81,31 9,41 2,07 2,14 4,21 94,93 346,37 1674,70 Acumulado 1998-2012 15694,01 190,52 204,65 16089,18 7,57 0,00 7,57 16096,75 180,95 2,85 238,71 422,51 16519,26 6423,97 6423,97 1041,40 87,18 0,00 31,01 31,01 1159,59 7583,56 24102,82
Pasajeros
966,46 15,32 12,03 993,81 0,52 0,00 0,52 994,33 10,60 0,27 11,61 22,48 1016,81 456,34 456,34 63,46 4,42 1,56 1,86 3,42 71,30 527,64 1544,45
963,07 12,55 12,73 988,35 0,55 0,00 0,55 988,89 11,45 0,20 14,42 26,06 1014,96 489,61 489,61 66,45 4,84 1,61 2,13 3,73 75,03 564,64 1579,59
1076,86 12,53 13,95 1103,34 0,49 0,00 0,49 1103,83 12,51 0,16 17,21 29,88 1133,71 393,04 393,04 70,75 6,11 1,76 2,10 3,86 80,72 473,76 1607,47
115
CAPTULO IV Cuadro N 4.1.5.3. Comparacin de Emisiones de CO: Acumulado 1998/2012 Escenarios de Base y Mitigacin (103 Tn)
Tipo Ambito Modo Medio Autos particulares Carretero Urbano Taxi Colectivos Sub Total Carretero Ferrocarril Rodoviario Subterrneo Pasajeros Sub Total Rodoviario SUB TOTAL URBANO Carretero Interurbano Areo Omnibus Avin Rodoviario Ferrocarril SUB TOTAL INTERURBANO TOTAL PASAJEROS Urbano Carretero Utilitarios menos de 2 Tn SUB TOTAL URBANO Carretero Cargas Camiones de ms de 2 Tn Barcos Fluvial Barcazas (Remolcadores) Sub Total Fluvial SUB TOTAL INTERURBANO TOTAL CARGAS TOTAL TRANSPORTE TOTAL TRANSPORTE Rodoviario Ferrocarril Interurbano Diferencia Acumulado : 1998-2012 Escenario Escenario Base (1) Mitigacin (2) (3) = (1)-(2) 17.023 197 196 17.416 8 0 8 17.423 182 3 239 424 17.847 7.410 7.410 1.052 87 0 31 31 1.170 8.580 26.427 1544,45 15.694 191 205 16.089 8 0 8 16.097 181 3 239 423 16.519 6.424 6.424 1.041 87 0 31 31 1.160 7.584 24.103 1579,59 1.329 7 -9 1.327 0 0 0 1.327 1 0 0 1 1.328 986 986 10 0 0 0 0 10 996 2.324 1607,47
4.1.6.
Evolucin de las Emisiones de Compuestos Orgnicos Voltiles diferentes al Metano (COVDM)
Los Cuadros N 4.1.6.1. a 4.1.6.3. permiten apreciar que el Escenario de Mitigacin es menos contaminante en COVDM que el Escenario de Base, ya que emite un 9% menos de estos compuestos. Los Utilitarios de menos de 2 Tn y los Taxis y similares son los que presentan las mayores diferencias con el 15.0% y el 14.7% respectivamente. Las menores se observan en Omnibuses y Utilitarios de mas de 2 Tn donde es muy pequea la penetracin del GNC.
116
CAPTULO IV Cuadro N 4.1.6.1. Evolucin de las Emisiones de COVDM Escenario de Base (103 Tn)
Tipo
Ambito
Modo
Medio Autos particulares
1997 150,54 2,54 4,25 157,33 1,10 0,00 1,10 158,43 3,75 0,57 1,75 6,07 164,49 92,73 92,73 22,43 9,44 0,35 3,96 4,32 36,19 128,91 293,41
2000 159,00 2,41 4,51 165,92 1,16 0,00 1,16 167,08 4,08 0,42 2,17 6,66 173,75 99,51 99,51 23,59 10,33 0,36 4,53 4,90 38,82 138,33 312,08
2004 184,06 2,08 4,68 190,82 1,04 0,00 1,04 191,86 4,47 0,34 2,59 7,40 199,26 105,36 105,36 25,39 13,04 0,40 4,48 4,88 43,31 148,67 347,93
2008 214,39 1,83 4,77 220,99 0,94 0,00 0,94 221,92 4,88 0,30 2,99 8,16 230,09 105,00 105,00 27,72 16,65 0,43 4,54 4,97 49,34 154,34 384,43
2012 243,68 1,36 4,84 249,88 0,76 0,00 0,76 250,64 5,41 0,27 3,36 9,03 259,68 101,98 101,98 29,25 20,08 0,47 4,57 5,04 54,37 156,34 416,02
Acumulado 1998-2012 2.653 34 68 2.755 16 0 16 2.771 64 6 36 106 2.878 1.517 1.517 372 186 0 66,16 66 624 2.141 5.019
Taxi Carretero Colectivos Urbano Sub Total Carretero Ferrocarril Rodoviario Subterrneo Sub Total Rodoviario SUB TOTAL URBANO Carretero Interurbano Omnibus Rodoviario Ferrocarril Areo Avin SUB TOTAL INTERURBANO TOTAL PASAJEROS Urbano Carretero Utilitarios menos de 2 Tn SUB TOTAL URBANO Carretero Cargas Camiones de ms de 2 Tn Barcos Barcazas (Remolcadores) Sub Total Fluvial SUB TOTAL INTERURBANO TOTAL CARGAS TOTAL TRANSPORTE Rodoviario Ferrocarril Interurbano Fluvial
Pasajeros
Cuadro N 4.1.6.2. Evolucin de las Emisiones de COVDM Escenario de Mitigacin (103 Tn)
Tipo Ambito Modo Medio Autos particulares Carretero Urbano Taxi Colectivos Sub Total Carretero Ferrocarril Rodoviario Subterrneo Sub Total Rodoviario SUB TOTAL URBANO Carretero Interurbano Omnibus Rodoviario Ferrocarril Areo Avin SUB TOTAL INTERURBANO TOTAL PASAJEROS Urbano Carretero Utilitarios menos de 2 Tn SUB TOTAL URBANO Carretero Cargas Camiones de ms de 2 Tn Barcos Barcazas (Remolcadores) Sub Total Fluvial SUB TOTAL INTERURBANO TOTAL CARGAS TOTAL TRANSPORTE Rodoviario Ferrocarril Interurbano Fluvial 1997 150,54 2,54 4,25 157,33 1,10 0,00 1,10 158,43 3,75 0,57 1,75 6,07 164,49 92,73 92,73 22,43 9,44 0,35 3,96 4,32 36,19 128,92 293,41 2000 149,98 2,01 4,46 156,44 1,16 0,00 1,16 157,61 4,02 0,42 2,17 6,61 164,22 98,41 98,41 23,48 10,33 0,36 4,53 4,90 38,71 137,12 301,33 2004 167,70 1,77 4,25 173,72 1,04 0,00 1,04 174,76 4,38 0,34 2,59 7,31 182,07 78,48 78,48 24,86 13,04 0,40 4,48 4,88 42,78 121,26 303,33 2008 184,78 1,41 3,77 189,97 0,94 0,00 0,94 190,90 4,74 0,30 2,99 8,03 198,93 65,39 65,39 26,78 16,65 0,43 4,54 4,97 48,40 113,79 312,72 2012 195,91 1,43 3,44 200,78 0,76 0,00 0,76 201,54 5,20 0,27 3,36 8,82 210,37 47,88 47,88 27,94 20,08 0,47 4,57 5,04 53,05 100,93 311,30 Acumulado 1998-2012 2.443 29 63 2.536 16 0 16 2.552 63 6 36 105 2.657 1.289 1.289 366 186 0 66,16 66 618 1.907 4.564
Pasajeros
117
CAPTULO IV Cuadro N 4.1.6.3. Comparacin de Emisiones de COVDM: Acumulado 1998/2012 Escenarios de Base y Mitigacin (103 Tn)
Tipo Ambito Modo Medio Autos particulares Carretero Urbano Taxi Colectivos Sub Total Carretero Ferrocarril Rodoviario Subterrneo Pasajeros Sub Total Rodoviario SUB TOTAL URBANO Carretero Interurbano Areo Omnibus Avin Rodoviario Ferrocarril SUB TOTAL INTERURBANO TOTAL PASAJEROS Urbano Carretero Utilitarios menos de 2 Tn SUB TOTAL URBANO Carretero Cargas Camiones de ms de 2 Tn Barcos Fluvial Barcazas (Remolcadores) Sub Total Fluvial SUB TOTAL INTERURBANO TOTAL CARGAS TOTAL TRANSPORTE TOTAL TRANSPORTE Rodoviario Ferrocarril Interurbano Acumulado : 1998-2012 Escenario Base (1) Escenario Mitigacin (2) 2.653 34 68 2.755 16 0 16 2.771 64 6 36 106 2.878 1.517 1.517 372 186 0 66 66 624 2.141 5.019 1544,45 2.443 29 63 2.536 16 0 16 2.552 63 6 36 105 2.657 1.289 1.289 366 186 0 66 66 618 1.907 4.564 1579,59 Diferencia (3) = (1)-(2) 210 5 5 220 0 0 0 220 1 0 0 1 221 228 228 6 0 0 0 0 6 234 455 1607,47
