MECANICA AUTOMOTRIZ

GUA PRCTICA

Jonathan Corella

Justificacin:

He seleccionado este tema para mi investigacin teniendo en cuenta a ms de mi gusto personal y pasin por los autos la necesidad de toda persona de conocer algo al menos bsico sobre el funcionamiento de un automvil ya que en la actualidad gran parte de las personas poseemos uno y en algn momento se nos puede averiar sin nosotros estar cerca de un mecnico y quedarnos varados volvindose esta una situacin muy incmoda y adems peligrosa. Por todo esto enfoco mi investigacin a presentar de una manera prctica y sencilla los diferentes sistemas ms importantes y comunes del auto e identificar las principales fallas que se nos pueden presentar. Esta gua no pretende ser del tipo hgalo usted mismo sino que simplemente nos brinda ciertos conocimientos para de ser un problema sencillo nosotros resolverlos solos mas en caso de ser algo grave no debemos intervenir porque podemos empeorarlo, adems en muchos servicios y talleres mecnicos existen mecnicos negligentes que engaan a la gente cobran por servicios o cambios que no realizan, esta gua nos ayudara a poder identificar las piezas que dicen cambiar y no dejarnos estafar. Una vez que ya conozcamos las caractersticas de un auto concluir y finalmente dar recomendaciones para manejar con mayor seguridad ya que en el pas los accidentes de trnsito cobran muchas vidas al ao.

Objetivos:

Explicar el funcionamiento bsico de un automvil de tipo convencional para de esta manera poder identificar alguna falla en el mismo y de ser posible repararla nosotros mismos. Identificar los principales componentes sistemticos que conforman el automvil. Presentar sugerencias para conducir vehculos con frenos ABS y al conducir en la lluvia.

Contenidos: CAPTULO I 1. ASPECTOS GENERALES DEL VEHCULO Y MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA 1.1 INTRODUCCION 1.2 DEFINICION DE MOTOR 1.3 ESQUEMA DE LOS ELEMENTOS DEL MOTOR 1.4 ELEMENTOS DEL MOTOR 1.5 CAMARA DE COMPRENSION 1.6 TIEMPOS DEL MOTOR 1.7 REGLAJES 1.8 ORDEN DE EXPLOSIONES 1.9 MOTOR DE DOS TIEMPOS

CAPTULO II 2. SISTEMAS DEL AUTOMOVIL 2.1SISTEMAS DE CHASIS 2.1.1 INTRODUCCION 2.1.2 BASTIDOR 2.1.3 BALLESTAS 2.1.4 MUELLES 2.1.5 BARRA DE TORSION 2.1.6 BARRA ESTABILIZADORA 2.1.7 AMORTIGUADORES 2.1.8 PARTICULARIDADES 2.2 SISTEMA DE DIRECCIN 2.2.1 INTRODUCCION 2.2.2 PARTES 2.2.3 SISTEMAS 2.2.4 SERVODIRECCION 2.2.5 COTAS 2.3 SISTEMA DE FRENOS 2.4 SISTEMA ELCTRICO 2.4.1 LA BATERIA 2.4.2 LAS CAJAS DE FUSIBLE 2.4.3 EL ALTERNADOR 2.4.4 LA CAJA REGULADORA 2.4.5 EL MOTOR DE ARRANQUE 2.4.6 LUCES Y ACCESORIOS

CAPTULO III 3. QUE HACER SI UN VEHICULO NO FUNCIONA? 3.1 DIAGNOSTICO DE PROBLEMAS EN EL MOTOR

CAPTULO IV 4. SUGERENCIAS 4.1 CONDUCIR UN AUTO CON FRENOS ABS 4.2 CONDUCIR CUANDO LLUEVE 4.3 CONOCER LOS INDICADORES DEL TABLERO 4.3 REALIZAR UN CAMBIO DE ACEITE

CAPTULO I
ASPECTOS GENERALES DEL VEHCULO Y MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA

1.1 INTRODUCCION Se denomina vehculo automotor al complejo mecnico, capaz de desplazarse por s mismo. Est compuesto por una serie de sistemas y piezas, que funcionan en forma coordinada y armnica. Independiente del medio en el cual el vehculo se desplace, como as mismo el destino de servicio para el cual fueron construidos los vehculos automotores todos tienen la misma funcin a saber; transporte de pasajeros y/o carga. En este captulo nos dedicaremos de lleno al estudio del motor y su funcionamiento ya que este es el principal ente generador de la energa que produce el movimiento en el automvil. Al lograr entender su funcionamiento ser ms fcil de entender el funcionamiento general del nuestro auto. 1.2 DEFINICION DE MOTOR Aparato que transforma en trabajo mecnico cualquier otra forma de energa. NOCIONES SOBRE EL MOTOR: El significado estricto de motor, quiere decir "que se mueve por s mismo, sin intervencin externa." Nos ocuparemos de los trmicos y dentro de stos, de los de dos y cuatro tiempos que utilizan como combustible gasolina (motores de explosin) o gasoil (motores de combustin). Estos motores basan su funcionamiento en la expansin repentina de una mezcla de combustible y aire en un recinto reducido y cerrado. Esta expansin puede ser explosin o combustin, segn se trate de un motor de gasolina o diesel. Para que se logre, debe mezclarse el carburante con aire, antes de entrar en los cilindros en los motores de gasolina o una vez dentro en los de gasoil, en una determinada proporcin. En la combustin, la mezcla arde progresivamente, mientras que en la explosin, lo hace muy rpido. Los gases procedentes de la combustin, al ocupar mayor volumen que la mezcla, producen una fuerza que acta directamente sobre la cabeza del pistn y hace que sta se mueva.

Este movimiento producido es recogido por la biela, que est unida al pistn por su pie de biela y a ste, por medio de un buln. En la unin de la biela y el pistn, para atenuar el rozamiento, se interponen unos casquillos. La biela se une por la cabeza de biela al cigeal, que es un eje de material resistente y con tantos codos como cilindros tenga el motor. Acaba el cigeal en una rueda o volante pesado (contrapeso) con el objeto, de que acabado el tiempo de la explosin, no pierda sentido de giro, venciendo los puntos muertos hasta que se produzca una nueva explosin. Todos estos elementos van encerrados en un bloque que por su parte inferior se cierra con una bandeja, llamada carter. Del bloque asoman los extremos del cigeal al que sirve de apoyo; este punto recibe el nombre de bancada. Para que el cigeal no se deforme por efecto de las explosiones, se intercala otra bancada.

