Conferencia en "Ciudad, Movilidad y Planeación" (Publicado en 2012)

Primera Reunin Nacional
Cuidades, Movilidad y Planeacin
Xalapa
Ing.Luis Javier Castro Castro
Ciudades competitivas o en decadencia En cal queremos vivir ?
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n la actualidad las ciudades son las columnas de las economas nacionales. En la economa global en que actualmente vivimos no son los pases quienes compiten entre ellos, sino sus ciudades. En la medida que empecemos a reconocer a nuestras ciudades como componentes relevantes del desarrollo econmico nacional, estaremos entonces en posibilidad de fortalecerlas para que desempeen un papel relevante en un mundo altamente competitivo. En este contexto, tan importante es la infraestructura regional como presas, carreteras, puertos, aeropuertos, etc. para la competitividad de Mxico, como lo es la infraestructura, equipamiento y servicios dentro de nuestras ciudades para garantizar la efectividad y eficiencia en la productividad y de esta forma apoyar a la economa urbana y por consiguiente a la del pas. Mxico como pas eminentemente urbano pierde aceleradamente competitividad por el descuido en el apoyo a sus ciudades. En Mxico ha llegado el tiempo de llevar a cabo programas que apoyen las vocaciones actuales y futuras de nuestras ciudades y faciliten directamente su desarrollo, diversificacin y crecimiento de sus economas, con infraestructura, equipamiento y servicios urbanos de clase mundial. El principal objetivo es generar empleos estables para que un mayor nmero de poblacin pueda acceder a mejores niveles de bienestar y calidad de vida. En Mxico, a pesar de que tenemos casi cuarenta aos de que se institucionaliz la planeacin urbana, la verdad es que se ha tenido muy poco xito en que nuestras ciudades crezcan y evolucionen de acuerdo a sus planes de desarrollo urbano y lo que es ms triste, en relacin a las necesidades de su poblacin incluyendo principalmente la oferta suficiente de fuentes de empleo. Durante muchos aos nuestras ciudades han evolucionado con una desvinculacin cada vez ms acentuada entre la forma de vivir, la gobernabilidad y el desarrollo econmico de la ciudad, lo cual ha incidido negativa y directamente en el nivel y calidad de vida de sus habitantes. Tradicionalmente los tres rdenes de gobierno se caracterizan por tener niveles muy altos de regulacin que en lugar de incentivar el desarrollo econmico local lo inhiben. Adicionalmente los gobiernos deben fortalecerse para construir los soportes necesarios que el sector privado demanda para ser ms efectivo en la generacin de empleos en sus ciudades. Esto fomentar un crecimiento y desarrollo sostenido de las economas urbanas y la del pas.
Y por si todo lo anterior fuera poco, la gobernabilidad de las ciudades mexicanas es cada da ms dbil, ya que prcticamente la totalidad de las aglomeraciones urbanas del pas se constituyen en la actualidad por varios municipios creando aceleradamente reas metropolitanas en donde tambin crecen los problemas causados por serias limitaciones de una coordinacin intermunicipal efectiva. Las decisiones importantes, como lo suelen ser las relacionadas con todos los servicios pblicos, infraestructura y equipamiento, son generalmente tomadas unilateralmente en cada municipio, con visiones desarticuladas y con un horizonte de no ms de tres aos. Muchas de nuestras ciudades se encuentran dentro de un crculo perverso en dnde no es posible lograr un desarrollo econmico adecuado de la ciudad por la ausencia de dicha infraestructura, equipamientos y servicios urbanos de calidad, coberturas adecuadas y eficientes. Una ciudad competitiva de primer orden mundial requiere romper dicho crculo vicioso para alcanzar un desarrollo econmico local que repercutir a su vez positivamente en su desarrollo social y humano. La temtica de mi conferencia se centrar en varios de los aspectos relevantes mencionados en particular en aquellos donde la ingeniera de nuestro pas puede aportar conocimiento, innovacin y experiencia probada a lo largo y ancho del pas.
Es tu Ciudad Competitiva, Atractiva o en Decadencia?

Actualmente en Mxico alrededor del 95% del PIB se produce en las ciudades. La competitividad del pas por lo tanto depende en gran medida del desempeo econmico, institucional y condiciones sociales de nuestras ciudades. Para lograr que las ciudades tengan un desempeo ms eficaz tanto a nivel nacional como internacional es necesario apoyarlas ms all de los enfoques sectoriales tradicionales. Es necesario formular estrategias de desarrollo econmico participativo de la ciudad en donde los 3 rdenes de gobierno fomenten y faciliten la suma de esfuerzos de todos los actores relevantes locales con el objetivo comn de generar ms empleos e incrementar el bienestar de la poblacin urbana y sus reas de influencia. A partir de esta suma se podrn identificar, promover y desarrollar las acciones y proyectos especficos estratgicos para incrementar la competitividad de las ciudades de nuestro pas. Mxico ha cambiado sustancialmente en las ltimas dos dcadas en lo econmico, social y poltico, y contina en un proceso acelerado de ajustes e implicaciones en todas estas reas. Durante muchas dcadas Mxico tuvo una economa cerrada que estimul la sustitucin
de importaciones con el objetivo principal de fortalecer la produccin hacia el consumo interno. Este modelo favoreci el acelerado crecimiento y desarrollo de solo unas cuantas ciudades que hoy son nuestras reas metropolitanas ms grandes como la Ciudad de Mxico, Guadalajara, Monterrey y Puebla. En los ltimos 18 aos esta poltica econmica nacional dio un giro de 180 grados y ahora nos encontramos ante un Mxico compitiendo con el resto del mundo globalizado. En este contexto todas las ciudades mexicanas, grandes, medianas y pequeas, juegan ahora un papel muy relevante en la competitividad del Mxico actual y futuro.
Cundo una Ciudad es Competitiva?

El problema del significado de competitividad comienza por la difcil tarea de su definicin. La competitividad puede ser un indicador compuesto por una gran cantidad de variables que dificultan la correcta delimitacin del trmino. De hecho, la competitividad de una ciudad se ha definido como: La competitividad de una ciudad esta en su habilidad de producir y colocar en el mercado nacional e internacional sus productos en plena competencia con otras ciu-
Cuidades competitivas o en decadencia En cal queremos vivir?
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dades que producen los mismos productos y que cumplen a su vez con tener ciertas caractersticas. Al incrementar la productividad econmica de una ciudad y colocando en el mercado sus ms productivos bienes y servicios, la comunidad podr desarrollarse y crecer a su mximo potencial. Un mejor nivel de competitividad garantiza adems mejores niveles de vida para su poblacin y para el pas;nuestra habilidad para producir bienes y servicios que pasen el examen de la competencia internacional mientras que la poblacin de la ciudad disfruta un modo de vida creciente y sustentable; el nico concepto de competitividad a nivel de ciudad es la productividad, destacndose que la competitividad va ms all de tener empresas eficientes y de costos bajos; potencial que tienen las economas urbanas para lograr un crecimiento econmico sostenido en el mediano y largo plazo, mejorar la prosperidad de una ciudad y especficamente la habilidad que tienen las empresas ubicadas en ellas, as como el nivel de calidad y desempeo del sector pblico y la sociedad den su conjunto para crear bienes y servicios valiosos mediante el uso de mtodos eficientes ; habilidad de los pases para crear y mantener ambientes que sustenten la competitividad de sus ciudades.
Existen distintas variables que en su relacin pueden expresar el significado de competitividad de una ciudad, sin embargo, tambin debe ser claro que, aunque haya ciertas pautas generales, no hay una receta establecida para medir la competitividad, sino que sta debe ser evaluada tomando en cuenta el contexto particular de cada ciudad.
El que una ciudad sea atractiva no siempre garantiza una buena calidad de vida para su poblacin ni que sea competitiva
En el pas existen muchos ejemplos de ciudades que se han caracterizado por ser muy atractivas debido a su vocacin econmica y otras caractersticas derivadas de su ubicacin, infraestructura, equipamiento y servicios sociales. Sin embargo muchas de estas ciudades han padecido y padecen efectos negativos por su atractividad cuando cambian las fuerzas del mercado de las que ellas dependen. Este tipo de ciudades tienen un mayor nmero de inmigrantes que emigrantes, la movilidad proveniente de otras ciudades o zonas rurales del pas es generalmente motivado por la esperanza de tener empleo
y establecerse en un nuevo ambiente de estabilidad econmica local y de mejor calidad de vida, pero la ciudad atractiva no siempre puede responder efectivamente y a tiempo con los cambios necesarios para acomodar satisfactoriamente un flujo importante de inmigracin y de demandas de la poblacin residente, que casi siempre se aceleran con las expectativas de empleo. Cuando esto sucede y no se generan nuevas actividades econmicas y crecimiento en las existentes y no se ofertan a su vez nuevos empleos en la ciudad, se producirn impactos negativos derivados directamente de los efectos que ejerce el excesivo crecimiento demogrfico sobre todo el funcionamiento de la ciudad, acelerando el deterioro de la calidad de vida y llevndola a un estado de decadencia en muchos sentidos. Lo anterior ocurre de manera acentuada y con frecuencia en ciudades que solo se especializan en un nmero reducido de actividades econmicas, que a su vez pueden ser muy vulnerables por depender considerablemente del entorno competitivo econmico nacional y global. Por ejemplo, las ciudades de la frontera norte de Mxico han crecido aceleradamente en la ltima dcada principalmente debido al sector de maquila. Este tipo de desarrollo produjo de manera constante una fuerte atraccin de mano de obra poco calificada proveniente
de todo el pas. Pero la industria maquiladora dej de crecer y en muchos de los casos su presencia ha disminuido considerablemente en muchas ciudades, como lo fue el caso de Ciudad Jurez, con dos efectos negativos: el de crear un desempleo acelerado y por otro lado el de seguir recibiendo flujos constantes de inmigrantes con expectativas de conseguir nuevos empleos en la ciudad.
El proceso descrito ha ocurrido prcticamente en todas las ciudades importantes del pas. Una solucin a este problema tan serio para el futuro desarrollo de nuestras ciudades es la de desarrollar en ellas una estrategia de competitividad.
El tener una macroeconoma sana y estable es condicin necesaria y suficiente para que una ciudad sea competitiva?
Aunque en distintos sectores en varias ciudades nos distinguen como un pas de buen nivel de competitividad, la realidad es que estamos caminando sobre terrenos muy frgiles que pueden ocasionar que el pas caiga a la mediocridad global, a menos de que nuestras ciudades estn adecuadamente preparadas para situarnos sin lugar a dudas, como un pas de primer nivel en la competitividad global urbana. En este sentido es importante pensar en un Proyecto Nacional de Ciudades y considerar el potencial que podemos alcanzar en los siguientes 25 aos, como lo han logrado pases como China, Corea del Sur, Brasil, Chile entre otros. Estos pases han reconocido como parte relevante de sus cimientos de desarrollo nacional, la fortaleza futura de sus ciudades.
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Dichos pases y varios ms, han reconocido el potencial de sus ciudades en los siguientes aos para ellos y su poblacin e iniciaron y continan implementando acciones a nivel urbano desde hace ya ms de dos dcadas. Qu estamos haciendo al respecto en Mxico? En Mxico tenemos la oportunidad de buscar esa competitividad que esta despierta en muchos aspectos de nuestras ciudades en forma de ciudades atractivas, tenemos la oportunidad de despertar las fuerzas competitivas que sabemos que existen pero que no hemos sabido encontrar o puntualizar. Algunas de nuestras ciudades han alcanzado un grado de modernizacin relevante en sectores especficos como el de servicios, en el de la manufactura mexicana, al nivel de reconocimiento que tiene el sector turstico de Mxico y la evolucin del sector servicios combinado con el crecimiento del mismo. Pero no hay que perder de vista que la ventaja comparativaque gozan nuestras ciudades y que da competitividad a Mxico en estas reas es muy frgil. Existen ejemplos claros del porqu. En la medida que exista una macroeconoma sana y estable con crecimiento positivo, el desarrollo econmico de una ciudad tendr mejores posibilidades de comportarse con una dinmica tambin favorable. Sin embargo esta situacin nacional se puede manifestar heterogneamente en el territorio del pas. Desafortunadamente, un panorama econmico nacional optimista no garantiza tambin el buen desarrollo de las ciudades, para que esto suceda stas deben de cumplir con muchas otras caractersticas para desempearse con xito en una economa nacional e internacional globalizada y competitiva. Ciudades de alta competitividad son las ganadoras con respecto a las de bajo nivel. Ciudades solo atractivas son regularmente las que no se desarrollan econmicamente y como consecuencia el nivel de vida decae aceleradamente y expulsan poblacin hacia mejores ciudades. Muchas veces se trans-
forman en ciudades en decadencia donde predominan situaciones inaceptables de desarrollo social, econmico y ambienta.
Hacia Ciudades Competitivas: Vinculacin Eficiente entre cmo Vivimos, Gobernabilidad y la Economa
de la Ciudad
Dentro de los propsitos de todo gobierno de lograr un desarrollo sostenido que permita mejorar los niveles de bienestar y calidad de vida de la poblacin, el desarrollo econmico en las ciudades resulta un requisito indispensable. Es necesario entonces que el desarrollo econmico urbano tenga un sustento territorial que lo provea de la infraestructura que permita, adems de competitividad, dar una respuesta paulatina a las graves disparidades e inequidades que presentan un nmero considerable de
ciudades en el pas. La competitividad de una ciudad busca como gran objetivo cerrar el crculo virtuoso de una serie de componentes sectoriales y que de manera integral se apoyan entre ellas para alcanzar un desarrollo apropiado de la ciudad. Las ciudades son las columnas de las economas nacionales. En la economa global en que actualmente vivimos no son los pases quienes compiten entre ellos, sino sus ciudades. En la medida que empecemos a ver a nuestras ciudades y los municipios que las componen como detonadores del desarrollo econmico nacional, estaremos en posibilidad de fortalecer a nuestras ciudades en lo que realmente deben ser: La fuente y motor de generacin de empleos y mejora de nivel de vida para sus habitantes.
materia urbana se debe principalmente a la premisa equivocada de que el desarrollo urbano es 100% competencia local. La Ley General de Asentamientos Humanos establece que el desarrollo de nuestras ciudades es materia concurrente de los tres rdenes de gobierno: el federal, estatal y municipal. S la poltica financiera federal en apoyo a la vivienda de inters social hubiera logrado integrar una poltica real de desarrollo territorial y urbano, el actual y futuro crecimiento y desarrollo de nuestras ciudades tendra una direccin adecuada y muy probablemente hasta mucho ms viviendas se estaran ofertando hoy a las familias de bajos ingresos en el pas.
eminentemente reguladora, a una gestin coordinada en su operacin con la participacin de los gobiernos estatales y municipales, los sectores sociales y la iniciativa privada, para inducir y concertar acciones con los diferentes actores del desarrollo de cada una de nuestras ciudades. Tambin se deseara que las acciones de las diferentes dependencias federales que inciden directa e indirectamente en las ciudades se coordinaran, ya que en general, el principal violador de los usos de suelo de las ciudades es el mismo gobierno federal. Las ciudades mexicanas estn por la globalizacin en un esquema de alta competencia econmica. Por ello, la poltica econmica del pas debe tener tambin dimensin territorial y especficamente identificar acciones en ciudades estratgicas medias y pequeas, tanto en ciudades de bajo poder como alto poder adquisitivo, en un esquema econmico urbano-regional que las consolide en el futuro. En el Mxico actual es sumamente importante que las autoridades gubernamentales acten conjuntamente y coordinadas en el futuro desarrollo de nuestras ciudades y en particular que el gobierno federal no renuncie a su responsabilidad de apoyar y promover el desarrollo de ciudades. De lo contrario, lo que pueden esperar nuestras futuras
Necesidad de Polticas Pblicas Integrales

El abandono del papel rector e inductor del estado en un asunto de prioridad nacional como el desarrollo de nuestras ciudades puede acarrear consecuencias muy costosas y de calidad de vida para el pas y deteriorarlo significativamente. Para crear los espacios y asegurar el ordenamiento urbano y ecolgico, la accin gubernamental debe darse en los niveles federal, estatal y municipal. En la actual situacin, se esperara que la participacin del gobierno federal pasara de una actividad
Mayor participacin del Gobierno Federal

A pesar de todo lo anterior, el gobierno federal contina renunciando a su responsabilidad de fomentar e inducir un desarrollo competitivo de nuestras ciudades; basta observar cmo la prioridad del sector desarrollo urbano casi desapareci durante los ltimos 10 aos. El vaco que existe en el pas en
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generaciones es ver la huella de que no se hizo nada en el presente y hacerse una pregunta: en manos de quin estuvo el desarrollo de nuestras ciudades a tal grado que vivimos en ciudades en decadencia en lugar de ciudades competitivas?
diferentes zonas del pas, en particular entre sus ciudades. El gran vaco esta en que no aborda las posibles causas de la muy baja efectividad de la planeacin urbana, durante 36 aos se han hecho muchsimos planes de desarrollo urbano municipales y de centros de poblacin pero se ha fracasado rotundamente en su implementacin, se propone algo en relacin a: Cmo abatir la prevalencia de la cultura de es mejor pedir perdn que permiso?; uso de metodologas y enfoques de planeacin urbana obsoletos y unidisciplinarios; falta de reconocimiento de la complejidad de nuestras ciudades independientemente de su tamao; falta de reconocimiento pleno del medio ambiente urbano; etc. La Legislatura actual tambin fall en reconocer en la propuesta de nueva LGAH el fortalecimiento de la transversalidad de las polticas pblicas que inciden en nuestras ciudades. El caso ms relevante reciente es la interaccin que debera existir entre la poltica nacional de vivienda (vivienda social principalmente) y la poltica nacional de desarrollo urbano y de ordenacin del territorio. Sin embargo todos sabemos que la Sedesol estuvo en falta legal al no haber publicado el Programa Nacional de Desarrollo Urbano (PNDU) 2007 - 2012. Descuido o a propsito? Por primera vez en 36 aos no se public dicho ProCuidades, Movilidad y Planeacin
Ausencia de fomento y legalidad federal en el desarrollo de nuestras ciudades

Los dos instrumentos legales de poltica urbana y normativos ms importantes del desarrollo urbano y ordenacin del territorio a nivel nacional han estado completamente ausentes en los ltimos 11 aos. La Legislatura saliente por ejemplo, llev a cabo importantes esfuerzos para actualizar la Ley General de Asentamientos Humanos (LGAH) pero como frecuentemente ocurre, sus propuestas an tienen muchos vacos por carecer de propuestas normativas y de fomento de mayor trascendencia innovadora. En ella predomina su espritu restrictivo, en lugar de promover el fomento a travs de incentivos, no reconoce la complejidad de los problemas urbanos, incluyendo el metropolitano que lo aborda de manera limitada; debera fomentar enfoques multidisciplinarios en el estudio, identificacin y propuestas de solucin, no solo territoriales sino tambin como aprovechar y fortalecer las vocaciones que interactan en
grama que es responsabilidad de la Sedesol. De acuerdo a la LGAH y la Ley de Planeacin Democrtica se debe de castigar a los responsables de dicha omisin. La Legislatura pasada no hizo nada con respecto a la omisin del PNDU en este sexenio a pesar de que es tambin responsable de vigilar el cumplimiento de nuestra Constitucin. Debido a lo anterior la transversalidad de dos importantsimas polticas pblicas no existi y tampoco esta presente en la nueva propuesta de la LGAH. No es de extraarse entonces, que las metas de crditos hipotecarios de vivienda social no hallan sido encauzados adecuadamente desde el nivel federal y por consiguiente millones de viviendas se edificaron fuera y lejos de las ciudades, induciendo crecimientos desorganizados que costarn enormes cantidades de dinero para satisfacer demandas de servicios, equipamiento e infraestructura urbana en el corto plazo. Lo que se logr con la Poltica Nacional de Vivienda de 2001 - 2012 fue la edificacin de vivienda en donde la tierra es ms barata que coincide con altos dficits o inexistencia de servicios, equipamiento e infraestructura urbana. Sus metas han sido en trminos de nmero de crditos hipotecarios y de ninguna manera el otorgar una vivienda social digna a familias de bajos ingresos. Un tema que definitivamente de-
manda una reformulacin profunda es el relacionado con el Fondo Metropolitano, su modo de operacin hace que l mismo se haga harakiri, pierde completamente su potencial de incentivar adecuadamente el desarrollo metropolitano, ahora solo parece ser que se reparte el pastel de la fiesta entre los diputados federales. De esta manera la Comisin de Desarrollo Metropolitano de la Cmara de Diputados se he desempeado como poder ejecutivo al aprobar obras en las que el gobierno federal ha estado ausente, principalmente la Subsecretaria de Desarrollo Urbano y Ordenamiento Territorial de la Sedesol. A pesar de que tenemos casi treinta y seis aos de que se institucionalizo a nivel nacional el desarrollo urbano en el pas, no se ha tenido mucho xito en que nuestras ciudades crezcan y se desarrollen exitosamente, no se ha logrado como se indic anteriormente, que desarrollen ni siquiera lo estrictamente mnimo indispensable para cubrir las necesidades de su poblacin, principalmente la oferta suficiente de empleo. El concepto de desarrollo urbano que nuestro pas sigue hasta la fecha hace nfasis en el diseo urbano, ignora la dimensin de desarrollo econmico. La visin y el enfoque actual del desarrollo urbano en Mxico deben cambiar para estar en mejores condiciones de pertenecer a las ligas mayores de ciudades competitivas.
En Mxico debemos pasar de un modelo tradicional de intervencin urbana altamente normativo rebasado por la realidad actual del pas y del mundo, a un modelo nuevo. Debemos de pasar del enfoque de reducir la pobreza con medidas solamente paternalistas al enfoque de generar empleos en nuestras ciudades, pasar del nfasis de disminuir las deficiencias sociales al del nfasis en la competitividad e inversin local, de la visin del espacio econmico como slo algo fsico para ubicar parques industriales, al del espacio econmico que apoya a la ciudad como unidad productiva en varios sectores productivos y de identificar y apoyar clsteres o corredores urbanos que se apoyen conjuntamente como una unidad; debemos de capturar las plusvalas generadas por las inversiones federales en las ciudades para reinvertirlas en proyectos de tipo social y debemos pasar del modelo tradicional en que el gobierno debe de encabezar todo, al modelo en que se vuelve ejecutor de acciones de incentivos que promuevan el orden y desarrollo econmico y un facilitador de las acciones del sector privado de la ciudad, que es quien genera los empleos. Para lograr que las ciudades tengan un desempeo ms eficaz tanto a nivel nacional como internacional es necesario apoyarlas ms all de enfoques predominantemente de diseo urbano y sectorial en la ma-
yora de las veces desvinculados. Es necesario promover la formulacin de estrategias de desarrollo econmico participativo de la ciudad en donde los 3 rdenes de gobierno fomenten y faciliten la suma de esfuerzos de todos los actores relevantes locales con el objetivo comn de generar ms empleos e incrementar el bienestar de la poblacin urbana y sus reas de influencia. A partir de esta suma se podrn identificar, promover y desarrollar las acciones y proyectos especficos estratgicos para incrementar la competitividad de las localidades y ciudades de nuestro pas. Mxico ha cambiado sustancialmente en las ltimas dos dcadas en lo econmico, social y poltico, y contina en un proceso acelerado de ajustes e implicaciones en todas estas reas. Durante muchas dcadas Mxico tuvo una economa cerrada que estimul la sustitucin de importaciones con el objetivo principal de fortalecer la produccin hacia el consumo interno. Este modelo favoreci el acelerado crecimiento y desarrollo de solo unas cuantas ciudades que hoy son nuestras reas metropolitanas ms grandes como la Ciudad de Mxico, Guadalajara, Monterrey y Puebla. En los ltimos 18 aos esta poltica econmica nacional dio un giro de 180 grados y ahora nos encontramos ante un Mxico compitiendo con el resto del mundo globalizado.
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Visin Renovada del Desarrollo Urbano: Desarrollo de Ciudades en un contexto global competitivo
En Mxico ha llegado el tiempo de llevar a cabo programas que apoyen y faciliten directamente el desarrollo, la diversificacin y el crecimiento de las economas de las ciudades, con vivienda, infraestructura y servicios urbanos de calidad mundial que permitan incrementar la disponibilidad de vivienda digna en ubicaciones adecuadas, eficiencia del funcionamiento y operacin cotidiana de nuestras ciudades con el objetivo de apoyarlas para ser ms y mejores unidades productivas. El principal objetivo es generar empleos estables en nuestras ciudades para que un mayor nmero de poblacin pueda acceder a mejores niveles de bienestar y calidad de vida. La planeacin y el desarrollo de una ciudad son procesos complejos en los que influyen numerosos factores. El concepto de ciudades competitivas considera necesariamente la vinculacin eficiente entre forma de vida, gobernabilidad y economa. Desafortunadamente, y a pesar de que la institucionalizacin de la planeacin y el desarrollo urbano en el pas data de casi treinta y seis aos, se ha tenido muy poca efectividad en el crecimiento y desarrollo de nuestras ciudades de acuerdo con sus planes, y, lo que es ms frustrante, no han apoyado ni fomentado el desarrollo de lo mnimo para cubrir las necesidades de su poblacin, incluyendo principalmente la oferta suficiente de empleo. El desarrollo y la planeacin urbana en Mxico han enfatizado principalmente el aspecto fsico del territorio urbano. El desarrollo econmico de la ciudad y su entorno regional ha estado limitado prcticamente a las actividades de promocin, no a las de planeacin de su desarrollo, y no ha formado parte integral de los planes de desarrollo urbano. Adems,
las polticas macroeconmicas del pas no reconocen a las ciudades como unidades productivas generadoras de la mayor parte del PIB nacional y de su papel predominante en la competitividad global de Mxico. Tradicionalmente, los tres rdenes de gobierno han promovido niveles muy altos de regulacin en nuestras ciudades, que inhiben, en lugar de incentivar, el desarrollo econmico local. Los gobiernos no han facilitado la implementacin de los soportes necesarios que el sector privado requiere para ser efectivo en la generacin de empleos en sus ciudades. Esto ha restringido un crecimiento y desarrollo sostenido de las economas urbanas. Adems, la gobernabilidad en escala de ciudad (y/o metropolitano) cada vez es ms ineficiente, ya que el hecho de que la mayora de las ciudades estn constituidas por varios municipios gobernados por alcaldes de diversos partidos polticos hace que decisiones intermunicipales (inter-delegacionales para el caso del D.F.) importantes sean siempre tomadas unilateralmente, con visiones de muy corto plazo y desarticuladas, como lo suelen ser todas aquellas en relacin con la ubicacin de vivienda nueva, la oferta de servicios pblicos, la infraestructura y el equipamiento. El desarrollo econmico de una ciudad es lo ms importante para sus habitantes. Sin una economa local fuerte, lo ms probable es que existan niveles altos de desempleo, que el poder adquisitivo sea bajo y ocasione una demanda pobre de bienes y servicios, que la pobreza urbana se acente y en general que se incremente el deterioro social de la ciudad. La competitividad de una ciudad busca como gran objetivo cerrar el crculo virtuoso de una serie de componentes que de manera integral se apoyen entre s para alcanzar un desarrollo apropiado. Dentro de este ciclo virtuoso, no es posible lograr tal desarrollo econmico adecuado sin la infraestructura, el equipamiento y los servicios urbanos necesarios y eficientes; de igual forma, no se podr alcanzar un desarrollo social y hu-
mano en la ciudad sin un desarrollo econmico sano y estable. En la actualidad existen enfoques multidisciplinarios exitosos para que las ciudades incrementen su competitividad, y en todos ellos intervienen los esfuerzos conjuntos de los diferentes rdenes de gobierno, el sector privado y la sociedad. En particular, los enfoques con ms xito en el plano internacional han sido los que apoyan y facilitan directamente que la economa local se desarrolle, se diversifique y crezca a travs de unir esfuerzos con el sector empresarial local. Dentro de este esquema, un enfoque multidisciplinario es el adecuado para aportar toda su experiencia en la elaboracin de estrategias, la planeacin y construccin de vivienda, infraestructura y servicios de lo mucho que necesita una ciudad para su buen desarrollo y eficiente operacin.
estas reas. En este sentido, por ejemplo, ha sido evidente el nfasis necesario y urgente de la poltica en fortalecer la coordinacin de todos los actores financieros y los fondos pblicos en apoyo a la vivienda. El Plan Nacional de Vivienda vigente lo pone de manifiesto, entre otros aspectos relevantes, al ofertar un nmero sin precedente de viviendas. Sin embargo, este enfoque ha generado una serie de impactos negativos (externalidades) que son consecuencia del acelerado y exitoso fortalecimiento financiero del sector. Actualmente, la poltica de vivienda se enfrenta a un creciente dficit de tierras a precios compatibles con los programas de gobierno. El rpido agotamiento de terrenos urbanizados en la periferia de las grandes ciudades se ve exacerbado por la falta de inversin en infraestructura urbana ocurrida durante la ltima dcada. En estas circunstancias, en las zonas urbanas del pas se contina construyendo grandes cantidades de vivienda sobre suelo demasiado barato en reas no aptas, lo cual se estima que eventualmente debern pagarlo futuras generaciones, y ser entre tres y siete veces ms caro que si la ciudad hubiera crecido ordenadamente. Lo anterior, adems, sin tomar en cuenta el bajo o negativo crecimiento de la
plusvala de desarrollos construidos en reas no aptas para hacerlo. Dentro de los propsitos de todo gobierno de lograr un desarrollo sostenido que permita mejorar los niveles de bienestar y calidad de vida de la poblacin, el desarrollo econmico urbano resulta un requisito indispensable dentro del cual el financiamiento habitacional representa un factor estratgico fundamental. Por una parte, la inversin en vivienda tiene un papel destacado en el desarrollo econmico local y nacional como generadora de empleo no calificado y de actividad econmica, al igual que como generadora de ahorro interno. Por otro lado, el desarrollo econmico demanda la infraestructura y el equipamiento que permita explotar productivamente, y en trminos competitivos de cara a la globalizacin, las potencialidades de las diversas ciudades del pas. Es necesario, entonces, que el desarrollo econmico urbano tenga un sustento territorial que le provea la infraestructura para dar adems de competitividad2 una respuesta paulatina a las graves disparidades e inequidades que presentan un nmero considerable de ciudades en el pas. En el desarrollo de nuestras
Vivienda, infraestructura y servicios en ciudades competitivas

Mxico ha cambiado sustancialmente durante los ltimos diez aos en lo econmico, social y poltico, y contina en un proceso acelerado de ajustes e implicaciones en todas
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ciudades, la vivienda es un factor estratgico para el ordenamiento territorial y urbano.
Hacia un nuevo modelo de desarrollo de ciudades.

