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MOBILIDADE URBANA
PLANEJAMENTO, OPERAO E CONTROLE DO TRFEGO E DO TRNSITO (II)
Jayme Lopes do Couto, economista 2.2 A Gesto Operacional do Sistema de Trfego No item anterior, demos a notcia de que tanto no Planejamento quanto na Gesto do Sistema de Trfego, existem instrumentos tcnicos e de tecnologia disposio dos especialistas na matria que permitem gerenciar o sistema e acumulam dados e informaes para que o replanejamento opere como forma de administrar a operao do sistema compreendida como a organizao da circulao de pessoas e veculos e a sinalizao que ajudar nessa circulao. medida que ocorre a expanso urbana funo do crescimento populacional que interage com o desenvolvimento econmico o sistema virio tambm aumenta em extenso e complexidade. Vrios problemas comeam a surgir, pois o crescimento sempre exigir novos esforos para organizar as mudanas que esto inerentes a esse crescimento. Assim, o dimensionamento das vias e as novas intersees que se estabelecem, as necessidades de estacionamento e as impedncias que surgem, a preveno de congestionamentos ou gargalos, tudo obriga a repensar a circulao de pessoas e veculos nas vias disponibilizadas ao trfego. Quando se fala em sistema, compreende-se estarmos tratando de um organismo em funcionamento lgico, coerente, como um sistema de engrenagens que, posto a funcionar, seus elementos se encaixem adequada e apropriadamente. Mas o sistema de trfego muito mais parecido com o sistema de circulao do sangue no corpo humano Ele parte de um organismo vivo, a cidade (=corpo humano) que est permanentemente em movimento, mutao e exige, por isso de adaptaes constantes. A circulao deve atender a pontos de maior necessidade de fluxo de sangue (pontos de atrao gerao de viagens) e certamente, a falta de adaptaes traz problemas no s para o prprio sistema como tambm para a cidade como um todo. Da mesma forma que nosso corpo, s solues apresentadas nem sempre se seguem reaes favorveis no tempo desejado. Muitas vezes h necessidade de alterar a medicao (a forma de tratar o problema) ou o remdio (a medida tomada) ou sua dosagem (as quantidades empregadas), ou at mesmo ir ao extremo da cirurgia corretiva, para que o efeito desejado acontea. Assim, ao desenvolver-se o planejamento, na verdade estamos realizando, a partir de dados e informaes pesquisadas, um diagnstico da situao existente para da elaborar-se um prognstico que permitir prescrever as solues, que, algumas vezes no sero suficientes, o que determinar o replanejamento e assim por diante. Num primeiro momento se tratar da circulao que, na Engenharia de Trfego compreende principalmente o direcionamento do fluxo nas vias (a mo-de-direo), o estacionamento de veculos e obras de intervenes (canalizaes) para a segurana. Fluidez e conforto do pedestre e dos condutores dos veculos. Em seguida abordaremos as questes de sinalizao que complementam a circulao e fecham a apresentao das questes da Gesto Operacional.

2 2.2.1 Circulao nas Vias O primeiro aspecto a abordar nas questes da circulao diz respeito ao dimensionamento (largura, diferena de nvel entre calada e pista de rolamento, e extenso, relacionada com a continuidade) atravs do qual se estabelece uma relao com a malha viria. Em seguida sero analisadas as questes de direcionamento em relao aos fatores que comprometem a segurana, a fluidez e o conforto do usurio em seus deslocamentos nas vias. Dimensionamento das Vias Com base no Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB) Lei 9503/1997, em estudos realizados por tcnicos e especialistas do DENATRAN e de estudos apresentados em congressos internacionais, concluiu-se que, na rea urbana, a velocidade mxima nas artrias principais de 80 km/h; nas arteriais secundrias deve situar-se entre 60 km/h e 70 km/h e, nas vias coletoras ou locais, entre 30 km/h e 40 km/h; nas vicinais, dependendo do estado da pista e do clima, entre 40 km/h e 60 km/h. Essas so velocidades que permitem transitar com segurana e conforto. Tais velocidades foram estudadas considerando a densidade mdia do trfego e as condies de mobilidade na pista. Essas so as variveis que influem no dimensionamento das vias, alm das dimenses dos veculos. Os parmetros a serem discutidos quanto ao dimensionamento so a largura da pista (e de suas faixas), o comprimento, que leva em conta a continuidade, e o nivelamento das caladas (no caso das vias urbanas). Quanto s vias vicinais deve-se avaliar a necessidade de acostamentos e refgios. Os princpios de segurana, fluidez e conforto levam a pensar que o dimensionamento depende da finalidade da via, isto , para que uso ou funo esto sendo destinadas. Implicados no dimensionamento esto o material usado na construo da via e o processo construtivo adotado na pavimentao. Uma ferrovia, por exemplo, em que podero transitar vages de passageiros, as questes de segurana se elevam e a construo requer elementos, que no caso de somente trafegarem vages de carga, no tero a mesma qualificao e rigor de preciso. Observe-se, portanto, nos casos de rodovias onde acontece trfego misto (de bicicletas e motocicletas a caminhes pesados) ateno deve ser dada largura das faixas (h carretas de 3 m de largura) que, obviamente, influem na largura das pistas. Portanto, o dimensionamento, a construo e o processo construtivo da pavimentao esto tambm relacionados com a circulao e a sinalizao. Caladas e Ciclovias As questes das caladas e das ciclovias no podem ser trabalhadas de forma independente das vias urbanas e do transporte. As caladas devem ser projetadas em funo de suas finalidades prprias e do transporte. No Centro da cidade, as caladas devem ser entendidas como espao de trfego de pessoas que necessitam deslocar-se com finalidade comercial, de procurar servios pblicos, diferente, portanto, de caladas nos bairros ou em locais de lazer e bem estar.

