Sei sulla pagina 1di 183

1

Una raccolta di articoli dal blog Gobettiano a dar conto della vicenda Fiat dallinizio dellavventura americana ad oggi, Giugno 2012 con escursioni nel pi vasto mondo dei costruttori. La sensazione che emerge e che desideriamo trasmettere quella di unItalia che, impreparata, inadeguato a confrontarsi con la dimensione globale dei mercati, prova in ogni modo a frenare la ristrutturazione ed il processo di crescita dellazienda che il CEO Sergio Marchionne ha faticosamente avviato. Nonostante levidenza delle intenzioni di FIAT di tenere in piedi la struttura produttiva italiana ad onta delle perdite, la crisi europea di eccesso di capacit produttiva, la crisi economica, parte dellestablishment italiano pare vivere in un suo mondo autarchico i cui confini sono ci che si vede dal campanile del paese e non oltre. Classi dirigenti e sindacati ancorati a clich divenuto da lungo tempo irreale e comunque lontano anni luce da quanto accade n elle imprese del mondo occidentale. Come che sia, chi volesse pu dare uno sguardo e trarre le sue conclusioni, ricevendo lavvertenza che Gobettiano un sostenitore delle politiche e delle scelte di FIAT e di Marchionne. Non mancano critiche e prese di distanza, ma in base ad informazioni piuttosto accurate, a dati, analisi dei bilanci report di analisti, il giudizio globale rimane positivo ed attribuisce alla FIAT ed a Marchionne una elevata credibilit ci che fa ben sperare per il futuro anche se vedremo una FIAT radicalmente diversa da quella di oggi. Il periodo coperto va da settembre 2010, inizio delle trattative di FIAT anche per la tedesca OPEL e giunge ad oggi, 4 Luglio 2012 con lavvertenza tanto spiacevole e drammatica quanto inevitabile del CEO FIAT che senza mutamenti del mercato, una fabbrica italiana potrebbe essere chiusa. Con lauspicio di presentarvi qualche spunto e qualche informazione, buona lettura.

Per OPEL meglio Magna?????


settembre 25, 2009 by gobettiano
Non mi riguardano i motivi per cui il governo tedesco, specie per le pressioni dei filorussi socialdemocratici capeggiati da Scroeder hanno fatto il tifo perch OPEL fosse acquistata da MAGNA. Quello che sta succedendo lo si pu sapere dal Sole 24 Ore ma ancora pi in dettaglio, un articolo dellEconomist ed alcuni articoli della Frankfurter Allgemeine Zeitung che, in questa pagina raccoglie gli interventi che ha dedicato alla telenovela OPEL. Basta poco per aver chiara la situazione: lo stato tedesco conceder prestiti per la sciocchezza di 4,5 miliardi; ecco una tabella che specifica gli esuberi previsti da Magna Nellattesa che qualcuno faccia i conti per spiegare come facciano Magna, OPEL e la russa GAZ a consuntivare 5 milioni di auto di cui si parlato, mi faccio qualche domanda: Che senso ha avuto per la GM vendere la maggioranza di OPELe per giunta a Magna? Quali garanzie di solidit finanziaria pu garantire MAGNA il cui fatturato con tutto quel che segue falcidiato dalla crisi che a lungo graver sui suoi maggiori clienti che sono americani? Quali prospettive un assemblatore e produttore di componentistica come MAGNA sia pure associato alla Banca Sberbank potr offrire ad OPEL tenuto conto delle prospettive strategiche del mercato dellauto? Leccesso di capacit produttiva imporr ristrutturazioni pesanti e verosimilmente dolorose; la nuova GM risanata ma con gravosi problemi negli USA sar in grado di generare con OPEL le necessarie sinergie e generare volumi di attivit in grado di sostenere gli immensi sforzi tecnologici e finanziari necessari al mercato dellauto come si andr modificando? il mercato istituzionale cui MAGNA-OPEL si rivolger sar di necessit quello europeo con quello russo. Il primo gravato da una concorrenza durissima che consente bassi marini di profitto; il secondo affossato da una crisi pesante dalla quale uscir non a breve termine: Quali conseguenze per gli attuali clienti MAGNA? Quali economie di scala sar in grado di produrre MAGNA-OPEL? Se il management, come prevedibile, sar Magna-Sberbank sar in grado di fare un mestiere diverso da quello di produttore di componenti-assemblatore su commessa? Ecco gli esuberi previsti:

I dubbi avanzati da alcuni osservatori circa lofferta FIAT che veniva considerata poco confacente per motivi inerenti anche la parziale sovrapposizione delle gamme dei due costruttori, in ultimo hanno dovuto convincersi che ad esempio la sovrapposizione, di gamme nel segmento B (le vetture Punto-Corsa) diveniva un punto di forza per le economie di scala mentre per altri segmenti di prodotto la complementariet era del tutto evidente. Da non sottovalutare la posizione di forza di FIAT nelle tecnologie motoristiche che pongono lazienda ai vertici assoluti di efficienza, sobriet nei consumi e bassissimo livello di emissioni nocive. Sarebbe nato un player globale con forza e dimensioni tali da essere una garanzia per il futuro delle aziende interessate. Update. Guarda caso, Deripaska loligarka russo un bel p sgarrupato che possiede GAZ. Qui qualche poco entusiasmante informazione che il Sole 24 Ore pubblica sulloligarka russo.