En Mxico debemos pasar de un modelo tradicional de intervencin urbana rebasado por la realidad actual del pas y del mundo, a un modelo nuevo. Debemos pasar del enfoque de reducir la pobreza urbana tan slo con medidas paternalistas, al enfoque de generar empleos en nuestras ciudades; pasar del nfasis en disminuir las deficiencias sociales, al nfasis en la competitividad e inversin local; de la visin del espacio econmico como algo slo fsico para ubicar desarrollo industrial, al del espacio de sistemas de infraestructura y servicios urbanos que apoyan a la ciudad como unidad productiva en varias ramas econmicas; debemos pasar del modelo tradicional en que el gobierno debe encabezarlo todo, al modelo en el que el gobierno se vuelve un facilitador de las acciones del sector productivo de la ciudad, que es el generador de empleos. Las ciudades son las columnas de las economas nacionales. En la economa global en la que actualmente vivimos, no son los pases los que compiten entre ellos, sino
sus ciudades. En la medida en que empecemos a ver a nuestras ciudades y los municipios que las componen interrelacionarse como un todo y como detonadores fundamentales del desarrollo econmico nacional, estaremos en posibilidad de fortalecerlas en lo que realmente deben ser: la fuente y el motor de generacin de empleos y mejora del nivel de vida para sus habitantes y los de todo el pas. Algunos temas relevantes en la reingeniera del desarrollo de ciudades son los siguientes: Ordenamiento territorial de la ciudad y planeacin de inversiones Eficiencia y efectividad en la operacin y el funcionamiento de los sistemas y servicios urbanos Productividad y desarrollo econmico de la ciudad Medio ambiente urbano Proyectos estratgicos en apoyo de ciudad ciudades competitivas Financiamiento de proyectos Fortalecimiento institucional de los tres rdenes de gobierno Ejemplos de tipos de Infraestructura y proyectos estratgicos para la competitividad de ciudades
Retos urbanos en los prximos 6 aos: ciudades competitivas sustentables o ciudades en continuo deterioro
A Mxico le urge salir del abandono de sus ciudades, en ellas ya habitamos ms del 70% de los mexicanos y a pesar de que en ellas se produce ms del 95% del PIB todas sufren de deterioro de desarrollo econmico urbano y por consiguiente niveles muy pobres de calidad de vida. Lleg la hora y es urgente, de abordar el desarrollo de ciudades ms all del enfoque de gobiernos locales, nuestros municipios urbanos han sido rebasados por dinmicas que no solo dependen dentro de sus entornos sino que son ms fuertes las regionales, nacionales y globales. Es condicin necesaria del actual y futuro desarrollo de nuestras ciudades que la nueva administracin federal empiece con polticas pblicas urbanas integrales, diseadas pragmticamente para que se apoyen entre s y logren mayor efectividad en el uso del gasto pblico de los tres rdenes de gobierno. Nuestras ciudades ya no soportarn ms como ha sucedido en los ltimos 11 aos, por ejemplo, una poltica nacional de vivienda social que se mueva desvinculada de otras pero principalmente de la poltica nacional de desarrollo urbano
y ordenacin territorial. Mxico esta inmerso, ms que nunca y como ya se mencion anteriormente, en un mundo de economas nacionales globalizadas en donde las ciudades, independientemente de su tamao, juegan un papel predominante en el desarrollo de los pases. Ya no es tiempo de solo pensar cmo nuestras ciudades se ven ms bonitas, es la poca de planear y actuar con rapidez de cmo se les debe de apoyar para que sean lo que siempre han sido pero que no se les ha reconocido: que son el motor de generacin para que las economas urbanas generen niveles de productividad que les permitan entrar a las ligas mayores de competitividad en las que estn otras ciudades del mundo. Al atender esta dimensin no solo se abrir un camino de bienestar a la mayora de la poblacin sino tambin a regiones enteras en donde las economas de las ciudades tienen influencia relevante. Al Gobierno Federal le corresponde implementar de acuerdo a sus atribuciones, polticas pblicas, mecanismos e instrumentos que fomenten y apoyen el desarrollo de la infraestructura urbana ( En este documento la infraestructura urbana incluye tambin equipamiento cuando no se hace mencin explicita de l) necesaria y a su vez que las polticas pblicas estatales promuevan una mejor gobernabili-
dad y desarrollo de sus municipios urbanos. Actualmente Mxico tiene altsimos niveles de rezago en su infraestructura urbana que desafortunadamente actan como freno para tener ciudades competitivas de clase mundial y para garantizar tambin mejores niveles de calidad de vida a travs de su uso como instrumento que induzca crecimientos fsicos sustentables con densidades adecuadas. Nuestras ciudades estn padeciendo el sndrome en el que la infraestructura urbana es usada solo para corregir el mal, en lugar de ser el instrumento idneo para inducir el buen desarrollo. Adems, las polticas pblicas federales que inciden en las ciudades deben de ser como lo son en muchos pases, la clave para un desarrollo econmico acorde con un mundo globalizado, sera un grave error s las polticas pblicas continan sin tomar en cuenta el papel que juegan nuestras ciudades como unidades productivas para lograr niveles ms altos de competitividad internacional y bienestar de su poblacin con empleos dignos y suficientes. Existen actualmente muchas limitantes muy serias para el buen desarrollo de ciudades competitivas sustentables que estn presentes en prcticamente todas las ciudades del pas y que por lo tanto de-
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ben de ser de alta prioridad nacional el resolverlos. Existe la creencia errnea por muchos tomadores de decisin que lo urbano es solo de competencia local a pesar de que el gobierno federal, dentro del marco de la Ley General de Asentamientos Humanos, tiene la obligacin de intervenir para que en nuestras ciudades no se continen acentuando los rezagos en infraestructura urbana que actan como inhibidores de la productividad urbana a lo largo y ancho del pas y por consiguiente el lograr un mejor nivel de vida de sus habitantes. La inexistencia de polticas pblicas integrales que incidan positivamente en el desarrollo de nuestras ciudades es un tema impostergable.
por la ubicacin de su nueva vivienda social. Ninguna de las dependencias federales de financiamiento de vivienda social y de desarrollo urbano toma en cuenta la ubicacin de ese tipo de vivienda a pesar que la poltica de financiamiento para vivienda social proviene del orden federal, por consiguiente en esta ltima dcada encontramos que la oferta se encuentra en donde la tierra es ms barata, situacin que est directamente relacionada con falta de infraestructura, equipamiento educativo, de salud de esparcimiento y de servicios pblicos municipales y excesivos gastos de movilidad familiar. Al final lo que han hecho los funcionarios financieros federales es hacer ms pobres a nuestras familias de bajos ingresos, contribuir a la segregacin familiar porque en ocasiones varios miembros no se mudan a la vivienda nueva por su tamao tan pequeo y por la lejana de sus actividades diarias. Tambin la ubicacin alejada de las ciudades y dispersa en las periferias ha sido brote de delincuencia y fuente de la inseguridad de las viviendas nuevas que induce a su abandono y a cartera vencida. Ahora a finales de sexenio, a dichos funcionarios federales se les empiezan a ocurrir cosas nuevas (ni tan nuevas) que ms bien indican que tratan de crear una nube de humo a la problemtica que crearon durante una dcada, comienzan a dar a conocer nuevos programas, que bien se podan haber iniciado hace 10 aos, orientados a promover vivienda social vertical (aunque todava no est muy claro como garantizarn que estas se ubiquen dentro de las ciudades y no fuera y lejos de ellas), crean incipientes programas de redensificacin (como el recin anunciado en la capital del estado de Puebla que an no se conocen los detalles de este), anuncian un programa para no asalariados o no beneficiarios del ISSSTE, IMSS e INFONAVIT (del que solo calculan otorgar como 12 mil crditos en el 2012) y otras acciones dispersas y desesperadas a fines de sexenio. En este sexenio y en el anterior se edificaron millones de viviendas para familias de bajos ingresos, S, pero cual ha sido el costo social, ambiental, econmico y financiero para esas familias y para el pas en general el fomentar vivienda social en ubicaciones dispersas y lejos de las ciudades? Uno de los mayores defectos es que la vivienda social ha estado al alcance de los que pueden demostrar bancariamente capacidad de compra y como parte de esto, el costo de la misma est directamente relacionado al costo del suelo donde se edifica. El costo de suelo ms barato, como diran los clsicos aqu y en China se localiza en lo ms alejado de las ciudades y
Grandes costos sociales y econmicos para el pas el otorgar crdito para vivienda social nueva sin importar su ubicacin
En los ltimos 10 aos, a los funcionarios pblicos de alto nivel del sector vivienda del gobierno federal solo les ha interesado el cmo ofertar millones de crditos hipotecarios para familias de bajos ingresos, a ningn funcionario ni institucin federal le ha preocupado cual debe de ser la economa de dichas familias para que sus limitados ingresos no se vean duramente afectados
en donde se carecen de servicios y equipamiento para la vida cotidiana y a menudo en donde es ms caro llevar la infraestructura urbana. Este bsico principio se ha ignorado en los ltimos 11 aos y el resultado es la edificacin de millones de viviendas sociales dispersas y fuera de las ciudades que invitan al fomento de la inseguridad, al abandono despus un corto tiempo y por consiguiente a creciente cartera vencida, adems de costos enormes para municipios dbiles en su administracin urbana localizados fuera de las zonas urbanas que de la noche a la maana se les impuso una demanda altsima de servicios y equipamiento inexistente. No ha sido la culpa solamente de los gobiernos municipales el aceptar que se asienten grandes volmenes de vivienda social en su territorio, tambin tiene una responsabilidad directa el gobierno federal al implementar por once aos una poltica nacional de vivienda social y no implementar medidas innovadoras en otro sentido y adems, sin articular otras polticas federales que aportaran mejores ubicaciones. El gran reto para los prximos aos es remediar hacia el futuro lo antes expuesto y lo que es ms importante, pagar la factura pendiente desde hace dcadas que es facilitar tambin vivienda digna a las familias ms desprotegidas que por el simple hecho de no poder demostrar poder adquisitivo se han dejado fuera de acceder al finan-
ciamiento de una vivienda. Adems de gran reto, que es posible superarlo, existe otro de carcter social que es el de reconocer que el tener una vivienda digna es uno de los mejores instrumentos para combatir la pobreza
S! es posible ofertar masivamente vivienda para familias de menores ingresos que no pertenecen al sector formal de la economa
En la actualidad, el reto principal que se podra calificar como factura pendiente por pagar, contina siendo el atender la demanda de vivienda de las familias de menores ingresos que no pertenecen al sector formal de la economa o cuyo nivel de ingresos es insuficiente para ser sujetos de crdito de una institucin financiera. Como parte de este reto est el del costo de suelo para edificar vivienda. El problema de vivienda para familias de bajos ingresos no es el suelo caro el problema es que no lo usamos de manera innovadora y eficaz La incertidumbre en los flujos de ingresos y los elevados ndices de riesgo son factores que excluyen a la mayora de las familias de bajos ingresos de viviennda social. Existe
una enorme demanda de vivienda que crece aceleradamente, en este caso por parte de las familias ms pobres y no existe una oferta de financiamiento para atenderla. La estrategia que aqu se comenta permitira contar integrar y focalizar programas pblicos con el fin de contar con ms recursos y aumentar la cobertura de atencin a las familias ms pobres.
Integracin de programas sociales, obra pblica e inversin en vivienda social con recursos provenientes de plusvalas en reas de crecimiento especifico sustentables (ACES)
A partir de varias polticas y programas pblicos actuales, muchos de ellos establecidos hace ya ms de una dcada, es factible que a travs de una integracin transversal de ellos se detone una oferta innovadora de financiamiento de vivienda social al interior o junto a las manchas urbanas. La propuesta tiene las siguientes caractersticas generales: Garantiza una coordinacin multisectorial de los programas de obra pblica federal, estatal y municipal, teniendo como eje el
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territorio de las ACES identificadas por los 3 rdenes de gobierno; Genera recursos adicionales en beneficio de las familias de bajos ingresos en funcin de mecanismos innovadores relacionados con la comercializacin de edificacin muy rentable y la captura de plusvalas provenientes de la inversin pblica dentro de las ACES; Induce una mxima generacin de plusvalas de las inversiones pblicas en las ACES, adicionalmente a prstamos de Banobras o del Fondo de Infraestructura, que llegan anualmente a nuestras ciudades a travs de programas sectoriales federales pero de forma desarticulada en su ubicacin dentro de las manchas urbanas; El valor y la tenencia de la tierra no son restricciones relevantes bajo la estrategia propuesta. Los propietarios de las tierras e inmuebles actuales tendrn la opcin de entrar como socios al desarrollo de las ACES, a travs de una Asociacin Pblica Privada; Incorpora de forma relevante todos los instrumentos financieros exitosamente desarrollados por el INFONAVIT en los ltimos 11 aos, as como los subsidios de la CONAVI; y Da valor econmico a beneficios actuales provenientes de programas sociales en zonas urbanas que son acreditados para adquirir una vivienda social. Los proyectos de vivienda social para las familias de bajos recursos y/o que forman parte del sector informal en general tienen una rentabilidad socioeconmica superior a la rentabilidad financiera. De este modo, por su propia naturaleza y por el carcter del riesgo asociado, su financiamiento recae en el campo de algo similar a una banca de desarrollo: Fondo de Asociaciones Pblico-Privadas para Vivienda Social. La vivienda social debe ser considerada como un instrumento muy eficaz para reducir significativamente la pobreza en el pas. S es factible, con voluntad poltica, ofertar masivamente vivienda social para poblacin en la informalidad con un enfoque financiero-social, en ubicaciones dignas dentro de las ciu-
dades y en zonas limtrofes contiguas a las manchas urbanas donde ya existe infraestructura urbana y mejores servicios pblicos que en polgonos alejados y dispersos de nuestras ciudades. Desarrollo habitacional sustentable: utopa o realidad Desde su aceptacin en la Cumbre de Ro de Janeiro en 1992, el concepto de sustentabilidad y/o de desarrollo sustentable ha sido adoptado y adaptado por tal cantidad y variedad de autores y promotores que hoy en da el trmino se percibe como una propuesta confusa o como a cada quin le acomode. En el mbito acadmico, el desarrollo sustentable ha sido tema de cientos de artculos y de decenas de libros, adems de innumerables foros de discusin a nivel internacional. Qu hacer entonces con el desarrollo sustentable? Es an un concepto cercano al que se plante en 1992? Cmo lo debemos concebir en el contexto urbano y habitacional? La mayor preocupacin en los ltimos 11 aos radica en los usos e interpretaciones que le han dado al trmino del desarrollo sustentable en el desarrollo urbano (desarrollo de ciudades) y en el sector pblico de la vivienda. No slo el uso del trmino es preocupante, sino la necesidad de que quienes lo proponen tenga la plena conciencia de las implicaciones sociales, econmicas y ambientales que dicho trmino implica en el futuro. La definicin de desarrollo sustentable ms aceptada hasta la fecha es la de la Comisin Mundial de Ambiente y Desarrollo consignada en el Informe Brundtland en 1987: Desarrollosustentableesaqueldesarrolloquesatisfacelasnecesidadesdelpresentesincomprometerlahabilidad de las futuras generaciones para satisfacer sus propiasnecesidades Esta definicin sin embargo implica compromisos dinmicos en el tiempo que son muy difciles de cumplir. El
desarrollo sustentable se ha convertido en un controvertido tema, creando metas que parecen imposibles para los mismos polticos y los funcionarios de las instituciones del sector pblico. En este discurso de moda, los recursos que nos rodean no slo son el capital natural heredado, incluyendo las materias primas tales como productos del suelo, del subsuelo, buena calidad del agua y el aire, bosques, ocanos y tierras hmedas, sino tambin la capacidad de la tierra para absorber, en nuestro caso, las externalidades generadas por desarrollos habitacionales; por supuesto, el anlisis de los recursos tambin incluye consideraciones sobre la calidad de los ambientes construidos en los cuales se habita y trabaja. Una de las mayores fallas del sector pblico de la vivienda, principalmente el responsable de la vivienda social, ha sido la de prever lo que es muy previsible en nuestro pas que, es la incapacidad que tienen los municipios urbanos en ejercer sus atribuciones para obligar a las grandes empresas desarrolladoras de vivienda a tomar en cuenta en su diseo y operacin de sus proyectos los efectos ambientales y sociales en la comunidad y tambin la debilidad de nuestros municipios para planear el futuro uso y aprovechamiento de su territorio. Hasta ahora, no se ha logrado que las empresas minimicen los costos totales para el ambiente y la sociedad derivados de sus micro y sus macro-desarrollos a fin de que sus proyectos no contribuyan al deterioro del entorno en que operan. Actualmente, los nuevos desarrollos habitacionales llegan con frecuencia a expensas del deterioro en la calidad de los servicios disponibles para la poblacin local; siempre se observa un aumento importante de poblacin nueva demandante de servicios con una merma sensible en la calidad de la vida para todos los que ya habitaban en la zona. El principal desafo que enfrentan hoy los tres rdenes de gobierno, es saber cmo disear y aplicar sistemas de diseo, evaluacin y gestin capaces de fomentar y conciliar en reas urbanas los tres grandes objetivos que llevan
al desarrollo sustentable: el crecimiento econmico, la equidad (social y econmica) y la ambiental. Para esto es necesario comprender que las vas para lograr dicho desarrollo son diferentes para cada ciudad, en funcin del modo y nivel de desarrollo en que se encuentren. Las ciudades pequeas, medianas y reas metropolitanas en nuestro pas estn plagadas de problemas ambientales de todo orden. La cobertura de las redes de servicios bsicos urbanos constituye un elemento clave en la definicin de la estructura urbana y las tendencias fsicas de crecimiento. De igual forma, la carencia o la inadecuada provisin de servicios como agua potable, alcantarillado, drenaje, transporte pblico, redes de energa, etc., dan origen a un conjunto de problemas ambientales de carcter sanitario que condicionan la calidad de vida de la gente y la eficiencia en el desempeo econmico del sector productivo. El proceso de lograr el desarrollo habitacional sustentable en nuestras ciudades, si esto es factible de alcanzar, debe de estar orientado a la capacidad de mitigar y/o eliminar aquellos aspectos del medio ambiente construido y socioeconmico que afectan la calidad de vida de la poblacin urbana. El papel relevante de las ciudades en la vida del pas ha crecido ms rpido que la modernizacin y la adecuacin de las formas de su gobierno. Esto se deriva de la misma debilidad de nuestros municipios; en la ausencia de gobiernos metropolitanos; en la difusa delimitacin de atribuciones, responsabilidades y recursos entre los diferentes niveles territoriales de gobierno; en la baja y confusa jerarqua que tienen las dependencias a nivel federal encargadas del desarrollo urbano-regional- ambiental; en la baja prioridad y permanencia que tienen estas materias en los programas de gobierno; en la ausencia de polticas eficaces de desarrollo urbano; y en la precaria o nula elaboracin ideolgica sobre la cuestin urbana, que refleja el desinters de los partidos polticos y sus legisladores.
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Las ciudades constituyen una realidad que es parte integral de la vida del pas. Por lo tanto, es difcil entenderlas y resulta impropio tratar aisladamente el desarrollo habitacional del urbano. El gran reto permanente de una Poltica Nacional de Vivienda Social es garantizar que la construccin de micro o macrodesarrollos sea parte integral de la ciudad y no que un macro-desarrollo sea sustentable en su interior independientemente de lo que gravita en toda la ciudad. Es importante evitar que el desarrollo habitacional no resulte como en el pasado en el transporte pblico, que con solo pintarlos de verde al vehculo se transformaba en ecolgico, en la actualidad, ya se da con frecuencia que con simples acciones promovidas por el sector pblico se le califica a la vivienda como sustentable o inclusive a las hipotecas como verdes.
bsicos, agudizadas por la velocidad de la urbanizacin. Las huellas de actuacin de las autoridades encargadas del desarrollo urbano y de vivienda a nivel federal, estatal y municipal estn presentes en cada una de nuestras ciudades. En muchas, proliferan asentamientos marginados en sus reas perifricas que casi siempre son el resultado de invasiones sin control, promovidas en reas inadecuadas de crecimiento y de alto riesgo, donde la autoridad competente ha sido rebasada por la presin social, privada y poltica local. En otras tambin abundan ya fraccionamientos habitacionales de diversos tamaos dispersos y lejos de las manchas urbanas. La poblacin que se asienta en estas condiciones es generalmente de bajos recursos, que busca trabajo en las ciudades de ms alto crecimiento y desarrollo econmico. Dicha poblacin, que es tambin la que oferta el mayor volumen de mano de obra para el desarrollo econmico del pas, se ve obligada a habitar viviendas muy alejadas de las principales fuentes de trabajo, generando con esto tambin grandes flujos de movilidad de vehculos tanto de pasajeros como de carga en ineficientes sistemas viales y de transporte pblico. Adems, el modelo financiero hipotecario promovido por el Gobierno
Federal a partir de 2011, en el que al desarrollador de vivienda se le da la responsabilidad de adquirir el suelo en donde ellos quieran, ha generado una serie de impactos negativos (externalidades) en nuestras ciudades. El desarrollador maximiza sus utilidades edificando vivienda social en lugares en donde la tierra es la ms barata. Lo anterior encarece a su vez el valor de la tierra en ubicaciones adecuadas por fomentarse el incremento del costo del suelo sin ninguna planificacin adecuada del territorio urbano. Por todo esto, actualmente la poltica de vivienda se enfrenta a un creciente dficit de tierras a precios compatibles con los programas de gobierno. Dficit que se ha incrementado por una debilidad muy grande del principal generador de crditos de vivienda social, el INFONAVIT. En otras palabras, por cada peso de financiamiento a la vivienda social nos va a costar mucho ms resolver sus impactos urbanos negativos si continuamos con el mismo modelo financiero hipotecario que fomenta edificar vivienda social nueva alejada y dispersa de las manchas urbanas.
Vivienda sin desarrollo de ciudades: Un Mega suicido urbano reciente?

Como es de todos conocidos y se ha mencionado anteriormente, todas las ciudades mexicanas tienen grandes rezagos e ineficiencias que ocasionan graves deficiencias en su funcionamiento cotidiano. Existen marcadas diferencias en las oportunidades de acceso a satisfactores
Cmo evaluar la eficacia del INFONAVIT ms all del nmero de crditos otorgados para vivienda social en los
ltimos 11 aos?
El INFONAVIT nos ha acostumbrado a medir su desempeo con indicadores que solo reflejan el lado iluminado de la Luna, es obvio que su lado obscuro ni se ha mencionado ni tomado en cuenta desde hace ya ms de una dcada. Hay varios ejemplos de esto: El riesgo de perder en la recuperacin de crditos se incrementa con la inadecuada ubicacin en la oferta de vivienda. Cuntas miles de viviendas edificadas han sido financiadas por el instituto en ubicaciones que generan minusvalas? Los inmuebles de los derechohabientes que adquieren un crdito en estas condiciones pierde valor desde el primer da que la adquieren y s el INFONAVIT tuviera que recuperar dichas viviendas ya sea por cartera vencida o por abandono este recupera un inmueble con valor comercial inferior al inicial; El nmero de crditos asignados en una ciudad est directamente relacionado a su PIB per cpita. A mayor actividad econmica en una ciudad mayor es el nmero de crditos que el INFONAVIT direcciona, por consiguiente los derechohabientes de ciudades menos desarrolladas financian con sus contribuciones a la vivienda social de aquellos que viven en ciudades ms desarrolladas, ya que en donde hay menor poder adquisitivo el instituto no ha tenido una poltica que incentive la edificacin de vivienda social en dichas ciudades. Es decir, la poltica de financiamiento del INFONAVIT es selectiva y ha fomentado la inequidad territorial de oferta de vivienda social, existen huecos territoriales en el pas con una mnima oferta de vivienda social que coinciden con su bajo nivel de desarrollo econmico. En los ltimos 11 aos, al gobierno federal se le olvid que la vivienda social es el mejor instrumento para sacar de la pobreza de forma inmediata a familias de bajos ingresos; y Financiar vivienda social en donde el suelo es ms barato, fuera, lejos y dispersa de las ciudades generar altsimos costos para futuras generaciones. A mayor dispersin y lejana de la ciudad, de vivienda social nueva, se demandarn redes de todo tipo de infraestructura, equipamiento y servicios pblicos que costaran muchsimo ms si se hubiera incentivado su ubicacin premindola a travs de una poltica de financiamiento y subsidios que tomara en cuenta la localizacin de la vivienda social nueva. Una evaluacin o auditora tcnica del INFONAVIT inmediata, ayudar a definir futuras estrategias de desarrollo de tan importante sector, las debilidades y amenazas que hasta ahora persisten debern recibir atencin prioritaria principalmente cuando estas involucren a las familias de bajos ingresos. Ser necesario instrumentar muestreos diseados y financiados
independientes de la futura administracin del instituto con el fin de identificar con precisin mercados potenciales y formular polticas de financiamiento apropiadas, no solo en funcin de la poblacin objetivo sino tambin con respecto de la ciudad en donde esta se encuentre.
La Poltica Nacional de Vivienda (2001 - 2012) y el Desarrollo Territorial y de Ciudades

La Poltica Nacional de Vivienda (PNV) en la ltima dcada ha sido muy efectiva en el aspecto financiero, en realidad es, una Poltica Nacional de Financiamiento para la Vivienda (PNFV). Las metas de crditos hipotecarios y subsidios federales se han alcanzado y en ocasiones hasta rebasado, sin embargo se ha empezado a reconocer que dicha poltica ha estado divorciada de una poltica de desarrollo urbano y territorial. Lo anterior ha dado como resultado la proliferacin de muchos impactos negativos de tipo social y econmico en varias ciudades y regiones del pas. El gran riesgo de continuar con una desvinculada y desarticulada Poltica de Financiamiento de Vivienda es que el sistema financiero de vivienda se puede llegar a colapsar en el corto plazo y por con-
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siguiente tener impactos mucho ms severos para el pas. Adems la dimensin financiera de la PNV est en funcin de la demanda con capacidad de endeudamiento de los beneficiarios potenciales, la cual implcitamente deja fuera la equidad en el desarrollo territorial del pas.
Polticas pblicas a partir del PLAN NACIONAL DE DESARROLLO (PND) 2007-2012

Una poltica pblica corresponde a aquellas acciones y flujos de informacin relacionadas con un objetivo poltico definido en forma democrtica; las que se desarrollan por el sector pblico y, frecuentemente, con la participacin de la comunidad y el sector privado. Una poltica pblica de calidad incluye orientaciones o contenidos, instrumentos o mecanismos, definiciones o modificaciones institucionales, y la previsin de sus resultados. Dichas caractersticas constituyen un marco, una estructura que permite la especificacin de las intenciones u objetivos que se desprenden de la agenda pblica. En los ltimos aos la PNV, sus programas y resultados, se ha convertido en una demanda de los diferentes sectores sociales, de organismos nacionales e internacionales y de acadmicos. En general, es una demanda de la ciudadana que tiene la conviccin, de que es imperativo aumentar el impacto de la PNV mejorando la eficiencia y eficacia del gasto pblico y la gestin gubernamental. Resulta tambin relevante el cmo se define la transversalidad de las polticas pblicas. El enfoque de transversalidad de la administracin pblica federal, es un proceso de gestin y de concertacin en el que participa varias instituciones que tienen objetivos y programas afines y suman su Agenda de trabajo, y recursos humanos y financieros para el logro de metas comunes. Lo anterior adquiere importancia especial para el desarrollo territorial. La transversalidad pretende adems
minimizar las actitudes de protagonismo institucional, el clientelismo y la manipulacin poltica de los beneficiarios de los proyectos gubernamentales, ninguna dependencia gubernamental puede atribuirse el cien por ciento del mrito de un programa exitoso, se comparten responsabilidades y por tanto, los logros como los fracasos, son producto del trabajo compartido. El proceso del PND 2007-2012 tiene una clara y contundente definicin hacia el trabajo transversal. En este plano, la SHCP juega un papel importante por sus atribuciones, capacidades tcnicas y la voluntad poltica en la concertacin de acciones y dialogo con el conjunto de los actores gubernamentales y las autoridades y representaciones estatales y municipales. Sin embargo y a pesar del bien logrado enfoque en el PND, se advierte una distancia entre lo planeado y la implementacin de las acciones, siendo necesaria una mayor argumentacin y difusin, de las polticas pblicas para el desarrollo territorial, tanto al interior de las dependencias que conforman la administracin federal como hacia los gobiernos estatales y municipales; una argumentacin que deje claro los fines, objetivos y medios, para los que estn diseadas las polticas pblicas en territorios bien definidos y acordados en el pas. En particular, en el caso de la PNV se hace necesario, un compromiso de los poderes ejecutivos de los tres rdenes de gobierno, para atender rezagos de vivienda social; de ah que debe formalizarse de mejor manera la participacin de los diversos espacios de la planeacin del desarrollo territorial y la toma de decisiones econmicas, polticas y sociales. Los ejes de poltica pblica sobre los que se articula el Plan Nacional de Desarrollo (PND) vigente establecen acciones transversales que comprenden los mbitos econmico, social, poltico y ambiental, y que componen un proyecto integral en virtud del cual cada accin contribuye a sustentar las condiciones bajo las cuales se
logran los objetivos nacionales. EL PND plantea una estrategia integral de poltica pblica al reconocer que los retos que enfrenta nuestro pas son multidimensionales. As, el Plan establece que a partir de los cinco ejes de poltica hay 84 objetivos y 360 estrategias que durante la presente Administracin regirn la accin del gobierno. En congruencia con el proceso de planeacin nacional, las metas establecidas y los objetivos nacionales planteados en el PND, determinan el diseo de los programas que emanan del Plan; en consecuencia, los objetivos de esos programas son congruentes y estn alineados con los de los ejes de la poltica pblica del PND. Una vez definida la direccin hacia la cual se debe dirigir la accin gubernamental mediante los objetivos, estrategias y metas (del PND y programas derivados), las dependencias y entidades definen su misin, visin, objetivos y metas estratgicos propios, considerando la alineacin con l o los programas derivados del PND que les correspondan.
En concordancia con lo publicado en el PND 2007-2012, a finales del 2008 se public en el Diario Oficial una versin ejecutiva del Programa Nacional de Vivienda 2008-2012: Hacia un Desarrollo Habitacional Sustentable 2008-2012 que en su mayora contiene una vez ms un mayor nfasis en el aspecto financiero con excepcin de algunos aspectos muy generales sobre desarrollos habitacionales sustentables y la complejidad de coordinacin sectorial para fortalecer el desarrollo habitacional. Sin embargo, una vez ms est presente un enfoque de desarrollo territorial y urbano.
Articulacin-desarticulacin de las polticas sectoriales en el territorio

El establecimiento de relaciones polticas y administrativas entre dependencias y niveles de gobierno, a travs de su participacin colaborativa en el diseo, instrumentacin y evaluacin, para alcanzar el desarrollo territorial es un trabajo complejo (Figura 1). En principio, se podra sealar que lo que se esperara convencionalmente es que los ejes rectores estaran establecidos en los diferentes programas federales y estatales sectoriales y estaran sustentados por las estructuras institucionales operativas, as como por la ciudadana en particular y organizada. Sin embargo esta es una visin ideal que difcilmente opera de manera articulada, presentndose frecuentemente tensiones que tienden a desarticular dichas relaciones requeridas para
Impacto Urbano y Territorial de la Poltica Nacional Dde Vivienda (o Poltica Nacional de Financiamiento para la Vivienda)
la formulacin y operacin de proyectos de desarrollo. Esta dificultad, por supuesto, tambin lo es para quienes pretenden comprender cmo se institucionaliza la poltica pblica sectorial y territorialmente, como es el caso de la de vivienda.
Figura 1.
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El desarrollo territorial requiere adems de una poltica nacional consistente, que establezca normas e incentivos claros. No basta slo la voluntad poltica, ni fomentar desarrollo habitacionales sustentables en su interior, se necesitan servicios pblicos especializados y tcnicamente slidos para implementarla a lo largo de la maduracin de un proyecto/plan maestro. En este sentido, el rol del Estado es fundamental en el proceso de desarrollo territorial, para financiar las fases iniciales de los procesos de articulacin de voluntades y construccin de visin en los territorios; para facilitar el aprendizaje va intercambio de experiencias; para promover la formacin de profesionales especialistas en los variados temas relacionados con el desarrollo territorial; para monitorear y evaluar los resultados y el impacto de los procesos; para adaptar o generar sistemas de informacin de utilidad para la gestin. Este enfoque del desarrollo resulta clave para la modificacin positiva de las expectativas de los diversos agentes y la construccin de confianzas entre ellos. Estos elementos intangibles tienen un peso determinante en los procesos de desarrollo territorial.
los retos del desarrollo econmico local, y la necesidad de combinar una actuacin inteligente y coordinada entre las diferentes instancias pblicas territoriales de nivel municipal. Igualmente, aunque puede parecer obvio, el desarrollo municipal debe alcanzar no solamente al ncleo urbano del o los municipios, sino a la totalidad de la poblacin diseminada en el territorio municipal. Esta es una cuestin fundamental cuando se trata de satisfacer, sobre todo, las demandas de la poblacin dispersa en comunidades rurales, muchas veces ignorada o marginada de los procesos de desarrollo. Una cuestin crucial para impulsar el desarrollo territorial, es la construccin de una oferta apropiada de servicios con la previa realizacin de obras de infraestructura de saneamiento bsico, urbanizacin, abastecimiento de agua, caminos, salud o educacin. Para ello, son fundamentales las inversiones de carcter institucional y de naturaleza intangible, como la construccin de redes de actores locales. A veces, los criterios que definen las actividades que pueden ser atendidas por fuentes de financiamiento existentes, dan prioridad a las inversiones tangibles y de carcter social, y postergan las relacionadas con la construccin de entornos territoriales innovadores para el desarrollo econmico local. Hay que insistir en que hoy este tipo de inversiones intangibles son tan importantes como la construccin de carreteras o la inversin en nuevas tecnologas de la informacin y telecomunicaciones, pues, en conjunto, permiten establecer las principales condiciones para lograr la competitividad territorial. Muchas de las iniciativas de desarrollo territorial tropiezan con la dificultad de lograr una coordinacin eficaz y eficiente entre las instituciones de los distintos niveles territoriales de la administracin pblica, y entre las diferentes entidades sectoriales. a)El caso de los Desarrollos Urbanos Integrales Sustentables (DUIS) propuestos
La participacin municipal
Las polticas de desarrollo territorial no se limitan nicamente al desarrollo de un solo municipio. Casi siempre, el mbito local de accin abarca varios municipios con caractersticas econmicas, laborales y medioambientales, similares o diferentes. Las fronteras de los sistemas productivos locales no tienen por qu coincidir con las fronteras municipales. Por ello, es importante identificar las unidades de accin apropiadas mediante la elaboracin de Sistemas de Informacin Territorial para el desarrollo econmico local, tarea que las diferentes iniciativas de vivienda deben comenzar cuanto antes. Se aprecia as la oportunidad de abordar conjuntamente
Una iniciativa de desarrollo urbano integral sustentable no es nicamente un proyecto exitoso en su interior como lo estipula el Programa Nacional de Vivienda 2007 - 2012. Se requiere una concertacin institucionalizada de los actores pblicos y privados locales ms relevantes con una estrategia de desarrollo territorial comn. Por otra parte, el grado de preparacin y consolidacin de las competencias estratgicas municipales y su capacidad para reconocer la realidad econmica, social y cultural del territorio; la capacidad de dilogo con la comunidad; la coordinacin y articulacin de acciones de desarrollo con otros agentes econmicos, sociales y polticos, as como la capacidad de propuesta y negociacin con otras instancias de gobierno, constituyen elementos claves para pensar el tipo de desarrollo que necesitan a fin de resolver nudos crticos, como la oferta adecuada de servicios y equipamiento local en todo su territorio. Los gobiernos locales no son siempre los que inician los procesos de desarrollo territorial local, aunque, a mediano plazo, su presencia en ellos es fundamental para fortalecer la institucionalidad que dichas iniciativas requieren. Asimismo, en democracia, los responsables pblicos locales son los ms legitimados para la convocatoria de los diferentes actores territoriales y la bsqueda de espacios de concertacin pblico privada con miras al desarrollo econmico local. De ah la importancia de construir los equipos de liderazgo que aseguren la continuidad de las actividades planeadas. La oferta territorial de servicios, debe incluir la capacitacin de recursos humanos segn las necesidades de los sistemas productivos locales, tanto para modernizar las actividades productivas existentes, como para incorporar otras que ofrecen posibilidades viables en el futuro inmediato. Finalmente, una iniciativa de desarrollo territorial debe institucionalizarse mediante el logro de los necesarios acuerdos de tipo poltico y social en los mbitos territoriales correspondientes. Los conflictos electorales y las
diferencias partidarias no deberan interferir en el despliegue de las propuestas de desarrollo territorial concertadas por los diferentes actores sociales y econmicos. La constitucin de una organizacin tcnica de carcter mixto para ejecutar los acuerdos de poltica y mejorar la competitividad territorial, debe basarse en el convencimiento de que hay que superar en la prctica la tradicional separacin entre el gobierno local y la iniciativa privada, as como la frecuente dispersin y baja articulacin de programas y organismos sectoriales de apoyo desde el nivel federal y estatal. Para lograrlo, las inversiones locales para el desarrollo, tangibles e intangibles, requieren tiempos ms largos de maduracin que los que encierran los ciclos electorales y polticos. De ah la necesidad de convocar a las fuerzas polticas y sociales locales a involucrarse en estas iniciativas, a fin de que la legtima disputa electoral no implique el debilitamiento de los procesos de desarrollo y la generacin de empleo local. El desarrollo local exige una accin decidida de las instancias pblicas territoriales, lo cual obliga a incorporar dicha dimensin en los actuales programas de fortalecimiento de los gobiernos municipales. La descentralizacin no puede limitarse nicamente a mejorar la capacidad de gestin eficiente de los recursos transferidos a los municipios y modernizar la gestin pblica local. La dimensin estratgica y la concepcin integral de la planeacin municipal ayuda a visualizar el contexto en el que se insertan los diferentes ncleos urbanos, y permite incorporar una perspectiva intersectorial de sus distintos problemas, superando la visin fsico-espacial y contemplando el hecho urbano como un hecho socioeconmico integrado al desarrollo rural. A travs de la inversin en obras pblicas, la administracin incorpora valor econmico en la localidad y colabora en la competitividad territorial de la base productiva local. Del mismo modo, los servicios urbanos que la administracin municipal
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presta, estn tambin vinculados a la competitividad territorial, ya que la calidad de dichos servicios incrementa los atractivos del municipio para la inversin privada. As pues, una funcin importante de la gestin pblica territorial es la de crear condiciones de infraestructura bsica y servicios de desarrollo urbano para que el sector privado empresarial asuma su papel dinamizador de la actividad productiva. Principales retos del concepto DUIS propuestos hasta la fecha: Garantizar futuras fuentes de financiamiento Evaluacin de impactos colaterales de crecimiento entre su ubicacin y el territorio de influencia Promover DUIS con tenencia de tierra mixta, es decir, propietarios tanto del sector privado, pblico y social. Actualmente ms del 95%
estn en manos de los grandes desarrolladores de vivienda (Cuadro 1.) Proponer ubicaciones con infraestructura, equipamiento y servicios no solo al interior de los DUIS sino tambin en sus entornos Instrumentar estrategias municipales para mejorar la capacidad tcnica y servicios adecuados para satisfacer demandas de alto crecimiento en el corto plazo Garantizar la tenencia legal de tierra ya que en la mayora ser originalmente de tipo ejidal.
Focos Rojos de los DUIS

En la actualidad solo existen propuestas de DUIS principalmente provenientes de grandes desarrolladores de vivienda que poseen grandes extensiones de tierra por desarrollar, generalmente muy alejadas de las manchas urbanas El Modelo de Financiamiento de Produccin de Vivienda nueva (MFPV) prevaleciente durante los ltimos 11 aos se sustenta en la oferta de los desarrolladores privados de vivienda quienes financian la adquisicin de suelo y la construccin de vivienda. El MFPV crea una dinmica perversa para las ciudades del pas ya que el desarrollador de vivienda busca maximizar sus utilidades a travs de ahorros en el costo de la tierra y por consiguiente en el tamao de la vivienda. El modelo actual incentiva que el desarrollador adquiera la tierra, construya, venda y se vaya. Los beneficiarios directos de la plusvala generada por la inversin pblica dentro y en el entorno de los DUIS son los grandes desarrolladores de vivienda. La regla general en la produccin masiva de vivienda nueva siempre ha
sido cmo otorgar un mayor nmero de hipotecas sin evaluar sistemticamente los impactos econmicos, sociales y negativos de su ubicacin. El MFPV actual es la causa de varios problemas muy serios: - Se incentiva que los desarrolladores poderosos compren grandes extensiones de tierra bajo el supuesto de que la demanda continuar creciendo y que no cambiara el MFPV - La cartera vencida y abandono de vivienda est en aumento como consecuencia del alto costo de movilidad de grandes distancias hogar-lugares de trabajo-educacin-salud de las familias de bajos ingresos - Las instituciones financieras estn teniendo considerables minusvalas en los inmuebles que financiaron, no solo debido a la cartera vencida y abandono de viviendas sino tambin a que han proliferado asentamientos irregulares alrededor de los nuevos desarrollos deteriorando as el ambiente de su entorno. - Por una mala y alejada ubicacin los potenciales desarrollos habitacionales (DUIS) pueden llegar a representar costos muy grandes para la sociedad y el pas en general. b)El impacto de la Poltica Nacional de Financiamiento de Vivienda en el Desarrollo Territorial Nacional: el caso de los subsidios federales Los subsidios se otorgan principalmente en localidades de alto crecimiento demogrfico reflejo de prosperidad econmica, mientras que ciudades de bajo desarrollo econmico son prcticamente exentas de familias de bajos ingresos pero por otro no se controla sistemticamente que la ubicacin lejana de desarrollos habitacionales implicar gastos excesivos de movilidad de las familias que ocuparan la vivienda subsidiada. A continuacin se presenta un breve anlisis de la distribucin y asignacin estatal de subsidios en el 2007 que directa e indirectamente sustentan lo anterior.
este beneficio social. Una muestra de esto es que en los ltimos ocho aos alrededor de solo 500 municipios en el pas han sido receptores de ms del 90% de los crditos hipotecarios. Por un lado los subsidios tienen como principal objetivo el beneficiar a las
La asignacin de subsidios a los estados es en su mayora por debajo de

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los niveles de su representacin de poblacin con respecto a la nacional

(Grfica 1.).
Los estados fronterizos del norte del pas son los ms favorecidos En contraste los subsidios de vivienda a las entidades federativas de la frontera sur del pas son prcticamente inexistentes y paradjicamente es donde se requiere apoyar ms a las familias de bajos ingresos
Los gobiernos estatales de Chihuahua, Tamaulipas, Coahuila y Sonora recibieron apoyos excepcionalmente ms grandes que el resto del pas, exceptuando los que se apoyaron por atencin de desastres como Quintana Roo y Tabasco No existe una relacin directa entre el tamao de la poblacin estatal y la asignacin de subsidios excepto para las entidades federativas ms pequeas Las entidades federativas de ms de 3 millones de habitantes reciben menos apoyos de subsidios para vivienda por habitante que los que los que se les otorgan a estados ms pequeos.
Una forma complementaria de medir la asignacin estatal de los subsidios es a travs de su indicador per cpita
Grfica 2.
S u b s i d i o s E s De formatsimilar los 10 con menor apoyo en subsidios son los estaa dos de: Mxico, Oaxaca, Guerrero, Baja California Sur, Morelos, Nuevo t Len, Chiapas, Puebla, Distrito Federal y Tlaxcala. a Desde el l punto de vista econmico territorial y de acuerdo a los objee tivos principales de los subsidios, la s p e r
Aguascalientes, 10 estados ms favorecidos fueron: Chihuahua, Tamaulipas, Coahuila, Coahuila, Sonora, Durango, De esta forma losYucatn, Tabasco y Quintana Roo, estos dos ltimos excepcionalmente apoyados por S desastres naturales.
PIB Estatal per Cpita
u bs idi os pe r C p ita E st at al
PIB per Cpita Estatal
asignacin de subsidios debera de seguir una tendencia como el de la Grfica 3.