3 No Centro tambm existe uma atividade comercial que exige atividades de carga e descarga de mercadorias, que conflitam com o trnsito e estacionamento de veculos e de pessoas. Ateno deve ser dada ao tipo de material usado na construo dessas caladas e ao processo construtivo, segurana, fluidez e ao conforto do trfego dos pedestres que transitam na proximidade de obras e de carga/descargas de materiais e mercadorias. Assim, as caladas devem ser construdas com materiais e pavimentos mais resistentes e serem limpas de obstculos, exceto os que ajudam na despoluio ambiental e no bem estar do trfego de pessoas. Na verdade, a calada a via prpria e adequada do pedestre. A carga/descarga de mercadorias e outros materiais devem ser tratadas como acidentes, como mal necessrio, cujo tempo de utilizao da calada deve ser o menor possvel. No se pode admitir que estabelecimentos comerciais (principalmente supermercados) no disponham de rea (a) para carga/descarga, (b) para estacionamento de automveis dos donos ou dos clientes ou de vendedores. Evidentemente, as exigncias do Poder Pblico devem ser compatveis com o porte do estabelecimento, medido pelo nmero de pessoas empregadas. Importante observar ainda que as caladas devem estar vinculadas ao sistema de transporte, porque nelas so colocados pontos de embarque e desembarque a serem utilizados pelos usurios do sistema e nos quais se d o conforto do abrigo. Portanto, as dimenses das caladas devem possibilitar a construo de abrigos, cuja largura, medida a partir do meio-fio, no mnimo de 2,0 m. Logo, pelo menos nas vias onde passam linhas do transporte pblico coletivo de passageiros, as calada devem ter no mmio9 3 m de largura. Quanto ao nvel em relao ao pavimento da via, no deve ultrapassar 0,2 m, para que o embarque seja facilitado, pois o degrau do veculo calculado para 0,4 m em relao ao pavimento. construo de ciclovias deve sempre acompanhar um Programa de Educao para o uso da bicicleta, porque a maioria dos ciclistas contraria vrias regras de trnsito que pretendem proteger o ciclista. A primeira observao de que bicicleta um veculo e por isso seu condutor deve obedecer regras de trnsito. O uso de bicicletas bem conduzido importante para um programa da Mobilidade Urbana Sustentvel, pois pretende, tambm, reduzir o uso do automvel (com a finalidade de reduzir a poluio atmosfrica, sonora e visual) com as vantagens de melhorar os conflitos de trnsito. Todavia no basta somente a constru8o de ciclovias. H necessidade de construo de bicicletrios, localizados em pontos de atrao/gerao de viagens de veculos, principalmente aqueles vinculados ao motivo trabalho, educao e lazer e entretenimento. Os bicicletrios devem dispor de banheiros e armrios, alm de servio de segurana. Ruas de Pedestres A definio de Centro da cidade no assunto to fcil de resolver, pois o crescimento da cidade traz algumas complexidades para identificar o Centro. Contudo, trs variveis podem ser apontadas como fundamentais para tanto: a comercial, a histrica e a administrativa. Sem maiores especulaes e de maneira simplista o Centro poderia ser identificado por uma rea que contivesse o maior nmero de estabelecimentos comerciais, o maior nmero de

4 prdios histricos, museus e edificaes consideradas importantes na histria da cidade e o maior nmero de prdios onde funcionem servios pblicos importantes para a populao. Tomando como centro o prdio da Prefeitura, onde se localize a sede do Governo, pode-se traar um crculo de 800 m de raio, no mximo e no mnimo de 500 m, e avaliar o nmero de estabelecimentos que se encontram nessa rea. Atravs de diversas simulaes, seria escolhida a rea que concentrasse o maior nmero desses prdios. Porque esses raios? Porque essas seriam as distncias mximas e mnimas que uma pessoa se disporia a percorrer a p para tratar dos assuntos que lhe interessam. O que estiver fora desse permetro algum tipo de transporte ser requerido que no os prprios ps. As vias ou trechos de vias que se encontrarem nesse crculo seriam transformados em Ruas de Pedestres. Nessas ruas a Prefeitura poderia criar espaos convenientes para desenvolver Programas de vrias naturezas: comercial, cvico, cultural (erudito ou popular), de entretenimento, de lazer etc. com a funo de incluso social. O mesmo poderia ser pensado e organizados nos bairros, na inteno de descentralizar a vida (nos seus vrios aspectos) da cidade para os bairros. O centro do bairro seria, se houver uma subprefeitura (ou rgo equivalente), selecionado mediante o mesmo procedimento, incluindo nas atividades um Programa de atividades esportivas, inclusive para idosos. Na verdade, as Ruas de Pedestre so, para a Mobilidade Urbana, Programa de incluso social (devoluo do espao urbano ao pedestre), de reduo de poluio (reduzir o trnsito de veculos mais pesados que bicicletas) e, alm disso, traz implicaes importantes em relao ao estacionamento. Circulao e seu Direcionamento A circulao se constitui na forma como as pessoas e os veculos se movimentam e so conduzidos. Dois aspectos nela esto envolvidos: o direcionamento em relao mo-dedireo nas vias e os obstculos que se podem interpor movimentao. A base das regras do trnsito foi estabelecida na Conveno de Viena, em 1968, organizada pela ONU e foram adotadas pelos diversos pases, respeitadas as particularidades locais. Assim, em alguns pases foi adotada a circulao pela esquerda (left-hand traffic ou LHT, apelidada no Brasil como mo inglesa) e em outros, entre os quais o Brasil, foi preferida a circulao pela direita (right-hand traffic ou RHT) denominada mo-francesa. As montadoras, por conseguinte, colocam no mercado automveis de maneira a atenderem a circulao adotada: veculos que circulam nos pases que adotaram a LHT tm o volante no lado direito e os que transitam na RHT tm o volante esquerda. Em funo desses posicionamentos os sistemas de circulao tiveram que adaptar as sinalizaes ao tipo de circulao adotada. Quando o motorista e seu carro cruzam fronteiras onde a mo de direo diferente de seu pas de origem h que observar atentamente, pois os riscos de acidentes passam a ser maiores. De qualquer forma na questo da circulao esto sempre envolvidos aspectos de segurana, fluidez e conforto dos usurios das vias. No que se refere ao direcionamento, a Autoridade de Trnsito deve observar critrios para definir a mo-de-direo, seja ela mo francesa (RHT) seja mo inglesa (LHT).