1.3 ESQUEMA DE LOS ELEMENTOS DEL MOTOR

1.4 ELEMENTOS DEL MOTOR CILINDRO, PISTN, CILINDRADA, CALIBRE Y CARRERA La explosin debe producirse en un punto adecuado del recorrido del pistn, para que la onda expansiva se aproveche al mximo. La explosin tiene lugar en el cilindro, en el que se desliza un mbolo o pistn que tiene forma de vaso invertido. Sobre su superficie superior acta la presin de la onda expansiva producida por la explosin. El pistn se ajusta dentro del cilindro con holgura de forma que minimice el rozamiento, pero esto producira la fuga de gases. Para evitarla, en unas hendiduras D de la falda E del pistn (figura 2), se instalan unos semianillos flexibles (acerados) denominados segmentos. Hay dos tipos de segmentos, a saber: de compresin A y B y de engrase C (al primer segmento de compresin A, se suele denominar de fuego). Se suelen colocar dos o tres de compresin y uno o dos de engrase.

Detalle de los segmentos y el pistn El pistn se desplaza en el interior del cilindro desde su punto muerto superior (P.M.S.), que es el ms elevado que alcanza, al punto muerto inferior (P.M.I.) que es el ms bajo de su recorrido. A esa distancia, se denomina carrera. Al dimetro interior del cilindro, se denomina calibre. Estos datos, se expresan en milmetros. Entendemos por cilindrada, el volumen comprendido entre el PMS y el PMI, es decir, el volumen de la parte del cilindro que comprende la carrera. Si un motor tiene varios cilindros, la cilindrada total de ste ser la suma de las cilindradas de todos los cilindros.

La cilindrada de un motor se expresa en centmetros cbicos (c.c.) o litros y se halla:

Al alojamiento del conjunto de cilindros de un motor se le denomina bloque de cilindros. Los motores, generalmente, se clasifican tanto por el nmero de cilindros que montan, como por el sistema en que estn dispuestos. Los principales, son: - Motores de 4, 6 8 cilindros en lnea. - Motores de 6, 8 12 cilindros en V. - Motores de 2 4 cilindros horizontales opuestos. En el caso de los cilindros en V, dos cabezas de biela irn alojadas en cada codo del cigeal. A la capacidad de esfuerzo de un motor, se denomina potencia al freno, se mide en caballos de vapor (C.V.) y se determina aplicando un freno denamomtrico al volante del motor. No debemos confundir la potencia al freno con la "potencia fiscal". Esta ltima se obtiene por una frmula, que no tiene nada que ver con la mecnica, y su finalidad es nicamente fiscal.

1.5 CAMARA DE COMPRENSION Cada cilindro que cerrado, hermticamente, en su parte superior para que al producirse la explosin el pistn reciba toda la fuerza. La pieza que cierra los cilindros se denomina culata y al ajustarla, debe quedar una pequea cavidad entre sta y el PMS, llamada cmara de compresin, comparando su medida con la de todo el cilindro, nos d la relacin de compresin del motor. La relacin de compresin es un nmero abstracto, pero es fundamental para comprender algunas circunstancias, como el tipo de gasolina que se va a utilizar. Es normal que los motores de gasoil tengan una relacin de compresin ms elevada. Obtendremos la relacin de compresin con la frmula siguiente:

Siendo "V" la cilindrada y "v" el volumen de la cmara de compresin, si tomamos V+v = V', el resultado de la frmula anterior se expresar como: V':v As, podemos decir que la relacin de compresin en un motor de explosin suele ser de 7:1 10:1.

1.6 TIEMPOS DEL MOTOR El ciclo de combustin es el conjunto de operaciones que se realizan en un cilindro desde que entra la mezcla carburada hasta que son expulsados los gases.

Cuando el ciclo se realiza en cuatro etapas, se dice que el motor es de cuatro tiempos: Admisin, Compresin, Explosin y Escape.

PRIMER TIEMPO: ADMISIN

El pistn comienza un movimiento descendente entre el PMS y el PMI. El cigeal da media vuelta mientras que el pistn, al estar cerrada la vlvula de escape y abierta la de admisin, subciona la mezcla carburada llenando con ella el cilindro.

SEGUNDO TIEMPO: COMPRESIN

El pistn retorna del PMI al PMS, permaneciendo las dos vlvulas cerradas, comprime progresivamente la mezcla carburada, dando el cigeal otra media vuelta.

TERCER TIEMPO: EXPLOSIN

Una vez terminada la compresin salta la chispa de la buja en el centro de la mezcla, que ha sido fuertemente comprimida, lo que hace que el pistn sea despedido con fuerza a su PMI, dando el cigeal otra media vuelta. Este tiempo se denomina de explosin o combustin, y las dos vlvulas deben permanecer cerradas.

CUARTO TIEMPO: ESCAPE

El pistn vuelve a subir a su PMS y en su camino limpia el cilindro de los gases resultantes del tiempo anterior, dado que la vlvula de admisin permanece cerrada y la de expulsin abierta. El cigeal da otra media vuelta, cerrando el ciclo.

ste es el ciclo de cuatro tiempos, en el que por cada explosin, de un mismo cilindro, el cigeal da dos vueltas completas, perdiendo gran parte de la fuerza entre explosin y explosin. Si combinamos cuatro cilindros de tal forma que por cada media vuelta haya una explosin, minimizaremos la prdida de fuerza. 1.7 REGLAJES REGLAJES DEL MOTOR