Grfica 3.
30 Primera Reunin
A mayor PIB estatal per cpita menor apoyo de subsidios de vivienda para familias de bajos ingresos, sin embargo en la Grfica 4 se puede observar que no es as. La relacin es completamente opuesta a la que debera reflejar un comportamiento de acuerdo a los objetivos sociales de los subsidios para vivienda. Los resultados a partir de los datos del 2007 indican que a mayor desarrollo econmico de las entidades federativas mayor es tambin el apoyo de subsidios para vivienda.Grfica 4. 2) El problema en la construccin de vivienda no es el suelo caro el problema es que no lo usamos de forma innovadora y eficiente
No se fomente excesiva movilidad de la poblacin por edificacin masiva de vivienda social alejada; No se fomente el abandono; y No se fomente la cartera vencida, etc. La clave esta en que las plusvalas que se generan en un polgono de tierra, al introducir infraestructura y equipamiento no solo sean beneficios para quienes comercializan con la vivienda social sino que se garantice que con mecanismos e instrumentos legales apropiados (APPs) se capturen dichas plusvalas y se reinviertan en el mismo polgono para el financiamiento de la vivienda social en ubicaciones apropiadas y con servicios de calidad para las familias de bajos ingresos. A lo anterior tambin se le puede agregar un valor adicional, que nunca se aprovecha, que provienen de los beneficios de muchos programas sociales que ya son otorgados desde hace un par de dcadas a familias de bajos ingresos, principalmente por el gobierno federal. Vivienda digna para todos no es un sueo inalcanzable es una realidad, pero para que suceda se tiene que cumplir que Todos Pongan para que Todos Ganen y tener como principal el vivir en ciudades competitivas que permitan lograr mejores condiciones de vida y en general bienestar para todo tipo de familias.
Ofertar vivienda digna para familias de bajos ingresos no afiliadas al INFONAVIT o al FOVISTE no es un sueo inalcanzable
Ofertar vivienda digna para familias de bajos ingresos afiliadas y no afiliadas al INFONAVIT o al FOVISSTE es factible, siempre y cuando no solo se utilicen modelos financieros, como en los ltimos 11 aos que solo se enfocan a maximizar utilidades de productores y no de buscar el incremento de la calidad de vida y bienestar de las familias beneficiadas. No solo es urgente sino condicin necesaria el ejecutar una poltica nacional de vivienda social en la que Todos Pongan - Todos Ganen, en donde: Se destierre por completo las malas ubicaciones de vivienda (donde el costo del suelo es el ms bajo); No se incentive la inseguridad debido a la ubicacin; No se fomente la desagregacin familiar, debido a la lejana de la vivienda de instituciones de educacin media y superior y de las fuentes de empleo; Y que por consiguiente no se deriven altos gastos de movilidad familiar;
Edificacin masiva de Vivienda Social Digna para todos: Un escenario viable al darle vivienda digna a las familias no asalariadas
En los ltimos 11 aos hemos tenido un punto de inflexin en materia de oferta vivienda, es de todos conocido que desde el punto de vista financiero se detonaron los instrumentos y mecanismos que han permitido: el otorgamiento de millones de crditos hipotecarios, el crecimiento acelerado de unas cuantas mega empresas desarrolladoras de vivienda que incluso cotizan en el mercado burstil internacional (que ltimamente ha sucedido lo que era predecible: les ha ido muy mal); el
desarrollo de PYMES de vivienda que padecen de un sndrome de supervivencia que depende de crisis econmicas y tambin de micro apoyos del sector pblico; el costoso crecimiento acelerado y desordenado de las periferias de nuestras ciudades que entre otras cosas ha contribuido a la cartera vencida y abandono de mucha vivienda debido a los altos costos de movilidad familiar hacia donde se localiza la oferta de servicios y equipamiento necesarios para las familias de bajos ingresos; y lo ms relevante, dejar excluidas a las familias de bajos ingresos brillantemente etiquetadas como no asalariadas, etc. En la prxima administracin federal debe de ser el inicio de otro punto de inflexin para la oferta de vivienda social, debe de pasar a ser una que realmente demuestre ser social y ambientalmente digna y viable de presumirse, sin dejar huellas que con el tiempo demuestren lo contrario, a lo dicho en discursos polticos. Es urgente fomentar la vivienda social para todos, con innovacin en los instrumentos y mecanismos que puedan permitir lograr objetivos y metas nunca alcanzados, ni en otros pases. Para esto no solo hay que pensar en el enfoque financiero clsico, hay que implementar polticas pblicas verdaderamente transversales que interacten para aprovechar inercias hasta ahora desperdiciadas y provenientes de diferentes programas sociales existentes y otros sepultados por cuestiones polticas, que permitirn desarrollar una nueva Poltica Nacional de Vivienda Social Digna. Una poltica que demuestre que s se puede incorporar plenamente a los olvidados: familias de bajos ingresos no asalariadas. Un impacto social futuro sin precedente se podra lograr en un sexenio, a partir de reconocer lo hasta ahora ignorado por excluir a los no asalariados, la vivienda social digna para todos sacara a millones de mexicanos de la pobreza y mejorara sustancialmente su nivel de vida (siempre y cuando esta se encuentre en ubicaciones dignas tambin).
No se trata de regalar masivamente vivienda social a familias de bajos ingresos de no asalariados sino de darle un valor econmico a un sistema de puntaje derivado de los beneficios que ya reciben millones de familias en condiciones de pobreza de los programas sociales. Aquellas que tengan un mnimo acumulado de puntos y con el compromiso de seguir cumpliendo con los requisitos por los cuales se les otorg la ayuda social, obtendrn el derecho de adquirir una vivienda social digna y siempre y cuando continen con su aportacin de puntos para eventualmente poseer la propiedad de su vivienda. Otra caracterstica de un enfoque como este es que tambin su implementacin tiene el gran potencial de poder implementar lo que hasta la fecha no se ha podido hacer: Lograr que los no asalariados paguen tambin impuestos. Esto se garantizara al otorgarles a familias de bajos ingresos no asalariadas puntaje por cada aportacin en declaracin de impuestos que realice cada miembro de la familia. Hay varias variantes y detalles en la metodologa que aqu se propone pero todo es factible con voluntad poltica y lo que tal vez sea lo ms relevante, existen ya diseadas polticas pblicas que eficazmente se pueden incorporar transversalmente. Lo urgente es hacer un esfuerzo en la innovacin para beneficiar eficazmente a los no asalariados.
Hacia un modelo alternativo de financiamiento de vivienda social:

El trnsito hacia un esquema de desarrollo habitacionales sustentables en lo social, urbano y financiero, requiere de incentivos claros para todos los actores que participan en la actividad. Por tanto, es necesario crear el o los esquemas financieros que generen los incentivos adecuados para que cada actor realice de manera eficiente la parte que le corresponde. Un primer aspecto a considerar es que para el pas es me-
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nos costoso crear infraestructura en reas de crecimiento especficas dentro o colindantes con las manchas urbanas actuales, que crear infraestructura en puntos dispersos en el territorio y alejados de la ciudad. Actualmente, los desarrolladores que emprenden proyectos de edificacin de vivienda asumen los riesgos inherentes a la obtencin de los permisos de uso de suelo y de construccin. Bajo el nuevo esquema que se propone y describe ms adelante, los gobiernos municipales actan como socios del proyecto, para lograr la reduccin de costos y hacer ms sencilla la obtencin de estos permisos. Para la poblacin de bajos recursos tanto asalariados como no-asalariados, que son la parte central de las polticas pblicas de vivienda, es ms deseable vivir en un ambiente de ciudad abierta, amigable, con servicios e infraestructura adecuados, y no en un ambiente de unidad habitacional cerrada, con infraestructura y servicios deficientes y alejados de la ciudad, lo que permitir romper el esquema de crear ciudades para pobres. Para lograr un desarrollo habitacional y urbano adecuado en lo social, econmico y ambiental, se requiere llevar a cabo una coordinacin multisectorial de los programas federales teniendo como eje el territorio y como ancla la generacin de vivienda para familia de bajos ingresos. La propuesta es la conformacin de reas de Crecimiento Especfico (ACEs), las cuales constituyen superficies delimitadas de suelo de usos mixtos con lotes destinados para equipamiento o desarrollos inmobiliarios de alta rentabilidad, determinadas por acuerdo de los sectores pblico, privado y social involucrados, con el objetivo principal de ejecutar proyectos estratgicos de vivienda, bajo un enfoque de integralidad y equidad, que contribuyan a orientar y lograr el mejor desarrollo espacial, econmico y social de las ciudades. Esta iniciativa implica la coordinacin multisectorial a nivel de los programas y proyectos especficos que diversas dependencias y entidades del Gobierno Federal desarrollan en los municipios del pas. Adems de favorecer el
desarrollo equilibrado, sustentable y equitativo de las reas urbanas, lo ms relevante de este enfoque es que las reas de Crecimiento Especfico (ACEs) conformadas bajo esta visin integral podrn ser generadoras y captadoras de plusvala y constituirse en una fuente de financiamiento para la vivienda econmica, mantener la calidad de la infraestructura y servicios o para generar y apoyar otras reas de desarrollo en la misma localidad o en localidades distintas. La iniciativa de promover la creacin de ACEs persigue lograr el objetivo de bienestar social de las familias; lograr la conservacin y mejoramiento del ambiente del espacio habitacional; y, dotar de capacidad econmica y financiera de largo plazo a las ACEs mediante la promocin de actividades econmicas y la creacin de empleos que asegure la disponibilidad de los servicios y el desarrollo de la infraestructura que requieren para el mejor desarrollo. Es necesario que la PNV tenga un impacto positivo en el desarrollo territorial, que lo provea de la infraestructura que permita, adems de competitividad, dar una respuesta paulatina a las graves disparidades e inequidades que presentan un nmero considerable de ciudades y regiones en el pas. En el desarrollo de nuestras ciudades la vivienda es un factor estratgico para el desarrollo territorial y urbano de Mxico.
medida que empecemos a reconocer a nuestras ciudades y los municipios que las componen como principales detonadores del desarrollo econmico nacional, estaremos entonces en posibilidad de fortalecerlas para que desempeen un papel relevante en un mundo altamente competitivo. En este contexto, tan importante es la infraestructura regional como presas, carreteras, puertos, aeropuertos, etc. para la competitividad de Mxico, como lo es la infraestructura, equipamiento y servicios dentro de nuestras ciudades para garantizar la efectividad y eficiencia en la productividad y de esta forma apoyar a la economa urbana y por consiguiente a la del pas. Mxico como pas eminentemente urbano pierde aceleradamente competitividad por el descuido en el apoyo a sus ciudades. En Mxico ha llegado el tiempo de llevar a cabo programas que apoyen las vocaciones de nuestras ciudades y faciliten directamente su desarrollo, diversificacin y crecimiento de sus economas, con infraestructura, equipamiento y servicios urbanos de calidad mundial. El principal objetivo es generar empleos estables para que un mayor nmero de poblacin pueda acceder a mejores niveles de bienestar y calidad de vida. Y por si todo lo anterior fuera poco, la gobernabilidad de las ciudades mexicanas es cada da ms dbil, ya que prcticamente la totalidad de las aglomeraciones urbanas del pas se constituyen en la actualidad por varios municipios creando aceleradamente reas metropolitanas en donde tambin crecen los problemas causados por serias limitaciones de una coordinacin intermunicipal efectiva. Las decisiones importantes, como lo suelen ser las relacionadas con todos los servicios pblicos, infraestructura y equipamiento, son
Hacia donde se mueve nuestro pas, a uno con ciudades competitivas u otro con ciudades cada das ms en decadencia: La responsabilidad es de los tres rdenes de gobierno
En la actualidad las ciudades son las columnas de las economas nacionales. En la economa global en que actualmente vivimos no son los pases quienes compiten entre ellos, sino sus ciudades de pases eminentemente urbanos como el caso de Mxico. En la
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BIBLIOGRAFA en la que se apoya esta conferencia. En todas las referencias el autor es el Ing. Luis Javier
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Rogers, IIASA, WP-78-27, September 1978, p. 37 Un caso de cuotas y controles directos de externalidades que afectan la calidad de agua, Revista Proteccin de Calidad de Agua, Vol II, No.2 abril/junio 1976.
Ing. Juan de Dios Burgos 37
Lic.Manuel Dolores de la Merced
Financiamiento de infraestructura urbana
La Vialidad y el peaje.
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Las ciudades son motores del desarrollo econmico y social; son complejos conglomerados de vida y actividad humana que demanda todo tipo de infraestructura: vivienda, salud, agua, electricidad, educacin, cultura, deportiva, esparcimiento, comerciales, vialidades, conexiones carreteras, ferroviarias, martimas y areas, telecomunicaciones, infraestructura productiva, entre otras. En Mxico, las reas urbanas son esenciales para la vida nacional y cobran cada vez mayor importancia para el desarrollo del pas. Analistas, polticos y la ciudadana en general reconocen el papel de las reas urbanas para el crecimiento y desarrollo econmico, la competitividad y el bienestar social. Los centros urbanos ofrecen un amplio abanico de bienes y servicios que se producen a partir de un amplio espectro de infraestructuras, mientras que su crecimiento demanda grandes cantidades de recursos para el mantenimiento, expansin y modernizacin de esas infraestructuras. Las infraestructuras urbanas constituyen un valioso patrimonio y son fuente de riqueza y apoyo de la amplia gama de actividades que diariamente se desarrollan un las zonas urbanas. En las ciudades se generan economas de aglomeracin y localizacin que las hacen atractivas como lugares para vivir y como sitios idneos para el establecimiento y expansin de las empresas.
n el mundo actual, las ciudades son los principales centros de actividad social, econmica, poltica y cultural en todos los pases.
Lic. Manuel Dolores de la Merced 39
Infraestructura y financiamiento.
La infraestructura pblica de las ciudades mexicanas fundamentalmente se realiza con el concurso de los gobiernos estatales y los gobiernos municipales. En general, los primeros realizan las principales obras de vialidad, puentes, libramientos, grandes obras de abastecimiento de agua, entre otras, con frecuencia con la participacin del Gobierno Federal; los segundos, por su parte, se hacen cargo de la infraestructura y los servicios de distribucin de agua potable, alumbrado pblico, mantenimiento de parques y jardines, as como de limpia, transferencia y disposicin final de basura. En Mxico, en el caso de los municipios, el artculo 115 constitucional establece claramente los ingresos que financiarn el gasto pblico y son los provenientes de los impuestos a la propiedad inmobiliaria, las participaciones en ingresos federales y los ingresos derivados de la prestacin de servicios pblicos municipales, as como otros ingresos que establezcan las legislaturas estatales.
Fuentes y usos de recursos municipales
Ingresos
Impuestos a la propiedad inmobiliaria. Participaciones en ingresos federales Ingresos derivados de la prestacin de servicios pblicos municipales Otros ingresos establecidos por las legislaturas estatales.
Gastos
Gastos de la Administracin Municipal Mantenimiento de la infraestructura y servicios pblicos municipales Ampliacin y modernizacin de la infraestructura
Por su parte, el artculo 117 constitucional, en su fraccin VIII, seala que los estados y los municipios podrn contraer obligaciones o emprstitos nicamente cuando se destinen a inversiones pblicas productivas, conforme a las bases que establezcan las legislaturas en una ley y por los conceptos y hasta por los montos que las mismas fijen anualmente en los respectivos presupuestos. El espritu del artculo 115 constitucional es que se logre un cierto equilibrio entre el ingreso y los gastos municipales. Sin embargo, en la realidad se observa la existencia de un creciente desequilibrio financiero que deriva de necesidades de gasto en infraestructura y servicios pblicos muy superiores a los ingresos de que disponen. Ello explica por qu, en muchos casos, los gobiernos municipales han tenido que recurrir a financiar sus programas de inversin en infraestructura con deuda pblica, otorgando como garantas las participaciones federales que les corresponde. En el caso de los gobiernos estatales, en los ltimos aos se observa una fuerte tendencia al deterioro de las finanzas pblicas de muchos de ellos. Una muestra y resultado de ello es la tendencia a la baja en el nivel de calificacin crediticia de reportan las agencias calificadoras.
Financiamiento de infrastructura urbana
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Conforme al reporte de Fitch Ratings en 2009, 8 gobiernos estatales de los calificados por Fitch (30%) y 23 gobiernos municipales (34%) registraron una baja en su calificacin o un cambio negativo en la perspectiva crediticia, lo cual se traduce en una menor capacidad para contratar nuevos emprstitos para financiar la obra pblica y en consecuencia, en mrgenes cada vez menores en su capacidad para financiar la inversin con recursos propios.
Gobiernos Estatales Calificados por Fitch Ratings Historial de Calificaciones

Fuente: Finanzas Pblicas. Reporte Especial. Septiembre de 2011. Fitch Ratings.
Entidad
Aguascalientes Baja California Sur Chihuahua Coahuila Durango Hidalgo Jalisco Michoacn Nayarit Nuevo Len Quintana Roo Tabasco Veracruz Yucatn
2006 2007 2008 2009 Entidades con Tendencia Hacia la Baja en su Historial
AA(mex)pcp A-(mex) AA-(mex) AA+(mex) A-(mex) A(mex) A+(mex)pcp A+(mex) n/cf A(mex)pcp A(mex) AA-(mex) A+(mex) n/cf AA(mex) A-(mex) AA-(mex) AA+(mex) A-(mex)pcp A(mex) A+(mex)pcp A(mex) A-(mex) A+(mex) A(mex)pcp A+(mex)pcn A(mex)pcn n/cf AA(mex) A-(mex) AA-(mex) AA+(mex) A-(mex)pcp A(mex) A+(mex) A(mex) A-(mex) A+(mex) A(mex) A(mex)pcn A(mex) n/cf AA(mex) A-(mex) AA-(mex) AA(mex) A-(mex) A(mex) A+(mex)pcn A-(mex) A-(mex) A+(mex) A(mex) A(mex)pcn BBB+(mex) n/cf
2010
AA(mex) A-(mex) AA-(mex) AA(mex) A-(mex) A(mex) A+(mex)pcn BBB+(mex) A-(mex)pcn A(mex) A(mex)pcn A(mex) BBB(mex) A(mex)
AGO. 2011
AA-(mex) A-(mex)pcn A+(mex)pcn BBB-(mex) BBB+(mex) A(mex)pcn ** A+(mex)pcn BBB(mex)pcn BBB+(mex)pcn A-(mex) A-(mex)pcn A(mex) ** BBB-(mex)pcn A(mex)pcn
* El Distrito Federal mantiene una calificacin de AAA(mex), ya que por Ley su deuda es considerada una obligacin del Gobierno Federal; ** Entidades en proceso de revisin en los meses restantes de 2011; n/cf - no calificado por Fitch a la fecha indicada; pcp - perspectiva crediticia positiva; pcn - perspectiva crediticia negativa; - observacin positiva; - observacin negativa.
Los requerimientos crecientes de recursos financieros que enfrentan los gobiernos locales llevan a la necesidad imperiosa de explorar nuevas alternativas de financiamiento y de mecanismos que permitan fortalecer las fuentes existentes. En trminos generales, se pueden agrupar en dos las fuentes de financiamiento de la infraestructura urbana; 1) las provenientes de los recursos presupuestales de los gobiernos estatales y municipales (impuestos, participaciones y deuda pblica); y 2) las provenientes del sector privado. En ambos casos, existen interesantes alternativas para financiar la infraestructura urbana que deben explorarse.
Impuestos y cobros por servicios.

Empecemos por lo bsico. En materia de los impuestos inmobiliarios, el impuesto predial es una fuente de ingresos prcticamente inexplorada e inexplotada. En general, los gobiernos municipales en Mxico tienen un bajo nivel de recaudacin por concepto de estos impuestos comparativamente con los gobiernos locales de pases con desarrollo econmico similar e incluso con los que tienen economas ms pequeas en Latinoamrica.En Mxico, la recaudacin del impuesto predial es de aproximadamente 0.2% del PIB, proporcin que se ubica muy por debajo del 0.6% del PIB que se registra en Brasil y Chile, y muy inferior al 2.1% del PIB que, en promedio, se capta en pases de la OCDE.
Recaudacin del Impuesto Predial(% del PIB)

Fuente: Resea del Impuesto Predial en Amrica Latina. Lincoln Institute of Land Policy, 2010.
La baja recaudacin por concepto de impuesto predial tiene su origen en un bajo nivel de cobranza del impuesto, en la desactualizacin del padrn catastral, la falta de actualizacin de valores catastrales, los cuales se ubican muy por debajo de los valores comerciales, y en las insuficientes facilidades que existen para el pago de impuestos (cajas, pago por internet, pago con tarjeta de crdito, entre otros medios). Como situacin general, en el pas los catastros se encuentran desactualizados y separados de las reas de tesorera, subutilizados en la parte urbana y descuidados como instrumento de la poltica fiscal de los municipios. La actualizacin del catastro generalmente requiere de importantes inversiones en tecnologa, trabajo de campo, equipo tcnico y recursos humanos especializados, que los municipios no realizan por no contar con los recursos necesarios. Asimismo, la mayor cercana de la poblacin con la autoridad fiscal municipal, comparativamente a la existente con la autoridad fiscal estatal o federal, pareciera desincentivar una cobranza efectiva del impuesto. Ante esta situacin, una propuesta que debe evaluarse es que, en forma temporal y en tanto los gobiernos locales cuentan con la capacidad institucional necesaria, el Gobierno Federal, a travs del SAT, mediante la celebracin de un convenio en materia tributaria con los municipios, asuma la responsabilidad de actualizar el padrn de contribuyentes,
42 Primera Reunin
la base gravable y ejercer la funcin de cobranza del impuesto predial. Estas funciones podran reintegrarse a los municipios una vez que se alcance una meta de recaudacin del impuesto o que estn en condiciones de ejercerlas. Por su parte, podra establecerse un mecanismo para que de manera inmediata se transfiera la recaudacin a los municipios para que puedan disponer de los recursos recaudados. Sin que represente una regla, se observa que en algunos de los pases que registran un nivel elevado de recaudacin de este impuesto, como son los casos de Chile y Brasil, el gobierno central tiene a su cargo la administracin del catastro, as como la cobranza y fiscalizacin del impuesto predial.
Responsabilidades en la Administracin del Impuesto Predial

Fuente: Resea del Impuesto Predial en Amrica Latina. Lincoln Institute of Land Policy, 2010.
rgano Responsable Pas Institucin Chile Brasil - Rural Uruguay - Rural Per Paraguay Bolivia Guatemala Costa Rica Honduras Ecuador Uruguay - Urbano Argentina - Impuesto Inmobiliario Mxico Colombia Brasil - Urbano Venezuela - Urbano Argentina - Tasa Municipal A nivel Nacional A nivel Nacional A nivel Nacional A nivel Nacional A nivel Nacional A nivel Nacional A nivel Nacional A nivel Nacional A nivel Nacional/Municipal A nivel Nacional/Municipal A nivel Departamental A nivel Provincial/DF Estatal/DF/Municipal A nivel Municipal/DF A nivel Municipal/DF A nivel Municipal/DF A nivel Municipal Catastro Gobierno Central Gobierno Central Gobierno Central/Departamental Gobierno Central Gobierno Central/Gobierno Municipal Gobierno Municipal Gobierno Municipal Gobierno Municipal Gobierno Municipal Gobierno Municipal Gobierno Central/Departamental Gobierno Provincial/DF Gobierno Municipal/DF Gobierno Central/DF/Gobierno Municipal Gobierno Municipal/DF Gobierno Municipal/DF Gobierno Municipal Fiscalizacin Gobierno Central Gobierno Central Gobierno Departamental Gobierno Municipal/Distrital Gobierno Municipal Gobierno Central/Gobierno Municipal Gobierno Municipal Gobierno Municipal Gobierno Municipal Gobierno Municipal Gobierno Departamental Gobierno Provincial/DF Gobierno Municipal/DF Gobierno Municipal/DF Gobierno Municipal/DF Gobierno Municipal/DF Gobierno Municipal Recaudacin Gobierno Central Gobierno Central Gobierno Departamental Gobierno Municipal/Distrital Gobierno Municipal Gobierno Central/Gobierno Municipal Gobierno Municipal Gobierno Municipal Gobierno Municipal Gobierno Municipal Gobierno Departamental Gobierno Provincial/DF Gobierno Municipal/DF Gobierno Municipal/DF Gobierno Municipal/DF Gobierno Municipal/DF Gobierno Municipal
Asimismo, como estrategia para un proceso efectivo de descentralizacin, se puede establecer que en la medida y conforme los municipios vayan adquiriendo mayor capacidad institucional para administrar el impuesto, stos podran ir reasumiendo, por etapas, dicha funcin. Un elemento que puede acompaar esta propuesta, para que sea exitosa, consiste en darle como destino especfico al incremento en la recaudacin del impuesto predial el desarrollo, mantenimiento y operacin de la infraestructura pblica urbana. Esto se puede lograr a travs de la creacin de un fideicomiso para el desarrollo de infraestructura urbana que administre e invierta los recursos provenientes de la recaudacin del impuesto. Una problemtica similar a la anteriormente sealada, se observa en el cobro por servicio de agua potable, el cual sin duda, es uno de los servicios ms importantes para una ciudad. Como sabemos, en general, los cobros por este servicio no reflejan los costos de proveerlo. En el mejor de los casos, se recuperan los costos de operacin y mantenimiento, pero no se alcanza a recuperar la inversin y, mucho menos, se obtienen recursos para su expansin y modernizacin. En este rubro, como en el caso del impuesto predial, existe tambin un potencial importante de incremento en la recaudacin por concepto de tarifas de agua potable y saneamiento. Algunos organismos operadores del servicio de suministro de agua potable, por ejemplo, los de Monterrey y Len, Guanajuato, los cuales funcionan con niveles de eficiencia satisfactorios, han avanzado de manera significativa hacia la sustentabilidad financiera del servicio.
Otras contribuciones con potencial como fuentes de financiamiento.

A todos los habitantes de las ciudades nos queda claro que los gobiernos federal, estatales y municipales realizan obras de infraestructura que de manera muy importante adicionan valor a los predios urbanos que tienen acceso o estn cercanos a dichas obras. Sin embargo, casi nunca, el gobierno o los gobiernos que realizan las obras se benefician de este incremento en el valor de los predios, a pesar de que el mayor valor es producto de su actuacin e inversin. En este contexto, las contribuciones sobre plusvalas inmobiliarias constituyen otra fuente de recursos con un gran potencial de generacin de ingresos para los municipios. Existen casos documentados de gobiernos, como el de Bogot, Colombia, por ejemplo, que han iniciado el cobro en zonas beneficiadas con infraestructura pblica, lo que les ha permitido captar recursos para ampliar la cobertura de las obras y los servicios a otras zonas urbanas. En la ciudad de Bogot, de acuerdo con a Ley 288 de 1997, las acciones urbansticas de gobierno generan beneficios que dan derecho a las entidades pblicas a participar en las plusvalas resultantes de dichas acciones. Conforme a la Ley, esta participacin se destina a sufragar equitativamente los costos del desarrollo urbano, al mejoramiento del espacio pblico y, en general, a la mejora de la calidad urbanstica del territorio municipal o distrital.
44 Primera Reunin
Esquema operativo del impuesto sobre plusvalas urbanas en Bogot, Colombia
4
Pago del impuesto
1
Obras pblicas
Predios afectados por las acciones urbansticas

Incremento en el precio
Hacienda
Determinacin del incremento en el valor
Exigibilidad del impuesto
Fuente: Elaboracin propia.
Los hechos generadores de la participacin en la plusvala derivada de la accin urbanstica de Bogot, Distrito Capital, se constituyen con las autorizaciones especficas ya sea a destinar el inmueble a un uso ms rentable o bien a incrementar el aprovechamiento del suelo permitiendo una mayor rea edificada, de acuerdo con lo que se establezca formalmente en el Plan de Ordenamiento Territorial o en los instrumentos que lo desarrollen. Caractersticas del impuesto sobre participacin en plusvalas inmobiliarias de Bogot, Colombia
Elementos
Aspectos principales
La incorporacin de suelo rural a suelo de expansin urbana. El establecimiento o modificacin de la zonificacin de usos del suelo.
Hecho generador
La autorizacin de un mayor aprovechamiento del suelo en edificacin, bien sea elevando el ndice de ocupacin o el ndice de construccin, o ambos a la vez. Cuando se ejecuten obras pblicas consideradas de macro proyectos de infraestructura previstas en el Plan de Ordenamiento Territorial y/o en los instrumentos que lo desarrollen, y no se haya utilizado para su financiacin la contribucin de valorizacin. Los municipios podrn exentar del impuesto a los inmuebles destinados a vivienda de inters social. Expedicin de la licencia de urbanismo o construccin que autoriza a destinar el inmueble a un uso ms rentable o a incrementar el aprovechamiento del sue lo permitiendo una mayor rea edificada. Cambio efectivo de uso del inmueble, aplicable para el cobro de la participacin en la plusvala generada por la modificacin del rgimen o zonificacin del suelo. 3. En los actos que impliquen la transferencia del dominio sobre el inmueble objeto de plusvala. Los concejos municipales o distritales, por iniciativa del alcalde, establecern la tasa de participacin que se imputar a la plusvala generada, la cual podr oscilar entre el treinta (30%) y el cincuenta por ciento (50%) del mayor valor por metro cuadrado.
Momento de cobro Monto de la participacin
El producto de la participacin en la plusvala a favor de los municipios y distritos se destinar a los siguientes fines:
1. Compra de predios o inmuebles para desarrollar planes o proyectos de vivienda de inters social. 2. Construccin o mejoramiento de infraestructuras viales, de servicios pblicos domiciliarios, reas de recreacin y equipamientos sociales para la adecuacin de asentamientos urbanos en condiciones de desarrollo incompleto o inadecuado.
Destino de los recursos
3. Ejecucin de proyectos y obras de recreacin, parques y zonas verdes y expansin y recuperacin de los centros y equipamientos que conforman la red del espacio pblico urbano. 4. Financiamiento de infraestructura vial y de sistemas de transporte masivo de inters general. 5. Actuaciones urbansticas en macroproyectos, programas de renovacin urbana u otros proyectos que se desarrollen a travs de unidades de actuacin urbanstica. 6. Pago de precio o indemnizaciones por acciones de adquisicin voluntaria o expropiacin de inmuebles, para programas de renovacin urbana. 7. Fomento de la creacin cultural y al mantenimiento del patrimonio cultural del municipio o distrito, mediante la mejora, adecuacin o restauracin de bienes inmuebles catalogados como patrimonio cultural, especialmente en las zonas de las ciudades declaradas como de desarrollo incompleto o inadecuado.
Fuente: Ley 388 de 1997 consultada en http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=339.
46 Primera Reunin
Aunque los niveles de recaudacin del Impuesto de Participacin en Plusvalas son todava modestos, su instrumentacin en algunas ciudades de Colombia constituye un referente internacional de un mecanismo novedoso para financiar el desarrollo de infraestructura urbana. En el caso de Bogot, un aspecto relevante del impuesto sobre plusvalas inmobiliarias es que se establece claramente su destino especfico a la creacin de infraestructura urbana con lo cual se logra una correspondencia uno a uno entre los beneficios que los contribuyentes reciben de la obra pblica y los costos que pagan en trminos del impuesto (principio del beneficio).
En tal sentido, las Asociaciones Pblico Privadas constituyen una modalidad de financiamiento que se utiliza cada vez ms para complementar los escasos recursos con que cuentan los gobiernos, sean estos el gobierno federal, los estatales o los municipales. En este tipo de modalidades de financiamiento, una empresa privada asume el compromiso de construir la infraestructura y operarla durante un plazo determinado, ya sea con sus recursos y/o recurriendo a deuda. A cambio, el gobierno realiza pagos peridicos, los usuarios de los servicios pagan tarifas por los servicios o una combinacin de ambos mecanismos. Una clara ventaja de estos modelos es que es la empresa privada y no el gobierno quien pone los recursos para realizar la infraestructura; y aunque el gobierno realice pagos peridicos, estos pagos se realizan a lo largo de un amplio nmero de aos, lo que disminuye la presin sobre las finanzas pblicas. Vale la pena recurrir al concepto de asociaciones pblico privadas utilizado por el ITESM para determinar el alcance de esta modalidad de
financiamiento, (..) que refiere la relacin convenida entre un ente del sector pblico (dependencia o entidaddegobierno)yunenteprivado mediante el cual el primero convieneenqueelsegundofinancie (parcial o totalmente), construya y/oequipe,opere,mantengayconserve, por un tiempo determinado, un proyecto de infraestructura, a cambio de lo cual el ente privado obtieneunrendimientoporsucapitalinvertido 1/. Aunque esta modalidad de financiamiento tanto en Mxico como en otros pases se ha aplicado mayormente a carreteras y, en unos pocos casos, a la construccin y operacin de centros de convenciones y hospitales u otras obras pblicas, al ser un modelo genrico, en principio, se puede aplicar a cualquier tipo de infraestructura que garantice un retorno del capital invertido por la empresa privada que construye, financia y opera la obra para brindar el servicio pblico. Al involucrar financiamiento por parte del sector privado, en una relacin contractual de largo plazo, donde adems la empresa se responsabiliza de todo el ciclo del proyecto (diseo, inversin, opera-
Las asociaciones pblico privadas.