5 O primeiro critrio a considerar na definio do direcionamento da via o que leva em conta o caminho mnimo. Ou seja, sempre que possvel, deve-se oferecer ao usurio da via a menor distncia a percorrer entre sua origem e seu destino. A forma de definir os dois pontos depender, evidentemente, de (a) posio dos principais pontos de atrao/gerao de viagens e (b) da contagem de trfego nas vias possveis entre a origem e o destino. Significa dizer que a deciso do direcionamento da via depende de um estudo de O/D, antecedido de um estudo de zoneamento do trfego. As contagens volumtricas de trfego podem ter vrias finalidades (globais, direcionais, classificatrias) e podem ser realizadas segundo diversas metodologias. Podem, ainda, obedecer a determi9nados perodos regulares ou no dependendo se tm finalidade de estudar a sazonalidade ou no. Cabe Autoridade de Trnsito decidir se far com seu prprio pessoal ou se contratar terceiros e a que melhor se adapta a seus objetivos de curto e longo prazo. No caso especfico do direcionamento de vias, a seleo dos pontos de atrao/gerao que serviro de referncia para o zoneamento de trfego e pesquisa de O/D, compreende a localizao: - dos servios pblicos; - dos hospitais; - dos grandes estabelecimentos comerciais (shoppings, supermercados, lojas de departamentos etc.); - de estabelecimentos industriais de mo-de-obra intensiva; - de estabelecimentos de lazer e entretenimento; - dos cruzamentos de vias estruturantes - das entradas/sadas da cidade (aeroportos, portos, terminais rodovirios ou ferrovirios, estradas federais e estaduais. A definio das vias entre os pontos de origem e destino, postas em simuladores de trfego, podero esclarecer (pois a maioria dos simuladores escolhe o caminho mnimo), numa primeira simulao, a direo das vias. Dessa forma obtm-se a circulao bsica. A partir desse momento outros critrios e variveis pertinentes devem ser introduzidos para que se possa avaliar o melhor direcionamento do momento por simulaes sucessivas. O segundo critrio importante o de oferecer para o usurio mais de uma alternativa equivalentes para o usurio chegar a seu destino, com a finalidaede4 de promover maior distribuio do trfego e maior ocupao de vias. Por outro lado, considerando que o maior motivo das viagens das pessoas o trabalho, as vias onde se localizam os grandes estabelecimentos (comerciais, de servios ou industriais) deveriam ter mo dupla e terem caractersticas dimensionais e continuidade apropriadas. Pressupe-se que tais estabelecimentos procuram localizar-se nesse tipo de via. Mas, numa cidade at 200 mil habitantes, onde o Centro ainda o melhor local, porque para l que a populao se dirige para qualquer evento comercial, cvico cultural. Existe uma tradio, at mesmo atvica, que no Centro se rene tudo o que importante e, por isso a populao l procura com certeza o que quer encontrar. Na verdade, a cidade que atingiu esse patamar de populao necessariamente deve replanejar-se; por isso, sofre as consequncias da crise de crescimento.

6 Para reordenar o direcionamento das mos-de-direo das vias condio que se fixem um padro, para que os usurios possam organizar seu trajeto ao iniciar sua viagem. Nesse sentido, o direcionamento das vias aumenta em complexidade, mas os recursos tcnicos e tecnolgicos atuais permitiro uma viso municipal da expanso urbana e, por consequncia, um planejamento de expanso do Sistema de Trfego e de Transport6e (de passageiros e de carga) mais seguro, de modo que o Poder Pblico possa tomar decises mais adequadas na direo da incluso social. Os tcnicos de Engenharia de Trfego e de Transporte certamente, mediante tais recursos promovero os estudos necessrios para a tomada de deciso.