4.1.7.
Evolucin de las Emisiones de Partculas
Se bien este contaminante no se tiene en cuenta para calcular las emisiones de Carbono Equivalente, no deja de ser interesante su inclusin por las ventajas importantes que presenta el motor con GNC sobre el motor con Diesel. Los cuadros N 4.1.7.1. a 4.1.7.3. muestran que el Escenario de Mitigacin emite casi un 10% menos de partculas que el de Base, debido a que el GNC no contamina en este aspecto y el Gas Oil (Diesel Oil), que es el principal emisor, tiene menor participacin en el Escenario de Mitigacin.
118
CAPTULO IV Cuadro N 4.1.7.1. Evolucin de las Emisiones de Partculas por Energtico Escenario de Base (Kgr)
Fuente MN GNC DO FO CJ Total Transporte 1997 7760199 0 114098466 229224 ND 121858665 2000 8229961 0 123101248 236717 ND 131331208 2004 9164919 0 139438629 258839 ND 148603548 2008 10083000 0 159716922 279049 ND 169799921 2012 10886263 0 175756542 303008 ND 186642806 Acumulado 1998/2012 132171421 0 2012693103 3759432 ND 2148623956
Cuadro N 4.1.7.2. Evolucin de las Emisiones de Partculas por Energtico Escenario de Mitigacin (Kgr)
Fuente MN GNC DO FO CJ Total Transporte 1997 7760199 0 114098466 229224 ND 122087889 2000 7273592 0 118391600 236717 ND 125901909 2004 7696377 0 123818274 258839 ND 131773490 2008 7695217 0 129512621 279049 ND 137486887 2012 7432481 0 131843223 303008 ND 139578711 Acumulado 1998/2012 113925743 0 1823213470 3759432 ND 1940898645
Cuadro N 4.1.7.3. Comparacin de las Emisiones de Partculas: Acumulado 1998/2012 Escenarios de Base y Mitigacin (Kgr)
Fuente MN GNC DO FO CJ Total Transporte Acumulado : 1998-2012 Escenario Base (1) Escenario Mitigacin (2) 132.171.421 113.925.743 0 0 2.012.693.103 1.823.213.470 3.759.432 3.759.432 ND ND 2.144.864.524 1.937.139.213 Diferencia (3) = (1)-(2) 18.245.678 0 189.479.633 0 ND 207.725.311
4.2.
Evolucin de las Emisiones Totales por Contaminante y Escenario
En el cuadro N 4.2.1. se resume la informacin includa en los cuadros elaborados a nivel de Medio de Transporte y contaminante. De los tres contaminantes que se utilizan para calcular el Equivalente en Carbono debe destacarse lo siguiente: Las menores emisiones acumuladas de N2O que es el que posee el mayor efecto (310 aveces) en su transformacin a carbono segn GWP (100 aos), en el Escenario de Mitigacin (casi el 10%). Las mayores emisiones acumuladas de CH4(el 65%) que perjudica al Escenario de Mitigacin y que se vinculan al mayor equipamiento en GNC. 119
CAPTULO IV
En cuanto a las emisiones de CO2 las diferencias favorables al Escenario de Mitigacin llegan al 3,3% equivalentes a 24.034 103 Tn de CO2. En todos los otros contaminantes son claras las ventajas del Escenario de Mitigacin que oscilan entre un 1.0% para el NOx y un 10% para las partculas. Cuadro N 4.2.1. Evolucin de las Emisiones Totales por tipo de Contaminantes y Escenario (103 Tn)
Contaminante CO2 CH4 N2O NOx CO COVDM Partculas Escenario Base Mitigacin Base Mitigacin Base Mitigacin Base Mitigacin Base Mitigacin Base Mitigacin Base Mitigacin 1997 2000 2004 2008 2012 41074 44775 50954 57875 63763 41078 44238 48694 54335 58675 42,08 47,75 56,77 65,86 75,66 42,08 58,96 91,85 135,01 177,29 0,758 0,815 0,920 1,045 1,145 0,758 0,782 0,806 0,834 0,837 339 367 409 456 496 339 367 403 447 483 1544 1639 1833 2028 2201 1544 1580 1607 1671 1675 293 312 348 384 416 293 301 303 313 311 122 131 149 170 187 122 126 132 137 140 Acumulado 1998/2012 731330 707296 718,45 1184,03 13,287 11,972 5818 5764 26427 24103 5019 4564 2149 1941 Tasa aa 97-2012 (%) 3,0 2,4 4,0 10,1 2,8 0,7 2,6 2,4 2,4 0,5 2,4 0,4 2,9 0,9
4.3.
Las Emisiones Totales en Carbono Equivalente
Como conclusin del anlisis de los efectos del Escenario de Mitigacin (o sea de la alternativa de una mayor penetracin del GNC en el Sector Transporte) se calculan las emisiones de contaminantes medidas en trminos de Carbono Equivalente de acuerdo a lo establecido en el Anexo A del Protocolo de Kyoto y en la decisin 2/CP3 (cuestiones metodolgicas relativas al Protocolo de Kyoto). A tales efectos se realizan las equivalencias para el CO2, CH4 y N2O utilizando los factores que se indican en el Cuadro N 4.3.1. En el Cuadro N 4.3.2. se incluyen los valores para ambos Escenarios tanto empleando para el clculo de las emisiones por Energtico y Medio los Factores Fijos (que han sido los que dieron lugar a las estimaciones de los puntos 4.1. y 4.2. de esta primera parte del Captulo IV) como los Factores correspondientes a Tecnologas con Control Moderado. Como puede observarse para el Carbono Equivalente las diferencias oscilan en casi el 2.0% (3992 103Tn) en el acumulado 1998/2012 en favor del Escenario de Mitigacin si se utilizan Factores Fijos y en el 2.3% (4626 103Tn) en el acumulado 1998/2012 si se emplean Factores con Tecnologas de Control Moderado. En el Cuadro N 4.3.3. se presentan los valores expresados en CO2 Equiv. En este caso las diferencias acumuladas llegan a 14.637 y 16.962 103 Tn utilizando los factores de emisin ya mencionados Como conclusin puede afirmarse que si bien las diferencias a nivel de emisiones totales en Carbono Equivalente no son de una magnitud considerable, si son importantes a nivel de las reas urbanas donde la concentracin de contaminantes es mayor. Si se quisiera incrementar el efecto positivo del Escenario de Mitigacin no quedara otro camino que intensificar la sustitucin entre Modos de Transporte. 120
CAPTULO IV
Esto es a los Colectivos por Subterrneos o Trolebuses; a los Omnibus y Utilitarios de mas de 2 Tn por el Ferrocarril y el Transporte Fluvial (donde existen vas navegables). Pero estas medidas no resultaran realistas en el perodo 2000 a 2012 en Argentina y todo quedara en un mero ejercicio acadmico. Cuadro N 4.3.1. Factores de Conversin a Equivalente de CO2 Gas CO2 CH4 N2O GWP (100 aos) 1 21 310
Factor de conversin de Eq.CO2 a Eq. De C 12/44 Cuadro N 4.3.2. Emisiones totales (103 ton de C)
Acumulado
Tasa aa
97-2012 (%) 3.0 2.7 3.0 2.6
Cuadro N 4.3.3. Emisiones totales (103 ton de CO2)