La SAAB verso la chiusura


dicembre 20, 2009 by gobettiano
Gm chiude Saab titola il Sole 24 Ore. Unaltra azienda in crisi, unaltra consociata di GM che salta per la crisi. In fondo cos ma salta molto pi che un costruttore di automobili. Comincio non dallinizio. Nel 1990 la parte automobilistica di SAAB passa sotto il controllo della General Motors subendone le magnifiche sorti e progressive le quali, dopo un decennio nel quale furono poste le basi strutturali per il declino, nel 2000 furono affidate alle incapaci mani di tal Rick Wagoner. Costui, artefice dello sballato, costosissimo matrimonio con FIAT, riuscito con rara insipienza a buttare a mare il colosso GM. Non mi lascio sfuggire loccasione per assimilare questo personaggio al potentissimo Cesare Romiti, manager finanziario e non certo industriale ed assai poco imprenditore, il quale ha gettato le basi per far danno a marchi storici di valore inestimabile come Lancia ed Alfa Romeo oltre che mettere solide basi al declino FIAT. Tra laltro, quando assunse la Presidenza del Gruppo pronunci il famoso discorso sulla qualit totale. Uno dei pi grandi bluff della storia industriale dItalia. Ed in coerenza dopo aver comprato la Innocenti a proposito di qualit, venne introdotta sul mercato italiano la Koral prodotta in Serbia, autentico orripilante fabbrica di ruggine viaggiante, mostruoso ed offensivo catorcio. E stendiamo un velo pietoso sulla qualit delle auto del gruppo a quellepoca. SAAB dunque. Come produttore di automobili nasce nellambito della Svenska Aeroplan AktieBolaget nel 1947 (anno convenzionalmente designato) azienda che faceva aerei, allo scopo dichiarato di diversificare. Questa struttura organizzativa, fino a quando rimasta tale, ha generato il continuo travaso di mentalit e cultura tecnica, ingegneristica, stilistica e progettuale dagli aerei allauto insieme alla cultura di ricerca, sviluppo ed innovazione. Il DNA delle auto SAAB fu questo sin da subito come dimostrano i primi modelli prodotti e commercializzati, quelli della serie 92 del 1949. Lestetica anticonvenzionale insieme alla meccanica piuttosto sofisticata pur essendo la vettura dotata di un piccolo motore da 750 cc a tre cilindri a 2 tempi ben sintetizza una identit di marca fortissima, una riconoscibilit formidabile che durer fino a qualche anno dopo il passaggio dellazienda a General Motors. I numeri di produzione non sono altissimi, ma la marca si appropria di una sua piccola quota del mercato in perfetta aderenza al suo spirito: le SAAB non sono mai state e mai hanno voluto essere vetture di massa. Furono da subito ed intrinsecamente vetture di nicchia, secondo una terminologia usata solo molti anni dopo. Il prodotto, per anni, si evolve molto sotto pelle e solo come restyling nellestetica, con leccezione della serie 95 del 1959 che era una station wagon e della cosiddetta Sonett vetturetta sportiva piuttosto intrigante. Ma non pu mancare un ricordo della Monster, dotata di due motori tricilindrici SAAB n vanno dimenticate sonanti vittorie nei Rallye mondiali con una 96.4 guidata dal mitico Stig Blomqvist. Arriva la TOAD nel 1966 a mutare lo stile e la meccanica di una nuova linea di auto che fu dotata anche di motore a 4 cilindri; e nel 1974 la serie 98, madre delle SAAB di successo che ad essa seguirono. Ecco infatti che nasce la serie 99, stilisticamente coerente con i primi 40 anni della Marca eppure fortemente innovativa, dotata di un motore 4 cilindri 1500 di origine Trinmph poi divenuto 1700. La 99 fu per un importante laboratorio a confermare lattenzione alla ricerca ed alla sicurezza: degli anni 60 lintroduzione e la dotazione delle cinture di sicurezza. Sulla 99 trovarono applicazione gli importanti studi compiuti da SAAB sulle emissioni e sul controllo oltre che sulla fluidodinamica dei
5

motori. La 99 fu dotata di sonda lambda e motore turbocompresso, non novit assolta, ma novit assoluta per lefficienza ed il fatto di essere un motore di serie. Con la 99 e soprattutto con la serie successiva, la 900, la SAAB compie un salto anche dimensionale cogliendo importanti successi commerciali. La 900 declinata anche in versione cabriolet, diventa una vettura cult. Un passo ulteriore fu fatto con la 9000. Di essa va ricordato che essa figlia di uno dei primi progetti globali di utilizzo di pianali e meccaniche condivise con altro produttore che nello specifico fu FIAT. Sorelle della SAAB 9000 erano la Croma, la Lancia Thema e lAlfa Romeo 164. Al momento della vendita di SAAB a GM il nuovo proprietario decreta di fatto la fine della specificit di SAAB demolendone la cultura attraverso la trasformazione della marca in una sussidiaria della OPEL. Se una tale scelta oltre che legittima era motivata da ragionevoli motivi industriali e progettuali, per SAAB fu deleteria e, soprattutto, male concepita e peggio eseguita snaturando lidentit di marca ed il prodotto. Per capirne i motivi, basta guardare di nuovo in casa nostra. FIAT con Alfa Romeo e Lancia, il vantato polo italiano dellauto di lusso che doveva sbancare il mercato e competere con Mercedes e BMW. Infatti! FIAT=Lancia=Alfa con altro vestito e pari tecnologia e qualit condussero al declino di entrambe queste gloriose, prestigiose marche per pura e semplice ottusit del management incapace di gestire una azienda industriale dellautomotive e focalizzato nello spremere lazienda nel breve termine non investendo nellauto ma dirottando pur ricchi profitti per diversificare in settori del tutto estranei allauto.E pietosamente ci fermiamo qi omettendo il seguito. La chiusura di SAAB proprio come nel caso Lancia o Alfa Romeo. Non si perde solo una fabbrica con tutto il triste seguito di conseguenze umane, si perde una storia, una tradizione di cultura industriale e manageriale. Ad essa sopravvivranno le tecnologie di produzione delle SAAB 9,3 e 9,5 vendute alla cinese BAIC.

Per finire, parliamo di FIAT


dicembre 31, 2009 by gobettiano
Brand. E la magica parola che sta ad indicare un asset immateriale di grande valore economico e di immenso impatto sul mercato. E il marchio. Cosa viene in mente al solo sentir nominare Ferrari? Evidente! Sportivit, prestazioni, di valore assoluto, piacere di guida, esclusivit, oggetto da ammirare ed esibire, sogno, concretizzazione del proprio successo. Questo risultato la Ferrari lo ha costruito con uno straordinario palmares sportivo, con la formula 1, costruendo auto che pi di ogni altra sono vicine alle auto da corsa; facendole disegnare a stilisti prestigiosi che sfornano letteralmente sogni. Cosa invece ci richiama Hyundai se non oneste vetture senza troppe pretese da comprare spendendo poco? Buone vetture certamente ma nulla di pi. Adesso immaginiamo che Hyundai costruisca e metta sul mercato una vettura di contenuto pari a quello di una ferrari ma dal prezzo sensibilmente pi basso rispetto a quello di unauto di Maranello. Chi spenderebbe 100.000 per una Hyundai? Entrambi, Ferrari e Hyundai sono brand ma abissalmente diversi e comunque caratterizzati tanto che al solo ascoltare il nome delluna o dellaltra marca, immediatamente li associamo a dei contenuti in termini di identit, di valore ed emozionalit oltre che di spessore tecnico e qualit. Se facciamo un passo indietro nellItalia degli anni 60, non so quanti ricordano che la FIAT aveva acquisito la Lancia dissestata ma con un passato glorioso di vetture di lusso quando, con una operazione politica deleteria acquis anche lAlfa Romeo marca che si identificava con eccellenza tecnica e prestazioni eccezionali. Lallora boss Romiti Cesare, costitu lAlfa-Lancia, un gruppo che, proclam roboante Romiti, avrebbe avuto un radioso successo in competizione con le marche di lusso delepoca. Peccato che furono prodotte vetture che portavano il marchio Alfa Romeo e Lancia ma erano delle mere FIAT esteticamente orrende e qualitativamente disastrose. BMW, Mercedes e pi tardi AUDI stanno ancora ringraziando la FIAT di Romiti che, con testarda miopia dirottava gli utili dallauto per investire non nellauto ma altrove secondo una strategia di diversificazione che gett le basi del declino fino alla crisi quasi fatale di qualche anno fa. E gran parte del fascino e del prestigio dei brand Alfa e Lancia venne improvvidamente dilapidato. Perch il brand importante? Quali vantaggi competitivi pu assicurare? Esemplifichiamo. Una delle necessit strategiche dei costruttori di auto, specie se generalisti quella delle economie di scala che vuol dire utilizzare gli stessi pianali, la stessa meccanica ed altri particolari comuni per produrre il maggior numero possibile di auto. Adesso pensiamo al Gruppo VolksWagen e prendiamo una Golf ed unAudi A3: sono quasi identiche sottopelle ma diverse per estetica, dotazioni e per altri elementi che conferiscono a Golf il ruolo di auto popolare ed allAudi A3 il ruolo di vettura media di prestigio. Produrre una Audi A3 certamente pi costoso che produrre una Golf ma il brand Audi consente un prezzo di vendita maggiore di quello di una Golf in misura pi che proporzionale rispetto al maggior costo di produzione. E si realizzano comunque enormi economie di scala. La stessa meccanismo funziona con vetture pi piccole e pi grandi: produrre una Audi A4 non costa molto

