Motores de Combustin Interna Sobrealimentados

La sobrealimentacin es un sistema que se utiliza para que un motor de combustin interna desarrolle ms potencia.

Funcionamiento
La sobrealimentacin consiste en aumentar la masa de aire (disel) o de mezcla aire/gasolina (motor de gasolina) que entra al cilindro en la fase de admisin, aumentando su presin en el motor de combustin interna alternativo, para aumentar la fuerza de la carrera de trabajo, es decir el par motor en cada revolucin y por tanto la potencia. Los sistemas de sobrealimentacin se inventaron a principios del siglo XX, pero en su momento solo apareci un uso prctico en los motores de aviacin, con objeto de poder compensar la prdida de densidad del aire con la altura. La presin que ejerce un sobrealimentador se mide en bar o en lb/pulgada cuadrada (psi). Una presin de 1 bar significa que dentro de la admisin hay una presin equivalente a la presin atmosfrica. Un motor de automvil puede llegar a tener una presin de 2 bar., es decir, el doble que la presin atmosfrica. El funcionamiento del turbo se basa en una pequea turbina compresora metida dentro de una caracola, unida por un eje a una turbina de empuje, que es impulsada por los gases de escape. El turbo gira a altas Rpm y para evitar la friccin y desgaste de sus componentes, su montaje se realiza en flotacin de aceite, es decir, la bomba de aceite enva el caudal suficiente como para mantener en flotacin el eje del turbo para evitar su desgaste y gripado del mismo. Todos los motores turbo alimentados llevan instalado un refrigerador de aceite, ya sea un radiador de aceite o un intercambiador de temperatura aceite-refrigerante, ya que el aceite al paso por el eje del turbo se expone a altsimas temperaturas.

Compresor volumtrico
Es un sistema de sobrealimentacin que consiste en un compresor mecnico, que va conectado al cigeal a travs de un sistema de arrastre mecnico, y gira al mismo tiempo que este. Una de las ventajas de este tipo de compresor es que trabaja ya desde bajas revoluciones del motor. La principal desventaja es que resta par en un principio para funcionar, aunque cuando sube el rgimen de vueltas la devuelve con creces. Tambin el problema que tiene es que los rozamientos son muy grandes y cuando suben las rpm, los rozamientos son mayores, por lo tanto a mayores rpm mayor prdida de potencia, con lo cual el mximo rendimiento lo da a regmenes medios. Este sistema fue el primero utilizado en lo automviles de gama alta y de competicin ya desde los aos 20 . No es el ms utilizado, pero an hay empresas del sector automovilstico que lo utilizan. Mercedes-Benz en algunos de sus motores incorpora un compresor rotativo denominado "Kompressor". Volkswagen utiliz hasta 1992 compresores volumticos helicoidales "G60" en los modelos Golf y Corrado y G40 en el Polo.

Compresor Comprex
El comprex aprovecha las ventajas del turbocompresor y del compresor volumtrico para hacer una mquina ms eficaz en un principio, aunque luego veremos que tambin tiene sus inconvenientes. Transfiere la energa entre los gases de escape y el aire de alimentacin por medio de unas "ondas de presin" generadas entre las finas paredes radiales de un tambor, que gira gracias a una conexin directa con el cigeal. Combina por lo tanto el funcionamiento de un turbocompresor el aprovecharse de la energa de los gases de escape del motor, si bien el accionamiento de su rotor solo requiere una parte muy pequea de potencia del motor para el mantenimiento del proceso de las "ondas de presin". Este tipo de compresor funciona muy bien en los motores Diesel, pero presenta desventajas como su complejidad mecnica, funcionamiento ruidoso y costes de fabricacin. El rodete celular del comprex es accionado por el cigeal del motor a travs de correas trapezoidales Para reducir el ruido, las ranuras del rodete son de distintos tamaos. El rotor gira dentro de un cuerpo cilndrico, en cuya cara frontal desembocan los conductos de aire y de gases de escape, y adems de entrada de aire a baja presin y el aire a alta presin por un lado, y el gas de escape a alta presin y la salida de gas a baja presin por el otro lado. El rodete lleva cojinetes flotantes. Los cojinetes se encuentran en el lado del aire. Esta conectado al circuito del aire del motor. El comprex resulta de tamao bastante grande, y es accionado por el cigeal a travs de una correa. Esto hace que la ubicacin del comprex en el motor sea muy difcil. Otra desventaja de este sistema de sobrealimentacin es que su precio es dos o tres veces mayor que el de un turbocompresor equivalente. Tambin presenta un silbido agudo durante las aceleraciones que lo hace molesto. El contacto de los gases de escape con el aire de admisin provoca que aumente la temperatura del aire que entra en los cilindros por lo que baja el rendimiento del motor.