2.2.2 Impedncias nas Vias: Fatores de reduo da Velocidade Mdia de Percurso Independentemente da mo-de-direo da via, consideremos alguns aspectos, verificveis na movimentao de pedestres e veculos nas vias, que afetam a circulao, reduzem a segurana, a fluidez e o conforto e, ainda, a velocidade mdia de percurso. Tais movimentos provocam, tambm, consequncias colaterais indesejveis como acidentes, poluio ambiental (atmosfrica, a sonora e visual). Falta de Conhecimento da Legislao de Trnsito Muitas das infraes e dos acidentes de trnsito se devem ao desconhecimento do condutor e do pedestre sobre a legislao do trnsito. E a maioria absoluta de tais ocorrncias se origina na imprudncia provocada por diversos motivos que se poderiam resumir numa s palavra: o egosmo. Sob tal aspecto, a psicologia do motorista, j bem estudada e divulgada, explica todas as motivaes. Todavia, a natureza humana de tal maneira resistente s crticas (construtivas ou no) que o nmero de multas e de acidentes continua expressivo. Significa dizer que, mais que grandes quantias despendidas em funo dessas ocorrncias (tanto pelo Poder Pblico quanto por particulares) fundamental investir ainda mais na mudana de comportamento do pedestre e dos condutores de veculos, o que s ser conseguido com educao e pacincia. Infelizmente, grandes perdas ainda continuam presentes em muitas famlias seja, na melhor hiptese, por mutilaes, seja na pior por mortes (cerca de 30 mil pessoas, na maioria jovens). As Campanhas de Educao para o Trnsito e para o Transporte devem co9ntinuar na esperana que um dia as pessoas se convenam, principalmente os jovens, da necessidade de mudar de comportamento. Por isso o problema maior no a punio em si, mas a educao para o exerccio de uma cidadania responsvel. A punio necessria desde que seja considerada como forma de educao. Todos sabem que a punio necessria para coibir abusos, mas no se pode esquecer que ela deve sempre ter carter medicinal, ou seja, que sua aplicao deve prever a eliminao das causas da infrao. Contudo, para muitos, principalmente para os jovens, aparentemente, esse tipo de coibio tem funcionado como estimulante. Certamente no se trata de acabar com a multa, mas aumentar o nmero de campanhas e a intensidade para estimular as pessoas a serem cidados respeitadores das normas da sociedade. Nessa rea a psicologia pode ajudar eficiente e eficazmente na reduo de infraes e acidentes.

Em nossa opinio a velocidade e o estar conduzindo um veculo funcionam como drogas qumicas, pois, a pessoa ao sair da posio atrs do volante de um veiculo passa a ser uma pessoa diferente. O que nos leva a pensar que a preparao do condutor e a educao para o trnsito devem levar a pessoa a querer dirigir prudentemente e altruisticamente. At hoje, os mtodos empregados pelos educadores para o trnsito so ineficazes. Giros Esquerda O maior pecado no trnsito o giro esquerda. O) ideal seria que, em qualquer circunstncia, no houvesse a possibilidade do giro esquerda. Idealmente, o Sistema de Trnsito deveria ser organizado de maneira que o condutor no tivesse a facilidade de dobrar esquerda. Contudo, nem sempre isso possvel nem mesmo necessrio. O critrio principal para impedir giros esquerda o de criar impedncia na faixa em que o veculo transita e, por isso, aumentar o risco de acidentes. Esses motivos ainda podem ser agravados pela imprudncia e desateno do condutor. Atualmente o principal causador da desateno o uso do celular ao dirigir. O fato de prepara-se e para realizar o giro esquerda, o condutor provoca uma reduo (quando no, um bloqueio) no trnsito nos dois sentidos. As manobras, que acontecem para desvio em relao a quem vai realizar o movimento ou parada para completar o movimento, podem provocar acidentes por imprudncia, hesitao ou desateno. Por isso prefervel que se proponha, quando possvel, um contorno, o que obrigar o condutor a um aumento do percurso. Encontrar soluo que convena o condutor a aumentar um pouco mais a extenso de seu percurso matria da Engenharia, da Educao e da Fiscalizao. Excesso de Velocidade e Avano de Sinal Outro fator que influi na segurana, fluidez e conforto na circulao o excesso de velocidade que tem como consequncia grave o avano de sinal. Mais uma vez as impedncias e a desateno esto envolvidas nas infraes e nos acidentes que acontecem. A velocidade mdia de percurso funo das dimenses das vias e da densidade de trfego no trecho. Os acidentes que acontecem por excesso de velocidade (que podem levar a avanos de sinal) tornam-se fatores de reduo da velocidade mdia de percurso, pelos congestionamentos provocados. Travessia de Pedestres A travessia de pedestres, tambm compreendida na circulao, deve ser regulamentada e ordenada, porque, em si, fator de reduo de velocidade. Este movimento deve ser tema importante na educao para o trnsito: criar o hbito de o condutor de veculo ceder a vez para a travessia do pedestre. Porm, as normas de trnsito querem proteger e dar oportunidade aos pedestres de atravessarem, com segurana, as vias por onde trafegam veculos, resguardando, assim, a vida e o direito de ir e vir.