pi che produrre una A3 ma si vende ad un prezzo ben pi alto rispetto alla differenza di costo di produzione. Ovviamente la cosa non cos semplice n schematica. Perch la si realizzi occorre certamente un know how tecnico ma ancora di pi occorre una cultura dimpresa adeguata con quel che ne consegue. Ritornando a casa nostra ed a FIAT, lera Marchionne non ha cambiato di molto le politiche di gestione dei vari marchi del gruppo, sicch neppure piani ambiziosi per Alfa Romeo e Lancia hanno sortito effetto, tanto che di recente Marchionne, incazzatissimo per le perdite di quote di mercato e quattrini da parte di Alfa, ha congelato gli investimenti ed in una intervista ha ventilato la fine di Alfa Romeo. C da dire che FIAT sta giocando la partita della vita per diventare un player forte e globale e quindi stato avviato un colossale processo di ristrutturazione che include nel suo perimetro la Chrysler e pone questioni rilevanti anche per gli impianti italiani. In un recente incontro con Governo e Sindacati, Marchionne ha illustrato i piani di FIAT per lItalia che prevedono la chiusura di Termini Imerese e seri dubbi sulla possibilit di continuare ad utilizzare limpianto di Pomigliano dArco ma la sfida ben pi ampia. Lintegrazione con Chrysler opera assai complessa e difficile. Losservazione che ritengo di presentare riguarda le politiche di gestione dei brand, e sono tanti, che dovr essere fatta. Non vorrei si sottovalutasse limpatto emozionale che caratterizza lauto anche oggi e nonostante il cambiamento negli stili di vita e nei consumi che la crisi sta determinando. Daltro canto, come prima dicevo, non solo la progressiva omologazione tecnico qualitativa del prodotto auto richiede caratterizzazioni che non basta sia solo tecniche ed estetiche e per di pi, i cinesi forti del loro gigantesco mercato interno, si stanno affacciando in occidente come la Geely he ha comprato Volvo. Il mercato sar sempre pi competitivo, paradiso per i consumatori, ed affare serissimo per i produttori e per i margini di redditivit. Credo che chi detiene un brand noto, forte, conosciuto, farebbe bene ad utilizzarlo largamente tentando di riposizionare ed articolare la propria offerta in quanto risorsa che non tutti detengono e risorsa che pu fare la differenza. Il Gruppo Volkswagen l a dimostrarlo, un benchmark nella gestione dei brand da prendere a modello. Gi una volta FIAT ha perso il treno commettendo gravissimi ed imperdonabili errori ampiamente contestati allepoca. Sarebbe il caso di non ripeterli.

Alfa Romeo: sar la volta buona?


gennaio 26, 2010 by gobettiano
Lapprovazione dei risultati del bilancio 2009 di FIAT saranno seguiti dalla comunicazione di nuovi dettagli splittati per settore. Sar interessante analizzare i risultati dellautomobile ed ancor di pi se fosse possibile conoscere il dettaglio a livello di Marca. Mi riferisco ad Alfa Romeo mio pallino. Ma ad Abarth e Maserati, nuovo presunto polo di auto sportive del gruppo che sono state affidate a tedeschissimo Harald Wester che continuer ad essere Chief Technical Officer dellintero gruppo e CEO di Maserati ed Abarth. La notizia ha meritato anche un articolo sul Wall Street Hournal ed in effetti ne vale la pena. Wester ha un background professionale fatto di esperienza (tra laltro) in Volkswagen, AUDI e MAGNA, tedesco e quindi conosce alla perfezione il difficile mestiere di fare auto. tedesche. La questione se ci sarnno la disponibilit ed i quattrini per consentirlo. Sar monotono, ma anche per la marca FIAT sar pi facile tenere ed accrescere il mercato se si Vokswagenizza riposizionandosi pi in alto, innalzando qualit senza timore di innalzare ragionevolmente i prezzi che rimanere a competere con KIA o Hyundai e, tra non molto, con i cinesi. Diceva Marchionne alcuni giorni fa parlando di Alfa Romeo che1 Mito ha qualit di livello BMW, la Giulietta la avr. Freno immediatamente. La qualit ha mille facce. La Giulietta va a sostituire la 147. La 147 aveva sospensioni anteriori a quadrilatero, soluzione tecnica ottima per ovviare ad alcuni inconvenienti della trazione anteriore e per conferire notevole precisione di guida, elevata stabilit e tenuta di strada e grande piacere di guida. La Giulietta no. Eppure, la sospensione a quadrilatero era divenuta un must di marca. Non la voglio far lunga n sminuire caratteristiche della nuova Giulietta che neppure conosco, ma una scelta che ha un significato che parrebbe essere contraddetto dalla scelta di accorpare ed affidare a Wester le tre marche sportive. Marche sportive significa parecchio in termini di qualit, soluzioni tecniche, innovazioni, elettronica, assemblaggi, dotazioni, motorizzazioni e prestazioni. Servono motori che oggi FIAT non ha e spero non tiri fuori dallarmadio Chrysler. Alfa Romao ha gi dato troppo usando dei motori porcata provenienti da General Motorso OPEL. E, sarebbe orrendo e suicida usare motori Chrysler per Maserati. Occorrono motori benzina e diesel sei cilindri da 3 litri per le marche premium italiane e per Chrysler negli States. Altrimenti non si vede che cosa mai potrebbe accomunare Abarth, Maserati ed Alfa Romeo ovvero quale sarebbe lo scopo di questo polo.