Es importante sealar que aun explorando las fuentes de ingresos sealadas anteriormente, las necesidades de inversin seguirn superando con creces el monto de los ingresos disponibles. En tal sentido, ser necesario lograr que el sector privado y las organizaciones del sector social participen en el desarrollo de infraestructura y en la prestacin de servicios pblicos.
cin y mantenimiento), existen importantes riesgos del proyecto y en el entorno del mismo que es necesario evaluar y distribuir entre los participantes. Las agencias calificadoras como Fitch Ratings 2/, entre otras, documentan los principales aspectos que favorecen el desarrollo de una asociacin pblico privada, los cuales pueden resumirse como sigue: Un ambiente macroeconmico relativamente estable. Tasas de inters relativamente estables dan certidumbre sobre el servicio de la deuda y certidumbre sobre el precio de los insumos que utiliza el proyecto Desarrollo de un marco legal que de certidumbre sobre los mecanismos de resolucin de disputas para ejercer los derechos y obligaciones establecidos en los contratos. Marco regulatorio relativamente estable, esto es las reglas que debern todos los participantes en el proceso. Desarrollo de un mercado de deuda local, que garantice la disponibilidad de fondos para la empresa privada. En Mxico se han ha dado pasos importantes para utilizar cada vez ms esta modalidad de financiamiento, lo que est permitiendo realizar obras importantes tanto por los gobiernos federal como por los gobiernos locales. La Ley de Asociaciones Pblico Privadas promulgada recientemente por el Gobierno Federal constituye un gran avance en esta direccin. Considero que hay un consenso en el sentido de que no existen reglas generales para llevar a cabo una obra o proyecto de inversin. Cada proyecto tiene sus particularidades no slo tcnicas, sino financieras, de merca-
do, institucionales y de otra ndole. La aplicacin de las asociaciones pblico privadas al desarrollo de infraestructura urbana tiene que ver mucho con la capacidad de cada proyecto de generar un flujo de ingresos que permitan garantizar oportunamente la recuperacin y un rendimiento a la inversin privada. Los ingresos para la recuperacin de la inversin y de los costos de operacin de las infraestructuras urbanas pueden provenir de las tarifas por los servicios o de impuestos municipales; sin embargo, hemos sealado, al inicio de este artculo, la gran debilidad de los municipios mexicanos para generar y captar ingresos suficientes para cubrir sus necesidades de gasto. En esta situacin, aplicar esta modalidad de financiamiento en municipios pequeos implica enormes riesgos para la recuperacin de las inversiones. Sin embargo, existe la posibilidad de agrupar a un conjunto de municipios que se beneficien de una obra de inters comn, en cuyo caso puede ser viable financieramente el proyecto de inversin correspondiente, por ejemplo un relleno sanitario intermunicipal, un hospital, una fuente de agua potable, entre otras muchas obras. Es claro que en el caso de los gobiernos estatales y en los municipios de mayor tamao, esta modalidad de financiamiento tiene una gran potencial de aplicacin. Sin embargo, incluso en estos casos se percibe la necesidad de fortalecer la capacidad institucional para formular y evaluar proyectos, as como para incrementar la capacidad recaudatoria.
48 Primera Reunin
l crecimiento de los centros urbanos conlleva una mayor demanda de infraestructura y servicios pblicos, con lo que los requerimientos de recursos por parte de los gobiernos locales son mayores a los que pueden captar por concepto de impuestos, derechos o participaciones federales. En tales condiciones, resulta imperioso explorar nuevas fuentes de recursos para el desarrollo de infraestructura pblica urbana por parte de los gobiernos locales y fortalecer las fuentes de ingresos existentes. Para un gobierno, como para la economa en general, en un horizonte intertemporal, esto es, en el largo plazo, para que sea sostenible el financiamiento de la infraestructura urbana es indispensable que los recursos para pagarlo provengan de la generacin o recaudacin de ingresos propios. Los estados y municipios, con la participacin del gobierno federal, pueden potencializar y ampliar sus fuentes de financiamiento propias. El incremento en la recaudacin del impuesto predial, la exploracin de nuevas contribuciones como la de participacin en plusvalas y la utilizacin de esquemas de asociacin pblico privada, pueden generar recursos adicionales para mejorar la infraestructura urbana. La vinculacin entre la mejora de los servicios y las infraestructuras pblicos y el cobro de impuestos y servicios, fortalecer a las administraciones municipales y les dar mayor credibilidad frente a los ciudadanos. Con la nueva administracin en el Gobierno Federal, existe una gran oportunidad para impulsar gobiernos locales ms fuertes, con mejores ciudades y una mayor oferta de infraestructura y servicios pblicos para la poblacin que las habita. Existe la oportunidad tambin para lograr que muchos de los organismos y fondos para obras pblicas tengan una mejor operacin y un uso de los recursos ms eficiente.
1/ Diplomado en Asociaciones Pblico Privadas. ITESM, Banco Interamericano de Desarrollo 2/ Asociaciones Pblico Privadas: La Prxima Generacin en Financiamiento de Infraestructura. Fitch Ratings. 2004
Ing Carlos Mier y Teran O.
Transporte Urbano Sustentable
52 Primera Reunin
Situacin actual
La urbanizacin de Mxico con una fuerte concentracin hacia las ciudades grandes, ha provocado que en la actualidad ms del 50% de la poblacin viva en 32 ciudades o zonas metropolitanas de ms de 500 mil habitantes, donde se genera la mayora del crecimiento econmico y empleos; y a su vez se acumulan problemas de pobreza y mayores necesidades de servicios pblicos e infraestructura, donde el crnico problema de movilidad urbana est limitando su sustentabilidad. Mxico pas de 4 a 11 zonas metropolitanas con ms de 1 milln de habitantes de 1980 a 2010. La poblacin suma 41.2 millones de habitantes, 1.7 veces mayor que en 1980 con un rea urbana que aument 5 veces. Un patrn de desarrollo urbano con crecimiento horizontal hacia la periferia y fragmentado con muy baja densidad. (Promedio 65.8 hab/Ha, en ZM Valle de Mexico 88 hab/Ha y en Cd Juarez solo 38 hab/Ha). (1)
11 Ciudades de mas de 1 millon de habitantes en 2010 (millones de habitantes) 41.2 38.5
23.4
1980
2005
2010
Mexico tiene 21 ciudades o zonas metropolitanas que superan los 500 mil habitantes en 201, de estas en 1980 era solo una. La poblacin suma 15.7 millones de habitantes, 2.4 veces mayor a 1980 con un rea urbana que aument 7 veces, Un patrn de desarrollo urbano similar con expansin horizontal con muy baja densidad y huecos en la mancha urbana. (Promedio 46.4 hab/Ha, donde Chihuahua tiene la menor densidad con 31Hab/Ha). (1)
21 Ciudades de 0.5 a 1 millon de habitantes en 2010 (millones de habitantes)
14.2
15.7
6.6
1980
2005
2010
Ing.Carlos Mier y Tern Ordiales
Este proceso de urbanizacin se observa tambin en las 31 ciudades medianas de 200 a 500 mil habitantes, que suman una poblacin de 9.8 millones En 31 ciudades de 100 a 200 mil habitantes que suman 4 millones, donde la extensin del rea urbana crece ms rpido con densidades aun ms bajas, en parte por terrenos y vivienda unifamiliar semi rural.(1)
31 ciudades de + de 200 a 500 mil Habitantes 9,821
8913
4405
1980
2005
2010
La Expansin de las Ciudades 1980-2010- SEDESOL 2011

Ciudades y Millones de Habitantes
# DE CIUDADES Millones de habitantes
41.205
31
30
21 15.713 11 9.821 4.099
El futuro desarrollo del pas seguir con una tendencia hacia mayor concentracin poblacional en ciudades y zonas metropolitanas grandes. Pero si permitamos que las ciudades sigan creciendo libremente hacia la periferia ampliando la mancha urbana y con creciente uso del automvil (Motorizacin) , los requerimientos de inversin en infraestructura urbana y los costos de transporte sern prohibitivamente altos con efectos en el congestionamiento y limitaciones fsicas, econmicas , sociales y ecolgicas para el desarrollo de las ciudades.
El proceso de expansin desordenado de la mancha urbana hacia la periferia no es sustentable, como a construccin de grandes unidades habitacionales donde sea barato el terreno, segregadas sin servicios con grandes recorridos, sin un transporte pblico eficiente. Ello, est provocando que haya vivienda desocupada (Promedio 15% y superior al 20% en ciudades del norte).
11 ciudades de ms de 1 milln de habitantes
21 ciudades de ms de 500 mil pero menos de 1 millon de habitantes
31 ciudades de ms de 200 mil pero menos de 500 mil habitantes
30 ciudades de ms de 100 mil pero menos de 200 mil habitantes
54 Primera Reunin
Poltica pblica propuesta

Paraquenuestrasciudadesgrandesseansustentables,competitivasyvivibles,serequiereimpulsarqueseanmsDensas yCompactas,conUsodeSueloDiversificadoyunaPlaneacinIntegraldeldesarrollourbano,lavialidadyeltransporte, otorgandoprioridadaltransportepblicoynomotorizado,asociadoalrescatedeespaciospblicosydesalentandoeluso excesivodelautomvil. Fortalecer la capacidad institucionalencadaciudad ozonametropolitanaparalograr: Planeacin integral deldesarrollourbano,vialidady transportesustentable Autoridad Organizadora parainstrumentarlaspolticasylneasdeaccindeordenamientourbano,vialidadytransportesustentable. Financiamiento sustentable
Es necesario reorientar los programas de vivienda hacia desarrollosurbanosintegralessustentables,nosoloenlos suburbiossinotambinviviendavertical(almenosde3o 4pisos)enlaszonasurbanasactualesparaaumentarsu densidadyocuparlosterrenosbaldos. El modelo de desarrollo urbano basado en el uso de automvil debe cambiarhaciaundesarrollourbanoysuburbanoorientadoporeltransportepbico(DOT), quepermita trasladosmsrpidosutilizandoelespacioviallimitado (deun15%aun30%delreaurbanatotal),otorgando prioridadaltransportepblico, de otra forma las grandes inversiones en vialidades urbanas (Superficiales, elevadas y subterrneas), seguirn sujetas a un congestionamiento crnico de automviles. Esesencialeldesarrollodecorredorestroncalesdetransportepblicorpidoradialesyperifricosquecomuniquen elcentroconlossubcentrosdelaszonasmetropolitanas, vinculadosapolticasdeusodesuelomsdenso,alrededor decorredoresyestacionesdetransportemasivo,integradasconrutasalimentadoras,previendoaccesibilidadpea-
tonalyaciclistasyparataxisyautomvilesqueinduzcan un cambio modal al transporte pblico, como estacionamientos(Park&RideyKiss&Ride).
Transporte urbano
El problema del transporte urbano se ha convertido en uno de los principales retos a resolver, especialmente en las ciudades de ms de 500 mil habitantes, donde el congestionamiento de la vialidad urbana con enormes prdidas de tiempo, la contaminacin, el aumento de los accidentes y un consumo excesivo de energa, est afectando gravemente productividad de estas ciudades y la calidad de vida de sus habitantes.
25,000,000
El parque vehicular crece a tasa anuales del orden del 7 % anual, ms del triple que el crecimiento de la poblacin. La acelerada motorizacin con uso excesivo de los automviles particulares, especialmente en horas pico y en vialidades primarias troncales, est generando un congestionamiento y una contaminacin, que deriva en una movilidad urbana insostenible. El transporte pblico, salvo algunos casos, es ineficiente, de mala calidad, desarticulado, desorganizado y mezclado en el trnsito general y con vehculos de baja capacidad y obsoletos.
20,000,000
15,000,000
10,000,000
5,000,000 1980 1983 1986 1989 1992 1995 1998 2001 2004
La necesidad de movilidad en las ciudades crece en mayor proporcin que la poblacin, dada la expansin del rea urbana y la motorizacin. En la Ciudad de Mxico se genera 1.1 viajes motorizados por persona y en ciudades ms dispersas y de baja densidad, ms de 2 viajes por persona, como las ciudades del norte del pas, donde la motorizacin es ms alta por el nivel de ingreso y el menor costo de los automviles.
El congestionamiento en las grandes ciudades est reduciendo la competitividad de las ciudades y causando un malestar diario a la poblacin afectando gravemente su calidad de vida. La evolucin de la saturacin en la Zona Metropolitana de Monterrey es un fenmeno generalizado.
En Mxico el transporte pblico sigue siendo la nica opcin para la mayora de la poblacin, dado el nivel de ingresos, para trasladarse a su trabajo, escuela, centros de servicios comerciales, sociales y de entretenimiento, por lo que el transporte pblico, adems de eficiente y con la cobertura necesaria, tiene que tener una tarifa accesible.
56 Primera Reunin
El transporte pblico, en la Ciudad de Mexico representa el 70% la distribucin modal de los viajes y ocupa menos del 20% de la vialidad, afectado por el congestionamiento provocado principalmente por los automviles; en Guadalajara, Monterrey, Puebla representa del orden del 50%; en ciudades grandes del centro y sur del pas es de un 40%. En ciudades de norte el transporte pblico representa del orden del 20% de los viajes, llegando al caso critico de Mexicali donde es de solo el 10%. En general las tarifas del transporte masivo y colectivo son bajas (de $5 a $10 por viaje), lo cual no permite una inversin en equipo de mayor calidad y capacidad, asociado a crecientes costos de una operacin ineficiente, por rutas sobrepuestas, sobreoferta de vehculos de baja capacidad, hombre camin en lugar de organizacin empresarial, recorridos cada vez ms largos por los crecimientos a la periferia y congestionamiento crnico sin vas primarias con carriles exclusivos o preferenciales. Consecuentemente, la productividad del transporte colectivo va en picada, provocando presiones para aumentar las tarifas para lograr cubrir los costos de una operacin ineficiente y competencia con exceso de rutas sobrepuestas , como se ejemplifica en el caso de Mexicali. Adems el transporte es responsable del 18% de las emisiones de carbono
Rutas sobrepuestas en Mexicali, que el Municipio est reestructurando en un Sistema Integrado de Transporte Pblico tronco alimentador basado en dos Corredores de Trasporte Masivo: Lneas Exprs 1 y 2
GEI, que se estima es atribuible en 90% al uso del automvil y se concentra bsicamente en las grandes ciudades, en la Ciudad de Mxico es responsable del 41%, adems est creciendo al 2% anual. En las grandes ciudades, los proyectos de vialidad urbana absorben gran parte de los recursos pblicos disponibles para inversin y la capacidad de los gobiernos locales para financiar proyectos de infraestructura para transporte masivo es limitada. Paradjicamente, la realizacin viaductos urbanos para automviles, si es financiable con inversin privada por medio de concesiones dado el creciente volumen de autos y la capacidad de pago de sus pasajeros, pero ello nos lleva a mayores congestionamiento y una movilidad no sustentable , si no instrumentamos un cambio estructural para impulsar el transporte pblico.
Poltica pblica propuesta

Eltransportepblicosedeberescatareimpulsarconprioridad,conapoyode unaautoridadmetropolitanadeplaneacinygestindeltransportepblico, quereorganicealasempresasconunaoperacinmoderna,contecnologayvehculosdemayorcapacidadynocontaminantes,otorgandoprioridadaltransportepblicoenlasviatroncalesygestionandolademandaexcesivadelusode automvil,paralograrunmovilidadurbanasustentable. PortantoestambinestratgicoyprioritarioparaatenuarlosefectosdecamCuidades, Movilidad y Planeacin
bio climtico, transformar el transportepblicourbano,paraencaminar a las ciudades hacia un crecimiento bajo en emisiones de carbono, con untransporteeficienteconvehculos ycombustiblesmenoscontaminantes Paraimpulsarlosproyectosdetransportemasivo,serequiereaportaciones de recursos pblicos federales quecomplementenlosrecursosdelos gobiernoslocalesyapoyosparahacer viablesfinancieramentelosproyectos conparticipacindela inversin privada.
de los municipios. La mayora de las Zonas metropolitanas se integran por varios municipios y en algunos casos varias entidades federativas por cual ha dificultado una planeacin integral y la coordinacin para la instrumentacin de proyectos y articulacin de un sistema integrado de trasporte pblico
Poltica Pblica propuesta

Es fundamental, fortalecer la capacidad institucional en los gobiernos estatalesparaplanearyorganizaren forma integral el transporte pblico, con una adecuada articulacin con los planes de desarrollo de la zona metropolitanayencoordinacincon todoslosmunicipiosconurbados. Se requiere que cada ciudad grande dispongadeunainstitucinespecfica paraformularlosplanesintegralesde movilidad, los programas de modernizacindeltransportepblicoypreparar los Estudios de Factibilidad de los Proyectos de Transporte Masivo, as como organizar su implementacinymonitoreo,conapoyotcnico deconsultorasespecializadas.
cas de transporte pblico masivo o colectivo en las 3 Zonas Metropolitanas ms grandes: Ciudad de Mxico, D.F., Guadalajara, Jalisco y Monterrey, Nuevo Len. En general el servicio se presta en forma satisfactoria para los usuarios con tarifas bajas con subsidios de operacin y la inversin en infraestructura y equipo se financia con aportacin de recursos pblicos mayoritariamente de los gobiernos locales. El Gobierno del DF cuenta con el organismo pblico Sistema de Transporte Colectivo METRO, que opera una red de 220 km, incluyendo la Lnea 12 en construccin, que da servicio a ms de [5] millones de pasajeros con una tarifa de $3 por viaje, que cubre como un 30% de los costos de operacin y mantenimiento. Adicionalmente, el Sistema de Transportes Elctricos STE, opera el tren ligero de Tlalpan y la red de trolebuses con subsidio. La Red de Transporte Pblico RTP opera rutas de autobuses con $4.5 de tarifa y METROBUS opera 4 lneas con Autobuses Rpidos Articulados (BRT) con tarifa de $5. El GDF invirti del orden de 40,000 MDP en Lnea 12, tres corredores de Metrobs, y en la modernizacin de trolebuses y flota vehicular de RTP. En Guadalajara, el organismo estatal Sistema Tren Elctrico Urbano SITEUR opera el tren elctrico urbano con dos lneas (24 km) desde hace 15
Autoridades locales del Transporte urbano

Situacin actual La planeacin, regulacin y gestin del Transporte pblico urbano es facultaddelosgobiernosestatalesyel Distrito Federal, salvo 4 Estados que lo han descentralizado a los municipios (Baja California, Coahuila, Guanajuato y Quintana Roo) . Por lo general, la Autoridad Estatal de Transporte depende de las Secretaras de Gobierno, sin embargo recientemente algunos Estados lo han reasignado a Secretaras de Desarrollo Urbano o de Transportes (Nuevo Len, Puebla, Estado de Mexico, Tamaulipas, Jalisco y D.F.).Las funciones de transito estn a cargo de los municipios, las obras de vialidad a cargo de secretars de obras pblicas y la planeacin del uso de suelo a cargo
Empresas pblicas de transporte pblico urbano:

Situacin actual En Mxico, solo hay empresas pbliTransporte Urbano Sustentable
58 Primera Reunin
aos con tarifa de $6 que cubre los costos de operacin y mantenimiento. Adems implement en 2009 una lnea de BRT Macrobs con tarifa de $6. Adicionalmente, SISTECOZOME que opera rutas con trolebuses y Servicios y Transporte SyT que opera rutas de autobuses, con tarifas de $6 sin subsidio de operacin. SITEUR no ha ampliado la red del tren ligero desde hace casi 20 aos, aunque logr con sus rcursos renovar sus 24 trenes y habilitar la lnea1del Macrobs apoyo del gobierno estatal.. En Monterrey, el organismo estatal Metrorrey opera 2 lneas de tren ligero con 32 km y una red de rutas alimentadoras de autobuses Transmetro, con una tarifa integrada de $4.50 que cubre del orden de un 70% de los costos de operacin y mantenimiento y la diferencia con subsidio local. Metrorrey operar eficientemente pero con una tarifa de $4.50 congelada desde hace 10 aos. Hace 5 aos ampli de 24 a 32km su red de tren ligero confinado al 100% en vas subterrneas y elevadas.
sarlademandaylograrunaoperacinymantenimientoeficientesinsubsidiode operacin,contarifasaccesiblesparalamayoradelapoblacin. Asimismoconvenientequeestosorganismos,elaborenmodelosdeasociacin pblicoprivadamediantecontratosdeprestacindeserviciosCPSoContratos PPP con pago por Disponibilidad con empresas privadas especializadas, que permitanbajarcostosyasegurarunmejordesempeo. (EnlamayoradelasciudadesdeNorteamrica,EuropayAsiaelserviciode transportepblicoloprestangeneralmenteempresasdelgobiernoconlaoperacinsubsidiada.) Sinembrago,elTransportemasivodeberserpartedeunsistemaintegradode transportepblicoconlosserviciosdeautobusesacargodeempresasconcesionariasprivadasperobajoelcontroldeunentepblicodeplaneacinygestin. En poltica tarifaria al transporte pbico, en principio es recomendable que cubran al menos los costos de operacin y mantenimiento, eliminando los subsidios de operacin y que los subsidios sean solo para la inversin. Lainversineninfraestructura100%conAportacin de recursos pblicosfederales,estatalesymunicipales,salvoqueunademandaaltapermitainversin privadaenestacionesyterminales. Lainversinenautobusesdeberecuperarseconlosingresosdelatarifa,con apoyo de crditos a tasas bajas y largo plazo. La inversin en equipo rodante del Metro o trenes, que son de mayor costo con una vida til muy larga y ofrecen un servicio de mayor calidad, requieren crditos a ms largo plazo con tasas bajas garantizados por los gobiernos locales, si los ingresos generados por la tarifa, no tienen un supervit de operacin suficiente para pagar la deuda. Elapoyoauntransporteurbanoysuburbanopblicorpidoydecalidad,es quizlaformamsbaratademejorarlacalidaddevidacotidianadeloshabitantesdeunaciudad,(SergioForte)yenesesentidoesmejorinvertirelsubsidio enampliarlacoberturaycalidaddelservicio.
Poltica pblica a discusin

Enprincipio,comopolticapblicaes recomendablequeenlasgrandeszonasmetropolitanas,eltransportepblicomasivoporrielesseproporcione pororganismosoempresaspblicas locales,conelcompromisodeimpul-
Concesionario de Transporte pblico

Los concesionarios del Transporte Pblico en las grandes ciudades presentan graves problemas de sustentabilidad financiera, debido a una productividad decreciente de sus unidades con tarifas bajas por una sobreoferta de rutas mal estructuradas con vehculos de baja capacidad (microbuses, combis y vagonetas), con una competencia ineficaz e insegura (Guerra del centavo y hombre camin), sin una planeacin, regulacin y administracin adecuada. Ello, se agrava con el congestionamiento vial sin prioridad al transporte pblico. Cabe destacar la importancia de transporte pbico por autobs, pues salvo, las redes de metro y trenes en las 3 grades metrpolis de ms de 4 millones de habitantes, en el resto de las ciudades el trasporte pblico depende 100% de los autobuses, microbuses y vagonetas, incluso en las Zonas Metropolitanas de Mxico, Guadalajara y Monterrey, representan ms del 66% del transporte pblico.
Racionalizar el nmero de rutas y la sobreoferta de autobuses, microbuses y vagonetas, Modernizar la flota vehicular Introducir tecnologa de operacin; Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS) y Sistemas de Ayuda a la Explotacin (SAE) con radiolocalizacin satelital (GPS) Implantar Sistemas de Recaudo centralizado de los ingresos de la tarifa, mediante tarjetas inteligentes de prepago. Apoyo Federal al Transporte Pblico Urbano y Suburbano. Actualmente, no existe una dependencia o entidad a nivel federal encargada de apoyar el desarrollo del transporte pbico colectivo y masivo. Considerando el impacto tan grave que est provocando el problema de trasporte urbano especialmente en las grandes ciudades, en su competitividad y el malestar cotidiano en la calidad de vida de sus habitantes, as como en la contaminacin local y global por la crecientes emisiones de gases efecto invernadero (GEI) en el cambio climtico y el consumo ineficiente de hidrocarburos, se requiere del apoyo federal a los gobiernos locales con polticas pblicas nacionales, para impulsar el transporte pblico. Para impulsar una movilidad urbana sustentable, el Gobierno Federal cre en el Fondo Nacional de Infraestructura (FONADIN) en BANOBRAS, el Programa de Apoyo Federal al Transporte Masivo (PROTRAM), donde se design a la Secretar de Comunicaciones y Transportes como coordinadora sectorial y se integr un grupo de trabajo consultivo para evaluar y recomendar la elegibilidad de los Proyectos a los rganos de gobierno del FONADIN con participacin de SHCP, SCT, SEDESOL, SEMARNAT, BANOBRAS, FONADIN y un asesor especializado independiente.
Poltica pblica
Es necesaria una trasformacin de los concesionarios o permisionarios haciaunaestructuradeorganizacin empresarialparamodernizareltransportepblicodecadaciudadconun enfoquesistmicodeplaneacinintegralyapoyofinancierosrecuperables quepermitan:
Programa de Apoyo Federal al Transporte Masivo (PROTRAM):

Objetivo Impulsar una movilidad urbana sustentable mediante Apoyos Financieros y Tcnicos a gobiernos locales y concesionarios para realizar Proyectos de TransTransporte Urbano Sustentable
60 Primera Reunin
porte Masivo en ciudades mayores a 500 mil habitantes, para aumentar su competitividad y calidad de vida (En estas 32 ciudades vive ms del 50% de la poblacin del pas y es donde es ms grave el problema de transporte urbano) Proyectos elegibles de Apoyo Los proyectos susceptibles de recibir Apoyo son Corredores Troncales con via exclusiva o preferencial para Transporte Pblico con Autobuses Rpidos (BRT Bus Rapid Transit) o Corredores Troncales con Trenes (Tranvas, trenes ligeros, suburbanos o Metro), vinculados a sus rutas alimentadoras. Los proyectos deben ser socialmente rentables y estar enmarcados en Planes Integrales de Movilidad Urbana Sustentable (PIMUS), consistentes con los planes de desarrollo de las ciudades o zonas metropolitanas Condiciones de elegibilidad de los Proyectos Conforma a los Lineamientos, los Proyectos propuestos debern contar en principio con los siguientes elementos para ser elegibles de apoyo federal del PROTRAM Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable
Ente Gestor del Transporte pblico de la ciudad Reorganizacin empresarial del transporte pblico Estudio de factibilidad (tcnica y ambiental) a. Diseo del Corredor Troncal de Transporte Masivo, - Demanda y Opcin tecnolgica (BRT o tren) - Diseo operacional de rutas troncales y alimentadoras - Infraestructura :Via con carriles exclusivos, terminales y estaciones - Equipo : Vehculos eficientes con baja emisin de gases GEI - Tecnologa: Sistema de control y recaudo con prepago b. Manifestacin de Impacto Ambiental Anlisis Costo Beneficio y evaluacin financiera - Alta Rentabilidad social (Registro del Proyecto ante la Unidad de inversiones SHCP) - Inversin y estructura financiera por componente - Modelo financiero y Apoyo federal requerido para la viabilidad financiera del Proyecto c. Aportaciones del Gobierno estatal y/o municipal - Suficiencia presupuestal para la contraparte local Participacin privada en Asociaciones pblico-privada - Inversin privada de al menos 34% - Empresa operadora de Transporte del Corredor
Apoyos financieros ElFONDINotorgalossiguientesApoyosalosGobiernoslocalesparalosProyectos elegibles sujeto a la aprobacin de su Subcomit de Evaluacin y Financiamiento y de su Comit Tcnico compuesto por representantes de la SHCP, SCT, SEMARNAT, BANOBRAS y tres representantes de gobiernos estatales, as como
de tres consejeros independientes en el Subcomit. Apoyo No Recuperable para Estudios hasta 50% del costo Apoyo No Recuperable para Inversinhasta50%dela inversinpblicaeninfraestructura Apoyos Recuperables como Garanta de Crdito y Crdito Subordinado para hacer bancables y financieramente viables las inversiones privadas en equipo y en PPS o concesiones de infraestructura. Crditos de BANOBRAS DEL PTTU:LosGobiernoslocalesy concesionariosdeProyectoselegiblesdelPROTRAM,puedenasuvezaccederacrditosdeBANOBRAS,contasas deinteresmuybajasyalargoplazo,confondosdelBanco MundialydelFondodeTecnologaLimpia(CTF)delProyectodeTrasformacindelTransporteUrbanoPTTU. Fondo Metropolitano, Fondos Rgionales, Fondo para Trasporte de discapacitados, Fondo para infrstructura y Seguridad y Presupuesto d la Federacin PEF y otros fondos: Existen varios fondos de recursos federales destinado a los gobiernos locales que El PROTRAM se empez a instrumentar en 2009, con los LineamientosyGuaparaPreparacinyEvaluacindelos Proyectos.En2012dadalanecesidadyconcienciadelos gobiernosestatalessehangeneradounacarterade40proyectosparaCorredoresdeTransporteMasivo,queincluyen 35SistemasIntegradosdeTransporteRpidoporAutobs (BRTBusRapidTransit)y5trenesurbanososuburbanos, promovidosporlaSCTylosgobiernosdelosEstadosdeJalisco,NuevoLenyPuebla. De esta cartera, el FONADIN ha aprobado Apoyos financierosporunmontocercade11,300MDPpara12deproyectosdeTransportemasivo,eltrensuburbano1Buenavista-CuautitlnyelMexibs1CdAzteca-Tecmacyaen operacin,otros8queestnenconstrucciny2enimplementacin. De la cartera de proyectos, FONADIN tienen solicitudes delosPromotorespara13conEstudiosdefactibilidadya preparados,sujetosaaprobacinyaladisponibilidadde presupuesto. LaCarteradeProyectosporanalizaresalafechade29CoCORREDORES DE TRANSPORTE MASIVO POR AUTOBUS -BRT CARTERA TOTAL DE 29 BRTS
13 BRT en Preparacin BERTRO Monterrey Apodaca BRT Tijuana Lnea 1 BRT Puebla Lnea 2 Norte-Sur BRT Metrobs Lnea 5 BRT Tampico-Altamira BRT Lechera Ecatepec BRT Cd. Obregn BRT Villahermosa (terminales) BRT Cd. Jurez 1er Corredor BRT Len Optibs 3a Fase BRT Oaxaca 1er Corredor BRT Pachuca Centro Tllez BRT Zacatecas Guadalupe
Cartera de Proyectos del Transporte Masivo

CORREDORES DE TRANSPORTE MASIVO POR AUTOBUS -BRT
16 BRT en Identificacin BRT Chihuahua Oriente-Poniente BRT Cd. Jurez Corredor 2 BRT Quertaro 1er Corredor BRT Durango BRT Reynosa BRT Culiacn Primer Corredor BRT Saltillo BRT San Luis Potos BRT Torren Metrobs Laguna BRT Veracruz Boca del Ro BRT Aguascalientes BRT Indios Verdes-Ecatepec BRT La Paz-Chicoloapan-Texcoco BRT La Paz-Ixtapaluca BRT Cancun Zona Urbana BRT Mrida Norte -Sur
Longitud km
265 14 22 12 14 15 21 16 15 18 22 15 16 12 15 20 18
Inversin MDP
19,000
Longitud km 535
270
Inversin MDP 39,000

20,000
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rredores BRT de Transporte Masivo oSemimasivoy11Trenesurbanosy suburbanos,queincluye2porimplementarconapoyoautorizado. Corredores con Autobuses Rpidos BRT: La cartera de los 29 proyectos estn distribuidos en 22 ciudades o zonas metropolitanas, y 5 Proyectos en la ZM del Valle de Mxico, incluyendo una Lnea de Metrobs del GDF, quien aparentemente planea realizarotras5lneasms. Lainversinestimadatotalparalos 29 proyectos de BRTs es 39,000 millones de pesos, que representan un costopromedioporProyectode1,300 MDP,conunalongitudde18kmpromedioyunademandapromedioestimadademsde120,000pasajeros porda. El costo unitario por kilometro es menor a $70 millones de pesos por km, pues se asignan carriles exclusivos de las vas primarias para hacer un uso ms racional, permitiendo movermuchomspasajerosmsrpido, en lugar de ms vehculos con unsolopasajeroensuautomvilen vascongestionadas,queescausada tambin por la sobreoferta de rutas sobrepuestasdeautobuses. Es estratgico impulsar los Proyectos de Transporte Masivo tipo BRT, pues la relacin beneficio costo es muy alta para satisfacer la demanda de movilidad urbana. Adems, los proyectos van asociados a una reorgani-
zacin general del ineficiente servicio del transporte por autobuses, micros y vagonetas en corredores troncales de las vas primarias congestionadas, para conformar sistemas integrados de trasporte pblico tronco alimentador. LosProyectosconvieneseinstrumentenenformaintegralconrutasalimentadoras,conciclopistasyrescatedeespaciospblicosparasimultneamentelograr unarenovacinurbanaquedeberirasociadaauncambiodeusodesueloque propicieunamayordensidadurbanodelasciudades EngeneralestosProyectosdeBRTrequierendelordendeun30%deApoyoFederal,36%derecursosdelosgobiernoslocalesyel34%coninversinprivada, salvoquelademandaseamenora100milpax/daylastarifasbajas,probablementesololainversinenautobuses,puedaserprivadarecuperablecon lastarifas. Aun sin considerar la inversin en proyectos de trenes, los recursos del Fondo Nacional de Infraestructura (FONADIN) no alcanzaran para apalancar las necesidades de recursos del PROTRAM. Es indispensable captar recursos de otras fuentes, lo ideal sera que fuera con cargos al automvil, para que pague por las externalidades que causa por su uso excesivo, conviene analizar el cargo a la gasolina dedicado a un fondo especifico, como plantea la iniciativa del Senado para la Ley General de Transporte Sustentable Urbano y Suburbano. Trenes urbanos y Suburbanos: En las 3 grandes Zonas metropolitanas la escala de la demanda y sus caractersticas de concentracin fsica en vas primarias y en los centros y subcentros asi como su concentracin en horas pico de la maana y la tarde, exige de proyectos de trasporte masivo por rieles como la ampliacin de las lneas de metro o tren ligero en las Zona metropolitana del Valle de Mxico, Guadalajara y Monterrey. Las grandes inversiones en estos proyectos de transporte masivo, contribuyen a desalentar el crecimiento explosivo y continuo de los viajes en automvil, y la saturacin de las vialidades y permiten diferir grandes inversiones en viaductos exprs elevados o subterrneos para autos.
TRENESURBANOS Y SUBURBANOS DE PASAJEROS

SUBTOTAL Trenes Urbanos Tren SITEUR Guadalajara Amplia L1 Tren GDJ-Zapopan-Talquepaque Metro L3 Monterrey-Apodaca Metro L4 Monterrey-St Catarina Tren DF Polanco-San Jeronimo Tren DF Tacubaya-Santa Fe SUBTOTAL Trenes Suburbanos Tren Suburbano 3 Chalco-L A y 8 M Tren Suburbano 2 Ecatepec-L 4 M Tren Suburbano 1 Amp Huehuetoca Tren LRT Guadalajara -Tlajomulco Tren Puebla -Tlalxcala-Apizaco
Longitud km
71.0 15 20 8 10 18 15 112.9 23.4 22 21 16.5 30
Inversin MDP
45,100
Sin embrago, estos proyectos requieren de un mucho mayor planeacin y anlisis integral, para asegurar su adecuada vinculacin con la visin de ciudad con un desarrollo urbano ms denso y compacto ya sea en el centro o subcentros. Los planes de uso de suelo y desarrollo inmobiliario permiten aprovechar en mayor grado las inversiones en estos proyectos de infraestructura de largo plazo. Asimismo, es indispensable una evaluacin socioeconmica y financiera de alternativas ms rigurosa dado los niveles tan altos de inversin. La concepcin no debe ser de un proyecto de tren aislado, si no como un sistema integrado de transporte pblico tronco alimentado, con integracin fsica a la vialidad primaria, con integracin operativa y tarifaria a las rutas alimentadoras y accesibilidad intermodal, sobretodo en el caso de trenes suburbanos.,
38,978
TOTAL
183.9
84,078.0
La inversin promedio por proyecto es de 7,400 MDP y la longitud de 16 km, similar a la de los BRT pero con un costo promedio 456 millones por km, 7 veces superior a un sistema por autobs. Sin embargo, es la infraestructura y equipo del tren tiene una vida til del triple con un nivel de calidad de servicio superior, adems con una mucha mayor capacidad, indispensable para atender la demanda especialmente en horas pico en corredores troncales de las zonas metropolitanas ms densas. La demanda para los trenes ligeros urbano debe ser superior a los 150 mil pasajeros para cubrir los costos de operacin y mantenimiento y se estima que quiz solo arriba de 200,000 podran cubrir la inversin en equipo. En el caso del metro, las inversiones en equipo son mucho ms altas al inicio en (ramp up) y en tanto se logra el arranque y maduracin del proyecto. Por ello, para inducir la participacin de la inversin privada debe analizarse la conveniencia del pago por disponibilidad y quien asuma el riesgo de demanda e ingresos por la taifa sea quien mejores instrumentos tenga para fomentar y regular su crecimiento,
La inversin total estimada asciende a 84,000 millones de pesos para estos 11 proyectos de trenes urbanos y suburbanos, que estn en anlisis preliminar y se estn revisando los estudios por las autoridades locales y federales de las zonas metropolitanas.
64 Primera Reunin
que son las autoridades locales de transporte conjuntamente con las de desarrollo urbano. Estos Proyectos requieren que 100% de la inversin en infraestructura ferroviaria civil y electromecnica se financie como aportacin al proyecto y que el proyecto opere sin subsidio para cubrir los costos de operacin y mantenimiento, con la posibilidad de recuperar la inversin en equipo rodante si se logra un nivel alto de la demanda, si se compra el equipo adecuado a la demanda proyectado a un buen precio y con un crdito a largo plazo con tasa de inters de crditos de exportacin y con fondos concesionales o de bancos multilaterales de desarrollo. A nivel mundial, la gran mayora de los metros y trenes operan con dficit de operacin y los gobiernos financian la obra y el equipo a fondo perdido para impulsar una movilidad sustentable, ElGobiernoFederalhaapoyadoalosgobiernos localesconaportacionesdePEF,parafinanciar parcialmente en coinversin la infraestructura deproyectosdeMetroytrenligeroconunacifra delordendeun30%paralaLnea12delmetro y a Nuevo Leon el Gobierno Federal lo apoyo hace6aoscon50%paralaampliacindela Lnea2deMetrorrey. EsineludiblelanecesidadderealizardeproyectosdeTransportemasivo,losBRTserealizanen menorplazoyconmenorcosto,peroenciertos corredoresdelasgrandesmetrpolissenecesitantrenesometroparauntransporteydesarrollosustentableyvivible. Envariospasesestnrealizandolosproyectos de trenes urbanos y suburbanos con Crditos
externosdelargoplazodeBMyBIDycrditos deExportacin,yesprobablequehayacrditos contasaspreferencialesdeFondosVerdesque convendra aprovechar si lo permiten nuestros lmitesdeendeudamiento.. En conclusin, se tiene que fortalecer los programasdeapoyofederalaltransportemasivo ysernecesariosercreativosparapreverms recursos para financiar proyectos de Transporte Sustentable o revisar prioridades en la asignacin de recursos del Presupuesto de la Federacin.Establecerunimpuestooaprovechamiento,apartirirdecargosalosusuarios delautomvil,portenenciaopreferiblemente asociadoalusoenzonasycorredorescongestionados,comouncargoadicionallascuotasde viaductoselevadosoporentraralazonacentro delaciudad,quesedestinenatransportemasivo. Sinembargo,nohabrrecursosquealcancen sinuncambioenelpatrndedesarrollourbano paradisminuirelcrecimientodelademandade transporteydesalentarelusodelautoparticularenespecialenviajescotidianosenhoraspico, en base a la disponibilidad de un transporte pbiconosolomasivosinointegralparaqueel viajepuertaapuertaseaseguro,eficiente,cmodoyrpido. Los gobiernos estales responsable del transporte urbano estn cada vez ms conscientes delaimportanciayestngenerandolosplanes yproyectosparaenfrentarlo,esnecesariauna poltica federal de apoyo tcnico y financiero, incluiyendo capacitacin y formacin profesionalyaprenderdelasmejoresprcticasdelos proyectosquesevanimplementandoenMxico yotrospases
Dr. Reyes Juarz del Angl
Comentarios sobre el tema de polticas pblicas para la movilidad Urbana-Suburbana
68 Primera Reunin
Se proponen las siguientes 10 polticas pblicas para impulsar la movilidad urbana-suburbana en las ciudades y metrpolis en Mxico:
a. Fomentar el desarrollo de Redes Integradas de Transporte Masivo, vinculadas a un Plan de Movilidad y al desarrollo urbano b. En los corredores metropolitanos de transporte utilizar la tecnologa que mejor responda a las necesidades de movilizacin del usuario, y no solo lo que resulte de menor inversin. El no utilizar este criterio conlleva a soluciones de transporte que si bien mejoran la movilidad actual no constituyen soluciones estructurales de largo plazo. c. Aumentar el monto de aportacin pblica a fondo perdido del PROTRAM del 50 al 80% en proyectos de transporte ferroviario de pasajeros. Ello ira aparejado a promover ante las instancias federales el ampliar la base de beneficios a considerar en proyectos de transporte masivo, incluyendo la reduccin de externalidades y mejora en la competitividad, o en reducir la tasa de registro del 12 al 8% en proyectos de transporte ferroviario. d. Ampliar la base de participacin del capital privado en el transporte masivo, con una adecuada distribucin de riesgos que hagan atractivos los retornos financieros de los proyectos, y promover la participacin del sector empresarial para coadyuvar a la economa de los usuarios va abonos para el transporte. e. Homologar el marco fiscal del transporte urbano de pasajeros (Aplicar tasa cero al IVA del transporte ferroviario de pasajeros f. Impulsar el desarrollo de una Movilidad con Integracin Tarifaria,y mecanismos tecnolgicos , financieros e institucionales para su adecuada distribucin g. Aumentar significativamente los recursos del Fondo Metropolitano en Ciudades Medias y Metrpolis, para apoyar los recursos de contraparte pblica en proyectos de transporte masivo. h. Alinear el desarrollo de las redes de transporte masivo con la promocin de ciudades ms densas y mejor conectadas, con redes integradas y modos sustentables de baja emisin de contaminantes, con un uso eficiente y multimodal del derecho de va. i. Fortalecer y promover el desarrollo de Organismos Metropolitanos para la regulacin y el control del transporte pblico, y propiciar esquemas de restructuracin de rutas alimentadoras a los sistemas troncales de transporte masivo. j. Dada la importante base industrial en la ZMVM desarrollar el mayor clster tecnolgico en materia de investigacin, adaptacin y desarrollo tecnolgico en transporte masivo, promoviendo la fabricacin nacional de unidades de transporte tanto para el mercado interno como para el mercado de exportaCuidades, Movilidad y Planeacin
Dr.Reyes Juarz del Angl
Comentarios sobre el tema de poltica pblicas para la movilidad Urbana-Suburbana
Ing.Moiss Lpez Cant