8 Por isso, as faixas de segurana, independentemente de sinais semafricos, do ponto de vista do pedestre, a forma de harmonizar o conflito do trfego de veculos e trfego de pedestres. Uso Inadequado de Vias por Pedestres Ao pedestre est destinada a calada como via prpria para seus deslocamentos e as faixas de segurana para a travessia de vias. A circulao de pedestres tem demonstrado que tambm ele comete imprudncias e desatenes nos seus deslocamentos, o que tem provocado acidentes muitas vezes fatais. Um deles atravessar as vias nas esquinas dos cruzamentos. Por isso a Autoridades de Trnsito deve preocupar-se em implantar defensas para a proteo do pedestre e canalizar o trfego. Por exemplo, colocar grades nas esquinas para evitar a travessia nesses locais e levar os pedestres a buscarem as faixas de segurana. Tais faixas devem tambm ser pintadas nos locais mais perigosos e mais procurados pelos pedestres para a travessia. O mais importante, contudo, a educao para o trnsito dirigido aos pedestres. J se tentaram coibies mediante multas, por exemplo, que se mostraram ineficazes. Na verdade, os pedestres abusam nas travessias perigosas nas vias, apesar da disponibilidade de passarelas (elevadas ou subterrneas), ou porque os pontos e meios de segurana so desconfortveis ou colocados em pontos inadequados, ou porque no existem caladas ou porque as que existem so estreitas para o volume de pedestres. Questo importante a ser considerada a travessia das pessoas com deficincias de locomoo (temporrias ou permanentes), de audio ou de viso. Aqui, mais uma vez a Engenharia, a Educao e a Fiscalizao se tornam importantes para que se processe a incluso social na Mobilidade Urbana. Uso Inadequado de Vias por Terceiros Neste caso, trata-se de, atravs de normas de urbanismo e de posturas municipais, coibir o uso de caladas, logradouros pblicos e pistas de rolamento. Alguns exemplos podem ser dados como: a) depositar nas vias (caladas e pistas de rolamento) e logradouros pblicos materiais de construo e de demolies; b) depositar lixo de toda natureza sem acondicionamento conveniente para facilitar o servio da limpeza pblica; c) executar obras em nas vias sem os avisos e as defensas necessrios no s para os operrios como tambm para os pedestres e condutores de veculos; d) feiras-livres e outros eventos; e) lombadas fsicas e redutores de velocidade etc. Observe-se que a circulao, em todos esses casos, mais ou menos prejudicada em funo do momento da ocorrncia, do seu tempo de durao e da rea ocupada. fundamental que a legislao preveja condies para execuo do evento, o tempo de permanncia no local, em funo da adequabilidade da rea ao evento. Mais uma vez a Engenharia, a Educao e a Fiscalizao so os instrumentos importantes para a soluo dos problemas criados Por outro lado, por exemplo, s edificaes, aos supermercados e a outros estabelecimentos que necessitam de ter grandes volumes de materiais e mercadorias postos no local de

9 armazenamento, a legislao deve prever a obrigatoriedade de disporem, dentro da sua prpria rea comercial, rea suficiente para receber a carga ou remeter a carga que sair do estabelecimento; ainda mais, no caso dos estabelecimentos comerciais que querem oferecer aos seus clientes o conforto de estacionamento, tambm devem prever onde colocar os veculos dos clientes e de seus vendedores. Inadmissvel utilizar reas pblicas, por onde devem trafegar pedestres e veculos, para uso particular. Outra observao importante se refere s obras executadas nas caladas e pistas de rolamento o logradouros pblicos. Muitas vezes medidas de segurana so negligenciadas pelo responsvel pela obra, pondo em risco a integridade fsica dos operrios e dos pedestres e veculos. O Poder Pblico o primeiro responsvel e deve, atravs de sua Fiscalizao, tomar as providncias necessrias. Para evitar embaraos circulao, as autorizaes para a execuo de obras devem dar preferncia para que se realizem em perodos de menor volume de trfego e exigir rigoroso cumprimento do cronograma combinado. Cabe, por fim, observaes s lombadas fsicas e redutores de velocidade aplicados nas vias com a meritria inteno de evitar excessos de velocidade e acidentes. Como regra geral, deve-se evitar a lombada fsica: este recurso s deve ser aplicado obedecendo ao que a legislao de trnsito determina quanto s suas dimenses e sinalizao e sempre ser o ltimo recurso. A preferncia sempre deve ser dada lombada eletrnica, popularmente chamada de pardal. Dos outros recursos, o tacho o menos recomendvel. Como a lombada fsica, sempre fator de acelerao do custo de conservao do veculo, quando no, eficiente provocador de acidentes. Operaes de Carga/Descarga e Pontos de Parada de Coletivos As operaes de carga/descargas e as paradas de coletivos em pontos determinados so tambm fatores de embarao circulao, mas, de outro lado, so atividades que no podem deixar de acontecer. H, porm formas de minimizar esses obstculos circulao, desde que se exera fiscalizao eficiente e eficaz. Iluminao e Ofuscamento do Condutor No s nas rodovias que o ofuscamento do condutor deve ser coibido. A segurana do trnsito e o conforto na circulao de pessoas que utilizam as vias devem ser preservados. Nas vias urbanas no h necessidade de uso de faris altos, porque a iluminao pblica deveria ser suficiente para, com a ajuda dos faris baixos, o condutor tenha viso clara em seu redor. O uso indevido de faris altos, ao ofuscarem o condutor, contribui para a reduo da velocidade mdia de percurso, traz desconforto visual e pode provocar acidentes. A iluminao deficiente e focos de luz no entorno das vias que confundam o condutor tambm so fatores que interferem na circulao segura e confortvel. Estacionamento e Locais Proibidos e Outras Impedncias A circulao ser extremamente prejudicada quando a Autoridade de Trnsito no definir com clareza as normas para estacionamento de veculos e no agir covenientemente contra abusos de uso indevido de vias (estacionamento em fila dupla, ocupao de vagas destinadas a idosos