Ogni volta che una marca generalista ha provato a fare una macchina tedesca dandole il proprio marchi ha fallito. Ogni volta che una marca di prestigio ha fatto 1unauto non coerente con valori e contenuti del marchio ha fallito. Anche se si chiamava Volkswagen e la vettura, Phaeton, aveva ed ha eccezionali caratteristiche. Mancava il brand o larmonia con il brand la ciliegina piccola ma determinante. Alfa Romeo. Lo strabiliante successo dellesclusiva 8C dovrebbe aver insegnato qualche cosa. E una ciliegina. La tecnologia, le risorse umane, tecniche ed imprenditoriali il gruppo le possiede largamente. Quello che bisogna capire se alla fine e per davvero FIAT ci mette la faccia, ci mette la volont e soprattutto i quattrini necessari. Senza alcuna inutile e dannosa mezza misura.

10

Dal Detroit Auto show 2010


febbraio 9, 2010 by gobettiano
Nuovo entusiasmo la cifra che ha connotato il North American International auto Show di Detroit 2010. Gli ex colossi americani alloffensiva con GM ridimensionata e rinnovata, Chrysler allinizio della sua nuova vita avvinta come edera a FIAT a sua volta avvinta a Chrysler e con la FORD in ottima salute senza aver chiesto n ricevuto un solo dollaro di quattrini dei contribuenti. Questa edizione del NAIAS stata anche quella delle auto ibride ed elettriche per le quali per i tempi non sono del tutto maturi per ragioni molteplici. La novit sensazionale in quanto innovativa per il rilievo che lauto europea ha assunto al NAIAS quale antipasto di quanto accadr nel mercato. Varr la pena darne conto con qualche flash. Si comincia con Chrysler che si sposata con FIAT. E stata esposta una Lancia Delta con personalizzazione Chrysler per saggiare le reazioni dei visitatori e degli esperti in attesa di novit forti di fine 2010 e 2011; ma la consumazione del matrimonio ha avuto atto con linvestimento da 180 milioni cui FIAT ha dato avvio nella costruzione dellimpianto di Dundee da cui usciranno i motori Multiair ad equipaggiare la 500 e molti altri modelli. La General Motors dopo aver rinunciato, saggiamente, alla vendita di OPEL ha immediatamente importato la OPEL Insignia che sta riportando importanti successi in Europa vestendola come Buick Regal. Laspetto apparentemente strano che il motore che equipaggia la BUICK-OPEL non a 6 cilindri pure disponibile in Europa, ma un 4 cilindri Turbo. C anche altra carne al fuoco, ma per motivi che appresso indichiamo, ci si pu limitare a questo. FORD protagonista assoluta con il lancio della nuova FOCUS sia in versione hatchback (due volumi) che sedan (berlina) ma ancor di pi per la strategia che, ha comunicato, seguir. La FOCUS come quella nella foto, sar venduta in tutto il mondo lasciando immutato l80% dei componenti. Poco cambia quindi per il modello nei vari mercati. Le previsioni parlano di 2 milioni di vetture su piattaforma Focus. Questo ha una valenza economica di gigantesca rilevanza. Laltra branca della tenaglia che negli USA saranno commercializzate Fiesta, Mondeo e, secondo le reazioni del mercato, anche la piccola KA gemella diversa della FIAT 500. Sono entrambe costruite nellimpianto FIAT di Tychy in Polonia sullo stesso pianale della Panda.

11

Volkswagen sempre massicciamente presente con i suoi marchi e con un vorticoso turbinio di novit tecniche, stilistiche ed una gamma che copre ogni possibile nicchia di mercato. Presente negli USA dai tempi del mitico Maggiolino punta a rinforzare la sua presenza negli States. E il costruttore pi aggressivo e prolifico ed impressionante lannuncio che su piattaforma GOLF e declinati in diversi modelli e marchi verranno costruite 2,8 milioni di vetture. Volkswagen come da dichiarazione espressa dal boss Martin Winterkorn punta alla leadership mondiale del mercato dellauto entro il 2018 e pare favorita dal brutto momento di Toyota travagliata dalla necessit di richiami di vetture per ripristinare difetti di fabbricazione. Solo negli USA hanno riguardato 5 milioni di vetture oltre a quelle europee i cui richiami cominciano adesso. Ma tanto per capire di quale fenomeno si tratta, si pensi che solo in cina il gruppo VW ha venduto 1,4 milioni di vetture (fonte Sole 24 Ore) Laiuto di marche o consociate europee che gli Americani hanno chiesto ed ottenuto stanno a significare che si aspettano cambiamenti nel mercato e per fronteggiarli necessitano di know how, di tecnologie, di processi produttivi patrimonio delle case europee. La spinta verde, la pressione verso la riduzione delle emissioni e dei consumi collegata ad una riduzione delle dimensioni delle vetture tema in cui gli europei sono maestri. Il downsizing dei motori un salto tecnologico rilevante ed un patrimonio nel quale Volkswagen e FIAT sono i precursori a cui stanno seguendo altre marche europee. E FIAT in vantaggio: a breve lefficientissimo sistema multiair sar installato anche sui motori diesel. E motori pi piccoli saranno in grado di equipaggiare efficacemente vetture non piccole. Entro lanno un bicilindrico da 900 cc equipagger la gamma FIAT dalla 500 alla Punto Gli scenari che il Salone di Detroit prefigura per i modelli di fascia bassa e media stanno ad indicare linizio atteso di un certo grado di omologazione delle preferenze degli utenti ad ogni latitudine al costo di interventi di personalizzazione leggeri per adattare la vettura ad uno specifico mercato ed tendenza che non esclude affatto gli USA. Cambia, ma non troppo, lottica relativamente allalto di gamma che rimarr mercato globale consistente ad elevata redditivit per i costruttori e per il quale, la crescita dei paesi del BRIC apre opportunit di mercato di assoluto rilievo. Continuo ad essere assolutamente persuaso che voler trasformare modelli americani in vetture di lusso buone per lEuropa o per i mercati asiatici sia una errore strategico. Lesperienza giapponese dei marchi di lusso di Toyota con Lexus, Nissan con Infiniti, Honda con Acura dimostra che le vettura alto di gamma pensate per gli USA non funzionano nel resto del pianeta. Le motorizzazioni di queste tre marche, anchessi americani nella concezione, impiegati su altri mercati non sono competitivi cos come non lo sono i motori americani. Le marche tedesche sono il benchmark. Hanno dimostrato di avere un mix globale che
12