Acumulado
Tasa aa
97-2012 (%) 3.0 2.7 3.0 2.6
121
CAPTULO IV CAPTULO IV: LAS EMISIONES; LOS COSTOS; LAS BARRERAS Y PROPUESTAS DE SOLUCIONES SEGUNDA PARTE 1. LOS COSTOS DE INVERSIN Y LOS GASTOS DE OPERACIN Y MANTENIMIENTO
1.1. Introduccin En funcionamiento del Sector Transporte en Argentina en cada uno de los Escenarios, exige realizar Inversiones y Gastos de Operacin y Mantenimiento. El clculo de estos conceptos tiene por objetivo conocer, aproximadamente, las implicancias de las hiptesis asumidas al plantear cada Escenario. En especial que costo tendra el Escenario de Mitigacin (que es el de menores emisiones de efecto invernadero) respecto del Escenario Base (o de mayores emisiones de efecto invernadero). Como el modo Carretero de Transporte consume aproximadamente el 90% de la energa de todo el sector (y por ende emite, por lo menos el 90% de los gases de efecto invernadero) los clculos de costos y gastos se circunscriben a aquel Modo de Transporte. Por otra parte, por lo antes sealado, se ha supuesto que los Modos de Transporte (Ferrocarril, Subterrneo, Areo y Acutico) sean similares en ambos Escenarios. Los conceptos que se analizan son los siguientes: Costos de Inversin del Parque Automotor por Medio Gastos de Operacin y Mantenimiento del Parque Automotor por Medio Costos de Inversin en las Estaciones de Servicio
1.2. i)
Metodologa de Clculo Los Costos de Inversin del Parque Automotor por Medio
En base al nmero de unidades de cada medio (Autos particulares, Taxis, Colectivos, Omnibuses, Utilitarios de menos de 2 Tn y Utilitarios de ms de 2 Tn) y a los precios de vehculos tipo por medio se obtienen los Costos de Inversin del Parque. La Inversin calculada es la neta. Es decir que no se consideran las destinadas a reposicin. Este criterio simplificador no afecta prcticamente las diferencias entre cada Escenario ya que la reposiciones de vehculos seran muy similares para cada uno de ellos. Los precios de los vehculos tipo por Medio parten de los valores actuales de mercado y disminuyen hacia el futuro, adoptando la tendencia del mercado mundial, considerndose mayores en el Escenario de Mitigacin por las mejoras tecnolgicas adicionadas para aumentar la eficiencia y disminuir las emisiones.
ii)
Los Gastos de Operacin y Mantenimiento
Se calculan para cada Medio teniendo en cuenta: la evolucin anual de los respectivos Parques, los kilmetros anuales recorridos y el gasto de operacin y mantenimiento por km. Esto es:
122
CAPTULO IV
a = 2012 a =1998
Caopj =
a = 2012 a =1998
Paj Kaj caopj
Donde: Caopj: Paj: Kaj: caopj: Es el costo total de operacin y mantenimiento del ao a para el Parque de medios j. Es el Parque del medio j en el ao a (Ver cuadros N 7.2.3.1 y N 7.2.3.3. del Captulo III) Es el kilometraje del medio j en el ao a (Ver cuadro N 7.3.4. del Captulo III) Es el costo de operacin y mantenimiento por km. del medio j en el ao a.
El costo total de operacin y mantenimiento se acumula para el perodo 1998 a 2012 para todos los medios j. El costo de operacin y mantenimiento (expresado por km) se compone de los gastos en: combustibles seguros patente mantenimiento, servicios, garage, lavado y engrase
El gasto en combustibles se basa en los precios asumidos para las Motonaftas, el Gas Oil y el GNC y en los consumos especficos (lt/100km o m3 /100 km.). Para ambos Escenarios se utilizaron los siguientes precios: Escenario Base MN GO GNC 0.938 ($/lt) 0.469 ($/lt) 0.31 ($/m3) Escenario de Mitigacin 0.938 ($/lt) 0.619 ($/lt) 0.31 ($/m3)
Los consumos especficos utilizados figuran en los Cuadros N 7.3.2.1 y N 7.3.2.2 del Captulo III. Para los seguros y patentes de los Autos Particulares, Taxis y Utilitarios de menos de 2 Tn se tomo el 0.9 por ciento y el 4.3 por ciento del Precio del Medio. Los gastos de mantenimiento, servicios, engrase y lavado se han obtenido de publicaciones especializadas como por ejemplo del suplemento "Autos" del diario "La Nacin". Para los Colectivos, Omnibuses y Utilitarios de mas de 2 Tn el costo de operacin y mantenimiento por km. se tom en base a considerar el gasto en combustible entre el 12% y el 20% de dicho costo segn los Medios.
iii)
Los Costos de Inversin en Estaciones de Servicio
Se consideraron dos tipos de Estaciones, las que expenden combustibles lquidos (esto es Motonaftas y Gas Oil) y las que despachan GNC. Se parti de las existentes a 1997 para ambos tipos y se supuso que, en promedio, tenan un 20% de capacidad ociosa. El nmero futuro de Estaciones se estim en funcin del incremento en los consumos de Motonaftas mas Gas Oil, en un caso y de GNC en otro. 123
CAPTULO IV Asumiendo costos de inversin de 1.200.000$ por Estacin para combustibles lquidos y de 1.350.000$ por Estacin para GNC, se calcularon los Costos de Inversin para el total de Estaciones incorporadas entre 1998 y el ao 2012.
1.3. i)
Los resultados Costos Netos de Inversin del Parque de Transporte Carretero
Los valores acumulados para el perodo 1998 a 2012 se incluyen en el cuadro N 1.3.1. para ambos Escenarios por Medio y Combustible. En los 15 aos se incorporaran 4.648.391 vehculos netos, el 78% de los cuales son Automviles Particulares. El costo Neto de Inversin para el Escenario de Mitigacin (68.898 106U$S) supera en 6.527 106U$S al Costo del Escenario de Base. Cuadro N 1.3.1. Costos Netos de Inversin del Parque de Transporte Carretero: Acumulado 2012/1998 Escenario de Base y de Mitigacin
Escenario de Base Unidades Precio Incorporadas Medio N u$s/unid. 2.807.998 11.607 306.143 12.586 537.810 14.747 -8.822 10.800 14.260 17.247 15.945 26.865 16.155 252.770 14.179 626.344 16.226 56.879 40.894 1.206 54.726 4.552 53.163 8.600 87.093 4.648.391 13.418 Costo Inv. 10 6U$S 32.592 3.853 7.931 154 275 434 3.584 10.163 2.326 66 242 749 62.369 Escenario de Mitigacin Unidades Precio Costo Incorporadas Medio Inv. N u$s/unid 10 6U$S 1.529.732 12.030 18.403 1.677.528 13.076 21.936 444.691 15.336 6.820 -8.822 63.878 14.778 944 -35.831 -211.374 955.163 14.622 13.966 162.189 16.814 2.727 9.899 33.337 330 46.979 42.104 1.978 18.085 56.510 1.022 -12.327 920 92.391 85 7.680 89.583 688 4.648.391 14.821 68.898
AUTOS
TAXIS UTILITARIOS < 2 TN UTILITARIOS PESADOS COLECTIVOS OMNIBUS COSTO TOTAL Fuente: Elaboracin propia.
MN GNC DO MN GNC DO MN GNC DO GNC DO GNC DO GNC DO
Esto obedece a dos razones. La primera es el mayor costo unitario de los vehculos en el Escenario de Mitigacin, como consecuencia de las mejoras tecnolgicas para disminuir los consumos especficos y morigerar las emisiones de contaminantes. La segunda el mayor costo de los vehculos accionados a GNC. Inicialmente por el adicional que implican los convertidores colocados en automotores fabricados originalmente para Motonaftas y posteriormente por el precio ms alto de los que estn construidos con motores especiales para GNC.