Ntese en las figuras 2, 3, 4 y 5, que la posicin tando del pistn como de la biela, parece no corresponder con el tiempo que pretende representar. Esto es debido a que corresponden a los tiempos del ciclo prctico y no al ciclo terico que se describe. En teora, los de un tiempo empiezan donde termina el anterior; pero si esto fuera realmente as, la potencia del motor se vera muy disminuida. Para aprovechar toda la potencia, es necesario ajustar los tiempos de manera que antes de que acabe uno, ya haya empezado el siguiente. Para conseguir este ajuste nos servimos de los reglajes del motor. Un reglaje del motor afecta a los tiempos de admisin, explosin y escape. REGLAJE DE ADMISIN Consiste en adelantar la apertura de la vlvula de admisin y retrasar su cierre, tambin se denomina avance. Por tanto, la vlvula de admisin se abrir antes de que el pistn llegue a su PMS, y se cerrarn despus de que haya pasado por su PMI. Con este reglaje, conseguimos un mejor llenado del cilindro con la mezcla carburada. REGLAJE DE EXPLOSIN O ENCENDIDO ste consiste en adelantar el instante en el que salta la chispa de la buja, es decir, que se efectuar el encendido antes de que el pistn llege al PMS. El porqu del avance deencendido, es muy simple, sabemos que an siendo la combustin de la mezcla muy rpida, no es instantnea, por tanto si la chispa saltara cuando el pistn se encuentra en su PMS, la combustin no sera completa antes de que ste empezara a descender. Pero s lo sera si la combustin empezara antes de llegar a su PMS siendo, en este caso, mayor la fuerza con que el pistn es empujado y, mejor, tambin, el aprovechamiento del combustible. El avance de encendido se mide en grados del volante motor. As, si decimos que el avance es de 15, queremos decir que al volante le faltan 15 para que el pistn llegue al PMS. REGLAJE DE ESCAPE Su finalidad es la de conseguir un mejor baciado del cilindro de los gases, para lo cual debe abrirse la vlvula de escape momentos antes de que el pistn llegue al PMI y se cierre un poco despus de haber pasado del PMS, coincidiendo con la apertura de la vlvula de admisin. Por tanto, el reglaje de escape tiene dos objetivos: primero, avanzar la apertura de la vlvula de escape, operacin que se denomina avance de la apertura del escape (A.A.I.), y segundo, retrasar el cierre de la mencionada vlvula, que se denomina retraso del cierre del escape (R.C.E.).

1.8 ORDEN DE EXPLOSIONES Por orden de explosiones se entiende la sucesin de encendidos en los distintos cilindros del motor. Sea por una serie de nmeros que sealan el orden. Cada nmero determina el ordinal del cilindro, empezando por el lado opuesto al del volante.

El orden de explosin ms usado es 1-3-4-2, pudindose variar ste, siempre y cuando tambin variemos la disposicin de los codos del cigeal.

1.9 MOTOR DE DOS TIEMPOS En estos motores las cuatro operaciones de que se compone el ciclo del motor de cuatro tiempos se realizan en slo dos carreras del pistn, existiendo una explosin por cada vuelta del cigeal. No tienen vlvulas sino que van provistos de tres ventanas o lumbreras. La primera es la de escape y est situada frente a la de admisin de mezcla. Hay una tercera lumbrera, por la que entra la mezcla al carter desde que pasa al cilindro. Al igual que en el motor de cuatro tiempos, en el de dos tambin hay segmentos de compresin, pero no de engrase dado que ste se efecta directamente por el aceite que porta la mezcla carburada y que mantiene una proporcin aproximada de medio litro de aceite por diez de gasolina.

CAPTULO II
2.1SISTEMA DE SUSPENSION 2.1.1 INTRODUCCIN: El sistema de suspensin del vehculo es el encargado de mantener las ruedas en contacto con el suelo, absorbiendo las vibraciones y el movimiento provocados por las ruedas en el desplazamiento del vehculo, para que estos golpes no sean transmitidos al bastidor.

2.1.2BASTIDOR: Todos los elementos de un automvil, como el motor y todo su sistema de transmisin han de ir montados sobre un armazn rgido. Es fcil deducir que necesitamos una estructura slida para soportar estos rganos. La estructura que va a conseguir esa robustez se llama bastidor y est formado por dos fuertes largeros (L) y varios travesaos (T), que aseguran su rigidez (Fig. 1).

Fig. 1.

Hoy en da en la fabricacin de automviles de turismo se emplea el sistema de autobastidor, llamado tambin carrocera autoportante o monocasco, en el cual la carrocera y el bastidor forman un conjunto (Fig. 2).

Fig. 2. Los elementos de la suspensin se complementan con los de la amortiguacin que, al contrario de lo que piensa mucha gente, no es lo mismo.

2.1.3 BALLESTAS: Es un tipo de muelle compuesto por una serie de lminas de acero, superpuestas, de longitud decreciente. Actualmente, se usa en camiones y automviles pesados. La hoja ms larga se llama maestra y entre las hojas se intercala una lmina de cinc para mejorar su flexibilidad (Fig. 3).

Fig. 3.

2.1.4 MUELLES: Estn formados por un alambre de acero enrollado en forma de espiral, tienen la funcin de absorber los golpes que recibe la rueda (Fig. 4).

Fig. 4.

2.1.5 BARRA DE TORSIN: Es de un acero especial para muelles, de seccin redonda o cuadrangular y cuyos extremos se hallan fijados, uno, en un punto rgido y, el otro, en un punto mvil, donde se halla la rueda. En las oscilaciones de la carretera la rueda debe vencer el esfuerzo de torsin de la barra.

2.1.6 BARRA ESTABILIZADORA: Es una barra de hierro que suele colocarse en la suspensin trasera, su misin es impedir que el muelle de un lado se comprima excesivamente, mientras que por el otro se descomprime.

2.1.7 AMORTIGUADORES: Tienen como misin absorber el exceso de fuerza del rebote del vehculo, es decir, eliminando los efectos oscilatorios de los muelles. Pueden ser de friccin o hidrulicos y estos ltimos se dividen en giratorios, de pistn y telescpicos, stos son los ms usados. Tanto un sistema como el otro permiten que las oscilaciones producias por las irregularidades de la marcha sean ms elsticas. Para controlar el nmero y la aplitud de stas, se incorporan a la suspensin los amortiguadores.

Los primeros son poco empleados y constan de dos brazos sujetos, una al bastidor y otro al eje o rueda correspondiente. Los brazos se unen entre si con unos discos de amianto o fibra que al oscilar ofrecen resistencia a las ballestas o muelles (Fig. 5).

Fig. 5. Los hidrulicos se unen igualmente por un extremo al bastidor y por el otro al eje o rueda, y estn formados por dos cilindros excntricos, dentro de los cuales se desplaza un vstago por el efecto de las oscilaciones a las que ofrece resistencia (Fig. 6).

Fig. 6.