conferisce loro una massiccia la forza di appeal e dipenetrazione in tutto il pianeta. Ripeter fino alla noia che Alfa Romeo va rilanciata ad ogni costo proponendo prodotti veri da alto di gamma, coerenti con tradizioni e valori del marchio. Non si tratta di far rivivere leggende si tratta solo di convincersi che una impresa che voglia essere un player globale non far quattrini proponendo solo prodotti da grandi numeri e castrandosi rispetto ai segmenti di mercato pi redditizi. Bisogna acquisire una specifica cultura mettendo a frutto il patrimonio di risorse aziendali ed umane disponibili. Sarebbe un errore assai grave dimenticare che lauto non un prodotto qualsiasi ma un bene che sia pure con i cambiamenti che stanno avvenendo, sar sempre tale da colpire limmaginario degli utenti. Nei processi decisionali di chi acquista unauto ed un auto di lusso la forza di un marchio una delle determinanti per maturare decisioni di acquisto. La domanda di Marchionne a chi vendere prodotti Alfa Romeo, mi lascia perplesso assai. Bisognerebbe dimostrare che un mercato NON c altrimenti la decisione sarebbe di ignorarlo abbandonandolo. Ed esattamente la storia che purtroppo abbiamo visto in questi anni.

13

Parole su Parola di Marchionne


aprile 13, 2010 by gobettiano
Parole di Marchionne linteressantissimo e brillante volumetto scritto da Riccardo Ruggeri, oggi imprenditore ma con un passato di top manager della NewHolland impresa FIAT delle macchien agricole e movimento terra. E stato anche membro del Comitato Direttivo di FIAT Holding durante la Presidenza di Gianni Agnelli. La prima considerazione che il libro mi ha stimolato lamore per la FIAT che aleggia in moltissime pagine e, credo, che ha ispirato la stesura stessa del libro su quella FIAT che dallavvento di Marchionne sul ponte di comando, tanto cambiata e, dopo loperazione Chrysler ha ancora delle mutazioni radicali in corso. Lapproccio quello dellinvestitore che ha deciso di acquistare titoli FIAT ed EXOR e quindi decide di dedicarsi ad unanalisi del business FIAT riferito allunione con Chrysler per decidere del suo investimento. Un altro aspetto rilevante che Ruggeri precisa di aver compiuto il suo lavoro di analisi senza collegamenti interni allazienda, servendosi quindi solo di fonti giornalistiche e di libri che altri hanno recentemente scritto su FIAT e su Marchionne. Ma come se Ruggeri stesse l, nelle stanze del comando della FIAT data la sua lunga esperienza nellimpresa di cui aveva imparato a conoscere ogni aspetto. Il punto di partenza Obama con il suo appoggio a Marchionne e da qui lanalisi si dispiega nel dettaglio del business fino ad arrivare al punto focale del rapporto FIAT e famiglia Agnelli ed eredi toccando tutto ci che c in mezzo. Andando al sodo, il quesito motivatamente centrale che Ruggeri pone : i 6 milioni di auto di cui parla Marchionne sono un mito o un discrimine vero e sostanziale per la sopravvivenza? Sono la mitizzazione eccessiva delle economie di scala? Ruggeri constata che la crescita pi solida fino a primeggiare sui mercati mondiali lhanno consuntivata Volkswagen e Toyota durante 15 anni di lavoro e che FIAT Chrysler pare essere una unione di due debolezze che non detto facciano una forza. Pu darsi e pu darsi di no o meglio, dipende da come viene strutturato il matrimonio e da come va avanti. Tempi divesi qulli di VW e Toyota, uomini diversi, paesi diversi. Verosimilmente la risposta FIAT la avremo il 21 Aprile quando Marchionne presenter il piano strategico del gruppo. Secondo me i 6 milioni di vetture sono una sorta di obiettivo fantasma dietro al quale dare una motivazione al matrimonio con Chrysler. FIAT, non lo dimentichiamo, si trova appena allinizio di un percorso da azienda normale dopo essere stata altro per decenni e per essere stata gestita come altro per decenni a partire dalla cacciata di Ghidella con Romiti e fino a Cantarella e sino a Fresco il cu unico apporto positivo stato laccordo capestro concluso con quel buontempone di Rick Wagoneer il fortunatamente ex capo di GM. Quello stato il lunghissimo periodo nel quale il mercato stato solo il luogo ove la rete di distribuzione DOVEVA collocare qualunque prodotto FIAT tirasse fuori. I nomi di Lancia Beta, Lancia Gamma, Alfa 155, Duna, Innocenti Koral, le Tipo che perdevano i motori per strada ricordano flop bestiali, mostruose perdite di quota di mercato accettate senza alzare un solo sopracciglio se non tentando di rimediare solo con una moltiplicazione folle e sconsiderata delle rete commerciale ridotta a banca dellAzienda ed immiserita in pochi anni. In Italia e smantellata in Europa. Tutta strumentazione buona solo a
14