Comentarios a la Ponencia de Carlos Mir y Tern.
72 Primera Reunin
Introduccin
os ingenieros mexicanos han demostrado tener ingenio para hacer ingeniera, ms no todava para hacer polticas pblicas coherentes creativas y bien focalizadas para resolver problemas de gran transversalidad como el de la movilidad.
En la movilidad se hilvanan y entretejen problemas de desarrollo urbano, de medio ambiente, sociales y de competitividad. En ese contexto las Polticas Pblicas para la movilidad sustentable deberan expresar en mandatos estables y coherentes en el tiempo, eficientes a la resolucin del problema central de la movilidad: deberamos buscar que los tiempos de viaje sean iguales o menores a los actuales a lo largo del tiempo. Las evidencias en nuestro pas son abrumadoras, tome como ejemplo el caso del AMM. En Monterrey se han invertido unos $ 40 mil millones de pesos los ltimos 30 aos, $ 16,000 para Metro y el resto para vialidades. El resultado es que el 50% de los viajes se mueven en auto (con un tiempo promedio de viaje de 28 minutos) y el resto en transporte pblico (con un tiempo promedio de viaje de 58 minutos). Con estas inversiones se ha logrado consolidar una red Metro de 34 km., que mueve solo el 5% de los viajes y una red vial primaria de unos 250 km. en la que, contrariamente a lo esperado no hay menos congestin, hay ms congestin y en 80 km. se puede encontrar el 50% de toda la congestin del AMM. Si, se ha construido mucha obra pblica sobre todo pasos a desnivel pero la velocidad promedio de los autos en el AMM no crece, an bajo el supuesto de poder construir unos 300 pasos a desnivel, la velocidad promedio de los autos particulares pasara de 28 km/hr en 2005 a 15 km/hr en el 2030. Por qu se dan estos resultados aun que la ingeniera, la que se usa para la construccin de las obras para la movilidad, sea buena? Por tres razones: por que los problemas de movilidad no pueden ser resueltos con obras de vialidad, por que el fenmeno de la movilidad es sistmico y el abordaje de solucin por obras viales dista mucho de atacar el origen (el desarrollo urbano) y por el problema de las competencias y el diseo institucional derivado.
1 Citado en ndice de Competitividad Urbana 2012, pgina 127 (IMCO).
Ing.Moiss Lpez Cant Mier y Tern Ordiales G Ing.Carlos Mier y Tern Ordiales
Los problemas de movilidad no pueden ser resueltos con obras de vialidad por que las polticas de transporte y vialidad son contradictorias, la construccin de pasos a desnivel y el olvido del transporte pblico alienta y crea ms demanda de viajes en auto. Desde los aos 60 del siglo pasado Anthony Downs (el padre de la economa de la democracia) atisbo las razones por las cuales no es posible resolver la congestin con ms infraestructura vial, recientemente Duranton y Turner las plasmaron en la leyfundamentaldelacongestin que dice que elkilometrajetotalquelosvehculosrecorrenenunaciudadaumentarenlamismaproporcin enquecrecesuredvial1. La segunda razn tiene que ver con la distancia que existe entre el abordaje usual a los problemas de movilidad (mediante obras de vialidad) y la naturaleza sistmica y transversal de la movilidad. Si bien los gobiernos hacen provisin de servicios e infraestructura para la movilidad, son los usuarios quienes toman decisiones respecto al medio de transporte o segmento de la infraestructura que utilizarn. Estas decisiones de viaje se hacen de manera individual segn la oferta disponible (cantidad y calidad), las caractersticas socioeconmicas de los individuos, los lugares de residencia y la localizacin de actividades (desarrollo urbano), del entorno macroeconmico, condiciones personales, del entorno financiero, de medio ambiente y/o de simple gusto.2 De este proceso la interaccin entre la oferta y la demanda se derivan las caractersticas de los viajes (generacin, particin modal, etc.) y las condiciones en que se dan (velocidad, rutas, servicios seleccionados, tiempo de viaje, tiempos de espera, transbordos y niveles de servicio entre otras); esta idea se puede visualizar en la siguiente figura:
Visin Sistmica de la Movilidad Relacin entre la Oferta y Demanda

Sistema de Transporte T
Flujos F
Sistema de Actividades A
Fuente: Manheim, Marvin L., Fundamentals of Transportation system analysis Volume 1: Basic concepts. (Cambridge, Massachusetts, E.U.A. The MIT Press, 1979, p. 13.
Las soluciones de vialidad se centran en el subsistema de flujos (F) o para decirlo con ms precisin en los flujos de automviles particulares, dejando de lado los otros flujos, su regulacin y organizacin (T) y el origen del problema que es el desarrollo urbano o sistema de actividades (A). Para agregar un poco de complejidad hay que intro Para explicar este enfoque volveremos al diagrama que ilustra la visin sistmica del transporte para introducir el concepto de demanda derivada. Con este concepto se describen los flujos de trnsito (vehculos) que en la prctica son el objeto de las acciones de los gobiernos locales. Se denomina demanda derivada por que depende del modelo de desarrollo urbano (la localizacin
2 Manual de conceptos y lineamientos para la Planeacin del Transporte Urbano. Tomo II, Captulo VI. SEDESOL, 2001.
Transporte Urbano Sustentable ComentariosSustentable de Carlos Mir y Tern. Transporte Urbano a la Ponencia
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espacial de la poblacin y las actividades) y de la oferta (vialidad o transporte) que los mismos gobiernos provean, esto es relevante a nuestro planteamiento por que cada uno de los sub sistemas tiene que ver u opera bajo ciertas reglas, competencias, recursos y responsabilidades que se definen, predefinen u orientan desde los instrumentos que le dan sustento a sus actuaciones: la Constitucin Poltica de los Estados Unidos Mexicanos, la Constitucin Poltica de los Estados y las leyes aplicables a la administracin pblica estatal y municipal. Cuatro factores predefinen la distribucin de competencias resultante: la autonoma municipal, la naturaleza de las conurbaciones y la concurrencia de competencias entre Estados y Municipios, el diseo institucional por funcin administrativa. El resultado es, en esencia, una desagregacin de funciones por mbito de competencia y objeto por administrar, como se muestra en la siguiente figura:
Sistema de movilidad y marco de competencias en la ZCM
Fuente: Elaboracin propia con base en Manheim, Marvin L., Fundamentals of Transportation system analysis Volumen 1: Basic concepts. (Cambrige, Massachusetts, E.U.A. The MIT Press, 1979, p. 13
Ing.Moiss Lpez Cant Mier y Tern Ordiales G Ing.Carlos Mier y Tern Ordiales
Los cuatro conceptos citados encuentran expresin en las siguientes disposiciones jurdicas: a. La autonoma municipal o competencias exclusivas en su territorio (Art. 115 de la Constitucin Federal y correlativos de las Constituciones Estatales). b. Competencias en materia de calles, espacio pblico y trnsito en cabeza de los municipios (Art. 115 de la Constitucin Federal fraccin III incisos g y h, y correlativos de los Estados). c. Facultades en planeacin y administracin del desarrollo urbano en cabeza de los municipios (Artculo 27 y 115 de la Constitucin Federal y correlativos Estatales). d. Ausencia de una asignacin especifica para las competencias relacionadas con transporte pblico, por ende recaen en los Estados. e. La posibilidad (voluntaria, no potestativa) de los municipios para intervenir en temas de transporte pblico (Art. 115 fraccin V inciso h de la Constitucin Federal). f. La posibilidad, no obligatoriedad, para coordinarse y crear asociaciones entre Municipios y/o con el Gobierno Estatal para la prestacin de servicios pblicos (Artculo 115 y 116 de la Constitucin Federal). Al final de esta argumentacin es claro que la competencia de transporte resulta en una competencia hurfana, pues deriva de la clausula residual de nuestra Constitucin: lo que no est expresamente asignado a la Federacin o Municipios es competencia de los Estados. El tema es hurfano, por que sin mandatos especficos, por ende sin presupuestos u obligaciones, es imposible esperar rendicin de cuentas.
Tambin resulta en una suerte de competencia de bajo nivel pues primero son atendidas competencias explicitas como la seguridad o los servicios pblicos.En otro enfoque, a esta complejidad tambin se puede agregar el enfoque social y el poltico, ara ilustrarlo valen la pena algunos datos: a. El ingreso promedio por hogar a nivel nacional no supera los $ 6,500 pesos. b. Los ingresos promedio en los deciles del I al IV, en el AMM, son menores a los $ 3,500 pesos y en los deciles I y II es menor a los $ 2,500. c. El gasto que en promedio destinan los hogares del AMM, para moverse por mes, es del orden de los $ 1,600 pesos, en hogares con un auto o ms es de $ 2,569 y en aquellos sin auto apenas de $ 670 pesos. d. En cualquiera de las categoras todos los hogares, con auto o sin auto y aunque Guadalajara y el DF son ms grandes, en Monterrey se gasta del orden del 20% ms en servicios de movilidad. El gasto en servicios para la movilidad en hogares sin auto ($ 670) podra parecer positivo, afirmar que los hogares sin auto estn mejor por que gastan menos en movilidad es una falacia, gastan menos simple y llanamente por que no pueden hacerlo. Es decir carecen de acceso a salud, recreacin, educacin, compras e incluso a los medios que podran transportarlos para buscar trabajo.
Transporte Urbano Sustentable ComentariosSustentable de Carlos Mir y Tern. Transporte Urbano a la Ponencia
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Qu pueden hacer los ingenieros para resolver este problema?

Poco si se interpreta la ingeniera como la construccin de obra pblica tradicional. Mucho si nos aplicamos a desarrollar ingenieras con un enfoque de polticas pblicas orientadas a la movilidad sustentable. La construccin de espacios pblicos de alta calidad para todos es un primer paso y me refiero a cosas tan simples como andadores, calles, plazas y banquetas; pero tambin obra civil de alta calidad para los servicios de transporte pblico masivos, integrados, regulares, de alta capacidad y con tarifas asequibles al ingreso de las personas. Esto tambin es negocio y benfica a los ms necesitados. Qu puede hacer la ingeniera organizada e inserta en la estructura de los agentes polticos del pas? Mucho, por que puede ayudar a darle cuerpo a una poltica pblica de movilidad sustentable clara, focalizada y eficiente. Mucho por que llevar beneficios objetivos a los que menos tienen es una gran oportunidad para el ejercicio de la poltica. Entre otras cosas, va la Sociedad Mexicana de Ingenieros, puede impulsar ideas como la siguiente: a. El Gobierno Federal debe mantener su poltica de apoyo al transporte masivo. En un contexto de competencia residual con fuertes niveles de clientelismo y bajos niveles de rendicin de cuentas en los gobiernos sub nacionales, solo el aporte de recursos a fondo perdido puede convencer a las autoridades locales de invertir en transporte pblico de alta calidad. b. El PROTRAM debe madurar y buscar mecanismos para bajar el costo de transaccin en el desarrollo de los proyectos de transporte, con bajas inversiones puede hacer evaluaciones especializadas de las ciudades candidatas y disearles sus hojas de ruta (assesment). c. La Unidad de Inversiones de la SHCP relajar las restricciones a la contabilizacin de beneficios distintos al valor del tiempo y costos de operacin. Bastara que incluyera en los lineamientos para la preparacin de estudios costo beneficio las guas pertinentes a fin de incorporar al anlisis beneficios ambientales, relacionados con accidentes de trnsito y reducciones de ruido. d. La ventanilla sectorial podra ser la SEDESOL, manteniendo el papel de la SCT al menos en proyectos asociados a sistemas frreos. e. Promover en el Congreso legislacin para que los Fondos Metropolitano, Infraestructura, etc. - sean reglamentados para focalizarlos en movilidad sustentable. f. Tambin se puede mantener la poltica de costo real para las gasolinas e incentivar el uso de sobretasas locales con destino especfico a transporte y espacio pblico. g. Crear gobierno y gobernanza de las zonas metropolitanas, la autonoma y soberana de los municipios debe mantenerse pero est autonoma y soberana no puede estar por encima del bienestar de los ciudadanos. h. Hay que buscar mecanismos que obliguen a los Municipios a demostrar que sus proyectos de vialidad son benficos para la Conurbacin. i. En la actualidad se castiga los proyectos de transporte pblico con altos costos de transaccin y largos periodos de anlisis, por el contrario los de vialidad son relativamente fciles. Los procedimientos que se siguen para la asignacin de recursos para proyectos de vialidad deberan ser iguales, en el mejor de los casos ms duros, a los que se siguen para el desarrollo de proyectos de transporte pblico. j. Estos esfuerzos deben ligarse a medicin de resultados, tanto en proyectos de transporte pblico como de vialdiad, como la reduccin de veh-km, el aumento del transporte pblico en la particin modal o la disminucin de tiempos de viaje con propsito de trabajo, al menos que se sostengan en los niveles actuales.
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Ing.Juan de Dios BurgosFrescas
La Vialidad y el Peaje urbano
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esde la aparicin del automvil y de la transicin del cambio de la traccin animal por el del motor de combustin interna, las ciudades en el mundo entero han sufrido grandes transformaciones en relacin a la actividad de transporte, conforme la industria automotriz fue creciendo principalmente desde los aos cuarenta, las ciudades se han visto en la necesidad de crear infraestructura vial para albergar, ordenar y controlar los diferentes tipos de transporte, que al final de cuentas son un factor fundamental dentro del motor de una economa competitiva de una ciudad y por ende de un pas. Aunado al crecimiento de la industria automotriz en los ltimos cincuenta aos, otro factor importante, tambien en crecimiento, es el demogrfico y la creciente necesidad de vivienda, lo que hace que los centros urbanos de las ciudades se extiendan creando lugares mas densos en cuanto a poblacin y mas extensos en cuanto a dimensin, por lo que el factor transporte es cada vez mas complejo y en algunos pases se ha tornado problemtico el hecho de que la cantidad de automotores sea tan numerosa, que la infraestructura existente no tenga capacidad para llevar en un determinado tiempo la demanda de movilidad que la poblacin requiere. Es de esta ideas en donde surge el concepto de que tres termmetros importantes para medir el crecimiento de la economa Estadounidense eran la industria automotriz, la de la construccin y la de los bienes races. Aunado a lo anterior, el problema de demanda de infraestructura se torna mas complejo en la medida que los gobiernos no tienen la solidez econmica y financiera para ejecutar obras que puedan albergar la oferta de vehculos, sumado tambin a que el transporte publico sea deficiente tanto en cantidad como en calidad. Solo como referencia, en Estados Unidos existe un automvil por cada 1.7 personas. Es de esta combinacin de factores y necesidades que nace el Peaje Urbano, tratando de ordenar y dotar de infraestructura a las ciudades para el buen funcionamiento de la poblacin, comunicando los lugares de residencia con los centros productivos y de servicios que son necesarios dentro de una sociedad. El Peaje Urbano lo podemos definir como una simple erogacin de dinero a cambio de un servicio consistente en el recorrido de una serie de kilmetros dentro de una mancha urbana con ciertas caractersticas.
Sin embargo, son estas caractersticas lo que diferencian el peaje urbano del interurbano, y constituyen en combinacin con el tipo y fuente de inversin la la esencia de este concepto. Una de estas caractersticas es que generalmente los recursos para el desarrollo de vialidades de peaje urbano son de origen privado y son estructurados de tal manera que financieramente son autosuficientes, lo que permite que el estado no intervenga con aportaciones publicas ni a utilizar subsidios y/o peaje sombra para los niveles tarifarios. Lo anterior hace que el Estado genere infraestructura vial a las ciudades sin erogacin, o bien que esta sea mnima, y le permite destinar los recursos de infraestructura vial a la modernizacin y establecimiento de nuevos sistemas de transporte pblico. En relacin a la tarifa, las vialidades de peaje urbano suelen tener un precio de uso menor a las autopistas de peaje interurbano ya que el volumen de trafico es mucho mayor en las ciudades, lo que permite tener una tarifa mas accesible que en trminos prcticos todo aquel que tenga acceso a un automvil pueda pagar por su peaje urbano. El cobro del peaje urbano ha motivado muchas controversias, por un lado el estado es mas propenso
a desarrollar este tipo de infraestructura dejando que un privado invierta en este tipo de proyectos y que amortice su inversin a travs del peaje, y por otro lado la sociedad opina que el cumplimiento de sus obligaciones tributarias, sobre todo las que tienen que ver con el automvil, como lo son los impuestos de tenencia, revalidacin vehicular, ISAN, e inclusive el de la gasolina, les da derecho a circular por cualquier vialidad publica sin pagar peaje. Es por estos elementos que la determinacin de las tarifas optimas deben de ser calculadas cuidadosamente, para tal efecto se han desarrollado modelos estaticos en los que la base es igual al costo marginal por congestionamiento que un usuario impone a los dems; es decir, al diferencial entre el costo marginal social y el incremento de costo que un privado induce al producir un incremento del congestionamiento. Estos elementos permiten la aplicacin de tarifas optimas de peaje urbano y ayudan a equilibrar los esquemas publico privado para este tipo de vialidades, as mismo permite determinar la influencia del transporte publico y la necesidad de inversin en estos sistemas para contribuir al final en el descongestionamiento de las vialidades urbanas tanto para las existentes como para las nuevas. Otra caracterstica principal del peaje urbano es que esta dotado de un sistema que permite realizar el pago
de la tarifa de peaje sin necesidad de que exista una transaccin fsica, este se realiza mediante una tecnologa de comunicacin remota, lo que permite que el vehculo siga su marcha y no se detenga en una caseta de peaje, lo que optimiza el tiempo de recorrido y evita colas en los accesos de las vitalidades, de ah que se denomina peaje de flujo libre o free flow. La tecnologa de flujo libre esta compuesta por lo menos de tres elementos, Un sistema de comunicaciones basado en radio frecuencia de microondas Un sistema de clasificacin y deteccin de vehculos, generalmente basado en cmara de video Ventajas y Desventajas del Peaje Urbano Dentro de las ventajas del peaje urbano podemos en listar las siguientes: Se provee de una infraestructura vial rpida y segura a las ciudades Descongestiona vas primarias y secundarias en las ciudades El estado no invierte y/o disminuye su inversin en infraestructura para automviles privados Los recursos destinados a obras de vialidad los puede invertir en transporte publico
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Al desarrollar vialidades de peaje urbano y redireccionar los recursos al transporte publico, la sociedad se ve beneficiada en su totalidad teniendo mas acceso a los sistemas de transporte y se obtiene un distribucin de costos mas justa, correspondiente con un mayor bienestar social Al incentivar el transporte publico se reduce la contaminacin ambiental Por otra parte, las desventajas y dificultades para la implementacin del peaje urbano son: El cobro de peaje urbano es impopular El marco jurdico de cada estado se tiene que adecuar por lo que muchas veces es complicado, ya que sobre todo tiene que ser modificado para que aquel usuario que no tenga fondos en su tarjeta Tag para hacer uso de la vialidad pueda ser sancionado. El costo de peaje urbano impacta con mayor fuerza a los conductores de bajos ingresos Adems si bien comentamos que uno de los objetivos del peaje urbano es que el estado pueda destinar recursos para el transporte publico, tambin existe una fuerte fuerza del status quo que no permite atraer e incentivar a la gente de usar el transporte publico en vez del automvil privado. Sin embargo, como conclusiones podemos decir que el Peaje Urbano es una herramienta muy buena y eficaz para dotar de vialidades a las ciudades, que permite descongestionar sus principales vas, adems de que permite un reordenmiento en cuestiones financieras entre los costos de inversin para los automviles privados y el transporte publico.
Lic.Antonio Fuentes Corella
Demanda y Afores Urbanos
GENERALIDADES
El procedimiento para dimensionar y caracterizar el comportamiento de los vehculos y conductores sobre una red vial, existente o por construir, es la ejecucin de estudios de aforo. Las redes viales pueden ser:
Urbanas: formadas por calles o vas localizadas en zonas habitadas en las que conviven vehculos y peatones. Son frecuentes las intersecciones a nivel, los pasos de peatones, el acceso a edificios colindantes y los vehculos realizan, en general, desplazamientos cortos.
Interurbanas: conectan en general zonas urbanas o habitadas. Su circulacin esta compuesta por vehculos de motor y no es posible, salvo casos muy excepcionales, el trnsito de peatones y/o vehculos de traccin animal, (en zonas prximas a poblaciones o agrcolas), las distancias entre intersecciones son superiores, los puntos de acceso desde terrenos o edificios colindantes son escasos (o estn segregados) y las distancias recorridas son mas largas.
Loa estudios de trfico con la herramienta fundamental de la ingeniera aplicada al conocimiento del trfico para conocer su comportamiento. El Procedimiento para conocer el comportamiento de los vehculos y conductores que circulan sobre una red vial es mediante la ejecucin de aforos sistemticos, peridicos con una determinada frecuencia. Los aforos permiten capturar datos e informacin con respecto a las caractersticas del trfico, tipo de vehculos, horarios pico y valle, intensidad, frecuencia, etc.Los estudios de demanda y aforo permiten desarrollar un diagnstico de situacin actual y futura, de trfico existente y/o inducido, de requerimientos de soluciones tcnicas, desarrollo e inversin en infraestructura, reordenamiento de sistemas de transporte y/o implementacin de nuevos sistemas. El diagnstico de la demanda y aforo urbano permitir evaluar alternativas que permitan ofrecer respuesta y/o solucin a la demanda en su conjunto.
Componentes y Variables
Para conocer el comportamiento del trnsito sobre infraestructura vial urbana o interurbana se utilizan equipamientos y sistemas de aforo similares. Sin embargo, teniendo en cuenta sus particularidades, la actividad de aforar, que por definicin es la accin de medir la cantidad, velocidad, distribucin horaria y otros valores de los vehculos circulantes para determinar, evaluar y calcular la capacidad de una va y/o red, a travs de las variables de trnsito, pueden tener una duracin mayor o menor segn el objetivo del estudio. Las variables de trnsito que normalmente se busca medir y caracterizar por medio de los estudios de aforo son: intensidad, velocidad y densidad. El volumen y la intensidad de circulacin son dos medidas que cuantifican la cantidad de vehculos que circulan a travs de un perfil de un carril o vialidad completa durante un intervalo de tiempo predeterminado. Se definen de la siguiente forma: El volumen es el nmero total de vehculos que pasan por una determinada seccin en un intervalo de tiempo dado. Los volmenes se pueden expresar con relacin a perodos anuales, diarios, horarios o subhorarios y es un valor real directamente medido en la va. La intensidad horaria se define como el nmero de vehculos que pasan por una seccin durante un intervalo de tiempo inferior a una hora, pero expresado como una intensidad horaria equivalente. La intensidad se obtiene dividiendo el volumen registrado en un perodo de duracin igual o inferior a una hora entre la duracin del perodo de observacin expresado en horas. Por ejemplo un volumen de 150 vehculos contado en un perodo de 15 minutos implica una intensidad de circulacin de 600 veh/h. Es, pues, un valor deducido, referido al equivalente en una hora.
Velocidad de Trnsito
La velocidad se define como una tasa de movimiento expresada como la distancia recorrida por unidad de tiempo, generalmente en km/h. Desde el punto de vista de la caracterizacin del trnsito, es relevante como valor representativo la velocidad media, obtenida al promediar las velocidades individuales. La velocidad presenta la gran ventaja de su facilidad de clculo en base a la observacin de vehculos individuales del flujo y por ser la medida estadsticamente ms relevante en las relaciones con otras variables. -La velocidad media de recorrido, para un todo un grupo de trfico o un grupo de vehculos, se calcula tomando la longitud de un segmento de la vialidad y dividindola entre el tiempo medio de recorrido de los vehculos que la recorren. -En el clculo anterior del tiempo se incluyen las demoras por las paradas producidas por interrupciones completas y por la congestin de trfico. Si se tuviera en cuenta el tiempo medio en movimiento, que incluye nicamente la fraccin de tiempo durante el cual el vehculo est en movimiento, la velocidad obtenida sera la velocidad media en movimiento.
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Densidad de Trnsito
Se define la densidad como el nmero de vehculos que ocupan un tramo de longitud dado de un carril o vialidad. La densidad por tanto se mide en veh/km. El valor de la densidad es en s un valor medio que depende del tramo considerado, del momento y de los factores de regulacin. La densidad es difcilmente medible directamente, pues sera necesario contar los vehculos, a partir de una fotografa o medio similar, que cubran el tramo deseado. Sin embargo, al conocer la velocidad media de recorrido y la intensidad media de circulacin, la densidad media se obtiene mediante la siguiente frmula: D (veh/km) = I (veh/h) / V (km/h) La densidad es un parmetro que describe la proximidad entre los vehculos y refleja, por tanto, la libertad de maniobra dentro de la corriente de trnsito.
Tecnologas de Campo
En la actualidad existe una gran variedad de dispositivos para recoger datos sobre el estado del trnsito (detectores). La mayora de ellos son capaces de medir el nmero de vehculos (intensidad), la velocidad de circulacin, el tipo de vehculo (ligero o pesado) y la ocupacin de la va como porcentaje del tiempo de presencia. Entre las tecnologas disponibles actualmente se pueden mencionar los siguientes detectores: - De lazo inductivo. - De visin artificial. - De radar de microondas. - Infrarrojos. - De ultrasonido. - De captador magntico. Se encuentran en fase de desarrollo y prueba otros tipos de detectores, como los basados en BlueTooth, pero an no estn disponibles para su uso comercial.
Proyectos de Inversin
Consecuencia de los estudios de demanda, aforo, diagnstico y de ingeniera, es posible evaluar alternativas de solucin que pueden llegar a traducirse en la necesidad de invertir en proyectos de infraestructura urbana y/o interurbana. Actualmente se desarrollan estudios que mediante la combinacin de las diferentes disciplinas y tecnologas generan proyectos de inversin de grandes dimensiones con inversin en infraestructura, nuevos sistemas tecnolgicos de peaje, sistemas de transporte pblico cada vez ms eficiente, se reduce emisiones contaminantes, se reducen horas hombre invertidas en traslados, se optimizan los recursos mediante proyectos con participacin pblica y privada, se incrementa la calidad de vida, se fomenta el traslado eficiente de mercancas y personas de una zona urbana, ciudad y/o regin. Los proyectos de inversin en infraestructura generan e incrementan la eficiencia de una economa, promueven generacin de empleo, derrama econmica, beneficio social, fomenta produccin y traslado de bienes y mercancas,
Dr.Reyes Juarz del Angl
Comentarios sobre el tema de poltica pblicas para la movilidad Urbana-Suburbana
Ing. Miguel Barousse Moreno
Elementos Tecnolgicos en Autopistas Urbanas
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Las autopistas urbanas existentes en la Ciudad de Mxico son de Flujo Semi Libre (Barrera a la entrada y libre a la salida). Por qu?
Los proyectos son concesionados y se requiere certeza en el ingreso Para obtener recursos de financiamiento se debe garantizar el ingreso Las empresas que cotizan en bolsa son muy auditadas en cuanto al flujo de ingresos No existen bases de datos confiables de parque vehicular No existe legislacin para sancionar a los que circulan sin un medio de pago vlido (tag) Reconocimiento de placas tiene una fiabilidad no superior al 85 %, en Mxico quizs mas baja por el de diseo inadecuado de placas. Me parece un error, deberan ser sencillas y claras como en Europa. Cultura de la gente al no pegar el tag por diversas razones
Interoperabilidad
El objetivo de la interoperabilidad permitir la eficaz comunicacin entre los distintos participantes y componentes del sistema de telepeaje nacional (operadores de telepeaje, concesionarios, usuarios) en beneficio del usuario, adems de que no se propaguen en el pas mltiples tags y tecnologas con estndares diversos. Tambin bajo esquemas de interoperabilidad se propicia la competencia entre operadores del telepaje IAVE.- I+D Mxico Televa.- OHL Viapass.- Pinfra Epass.- Gobierno del Estado de Chihuahua Quickpass.- Isolux Pase Urbano.- Ideal
Ing.Miguel Barousse 93
La SCT propone tres diferentes protocolos para la interoperabilidad. 18000 6B (tags de I+D Mxico) IAG (tags OHL) 18000 6C (tags Repuve) - Es correcto manejara tres protocolos? - Es presin de los proveedores de tecnologa? - Es lo que dar un servicio al usuario con calidad y confiabilidad? - Quin financiar el costo de la migracin de la infraestructura existente? - Quin decide? - Por qu no el CEN 5.8 europeo o el 5.9 Norteamericano? - Qu dicen nuestros acadmicos? Para que haya interoperabilidad: Se debe tener un acuerdo Nacional sobre la tecnologa y los estndares a utilizar. Se debe buscar una tecnologa de telepeaje que sea robusta y que obedezca a un estndar. Se debe contar con un modelo y una arquitectura funcional, en la que estn de acuerdo los operadores de telepeaje y los concesionarios. El Estado debe buscar mecanismos de financiamiento para el equipamiento del telepeaje interoperable. Se puede negociar con los Concesionarios las distintas opciones; ampliando el tiempo de la Concesin por ejemplo.
Se deben contar con redes de telecomunicaciones eficientes y confiables. Una Tag asociado a varias cuentas
- El usuario amarillo puede circular por la infraestructura del concesionario 1, 2 y 3 - El usuario verde puede circular por la infraestructura del concesionario 2y3 - El usuario rojo puede circular por la infraestructura del concesionario 1
Ventajas
1.El operador de telepeaje maneja a sus propios clientes, por lo que puede establecer estndares de calidad y atencin al usuario. 2.El operador de telepeaje no depende de otro operador para dar un buen servicio.
Desventajas
1.El cliente tiene que manejar varias cuentas para poder circular en las diferentes Concesiones. 2.Cada operador de telepeaje debe contar con infraestructura propia en cada autopista. 3.El operador de telepeaje debe realizar un contrato con cada Concesionario. 4.El usuario debe tener contacto con mltiples operadores de telepeaje para pagar sus cruces, consultar sus estados de cuenta o poner una queja.
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Acuerdo entre operadores de telepeaje
Central de Telepeaje
El usuario amarillo, verde y rojo pueden circular por la infraestructura del concesionario 1, 2 y 3,con un solo contrato Ventajas .El cliente requiere una sola cuenta y mantiene contacto con un solo operador de telepeaje para cualquier aclaracin. .El operador de telepeaje tiene la relacin con su cliente y puede establecer mecanismos para dar un buen servicio y conservarlo Desventajas .Se requieren telecomunicaciones robustas entre los operadores de telepeaje. .El operador de telepeaje debe manejar dos tipos de clientes; el cliente propio y el cliente ajeno. .Puede haber confusin en la delimitacin de responsabilidades entre los operadores de telepeaje
Ventajas El cliente tiene una sola entidad para exigir calidad en el servicio. Hay un solo responsable en la integracin de la informacin de los tags para su dispersin a cada operador de telepeaje o concesionario. Al centralizar la informacin se puede gestionar con mas confiabilidad. El organismo central puede jugar como rbitro entre los Concesionarios y los usuarios. Puede exigirles a los operadores de telepeaje calidad en los servicios. Se puede llevar una estadstica de la calidad del servicio por operador de telepeaje. Desventajas Se requieren telecomunicaciones robustas entre la central y los operadores de telepeaje. Cada operador de telepeaje debe realizar una transferencia bancaria a cada uno de los otros operadores, resultado de la conciliacin hecha por la central. Doble costo en la gestin del telepeaje; concesionario a operador y operador a central.
Ing.Miguel Barousse 95
Sistema ITS
Subsistema para la respuesta a incidentes en la autopista Subsistema de paneles de informacin variable Subsistema de radares de trfico Subsistema de medicin de tiempos de recorrido punto a punto Subsistema de cmaras fijas y mviles Sistema ITS Subsistema de telefona 01 800 Pgina Web , redes sociales y aplicativo para dispositivos mviles Comunicacin Centro a Centro
Ing.Carlos Martn del Castillo
EL PERFIL DEL INGENIERO CIVIL QUE MXICO NECESITA
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Me parece conveniente decir, en primer trmino, que el ingeniero civil es un profesional que aprovecha los recursos de la naturaleza para resolver las necesidades del ser humano. No es un tcnico, porque tcnico es la persona que realiza la misma actividad en forma repetitiva con poca o nula creacin, y la ingeniera es, ante todo, creacin. No es profesionista porque, como dira el ilustre ingeniero Javier Barros Sierra, la ingeniera no es una aficin, sino una vocacin. El ingeniero civil es un profesional porque profesa una actividad, y su mxima aspiracin es llevarla a cabo con correccin. Mxico tiene caractersticas geogrficas muy peculiares: la tercera parte de su territorio es montaoso, en la tercera parte el clima es desrtico, por lo que llueve poco, y en el sureste llueve tanto que el exceso de agua representa un verdadero problema. Por tanto, es notorio que la geografa de Mxico es y ha sido un verdadero desafo para los ingenieros civiles mexicanos, a la vez que un impulso para su desarrollo.
a sociedad desconoce para que sirve un ingeniero civil; proyectar construir y operar la infraestructura de acuerdo a un plan a 25 aos mnimo, es la actividad ms importante de un ingeniero civil.
Ing.Carlos Ing.Carlos Martn del Castillo
Los maestros que ayudan a formar buenos ingenieros civiles son, en buena medida, los que estn en el ejercicio profesional, en contacto con la naturaleza y proyectan y dirigen la construccin de las obras que benefician a toda la sociedad. Durante los 10 semestres de duracin de la carrera se debe incluir la asignatura propuesta por el distinguido doctor Juan Casillas Garca de Len, Introduccin a la ingeniera; que comprenda teora y prctica en proyectos, direccin de obra y construccin. La formacin de un ingeniero civil se debe dar inicialmente por medio de un programa de estudios dividido en tres partes fundamentales. Este programa debe tener una duracin de cuando menos diez semestres. La primera parte es la que comprende las llamadas materias bsicas, y en realidad los son porque representan un verdadero y slido cimiento para la formacin de un ingeniero civil. Estas materias son las ciencias matemticas, la fsica y la qumica. Bernardo Quintana Arrioja deca pongan a un joven a estudiar 3 aos fsica y matemticas, y solito se hace ingeniero. La segunda parte del programa esta constituida por Las Ciencias de la Ingeniera: Estructuras, Resistencia de Materiales, Geologa, Geotecnia, Mecnica de Suelos, Hidru-
lica, Hidrologa y Planeacin. A su vez, la tercera parte del programa de estudios debe integrarse por las asignaturas de ingeniera aplicada: Geomtica, Costos y Presupuestos, Ingeniera Ambiental, Sistemas de Transporte, Obras Hidrulicas y Desarrollo Urbano. El ingeniero civil est formado para dirigir las obras pblicas o privadas; para fortalecer esta capacidad es necesario incluir la asignatura llamada Gerencia de Proyecto que incluye los estudios preliminares de la obra, el proyecto y la direccin de la construccin. En nuestro pas, especialmente en la obra pblica, no existe esa figura, de manera que entre el contratante y el contratista existe un gran vaco que se llena frecuentemente con corrupcin. El contratista es un empresario que puede ser o no ser ingeniero civil. La existencia de la Gerencia de Proyecto promueve el desarrollo de la ingeniera civil, debemos ser mucho ms que valuadores y supervisores; al aplicar los postulados de la Gerencia de Proyecto se garantiza el cumplimiento de lo establecido en los contratos: el plazo, el costo y la calidad. Hace relativamente poco tiempo, dentro del programa de estudios se incluyeron las materias humansticas, que sirven para politizar al joven estudiante y en un sentido ms amplio, a desarrollarle la conciencia. Un profesional inteligente y consciente es evidentemente un mejor ser humano.
El perfil del Ingeniero Civil que Mxico necesita
Dentro de la idea de formar ingenieros civiles inteligentes y conscientes sera muy interesante considerar, dentro de los programas de ciencias bsicas y de ciencias de la ingeniera, que se tratara durante varias clases la historia y, dentro de sta, la biografa de los principales creadores de dichas ciencias. El estudio de las ciencias sociales y las humanidades debe contemplar asignaturas como la filosofa, en especial la tica, que busca finalmente la felicidad de todos los seres humanos. La tica, como lo mencione anteriormente, no debe ser solamente un cdigo colgado en la oficina, debe ser una actitud ante la vida, derivada de la conciencia de lo que significan el bien, la verdad y la belleza. De igual forma, deberan estudiarse Literatura e Historia del Arte, y tambin Ciencias Sociales. Finalmente, en los ltimos semestres podran estudiarse los Recursos y las Necesidades de Mxico, asignatura cuyo programa debera contemplar los siguientes captulos: la educacin superior, la formacin de los ingenieros civiles, la geografa y la historia de Mxico, haciendo especial nfasis en la historia de la ingeniera civil. Las obras de ingeniera civil son el espejo de la historia y, adems de mejorar la calidad de vida de todos los mexicanos, son frecuentemente verdaderas obras de arte. Tambin podra incluir temas de economa, bsicamente la integracin del Producto Interno
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Bruto (PIB) y, finalmente, la Planeacin del Desarrollo Sustentable y la Planeacin Estratgica de la Infraestructura. El programa de estudios debe buscar el permanente crecimiento intelectual de los estudiantes, que los haga cada vez ms inteligentes y conscientes, capaces de luchar por el mejoramiento de la calidad de vida de todos los mexicanos. En la Facultad de Ingeniera de la UNAM existe una sociedad de ex alumnos, una organizacin ejemplar cuya meta principal es apoyar moral y materialmente a su alma mater. Hasta 1968 existi en dicha facultad una sociedad de alumnos que tena por objeto fomentar su politizacin, en el sentido correcto de la palabra. En verdad lo lograba pues, en un ejercicio democrtico y transparente, vigilado rigurosamente por el director de la facultad, los alumnos elegan entre sus compaeros a una mesa directiva que los iba a representar durante un ao. Existen documentos en el Palacio de Minera donde se seala que la sociedad de alumnos existi desde 1908 y estaba encabezada por distinguidos estudiantes que realizaban importantes programas sociales y culturales. Hasta 1968, la sociedad de alumnos cumpli extraordinariamente con su funcin, y es importante sealar que distinguidos ingenieros mexicanos fueron inicialmente lideres estudiantiles: Javier Barros Sierra,
Bernardo Quintana Arrioja, Leandro Rovirosa Wade, Rodolfo Flix Valds, Nabor Carrillo Flores, Esteban Salinas Elorriaga, Jorge Cabezut Boo, Gonzalo Martnez Corbal, Gilberto Borja Navarrete, Ariel Canio Vicario, Jos Manuel Covarrubias, Luis Ramos Lignan, Jorge Arganis Daz Leal, Humberto Peniche Cuevas y muchos ms que sera largo enumerar. Con la desaparicin de la sociedad de alumnos, comenz a descender notablemente el numero de afiliados a la SEFI, al Colegio de Ingenieros Civiles de Mxico, y a los dems colegios de ingenieros en la Ciudad de Mxico. La funcin de la sociedad de alumnos histricamente ha sido fundamental en la formacin de buenos lderes mexicanos; es importante, por tanto, volver a constituir este organismo poltico estudiantil en las escuelas y facultades donde no existe. Lo recin expresado viene a colacin dada la importancia de primer orden que posee el papel social del ingeniero civil y, dentro de ste, la formacin de ingenieros mexicanos comprometidos con el pas. En 1925 y 1926, respectivamente, el estadista de la revolucin, Plutarco Elas Calles, cre la Comisin Nacional de Caminos y la Comisin Nacional Irrigacin para que los agricultores mexicanos tuvieran agua suficiente y produjeran los alimentos que el pueblo necesitaba, y para que
construyeran los caminos que permitieran distribuir esos alimentos y, adems con la comunicacin, se fortaleciera la identidad del pueblo mexicano. La historia nos dice, que la planeacin permite el mejor aprovechamiento de los recursos cuando estos son escasos; debe ser parte importante en la formacin de los futuros ingenieros. Antonio Alonso Concheiro dice acertadamente que la prospectiva es a la ideologa lo que la planeacin es a la poltica y, segn Goethe, la poltica es el buen uso del poder. Miguel de Unamuno dice que la poltica es la forma de resolver todos los problemas [civilizadamente]. Histricamente, los ingenieros han rechazado la actividad poltica. En 1838, el ilustre maestro Andrs Manuel del Ro se opuso terminantemente a que en el Colegio de Minera se ensearan materias humansticas, dijo, porque eso va a provocar que los futuros ingenieros se metan a la poltica, y eso no lo voy a permitir. Me basta con ensearles Geometra y no tica para que sean buenos ciudadanos. En 1976, el ilustre maestro y gran director de la Escuela Nacional de Ingenieros, Alberto J. Flores, deca que la escuela produce excelentes ingenieros porque se seleccionaron a los mejores maestros, se les exiga mucho a los estudiantes y se les mantena alejados de la poltica.
Bsicamente, el error consiste en que se confunde a la poltica con la grilla, y es precisamente esta actividad la que se emplea para resolver todos los problemas econmicos de una persona, y de su familia, por varias generaciones. Desde 1976, Mxico es un pas sin ingeniera, pues no hay ingenieros civiles en el nivel de toma de decisiones. De 1976 a 1982 aparecen el desorden y la corrupcin, y en 1982 estall una profunda crisis econmica que an no podemos superar. El modelo econmico adoptado por Mxico hasta 1976 representaba un equilibrio entre lo social y lo econmico, un modelo cuya aplicacin generaba armona y bienestar para todos los mexicanos. A partir de 1982, Mxico adopt un sistema econmico diferente, en que el Estado fuerte se convierte en espectador y es sustituido por el mercado, la especulacin sustituye a la creacin, y en ese marco la ingeniera, que es creacin, poco o nada tiene por hacer. Con el pretexto de ir adelgazando el Estado han ido desapareciendo los brillantes equipos de ingenieros de las instituciones oficiales a tal grado que, en la actualidad, cuando por fin se pone atencin al problema de la infraestructura y hay recursos econmicos para aplicarlos en tan importante rengln, se carece de proyectos, pues hace tiempo que vivimos en un pas sin ingeniera.
El peligro es que los ingenieros extranjeros, que ya han desplazado a muchos ingenieros mexicanos, sigan aumentando en nmero, que no en calidad, y la cantidad de ingenieros mexicanos desempleados siga en aumento. Uno de los temas centrales de Mxico en nuestros das es la economa; los historiadores no hacen historia, la escriben; los economistas no hacen la economa, la analizan; debemos insistir: son los ingenieros al frente de los obreros mexicanos, los mejores del mundo, los que hacen el Producto Interno Bruto. Es urgente que los ingenieros civiles formen parte importante de equipos interdisciplinarios que formulen un Plan Estratgico de la Infraestructura a 25 aos, y que tengan el poder poltico necesario para implementarlo. Este plan debe estar constituido por cinco captulos, fundamentales en el ejercicio profesional de los ingenieros civiles. 1. El Agua. 2. Comunicaciones y Transportes. 3. Energa. 4. Medio Ambiente. 5. Desarrollo Urbano: En el ao 2000 desapareci el Estado fuerte, y esto representa la aparicin de un vaco de poder; pero, como dice Max Weber, estos vacos se llenan inmediatamente;
en el caso de Mxico, han sido ocupados por los partidos polticos. Un partido es slo una parte del todo social y de la vida administrativa, que nicamente piensa en las prximas elecciones y contagia a los tres niveles de gobierno; por tanto, nadie piensa en Mxico, ni en los muy graves problemas que padece el pueblo mexicano. Cuando los colegios de profesionales se fortalezcan con motivo de la promulgacin de una nueva ley, se constituirn como instituciones fuertes, slidos apoyos de lo que deber ser el Estado mexicano moderno. En los ltimos decenios se ha cado en la costumbre de que cuando aparece una nueva tecnologa o un nuevo instrumento de trabajo, se crea una nueva carrera de ingeniera con lo que se est fomentando la formacin de especialistas prematuros que no adquieren la capacidad de dirigir y que son frecuentemente deshumanizados. Esa caracterstica de especialidad provoca que tengan la dificultad para obtener empleo. Einstein deca que es muy grave la especializacin prematura. En los ltimos aos en las escuelas y facultades donde se ensea ingeniera civil, ha bajado la matrcula lo cual se debe por una parte a la falta de construccin de Obras Pblicas y a la falta de buenos maestros de Matemticas. Hace dos aos Alber-
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to Franco, Rubn Barocio y Yo, visitamos a la directora de Preparatorias de la UNAM. Le comentamos que nos llamaba la atencin que en la planta baja de su oficina vendan, con descuento, libros de Matemticas, la directora nos coment que eso se deba a que los jvenes no compran libros de matemticas porque es una materia que detestan, por lo tanto no quieren ser ingenieros. Es muy importante, pues seleccionar a los mejores maestros de matemticas que sern los que mejor expliquen y los que ms exijan. Los Colegios de Profesionales y la Federacin Mexicana de Colegios de Ingenieros Civiles llevan aos luchando por reposicionar a la ingeniera civil que significa apoyar a los mejores ingenieros civiles que ocupen cargos en los tres niveles de gobierno. Necesitamos formar ingenieros, que con el tiempo lleguen a ser buenos dirigentes, En la educacin, en la cultura, en la economa y en la poltica, que no piensen en las prximas elecciones sino en las prximas generaciones. Si logramos, con la presentacin de este trabajo, que se promueva y acepte nacionalmente la idea del maestro Enrique Gonzlez Torres, de que nos queda poco tiempo para llevar a cabo una revolucin pacifica con dos vertientes: infraestructura y educacin, se dar un paso importante para que nuestro pas sea un lugar de paz y concordia, bueno para todos los mexicanos.
REFERENCIAS Y BIBLIOGRAFA
Martn de Castillo, Carlos, Creceremos sin Ingeniera Civil?, Mxico, Universidad Iberoamericana, 2005. Martn de Castillo, Carlos, La Construccin de un pas. Historia de la ingeniera civil mexicana, Mxico, Colegio de Ingenieros Civiles de Mxico A.C., Instituto Politcnico Nacional, 2007. Martn de Castillo, Carlos, Planeacin Estratgica de la Infraestructura en Mxico 2010 2035, Mxico, Universidad Tecnolgica del Valle de Chalco, SEP, IPN, UNAM, 2009.
Fuentes electrnicas
The MIT Department of Civil and Environmental Engineering, consultado en http://cee.mit.edu/, el 15 de febrero de 2011. The Department of Civil and Environmental Engineering the College of Engineering at UC Berkeley, consultado en: http://coe.berkeley.edu/departments/civil-andenvironmental-engineering.html, el 15 de febrero de 2011. The Department of Civil and Environmental Engineering University of Southern California, consultado en: http:// cee.usc.edu/, el 15 de febrero de 2011.
Dr. Gustavo A. Paz Soldn Crdova
Las ciudades y sus servicios municipales
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Introduccin
n este trabajo se presenta la situacin de los servicios municipales de las ciudades y varias propuestas para lograr su mejoramiento, as como para enfrentar los retos que se presentan para el crecimiento sustentable de las ciudades.
Para entender mejor la situacin de las ciudades en Mxico, se hace una breve exposicin de la situacin del crecimiento mundial, especialmente en lo que se refiere a la demanda de los servicios de la poblacin, confrontada con los recursos con que se cuenta, con nfasis en el agua, vital lquido para el consumo humano, para la produccin de alimentos y la conservacin de los ecosistemas, particularizando a la situacin de Mxico. Se espera que las propuestas desarrolladas en este trabajo puedan contribuir para mejorar sustancialmente la problemtica de los servicios que los municipios tienen la responsabilidad de otorgar a la poblacin, como lo es el servicio de agua potable, alcantarillado y saneamiento de las aguas residuales; el servicio de aseo, recoleccin, disposicin y tratamiento de los residuos slidos; seguridad; alumbrado pblico y drenaje pluvial. La tierra se conoce como el planeta azul, ya que la mayora de su superficie est cubierta de agua. Se estima que la hidrsfera cuenta con 1,386 millones de km3 de agua, de los cuales el 97.5% es salada y se encuentra en los ocanos; 35 millones de km3, que representan el 2.5% restante, es agua dulce, de los cuales el 70% no son disponibles por encontrarse en glaciares, nieve o hielo. Solamente 10.5 millones de km3 del agua dulce del mundo, que representa el 0.7% del total, se encuentra en el agua subterrnea y nicamente 135 mil km3 se encuentran en lagos, ros, humedad en suelo y aire, humedales, plantas y animales para formar el ciclo hidrolgico. La gran problemtica del agua en el mundo y que golpea ms fuertemente a muchos pases, entre ellos a Mxico, se debe a la irregular distribucin del agua, tanto en el tiempo, como en el espacio. El 60% de la poblacin mundial habita en Asia, donde se encuentra el 36% de la disponibilidad mundial del agua, mientras que en Oceana se encuentra el 6% de la disponibilidad mundial y el 1% de la poblacin mundial. En Mxico, la disponibilidad anual es de 4,113 m3/hab. En la Figura 1, se presentan la disponibilidad del agua y la distribucin de la poblacin en el mundo.
Situacin del agua en Mxico y el mundo
Fuente: UNESCO Figura 1. Distribucin del agua y la poblacin en el mundo
En la figura 2, se aprecia la divisin que la distribucin de la disponibilidad del agua ha hecho del pas, en donde en el sureste se cuenta con 13,368 m3/hab al ao, se concentra el 23% de la poblacin y se genera el 22% del PIB, mientras que en el resto del pas, la disponibilidad anual per cpita es de 1,963 m3/hab.
Figura 2. Distribucin del agua en Mxico
Adems de la irregular distribucin geogrfica, la lluvia se distribuye irregularmente en el tiempo. En Mxico en promedio llueven 770 mm al ao, de los cules el 67% ocurre entre los meses de junio y septiembre, Figuras 3 y 4.
FUENTE: CONAGUA. Servicio Meteorolgico Nacional. Figura 3. Precipitacin pluvial anual 2000 2011 Figura 4. Precipitacin pluvial normal mensual en Mxico, en el periodo 1971 2011
En Mxico la lmina de lluvia anual sobre los casi 2 millones de km2 representa un volumen de 1,489 km3 al ao, de los cuales se evapotranspira el 73.1% regresando a la atmsfera, el 22.1% escurre por ros y arroyos, y el 4.8% restante se infiltra al subsuelo de forma natural y recarga los acuferos. Tomando en cuenta las exportaciones e importaciones de agua con pases vecinos, as como la recarga incidental (consecuencia de la actividad humana, sin estructura especfica para recarga artificial), anualmente en promedio el pas cuenta con 462 mil millones de metros
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cbicos de agua dulce renovable. Dividiendo este valor entre la poblacin se tiene el agua renovable per cpita. En algunas Regiones Hidrolgico Administrativas (RHA) el valor de agua renovable per cpita es preocupantemente bajo, Figura 5.
Nota: Las cantidades indicadas en los crculos expresan la disponibilidad media anual por Regin Hidrolgica Administrativa. La recarga natural de acuferos reportada en la grfica, mas 9 km3 de recarga incidental conforma la recarga media total. FUENTE: Conagua. Programas Regionales Hdricos Visin 2030. Subdireccin General de Programacin. 2011. Elaborado con datos de: Conagua. Subdireccin General Tcnica. Subdireccin General de Administracin del Agua. 2011. Figura 5. Distribucin del agua en Mxico por RHA (km3)
De los 177 pases de los cuales se dispone informacin, Mxico se encuentra en el lugar 86 en trminos de disponibilidad natural media per cpita. Desde luego que esta disponibilidad tiene variaciones anuales y si se quiere obtener la disponibilidad per cpita, basta dividir la disponibilidad del ao en cuestin entre la poblacin correspondiente. Como una aproximacin se ha hecho el ejercicio considerando el valor medio de 475 km3 anuales entre la poblacin que se tena en Mxico desde 1895 y con los pronsticos de CONAPO hasta el 2030. Para 1950 se tena una poblacin mundial de 2,529 millones de personas, que para 2010 haba crecido a 6,909 millones. Mxico se encuentra en el lugar undcimo de un total de 222 pases con mayor poblacin; si la comCuidades, Movilidad y Planeacin
paracin es respecto al PIB, Mxico tiene el lugar decimoquinto por PIB total y el sexagsimo segundo por PIB per cpita. De los 100,000 km3 de agua disponible anualmente en el mundo, se estima que el hombre extrae 8,000 km3para todos sus usos. Con lo que resulta, al considerar que actualmente habitan el planeta 6,909 millones de personas, en una disponibilidad mundial de 14,474 m3/hab y un uso anual de 1,250 m3/hab. Si se considera una disponibilidad media anual de 5,000 m3/hab, entonces el agua disponible alcanzara para una poblacin de 20,000 millones de habitantes. Desde luego que esta aritmtica simple se complica por la irregularidad en que naturalmente se distribuye el recurso y la poblacin, as como que en estos ltimos aos adems est presentndose variaciones ms severas en el ciclo hidrolgico por el Cambio Climtico, que de no controlarse complicara mucho ms nuestro futuro. A nivel mundial se presenta el fenmeno de concentracin de la poblacin en localidades urbanas, con mayor nfasis en las regiones menos desarrolladas. Estos fenmenos poblacionales impactarn el uso de agua potable al disminuir la disponibilidad media natural per cpita, como se muestra en la Figura 6.
Figura 6. Poblacin mundial, segn regiones y desarrollo
Debido al crecimiento del pas, la disponibilidad anual por habitante ha disminuido de 38,000 m3/hab a 4,113 m3/ hab en el 2011 y se estima ser de 3,793 m3/hab en el 2030. Se piensa que Mxico se estabilizar despus del 2035 en alrededor de 130 millones de habitantes, lo que significa que la disponibilidad media del pas ser de 3,490 m3/ hab, Figura 7. Lo cual aunque no es abundante pudiera ser suficiente si se toman las acciones y se construye la infraestructura necesaria para contrarrestar los efectos de la irregularidad en la distribucin espacial y temporal del recurso, as como de la distribucin de la poblacin.
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Figura 7. Variacin de la disponibilidad natural media de agua per cpita en Mxico (m3/hab/ao)
Usos del agua