ii)
Los gastos de Operacin y Mantenimiento
En el Cuadro N 1.3.2. se presentan los costos de operacin y mantenimiento calculados por tipo de vehculo para ambos Escenarios expresados en (U$S/km). 124
CAPTULO IV En el Escenario de Mitigacin son superiores para el Gas Oil (DO), por el mayor precio previsto de este combustible pero son menores para el GNC y MN por los mejores consumos especficos. Cuadro N 1.3.2. Costos de Operacin y Mantenimiento por Tipo de Vehculo: Escenario de Base y Escenario de Mitigacin ($/km)
Medio Autos Particulares Taxis Utilitarios de < 2 Tn Utilitarios de > 2 Tn Colectivos Omnibuses Combustible MN GNC DO MN GNC DO MN GNC DO GNC DO GNC DO GNC DO 1997 Esc. Esc. Base Mitig. 0,463 0,463 0,407 0,407 0,435 0,435 0,505 0,505 0,451 0,451 0,476 0,476 0,54 0,54 0,464 0,464 0,49 0,49 0,71 0,71 0,794 0,794 1,12 1,12 1,167 1,167 0,71 0,71 0,75 0,75 2000 Esc. Esc. Base Mitig. 0.458 0.457 0.403 0.403 0.431 0.432 0.502 0.502 0.449 0.449 0.475 0.476 0.537 0.536 0.464 0.464 0.488 0.49 0.71 0.701 0.783 0.784 1.114 1.076 1.154 1.155 0.704 0.698 0.746 0.748 2005 Esc. Esc. Base Mitig. 0.444 0.443 0.394 0.394 0.421 0.426 0.495 0.494 0.446 0.445 0.47 0.476 0.529 0.527 0.463 0.463 0.485 0.491 0.71 0.679 0.755 0.758 1.099 0.975 1.123 1.125 0.698 0.668 0.735 0.745 2010 Esc. Esc. Base Mitig. 0.428 0.426 0.382 0.383 0.409 0.419 0.488 0.485 0.441 0.441 0.465 0.475 0.519 0.515 0.463 0.463 0.48 0.493 0.71 0.653 0.723 0.728 1.802 0.886 1.084 1.091 0.671 0.634 0.722 0.74 2012 Esc. Esc. Base Mitig. 0.423 0.421 0.378 0.379 0.405 0.416 0.485 0.482 0.44 0.439 0.464 0.475 0.516 0.512 0.463 0.463 0.479 0.493 0.71 0.645 0.713 0.719 1.076 0.832 1.075 1.08 0.665 0.624 0.718 0.739
En los Cuadros N 1.3.3. y N 1.3.4. se presenta el clculo realizado para obtener los costos de operacin y mantenimiento por tipo de vehculo para los aos 1997 y 2010 y para el Escenario de Base y de Mitigacin respectivamente. Los Costos Totales de Operacin y de Mantenimiento (acumulados para el perodo 1998-2012) son muy parecidos y ligeramente menores (12.953 106U$S) en el Escenario de Mitigacin, con un monto de 1.339.725 106U$S en el caso del Escenario de Base. La diferencia obedece a que en el Escenario de Mitigacin prevalece el efecto de los menores consumos especficos sobre el mayor precio del Gas Oil. De todas maneras dicha diferencia no llega al 1%.
125
Ao
Combustible MN DO GNC MN DO GNC MN DO GNC MN DO GNC MN DO GNC MN DO GNC DO GNC DO GNC DO GNC DO GNC DO GNC DO GNC
Consumo Kilometraje Precio Comb. Gasto Comb. Costo Inversin Gasto Seguro Gasto Patente (lt./Km.) (km./ao) (U$S/lt.) (U$S/ao) (U$S) (U$S/ao) (U$S/ao) 0,090 0,076 0,080 0,078 0,066 0,069 0,095 0,080 0,084 0,084 0,071 0,074 0,130 0,103 0,115 0,114 0,093 0,094 0,220 0,245 0,207 0,229 0,380 0,423 0,338 0,376 0,320 0,357 0,280 0,318 10588 12000 12000 12000 13600 13600 50000 50000 50000 62000 62000 62000 44447 45000 44159 47000 47000 47000 81670 59210 90500 66200 70000 63600 77000 70000 110000 63600 120000 107000 0,938 0,469 0,310 0,938 0,469 0,310 0,938 0,469 0,310 0,938 0,469 0,310 0,938 0,469 0,310 0,938 0,469 0,310 0,469 0,310 0,469 0,310 0,469 0,310 0,469 0,310 0,469 0,310 0,469 0,310 893,8 427,7 297,6 878,0 417,8 290,9 4455,5 1876,0 1302,0 4856,0 2050,0 1422,3 5419,9 2173,8 1574,3 5003,8 2050,0 1369,6 8426,7 4497,0 8764,8 4699,5 12475,4 8339,9 12188,1 8159,2 16508,8 7038,6 15730,3 10548,1 14000 17000 15300 10282 13774 11640 14980 18190 16317 11000 14744 12319 15500 18600 17000 11446 14938 12610 45000 36000 38800 31040 57000 61000 49470 52380 95000 99000 83420 86330 126,0 153,0 137,7 92,5 124,0 104,8 134,8 163,7 146,9 99,0 132,7 110,9 139,5 167,4 153,0 103,0 134,4 113,5 602 731 658 442 592 501 644 782 702 473 634 530 667 800 731 492 642 542
Gasto Servicios (U$S/ao) 3282 3906 3794 3720 4427 4300 20000 21000 20400 24800 26040 25296 17779 18900 18017 18800 19740 19740
Gasto Total (U$S/ao) 4904 5218 4888 5133 5561 5197 25234 23822 22550 30228 28857 27359 24005 22041 20475 24399 22567 21765
Gasto Total (U$S/Km.) 0,463 0,435 0,407 0,428 0,409 0,382 0,505 0,476 0,451 0,488 0,465 0,441 0,540 0,490 0,464 0,519 0,480 0,463 0,794 0,710 0,723 0,660 1,167 1,120 1,087 1,082 0,750 0,710 0,722 0,671
1997
CULARES 2010
1997
2010
1997
E < 2 Tn. 2010 1997 2010 1997 2010 1997 2010
E >2 Tn.
dio
Ao
Combustible MN DO GNC MN DO GNC MN DO GNC MN DO GNC MN DO GNC MN DO GNC DO GNC DO GNC DO GNC DO GNC DO GNC DO GNC
Consumo Kilometraje Precio Comb. Gasto Comb. Costo Inversin Gasto Seguro (lt./Km.) (km./ao) (U$S/lt.) (U$S/ao) (U$S) (U$S/ao) 0,090 0,076 0,080 0,075 0,063 0,066 0,095 0,080 0,084 0,080 0,068 0,071 0,130 0,103 0,115 0,109 0,090 0,092 0,220 0,245 0,203 0,225 0,380 0,423 0,326 0,363 0,320 0,357 0,275 0,307 10588 12000 12000 12000 13600 13600 50000 50000 50000 62000 62000 62000 44447 45000 44159 47000 47000 47000 81670 59210 90500 66200 70000 63600 77000 70000 110000 63600 120000 107000 0,938 0,469 0,310 0,938 0,619 0,310 0,938 0,469 0,310 0,938 0,619 0,310 0,938 0,469 0,310 0,938 0,619 0,310 0,469 0,310 0,619 0,310 0,469 0,310 0,619 0,310 0,469 0,310 0,619 0,310 893,8 427,7 297,6 844,2 530,4 278,3 4455,5 1876,0 1302,0 4652,5 2609,7 1364,6 5419,9 2173,8 1574,3 4805,4 2618,4 1340,4 8426,7 4497,0 11372,0 4617,5 12475,4 8339,9 15538,1 7877,1 16508,8 7038,6 20427,0 10183,2 14000 17000 15300 10600 14200 12000 14980 18190 16317 11340 15200 12700 15500 18600 17000 11800 15400 13000 45000 36000 40000 32000 57000 61000 51000 54000 95000 99000 86000 89000 126,0 153,0 137,7 95,4 127,8 108,0 134,8 163,7 146,9 102,1 136,8 114,3 139,5 167,4 153,0 106,2 138,6 117,0
Gasto Patente (U$S/ao) 602 731 658 456 611 516 644 782 702 488 654 546 667 800 731 507 662 559
Gasto Servicios (U$S/ao) 3282 3906 3794 3720 4427 4300 20000 21000 20400 24800 26040 25296 17779 18900 18017 18800 19740 19740
Gasto Total (U$S/ao) 4904 5218 4888 5115 5696 5203 25234 23822 22550 30042 29440 27321 24005 22041 20475 24219 23159 21756
Gasto Total (U$S/Km.) 0,463 0,435 0,407 0,426 0,419 0,383 0,505 0,476 0,451 0,485 0,475 0,441 0,540 0,490 0,464 0,515 0,493 0,463 0,794 0,710 0,728 0,634 1,167 1,120 1,091 0,866 0,750 0,710 0,740 0,634
1997
TICULARES 2010
1997
2010
1997
DE < 2 Tn. 2010 1997 2010 1997 2010 1997 2010
DE >2 Tn.
CAPTULO IV iii) Los costos de Inversin en Estaciones de Servicios
En el Cuadro N 1.3.5. se aprecian los resultados para ambos Escenarios. Cuadro N 1.3.5. Costos de Inversin en Estaciones de Servicio Perodo: 1998 - 2012
Estaciones Incorporadas (N) 1.697 520 2.217 Costo Medio Estacin (106u$s/est.) 1,20 1,35 Inversin Acumulada (106u$s) 2.036,4 702,0 2.738,4 Estaciones Incorporadas (N) 295 2.220 2.515 Costo Medio Estacin (106u$s/est.) 1,20 1,35 Inversin Acumulada (106u$s) 354 2.997 3.351
Tipo de Estacin Para combustibles Lquidos Para GNC TOTAL Fuente: Elaboracin propia.