perpetrare il quasi riuscito assassinio dellAzienda gestito da tecnici e finanzieri e non certo da manager capaci di fare gli imprenditori. FIAT si trova ad essere forte nei motori, mi spiace che Ruggeri abbia diversa opinione e nelle vetture di segmenti bassi ed a bassa redditivit situazione non so quanto sostenibile nel mercato attuale e futuro. Con Chrysler, c il tentativo di rafforzarsi nella gamma di vetture di segmenti superiori cosa che avrebbe richiesto investimenti colossali che FIAT non era e non in grado di fare al momento. Non che non occorrano investimenti comunque, ma utilizzare ad esempio un pianale Chrysler quasi bello e pronto, un lusso come lo trovarsi ad inserire nella gamma europea del Gruppo i tanto amati SUV o vetture crossover su base Chrysler. E non guasta il know how da essa acquisito negli studi su vetture elettriche. Ma quale gamma in Europa e quale gamma negli USA si chiede appropriatamente Ruggeri il quale sottolinea che le piccole vetture FIAT, di cui negli Usa molti si ricordano come acronimo a significare Fix It Again Tony (Mettila di nuovo a posto Tony). Il Marketing dovr dirlo. Ed a proposito non posso evitare di ricordare che la funzione marketing nella FIAT prima della ultima grande crisi contava meno del due di coppe avendo bastoni come briscola. Ruggeri ipotizza di prodotti necessariamente di nicchia. Intanto laria negli USA cambiata nel senso che lattenzione ai consumi ed allauto ecologica in generale senza dubbio cresciuta e risponde agli indirizzi dellamministrazione americana. Non casuale che FORD importi la piccola FIESTA negli USA.Non una buona notizia per FIAT rimarca giustamente il dott. Ruggeri. Ha ragione ma non aspettarsi lingresso di altri concorrenti in quel mercato sarebbe da sprovveduti. Dipende dunque dal marketing prima di tutto e dalle altre funzioni aziendali capire quali sono le esigenze nuove dei consumatori americani ed italiani e quale gamma di prodotti e fatti come, in quali impianti, in quali volumi e con quali investimenti pu consentire il successo. Non muovo critiche al contenuto del libro, non potrei neppure permettermelo e comunque propone delle tesi assolutamente razionali che mettono in rilievo punti di debolezza che lAzienda presenta. Che rimarrebbero tali anche senza Chrysler. Sono profondamente convinto che un manager di grande levatura, come un grande imprenditore, riesce a vedere prospettive, opportunit e soluzioni che ad altri non appaiono o appaiano poco nitidamente o comunque appaiono poco o nulla percorribili Nel mio piccolo, lopportunit FIAT Chrysler la vedo e ci credo anche se so bene che i conti si fanno alla fine se si sono fatte le mosse giuste in questa partita straordinariamente affascinante e difficile. Al di l di aspetti strategici di questa natura, il libro ci regala un punto di vista con impronta personale: Ruggeri sa bene per averlo vissuto che nella vita e nelle attivit dei grandi manager, nelle iniziative, nelle idee da realizzare centrano anche connotazioni ed ambizioni personali. E Marchionne pare esserne arcidotato di ambizioni oltre che di un ego molto marcato. La questione rileva e si intreccia con il destino di FIAT Group Automobiles e FIAT diciamo Holding tanto per capirci. Nel parlarne Ruggeri rammenta la diversit di posizioni tra lAvvocato Agnelli ed il dott. Umberto. Il primo era contrario, il secondo sosteneva che nellinteresse della famiglia e del gruppo sarebbe stato opportuno e proficuo cedere lauto. Oggi, la famiglia in persona del vicepresidente di FIAT Auto John Elkan ha parlato pi volte di questa eventualit sia pure in maniera non diretta e Marchionne a sua volta ha fatto riferimento ad uno spin-off dellauto del quale, forse avremo conferma il 21 Aprile. Se questo avvenisse, FIAT Group Automobiles diverrebbe societ autonoma e quotata con lattuale propriet che metterebbe sul mercato una certa quota delle azioni mettendosi nelle condizioni di alienare tutta la sua partecipazione se ne ravvisasse lopportunit.
15

FIAT GA potrebbe divenire una public company con Marchionne al comando in un ruolo di uomo forte ancora pi forte di quanto oggi non sia. Un top manager di tipo americano che risponde con i risultati agli azionisti, il top manager di una impresa che punta ad essere tra le prime 6 del mondo. Ragionando da detentore di titoli FIAT ed EXOR, alla fine del viaggio, alla fine della intrigante analisi compiuta delle tre alternative cui ogni azionista si trova di fronte buy, hold, sell (compra, tieni, vendi) sceglie hold. Non credo con sacrificio ma solo con la consapevolezza della difficolt della sfida in cui Marchionne si lanciato. Difficolt enormi, aggiungo, che non mi impediscono di esserne affascinato n tanto meno di fare un tifo sfegatato perch Marchionne, la FIAT ed il paese ce la facciano.

16

FIAT dopo lInvestor Day


aprile 23, 2010 by gobettiano
Avendo in corso di lettura il Piano Strategico FIAT 2010-2014, qualche considerazione bisogna cominciare a farla. Il 20 Aprile Cordero di Montezemolo lascia la presidenza della FIAT. Il 21 Aprile 2010 assume la presidenza John Elkan con Sergio Marchionne CEO. Due date e due eventi che potrebbero essere uno spartiacque per il paese. Cordero di Montezemolo, chiamato in un momento drammatico per lazienda stato, non va dimenticato, un grandissimo amico delavvocato Agnelli ed uomo, manager cresciuto a quella scuola di FIAT italocentrica e statocentrica. Il suo ruolo insomma, come ha lui stesso sostenuto stato davvero quello di traghettatore navigando da esperto skipper nel mare della politica, delle istituzioni e dei potentati economici per salvare il gruppo. Contestualmente allora fu nominato come CEO Marchionne e come vice Presidente John Elkan personaggi nuovi per lItalia, cosmopoliti, poliglotti estranei per et, cultura ed esperienze dalla palude italiota. Ovviamente queste vicende ha senso richiamarle non come agiografia degli uomini bens perch le connotazioni personali sono prodromiche allapproccio al business: limpresa a cui Marchionne era ed abituato quella che si regge sulle sue gambe ed Elkan troppo giovane per essere rimasto impigliato nella giungla dellAzienda che si alimenta di soldi dei contribuenti. Senza fare una cronistoria lungo la quale sono riscontrabili tracce dellasserto, sufficiente pensare alla vicenda di Termini Imerese. Il legame con i soldi dei contribuenti elargiti dal solito ministro antiquato stato rescisso rifiutando lo scambio incentivi auto 2010 a condizione di tenere in piedi termini Imerese. Lo spin off dellauto e la creazione di de grandi gruppi, FIAT Industrial e FGA che saranno entrambi quotati, sono unaltra conseguenza della volont del management e della propriet da valutare positivamente. Lautonomia del settore auto dal resto, trova ragioni strategiche e gestionali piuttosto solide e fa opera di chiarezza e trasparenza insieme allattribuzione di elasticit operativa nellottica del rafforzamento dellazienda. Il minor legame implicito con la famiglia Agnelli attuale azionista di maggioranza e la disponibilit di Elkan a non escludere eventuali annacquamenti della quota di maggioranza relativa in vista di operazioni di fusione, acquisizioni o merger con altre imprese del settore,rientra pienamente nella logica del mercato ed implementa la potenzialit di creazione di valore per gli azionisti. Collegata alla vicenda dellimpianto di Termini emerge ed attuale la richiesta, accolta dal top management FIAT di accrescere la sua presenza industriale ed i volumi produttivi in Italia il che, tradotto, sta a significare lutilizzo a pieno regime dellimpianto di Pomigliano dArco attuale sede di produzione della marca Alfa Romeo la cui potenzialit produttiva stata tremendamente sottoutilizzata per mille ragioni. Una pi tosta e solida dellaltra. Durante il suo intervento allInvestor Day, proprio parlando di questo tema, Marchionne ha sottolineato le sue richieste di flessibilit del lavoro e la necessit di essere accompagnata in questo percorso che prevede linvestimento nel sito di 700 mln per riconvertirlo alla produzione di 250.000 unit allanno del nuovo modello di Panda. In quella stessa sede, Marchionne ha anche detto senza mezzi termini che ha elaborato il piano B, gi pronto per essere implementato in alternativa a Pomigliano. La metto gi piatta e brutale perch di questo che si tratta: o si rende possibile, percorribile e profittevole accrescere la produzione in Italia, o FIAT produrr la nuova Panda in impianti
17