10 e deficientes por pessoas que assim no classificadas etc.). Mais uma vez, a Engenharia, a Educao e a Fiscalizao devem juntas encontrar solues para situaes criadas por cidados que no exercem sua cidadania corretamente. Diversas solues podem ser aplicadas pela Autoridade de Trnsito, todas j bastante conhecidas, desde o emprego de tecnologias j disponveis at a ao de uma Fiscalizao eficiente e eficaz. Como regra geral, nossa opinio que o estacionamento, em qualquer via (arterial principal, arterial secundria, coletora ou local): a) nas vias unidirecionais deve ser permitido, se for o caso, sempre do lado direito e proibido, se for o caso, do lado esquerdo nas vias unidirecionais; b) nas vias bidirecionais, no caso das vias coletoras ou locais, o estacionamento ser sempre em um s dos lados; supe-se que as residncias tenham garagem como exigncia do cdigo de urbanismo; c) nas vias estruturantes bidirecionais, o estacionamento deve ser proibido em qualquer sentido e direcionado para as vias a elas transversais. Evidentemente, haver excees ou impedimentos que devem ser analisados frente aos critrios estabelecidos no sentido de que melhor organizar o estacionamento. Quanto ao Estacionamento distinga-se o seguinte: a) o estacionamento proibido, regulamentado pelo CTB, objeto da fiscalizao, que ser analisada na parte destinada Fiscalizao (item 3); b) o estacionamento em vias utilizadas pelo transporte pblico coletivo de passageiros; c) o estacionamento no Centro; d) o estacionamento rotativo. Analisemos os casos das letras b a d acima e que tambm exigem ao fiscalizadora. Estacionamento e o Transporte Pblico As linhas do transporte pblico coletivo, em primeiro lugar, devem sempre trafegar, de preferncia, em vias de mo nica e, se for o caso, o estacionamento de qualquer veculo, se fo9r permitido, deve acontecer no lado esquerdo, para evitar o estacionamento abusivo dos veculos em frente a pontos de parada de nibus. Nos casos em que for permitido o estacionamento do lado direito ou em ambos os lados da via a sinalizao vertical ou horizontal que probam o estacionamento devem levar em conta o espao de parada do nibus no ponto, e a rea de aproximao do nibus ao ponto e a de sada do veculo do ponto. Assim, deve-se contar com 12 m no ponto (6 m para cada lado do ponto), e, sempre em relao posio do ponto, 15 m para a aproximao e 5 m para a sada. Logo, antes de chegar ao ponto, a sinalizao deve proibir a 21 m do ponto e, do outro lado, 11 m, ou seja, 32 m no total. Estacionamento no Centro Como regra, no Centro no deveria ser permitido estacionamento, mas somente o trnsito de veculos leves em vias preparadas para o trnsito misto de veculos e pedestres. Nas cidades que adotarem esse procedimento, haver uma fase de transio, pois h que se oferecerem

11 alternativas de estacionamento na periferia do Centro (por exemplo, edifcios-garagens) e/ou transporte adequado da periferia do Centro para diversos destinos no prprio centro (rodovirio ou bonde ou bicicleta). Estacionamento Rotativo O conceito de estacionamento rotativo o de aumentar a oferta de vagas para estacionamento mediante a limitao do tempo de uso da vaga nas vias ou logradouros pblicos, isto , pelo partilhamento do mesmo espao em momentos diferentes nas horas de pico da procura de estacionamento, que normalmente se inicia s 7:00 hs e termina as 19:00hs. A Autoridade de Trnsito deve estudar o assunto com cuidado para evitar abusos e prejuzos ao usurio das vias e das vagas. uma fonte de renda que o Poder Pblico tambm pode auferir. O estacionamento rotativo exige a implantao de mquinas controladoras do tempo de permanncia na vaga e de fiscais e vigilantes para controlar e dar segurana ao estacionamento. Se a Autoridade de Trnsito optar por delegar o servio a terceiros, deve estabelecer, na licitao pblica que realizar, todas as condies operacionais e comerciais pretendidas. Se optar por oferecer o servio, as mesmas condies operacionais devem ser estudadas e realizar avaliao dos custos e receitas para decidir se assumir a responsabilidade do servio. De qualquer forma, deve-se considerar que o preo a cobrar deve ser progressiva e crescente mais que proporcionalmente para desestimular o estacionamento acima de 2 horas e, assim, forar a rotatividade4. Em tudo o0 objetivo maior reduzir ao mximo as impedncias para que a velocidade mdia de percurso aumente.

2.3 Organizao do Trfego: A Sinalizao

A sinalizao est intimamente ligada circulao, pois atravs dela a circulao se organiza. Os ordenamentos da sinalizao se fundamentam na legislao de trnsito e expressa, atravs de sinais regulamentados por normas especficas, aquilo que os pedestres e condutores devem realizar no trnsito.

2.3.1 Objetivos da Sinalizao e sua Tipologia A sinalizao existe para: a) regulamentar a forma de realizar os deslocamentos; b) advertir e orientar o usurio de vias (caladas e avenidas, ruas, travessas, alamedas etc.) nas suas aes de pedestre e de condutor de veculos; c) indicar e identificar os destinos que os usurios querem atingir e os servios postos sua disposio nas vias, alm de educa-los normativamente. As sinalizaes regulamentadoras tm fora legal, pois expressam normas contidas na legislao vigente (ver Fig. 1).