El mayor costo del Escenario de Mitigacin obedece a la necesidad de incrementar el nmero de Estaciones para despachar GNC en un todo de acuerdo con la hiptesis adoptada para este escenario. Por otra parte estas Estaciones son ms caras que las que expenden combustibles lquidos.
iv)
El costo total
En el Cuadro N 1.3.6. se presenta el consolidado de los tres conceptos detallados. Cuadro N 1.3.6. Costos de inversin en automotores y en estaciones de servicio y gastos de operacin y mantenimiento Escenarios de Base y de Mitigacin Perodo 1998-2012 (106 u$s)
Item Costos de Inversin en el Parque Automotor Gastos de Operacin y Mantenimiento Inversin en Estaciones de Servicio TOTAL
Escenario de Base 62.371 1.339.725 2.738 1.404.834
Escenario de Mitigacin 68.898 1.326.772 3.351 1.399.021
Como puede apreciarse la diferencia es de apenas 5.813 106 u$s a favor del Escenario de Mitigacin y puede comprobarse que desde el punto de vista de estos costos, seran Escenarios indiferentes o con costos casi idnticos. Es decir que los desembolsos (al menos lo del tipo aqu indicado) que implicara aplicar una poltica de Mitigacin de las emisiones de efecto invernadero no sera un impedimento para llevarla a cabo. Por otra parte para lograr una reduccin global de carbono equivalente enviado a la atmsfera entre 1998 y el ao 2012 se tendra un costo incremental negativo, ya que el Escenario de Mitigacin con un costo menor de 5.813 . 106 u$s impedira la emisin de 3992 . 103 Tn de Carbn equivalente calculados con Factores de Emisin Fijos o de 4.626 . 103 Tn calculados con Factores de Emisin con tecnologas de control moderado. 128
CAPTULO IV
La reduccin medida en CO2 equivalente alcanzara, tambin en el perodo acumulado a 14.637 o 1692 103 Tn segn los Factores empleados. Asimismo, se emitiran 24.034 103 Tn menos del contaminante CO2. El costo incremental negativo del Escenario de Mitigacin respecto del Escenario de Base sera de 1.256,2 u$s/Tn de C Equiv. o de 397,14 u$s/Tn de CO2 Equiv. para el clculo con Factores Fijos de Emisin y de 1.257 u$s/ Tn de C Equiv. o de 342,7 u$s/Tn de CO2 Equiv.
129
CAPTULO IV CAPTULO IV: LAS EMISIONES; LOS COSTOS; LAS BARRERAS Y PROPUESTAS DE SOLUCIONES TERCERA PARTE: BARRERAS A LA PENETRACIN DEL GNC EN AUTOMOTORES Y MEDIDAS PARA INTENTAR SUPERARLAS 1. Introduccin En el Captulo III se asumi como hiptesis ms importante para disear el Escenario de Mitigacin profundizar la penetracin del GNC en los automotores que hoy lo utilizan en Argentina (Autos particulares, Taxis y similares y Utilitarios de menos de 2 Tn de porte) que en total llegan a ms de 420.000 vehculos (casi el 7% del Parque) e impulsar su empleo en colectivos, en la franja de mnibuses de corta distancia y en utilitarios entre 2 y 4 Tn de capacidad de porte. De esta manera se llegara a los 3.145.000 vehculos accionados a GNC en el ao 2012, lo cual representara casi el 29% del Parque. En cuanto a las emisiones acumuladas en el perodo 1998-2012 de los distintos emisores gaseosas medidas en 103 Tn Equivalentes de Carbono, seran entre 3.992 y 4.626 inferiores a las del Escenario de Base (o de menor penetracin del GNC) segn el juego de Factores de Emisin utilizados. El Escenario de Mitigacin adicionalmente, tendra unos 5.800 106U$S de menor costos acumulados entre 1998 y 2012 (includos los de inversin neta en vehculos, las inversiones en Estaciones de Servicio para el expendio de combustibles y los gastos de operacin y mantenimiento). Esto representa un costo incremental negativo de 1.456,2 u$s/Tn de C Equiv. o de 1.257 u$s/Tn de C Equiv. segn el juego de factores de emisin empleados. Aqu se describirn las barreras de tipo econmico-financiero; de disponibilidad de los recursos energticos; de estructura tarifaria; ambientales; de seguridad; normativas e institucionales; tecnolgicas; empresariales y culturales que pudieran dificultar la penetracin propuesta del GNC en el Escenario de Mitigacin. Posteriormente se sugerirn medidas de poltica general y especfica para intentar superar las barreras mencionadas.
2. Las Barreras La presentacin de las barreras se realizar, cuando corresponda, para cada uno de los aspectos sealados en el punto 1 de este Captulo IV. Antes de presentar los distintos tipos de Barreras se incluirn los resultados de encuestas realizadas a usuarios y pblico en general, en la Ciudad de Buenos Aires y en el Gran Buenos Aires y publicadas en "Prensa Vehicular" Abril de 1998. Las principales desventajas que los encuestados indican respecto del uso del GNC eran las siguientes: problemas en el motor prdida de potencia escasa autonoma de los vehculos el escaso nmero de estaciones de expendio temores por el gas comprimido en los cilindros el mucho espacio ocupado en el bal por los cilindros la poca calidad de los cilindros el alto costo de la conversin la desvalorizacin que producira en los vehculos 130
CAPTULO IV
Adems otros encuestados sealaban que posean autos diesel que no podan transformar a GNC y adems preferan el motor diesel al naftero convertido a GNC.
2.1.
Las Barreras a la penetracin del GNC
Por barreras se entiende aquellas que afectan al consumo del GNC en el sector Transporte en su totalidad independientemente de los Medios especficos que lo utilizan. Entre ellas se debe mencionar: las de disponibilidad de GNC las tarifarias las ambientales las de seguridad las institucionales y normativas las tecnolgicas las empresariales las econmico-financieras las vinculadas a los usuarios
x)
Las Barreras de disponibilidad del GNC
Es evidente que en las regiones del pas donde no existe disponibilidad de Gas Natural, es decir gasoductos prximos, se dificultar la penetracin del GNC. De todas maneras en la Argentina, salvo en las Provincias de Corrientes, Chaco, Formosa y Misiones, (que poseen el 3.7% del Parque Automotor del pas) en las restantes hay abastecimiento de Gas Natural, aunque el mismo no llegue a toda la poblacin de las mismas (el Gas Natural llega al 56% de los habitantes del pas). Por supuesto que en general la oferta se concentra en las reas urbanas. Desde el punto del vista del GNC existen 682 Estaciones de expendio, de las cuales el 53% est en la Ciudad de Buenos Aires y el Gran Buenos Aires. Fuera de la Cuidad de Buenos Aires y del Gran Buenos Aires, hay 125 localidades con estaciones de GNC. Como ya se ha licitado y esta adjudicada la nueva Distribuidora de Gas Natural en el rea del NEA, se supone que dentro del perodo de proyeccin previsto en este documento se abastezca tambin a las provincias que hoy no cuentan con este servicio. De todas maneras el suministro del GNC se concentrar en las ciudades capitales y en la regin Metropolitana.
xi)
Las Barreras Tarifarias