allestero e comunque non in Italia. Qualcuno potrebbe sostenere che si tratta di una prova di forza per non definirla ricatto ma sbaglierebbe di grosso. FIAT nel problema che ha posto, vale a dire poter operare in Italia con lo stesso livello di competitivit e profittabilit riscontrabile in altri paesi, necessita di un contesto adeguato che compito di uno stato decente garantire. Non certo per fare un favore a FIAT ma per fare il minimo per cui uno stato esiste a vantaggio di tutta leconomia italiana. La vedo come una battaglia davanguardia che segnala in maniera forte ed autorevole uno dei problemi per i quali gli investimenti in Italia sono poco o nulla profittevoli e non solo per il peso insopportabile del fisco. Daltronde le delocalizzazioni e la chiusura di impianti italiani di tante imprese, non sono certo una scelta indotta da motivi diversi dalla convenienza economica. C per in questa vicenda un altro aspetto che rileva anche a livello politico: il territorio. Il territorio divenuto un mantra, un alibi che addobbato a festa con le menate sulle radici, la tradizione, la polenta taragna e la festa patronale con tanto di fuochi artificiali rischia di diventare una prigione senza alcuna finestra che consenta di guardare allesterno, a ci che accade nel mondo e neppure allinteresse di imprese che vogliono crescere. Se la globalizzazione implica la difficilissima scelta di delocalizzarsi, di riallocare geograficamente le risorse chiudendo impianti con conseguenze sulloccupazione e sulla filiera produttiva a monte ed a valle dellimpresa, ovvio che per un paese ed un governo si creano grossi problemi. E la polenta taragna non basta di certo. Unazione di contrasto in Italia sarebbe purtuttavia possibile: sono talmente tali e tanti gli intralci, i vincoli, gli ostacoli, i disincentivi che si potrebbero rimuovere da rendere possibile allimpresa il rimanere o venire ad investire in Italia. Il messaggio che viene da FIAT anche questo ed andrebbe sostenuto dallintera industria italiana. Ma ancora. E il Mezzogiorno dItalia nellobiettivo di FIAT e del paese visto che si parla di Pomigliano dArco. Quali siano le condizioni del Sud Italia lo sappiamo tutti; quello a cui non tutti pensano che se ne potrebbe fare un volano di sviluppo e crescita per il paese. Il come stato oggetto di analisi, indagini e studi rimasti tutti sepolti ad ammuffire. Ma anche questo tema ridiventa centrale per FIAT ed il paese. I soldi non crescono sugli alberi e per investire i 700 mln a Pomigliano, la FIAT pretender garanzia assai solide dal governo e non in termini di quattrini pubblici. Le dimensioni dellinvestimento e le dimensioni del progetto Pomigliano nella sua interezza e nelle sue implicazioni sono tali da dover obbligare un governo sensato a prendere in mano la situazione ed occuparsene buttando nello sciacquone sciocchezze autentiche come la Banca del Mezzogiorno e limitandosi, per cos dire, a riportare lo Stato a fare il suo mestiere: creare la cornice legislativa e di contesto che favorisce lo sviluppo.

18

World Class Manufactoring


aprile 29, 2010 by gobettiano
WCM lacronimo di World Class Manufactoring locuzione che sta ad indicare un complesso di metodi, principi, politiche, tecniche di management utili a gestire una impresa. Detta cos una roba piuttosto generica e vale allora la pena provare a capire meglio. Per un certo periodo di tempo, la produzione nelle imprese si era limitata a perseguire riduzione di costi, economie di scala da conciliare con nuove segmentazioni del mercato e con laccorciamento dei cicli di vita dei prodotti perdendo centralit e ruolo strategico nellimpresa. La competizione sempre pi serrata e globale, stimola la nascita di nuove tecniche di gestione anche per la produzione che imparano a tener contro delle mutate esigenze del mercato e dei clienti che aumentano, si complicano e man mano vanno ad includere nuovi concetti: la sostenibilit, lecologia ne sono esempi. Ma allinterno dellimpresa, sono in un certo senso clienti anche i dipendenti. Lufficio acquisti ha come cliente la produzione ad esempio. Ecco che allora viene inserito nel set del WCM la soddisfazione del cliente interno con le sue esigenze da soddisfare quale dipendente, professionista, ma anche essere umano al quale assicurare ambiente e condizioni di lavoro ottimali, cornice per operare al meglio. Loperare al meglio riguarda anche la valorizzazione umana e professionale di ogni dipendente che si sostanzia nello scambio di dati-informazioni tra dipendenti ed azienda: in ogni fase, dallideazione alla consegna del prodotto finito, gli operatori conoscono compiti e ruoli e sono in grado di verificare la sussistenza di potenzialit di miglioramento delloperazione che sono chiamati a svolgere. Proporre allazienda idee per migliorare quella mansione ove migliorare ha un significato amplissimo, ed un contenuto che pu essere tecnico, economico o entrambi, il meccanismo da innescare e da tenere vivo dallideazione del prodotto al post vendita. Quello dei suggerimenti un meccanismo presente anche nella lean production ma sarebbe troppo complicato e lungo indicarne le differenze rispetto alla WCM. Volendo provarci, si potrebbe dire che il WCM una strategia di tipo olistico people oriented che consente allazienda di produzione di mirare al profitto ed allallargamento della quota di mercato nel lungo periodo in un contesto incerto attraverso il coinvolgimento coeso di lavoratori, fornitori, distributori allo scopo di ottenere leccellenza nella soddisfazione del cliente e degli stakeholder. Il motivo di farne cenno, di nuovo il Piano FIAT 2010-2014 (WCM Plan) che ha perfezonato ed implementato il WCM incorporandolo nella sua strategia gi da qualche anno conseguendo rilevanti risultati in termini di accresciuta qualit del prodotto ed importanti riduzioni di costi a tutti i livelli. Nel grafico che segue, la struttura fondante del WCM

19

vantaggi conseguiti nella riduzione di scarti e sprechi

vantaggi di tipo ambientale


20

risparmi in termini di minori costi per FGA

e per Chrysler

21

limpressionante numero di persone coinvolte

Non so quanto il tema, per me affascinante, possa interessare. In ogni caso, per compensare leccesso di sintesi ecco di seguito una piccola bibliografia per chi volesse approfondire largomento.
22

V. Fortunato - Ripensare la Fiat di Melfi. Condizioni di lavoro e relazioni industriali nellera della World Class Manifacturing Ed. Carocci, R Keegan Introduzione al modello di WCM Ed Franco Angeli, R Schonberger WCM. Le nuove regole per una produzione di classe mondiale Ed. Franco Angeli. e qualche testo purtoppo non tradotto in italiano che io sappia S.C. Wheelwright, Hayes, G.P. Pisano, D.M.Upton Operations, Strategy, Technology: pursuit the competitive edge Ed. Wiley & sons o forse disponibile qui, Burgelman, Christensen, Wheelwrigt Strategic management of technology and innovation Ed McGraw Hill