Turbocompresor
Este sistema de sobrealimentacin, el ms empleado hoy da, sobre todo en motores diesel, consiste en aprovechar la energa mecnica y trmica de los gases del escape, accionando una turbina unida coaxialmente a un Compresor por medio de un eje. Cuando los gases de escape salen, antes de ir al escape, pasan por esta turbina y los gases ejerciendo una fuerza sobre sus labes, hacindola girar tanto ms de prisa cuanta ms energa tengan. Esta energa mecnica de giro adquirida por la turbina es transmitida al compresor, el aspira aire del filtro y lo empuja aprovechando la fuerza centrfuga hacia el colector de admisin. De este modo se obtiene una presin de alimentacin superior a la atmosfrica. Este sistema es el ms utilizado, porque ocupa muy poco espacio, da mucho ms par motor y por lo tanto potencia que los otros sistemas y es el sistema ms barato. En desventaja este sistema es el ms delicado, si no se cuida bien la lubricacin de su eje es fcil que tenga problemas porque la turbina se calienta mucho, ya que puede llegar a girar hasta 400.000 rpm, segn el tamao del mismo. Otra desventaja (relativa) es que si se desea una respuesta ya desde bajas rpm, ha de ser pequeo el turbo y no alcanza una presin demasiado alta. Si al contrario usamos uno mayor, su tiempo de respuesta es tambin ms largo. Estos inconvenientes se palan con los turbocompresores controlados Los turbos ms pequeos tienen un sistema mecnico de limitacin del rgimen de la turbina y por tanto de la presin, llamado "Waste-gate" La nueva generacin de turbos se denominan turbos de geometra variable, este sistema vara la posicin de los labes del interior de la caracola del turbo para tener una gran progresividad y de esta manera dar un empuje constante desde bajas revoluciones del motor. Junto a estos turbos se instala una vlvula de descarga de sobre presin tarada por el fabricante para que el turbo de el empuje requerido, aunque son regulables y de esta forma se puede jugar un poco con la potencia de empuje del turbo hasta los 1.5/1.8 bares de presin en el colector de admisin.

Particularidades segn el sistema de alimentacin

segn sea el sistema utilizado para sobrealimentar el motor de gasolina, el compresor puede aspirar aire a travs del filtro de aire y enviarlo comprimido hacia el carburador, o bien aspirar mezcla de aire-gasolina procedente del carburador y enviarlo directamente a los cilindros. En el primer caso, el carburador se sita entre el turbocompresor y el colector de admisin y el sistema recibe el nombre de "carburador soplado"; mientras que el segundo, el carburador se monta antes del turbo, denominndose "carburador aspirado".

Ciclos ideales y sus procesos

A pesar de que el motor de combustin no funciona de acuerdo con un ciclo termodinmico el concepto del ciclo sigue siendo un expediente muy til para mostrar los efectos de los cambios en las condiciones de operacin, para indicar el rendimiento mximo y para comparar un tipo de motor de combustin con uno respecto a otro. Cuando en un ciclo hipottico se presupone que el fluido motor es aire solamente, se le conoce como un ciclo de aire normal. Se considera, que el calor es suministrado directamente al ciclo o rechazado por l se ignoran las prdidas de calor, en tanto que el poder calorfico del aire, se estima como constante. El ciclo Otto. Se puede trazar un ciclo hipottico para el motor Otto (as como para el motor comn EC diesel), a partir de un diagrama PV. Los procesos de compresin y dilatacin vienen a ser idealmente, procesos isoentrpicos. La combustin y la "fuga" del escape que se verifican casi a volumen constante en el motor, ahora, para el ciclo propuesto se consideran como procesos a volumen especfico constante. En los diagramas PV y TS, se observan los mismos procesos que son: ab: compresin isoentrpica bc: aportacin de calor a volumen constante cd: dilatacin isoentrpica da: rechazo de calor a volumen constante

