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IL NUOVO PRP: UNA CAMBIALE IN BIANCO PER ANDARE DOVE?

1. Convocare il Consiglio Comunale su un argomento di questa ampiezza con appena una settimana
di anticipo (una settimana, tra l’altro, in cui molti consiglieri erano assenti), e senza neppure passare
in Commissione, questo non è di chi cerca il confronto con la città, ma di chi cerca di evitarlo; non
di chi promuove, per quanto possibile, una scelta condivisa, ma di chi persegue una decisione già
assunta in sedi non istituzionali.

2. Diranno che i soliti ambientalisti, quelli cui mai niente va bene, si oppongono allo sviluppo della
città, etc. Sono argomentazioni pretestuose. Noi non siamo in via pregiudiziale contrari
all’ampliamento del porto. Diciamo che la questione va affrontata nella sua specificità. Nello
specifico non si pone la questione se sia bene in astratto il raddoppio del porto; ma la questione del
significato e delle implicazioni di questa operazione.

3. Ricordiamo che a Punta Penna, entro una superficie di pochissimi chilometri quadrati, sono
presenti contemporaneamente: un sito SIC classificato dalla CE come habitat naturale prioritario;
in mezzo –letteralmente in mezzo ad esso- il porto commerciale; quasi interamente sulla stessa area
del SIC, una Riserva Regionale; due zone a vincolo archeologico; una zona industriale,
comprendente un impianto a Rischio di Incidente Rilevante; una zona residenziale (le case ATER)
pesantemente investita dalle emissioni provenienti dalla zona industriale. Come non bastasse,
proprio sopra il SIC il PRG vigente prevede la costruzione di un porto turistico; nel Piano
Territoriale delle Attività Produttive (PTAP) la Provincia ipotizza la delocalizzazione di alcune
attività industriali –in ciò recentemente seguita dal COASIV; la Regione ha avviato le procedure per
l’istituzione, sull’intera fascia costiera, del Parco Nazionale della Costa Teatina; infine lo stesso
COASIV prevede per l’appunto il raddoppio del porto commerciale.

4. Una congerie così impressionante di elementi tra loro estranei e contraddittori si è accumulata,
più o meno consapevolmente, in oltre un cinquantennio, perché, più o meno consapevolmente, si è
evitato di fare delle scelte. E si è scelto dunque di procedere simultaneamente in tutte le
direzioni. Questa deriva dura tutt’ora, anzi semmai ha trovato incremento. E’ compatibile il
raddoppio del porto con l’uso turistico della costa, considerando l’erosione a Sud cui certamente
darà luogo? E con il porto turistico? E con le progettate delocalizzazioni di cui si parla nel PTAP?
Sono risposte che questa amministrazione, anzi che l’intero ceto politico locale deve alla città.
Risposte che non possono essere improvvisate, e che comunque sino ad oggi non sono state date.

5. Quando ci si addentra in queste contraddizioni, e lo si fa sistematicamente, e lo si fa con questa


fretta, è possibile che si vada incontro ad una nemesi. Questa può giungere a medio-lungo termine,
sotto forma delle ricadute ambientali ed economiche della scelta. Ma può anche giungere a breve, e
in questo caso le conseguenze sono di natura legale.

6. L’art. 5, comma 2 della Legge n° 84/1994 (Riordino della legislazione in materia portuale)
dispone espressamente che ”le previsioni del PRP non possono contrastare con gli strumenti
urbanistici vigenti”. Di conseguenza, chiosa il Ministero dei Lavori Pubblici nelle sue “Linee guida
per la redazione dei piani regolatori portuali”(Giugno 2004), è necessario che con il Comune si
giunga a un’intesa che stabilisca una conformità tra i vari strumenti di programmazione. “Si
osserva, in particolare, come l’intesa con il Comune (preventiva all’adozione del PRP) rappresenti
un vero e proprio “punto nodale” del procedimento, con evidenti aspetti di intrinseca criticità.
L’intesa tra il soggetto preposto all’adozione dell’atto di pianificazione portuale ed il Comune è
finalizzata, infatti, a porre in coerenza le previsioni del PRP in formazione con la pianificazione
urbanistica comunale, provinciale e regionale, coerenza richiesta esplicitamente dalla Legge […]
L’intesa è pertanto obbligatoria e, nel caso di difformità tra i due strumenti, comporta la necessità
di apportare modifiche alla proposta di PRP e/o ad adottare le conseguenti varianti ai PRG
vigenti.[…] L’intesa, oltre che riferirsi alla strategia generale di sviluppo del porto nei suoi
rapporti con la città e con il territorio, deve riguardare specificatamente la perimetrazione
dell’ambito, l’assetto e l’uso delle aree di interesse comune, con particolare riferimento alle aree
ricadenti nell’ambito di interazione porto-città, ai corridoi e alle fasce costiere di interconnessione
ambientale, alle reti infrastrutturali territoriali e locali, alle maggiori opere di urbanizzazione e a
quelle di sistemazione urbanistica degli spazi collettivi comuni o contigui al perimetro portuale”.

7. E qui siamo all’assurdo. Il Consiglio Comunale sarà chiamato domani ad attestare una
conformità tra il PRG vigente e il nuovo PRP senza che nessuno o quasi dei consiglieri
(bisogna eccettuare il presidente del COASIV) abbia mai visto il nuovo PRP. Ripetiamo che il
PRP non è passato neppure in commissione. Se i consiglieri comunali se la sentono di firmare
questa cambiale in bianco, con tutte le conseguenze di natura giuridica che l’attestazione
pubblica del falso comporta, si accomodino pure…
Per parte nostra facciamo sommessamente rilevare che il raddoppio del porto appare già di per se
stesso in palese contrasto con le previsioni del PRIT1 e del PTAP2. Del PRG non possiamo dire con
certezza (come del resto nessuno, crediamo), ma ci pare fortemente probabile che non sia
compatibile con il porto turistico previsto vicino alla foce della Lebba.

8. Chiediamo pertanto il ritiro del primo punto all’Ordine del Giorno del Consiglio Comunale di
domani 6 Novembre, e l’apertura di una fase di concertazione tra tutti i soggetti interessati, secondo
gli strumenti previsti dall’ordinamento vigente (come ad esempio il Piano d’Area, L.R. 47/90 art. 7
e LR 18/83 art. 30 bis).

Vasto, il 5.11.2006

Associazione civica “Porta Nuova” – Vasto


ARCI Vasto
Rifondazione Comunista – Vasto
WWF provinciale

1
Il Piano Regionale Integrato dei Trasporti: “Rilevato che le attuali banchine risultano sottoutilizzate per il traffico
commerciale, appare realisticamente più praticabile uno sviluppo portuale teso alla valorizzazione e recupero delle
potenzialità ancora inespresse a patto che vengano superate le criticità oggi esistenti”.
2
Il Piano Territoriale delle Attività Produttive:“Rilevato che le attuali banchine risultano sottoutilizzate dal punto di
vista del traffico commerciale, appare oggi realisticamente più praticabile uno sviluppo portuale teso alla
valorizzazione e al recupero delle potenzialità ancora inespresse attraverso opere di adeguamento delle banchine, dei
piazzali operativi prospicienti le banchine, di maggiori spazi operativi a terra, e di collegamenti stradali/ferroviari
efficienti con il retroterra.”