2.1.8PARTICULARIDADES: Estamos considerando las ruedas unidas por el correspondiente eje, esto es, por un eje rgido; pero esto repercute en la suspensin hacindola poco eficaz, lo que al esquivar una rueda un obstculo, repercute en la opuesta (Fig. 7).

Fig. 7. Esto se evita con el sistema de suspensin por ruedas independientes (Fig. 8).

Fig. 8. En la barra de torsin, cuando una rueda pisa una irregularidad del terreno, la barra tiende a retorcerse ofreciendo resistencia (Fig. 9).

Fig. 9. Basado en el sistema de barra de torsin, se emplea la llamada barra estabilizadora, que sirve para controlar y corregir la tendencia que tiene la carrocera a inclinarse al tomar una curva.

2.2 SISTEMA DE DIRECCIN

2.2.1 INTRODUCCIN: La direccin es el conjunto de mecanismos, mediante los cuales pueden orientarse las ruedas directrices de un vehculo a voluntad del conductor.

2.2.2 PARTES: Volante: Permite al conductor orientar las ruedas. Columna de direccin: Transmite el movimiento del volante a la caja de engranajes. Caja de engranajes: Sistema de desmultiplicacin que minimiza el esfuerzo del conductor. Brazo de mando: Situado a la salida de la caja de engranajes, manda el movimiento de sta a los restantes elementos de la direccin. Biela de direccin: Transmite el movimiento a la palanca de ataque. Palanca de ataque: Est unida solidariamente con el brazo de acoplamiento. Brazo de acoplamiento: Recibe el movimiento de la palanca de ataque y lo transmite a la barra de acoplamiento y a las manguetas. Barra de acoplamiento: Hace posible que las ruedas giren al mismo tiempo. Pivotes: Estn unidos al eje delantero y hace que al girar sobre su eje, oriente las manguetas hacia el lugar deseado. Manguetas: Sujetan la rueda. Eje delantero: Sustenta parte de los elementos de direccin. Rtulas: Sirven para unir varios elementos de la direccin y hacen posible que, aunque estn unidos, se muevan en el sentido conveniente. 2.2.3 SISTEMA: Los sistemas ms conocidos, son: Por tornillo sin fn, en cuyo caso la columna de direccin acaba roscada. Si sta gira al ser accionada por el volante, mueve un engranaje que arrastra al brazo de mando y a todo el sistema (Fig. 1).

Fig. 1. Por tornillo y palanca, en el que la columna tambin acaba roscada, y por la parte roscada va a moverse un pivote o palanca al que est unido el brazo de mando accionando as todo el sistema (Fig. 2).

Fig. 2. Por cremallera. En este sistema la columna acaba en un pin. Al girar por ser accionado el volante, hace correr una cremallera dentada unida a la barra de acoplamiento, la cual pone en movimiento todo el sistema (Fig. 3).

Fig. 3.

2.2.4 SERVODIRECCIN: Este sistema consiste en un circuito por el que circula aceite impulsado por una bomba. Al accionar el volante, la columna de direccin mueve solamente un distribuidor, que por la accin de la bomba, enva el aceite a un cilindro que est fijo al bastidor, dentro del cual un pistn se mueve en un sentido o en otro, dependiendo del lado hacia el que se gire el volante. En su movimiento, el pistn arrastra el brazo de acoplamiento, con lo que acciona todo el sistema mecnico (Fig. 4).

Fig. 4. Existen vehculos pesados que disponen de dos o ms ejes en su parte trasera y tambin los hay con dos en la parte delantera. Para facilitar su conduccin, todas las ruedas de los ejes delanteros son direccionales.

2.2.5 COTAS: Para la conduccin fiable y segura de un vehculo, ste ha de tener una direccin que rena las siguientes condiciones: Semireversible: No debe volver rpidamente ni ser irreversible. Esto se consigue con el tipo de engranajes. Progresiva: Significa que al dar al volante una vuelta completa, las ruedas girarn ms en la segunda media vuelta que en la primera. La progresin constante se conseguir por el tipo de engranaje y por la inclinacin de la barra de acoplamiento. Estable: Una direccin es estable cuando, en condiciones normales, el vehculo marcha recto con el volante suelto. Esto se consigue con las cotas de la direccin. Las cotas, son: Avance: Se considera la vertical del eje en sentido longitudinal y la prolongacin del pivote. Suele ser de 2 (Fig. 5).

Fig. 5. Salida: Se considera la vertical del eje con la prolongacin del pivote en sentido transversal. Suele ser de 5 (Fig. 6).

Fig. 6.

Estas dos cotas pertenecen al pivote, las dos restantes se refieren a la mangueta. Cada: Se considera la horizontal de la manguta y la propia mangueta en sentido transversal. Suele ser de 2 (Fig. 7).

Fig. 7. Convergencia o divergencia: Segn el vehculo sea de traccin o propulsin, respectivamente; se considera la mangueta y la prolongacin del eje, esto es, que las ruedas no estn completamente paralelas en reposo. La diferencia suele ser de 2 mm. (Fig. 8).

Fig. 8. 2.3 SISTEMA DE FRENOS Son las partes encargadas de detener la velocidad, que por inercia aun queda en las ruedas, despus de soltar el acelerador. El freno de mano o de emergencia, activa nicamente los frenos de atrs. Con algunas excepciones, los vehculos que circulan en nuestras calles, y carreteras, estn equipados, con sistemas de frenos asistidos, apoyados en el funcionamiento del motor, si; por alguna razn, se le apagara el motor mientras se est desplazando; el pedal del freno se pondr duro, rgido; pero seguir funcionando, mantenga la calma; y pise el pedal con firmeza; no caiga en la falsa impresin, de que; se quedo sin frenos. Dicho de otra manera, el sistema de frenos est instalado, y funciona independientemente del funcionamiento del motor; pero la suavidad que usted siente al frenar, es consecuencia de un componente adicional, que funciona cuando el motor est funcionando. Ese componente se llama booster, y trabaja con vacio que le llega del motor en funcionamiento

Frenos delanteros, extremadamente usados

Los mismos frenos delanteros, despues de comprimir manualmente el piston del caliper