El uso del agua va aumentando en relacin a la cantidad de agua disponible. Los ms de 6000 millones de habitantes en el planeta ya se han apropiado de agua dulce disponible en ros, lagos y acuferos subterrneos. Segn los datos presentados en el 4 informe de la UNESCO del 2012 Gestionar el agua en un contexto de incertidumbre y riesgo. A escala mundial, el 70% de la extraccin anual de agua para el uso humano se destina a la agricultura (principalmente para regado); para la industria el 22% y para el consumo domstico (el hogar, agua de boca y saneamiento) representa un 8%, Figura 8.
Figura 8. Usos Consuntivos del agua en el mundo
Cuidades, Movilidad y Planeacin y Planeacin Cuidades, Movilidad
Estas cifras medias mundiales varan mucho de una regin a otra del mundo. En frica, por ejemplo, la agricultura alcanza el 88% de toda el agua extrada para el uso humano, mientras que el consumo domstico representa el 7% y la industria slo el 5%. En cambio en Europa la mayor parte del agua se utiliza para la industria (54%), mientras que la agricultura representa un 33% y el consumo domstico el 13%. En Amrica latina y el Caribe el 73% de agua extrada se utiliza con fines agrcolas, cifra muy similar a la media mundial, el 9% para uso domstico y un 20% para el uso industrial. Mxico cuenta con una red hidrogrfica de 633 mil kilmetros de longitud, donde destacan 50 ros principales por los que fluye el 87% del escurrimiento superficial y cuyas cuencas cubren el 65% de la superficie nacional. De entre stos, el Grijalva - Usumacinta, Papaloapan, Coatzacoalcos, Balsas, Pnuco, Santiago y Tonal representan dos terceras partes del escurrimiento superficial y sus cuencas cubren el 22% del territorio nacional. El agua subterrnea proporciona el 38% del volumen total concesionado para usos consuntivos. De los 653 acuferos en que est subdividido el pas, a diciembre de 2011 se tenan publicadas las disponibilidades de 484 acuferos. Se consideran sobreexplotados los acuferos cuya ex-
traccin es mayor que su recarga total en un periodo determinado, en esta condicin para el ao 2011 se tenan 105 acuferos, de los cuales se extrae el 53.6% para todos los usos. Dieciocho acuferos en zonas costeras presentan fenmenos de intrusin marina y 31 se encuentran bajo el fenmeno de salinizacin de suelos y aguas subterrneas salobres. En la Figura 9, se presentan el volumen total concesionado y sus diferentes usos del agua en Mxico.
Figura 9. Usos del agua en Mxico
El riego requiere 3,500 litros diarios por habitante para la alimentacin mundial, que equivalen a 24.18 km3 por da y que representan 8,800 km3 anuales, cantidad que es ms del 70% de la extraccin de agua mundial. Mxico extrae para uso agrcola el 1% de este consumo mundial. En Mxico se tiene una rea de infraestructura de aproximadamente 6.5 millones de hectreas bajo riego, conformadas por 3.5 millones correspondientes a 85 Distritos de Riego (DR) y el resto a ms de 39 mil Unidades de Riego (UR). Se tiene una baja eficiencia global en el manejo del agua debida al deterioro de la infraestructura y a la tecnologa prevaleciente al momento de su construccin. El 99% de la superficie total de los Distritos de Riego ha sido transferida a los usuarios, en tanto que las Unidades de Riego, tambin llamadas URDERALES y son operadas por pequeos propietarios. En zonas tropicales y subtropicales, con exceso de humedad, se constituyeron Distritos de Temporal Tecnificado (DTT) con infraestructura para el desalojo de los excedentes de agua.
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El agua en la industria.
El consumo de agua aumenta cada vez ms debido a las actividades humanas, variando considerablemente de un pas a otro, segn el estilo de vida y la disponibilidad de agua: Los pases industrializados consumen un promedio de 300 l/hab/da.
Australia: Irlanda:
1,430 l/hab/da 142 l/hab/da
Los pases en desarrollo consumen mucho menos, entre 10 y 30 l/hab/da.
Madagascar: Somalia:
36 l/hab/da 8 l/hab/da
La escasez y la mala calidad del agua amenazan la salud pblica, la alimentacin, la produccin de energa, y por lo tanto, la economa regional. Se estima que aproximadamente el 40% de la poblacin mundial, unos 80 pases, sufren de escasez de agua. En las zonas ridas, prcticamente todas las reservas de agua son explotadas y frecuentemente amenazadas de desecacin o contaminacin. Aunque la industria utiliza relativamente poca agua en una escala global, requiere de un suministro confiable y ambientalmente sostenible. Aproximadamente el 20% de la extraccin mundial de agua dulce son utilizados por la industria. En los pases de Asia y el Pacfico la participacin que tiene la industria en el PIB, es de casi el 50%, mientras que en los pases ricos que han estabilizado su crecimiento es del 29% y del 26% en los pases pobres endeudados. El uso del agua en la industria se refleja en su productividad. En Mxico el 4% del agua extrada, es para usos industriales, de los cuales el 54% son aguas subterrneas y el 45% son superficiales. Este uso representa una problemtica muy grave para el pas, por la gran contaminacin que provoca la descarga de aguas residuales industriales sin ningn tratamiento, ya que se estima que nicamente el 10.5% de las aguas residuales industriales reciben tratamiento, adems de ser escasa la reutilizacin de las aguas residuales tratadas, con las que se tendra un uso eficiente del recurso y desde luego la sustentabilidad. Los principales rubros son industria qumica, azucarera, petrleo, celulosa y papel.
Agua y energa.
El binomio agua y energa representa una estrecha relacin de la generacin de electricidad con la energa potencial del agua en las hidroelctricas y el uso cada vez ms eficiente del agua en las centrales termoelctricas, especialmente el agua utilizada en los sistemas de enfriamiento. La electricidad en Mxico es generada mayoritariamente por centrales termoelctricas, figura 10, las cuales han participado con la sustentabilidad del agua, al reutilizar las aguas negras tratadas y reducir significativamente los consumos que requieren para todos sus usos.
Excluye Exportacin e Importacin Fuente: Comisin Federal de Electricidad y Comisin Reguladora de Energa Figura 10. Capacidad total instalada (MW)
Hasta Agosto de 2010, la capacidad total instalada (servicio pblico y sector privado) para la generacin de energa elctrica en Mxico es de 60.795 MW. La mayor parte es aportada por plantas termoelctricas con un total de 43,231 MW 71% del total. Segn la definicin de fuentes de energas renovables del Programa Especial para el Aprovechamiento de Energas Renovable, lo cual no contempla plantas hidroelctricas con una capacidad mayor a 30 MW, se cuenta con una capacidad instalada a partir de dichas fuentes de 2,365 MW 4%. El potencial hidroelctrico se encuentra subutilizado en pases en vas de desarrollo, especialmente en Mxico solamente se ha aprovechado el 20% de su potencial, mientras que pases que ya han aprovechado su potencial estn
ejerciendo presin para que no se construyan presas, obstaculizando el desarrollo de las centrales hidroelctricas, dificultando el crecimiento sustentable del agua y la energa a los pases en vas de desarrollo. Los usos del agua se encuentran clasificados y priorizados en la legislacin vigente, en ella el agua para consumo humano tiene la mayor importancia, mientras que el uso que mayor volumen utiliza es la generacin de energa hidroelctrica. En la Figura 11, se puede observar la distribucin porcentual de volmenes de agua en el 2011.
Figura 11. Distribucin porcentual de volmenes de agua en 2011
Agua Potable, alcantarillado y saneamiento

De acuerdo a las cifras estimadas por la Organizacin Mundial de la Salud, durante el periodo 1990-2002 (sobre el cual se dispone de datos) la cobertura mundial aument un 5%, pasando de un 77% a un 83%. Esto significa que casi 1000 millones de personas obtuvieron acceso a mejores fuentes de agua durante ese periodo. En el marco del objetivo 7 de los Objetivos de Desarrollo del Milenio, la meta implica el compromiso de aumentar la cobertura mundial con agua potable de un 77% en 1990 a un 88.5% en 2015. Conagua considera que la cobertura de agua potable incluye a las personas con agua entubada dentro de su vivienda o predio, o que la obtienen por llave pblica o de otra vivienda. Los habitantes con cobertura no necesariamente disponen de agua con calidad potable.
Se ha logrado un incremento considerable en la cobertura de los servicios de agua potable en Mxico, situacin que se aprecia en la Figura 12, donde se observa que el porcentaje de cobertura total nacional, ha cambiado de 77.6% en 1990 a 91.6% en 2011, asimismo se muestra el crecimiento de la poblacin en las zonas urbanas y el consecuente decrecimiento en las zonas rurales, y la correspondiente cobertura de habitantes con servicio de agua potable.
Figura 12. Evolucin de la poblacin rural y urbana con cobertura de agua potable 1990 2011
Por otro lado, el crecimiento de la cobertura se muestra en la Figura 13, donde se observa que creci del 86.1% del ao 2007 al 90.2% en 2011, tambin se percibe el aumento de la poblacin en las ciudades en detrimento de la poblacin rural con su correspondiente variacin de la cobertura en los servicios de alcantarillado.
Figura 13. Evolucin de la poblacin rural y urbana con cobertura de alcantarillado 1990 2011
Existen fuertes rezagos en el saneamiento, se estima que el 49% de las aguas residuales son tratadas en pases en vas de desarrollo, contrastando con el 98% del tratamiento de las aguas residuales en pases del mundo desarrollado.
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Para Mxico es desastroso el rezago en saneamiento, ya que solo se trata el 46% de las aguas residuales, adems de que en las zonas rurales las coberturas de agua potable y alcantarillado sanitario son tan solo del 77% y 69% respectivamente. Lo cual implica la contaminacin de los cuerpos receptores, una baja reutilizacin de las aguas residuales tratadas, aunado a las grandes prdidas de agua en las redes de suministro, estimadas en ms del 44%. Otra gran problemtica se presenta en los organismos prestadores de los servicios de agua potable y saneamiento, siendo comn y causante de la mala situacin de la mayora de los organismos operadores, su mala situacin financiera causada principalmente por bajas tarifas, mala cobranza y especialmente el uso ineficiente del agua. Toda esta problemtica se ha referido a la cantidad del agua y los problemas que enfrentan los diversos sectores usuarios por la demanda creciente del recurso, relacionada con su uso ineficiente, sin embargo los problemas por la cantidad se ven agravados cuando se conjuntan con su calidad. Existen ms de 3 mil kilmetros de acueductos con una capacidad de conduccin de 112 metros cbicos por segundo. Cabe destacar el Sistema Cutzamala, uno de los ms grandes del mundo, por su capacidad (suministra 485 millones de metros cbicos anuales) y el desnivel que vence de 1,100 metros. Abastece 11 delegaciones del Distrito Federal y 11 municipios del Estado de Mxico y aporta el 18% del abastecimiento de la Cuenca del Valle de Mxico.
Las 631 plantas potabilizadoras municipales en operacin a lo largo del todo el pas suministraron en 2009 para el uso abastecimiento pblico 90.04 m3/s. A nivel mundial se estima que se descargan al ao alrededor de 1,500 km3 de aguas residuales sin tratamiento. Con este valor y al considerar que un litro de agua residual contamina ocho litros de agua limpia, la carga mundial de contaminantes sera de 12,000 km3 anual. Las descargas de agua residual se clasifican por su origen en municipales; manejadas por los sistemas municipales urbanos y rurales de alcantarillado y en industriales, que van directas a cuerpos receptores de agua de propiedad nacional, como es el caso de la industria autoabastecida. En Mxico se tenan 2,029 plantas de tratamiento de aguas residuales municipales en operacin en 2009, las cuales trataron el 42% de los 209.1 m3/s de aguas residuales recolectados. Se estima que la industria trat 36.7 m3/s en las 2,186 plantas en operacin a nivel nacional durante el mismo ao. Se estima que se reutilizaron 5,051 millones de metros cbicos de agua en el 2008, destacando la transferencia de aguas residuales colectadas hacia cultivos agrcolas. En menor proporcin, se reutilizan las aguas en la industria. Un gran reto es evitar que aumenten los niveles de contaminacin y reducir hasta eliminar totalmente la contaminacin de todas las aguas del pas.
Contaminantes generados por centros urbanos

Aguas residuales Se recolectan en alcantarillado Se remueven en PTAR 7.49 km3/ao 6.59 km3/ao 2.78 km3/ao 2.02 millones de toneladas de DBO5 1.78 millones de toneladas de DBO5 0.61 millones de toneladas de DBO5
Contaminantes generados por industrias

Aguas residuales Se remueven en PTAR 6.01 km3/ao 1.16 km3/ao 6.95 millones de toneladas de DBO5 1.33 millones de toneladas de DBO5
PTAR: Planta de Tratamiento de Aguas Residuales. DBO5: Demanda Bioqumica de Oxgeno, se usa como indicador para medir la calidad del agua. Fuente: Conagua 2011. Tabla 1. Descargas de aguas residuales
En la tabla 1, se puede observar que de los 7.49 km3 que se descargan anualmente de aguas residuales en Mxico, nicamente se le da tratamiento a 0.61 millones de toneladas de carga contaminante, expresada en trminos de DBO5, es decir que solo se remueve la cuarta parte de la contaminacinque se est generando por la descarga de las aguas municipales. Resulta an ms grave la contaminacin causada por las industrias, ya que aunque el volumen descargado por la industria es del mismo orden del de las aguas municipales, la carga contaminante es cuatro veces mayor y la carga contaminante que se remueve de las aguas industriales es nueve veces menor que la generada. Las inversiones recientes apoyadas principalmente por el Programas de Agua Potable, Alcantarillado y Saneamiento en Zonas Urbanas (APAZU) y el Programa para la Construccin y Rehabilitacin de Sistemas de Agua Potable y Saneamiento en Zonas Rurales antes PROSSAPYS y Programa para el Tratamiento de Aguas Residuales (PROTAR), se han visto reflejadas en el incremento considerable de los servicios de agua potable y de alcantarillado. Los programas APAZU, PROSSAPyS, PROME y PROTAR, establecen del esquema de mezcla de recursos, instrumentan acciones bajo Reglas de Operacin aplicando subsidios con base en: Diferenciacin por beneficiarios (rangos de poblacin). Diferenciacin por acciones del subsector (agua potable, alcantarillado, saneamiento, mejoramiento de eficiencias). Incremento de subsidios hacia acciones de mejoramiento de eficiencias en la gestin del agua.
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Por otro lado, los programas PRODDER y PROSANEAR, buscan instrumentar la devolucin del pago de derechos a los organismos operadores por el concepto de explotacin, uso o aprovechamiento de aguas nacionales para inversin en nueva infraestructura del subsector de agua potable, drenaje y saneamiento vinculado a la condonacin de crditos fiscales o adeudos histricos por ese concepto. A travs del PROMAGUA se incorpora la inversin privada en proyectos hdricos, enfocada en organismos operadores con capacidad institucional y financiera y operacin y mantenimiento a largo plazo. Asimismo, se construyen esquemas financieros basados en mezcla de recursos pblico privados y se promueve un marco regulatorio a travs de la constitucin de la Ley de Asociaciones Pblico Privadas. En la Tabla 2, se reflejan las inversiones anuales en materia de agua potable, alcantarillado y saneamiento.
Inversiones por rubro de aplicacin en el subsector agua potable, alcantarillado y saneamiento (millones de pesos a precios constantes de 2010) Ao 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Agua potable 4 842 6 726 6 638 10 009 6 266 10 345 11 053 9 961 9 159 Alcantarillado 5 486 6 404 6 750 9 825 6 702 8 214 9 853 10 848 12 373 Saneamiento 2 079 1 570 1 909 3 896 2 096 1 921 2 435 2 278 2 855 Mejoramiento de Eficiencia 1 624 1 214 1 345 1 900 2 754 2 711 3 212 5 428 4 863 Otros 111 228 88 140 284 627 1 162 1 733 2 250 Total 14 143 16 143 16 729 25 769 18 101 23 818 27 714 30 247 31 501
Nota: Considera estudios, proyectos y supervisin. La suma puede no coincidir por el redondeo de cifras Fuente: Conagua Subdireccin General de Agua Potable, Drenaje y Saneamiento. 2011. SGAPDS/Gerencia de Estudios y Proyectos de Agua Potable y Redes de Alcantarillado. Tabla 2. Inversiones por rubro de aplicacin en el subsector agua potable, alcantarillado y saneamiento (millones de pesos a precios constantes de 2010)
Ente las estrategias que se han instrumentado con el apoyo de los Programas Federales para canalizar recursos hacia el subsector, se encuentran las siguientes: Incremento de coberturas de agua potable, drenaje y saneamiento Continuacin de la aplicacin de subsidios Promocin de tarifas de agua acorde con los costos de prestacin del servicio Mejoramiento de eficiencias, principalmente de los Organismos Operadores Autosuficiencia y autonoma de los organismos operadores Desarrollo de proyectos hdricos estratgicos (macroproyectos) Actualizacin del pago de derechos de agua Sustentabilidad de la operacin y mantenimiento de PTARs a travs de su financiamiento federal (PROTAR)
Calidad del agua

En el 2011 se contaba con 1,607 sitios de monitoreo de la calidad del agua operados por Conagua en todo el pas, considerndose principalmente tres indicadores: Demanda Bioqumica de Oxgeno a 5 das (DBO5), Demanda Qumica de Oxgeno (DQO) y Slidos Suspendidos Totales (SST). Estos sitios estn ubicados en zonas con una alta influencia antropognica. Los resultados mostraban que tenan una calificacin de Excelente el 42.3% de los sitios para DBO5, el 29.2% para DQO y el 55.3% para SST. Para el resto de los sitios su calificacin variaba de Buena Calidad a Fuertemente Contaminada. Cabe mencionar los resultados de las evaluaciones aplicadas a los sitios de monitoreo, con 21 cuencas clasificadas como fuertemente contaminadas. En la figura 14 se presenta la estimacin de la calidad del agua ponderando los tres parmetros en los sitios de muestreo de cada una de las trece regiones hidrolgica administrativa. Adicionalmente, en el marco del Programa Playas Limpias, se muestrean playas en zonas tursticas del pas. En 2011, 97% de las muestras tomadas cumpla los criterios de calidad.
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Figura 14. Contaminacin de las aguas superficiales
Entre las polticas pblicas propuestas por la Conagua para el saneamiento y mejoramiento de la calidad del agua se enlistan las siguientes: Control de la contaminacin debe darse con un enfoque de cuenca. El nivel de tratamiento se debe establecer de acuerdo con el uso y la capacidad de autodepuracin de los cuerpos de agua. Se debe priorizacin la atencin por cuencas en funcin de la situacin poblacional, disponibilidad del recurso hdrico y los principales ecosistemas asentados en las cuencas; cuencas que cuentan con destinos tursticos internacionales y con ecosistemas protegidos como humedales Ramsar. Revisin y mejora de los sistemas de tratamiento existentes. Promover el pre-tratamiento de descargas de origen no municipal que viertes sus aguas residuales a los sistemas de alcantarillado. Hacer ms estricta la NOM-001-SEMARNAT-1996. Ampliar la capacidad de vigilar y sancionar el incumplimiento de la normativa. Supervisar la construccin de las plantas de tratamiento municipales con peritos. Disear pago por servicios ambientales para acciones de saneamiento. Simplificar los trmites y requisitos para los subsidios (municipio e industria). Promover la oportunidad de negocio: Estudios y proyectos; supervisin y construccin de obras y participacin de la iniciativa privada, el reso y la recarga de acuferos.
Crisis del agua

El agua es la esencia de la vida. El agua potable y el saneamiento son indispensables para la vida y la salud, y fundamentales para la dignidad de toda persona. Sin embargo, 884 millones de personas carecen de acceso a fuentes mejoradas de agua potable, y 2,500 millones no disponen de servicios mejorados de saneamiento. Y aunque estas cifras de por s ya revelan una situacin preocupante, la realidad es mucho peor an, porque millones de personas pobres que viven en asentamientos precarios simplemente no estn contabilizadas en las estadsticas nacionales. Las causas bsicas de la actual crisis del agua y el saneamiento radican en la pobreza, las desigualdades y la disparidad en las relaciones de poder, y se ven agravadas por los retos sociales y ambientales, como la urbanizacin cada vez ms rpida, el cambio climtico, y la creciente contaminacin y merma de los recursos hdricos (OMS). El derecho al agua se ha reconocido tambin en declaraciones regionales. El Consejo de Europa ha afirmado que toda persona tiene derecho a una cantidad suficiente de agua para satisfacer sus necesidades bsicas. En 2007, los dirigentes de Asia y el Pacfico convinieron en reconocer que el derecho de las personas a disponer de agua potable y de servicios bsicos de saneamiento es un derecho humano bsico y un aspecto fundamental de la seguridad
humana. En la Declaracin de Abuja, aprobada en la Primera Cumbre Amrica del Sur-frica, en 2006, los Jefes de Estado y de Gobierno declararon que promoveran el derecho de sus ciudadanos al acceso al agua potable y a la sanidad dentro de sus respectivas jurisdicciones. Aunque esas declaraciones no son jurdicamente vinculantes, reflejan un consenso y una declaracin poltica de intenciones sobre la importancia de reconocer y hacer realidad el derecho al agua. Para encontrar cuales son las causas de esta crisis del agua, es necesario analizar varios fenmenos, como los hidrometeorolgicos extremos que provocan inundaciones y sequas que agravan ms la irregular distribucin natural del recurso, tanto en el tiempo, como en el espacio y que con la ayuda de la infraestructura hidrulica y la gestin hdrica podran combatirse. En Mxico, esta crisis del agua se observa en una problemtica en dos vertientes: Por una parte, en la oferta de las aguas superficiales, afectada su calidad por la contaminacin, la sobreconcesin de volmenes de agua y la falta de infraestructura para captar, almacenar, regular, distribuir, recolectar, tratar, reutilizar y disponer del agua y en el caso de las aguas subterrneas, debido a la sobrexplotacin y la degradacin de su calidad causada por la misma sobrexplotacin y la contaminacin.
Esta grave problemtica de la oferta de agua en el pas, se combina con la otra vertiente representada por la problemtica de la demanda del recurso, originada por un uso ineficiente del agua, en todos sus usuarios, con prdidas en el riego del orden del 54% y del 44% en las ciudades, baja reutilizacin de las aguas tratadas, que al combinarse con las grandes prdidas y desperdicios da como resultado un uso ineficiente.
Escenarios al 2030. Es posible la sustentabilidad.