Uno de los impedimentos que se mencionan con ms fuerza para acelerar la penetracin del GNC, es el costo relativo ms barato del combustible diesel. Pese a que las relaciones del gasto anual en combustibles para usuarios tipo de medios de transporte indica en todos los casos la ventaja relativa del GNC respecto del Gas Oil (25% y 18% ms barato en autos-taxis y en los medios restantes, respectivamente), y de las Motonaftas (311% a 314% ms ba131
CAPTULO IV rato en los mismos casos), esto no parece ser aliciente suficiente para sustituir a los automotores con motor diesel. La posibilidad de aumentar los impuestos al Gas Oil choca con la oposicin de dos sectores importantes: uno el agropecuario, donde se utiliza el casi el 24% de los consumos finales de este combustible en actividades productivas (maquinaria agrcola y pecuaria, secado, riego, etc.) y el otro el transporte de pasajeros (colectivos y mnibuses) y cargas (camiones de mas de 2 Tn) que emplean el 42% de dicho consumo final. Entre ambos sectores absorben casi el 66% del mercado interno distinto a la transformacin. Cualquier incremento en los precios del Gas Oil impactara en los costos agropecuarios, en los pasajes urbanos e interurbanos y en los fletes de carga. Alternativamente la eliminacin de los impuestos a la Transferencia de Combustibles de GNC implicara una rebaja menor al 10% en los precios del GNC y la supresin de impuestos provinciales y municipales, slo en algunas provincias, significara a lo sumo una rebaja adicional entre menos del 1% y 5%. A esta segunda alternativa se opondra el Estado tanto nacional, como provincial o municipal. Es que como se ver ms adelante subsisten otra serie de razones que impiden o dificultan una mayor difusin del GNC.
xii)
Las Barreras Ambientales
En lo referente a este tipo de barreras se puede afirmar por el contrario que, el GNC tiene, excepto en las emisiones de CH4, menores impactos ambientales que las Motonaftas y el Gas Oil. As emite la mitad de las partculas que el Diesel Turbo, un 45% menos de NOx y un 30% menos de CO2, pero 4 veces ms compuestos orgnicos voltiles (includo el CH4). xiii) Las Barreras de Seguridad
Se vinculan con las estaciones de expendio de GNC y con los cilindros colocados en los vehculos. En este aspecto, en Argentina, el ENRE ha debido prohibir la venta de algunas marcas de cilindros por no cumplir especificaciones de seguridad. Pero no se tienen noticias de accidentes en Estaciones o en vehculos provocados por el GNC o dnde su existencia haya agravado los siniestros. De todas maneras a nivel de la poblacin existen an algunos perjuicios sobre este tema.
xiv)
Las Barreras Empresariales
En esta actividad deben conjugarse intereses, no siempre afines, de varios actores involucrados: los fabricantes de vehculos, los fabricantes de equipos para la conversin y expendio de GNC, los distribuidores de Gas Natural, los estacioneros, los productores de petrleo y Gas Natural y los refinadores . La produccin de Gas Natural est fuertemente concentrada. As una empresa aporta casi el 36% y con las 9 restantes se llega al 94%. Esta situacin puede provocar prcticas oligoplicas. Los refinadores por la distorsin en el patrn de destilacin que les provocara la menor demanda de motonaftas. 132
CAPTULO IV
Las distribuidoras de Gas Natural, ms all de actitudes favorables y decididas hacia la promocin de las ventas de GNC, pueden estar ms interesadas en los compradores industriales y en las usinas termoelctricas donde el consumo est concentrado en pocos usuarios. Es decir, pueden inclinarse mas al mercado de las "caloras" que de los "m3". Las fabricas de automotores ya tienen desarrollados sus mercados de vehculos nafteros y diesel en casi todos los pases del mundo y son pocos los lugares como Argentina, (cuyo peso relativo es muy bajo) donde el GNC ha generalizado su uso. En consecuencia no estn demasiado motivados (los fabricantes) para construir vehculos de todo tipo con motores especialmente diseados para emplear GNC. Incluso en Argentina entre 1984 y 1989 Renault produjo unos 1.000 automviles a GNC pero el operativo fracas por el mayor costo frente a las alternativas con motores comunes. Adicionalmente, Fiat ha producido el DUNA para GNC y en Europa y USA varias empresas han comenzado seriamente a construir colectivos y mnibuses para GNC. Como las fbricas tienen talleres tambin en otros pases, puede resultarles ms conveniente importar motores, por ejemplo diesel, o incluso los vehculos completos y esta estrategia no alienta "aventuras" con el GNC. Los fabricantes o vendedores de equipos de conversin o compresores son, en su mayora, filiales de empresas extranjeras y no necesariamente esto las lleva a desarrollos adaptados al caso argentino. Por ltimo las estaciones pueden estar sometidas a condiciones contractuales no muy favorables con los proveedores de Gas Natural y similares a las que experimentan los que se dedican al expendio de combustibles lquidos. Pero las caractersticas de esta cadena son distintas y quiz menos comprometidas con las banderas o marcas que en el caso de las Motonaftas y el Gas Oil.
xv)
Las Barreras Tecnolgicas
En general los desarrollos tecnolgicos en los motores diseados especialmente para usar GNC est menos avanzada que la de los motores diesel y por supuesto que la de los ciclo Otto a Motonaftas, lo cual descoloca en alguna medida al GNC. En este aspecto debe obtenerse mayor eficiencia en los motores. En cuanto a los cilindros son problemas: el relativamente gran peso y tamao, para lo cual se buscan nuevos materiales. Los sistemas aspirados no resultan muy convenientes en los convertidores. Pero, en particular, los mayores problemas se presentan en los vehculos para transporte pblico urbano de pasajeros y en los de cargas de gran porte. Aqu la bsqueda de mayor eficiencia en los motores, el espacio que ocupan los cilindros, los sistemas de carga rpida en los surtidores, los compresores adecuados y los altos costos actuales, todava son barreras importantes para posibilitar la penetracin del GNC en este tipo de vehculos. Por otra parte no esta suficientemente probada la performance de los vehculos pesados que emplean mezclas de GNC con Gas Oil.
xvi)
Las Barreras econmico-financieras
En parte estos aspectos ya han sido mencionados en los punto anteriores de este pargrafo.
133
CAPTULO IV A nivel microeconmico es importante, aunque quiz no definitorio, que los costos y gastos de esta opcin sean inferiores a las alternativas (motores Otto a naftas o diesel). Por eso el aspecto de la estructura tarifaria entre estos combustibles no es un tema menor. Tampoco lo es el de los sobrecostos de inversin, tanto si se trata de vehculos fabricados para su uso con GNC, como los de adaptacin de los motores
xvii)
Las Barreras a nivel de los usuarios