2.4 SISTEMA ELCTRICO

Los autos traen un sistema elctrico que tiene principalmente tres funciones: 1. Hacer partir el auto con el motor de arranque 2. Dar energa al sistema de chispa 3. Dar energa elctrica a las luces, bocina y los distintos accesorios La electricidad del auto con el motor apagado proviene de la batera y con el motor prendido del alternador, es decir que el giro del motor produce electricidad suficiente para todos los sistemas aunque la batera est completamente descargada (por eso muchos autos funcionan empujando). Por otro lado mientras el motor gira el generador est recargando la batera constantemente. La batera se descarga solo al momento de arrancar el auto (y se descarga bastante porque la fuerza necesaria para hacer girar el motor apagado no es poca) o cuando estamos escuchando msica o algo con el motor apagado. 2.4.1 La batera Es un acumulador de carga elctrica, normalmente son de 12 volts y traen 6 "vasos" cada uno de los cuales genera 2 volt. Por dentro tiene placas de plomo sumergidas en una mezcla de agua con cido sulfrico. Las bateras son de distinta "capacidad" segn en tamao del vehculo o la cantidad de accesorios elctricos que tenga. La capacidad tiene que ver ms que nada con el tamao del motor: los motores grandes son ms pesados para hacerlos girar y requieren bateras ms grandes. Las capacidades tpicas son de 40, 60 y 90 Amperes/hora. Si colocamos una batera de mayor capacidad a un auto chico no pasa nada malo, al contrario es mejor tener siempre una un poco mayor que la recomendada. Al comprar una batera pueden vendernos una "instantnea" que ya est cargada y lista para usar o bien una seca, que tiene que ser llenada con los lquidos, esta ltima opcin es mucho mejor pues las instantneas tienen un ciclo de vida y fcilmente nos pueden vender una que ya este expirada, no hay como saberlo, solo que durar mucho menos. Por su capacidad las bateras pueden producir grandes chispas en caso de cortocircuito (juntar el positivo y negativo) as es que hay que tratarlas con cuidado al momento de conectar y desconectar pues tambin emiten gases inflamables.

La batera se prueba con un "densmetro", normalmente lo hacen gratis en las servitecas, si el densmetro flota en la parte verde o amarilla, la batera est Ok, si la batera se descarga puede ser que est mala o bien que el sistema que la recarga (alternador, etc.) est fallando, en las servitecas hacen gratis las pruebas de carga. Una batera cargada debe tener 13 volts aprox y con el motor andando debe recibir unos 14.5 volts que no deben bajar al prender las luces ni subir al acelerar. 2.4.2 Las cajas de fusibles Los autos traen por lo general una caja de fusibles adentro para los accesorios, luces, etc. y otra en la caja del motor para los fusibles principales. Los fusibles son seguros que se queman cuando hay algn cortocircuito, as es que es lo primero que hay que revisar en caso de un problema elctrico, se pueden probar fcilmente sacndolos y haciendo un puente con un destornillador o cualquier conductor: si el aparato funciona con el puente es que se quem el fusible, si al cambiarlo por otro se vuelve a quemar es que hay un cortocircuito. 2.4.3 El alternador Es un aparato que genera corriente cuando el motor est girando, da vuelta gracias a una correa que normalmente se usa tambin para que de vuelta la bomba de agua, cuando esta correa se rompe o se afloja (tiene una tuerca para tensarla) el alternador deja de cargar. Otros problemas comunes del alternador son que no reciba voltaje de campo desde la batera (fusible quemado, mala conexin, etc.), que tenga los carbones gastados, la placa de diodos quemada o el inducido quemado. 2.4.4 La caja reguladora En la mayora de los autos modernos viene incorporada dentro del alternador y es un chip, no hay nada que hacer. En los autos antiguos es una caja separada con rels (interruptores de electroimn), su funcin es mantener parejo el voltaje entregado por el alternador en unos 14 volts. Cuando el motor acelera el alternador produce mucho voltaje (17 o 18 volts), la caja reguladora debe cortarlo a 14 volts, cuando prendemos las luces o accesorios baja el voltaje del alternador porque se consume ms corriente, la caja reguladora entonces debe dejar pasar ms corriente para que se mantenga en 14 v. Una caja reguladora mala se nota porque las luces suben al acelerar, normalmente despus de un tiempo de andar as se quema el inducido o la placa de diodos del alternador. 2.4.5 El motor de arranque Ya lo vimos al principio del manual, es un motor elctrico con un pin que se engancha y desengancha del volante del motor (llamado popularmente "el Bendix"), se trata de un motor de bastante fuerza y que consume mucha corriente, las fallas tpicas son: Bendix quemado, carbones gastados, inducido quemado, fallas en los bujes. Cuando el motor no quiere partir y damos arranque muchas veces seguidas y muy largo el motor de partida sufre un enorme desgaste y recalentamiento que produce a la larga cualquiera de estas fallas. 2.4.6 Luces y accesorios Las luces y accesorios llevan un complicado circuito con grandes chorizos de cables, generalmente pasan por caja de fusibles, interruptores y rels. Los accesorios ms comunes son: limpiaparabrisas, calentador de vidrios, radio, luces interiores, encendedor, luces de tablero, etc.