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14 As sinalizaes de advertncia ou orientao, embora no obriguem, servem como agravantes, pois chamou a ateno do condutor para possveis conflitos e ocorrncias, que exigiro prudncia e ateno do condutor (ver Fig.1). As sinalizaes indicativas tm a inteno de auxiliar o condutor ao direcion-lo ao seu destino da forma mais curta possvel ou alert-lo para determinado ato ou fato ou educ-lo para o trnsito (ver Figuras 1 e 2). Dois tipos de sinalizao existem e que podem ser usadas nas funes acima informadas: a grfica, com seus subtipos, e a luminosa. Sinalizao Grfica A sinalizao grfica pode apresentar-se na forma de placas ou pinturas sobre o pavimento (ver Fig. 3, 4 e 5), ambas definidas no Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB). As placas estaro na posio vertical em relao ao plano das vias e as pinturas na horizontal. Amas expressam as normas de regulamentao0, de advertncia e de orientaes ao pedestre e ao condutor de veculo, bem como as indicaes que a Autoridade de Trnsito julgar importantes para os pedestres e condutores de veculos. As placas esto regulamentadas no CTB, inclusive quanto confeco (tamanho e cores) e posicionamento nas vias. As sinalizaes horizontais podero usar as cores branca, amarela, vermelha, azul e preta, conforme as determinaes convencionadas no CTB, inclusive para diferenciao de alteraes nas caractersticas ou funes do pavimento. As placas e pinturas dispem atualmente de materiais variados (tipos de tinta e de massas, ao ou plstico etc.) para sua manufaturao e os fabricantes se preocupam com a durabilidade e peculiaridades dos locais onde sero utilizados, o que no impede, contudo, que a Autoridade de Trnsito de escolher os que lhe convier. Aspectos ainda no resolvidos dependentes da educao social local so o vandalismo e o furto das sinalizaes; em muitas regies so responsveis pela falta de sinalizao. A sinalizao horizontal compreende: a) Marcas longitudinais: diviso dos fluxos de sentidos opostos, de mesmo sentido, linhas de bordo e linhas de continuidade; b) Marcas transversais: linhas de reteno, linhas de estmulo reduo de velocidade, faixa de travessia de pedestres, marcao de cruzamentos; c) Marcas de Canalizao; d) Marcas de Delimitao e Controle de Estacionamento e Parada: linhas de indicao de proibio de estacionamento ou parada (amarela), rea reservada para veculos especiais (amarela), rea de estacionamento regulamentada ao longo da via (branca), rea de estacionamento em reas isoladas (branca) e outras; e) Inscries Diversas (legendas, smbolos, setas direcionais etc) em cor branca. Dispositivos Auxiliares de Sinalizao Alm das sinalizaes verticais e horizontais, a Autoridade de Trnsito poder utilizar diversos dispositivos para atender a diversas necessidades de segurana, de fluidez e de conforto para o deslocamento e estacionamento para pedestres e veculos.

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Figura 3

Marcas de Canalizao

Contam-se, entre tais dispositivos (provisrios ou permanentes): os delimitadores de estacionamento ou de reas especiais; os de canalizao de trfego; os de sinalizao de alerta (tambm luminoso); os de alterao de caractersticas do pavimento; os de proteo; os painis eletrnicos para vrias funes.

16 A Sinalizao Semafrica A sinalizao semafrica (Fig. 6) torna-se importante no momento em que o volume de trfego for tal que os acidentes ultrapassem o limite de danos materiais e surjam acidentes com vtima.

Figura 4

Marcao de cruzamentos rodo-ciclovirios

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Figura 5

Setas Direcionais

A Autoridade de Trnsito deve estar atenta no sentido de identificar os pontos de maior incidncia de acidentes, para nesses pontos a Engenharia, a Educao e a Fiscalizao atuem para que, antes de contabilizar-se uma vtima, os cruzamentos sejam regulamentados com semforos. No se deve esperar que acidentes com vtima aconteam, pois uma s vtima uma perda imensurvel e irreparvel e motivo mais que suficiente para aes de Mobilidade Urbana de preservao da vida. A sinalizao semafrica tem por objetivo organizar o trfego de forma a reduzir o nmero de acidentes, garantir a progresso dos fluxos de trfego mediante a otimizao das capacidades das intersees, ou seja, implantar a onda verde, ou seja, a organizao dos semforos deve evitar congestionamentos e manter progressiva fluidez do trfego. Os critrios para a implantao de semforos observam:

18 o ndice de acidentes nas vias; o volume mnimo de trfego de pedestres e veculos nas intersees ou cruzamentos; os pontos de maior congestionamento. Alguns elementos do plano semafrico devem ser observados com muita ateno, pois so fundamentais para o trfego quer sob o aspecto da segurana quer da fluidez quer do conforto.

Figura 6

Sinalizao Semafrica
Regulamentao

Advertncia

19 Tamanho do Ciclo O tamanho do ciclo a durao total que o semforo leva para voltar ao vermelho, isto , a soma do tempo de todos os estgios das sequncias com seus intervalos. Assim, se o ciclo for de 120 segundos, significa que o tempo a partir do momento em que acende o vermelho at o momento em que o farol se acende de novo, aps passar pelo amarelo e pelo verde, decorreram-se 120 s. Sequncia dos Estgios ou Fases Os estgios correspondem aos movimentos que ocorrem nos cruzamentos e para os quais os sinais so regulados, neles includos os intervalos de tempo entre os movimentos (ver Fig. 7).