La solucin a un problema de muchos aos no es sencilla, ni puede ser rpida, adems que debe contemplarse con una visin de largo plazo, por ello con informacin del ao 2000, en el Programa Nacional Hidrulico 2001-2006, se plantearon varios escenarios, enmarcados por dos extremos. A doce aos del planteamiento de estos escenarios, en la Tabla 3 se puede apreciar la situacin prevaleciente en el ao 2011, la poblacin creci segn lo pronosticado, las coberturas de agua potable y alcantarillado han tenido un crecimiento siguiendo al escenario sustentable, pero con un estancamiento en la reduccin de las prdidas, tanto en la agricultura, como en las ciudades. La cobertura de las aguas tratadas marca un crecimiento parecido al establecido en el escenario sustentable y segn datos recientes de la
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Conagua, se terminar el ao 2012 con una cobertura del 60%. La Agenda del Agua 2030 es una visin desarrollada por la Conagua que busca conformar una coalicin institucional para superar los rezagos del sector. Los escenarios futuros del agua en Mxico consideran el incremento de la poblacin y su concentracin en zonas urbanas.
Se estima (CONAPO) que entre 2010 y 2030 la poblacin mexicana se incrementar en 12.3 millones de personas. Al 2030 se considera que el 81% de la poblacin se ubicar en localidades urbanas. El crecimiento ser diferencial en las regiones hidrolgicas y por tanto impactar de forma diversa la disponibilidad natural media de agua per cpita regional.
ESCENARIOS AL 2030
REAL Parmetro Hectreas modernizadas en DR (millones) Nuevas hectreas de riego (millones) Prdidas en uso pblico urbano (%) Cobertura de agua potable (%) Cobertura de alcantarillado (%) Aguas residuales tratadas (%) Poblacin (millones de habitantes) Inversin anual del sector (miles de millones de pesos) 2000 0.8 44.0 88.0 76.0 23.0 97.5 14 2005 1.2 0.50 44.0 88.0 76.0 30.0 104 16 2011 3.1 6.6 44.0 91.6 90.2 45.7 112 40 TENDENCIAL 2030 6.0 10.0 44.0 100.0 100.0 100.0 130 50 SUSTENTABLE 2030 6.0 10.0 24.0 100.0 100.0 100.0 130 55
Tabla 3. Escenarios al 2030
Para hacer frente a esta problemtica y dar solucin a los retos actuales y futuros del pas, se decidi buscar el planteamiento a largo plazo, fijando un horizonte al ao 2030. Es as como en marzo de 2011 surge la Agenda del Agua 2030 (AA2030), donde se establecen los lineamientos generales para lograr la sustentabilidad hdrica del pas al ao 2030, dividida en cuatro grandes ejes: ros limpios, cuencas en equilibrio, cobertura universal y asentamientos seguros frente a inundaciones catastrficas, los cuales se presentan en la figura 15.
Figura 15. Ejes de la Agenda del Agua 2030
Con objeto de definir los lineamientos estratgicos para lograr la sustentabilidad del recurso hdrico, se ha trabajado en elaborar escenarios prospectivos en cada una de las 13 regiones hidrolgico administrativas del pas. Por ello, se realiz el anlisis tcnico prospectivo para el uso sustentable del agua en el mediano y largo plazos, mismo que permiti determinar la brecha que se generara entre demanda y oferta sustentable de agua, identificar las alternativas de solucin y estimar los costos para orientar las decisiones de inversin en el sector a nivel regional. En figura 16 se presentan los valores que a nivel nacional se tiene en las brechas de los cuatro ejes.
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Eje AA2030
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Cuencas en equilibrio 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 1. 2. Ros limpios 3. 4. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 1. 2. 3. 4. Riego localizado Fugas domesticas Control de presin Acueductos no en cartera Mejora de eficiencia secundaria Riego por aspersin Inodoro domestico sustitucin Labranza ptima para zonas de riego Enfriamiento en seco Reso aguas grises domes Nuevas Presas Para Riego Regaderas sustitucin Mingitorios sin agua Reparacin fugas Potencial Ext Subterrnea
Medidas
16. Desalacin Osmosis Inversa 17. Nuevos acueductos 18. Riego en tiempo real 19. Fugas comerciales 20. Reso Agua Tratada No Cartera 21. Mejora de eficiencia primaria 22. Nuevos pozos profundos 23. Recarga de Acuferos Urbana 24. Cambio de aspersin a localizado 25. Reso condensados 26. Inodoro domestico nuevo 27. Inodoro comercial sustitucin 28. Recarga De Acuferos en terrenos naturales 29. Reso de Agua Tratada 30. Retencin humedad 31. 32. 33. 34. 35. 36. 37. 38. 39. 40. 41. 42. 43. 44. Empaste desechos Reso riego parques Recarga De Acuferos Regaderas nuevo Llaves nuevo Agua activada Cosecha De Lluvia Domestica Inodoro comercial nuevo Reciclaje de agua Sobrelevacin de Presas Transferencia gravedad derivadoras Reduccin presin agua Red fugas industriales Incorporacin de residuos
Operar las plantas de forma eficiente cubriendo sus costos de operacin Conectar a redes de alcantarillado infraestructura de tratamiento sin operar, cubriendo sus costos de operacin Adaptar la infraestructura de tratamiento existente para lograr el nivel de calidad requerido por los cuerpos receptores Construir nueva infraestructura de tratamiento de aguas residuales y expandir la red de alcantarillado Ampliacin de red para cobertura urbana Nuevos pozos someros rurales Nuevos pozos profundos rurales Cosecha de lluvia domstico rural Ampliacin de red de alcantarillado urbano y rural Reactor anaerobio de flujo ascendente Construccin de presas y bordos para control de avenidas Construccin de infraestructura urbana para proteccin de poblaciones Realizacin de estudios tcnicos y socioeconmicos Acciones de desazolve y rectificacin de cauces
Tabla 4. Medidas derivadas de la Agenda del Agua 2030
Cobertura Universal
Asentamientos seguros frente a inundaciones catastrficas
Cuidades, Movilidad y Las ciudades y sus servicios municipales Planeacin
127 Primera Reunin
Figura 16. Brecha calculada por Eje de la Agenda del Agua 2030
Dicho anlisis ha quedado asentado en los Programas Hdricos Regionales, con visin 2030. Estos 13 programas han tomado en cuenta el anlisis tcnico prospectivo como base para plantear los escenarios posibles para lograr vencer los retos que representa la falta de: cobertura de los servicios; la contaminacin de ros, lagunas, acuferos y mares; el desequilibrio de las cuencas hidrolgicas; el grave peligro en que se encuentran muchos asentamientos humanos y zonas productivas, determinndose diversas medidas y acciones para conseguir las metas planteadas, las cuales se enlistan en la tabla 4.
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La planeacin de cada una de estas medidas ocupa un papel importante en el alcance de los objetivos. A travs de los instrumentos de planeacin se pueden programar las acciones a realizarse en materia hdrica al corto, mediano y largo plazos, como se presenta en la figura 17.
Figura 17. Esquema de planeacin al corto, mediano y largo plazo.
El Mecanismo de Planeacin de Programas y Proyectos de Inversin es uno de los tres instrumentos de planeacin oficiales que, conjuntamente con el Programa Nacional Hdrico, constituyen la planeacin al mediano plazo del sector hdrico. Su objetivo principal es presentar y priorizar los proyectos y programas de la Conagua que, desde la perspectiva de mediano y largo plazos, sustentan su solicitud de aprobacin por parte de la Comisin Intersecretarial de Gasto Pblico, Financiamiento y Desincorporacin (CIGFD), a efecto de considerarlos en el Presupuesto de Egresos de la Federacin (PEF) actual y subsecuentes. Para garantizar la concurrencia financiera de los gobiernos estatales, municipales, los usuarios del agua y el sector privado, se han creado los programas federalizados o de subsidio que constituyen un mecanismo efectivo a considerar en el Mecanismo de Planeacin. En este contexto, tanto para el ao 2013 como para los aos siguientes, se consideran los flujos de inversin necesarios para mantener los ritmos requeridos de crecimiento de coberturas de agua potable, alcantarillado y tratamiento de aguas residuales, mantenimiento de infraestructura, as como el desarrollo de los programas de modernizacin y tecnificacin de los distritos y unidades de riego, como pieza fundamental de la estrategia para alcanzar los objetivos de la Agenda del Agua 2030.
Los factores clave de cumplimiento de la estrategia de mediano y largo plazos, se basan en los niveles de financiamiento que se requerirn en los prximos aos, no slo por su monto que tradicionalmente ha superado la capacidad financiera del Estado, sino tambin en trminos de un flujo continuo de recursos federales con la concurrencia de distintas fuentes de financiamiento, que dependen en gran medida de las gestiones, mecanismos y regulaciones que se diseen para facilitar la participacin de distintos agentes, incluidos el sector privado, el mercado de capitales y los propios beneficiarios, logrando as los objetivos y metas basados en el marco de los ejes rectores de la AA230 y la alineacin estratgica de los Programas Hdricos Regionales, visin 2030. No obstante, falta mucho por hacer en materia de mejoras institucionales, econmicas, legales, regulatorias, entre otras que deben instrumentarse para fortalecer estructuralmente al subsector, por lo que es necesario consolidar diversas polticas pblicas ya iniciadas, a fin de lograr: a. Una slida regulacin de la prestacin del servicio que considere: Planeacin a largo plazo forzosa Regulacin tarifaria Regulacin de la calidad del servicio Una clara asignacin de funciones y roles de los actores de los tres niveles de gobierno Un ente regulador independiente Capacitacin y certificacin
b. Incrementar an ms la inversin en el sector con una mayor participacin de todos los actores. c. Instrumentar un esquema financiero basado en la asignacin de recursos por resultados, vinculados a un sistema de indicadores y tarifas. d. Los Congresos Locales deben delegar la fijacin de tarifas en los Consejos Directivos de los Organismos Operadores. e. Continuar fomentando la consolidacin de Organismos Operadores descentralizados, con Consejos Directivos ciudadanizados. f. Reducir en la rotacin de personal en los Organismos Operadores. g. Instrumentacin de un sistema nacional de indicadores de gestin. h. Acciones de promocin de proyectos de inversin en los tres niveles de gobierno. i. Mayor participacin en esquemas financieros innovadores que les implique asumir mayores riesgos en la inversin. j. Disponer de mayores y mejores tecnologas de punta. Valor,costoypreciodelagua.Necesariosparalograrla sustentabilidad El costo, valor y precio son diferentes segn el tipo de uso que se le de al agua, as el agua le da productividad a la industria y dependiendo de sta asume su valor y por ende la disponibilidad a su pago.
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En la figura 19, se define el valor del uso del agua, en donde su valor total ser igual a su valor econmico ms el valor intrnseco o inherente por estar donde est. La Constitucin Poltica de los Estados Unidos Mexicanos establece que el agua es un bien de la nacin y que sta puede concesionar su uso, para lo cual hay que pagar los Derechos de Uso, que representan los costos de la administracin del agua. El valor de estos derechos dependern de la disponibilidad del recurso, es decir, en donde las aguas son abundantes este derecho ser menor que donde el vital recurso es escaso. Mxico se encuentra dividido en 9 zonas de disponibilidad, para los cobros de derechos por explotacin, uso o aprovechamiento de agua ocasionados por la concesin o asignacin de aguas nacionales. En general, el costo por metro cbico es mayor en zonas de menor disponibilidad. Respecto de las descargas de agua residual a cuerpos de agua nacionales, se toman en cuenta los efectos de la contaminacin en el cuerpo de agua, el volumen y carga de contaminantes de la descarga. Adicionalmente, se tienen cuotas por extraccin de materiales, suministro de agua en bloque a centros urbanos e industriales, servicios de riego, uso de zonas federales y diversos (trmites, IVA y multas entre otros).
Figura 18. Costo Total del Uso del Agua
En la figura 18, se presenta la integracin del Costo Total, el cual es el resultado de sumar al Costo Econmico Total el Costo de las Externalidades Ambientales, que resultan de resarcir el dao que se producira al ambiente, al considerar esta suma entonces el costo total sera igual al valor sustentable del agua.
Figura 19. Valor del Uso del Agua
131 Primera Reunin
Para la estimacin de los costos, basados en la definicin de costo total, la propuesta que se analiza para la determinacin de las tarifas que tiene que cobrar un suministrador de servicios, consiste en manejar el costo correspondiente a la fuente marginal, es decir la ms alejada o la siguiente que se utilizar para poder suministrar el recurso, de tal forma que las tarifas queden determinadas por el costo del agua de esta nueva fuente, para garantizar contar con los recursos financieros y as poder construir las obras requeridas, de tal forma de asegurar el suministro futuro del agua. En la figura 20 se esquematiza la estimacin de los costos marginales y como deberan de fijarse las tarifas del servicio de agua segn este criterio.
Figura 21. Estimacin de Costos de Inversin
En cuanto ms estudiado est un proyecto, ms precisa ser la estimacin de sus costos. De esta forma se pueden encontrar los llamados costos de suministro o de capital, as como los de operacin. De tal manera que al tener una obra en operacin, ya se conoce cual fue su costo de construccin y cuanto est costando su operacin. Figura 20. Estimacin del costo marginal Sin embargo, resulta muchas veces difcil la estimacin del costo de las nuevas obras, puesto que no se tiene la informacin adecuada, ni suficiente, en la figura 21 se presenta la variacin de la incertidumbre o precisin de la estimacin de los costos de construccin de un proyecto de infraestructura hidrulica.
Tarifas de agua potable, alcantarillado y saneamiento

En algunos pases desarrollados los habitantes consumen diariamente 140 litros de agua en promedio y pagan tarifas muy elevadas. Por ejemplo, en Alemania o Dinamarca un metro cbico de agua cuesta 2.25 dlares estadounidenses. En Mxico, las tarifas del agua que tienen como objetivo recuperar los costos incurridos por el prestador de servicios, son fijadas de diversa manera en cada municipio, dependiendo de su marco jurdico. En algunos casos
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La productividad que el agua le da a la industria se ha reflejado en el establecimiento de sus derechos, ya que es el usuario que paga los mayores valores, hasta $18.29 por m3, mientras que los grandes municipios que tienen grandes prdidas del lquido y por consiguiente emplean dotaciones altas, tienen establecido un derecho mximo de $0.72 por m3. La generacin de energa que utiliza la energa potencial del agua y no la consume, debe pagar un derecho de casi cuatro pesos por cada 1000 m3 que turbina, como se muestra en la tabla 5.
Derechos por explotacin, uso o aprovechamiento de aguas nacionales, segn zonas de disponibilidad, 2010 (centavos por metro cbico)
Zona Uso Rgimen General Agua potable, consumo mayor a 300 l/hab-da Agua potable, consumo igual o inferior a 300 l/ hab-da Agropecuario, exceder concesin sin 1 1828.94 72.46 2 1463.10 72.46 3 1219.24 72.46 4 1005.89 72.46 5 792.48 72.46 6 716.23 72.46 7 539.09 33.74 8 191.53 16.85 9 143.54 8.39
36.23
36.23
36.23
36.23
36.23
36.23
16.87
8.43
4.19
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
Agropecuario, por cada m que exceda del concesionado Balnearios recreativos y centros
12.95 1.04 0.38 0.30
12.95 1.04 0.38 0.30
12.95 1.04 0.38 0.30
12.95 1.04 0.38 0.30
12.95 1.04 0.38 0.30
12.95 1.04 0.38 0.30
12.95 0.51 0.38 0.15
12.95 0.24 0.38 0.07
12.95 0.11 0.38 0.03
G e n e r a c i n Hidroelctrica Acuacultura
Nota: No se paga por extraccin de agua de mar, ni por aguas salobres con concentraciones de ms de 2 500 mg/l de slidos disueltos totales (certificado por la Conagua). Se refiere a cualquier uso distinto a los dems mencionados. Valores tomados a partir de la publicacin en el DOF (18/11/2010), de las reforma a la LFD, con cantidades actualizadas por resolucin de la miscelnea fiscal en el DOF del 28/12/2009. Fuente: Conagua. Subdireccin General de Programacin 2011. Elaborado a partir de la Ley Federal de Derechos 2011.
Tabla 5. Derechos por explotacin, uso o aprovechamiento de aguas nacionales, segn zonas de disponibilidad, 2010 (centavos por metro cbico)
las aprueba el Congreso Estatal, en otras el rgano de Gobierno o Consejo Directivo del organismo operador municipal, o la Comisin Estatal de Aguas. Generalmente existen tarifas especficas para cada tipo de usuario: domstico, industrial, comercial, y servicios, entre otros. Habitualmente a mayor consumo, mayor precio por metro cbico. La Figura 22 indica, para algunas ciudades del pas, las tarifas de agua potable, alcantarillado y/o saneamiento para un consumo de 30 m3/ mes para uso domstico as como la tarifa ms alta aplicable.
En la figura 22 se puede observar que el primer lugar en mayor costo de agua de uso domstico por metro cbico lo ocupa la ciudad de Morelia, con una tarifa de $27.17/m3; el cobro por el suministro de agua para uso pblico urbano en Monterrey es de $7.76/m3, y en Hermosillo de $4.06/m3. Campeche presenta el menor costo de agua por metro cbico, al sostener una tarifa de $1.84/m3. Korenfeld seala que la diferencia entre los precios que pagan los usuarios europeos y lo que se paga en Mxico por el servicio guarda una relacin de causa y efecto entre el consumo, el pago y el ahorro, pues mientras los mexicanos consumimos al da en promedio 325 litros por persona, en Alemania disponen slo de 144. En la Figura 23 se muestran las tarifas para uso domstico, industrial y comercial en diversas localidades del pas, asumiendo un consumo de 30 m3/mes.
Figura 22.Tarifas domsticas de agua potable, alcantarillado y/o saneamiento en algunas ciudades, 2010
Figura 23.Comparativo de tarifas para uso domstico, industrial y comercial en ciudades selectas, 2010 (pesos/m)
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Tijuana presenta tarifas de uso domstico de $16.52/m3, mientras que en uso comercial e industrial, presenta las tarifas ms elevadas a nivel nacional, siendo de $41.31/m3. En segundo lugar se encuentra Aguascalientes con una tarifa de uso industrial de $31.25/m3, seguido de Mexicali ($27.36/m3), Morelia ($26.45/m3) y Len ($25.51/m3). La relacin entre la facturacin y la recaudacin reportada por los prestadores de servicios se presenta en la Figura 24.
Varios refranes populares y no tan conocidos con relacin al agua se escuchan a diario: El que contamina, paga. Agua que no has de beber, djala correr. Dios da el agua, pero no la entuba. Cuando bebas agua, acurdate de la fuente. No nos dimos cuenta del valor del agua hasta que se sec el pozo. Sin embargo, la veracidad y mensaje de estos refranes se debilita en la opinin de muchas personas que no perciben el verdadero valor del agua y desde luego desconocen o no quieren aceptar la realidad, que si viven muchos seres humanos, que carecen todava de los ms elementales servicios, que tienen que recorrer grandes distancias para conseguir el vital lquido, cuya calidad puede no ser la requerida y que evidentemente sus condiciones de sanidad son muy precarias. La falta de disposicin a pagar lo que cuestan los servicios de agua, se acrecienta por la opinin de algunas personas de que por ley no se puede cortar su suministro, aunque no se pague, lo cual es falso, ya que ni la Constitucin Poltica Mexicana, as como tampoco la Ley Nacional del Agua, lo mencionan y solamente se puede apreciar algo al respecto en el artculo 121 de la Ley General
Propuesta de gestin
Aunque la recaudacin ha ido en aumento de 2003 a la fecha, la nica manera de conseguir que la provisin de los servicios de agua por parte de los organismos operadores sea sostenible en el largo plazo es que los recursos para dicha provisin se obtengan cobrando su uso a los beneficiarios del servicio. Un esquema de este tipo genera una correspondencia entre los ingresos egresos en cada rubro de gasto, as como un contrato entre ciudadanos y el gobierno local. De esta forma, el ciudadano utiliza los servicios pblicos de manera racional pues est pagando por ellos al costo marginal social de producirlos.
de Salud, que a la letra dice: Las personas que intervengan en el abastecimiento de agua no podrn suprimir la dotacin de servicios de agua potable y avenamiento de los edificios habitados, excepto en los casos que determinen las disposiciones generales aplicables. Como se aprecia existe la excepcin, por lo que al que no pague el servicio se le debera suspender, tal y como se hace con servicios como la electricidad, el telfono, la televisin por cable, etc. Sin embargo, la presin social y el uso poltico que se le ha dado al agua ha impedido tomar este tipo de acciones, solamente en algunas localidades han tomado medidas drsticas y en otras restringido el volumen entregado o la presin de suministro. Ante la posicin de muchas personas, en lo individual y a travs de organizaciones no gubernamentales, tal como qued plasmado en el IV Foro Mundial del Agua, celebrado en marzo de 2006 en la ciudad de Mxico, se considera que la humanidad tiene derecho al agua. Y que su interpretacin es acceso gratuito a los servicios de agua potable. El 28 de julio de 2010, a travs de la Resolucin 64/292, la Asamblea General de las Naciones Unidas reconoci explcitamente el derecho humano al agua y al saneamiento, reafirmando que un agua potable limpia y el saneamiento son esenciales para la realizacin de todos los derechos humanos. La Resolucin exhorta a los Estados y organizaciones internacionales a propor cionar recursos financieros, a propiciar la capacitacin y la transferencia de tecnologa para ayudar a los pases, en particular a los pases en vas de desarrollo, a proporcionar un suministro de agua potable y saneamiento saludable, limpio, accesible y asequible para todos. En Mxico, en este ao, se modific el artculo 4 constitucional para otorgar el derecho humano al acceso al agua.
Es posible evitar la polmica y proponer el acceso gratuito al agua requerida para la subsistencia humana de toda la poblacin mundial. Esta propuesta es factible, si se considera un esquema tarifario en el cual el uso ineficiente del agua subsidie el agua indispensable para el consumo humano. De esta forma, con el apoyo del principio de la economa de mercado, adems se puede lograr la sustentabilidad del recurso. De consulta a varias publicaciones y mediciones realizadas exprofeso por el autor, se obtiene que el consumo diario mnimo que requiere una persona para subsistir es de 20 a 30 litros. Con este volumen diario nadie se muere y utilizndolo eficientemente para el aseo personal puede garantizarse la sanidad. En la Tabla 6, se puede apreciar los valores estimados para cada concepto.
ESTIMACIN DE CONSUMOS
CONCEPTO Beber Alimento Desalojo Limpieza Bao Trastes Hogar Ropa Auto Jardn Fugas Total MNIM O 1 1 10 1 4 1 PTIMO 1 1 15 2 50 10 1 20 1 EFICIENT E 1 1 20 5 60 15 5 20 1 15 143 INDIFERENTE 2 2 50 3 100 20 20 30 10 30 3 270 34 195 63 65 50 50 100 15 626
18
101
Tabla 6. Estimacin de consumos diarios por persona.
El uso eficiente del agua implica la reduccin de fugas en la red de distribucin, que como se ha explicado representa un grave problema en todas las ciudades, que conjuntado con las bajas eficiencias en la aplicacin del agua en la agricultura, estn demandando mayores volmenes de agua y agotando las fuentes de abastecimiento locales, recurriendo a fuentes lejanas y aun peor sobrexplotando los acuferos.
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El uso ineficiente del agua en gran medida es causado tambin por los desperdicios que se hacen del recurso, que en muchas ocasiones llegan a niveles de despilfarro. Las estimaciones de un consumo diario ptimo en eficiencia resulta en valores de 101 litros por persona, y es posible consumos diarios por persona de 143 litros sin desperdicios y considerando usos eficiente en el riego de jardines, lavado de ropa y auto. En cambio si se desperdicia el agua y no se utiliza eficientemente los consumos pueden ser de 270 litros y mayores, como se puede apreciar en la tabla 6. La propuesta de esquema tarifario para el suministro de agua a una ciudad con la que se tenga la autosuficiencia financiera del organismo operador y adems se busque la sustentabilidad del agua, consiste en tener los rangos de tarifas como se representan en la tabla 7, en donde el primer rango de consumos, que le llamamos de subsistencia no se cobra y debe ser suministrado por la fuente local de menor costo, el siguiente rango representa los consumos ptimos y las fuentes de abastecimiento para estos volmenes deben ser las fuentes locales, cuya tarifa se obtendr de dividir el costo de suministro entre el volumen, es decir se deber pagar el costo de lo que se consume, al igual que para la siguiente tarifa con la que se cobre el uso eficiente, como incentivo al ahorrador, de esta forma, las tarifas reflejarn los costos del servicio, mientras que para los siguientes rangos con sus correspondientes tarifas, stas considerarn el costo del suministro de subsistencia, adems de cobrarse los costos marginales de largo plazo a los consumos determinados como de desperdicio y despilfarro.
DETERMINACIN DE TARIFAS CONSUMO Subsistencia ptimo Eficiente Indiferente Ineficiente Desperdicio Despilfarro RANGO 0 X1 X1 X2 X2 X3 X3 X4 X4 X5 X5 X6 X6
Tabla 7. Determinacin de tarifas.
Hay que recordar que la dotacin se obtiene de dividir el gasto suministrado entre el nmero de habitantes, lo que involucra las prdidas en las redes y considera los suministros a comercios, edificios pblicos e industrias abastecidas por el organismo operador. Desde luego que todos deben pagar sus consumos y no hay razn para que ningn edificio pblico, aunque sea hospital o escuela no lo hagan. En el caso de la Zona Metropolitana del Valle de Mxico, que tiene una poblacin estimada de 20 millones de habitantes y un caudal total suministrado de 64 m3/s, que proviene de las siguientes fuentes: Recarga del acufero 26.0 m3/s Sistema de pozos del Lerma 5.0 m3/s Aguas superficiales locales 1.5 m3/s Sistema Cutzamala 15.5 m3/s Sobrexplotacin del acufero 16 m3/s
TARIFA ($/m3) 0.00 T1 T2 T3 T4 T5 T6
Al transformar este gasto a un volumen diario y dividirlo entre el total de la poblacin, resultara una dotacin media diaria de 277 litros por habitante. Si las prdidas se estima son del 40%, se tendra un consumo diario de 166.2 litros por habitante, que considera los usos comerciales y de edificios pblicos.
ESQUEMA DE PRESUPUESTO Consumos mensuales en m3/da, con base en familia de 5 miembros BAJA INEFICIENTE EFICIENCIA 23 a 94 Marginal corto plazo 41 a 94 Marginal largo plazo
MNIMO 0a3 Sin cobro 12 millones m3 4.63 m3/s
PTIMO 3 a 16.5 Fuente local 54 millones m3 25.46 m3/s
EFICIENTE 16.5 a 23 Fuente externa 26 millones m3 35.46 m3/s
DEPERDICIO Ms de 94 Marginal largo plazo
Tabla 8. Consumos y tarifas propuestas para la Zona metropolitana del Valle de Mxico
De acuerdo al esquema tarifario propuesto, para su aplicacin a la zona metropolitana del valle de Mxico, el consumo de subsistencia para una familia de 5 miembros, resultara en un volumen mensual de 3 m3, que no se cobrara, con lo que resultara un volumen diario de 12 millones de m3, equivalentes a un gasto de 4.63 m3/s, valor menor al potencial de la recarga del acufero, primera fuente local del valle y cuyo costo de suministro es el menor. Como se puede apreciar en la Tabla 8, con los valores propuestos en la tabla 6 para los siguientes rangos, se calcularon los volmenes que consumira la poblacin de manera ptima, eficiente, con baja eficiencia, ineficientemente y con niveles de desperdicio, en este ltimo caso desde luego que la oferta existente no alcanzara si toda la poblacin desperdiciara de gran forma el recurso, ya que se requeriran ms de 94 m3/s. Segn estos clculos para satisfacer los consumos ptimos se requiere adems de la oferta del acufero, de la primer fuente externa, que es el sistema Lerma y ya los siguientes rangos de consumo de eficiencia deben utilizar las fuentes externas de Cutzamala y como estn las cosas la oferta actual solo alcanza para toda la poblacin an con el uso eficiente del recurso, lo que muestra que existe crisis del
agua en varias zonas de la ciudad de Mxico, ya que los anteriores clculos se realizaron con valores medios y la irregular oferta y despilfarro de algunos, pone en condiciones muy precarias especialmente a zonas marginadas. Para poder aplicar esta propuesta de manejo del agua, se deben de tomar varias consideraciones: Los servicios son integrales, es decir, se suministra el agua potable, se recolecta el agua utilizada a la que hay que darle tratamiento para su disposicin o reso, por lo que por cada m3 que se suministre se debe cobrar el drenaje y el tratamiento de las aguas residuales. Para poder aplicar un esquema como el propuesto es indispensable contar con el 100% de la micromedicin, con precisin, confiabilidad y desde luego sin corrupcin, as como la macromedicin en las fuentes de suministro. La siguiente fuente de abastecimiento para cualquier ciudad deber ser la recuperacin de las fugas y de similar manera del uso en el riego, la siguiente fuente es la rehabilitacin y modernizacin de los sistemas de riego para incrementar la eficiencia.
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En todos los sistemas de agua resulta econmicamente ms rentable recuperar un buen porcentaje de fugas que la alternativa de una nueva fuente, que por lo general resultan tener costos muy elevados. Inclusive es posible pensar, especialmente en los nuevos desarrollos urbanos e industriales en cero fugas, que indudablemente resultara en un mayor costo de inversin, pero en el horizonte de la vida til se tendran beneficios mayores a los costos. El porcentaje de fugas a reducir resultar para cada localidad de la evaluacin tcnicaeconmica que serealice, puesto que puede resultar con costosmuy elevadas la reduccin de fugas despusde un cierto lmite.
ALCANTARILLADO PLUVIAL
En la mayora de las ciudades se tiene la necesidad de desalojar el agua de lluvia para evitar que se inunden las viviendas, los comercios, las industrias y otras reas de inters. Adems, dado que es necesario el desalojo de las aguas servidas, en gran proporcin se ha empleado el drenaje combinado para conducir las aguas negras y pluviales. Por otra parte, la construccin de edificios, casas, calles, estacionamientos y otros modifican el entorno natural en que habita el hombre y, tiene como algunas de sus tantas consecuencias, la creacin de superficies poco permeables (que favorece a la presencia de una mayor cantidad de agua sobre el terreno) y la eliminacin de los cauces de las corrientes naturales (que reduce la capacidad de desalojo de las aguas pluviales y residuales). Como un gran ejemplo del drenaje combinado es el utilizado para la ciudad de Mxico, que debido a los hundimientos que la sobrexplotacin de los acuferos del Valle de Mxico ha causado, se tuvo la necesidad de desarrollar el drenaje profundo para las aguas negras y el agua de lluvia y que actualmente se encuentra en construccin el Tnel Emisor Oriente, debido al crecimiento explosivo de la Zona Metropolitana del Valle de Mxico, Figura 26.
Figura 25. Variacin de la demanda y oferta del agua en la zona metropolitana del Valle de Mxico.
Para la zona metropolitana del Valle de Mxico es factible reducir las fugas a valores del 25%, que representan un gasto del orden de los 10 m3/s, equivalentes a la sobrexplotacin de acufero, como se aprecia en la figura 25, en la cual se muestra la evolucin de la demanda y oferta del agua en la zona metropolitana de la Valle de Mxico.
Figura 26. Tnel Emisor Oriente
As, la urbanizacin incrementa los volmenes de agua de lluvia que escurren superficialmente y la velocidad del agua, debido a la impermeabilidad de las superficies de concreto y pavimento. Por ello, las conducciones artificiales para evacuar el agua son diseadas con mayor capacidad que la que tienen las corrientes naturales existentes. Para cuidar el agua se pueden emprender diversas acciones, entre las que se encuentran el empleo de agua tratada en usos que se han dado con agua potable, pero admiten una calidad de agua como la que se obtiene con el tratamiento (por ejemplo, en el enfriamiento de maquinarias industriales) y el reso del agua. Se le llama aguas tratadas a aquellas provenientes del alcantarillado (sanitario, pluvial o combinado), que son procesadas en una planta para mejorar su calidad que puede ser no potable; pero que, permite la utilizacin de ella en industrias, riego de jardines, cultivos, y para fines estticos en fuentes, lagos, etc. El agua de lluvia puede ser utilizada, con un tratamiento ligero o incluso sin tratamiento, cuando se cuenta con las estructuras necesarias de conduccin y almacenamiento sin alterar lo ms mnimo su calidad. El empleo del agua pluvial puede ser muy provechoso en las poblaciones, sin embargo, requiere de obras y el establecimiento de normas adicionales de operacin. Es importante que el profesional encargado de disear los sistemas de alcantarillado modernos considere en sus proyectos la separacin de las aguas de lluvia de las aguas servidas para el empleo del agua de lluvia y el tratamiento de las aguas residuales para su reso. Un aspecto importante, que no se puede pasar por alto, se refiere a la recarga artificial de acuferos. Lo cual es fundamental en los lugares donde la escasez del lquido ha provocado la sobrexplotacin de los mantos acuferos, lo que esta agotando la fuente subterrnea, deteriorando la calidad de agua o produciendo hundimientos del terreno.
LIMPIA, RECOLECCIN Y DISPOSICIN DE RESDUSOS SLIDOS Residuos slidos urbanos