CAPTULO III
QUE HACER SI UN VEHICULO NO FUNCIONA? Esto es lo primero que tiene que saber un mecnico bsico para no quedarse botado o bien para que no lo engae un mecnico. Si el auto no funciona hay que observar los siguientes sntomas: Prende el motor de partida? Los autos tienen un motor elctrico que hace girar el motor al principio para que enciendan, que es exactamente lo mismo que se haca en los autos muy antiguos con una manivela. El motor elctrico es el que suena como chanchito cuando le damos arranque con la llave (al partir el motor soltamos la llave y este motor se desconecta por medio de un resorte). Si damos vuelta a la llave y no prende el motor de partida debemos observar si prende alguna luz en el tablero, o si funciona la bocina o cualquier otro aparato que use la batera. Si nada funciona entonces es problema de batera: debemos revisar que los bornes estn bien apretados y sin sulfato, en caso contrario los desconectamos, lavamos con agua y volvemos a conectar. Si todava no parte hay que sacar la batera y llevarla a un taller a que la carguen y la revisen. Si con la batera cargada an no da arranque entonces hay que ubicar el fusible principal y en caso que est malo cambiarlo (es generalmente un fusible grande que va en el compartimiento del motor). En los autos modernos hay que tener mucho cuidado de no conectar la batera con la polaridad al revs, esto seguro que quemar el fusible principal (en el mejor de los casos). Si los accesorios elctricos funcionan pero el motor de partida no prende es que este se descompuso, las fallas ms comunes son el "Bendix" (el aparato que conecta y desconecta el pin del motor de partida con el motor del auto), los bujes, los carbones o el inducido (que van adentro del motor) no se trata de repuestos caros y el trabajo es sencillo para cualquier elctrico automotriz. Cada vez que damos arranque estamos gastando las piezas del motor de partida, particularmente los carbones as es que esta es una falla normal debida al uso. Una foto de motor de partida detrs de un alternador puede verse aqu. Como ubicar el motor de partida: va colocado a un costado del motor por su altura media o baja. Una falla menos frecuente es la chapa donde damos el contacto que tambin podra estar desconectada o con algn fusible quemado. En cualquiera de los dos casos anteriores, si el auto tiene cambios manuales se puede echar a andar fcilmente empujndolo, para partir empujando se puede hacer con dos personas: uno empuja y el otro maneja. Se pone la llave de contacto en "On" (o sea que enciendan los accesorios, una posicin antes de dar arranque), se coloca segunda y se pisa el embrague a fondo. Se empieza a empujar hasta que el auto agarra vuelo y se suelta el embrague de un golpe mientras se pisa el acelerador. Apenas prende el motor obviamente hay que pisar el embrague de nuevo para evitar que el auto salga disparado hacia adelante. Los autos con transmisin automtica no parten empujando y ni siquiera se deben remolcar en algunos casos. Si el motor de partida funciona pero el motor no enciende el problema tiene que estar en una de las dos lneas que hacen que el motor funcione: la lnea de combustible o la lnea de chispa. La lnea de combustible est formada por las caeras que salen del estanque, pasan por filtros (que podran estar tapados), llegan a la bomba de combustible (que podra estar mala), y de all salen para el cuerpo de inyeccin o el carburador dependiendo si el motor es con inyeccin o carburado.

En los motores de inyeccin no es sencillo saber si llega combustible porque este va a alta presin, lo usual es soltar un poco la tuerca principal que sale desde la bomba de combustible al cuerpo de inyeccin y ver si gotea combustible. No se recomienda para principiantes. En un auto carburado es mucho ms sencillo: se abre la tapa de la cazoleta del filtro de aire que va encima del carburador (de color rojo en la foto) y se mira por el tubo del carburador si le entra combustible al acelerar. Las fallas tpicas de lnea de combustible son: filtros tapados, bomba estropeada (algunas bombas van sumergidas en el estanque, en ese caso la reparacin y el repuesto son caros), carburador o cuerpo de inyeccin obstruido por alguna basura. En caso de apuro se puede echar bencina directamente por la boca del carburador, claro que solo un poco porque con demasiada el motor "se ahoga" y no parte con nada por un buen rato. Por lo general en autos inyectados no hay nada que pueda arreglar alguien aficionado o sin las herramientas adecuadas. En autos carburados simplemente hay que ubicar lo que est tapado y limpiar o cambiar (filtros por lo general). La lnea de chispa sale desde la batera a la bobina, luego al distribuidor que es el aparato desde donde salen los cables de buja y finalmente a los cables que van a las bujas. En los autos modernos la bobina suele ir adentro del distribuidor. La lnea de chispa es la ms fcil de probar porque basta con levantar un cable de buja a cierta distancia de la cabeza de la buja, dar arranque y ver si salta chispa, tambin se puede probar acercando el cable de buja a la masa de fierro del motor y ver si salta chispa. Si no hay chispa es posible que no le llegue corriente a la bobina (eso hay que medirlo o probar con una ampolleta de 12v), que el mdulo de encendido o que la bobina est estropeada, Son las causas ms comunes. En los autos ms antiguos que usan "platinos" para excitar la bobina puede que el ajuste de los platinos est demasiado abierto.

3.1 DIAGNOSTICO DE PROBLEMAS EN EL MOTOR EL diagnostico de motores requiere una gran precisin, ya que resulta una prdida de tiempo, dinero y esfuerzo reemplazar partes en buen estado. Para un buen diagnostico de un motor, se requiere de un sentido agudo de la vista, odo , olfato, y tacto, donde el tcnico debe buscar fugas, roturas, daos en las partes, contaminacin y adicionalmente debe escuchar se existen ruidos, traqueteos o silbidos . Un motor con funcionamiento spero se puede reconocer a la vista (vibracin o agitacin) o por sonido (ruido irregular en el escape) El diagnostico del motor requiere de habilidad para seleccionar y utilizar las herramientas de prueba y una interpretacin correcta del resultado. El tcnico debe conocer la funcin de cada componente y como opera antes de un diagnostico exacto adicionalmente la utilizacin del manual de servicio adecuado. RUIDOS EN EL MOTOR El primer paso es distinguir entre un ruido normal, ya que los motores poseen caractersticas propias. Para localizar la fuente de un ruido interno se debe utilizar un estetoscopio que amplifica el sonido hacindolo ms fcil de localizar Los ruidos ms comunes son:

Ruido en el rodamiento principal Ruido en el rodamiento de la biela Golpeteo del pistn Ruido en el tren de vlvulas Desgaste de las guas de las vlvulas Problemas en el accionamiento de las vlvulas Ruidos de holgura del cigeal Ruido en el volante Ruidos de detonacin y pre encendido