En algunos casos se trata de actitudes basadas en pautas culturales provenientes de "usos y costumbres", varias de las cuales se reflejan en la encuesta mencionada en el inicio de este punto 2. Algo similar sucedi con el motor diesel para su uso en autos particulares (no arranca en fro, no tiene pique, hace mucho ruido, es poco flexible, emite mucho humo, es muy caro, eran algunos cuestionamientos). Con el paso del tiempo, la mayor eficiencia termodinmica de este motor y las mejoras tecnolgicas que se introdujeron, y an continan, fueron superando muchas de las objeciones. Por supuesto que en este caso el mercado de utilitarios, realmente importante, ms el uso muy difundido en Europa, por razones de uso racional de la energa, impulsaron a los fabricantes a encontrar soluciones. Es probable que el GNC siga un camino parecido y se est an en las primeras etapas de bsqueda de respuestas a los interrogantes de los usuarios.
xviii)
Las Barreras Institucionales y Normativas
En este aspecto ms que de obstculos se tratara de ausencia de normas y leyes que impulsen el uso del GNC, al partir: del supuesto del menor impacto ambiental que su empleo en automotores provoca, especialmente en las reas urbanas; de la relativamente mayor disponibilidad de este recurso energtico frente al petrleo y de su significativa participacin actual en el Parque Automotor, lo cual implica haber superado la etapa de "nacimiento" de un "producto-tecnologa".
3. Algunas medidas o polticas generales sugeridas para superar las barreras a la penetracin del GNC en Automotores vi) Sobre la disponibilidad del GNC
La abundancia relativa del recurso Gas Natural en Argentina, exime de considerar este aspecto como un problema serio. De todas maneras para que llegue a las provincias que an no disponen de gasoductos (Corrientes, Chaco, Formosa, Misiones) es necesario impulsar la construccin de los ramales troncales y secundarios requeridos, que por otra parte ya estn prcticamente definidos. 134
CAPTULO IV La otra restriccin, en especial a nivel del posible uso en mnibuses y camiones, e incluso para viajes de todo tipo a larga y media distancia, es la construccin de Estaciones de expendio de GNC, con una dispersin aproximada a la hoy existente de las Estaciones para combustibles lquidos. De todas maneras en buena parte del perodo de proyeccin, aqu asumido, el GNC seguir siendo preferentemente para uso urbano, suburbano y para cortas distancias.
vii)
Sobre las polticas tarifarias e incentivos econmico-financieros
Se trata de medidas tarifarias, impositivas y crediticias que alcanzan a usuarios y fabricantes. En las circunstancias actuales de Argentina no resultara sencillo incrementar el precio del Gas Oil va impuestos adicionales. Una alternativa podra ser conceder crditos fiscales a los productores agropecuarios y a los transportistas de cargas y de pasajeros pblico, con la consiguiente resistencia de la hacienda pblica. Otra alternativa consistira en gravar la adquisicin de motores diesel destinados al Parque Automotor, especialmente los de origen importado. Pero esta medida slo debera aplicarse una vez que existiera una suficiente oferta de motores para accionamiento directo con GNC a costos competitivos. En el Escenario de Mitigacin se ha supuesto que bien va aumento de precios al Gas Oil o de gravmenes a la importacin de motores diesel o con una mezcla de ambas se hace ms atractivo a los usuarios el empleo de GNC. Para ello se debera incentivar este tipo de desarrollos mediante facilidades crediticias y eximisin de impuestos por un perodo suficiente restringido y con tasas favorables que fueran desapareciendo paulatinamente, hasta que las economas de serie fueran suficientes para bajar los costos iniciales.
viii)
Sobre los aspectos ambientales y de seguridad
Si uno de los mayores beneficios que el uso del GNC reporta es el de disminuir las emisiones de gases de efecto invernadero, particularmente en reas urbanas, este aspecto debe ser clave en las polticas a implementar. As habra que considerar explcitamente, al abordar los estndares de emisiones, los distintos tipos de hidrocarburos emitidos, ya que si se consideran conjuntamente el Metano (CH4) y los compuestos voltiles distintos del CH4 se perjudica indebidamente al GNC que emite menos COVDM y ms CH4 Prohibir paulatinamente el uso de colectivos no accionados a GNC en los macrocentros de las ciudades, para lo cual deberan instrumentarse las medidas indicadas en el punto ii) de este pargrafo e incorporarse este requisito a los pliegos de concesin de lneas. Simultneamente tendran que acentuarse los controles sobre emisiones de todos los vehculos en circulacin, especialmente los de transporte pblico, que deberan someterse a revisiones peridicas, aplicndose las multas y retiros cuando se superen los lmites de emisin establecidos. Por supuesto esto exige y presupone equipamiento adecuado, personal capacitado y recursos monetarios. Quiz acuerdos entre municipios, Universidades e Institutos Tecnolgicos puedan facilitar la aplicacin de estas medidas.
135
CAPTULO IV De igual manera, a travs del ENARGAS, como en parte se est haciendo, disear las normas de seguridad que deben cumplir los vehculos, las estaciones de expendio, los talleres de conversin y reparacin de los implementos que se utilicen en los vehculos a GNC, as como el control, seguimiento y cumplimiento de las normativas.
ix)
Sobre los desarrollo tecnolgicos y la fabricacin de vehculos accionados a GNC
Sera fundamental un acuerdo entre los Estados Nacional, Provinciales y fabricantes de automotores para que se desarrolle en el pas, incluso con miras a su exportacin, tecnologa destinada a producir vehculos de todo tipo accionados directamente a GNC. El acuerdo debera implementarse con todas aquellas fbricas de automotores, cilindros (de menor peso, acero-acero fibra y full composite) compresores, equipos compactos (a inyeccin de gas y presin positiva), etc. que estn realizando o han realizado desarrollos tecnolgicos sobre el tema. El Estado podra implementar polticas de incentivos paulatinos con resultados comprobables en tiempos establecidos previamente que incluso llevara a balances comerciales netamente favorables al pas.
x)
Sobre los aspectos institucionales y normativos
Toda la poltica de uso del GNC en vehculos debera confluir en una legislacin y reglamentos afines que con intervencin de todas las partes cubriera el vaco o la dispersin hoy existente. En este sentido el Estado tiene que asumir un papel activo, a travs de la Secretara de Industria, la Secretara de Recursos Naturales y Ambiente Humano, la Secretara de Energa y los Gobiernos de la Ciudad de Buenos Aires y Provincias. Una muy buena base para la discusin sera el proyecto en elaboracin en la Secretara de Recursos Naturales y Ambiente Humano.
136
Sistema de Comunicaciones Nacionales de la Repblica Argentina