En el mundo se desecha actualmente alrededor de 4 millones de toneladas de basura domstica, urbana e industrial diariamente, con una densidad media de 200 kg/ m3 equivalente a 20 millones de m3 que ocupara un recipiente de base cuadrada de un kilmetro por lado y de 200 m de altura. Un 30% de estos residuos se entierran y el resto ya constituye un serio problema desde el punto de vista ecolgico, higinico, sanitario, poltico, social, econmico; ya que el costo de la recoleccin, transporte y eliminacin es cada vez ms cara, en virtud de que se desaprovecha el potencial energtico de estos residuos. Cada ao se generan en Mxico alrededor de 40 millones de toneladas de residuos, de las cuales, 35.3 millones corresponden a residuos slidos urbanos (RSU) y se estima que entre 5 y 6 millones de toneladas a residuos peligrosos (RP). La problemtica asociada con los RP presenta dos grandes lneas: por un lado, la que se refiere a la presencia de sitios ya contaminados que requieren una solucin; y por otro, la que se orienta a prevenir la contaminacin proveniente de las fuentes en operacin que los generan. La disposicin inadecuada de los residuos peligrosos provoca
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diferentes afectaciones a los ecosistemas. En el ao 2004 se identificaron en el pas 297 sitios contaminados con RP, de los cuales 119 fueron caracterizados y 12 se encuentran en proceso de rehabilitacin. La infraestructura para dar un manejo adecuado a los residuos slidos urbanos y peligrosos es an insuficiente. La capacidad instalada en el pas debe ser optimizada para contar con sistemas efectivos de manejo que permitan, por ejemplo, su aprovechamiento, recoleccin y reciclaje de los residuos. La gestin integral de stos constituye una fuente de oportunidades para generar mercados y cadenas productivas formales, mismas que requerirn de criterios de desempeo ambiental para aprovechar los materiales y/o el contenido energtico de los residuos. El problema de los residuos peligrosos en Mxico sigue siendo un pendiente en el que el avance regulatorio deber ser acompaado en forma equilibrada con el avance en las acciones necesarias para resolver el problema. De acuerdo con los informes histricos de la SEDESOL, la generacin y composicin de los residuos slidos urbanos ha variado significativamente durante las ltimas dcadas, derivado del propio desarrollo as como del incremento poblacional y los cambios en los patrones de urbanizacin. Por ejemplo, en la dcada de 1950 el porcentaje de residuos orgnicos en la basura era del 65 al 70%; mientras ltimamente su proporcin es entre 50 y 55%. Segn datos de SEDESOL para el ao 2004, en el pas el 53% de los RSU son de tipo orgnico, en tanto que el 28% son potencialmente reciclables como el papel y cartn (14%), vidrio (6%), plsticos (4%), hojalata (3%) y textiles (1%). El 19% restante son residuos de madera, cuero, hule, trapo y fibras diversas (fuente), materiales parcialmente reciclables aunque con mayor grado de dificultad. En estas circunstancias, resulta de inters conocer las proyecciones de generacin al ao 2020, las cuales se presentan en la tabla siguiente.
Ao 2004 2005 2010 2015 2020 Nmero de habitantes (miles) 105,350 106,452 111,614 116,345 120,639 Generacin kg/ hab/da 0.90 0.91 0.96 1.01 1.06 Toneladas diarias 94,800 96,900 107,100 117,500 128,000 Toneladas anuales (miles) 34,600 35,370 39,100 42,890 46,700
Fuentes: Proyecciones de poblacin 2000 2050. CONAPO. Mxico, 2003. Secretara de Desarrollo Social, 2004. Tabla 8. Proyeccin de la generacin per cpita y total de Residuos Slidos Urbanos 20004 - 2050
Con base en los datos de la tabla anterior vale la pena sealar que existe un significativo potencial para aprovechar buena parte de los residuos, dependiendo de un mercado potencial interesante para los sistemas de tratamiento y reciclaje. Es interesante resaltar, sin embargo, que actualmente se recupera slo un porcentaje menor al 50% del sealado potencial para el reciclaje. La mayor parte se hace a travs de la pepena a veces desde el mismo transporte recolector desde la fuente o bien, en las plantas de seleccin y aprovechamiento y en los sitios de disposicin final,
independientemente de que una fraccin es recuperada en la propia fuente, el barrido, y la recoleccin.
Aseo urbano
El barrido es una responsabilidad municipal (vialidades, centros histricos, reas pblicas, etc.), y de la poblacin en lo que respecta al frente de sus propiedades. Sin embargo, se desconoce el grado de cumplimiento de stas. Con relacin al barrido manual, SEDESOL estima que el rendimiento del personal va de 0.6 a 2.5 km/turno de calle, en funcin de la orografa, el clima, y el estado y trfico de las calles. Resalta que cuando se incrementa la cantidad de residuos captados en el barrido manual, el servicio de recoleccin es ineficiente o inadecuado. La implicacin de esto es que se ingresa dinero de la poblacin al bolsillo del sistema informal, sin que realmente signifique un mejor servicio por no ingresar a la planificacin del aseo urbano en su conjunto. Por otra parte, el costo de barrido manual vara de 20.00 a 305.00 $/km en los diferentes municipios del pas. El barrido mecnico se utiliza principalmente en avenidas principales y vas rpidas, con velocidades que varan de 4 a 30 km/hr, en funcin del tipo de mquina. Sus costos varan entre 21.00 y 152.00 $/km. La recoleccin de los residuos es tal vez el punto ms sensible de los servicios de aseo urbano para la poblacin, pues representa serios problemas a la vivienda y al entorno cuando el servicio es de mala calidad. Los costos de recoleccin en las ciudades medias varan de 30 a 640 $/ton, en funcin de la densidad poblacional, la cantidad recolectada y eficiencia en el llenado del vehculo, el estado fsico de stos y el diseo de las rutas. En los aos recientes, una variante al mtodo convencional consiste en los sistemas de recoleccin selectiva; se debe a los cambios en los ordenamientos legales y a la voluntad poltica o la presin de la sociedad, por alcanzar esquemas sustentables. Puede variar tanto en funcin de los das de la semana, como por entregarlos separados en orgnicos e inorgnicos. Se considera que este sistema ser cada vez ms generalizado en los municipios y localidades, pues tiene varias ventajas frente al tradicional.
En la actualidad, existen 42 sistemas de transferencia en el pas. Los costos como en las etapas anteriores, presentan grandes variaciones; en general representan el 29% del monto total del servicio integral y van de 22 hasta 145 $/ton.
Tratamiento de residuos slidos

El tratamiento se ha desalentado en Mxico, pues los procesos por incineracin, aprovechamiento de subproductos y produccin de composta, no han tenido en Mxico el resultado esperado. Para la composta en la mayora de los casos, esto se debe a un insuficiente desarrollo del mercado, del producto terminado y/o su mala calidad debido a una tecnologa inadecuada, altos costos de operacin y dificultades en la comercializacin por parte de los municipios. Por otra parte, el tratamiento de residuos orgnicos sigue siendo muy limitado; un estudio piloto del Instituto Nacional de Ecologa realizado en el ao 2005 identific 61 plantas de compostaje, que estaban operando o que hubieran operado en algn momento en Mxico. El enfoque del estudio fue la zona centro del pas, de manera que los resultados no reflejan la totalidad de las experiencias a nivel nacional; es de esperarse que existan y hayan existido ms plantas en el resto de la repblica. Sin embargo,
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la muestra estudiada es importante y da elementos para un anlisis de la operacin de plantas municipales de compostaje en Mxico. Con la recuperacin de subproductos se inicia la cadena del reciclaje. Se estima que en el pas los materiales recuperados para su venta representan del 8% al 12% del total generado. No obstante, gran parte de stos se obtienen mediante el empleo informal, es decir, la pre pepena (en la recoleccin) y pepena (en el sitio de disposicin final). Este ltimo se da prcticamente en todos los sitios (controlados o no controlados), lo cual representa uno de los problemas ms graves en materia de desarrollo social, salud pblica y calidad de vida. En estudios de la SEDESOL se ha estimado, con base en una muestra de ocho ciudades, que la recuperacin en los residuos que ya llegaron al sitio de disposicin final es del orden de 2.5%; as mismo, junto con la prepepena, los ndices de recuperacin para el reciclado varan alrededor del 10%. En trminos generales los subproductos tradicionales que tienen ms mercado son el cartn, papel, aluminio, metales, vidrio y PET. Adems de los esquemas de tratamiento de residuos slidos urbanos mencionados, han existido esfuerzos para introducir otras opciones y tecnologas, algunas tradicionales y otras novedosas, como son la incin-
eracin, pirlisis, gasificacin, mineralizacin, hidrlisis, tratamiento mecnico -biolgico, coprocesamiento, plasma, relleno seco (considerado en su componente de tratamiento), etc. Sin embargo, el impacto en el mercado mexicano puede considerarse como irrelevante, debido al escaso xito en la implantacin de estas opciones en los municipios del pas. Finalmente, tal vez el aspecto ms acotado de los servicios de aseo urbano es la disposicin final, principalmente por las precisiones sealadas en la NOM-083-SEMARNAT-2003, la cual busca entre otros objetivos, impulsar la utilizacin de predios con vocacin natural y establece las condiciones que deben reunir los sitios de disposicin final as como su diseo, operacin y clausura. La SEDESOL estima que a nivel nacional, en 2004 el 64 % de los residuos slidos generados en Mxico se deposit en 88 rellenos sanitarios y 21 sitios controlados; el 49 % de los rellenos sanitarios son municipales, 18 % regionales y 33 % operados por la iniciativa privada. Con relacin a los residuos slidos urbanos con otro destino final, la SEDESOL reporta 25,000 ton/da que se depositan en tiraderos a cielo abierto, barrancas o bien, en cualquier otro sitio sin control (incluye sitios clandestinos). La afectacin
ambiental y a la salud pblica podra ser por ello enorme y se desconoce la dimensin exacta del problema. En los ltimos aos se han impulsado acciones para mejorar la disposicin final, como es en las ciudades medias, donde los rellenos sanitarios se han incrementado en un 20% en ocho aos. Los costos de operacin fluctan entre los 25.00 y los 80.00 $/ton, en funcin de los volmenes a disponer y el origen de los residuos, entre otros factores. Al considerar la amortizacin de la infraestructura y el equipo, dichos costos se elevan al rango de 58.00 a 145.00 $/ton. Los Organismos Operadores de limpia de los Municipios, enfrentan una problemtica similar a la de los Organismos Operadores de agua potable, que es su mala situacin financiera, debido a que los habitantes no estn dispuestos a pagar por este servicio y han tenido que recurrir al presupuesto municipal, por lo que inclusive los esfuerzos que se han hecho por concesionar estos servicios a la iniciativa privada tienen la debilidad de la insuficiencia financiera para el pago de la contraprestacin del servicio.
ALUMBRADO PBLICO
A nivel mundial, la iluminacin urbana representa aproximadamente el 15% del consumo total de energa elctrica. Se estima que en Mxico el consumo energtico por iluminacin representa aproximadamente el 18% del consumo total de energa elctrica. Entre 1997 y 2007 el consumo de electricidad para iluminacin creci a un ritmo del 3.9% anual y se espera que contine creciendo. El alto consumo de energa por iluminacin se debe principalmente a una alta utilizacin de focos de baja eficiencia. En materia de alumbrado, los avances tecnolgicos han permitido innovaciones que han dado lugar a fuentes luminosas que proporcionan una mayor cantidad de Lmenes (luz), con menor consumo de energa elctrica, as como la transformacin del sistema de alumbrado pblico con focos de mercurio, a lmparas con vapor de sodio de alta presin. La atencin al alumbrado pblico en la ciudad es indispensable para ofrecer mayor seguridad en las zonas de trnsito peatonal y de esparcimiento. Adems de los intensivos programas de mantenimiento que constantemente se realizan, se instalan nuevas luminarias, se aplican sistemas ahorradores de energa y se modernizan los equipos.
En la tabla 9 se presentan las tarifas de alumbrado pblico que deben pagar los municipios, en este caso, debe considerarse en el presupuesto del municipio el pago de este servicio, ya que difcilmente podra hacerse este cargo a cada habitante.
Tabla 9.Tarifas de Alumbrado Pblico (CFE, 2011)
SEGURIDAD PBLICA
En la ltima dcada, el mercado de la seguridad privada creci aproximadamente un 400%. La inseguridad ha hecho que prolifere la contratacin de servicios privados de proteccin en industrias, hotelera, comercios, escuelas, centros hospitalarios y transporte de mercancas y valores. Aunque cada vez se aplican ms los procesos de control de confianza en los cuerpos policiales, an no es una prctica generalizada en el pas y no hay criterios homogneos en la seleccin, el ingreso la promocin y la permanencia de los policas. Pese a que existen sistemas de profesionalizacin diseados con estrategias especficas para combatir la corrupcin, depurar y dignificar a las corporaciones policiales, las encuestas aplicadas a los ciudadanos indican que el 81% de los encuestados considera que en la polica existe corrupcin. En Mxico existen alrededor de 350 mil elementos de polica que forman parte de 1,661 corporaciones en los tres rdenes de gobierno. El 89.3% de los cuerpos policiales preventivos a nivel nacional pertenecen a los mbitos estatales y municipales, y son los que tienen mayor contacto ciudadano. En tanto, la polica de investigacin representa apenas el 10.7%, con 37 mil 493 efectivos a nivel nacional. Los esfuerzos en materia de capacitacin han sido dispersos. Esto refleja la falta de una poltica integral de profesionalizacin de los cuerpos policiales y la heterogeneidad de criterios en la aplicacin del proceso de su formacin. Un factor que inhibe el servicio de carrera es el sistema de salarios y de compensaciones, que muestra una alta varianza en los distintos estados del pas.
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En materia de coordinacin entre los tres rdenes de gobierno, es necesario que la concurrencia de facultades constitucionales en lo que se refiere a la seguridad pblica deje de mirarse con recelo, temiendo por el respeto de las soberanas estatales y de las autonomas municipales, pues slo la actuacin conjunta potenciar las capacidades del Estado para prevenir y combatir el delito. La poltica preventiva es parte sustancial del combate contra el crimen. Por esto es necesario dar impulso a programas y acciones integrales a nivel nacional, regional, estatal, municipal y delegacional, a fin de evitar que haya ms mexicanos que se conviertan en delincuentes, que sufran violacin a su integridad y su patrimonio o que queden atrapados por el consumo de drogas. La funcin de la prevencin social consiste en eliminar los problemas que puedan llevar a un joven a delinquir. En la medida en que se vayan abriendo mejores y ms eficaces oportunidades para la educacin, la capacitacin y el empleo, y se extiendan entre la poblacin los valores de respeto a la legalidad y el derecho, habr de ser menos frecuente la tentacin de buscar beneficios econmicos fuera de la ley, o de procurar la justicia por propia mano. El primer eje de poltica pblica, el Plan Nacional de Desarrollo establece objetivos y estrategias para garantizar la plena vigencia del Estado de Derecho, lo que es necesario para proteger cabalmente la integridad y los derechos de las personas, as como para propiciar un clima de orden y paz para el desarrollo integral de Mxico. Para el municipio la seguridad pblica representa una de las prioridades en su presupuesto, y aun as como se mencion anteriormente, los bajos salarios, prestaciones, capacitacin y equipamiento resultan precarios y se consideran la principal causa del crecimiento de la inseguridad en las ciudades, por lo cual es imprescindible que este rubro sea incrementado sustancialmente como apoyo a los municipios, o bien, considerar la posibilidad de una polica nica pagada con recursos federales y estatales.
Ing.Eduardo Barousse Moreno
Planeacin regional Xalapa
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A menudo la idea de desarrollo se reduce al crecimiento econmico de pases o regiones, pero una visin ms amplia de este concepto considera tambin aspectos esenciales como las dimensiones social, humana, ambiental y territorial (Regional), los cuales deben formar parte de las polticas pblicas y de los marcos normativos. En la actualidad, el proceso de globalizacin y las trasformaciones econmicas, polticas y socioculturales que ste conlleva nos obliga a replantear las polticas del pas hacia las ciudades y regiones, pues es en estas donde los mercados globales despliegan sus estrategias territoriales. En ese sentido, el anlisis del desarrollo y la planeacin regional adquiere importancia y un nuevo significado, ya que se vuelve un instrumento articulador de las polticas y acciones de desarrollo de los gobiernos y la sociedad civil en mbitos territoriales concretos. Nuestra realidad regional, caracterizada por fuertes desigualdades, desequilibrios e inequidades, hace necesario el anlisis detallado de los factores que la determinan.
Desequilibrios Regionales
Los desequilibrios regionales tienen una relacin directa con el nivel de productividad y competitividad, pues es indudable que los niveles de pobreza y marginalidad afectan directamente. Las regiones con los mayores rezagos econmicos (Oaxaca, Guerrero, Chiapas, etc.) deben alcanzar un nivel mnimo de desarrollo en educacin, salud e infraestructura para atraer elevados flujos de inversin nacional y extranjera. Otro de los aspectos relacionados con el desarrollo regional es la migracin, que se produce y relaciona con el desarrollo socioeconmico. A partir de este enfoque, las regiones expulsoras de poblacin reflejan limitaciones en su desarrollo; las receptoras, por otro lado, reflejan ciertas capacidades que les permiten integrar los flujos de poblacin y beneficiarse de ello.
de redes empresariales y fortalezcan el tejido social en el plano territorial.
Desarrollo Industrial y Agropecuario

Como parte de este proceso, cabe destacar el fomento de las zonas y desarrollos industriales como formas de generar empleo y organizar la produccin en un determinado territorio, en particular las regiones industriales y agro industriales, que, con sus rasgos de accin concentrada y vocacin especifica, posibilitan una mayor flexibilidad y competitividad de la industria. En Mxico, las condiciones culturales y espaciales geogrficas no son las ms adecuadas para concretar zonas industriales del tipo distritos, al estilo europeo. No obstante, existe la posibilidad de inducir estos procesos, para lo cual se requiere la formulacin de polticas pblicas destinadas a la creacin de redes empresariales y al fortalecimiento de las alianzas estratgicas entre el sector pblico y el privado. Slo as ser posible posicionarse en los mercados de un mundo conformado por bloques comerciales. La ubicacin y desarrollo de las zonas industriales y sus caractersticas obedecen a varios factores: La presencia de empresarios innovadores (los llamados pioneros) Mercado de insumos y de demanda Suelo y territorio disponible Infraestructura bsica existente El apoyo de centros tecnolgicos o universidades con una fuerte relacin de investigacin y desarrollo con las empresas situadas en el territorio Y la mano de obra disponible y calificada.
Desarrollo regional
En este nuevo siglo, Amrica Latina debe plantearse cmo retomar el crecimiento, aprovechando los avances que se han producido en la gestin macroeconmica, especialmente en materia de control de la inflacin. Sin embargo, dichos avances no han bastado para impulsar el desarrollo regional, sobre todo en el mbito local; de modo que es preciso encontrar un nuevo enfoque, que rescate la identidad local con sus rasgos culturales propios. Al mismo tiempo, habr que renovar los mecanismos de fomento y financiamiento que faciliten la conformacin
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Competitividad y Desarrollo
La competitividad como la habilidad de una regin para atraer y retener inversiones; para ello es necesario que una determinada regin ofrezca las condiciones integrales aceptables internacionalmente, que permitan, por un lado, maximizar el potencial socioeconmico de las empresas y personas que en ella trabajan y, por otro lado, incrementar, de forma sostenida su nivel de bienestar, ms all de las posibilidades endgenas que con sus propios recursos, capacidad tecnolgica y de innovacin ofrezcan y, todo ello, con capacidad de enfrentar las fluctuaciones econmicas por las que se atraviese. Depende de varios factores, entre los ms importantes se destaca el costo de los insumos y la productividad de los mismos, mano de obra capacitada y, por parte de la empresa capital y tecnologa, ambiente propicio para los negocios, adecuada infraestructura de telecomunicaciones y transportes y una necesaria innovacin tecnolgica. En la Grfica anterior se muestra la distribucin del ndice global de competitividad; destaca que en la Macrorregin Norte del pas los niveles son altos y medios. Mientras que en los estados del sur se presentan los niveles ms bajos de competitividad
Existe una correspondencia entre las entidades con los menores niveles de competitividad y la existencia de mayor marginalidad. As, las entidades con los ms altos niveles de marginalidad (Chiapas, Oaxaca, Guerrero e Hidalgo) tambin cuentan con los menores niveles de competitividad. En contraste, los estados con los mayores niveles de competitividad tambin cuentan con niveles bajos y muy bajos de marginalidad, como baja California, baja California sur, Chihuahua, Nuevo Len, Aguascalientes y el Distrito Federal. Hoy nuestras entidades federativas y sus respectivas regiones estn en situacin de competencia para atraer actividades econmicas, empleo e infraestructura. Sin embargo, no todos los territorios estn implicados en este proceso de competencia sobre bases iguales, lo que implica ineficacias y desigualdad regional. El desarrollo regional en Mxico se ha expresado histricamente en distorsiones territoriales producto de una excesiva concentracin econmica, centralizacin de las decisiones polticas y desigual distribucin de los recursos disponibles. La mayor parte de los anlisis coinciden en que el desarrollo regional en el pas tiene un carcter distorsionado y hasta ahora se carece de
una poltica con enfoque territorial integral. Predominan las acciones aisladas con poca o escasa continuidad, lo cual limita la posibilidad de revertir los rezagos. Comentaremos los modelos vigentes a la fecha y los programas institucionales posibles de aplicar. La creacin de mesoregiones fue la respuesta en el ao 2000, tena como objetivo la formulacin de programas integrales de desarrollo sustentable (pids), integrados bajo el criterio de libertad de cada regin y entidad federativa para controlar su propio destino, en armona con el resto del pas. En el Plan Nacional de Desarrollo de ese sexenio y del siguiente se pretenda impulsar la vocacin econmica de las mesoregiones a travs del fomento a la competitividad, la dotacin de infraestructura, la canalizacin de inversin pblica y privada hacia proyectos estratgicos de desarrollo y la provisin de servicios pblicos que fortalecen las oportunidades de empleo y la calidad de vida de los habitantes de cada regin.
Programas para el desarrollo regional

Para atender las llamadas mesoregiones fue la creacin de fideicomisos para el desarrollo regional. Entre los ms importantes de stos destacan: - El Fideicomiso para el Desarrollo regional Centro-Pas (Fidcentro) - El Fideicomiso para el Desarrollo regional del sursureste (Fidesur) - y el Programa de Desarrollo de la regin Centro-occidente.
documentos polticos con mandatos claros, que guen la accin de los gobiernos federal, estatal y municipal. Su carcter tcnico-presupuestal, separado de los procesos reales de decisin, ha provocado que su cumplimiento sea relativo. Se detectan tres factores fundamentales que determinan la problemtica de la planeacin regional: a. La escasa valoracin poltica que se otorga al sistema de planeacin regional, tanto en el mbito federal como local. b. La mnima obligatoriedad que se asigna a las polticas, estrategias y acciones concertadas en planes y programas y la inexistencia de consecuencias que derivan de su incumplimiento. c. La baja congruencia entre los documentos de planeacin y los procesos de toma de decisiones con relacin a la realidad social por planificar La experiencia emprica y terica sobre el desarrollo regional indica que el equilibrio territorial ptimo es casi imposible ya que depende de la dotacin inicial de recursos necesarios a la produccin y la capacidad innovadora de los individuos para aumentar la productividad y competitividad y un ambiente social, poltico e institucional favorable. Se proponen algunas medidas necesarias para institucionalizar la poltica de desarrollo regional: Diseo y operacin de nuevas polticas y formas de accin de corte sectorial-regional Revitalizacin, despliegue y consolidacin de los procesos de planeacin mesoregional Consolidacin de las relaciones de las mesoregiones hacia abajo y hacia arriba Regionalizacin de los procesos de programacin, presupuestacin y nuevos mecanismos de financiamiento de la inversin pblica Preparacin y consenso de los ajustes requeridos en el marco legal a la luz de las prcticas de planeacin regional y con sus actores
Agenda de la planeacin del desarrollo regional contemporneo

Las investigaciones sobre planeacin regional recomiendan que las polticas sectoriales y su aplicacin en los mbitos federales y regionales requieren de una organizacin armnica del territorio que permita promover el desarrollo al interior de las regiones con un sentido de equidad econmica y social. La accin de gobernar implica necesariamente promover polticas pblicas coordinadas cuyo propsito se centre en reducir las brechas entre entidades y municipios, y la accin de planificar regiones consiste en un proceso incluyente en el que los protagonistas tomen decisiones en un mbito local determinado. En el nuevo contexto de la economa global, el desarrollo econmico regional adopta nuevas modalidades, donde las polticas publicas se orientan bsicamente hacia la atraccin de inversiones y de fortalecimiento a la competitividad de las empresas locales. Por ello es necesario intensificar las relaciones horizontales entre ciudades y regiones. Los planes mencionados no han sido diseados para ser
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Y un Proyecto territorial de Nacin construido a partir de las regiones.
Planes estratgicos
Sin embargo, los planes estratgicos necesariamente deben estar ligados al: Surgimiento de instituciones de financiamiento flexibles la integracin entre agentes pblicos y privados y la innovacin en las formas de gestin y organizacin productiva. Los gobiernos estatales deben adoptar una visin ms estratgica del problema del desarrollo regional, cuya actividad debe reorientarse para incidir en la colaboracin con los agentes econmicos y financieros en la bsqueda de diferencias competitivas vinculadas al territorio y a la utilizacin de recursos endgenos, auspiciando adems la concertacin estratgica entre el sector privado y el pblico, necesaria en un mundo globalizado y competitivo como el actual. Asimismo, las administraciones locales y estatales deben impulsar la creacin de ambientes industriales aprovechando las ventajas competitivas a nivel global para atraer capitales a su territorio y permitir el desarrollo de los recursos endgenos disponibles. Todos los gobiernos estatales, de una manera u otra, estn siendo presionados para ajustarse y adaptarse a las nuevas condiciones de la economa mundial. Sus alternativas de xito estn directamente determinadas por factores como: La capacidad para adaptar o crear tecnologa Los niveles de inversin nacional y extranjera que pueden captar La disponibilidad de mano de obra capacitada El desarrollo de infraestructura La flexibilidad de las empresas
El tipo y la calidad de las exportaciones Y la capacidad de acceso a los mercados mundiales
Los Clsteres
Cabe preguntarse por qu y para qu incentivar los distritos industriales; quizs sea importante recordar algunas de sus ventajas. Un caso particular lo constituyen los clsters como concentraciones de empresas e instituciones interconectadas en un campo particular para la competencia, pudindose observar en el mundo gran variedad de clsteres en industrias como la automotriz, tecnologas de la informacin, turismo, servicios de negocios, minera, petrleo y gas, productos agrcolas, transporte, productos manufactureros y logstica, entre otros. Estas zonas constituyen una estrategia colectiva que permite a las empresas que las integran encarar exitosamente algunos desafos. Por lo general pueden contar con precios competitivos, elevar la calidad de los productos y servicios debido a la intensa competencia, mejorar la comercializacin en los mercados internos y
externos como consecuencia de la utilizacin de las nuevas tecnologas de la informacin, perfeccionar la gestin administrativa y fomentar la innovacin.
Descentralizacin Versus Desarrollo regional

Adems, otra de las caractersticas ms destacadas de la historia reciente, es la rpida descentralizacin de las decisiones polticas y fiscales y servicios de salud y educacin. Los gobiernos estatales estn desempeando una funcin ms amplia en la gestin de los asuntos locales y tienden a una participacin democrtica cada vez mayor. En menos de 15 aos, la proporcin media del gasto pblico que gestionan los gobiernos regionales se increment de 8% a casi 25%. Algunos pases han avanzado considerablemente en la tarea de traspasar funciones y recursos a los gobiernos regionales y locales, mientras otros recin comienzan a analizar el tema. Sin embargo, en todos los pases el marco fiscal y normativo en que se desarrolla el proceso es sumamente imperfecto y en muchos casos las instituciones regionales no tienen la capacidad necesaria para desempear las nuevas funciones. Es preciso pues introducir reformas para alcanzar los objetivos fijados por los gobiernos.
Polticas Pblicas
Al disear polticas pblicas destinadas al desarrollo regional es pertinente recordar que este es un proceso donde se organiza el futuro de un territorio. Un elemento importante, pues, es la planeacin que realicen los agentes locales que intervienen en el proceso, con el fin de aprovechar los recursos humanos y materiales que all se encuentran. Adems, la negociacin y el dilogo entre los agentes econmicos, sociales y polticos asentados en el territorio son fundamentales para lograr ambientes propicios para las inversiones y mejorar el clima organizacional. Por ltimo, es posible concluir que, en cuanto a las polticas pblicas diseadas para asistir a las PYMES, las experiencias son diversas. En todos los casos en revisin, las dificultades de acceso al crdito de las PYMES constituyen un denominador comn.
Se observa que la planeacin regional sigui el mismo modelo en el mbito nacional, o sea, la optimizacin de la asignacin de recursos econmicos. Sin embargo, contaba con ciertas particularidades: las zonas geoeconmicas de las regiones abarcadas por los planes muchas veces no coincidan con las fronteras geogrficas y los instrumentos de poltica econmica eran de carcter nacional. Esto trajo dos consecuencias principales: los efectos de las polticas globales no se propagaron equitativamente entre las diferentes regiones y los lderes regionales tuvieron y tienen poca autonoma en la asignacin de los fondos pblicos. La estrategia de adoptar la planeacin regional requiere la definicin de instrumentos de fomento productivo y de incentivos fiscales para resolver la desigualdad entre las regiones, siendo en definitiva una solucin de carcter poltico y tcnico.
Planeacin Estratgica
Para empezar a hacer frente a la crisis mundial reciente era necesario superar los lmites de los planes de desarrollo tradicionales; surge entonces la concepcin de realizar planes estratgicos. As se da inicio a la
Planeacin regional
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planeacin estratgica como una forma de posicionar a los municipios en un mundo globalizado y competitivo. El desarrollo regional no ha sido algo automtico, producto de las medidas de descentralizacin. El confeccionar un plan estratgico no significa que se generar una dinmica local que permita el desarrollo de un territorio. El ejercicio de planeacin debe venir asociado con las polticas de fomento productivo y los instrumentos de financiamiento de las iniciativas locales. Los gobiernos estatales han logrado actualmente desempear un papel importante en todo este proceso. Son ellos los mayores responsables de la ejecucin de las estrategias regionales y locales de desarrollo.
otras medidas Es necesario adoptar un enfoque multidimensional para escapar de los planes tradicionales que ponan mayor nfasis en lo sectorial, sin olvidarse de nutrirse de experiencias anteriores. Debe existir una participacin de todos los actores para poder contar con una masa crtica que pueda repensar lo local y adems lleve a un proceso que se oriente a la cooperacin y negociacin de los diferentes interesados a fin de construir en consenso una visin comn de desarrollo. Es imperativo contar con agentes e instituciones de desarrollo que ponga a disposicin de los actores locales los instrumentos y las herramientas para que dinamicen sus actividades, sean econmicas, sociales o culturales. Adems no hay que perder de vista la necesidad de lograr una unidad de criterio entre los procesos inducidos y los procesos endgenos. Se deben provocar contextos de desarrollo, ambientes industriales y espacios de innovacin para que la iniciativa privada encuentre atractivas localizaciones para la inversin. Es necesario por otra parte la elaboracin de una estrategia comn y consistente, validada financieramente por la institucionalizacin de frmulas de financiacin pblico- privadas que no sean exclusivamente tributarias de los presupuestos pblicos. El gobierno estatal es capital para trasladar los valores, principios y criterios de la globalizacin a lo concreto del municipio o provincia. El desarrollo local pasa necesariamente por la potenciacin de mesoestructuras urbansticas y el fortalecimiento del tejido social empresarial local, el aprovechamiento de los
Elementos para lograr un proceso de desarrollo local exitoso

Los gobiernos estatales influyen en el desarrollo regional de distintas maneras que sirven de complemento a las polticas nacionales. Pueden elevar la capacidad de sus territorios para competir con otros y atraer inversiones directas mediante: Infraestructura local y estratgica de buena calidad Promocin de la inversin privada Polticas y reglamentos que realcen la eficiencia de las empresas El fomento de la cooperacin entre empresas a fin de lograr ms rpidamente economas de escala en el suministro de ciertos bienes y servicios En el crecimiento y la productividad de los sistemas de produccin rural tambin influyen factores que dependen de los gobiernos locales, como la existencia de caminos de acceso y el manejo adecuado del agua, entre
facilitadores. recursos endgenos, la eliminacin de las desigualdades territoriales y la movilizacin del ciudadano a travs de nuevas frmulas participativas en los mbitos poltico, social y obviamente en el econmico. Otro elemento que veremos ms adelante es considerar la identidad cultural como un elemento que impulsa los procesos de desarrollo. Finalmente la interaccin pblico-privada debe centrase en torno a un proyecto colectivo.
triales en crisis La promocin permanente del turismo La revitalizacin, integracin y articulacin territorial entre zonas rurales y de las que dependen la pesca y las inversiones cuya modernizacin y ordenacin condicionan la creacin o desarrollo de actividades econmicas que creen empleos. Inversiones productivas que permitan la creacin o el mantenimiento de puestos de trabajos duraderos.
Factores negativos a la planeacin y al desarrollo regional

Debilidad y poca conviccin en el Gobierno federal sobre el papel de la planeacin estratgica regional. Autoridades locales con dbil percepcin de la necesidad de crear en consenso una visin de futuro. Sectores productivos desvinculados de reales oportunidades de desarrollo y del consenso local. Lderes sectoriales con una visin cortoplacista y excesiva dependencia del nivel central. Temor de abrir espacios de debate por posiciones polticas, autoridades con una visin del desarrollo y estilo de gestin tradicionales. Cuando se habla de desarrollo regional, debe incorporarse al discurso una visin estratgica de un territorio y definir la forma en que se va a lograr el bienestar de todos los habitantes all asentados. La formacin de actores es fundamental, en caso de que exista capacidad de iniciativa endgena, ser necesario sistematizarla de forma participativa y a travs de
Polticas de fomento del desarrollo regional

Las polticas de fomento del desarrollo regional deben contener lineamientos para financiar fondos estructurales cuyos objetivos deben ser los siguientes: Apoyar las inversiones productivas que permitan la creacin y el mantenimiento de puestos de trabajo Apoyar la creacin o modernizacin de infraestructura que contribuya al desarrollo o reconversin de las regiones deprimidas Apoyar las acciones que tengan por objeto el desarrollo del potencial endgeno de la regin: Potenciar acciones de investigacin y desarrollo Apoyar las inversiones en los mbitos educativos y de salud. Las principales lneas de actuacin deben concentrarse en: Inversiones en infraestructuras que contribuyan a un aumento del potencial econmico; el desarrollo, ajuste estructural y el empleo duradero de las regiones La ordenacin de las zonas indus-
Las principales lneas de actuacin deben concentrarse en:

Desarrollar el potencial endgeno mediante medidas que incentiven y apoyen iniciativas de desarrollo local y empleo y las actividades de las pequeas y medianas empresas, tales como: Financiacin de transferencias de tecnologa Mejora del acceso de las empresas a financiamiento y crditos, mediante la creacin y desarrollo de instrumentos de financiamiento apropiados Realizacin de infraestructuras de pequeas y medianas dimensiones Un elemento importante en el desarrollo local son los aspectos sociales, as se desprende que es necesario contar con un financiamiento de aquellos aspectos de
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ndole social. Es necesario entonces crear instrumentos financieros para apoyar las medidas de desarrollo de recursos humanos a fin de promover el empleo y proteccin social, un desarrollo sostenible y la cohesin econmica y social.
de desarrollo local exitoso

Se han indicado que se podra esquematizar cuatro estilos de regiones que han surgido debido a las presiones y las transformaciones econmicas y tecnolgicas a que han estado sujetas los territorios: 1 Los complejos cientficos-productivos, que incluyen actividades con altos niveles tecnolgicos, creadoras de tecnologa. 2 Clster justo a tiempo: aqu se contemplan los parques de proveedores para la planta terminal, que se organizan en redes de empresas. 3 Clusters industriales: estaran contempladas aqu las reas regionales de produccin especializada, por lo general con abundantes pequeas y medianas empresas, que se concentran territorialmente. 4 Divisin del trabajo regional bajo esquema maquilador: se refiere a situaciones en las que se fragmenta el proceso productivo desde el punto de vista del territorio, a travs de mecanismos como la subcontratacin internacional.
La creacin de fondos sociales debe tener los siguientes objetivos:

Facilitar la insercin profesional de personas desempleadas Facilitar la insercin profesional de jvenes en busca de empleo Adaptar a los trabajadores a las mutaciones industriales Fomentar la igualdad de oportunidades en el mercado laboral Desarrollar las competencias, aptitudes y calificaciones profesionales Favorecer la creacin de empleo Favorecer la estabilidad y mantener el crecimiento del empleo Reforzar el potencial humano en materia de investigacin, de ciencia y tecnologa Para lograr estos objetivos es necesario contar con tres lineamientos estratgicos como polticas publicas: d. Desarrollo Regional y promocin del empleo e. Integracin social y f. Sostenimiento del medio ambiente
reas de actuacin para el desarrollo regional

Las reas de actuacin para el desarrollo econmico regional son tan diversas como las posibles situaciones especficas que pretendan afrontar.
Elementos para lograr un proceso
g. Instituciones o agencias de desarrollo econmico local, que comprende desde la creacin de condiciones para la concertacin pblico-privada hasta la constitucin y fortalecimiento de una. h. Dinamizacin empresarial, que asume que la casustica de programas de impulso y dinamizacin empresarial es muy alta, casi siempre tendiente al fortalecimiento del tejido productivo local, la formacin de redes de empresas y encadenamientos productivos y la formacin de aglomeraciones competitivas internacionales. i. Los programas de mejora de proveedores, centros de apoyo a las micro, pequeas y medianas empresas, centros de innovacin empresarial y desarrollo tecnolgico, fondos para la creacin de nuevas empresas, mecanismos de financiamiento de inversiones productivas locales, atraccin de inversiones exteriores directas, y el desarrollo del sector servicios.
k. Financiamiento de iniciativas locales de empleo, en que la experiencia de los Fondos de Inversin Social puede ser de gran utilidad para el diseo de nuevos fondos de creacin de empleo sostenible que financien actividades productivas de micro, pequeas y medianas empresas. Es importante tener presente que no existe un nico modelo de desarrollo regional, existen tantos modelos como experiencias, realizadas en cada mbito local, teniendo en cuenta las peculiaridades de cada zona. Por lo general las polticas de desarrollo regional persiguen las siguientes ventajas para el territorio: Mejorar la calidad de vida y bienestar social de los ciudadanos Reduccin exterior de la dependencia
sobre cules son los atributos de las economas para el desempeo econmico. Los informes que estiman el comportamiento econmico de los pases tienen diversos orgenes y metodologas; los medios de comunicacin suelen divulgar los resultados de las mediciones que evalan a un nmero determinado de pases, reflejado en un ordenamiento (ranking) sobre la posicin que ocupan con relacin al tema de referencia. Normalmente los medios de comunicacin no cuestionan los resultados de los ndices de competitividad y mucho menos las metodologas; se da por hecho que la medida que se presenta refleja con precisin el nivel de competitividad de cada uno de los pases evaluados. En atencin a esa preocupacin, en esta presentacin se hace un anlisis descriptivo de los principales ndices de competitividad, resaltando el componente infraestructura; enseguida se revisan algunas crticas a los ndices de competitividad de las economas nacionales; despus se describe la actual poltica gubernamental de impulso a la infraestructura; posteriormente se aborda el papel del Poder Legislativo en la promocin e impulso de la competitividad, en especfico se analiza la funcin de aprobacin del presupuesto de egresos y sus efectos en la competitividad regional.
. Elementos para lograr un proceso de desarrollo local exitoso

j. Mejora del entorno de los negocios, que implica que la competitividad de las regiones y los costos de transaccin de la actividad empresarial depende en gran parte de aspectos crticos como la calidad de sus recursos humanos y, por lo tanto, de sus sistemas educativos y de capacitacin laboral, as como del eficaz funcionamiento del sector pblico en todo lo relacionado con los negocios.
Reforzamiento del espritu colectivo Crecimiento y generacin de empleo Conservacin del medio natural Desarrollo cultural de la comunidad
Competitividad Pas y Regional

Desde finales del siglo pasado, las clasificaciones e ndices que miden el desempeo econmico de las naciones han generado grandes adhesiones. Las empresas e instituciones que realizan este tipo de mediciones han asumido una posicin

Conferencia en &quot;Ciudad, Movilidad y Planeación&quot; (Publicado en 2012)

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Conferencia en "Ciudad, Movilidad y Planeación" (Publicado en 2012)

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