Seqncia dos estgios

Figura 7

20 Observe-se que a cada estgio ou fase correspondem determinados movimento e o 5 ou ltimo estgio todos os movimentos de veculos nas vias cessam, ocorre o vermelho total, para que os pedestres possam completar seus movimentos, alguns dos quais puderam ser realizados nos estgios anteriores. Clculo da durao dos Estgios ou Fases e dos Intervalos Deve-se observa, inicialmente, que os procedimentos de clculo dos semforos levam em conta a: a) declividade (aclividade) da via; b) composio do trfego e sua densidade; c) converso esquerda (se for permitida); d) converso direita; e) veculos estacionados; f) localizao e tipo de via g) outras peculiaridades. A primeira varivel a ser calculada o tempo de ciclo, a identificao dos movimentos e das fases ou estgios, funo dos tipos ou classes de vias envolvidas, de forma a calcular os tempos de vermelho, amarelo e verde, bem como os intervalos. H diversos mtodos para tal procedimento, dos quais os mais conhecidos e aplicados so o da saturao e o Webster. Evidentemente, h variaes desses mtodos que alguns aparelhos eletrnicos utilizam no Centro de Controle de Trnsito por rea (CTA), que permite o uso de computador para reordenamento e reclculo dos tempos, os quais podem ser programados para que a mquina interaja com as realidades do trfego, ou podem ser reprogramados manualmente pelo tcnico especialista. Independentemente do CTA, h possibilidade de simplificaes dos clculos principalmente no caso do Mtodo da Saturao, em que o grau de saturao pode ser fixado como meta e a partir da, calcular os tempos de acordo com as outras variveis. Importante, contudo, que a Autoridade de Trnsito disponha de pessoal capacitado e habilitado para calcular os semforos. Deve-0se observar que semforos mal calculados podem reter veculos em sinais e provocar congestionamentos desnecessrios ou at mesmo acidentes por impacincia dos condutores. Outra observao importante se refere coordenao dos semforos, no sentido de evitar retenes sequenciais em diversos cruzamentos semaforizados. Atualmente a Autoridade de Trnsito j dispe de CTA de tecnologia brasileira que permite gerenciamento do trnsito com mais eficincia e eficcia que em tempos passados: de conflitos; de capacidade; de saturao; de situaes especiais; de prioridades; de variaes na demanda da via,

21 o que depender do volume e da qualidade de estatsticas e da sofisticao do CTA. . Todavia, deve estar preparada para panes de equipamento e dispor de agentes de trnsito bem treinados para tais eventualidades. Essa falha da Autoridade de Trnsito pode provocar dois problemas: congestionamentos e acidentes. Os congestionamentos porque se provoca no uma onda verde, mas uma onda vermelha, ou seja, os automveis passam a parar em muitos ou em todos os sinais, o que pode levar os condutores a arriscarem na ultrapassagem do sinal no cruzamento com o sinal j no amarelo. Alguns fatores podem ser apontados como os que mais contribuem para a insegurana, a no fluidez e o desconforto no trfego por desobedincia sinalizao. O desrespeito sinalizao percorre o caminho do cidado que despreza os direitos dos outros e contribui para a excluso social. Significa dizer que, desde estacionar o veculo em local proibido at avanar o semforo, so formas de desrespeito sinalizao. As perdas de segurana, de fluidez e conforto no trnsito, quer em relao aos pedestres quer em relao aos condutores de veculos, fazem parte das reclamaes sobre o trnsito: e podem ter certeza que a maioria dos condutores cometem infraes e reclamam das infraes que outros realizam com discursos veementes. Fatores que Contribuem para Congestionamentos Mas, sem dvida, a segurana, a fluidez e o conforto no trnsito tambm tm origem na desateno da Autoridade de Trnsito quando deixa de manter estatsticas e elaborar estudos para aumentar a velocidade mdia de percurso, da qual os congestionamentos so os principais motivos. Por sua vez, os congestionamentos se originam no desrespeito sinalizao e na sua falta ou nas suas deficincias, o que responsabilidade da Autoridade de Trnsito. Conflitos entre Pedestres e Veculos Tais conflitos expressam, por exemplo, no trfego misto pedestres/veculos nas vias de circulao (caladas e pistas de rolamento). Traduzem-se em acidentes que indicam falta de segurana, em reduo da velocidade mdia de percurso, desconforto no trnsito. Falta de Sinalizao ou Deficincia A insegurana, a pouca fluidez e o desconforto tm causa na carncia da sinalizao seja por falta seja por sinalizao inadequada. Por exemplo, a falta de manuteno da sinalizao semafrica ou seu mau funcionamento trazem confuso para o trnsito de pedestres e de veculos; o mesmo acontece com a colocao de placas que informam mesmo direcionamento ao proibir ou a obrigar nos cruzamentos; tambm nos cruzamentos, colocao de placas nas vias, por exemplo, para parada total, pois elimina a condio de preferncia para uma delas, ou seja, se a inteno era a de no dar preferncia, mas simplesmente alertar para a possibilidade de acidente, a sinalizao seria de reduzir a velocidade por placas adequadas: ou regulamentando a velocidade ou alertando a possibilidade de acidente. Essas so questes de Engenharia, de Educao e de Fiscalizao que cabem Autoridade de Trnsito.