Uso Eficiente de La Energia en El Sector Transporte

Caricato da

Informazioni sul documento

Copyright

Formati disponibili

Condividi questo documento

Condividi o incorpora il documento

Opzioni di condivisione

Hai trovato utile questo documento?

Questo contenuto è inappropriato?

Copyright:

Formati disponibili

Uso Eficiente de La Energia en El Sector Transporte

Caricato da

Copyright:

Formati disponibili

Ministerio de Desarrollo Social y Medio Ambiente Secretara de Desarrollo Sustentable y Poltica Ambiental

PROYECCIONES Y OPCIONES TCNICAS DE USO EFICIENTE DE LA ENERGA EN EL TRANSPORTE DE CARGAS Y PASAJEROS

En el Transporte Interurbano de Pasajeros

En este tipo de medios es donde el GNC ha alcanzado su mxima participacin relativa.

Taxis Colectivos Omnibuses Carga de menos de 2 Tn Carga de ms de 2 Tn Total del Parque

filtros de partculas recirculacin de gases Mejora la calidad de gas oil

Modo Carretero Rodoviario Areo Acutico Total

Fuente: Elaboracin propia.

Ao 2012 - Escenario Base (%)

Ao 2012 - Escenario M itigacin (%)

NOTA: MN: GNC: DO: CJ: EE: FO: Fuente:

Este captulo se compone de tres partes.

Cuadro N 2.4.1.3. Emisiones totales (103 ton de CO2)

Los costos netos de inversin en unidades del Parque de Transporte Carretero

Los Gastos de Operacin y Mantenimiento

Los Costos de Inversin en Estaciones de Servicio

Escenario de Base 62.371 1.339.725 2.738 1.404.834

Escenario de Mitigacin 68.898 1.326.772 3.351 1.399.021

Las Barreras a la penetracin del GNC y propuestas para intentar superarlas

Las Barreras de disponibilidad del GNC

Las Barreras Ambientales

Las Barreras Empresariales

Las Barreras Tecnolgicas

Las Barreras econmico-financieras

Las Barreras a nivel de los usuarios

Las Barreras Institucionales y Normativas

Sobre las polticas tarifarias e incentivos econmico-financieros

Se trata de medidas tarifarias, impositivas y crediticias que alcanzan a usuarios y fabricantes.

Sobre los aspectos ambientales y de seguridad

Sobre los desarrollo tecnolgicos y la fabricacin de vehculos accionados a GNC

Sobre los aspectos institucionales y normativos

CAPTULO I Figura N 1.1. Esquema del Sector Transporte en Argentina

SUB TOTAL INTERURBANO

El Transporte Urbano de Pasajeros:

El Transporte Interurbano de pasajeros

El Transporte de Cargas Urbano

2. El Parque Automotor Argentino en 1997 2.1. Las fuentes de informacin

- A Gas Oil - A GNC

Transportes de carga de menos de 2Tn

- A motonaftas - A GNC - A Gas Oil

El Parque Automotor en el Ao Base (1997)

4.901.608 1.338.405 40.639 6.280.652

Taxis Colectivos Omnibuses Carga de menos de 2 Tn Carga de ms de 2 Tn Total del Parque

El consumo en el sector transportes de la fuente energtica El parque de vehculos (unidades)

CAPTULO I Cuadro N 2.2.4. Verificacin para las Motonaftas: Ao 1997

Consumo Total Motonaftas (*) (103m3)

Tomado del BEN 1997. Fuente: Elaboracin propia.

Cuadro N 2.2.5. Verificacin para el GNC: Ao 1997

Consumo Total GNC (*) (106m3)

Tomado del BEN 1997. Fuente: Elaboracin propias.

Cuadro N 2.2.6. Verificacin para el Gas Oil: Ao 1997

Parque de taxis (N ) (5) 39699

Kilometraje medio (km/ao) (6) 50000

Consumo especfico medio (lt/100km) (7) 8

Consumo de taxis (103m3) (8)=5*6*7 159.0

Parque cargas de menos de 2 Tn (N) (9) 647000

Consumo especfico medio (lt/100km) (11) 10.3 Consumo de Omnibuses (103m3)

Consumo de cargas de menos de 2 Tn (103m3)

2999 Consumo Total de Gas Oil (*) (103m3)

Kilometraje medio (km/ao) (14)

Parque de colectivos (N ) (17)

Kilometraje medio (km/ao) (18)

Consumo especfico medio (lt/100km) (19)

Consumo de colectivos (103m3) 20=17*18*19

Consumo de taxis (103m3) (8)=567 159.0

Consumo de colectivos (103m3) 20=171819