Para este ciclo, por unidad de peso de aire se tiene: QArev= cp(Tc-Tb) QRrev= cv(Ta-Td)

Como las relaciones de compresin y de expansin son iguales:

En este caso, rv, es la relacin de expansin o dilatacin del ciclo. (una relacin de volmenes):

Pero esto ltimo tambin es la relacin de compresin puesta que el mbolo volver a recorrer sus mismos pasos al completar d ciclo. El valor de k no es constante, dado que disminuye con la temperatura, tanto para los gases reales como para los perfectos, se obtendrn varios valores del rendimiento trmico para cada valor de rv. Ms an, se podr seleccionar para el ciclo un fluido con un valor k mayor que el del aire. El ciclo Diesel. Es posible trazar un ciclo terico para el motor Diesel, a partir del diagrama PV. En el ido ideal, los procesos de compresin y dilatacin vienen a ser procesos isoentrpicos; el periodo de combustin se toma como proceso presin constante; la salida de los gases de escape se hace como proceso a volumen especfico constante. En la figura se muestran los diagramas PV y TS para este ciclo idealizado:

ab: compresin isoentrpico bc:, adicin de calor a presin constante cd: expansin isoentrpica da: rechazo de calor a volumen constante para este ciclo

Para este ciclo:

Llamando a Tc/Tb la relacin de carga L y sustituyendo se tiene:

Esta ecuacin es diferente para el ciclo Diesel y para el ciclo Otto, solamente por el trmino en el parntesis rectangular que siempre es mayor que la unidad. Por lo tanto, el rendimiento del ciclo Diesel es menor que el del ciclo Otto, cuando se hace la comparacin con la misma relacin de expansin y para el mismo medio motor. El ciclo Otto era independiente de la carga, el del ciclo Diesel aumenta progresivamente a medida que la carga disminuye y llega a ser igual al del ciclo Otto en el lmite de cero carga. El ciclo Otto permite la expansin ms completa y obtiene la eficiencia ms alta, porque todo el calor es suministrado antes que el proceso de expansin se inicie. En el ciclo Diesel dado la ltima parte del calor es suministrada al fluido que tiene una dilatacin relativamente pequea, despus del rechazo. Esta comparacin es importante porque el motor diesel real usa altas relaciones de compresin, en tanto que el motor ECH est titado a relaciones relativamente bajas por las restricciones impuestas por la detonacin.

Tipos de compresores mas utilizados

Algunas de las marcas comerciales de compresores desarrollados son:

Compresor EatonRoots 1
Se trata de una mquina pura de circulacin, en las que no se comprime el aire. La presin de carga efectiva no se crea hasta llegar al colector de admisin. Esta versin sencilla con rotores de dos labes origina una presin relativamente baja, y adems la crea muy despacio al aumentar el rgimen de giro. La potencia absorbida se sita para una sobrepresin de 0,6 bares y paso mximo de aire, en 12.2 CV. El rendimiento del compresor Roots no es muy alto y adems empeora con el aumento del rgimen de giro. La capacidad de suministro slo supera el 50% en una gama muy limitada. El aire comprimido se calienta extraordinariamente.

Compresor EatonRoots 2
Al igual que el anterior tampoco comprime el aire internamente, sin embargo la sobrepresin de carga, bajo las mismas condiciones, alcanza un mximo ms elevado. La potencia absorbida se sita en slo 8 CV y la temperatura del aire se eleva menos. El rendimiento de este compresor supera el 50% en una gama ms alta.