ANALISIS DE HUMOS EN EL ESCAPE El humo del escape es evidente cundo se acelera o desacelera y menos evidente cuando se maneja a una velocidad constante. De acuerdo al color del humo se puede indicar la causa de un desperfecto HUMO AZUL Muestra que el aceite se est quemando en las cmaras de combustin. El aceite llega a la cmara debido al desgaste de los anillos del pistn, cilindros, fugas en los sellos del vstago de las vlvulas o guas de las vlvulas HUMO NEGRO Indica que existe una mezcla excesivamente rica de aire/combustible, es decir, una falta en el sistema de combustible HUMO BLANCO Indica una fuga de lquido refrigerante en la cmara de combustin. Puede ocurrir por una fuga en el empaque de la culata o una culata curvada (pandeada). Se debe considerar no confundir con los vapores del escape del escape en un da frio COMPRESION DEL MOTOR Para un funcionamiento correcto del motor, es necesario que la mezcla de aire/combustible, que se introduce en cada cilindro, debe ser comprimida perfectamente en el tiempo siguiente del ciclo. Si la compresin no es la adecuada el motor pierde potencia. Las presiones de compresin pueden ser menores que las especificadas por las siguientes razones Fugas a travs de las vlvulas Fuga a travs de los anillos Fuga a travs del empaque de la culata Baja velocidad en el arranque La presin de compresin considerablemente arriba de las especificadas, indica la formacin de carbonilla o depsitos de carbn en la cmara de combustin y en la cabeza del pistn. Esta condicin se identifica cundo en la aceleracin se produce un zumbido y puede causar pre encendido o detonacin Si la compresin es baja en todos los cilindros, se detona un desgaste por igual probablemente de los anillos y los cilindros Algunos fabricantes permiten una diferencia mxima de presiones compradas entre los cilindros del 20 a 25%. En caso que la diferencia de presiones sea mayor, se requiere la reparacin de los cilindros.

CAPTULO IV
SUGERENCIAS

4.1 CONDUCIR UN AUTO CON FRENOS ABS

Si usted es usuario de un vehculo,[de uso regular]; y cree que: al aprobar un examen de manejo; se encuentra inmune a los problemas o inconvenientes, a que nos vemos expuestos todos los conductores, en la cada vez mas complicada faena de circular por calles; y carreteras; afectadas por problemas tanto sociolgicos, como climticos; se equivoca. Los vehculos actuales vienen equipados, con un sistema de frenos llamados antiderrapantes o antibloqueantes. A que se llama sistema antiderrapante [antilock]? Con este nombre se conoce a un sistema, que funciona de la siguiente manera: Cuando usted pisa el pedal de freno.... El cilindro maestro asistido por un reforzador de vaco, llamado booster enva fluido hidrulico, con la misma fuerza, hacia los caliper [mordaza de frenos], y cilindros de rueda [frenos de tambor].

1] Depsito, o contenedor del fluido de frenos. 2] Booster o reforzador de frenos por vacio 3] Sistema antilock

4] Cilindro Maestro de los frenos [master cilynder] La fuerza, o impetuosidad con la que usted pisa el freno, hace que esta accin se manifieste deteniendo la inercia, o velocidad del vehculo. Pero es el caso que, un exceso de fuerza, puede detener la rotacin de la rueda; pero no la velocidad, o inercia que obliga al vehculo, a continuar hacia adelante. Como se entender, este hecho hace que el vehculo contine su desplazamiento pero sin control del conductor, debido a que una rueda frenada totalmente, patina por el impulso de la inercia; y el

conductor al querer controlar el vehculo, solo complica ms el problema debido al nerviosismo natural del momento. Como respuesta al problema, el sistema antiderranpante, viene equipado con vlvulas diversificadoras o dosificadoras, y sensores electrnicos; en las cuatro ruedas, estos sensores, monitorean la rotacin de las ruedas. Para explicarlo en forma sencilla, diremos: que si usted frena con brusquedad; el sistema apoyado en el monitoreo de los sensores de rueda, afloja la presin de fluido en la rueda que quiere detenerse totalmente, y grada esta presin evitando que la rueda se frene en forma sbita. En otras palabras usted sentir que el vehculo se detiene dando pequeos brincos Este sistema ocupa un modulo de control que se manifiesta con una luz de alerta llamada "ABS" [ Antilock Brake System]. Se recomienda darle un servicio de limpieza en forma peridica, a los sensores de rueda, para garantizar su correcto funcionamiento.

4.2 CONDUCIR CUANDO LLUEVE

Se entiende que; cuando el clima esta lluvioso, se deben encender las luces, y mantener cierta distancia con los otro vehculos, para compensar el retardo del frenado cuando los discos; y rotores de freno, estn mojados. Adems de todo esto se debe tener en cuenta los siguientes aspectos:

Cuando empieza a llover el pavimento se humedece; y se pone resbaloso. Si usted ingresa a una carretera de alta velocidad, en tiempo lluvioso; tenga mucho cuidado, con los vehculos grandes. La estela de agua que dejan sus llantas, harn que usted se sienta como en un lavadero de carros automtico.[sin ningn tipo de visin]. Si conduce, por calles anegadas, el agua puede alcanzar componentes electrnicos; apagando el funcionamiento del vehculo. El agua; oculta o disimula las imperfecciones del terreno, si usted es de los que goza corriendo, para salpicar el agua hacia los lados; tenga cuidado; una de las ruedas podra caer en un hoyo; y sufrir daos considerables. En el sistema de direccin. Si est haciendo demasiado frio, el pavimento se pondr resbaloso en las partes hmedas Evite conducir en neblina, no se confi de sus faros neblineros; pues no se trata solo de ver, sino de que lo vean a uno.

4.3 CONOCER LOS INDICADORES DEL TABLERO

Existen en el parque automotor. Diferentes marcas de vehculo, con diferentes y sofisticados tableros o panel de instrumentos; Pero todos obedecen a las mismas necesidades elementales. [Monitorear el funcionamiento de los componentes principales de un motor].

1. Tacometro. Este reloj indica las revoluciones del motor en funcionamiento, aun con el vehculo detenido. Es importante tomar nota de este indicador, debido a que normalmente las revoluciones al conducir, deben subir a un promedio de 3,000 RPM, si usted observa que esta aguja , sube y se mantiene arriba de este promedio, debe llevarlo al taller de mecnica para descartar problemas de motor o transmisin. 2. Contador de millas o kilmetros. La aguja indicara la velocidad a que se est conduciendo el vehculo 3. Indicador de presin de aceite. Este reloj indica, si la presin de aceite se encuentra presente, cuando el motor empieza su funcionamiento,[esto es importante, ya que se trata de la lubricacin del motor]. Se entiende que a revoluciones bajas, tambin bajara el nivel de presin, y cuando se acelera el nivel subir. Si usted observa que el motor enciende pero esta aguja no se mueve, cheque el nivel de aceite y/o consulte con su mecnico. 4. Indicador del sistema de carga. En cuanto enciende el motor esta aguja deber subir a la mitad de su recorrido; si se mantiene debajo de 13, indica que el alternador no est funcionando correctamente. Tome nota de algo importante, el dibujo, o cono de la batera en este reloj, no indica un problema particular de la batera; este reloj se refiere al sistema de carga, que tiene como componente principal al alternador. Si el alternador no carga; aunque compre una batera nueva, el problema seguir. 5. Indicador del nivel de gasolina en el tanque. Recuerde que los vehculos fuel inyeccin, deben mantenerse como mnimo con un 1/4 de tanque; de lo contrario la bomba de gasolina se daara. 6. Indicador de temperatura. Esta aguja monitorea la temperatura dentro del motor; normalmente llega a la mitad y se mantiene en esa posicin. [Las pequeas alteraciones que tiene se debe al funcionamiento del termostato y abanico [ventilador, fan]; que tienen la funcin de refrescar el motor.] Si esta aguja sobrepasa los 3/4 de su recorrido. Deber llevarlo con el mecnico; pues estara acusando problemas de enfriamiento. [En caso extremo, esta condicin da origen a un sobrecalentamiento; cuyo costo de reparacin es bastante considerable].

4.3 REALIZAR UN CAMBIO DE ACEITE

El aceite y su filtro se deben cambiar con la regularidad que recomienda el fabricante, normalmente la recomendacin es cada 10.000-15.000 Km o cada 6 meses lo que ocurra primero. No hay tema ms rodeado de engaos, mitos urbanos y marketing que este, puesto que muchos lubricentros viven de esta actividad recomiendan cambios extremadamente cortos (cada 3.000km o 3 meses), o marcas ms caras. Sobre las marcas de aceite no hay ningn instituto independiente que las pruebe por lo que todo lo que dicen sale directamente de sus departamentos de marketing y no hay razn para creerlo. Existe sin embargo la norma API (del American Petroleum Institute) que fija especificaciones mnimas por tipo de uso, es una buena gua. Los aceites tienen dos especificaciones principales: SAE (que indica la viscosidad a distintas temperaturas) y API (que es una especie de medida de calidad del aceite). El fabricante recomienda el SAE pero normalmente esto puede ser cambiado sin problemas. El primer nmero SAE es de viscosidad a bajas temperaturas y el segundo a altas, o sea un ndice de viscosidad 20-40 indica un grado de viscosidad 20 en frio y 40 en calor. Hay muchsima literatura al respecto y gran parte de ella es pura propaganda de los fabricantes. Entre los mitos fomentados por los vendedores de aceite est uno famoso que dice que el aceite de cierta calidad o marca "se convierte en barro" despus de cierto tiempo, con lo que se tapan los conductos y produce dao al motor. Este mito es mentira, ningn aceite se convierte en barro, lo que ocurre en realidad es que si el vehculo tiene un encendido defectuoso produce mucho carboncillo, el que termina siendo retirado por el aceite, o sea el "barro" se forma de la misma manera con cualquier aceite si la mezcla se est quemando de manera defectuosa. Existen aceites minerales, sintticos y mezclados (mineral con sinttico) estos ltimos son una buena opcin pero haciendo los cambios en su tiempo los aceites minerales son ms baratos y dan exactamente el mismo resultado. Siempre hay que cambiar el filtro, esto es ms importante que el mismo cambio de aceite. Si cambiamos el aceite y dejamos el filtro viejo, al pasar por el filtro sucio el aceite nuevo se ensuciar en seguida. Los aceites pueden ser reciclados (hechos de aceite usado), son ms baratos, ecolgicos y no pierden ninguna de las propiedades de un aceite de primer uso, de hecho el uso de aceite reciclado es recomendado por la API. Si el aceite se pone negro o espeso al poco tiempo de uso, no es problema de la calidad del aceite (como muchos dueos de lubricentro hacen creer) sino de una combustin defectuosa que est produciendo mucho carbochillo. Usar filtros de aceite de buena marca puede ser beneficioso para el motor lo mismo que usar anticongelante en lugar de agua, pero no hay que olvidar que el problema por lo general es de la combustin, no del aceite.

Conclusiones: Bsicamente un auto funciona de la siguiente manera: La mayora de automviles posee un motor delantero y uno elctrico que enciende al delantero, en el momento en que giramos la llave, dentro de este se enciende la gasolina que en su combustin genera la fuerza suficiente para mover los pistones los cuales estn conectados al cigeal y este provoca traccin en las ruedas delanteras o traseras(o en las cuatro) mediante una serie de engranajes. Estos se alternan en 4 o 5 marchas que alternan la cantidad de fuerza que el motor enva a las ruedas (generando as el movimiento bsico). Hemos comprobado que los principales componentes sistematices que conforman el automvil son: 1. El motor de combustin interna 2. Sistema de chasis 3. Sistema de direccin 4. Sistema de frenos 5. Sistema de elctrico 6. Sistema de transmisin

Se recomienda a los usuarios de frenos ABS darle un servicio de limpieza en forma peridica, a los sensores de rueda, para garantizar su correcto funcionamiento ya que estos evitan que el auto derrape bruscamente al aplicarle frenos intempestivamente.

Para conducir en la lluvia queremos presentar las siguientes sugerencias: Se deben encender las luces, y mantener cierta distancia con los otros vehculos. Si usted ingresa a una carretera de alta velocidad, en tiempo lluvioso; tenga mucho cuidado, con los vehculos grandes. La estela de agua que dejan sus llantas, harn que usted se sienta como en un lavadero de carros automtico [sin ningn tipo de visin]. Si conduce, por calles anegadas, el agua puede alcanzar componentes electrnicos; apagando el funcionamiento del vehculo.

BIBLIOGRAFIA:

Tema: Mecnica Automotriz Bsica

JUAN CARLOS VARGAS. Gua de Mecnica Automotriz(Biblioteca ESPE) J. M. ALONSO PEREZ. Mecnica del Automvil (Biblioteca ESPE) LEONARDO ROJAS M.2001. Mecnica Automotriz. Edicin 01. INACAP Capacitacin. COCHES.NET. conocimientos bsicos. http://debates.coches.net/showthread.php?t=57393. Consultado el 26 de sept. Del 2011 AUTOMOTRIZ.NET . conocimientos bsicos http://www.automotriz.net/tecnica/conocimientosbasicos-intro.html consultado el 26 de sept. 2011 WWW.BRADANOVIC. Manual de mecnica bsica http://www.bradanovic.cl/automania/mecanica/mecanica.htm#1 consultado el 26 de sept. 2011