Compresor Volumtrico De Pistones Rotativos Wankel

Su funcionamiento es similar al del roots, pero variando sustancialmente su geometra. De esta manera se mejoraron notablemente las propiedades. La sobrepresin que se alcanza es alta. La potencia absorbida para una presin de 0,6 bares y mximo paso de aire alcanza 8.2 CV. La temperatura del aire no se eleva mucho. El rendimiento est por encima del 50% para capacidad de circulacin media y en una pequea gama incluso supera el 60%.

Compresor De Hlice Sprintex

Este compresor fabricado en Escocia presenta un elevado consumo de energa, para una baja capacidad de suministro, con el mximo en casi 11 CV. La causa parece radicar en los cojinetes lisos del compresor Sprintex que ayudados por el rozamiento interno eleva mucho la temperatura del aire. El rendimiento no es muy bueno y slo con alta sobrepresin y un elevado grado de paso de aire se acerca al 50%.

Compresor Pierburg De Pistn Rotativo

Este compresor tiene un parentesco cinmatico con el motor Wankel. Un rotor de tres labes describe una trayectoria circular en un tambor rotativo con cuatro cmaras. Las cmaras en su rotacin van cambiando de volumen y por lo tanto el aire se comprime dentro del compresor. El consumo de energa es muy bajo tambin en carga parcial, entre 2.7 y 8.2 CV. La elevacin de la temperatura es reducida. El rendimiento del compresor supera el 50% en una amplia gama de capacidad media de suministro.

Compresor KKK De Pistn Rotativo

Es una modificacin del compresor Roots. El rotor gira en un tambor que lo envuelve, que tambin gira por su parte. La creacin de la sobrepresin de carga y el paso del aire es muy rpido en el KKK. La potencia necesaria para conseguir una elevada presin y un alto grado de flujo es relativamente baja, con valores que se acercan a los 8 CV. El aire se calienta muy poco por la sobrepresin. El rendimiento del compresor KKK es muy bueno y en una amplia gama ronda el 50% y en una gama ms pequea supera el 60%.

Compresor G De Volkswagen:
Se diferencia de otros modelos sobre todo porque no se compone de elementos en rotacin para conseguir la circulacin. La compresin del aire en el conducto del caracol es consecuencia de un movimiento oscilante de la pieza interior. La caracterstica de suministro del compresor G cumple el requisito de una rpida creacin de presin. Una elevada capacidad de circulacin se ana aqu con un bajo consumo de energa, ya que las prdidas por rozamiento son muy pequeas en los cojinetes del compresor G. El rendimiento alcanza en determinadas gamas de carga, mximos del 60%. El compresor G de Volkswagen ya no se utiliza, y se ha estado incorporando en algunos motores del W. Polo, W Golf y W. Passat durante menos de una dcada.

Como leer un mapa de Flujo de un Compresor

En la cima del mapa podemos ver que sta es una Garret TO48 turbo y compresor S-3

Entendiendo el Eje:
1. Primero nosotros empezaremos mirando el flujo de aire a travs del turbo medido en el x-eje. Garrett usa lb/min en sus mapas mientras otras compaas como Mitsubishi usan pies cbicos por minuto (cfm). Puesto que yo pienso que es ms fcil trabajar con cfm, haremos la conversin. Cada 10 lb/min es igual a 144.72 cfm, recuerden esto.

2. La proporcin de presin medida en el eje y es meramente la proporcin de presin atmosfrica que es dejada por el turbo, a presin atmosfrica, que entra en el turbo. La presin atmosfrica a nivel del mar es 14.7 psi, si usted fuera ejecutar 29. 4 psi de boost, la proporcin de presin sera de 2 atmsferas.

Informacin comprensiva dentro del Mapa:

1. Los rectngulos ovalados en el mapa o "islas" son llamados para representar la eficacia del turbo en ese rango. Cuando usted puede ver en este mapa, el funcionamiento ms eficaz (73%) est en el mismo centro del mapa. sta es caracterstica general de la mayora de los turbochargers. Sin entrar en la termodinmica adiabtica, nosotros diremos apenas que la eficacia es una medida de cunto exceso de calor del turbo queda en el aire comprimido que sale del mismo. Tan intuitivamente, cuanto mas eficiencia mejor. 2. Velocidad rotatoria de la turbina (Wheel RotationalSpeed) son simplemente las rpm a las que la rueda del compresor est girando. 3. El punto de ahogo (Choke Point), que normalmente no se indica en mapas de flujo, es la proporcin de flujo mximo que un turbo es capaz de producir sin tener en cuenta presin o eficacia. 4. Ms all del lmite en la izquierda de la curva del grafico (surge limit), la curva del compresor se incrementa. En los trminos de hombres no expertos, este fenmeno es causado por una curva de presin, en la parte de atrs que entra en la salida del compresor (housing) rompiendo el flujo a travs de la rueda del compresor. La curva mata a los turbos y tiene que ser evitada a toda costa.

Seleccionando un Turbo
Calculando los Requisitos de Flujo de su motor
Ahora que usted puede leer y puede entender un mapa de flujo de compresor, su tiempo para deducir cmo encontrar un turbo a su motor, seleccionando el compresor apropiado y ruedas de turbina correctas, con la combinacin correcta de Housing A/R. Un turbo desigualado no slo podra resultar en un retraso (lag) extremo, si no tambin puede que su turbo derroche potencia sobre su motor. Ms grande no siempre es mejor.

Ahora que usted puede leer y puede entender un mapa de flujo de compresor, su tiempo para deducir cmo encontrar un turbo a su motor, seleccionando el compresor apropiado y ruedas de turbina correctas, con la combinacin correcta de Housing A/R. Un turbo desigualado no slo podra resultar en un retraso (lag) extremo, si no tambin puede que su turbo derroche potencia sobre su motor. Ms grande no siempre es mejor El nico clculo real que necesita hacer, es determinar cunto flujo aire actualmente su motor necesita. Esto depende de varios cosas incluso las RPM, la temperatura absoluta (Rankin, igual a 460 + temperatura Fahrenheit), la presin absoluta en los multiples (psi, igual a BOOST o presin sobre la presin atmosfrica), y por ltimo el flujo volumtrico del motor fluyen o EVF en cfm. Primero calcule el EVF usando la ecuacin siguiente:

Luego nosotros deberemos usar el EVF para calcular la cantidad de aire en lb/min, que fluye en el motor a que presin (P) y a que temperatura (T) usando esta ecuacin:

Donde N es el flujo de aire en lb/min, P es la presin absoluta en psi, y T es la temperatura del ambiente absoluta en Rankin.

Finalmente, multiplique N por la eficacia volumtrica de su motor (VE). Esto compensa por el hecho de que no en todos los ciclos de su motor, no todas las mezclas anteriores de aire combustible (air/fuel) se fuerzan a salir fuera de los cilindros. Hay una diferencia entre el flujo de aire (airflow) real de su motor y el flujo de aire (airflow) predicho. Esta diferencia se iguala a un VE. Hay miles de valiosas horas online para leer sobre eficacia volumtrica por cada motor de produccin, literalmente. Para recibir los resultados ms exactos de este paso yo ira investigando su artefacto y proponiendo el VE ms realista posible como esto tiene un significado que afecta el flujo de su motor. Si usted simplemente est desordenado con mapas de flujo de compresor y necesita un valor por VE slo para experimentar, puede usar 85% eficacia como valor, es un nmero conservador bueno para la mayora modificaciones en automviles con turbochargers para rpms hasta (6500-7500). Tenga presente sin embargo que en una puesta a punto de induccin forzada el VE puede exceder fcilmente 100% de sus resultados, por eso ser muy beneficioso investigar su motor previamente.

Determinando la mejor combinacin Trim-Housing A/R

Con la proporcin de flujo que usted ha calculado simplemente, puede mirar mapas de compresores de diferentes turbo para ver cules le dan el flujo areo que usted necesita a las presiones y eficacias que usted quiere lograr. Al seleccionar un turbo, es importante hacer los clculos anteriores para varios Rpms diferentes y presiones de Boost diferentes, porque usted no siempre estar en el redline bajo el tope de boost mientras maneja el automvil. Verificando la actuacin del turbo a varias velocidades del motor y diferentes presiones le darn el cuadro global de qu bien el turbo se clasifica segn tamao el de su vehculo.