23

fiat e pomigliano. Va tutto bene o sar piano B?


maggio 31, 2010 by gobettiano

Sono in corso a Torino i colloqui tra FIAT e Sindacati per definire gli accordi sullorganizzazione del lavoro dellimpianto di Pomigliano dArco la fabbrica che, secondo il paino industriale dellAzienda dovr accogliere le linee di produzione della nuova Panda e richiede pesanti investimenti per essere riconvertita e ristrutturata. Si parla di 700 milioni di uro. Gi in sede di presentazione del paino a Torino durante lInvestor Day Marchionne aveva sottolineato che una delle condizioni per reinvestire a Pomigliano, era costituita da garanzie del governo e dei sindacati per quanto riguarda la flessibilit del lavoro ed in quella stessa sede, tanto per chiarire il concetto, Marchionne aveva precisato di avere il piano B di localizzazione alternativo a Pomigliano. Se qualcuno avesse pensato o pensasse a ricatti e/o minacce, sbaglierebbe e dimostrerebbe di non aver capito nulla di quanto sta accadendo e di quale sia lo scenario nel quale le case automobilistiche si trovano a dover operare. Aggiungo che per quanto riguarda FIAT, salvo lutilizzo pi che legittimo della cassa integrazione, non pare essere stato strumentale ed aggressivo nelle relazioni industriali. Netto sicuramente. Le trattative stanno progredendo con lentezza e, per motivi a me ignoti, si stanno svolgendo su due tavoli: uno con tutti gli altri ed uno con la FIOM e riguardano i 18 turno settimanali piuttosto che il monte ore straordinari obbligatori che FIAT desidera giunga a 120 ore mentre la controfferta sindacale di 80 ore ma solo come eccezione dedicata solo a Pomigliano. La nuova Panda prevista per il nuovo anno ed il tempo stringe cos che Marchionne sollecita il conseguimento di un accordo in tpi rapidi e compatibili a concludere gli interventi industriali necessari in tempi utili. Il sindacato, capisco che faccia il suo mestiere ma difficile per tutti, Aziende comprese. Fare business in Italia quando altrove lapproccio di tutte le parti in causa porta a risultati quali quello di OPEL la quale annuncia che parte dei costi di ristrutturazione saranno recuperati da risparmi dei quali 265 milioni derivanti da risparmi sul costo del lavoro di cui 177 in Germania. Va detto che laccordo OPEL, sindacati e paesi che ospitano impianti di produzione, prevede la perdita di 8.300 posti di lavoro e la chiusura dellimpianto di Antwerp in Belgio. Laccordo sul costo del lavoro la determinante richiesta dal governo tedesco per elargire aiuti ad OPEL. Le spaventose ristrutturazioni avvenute negli USA sono un altra componente dello scenario che dovrebbe indurre tutti i protagonisti a fare del loro meglio comprendendo che si sta giocando il futuro di FIAT. In gioco per non c solo FIAT ma lidea delle relazioni industriali che si vuole percorrere. Bisogna avere la forza di capire cosa sta accadendo e cosa bisogna fare per evitare guai peggiori. Anche su elementi come la flessibilit si gioca la competitivit dellimpresa e dellintero paese e sarebbe opportuno rammentare che lobiettivo problema dellinsufficiente livello delle retribuzioni italiane, non si pu risolvere solo in FIAT ma nel sistema paese incrementando la produttivit a ritmi sostenuti e risanando le finanze pubbliche in modo da ridurre pressione fiscale e cuneo fiscale. E legittimo che la parte sindacale svolga il suo lavoro ed avanzi le sue richieste. E legittimo che limpresa debba avere la libert di compiere le sue scelte e le valutazioni che ritiene utili per il suo business, la sua profittabilit e/o la sua stessa sopravvivenza. Oggid, le fluttuazioni del mercato, rendono vitale la flessibilit che non si pu chiedere venga sostituita da assunzioni

24

che lAzienda debba fare ogni qual volta la flessibilit contrattata giunga al limite se il limite troppo basso. Ed il limite oggi ragionevole illusorio pensare sia lo stesso che tre anni fa o solo lanno scorso.

25

Gruppo FIAT tra Italia ed USA. Lunga la strada


giugno 7, 2010 by gobettiano
Dagli USA qualche segnale positivo sembra provenire ed ha riguardato la compravendita di case nellultimo periodo osservato. Ma qualche spiraglo si apre anche nel mondo dellauto che ha visto un mese di Maggio positivo superare le attese con brillanti risultati a doppia cifra consuntivati dalle ex big-three. Il totale del mercato stato di 1,103 milioni di auto con una crescita del 19% sul Maggio 2009 ed allinterno di questo dato (fonte Automotive News)

Ai buoni risultati degli americani, fa da contrappeso il poco brillante andamento di Toyota nonostante robusti incentivi messi in campo per tentare di rimediare alla perdita di credibilit del marchio per i noti problemi tecnici che hanno condotto al richiamo di milioni di auto in tutto il mondo. Ma grandi manovre sono in corso nelle case Americane che sembrano tornate alloffensiva, sia pure con qualche riserva che non riguarda per Chrysler le cui vendite sono attese in miglioramento costante per lintroduzione dei nuovi modelli a partire dal nuovo ed attesissimo Grand Cherokee di prossimo debutto. Una notizia degna di nota riguarda Ford. Cesser la produzione di auto con brand Mercury e gli sforzi si concentreranno oltre che sul brand Ford, anche su Lincoln con lingresso di 7 nuovi modelli in 4 anni. Lincoln il marchio di lusso di Ford, sono vetture da alto di gamma che storicamente hanno fatto da contraltare alla Cadillac di General Motors. E ovvio che oltre a ragioni produttive, la cessazione di Mercury ed il rafforzamento di un marchio di prestigio come Lincoln derivano da analisi di mercato che da un lato spingono anche marchi generalsti come Ford ad elevare i loro standard qualitativi ed i contenuti dei loro prodotti obbligando ad elevare ulteriormente quelli di Lincoln non solo per mantenere una corretta differenziazione di marchio ma per le aspettative di crescita del ricco mercato delle auto di prestigio. Ford, unica delle major americane a non beneficiare di aiuti pubblici, da diversi anni non sta sbagliando una sola mossa tanto da essere ritornata al profitto gi da alcuni trimestri. Sta compiendo un percorso di profonda trasformazione industriale, commerciale e di marketing che la riposizioner sui mercati puntando ad affermare a livello mondiale il suo marchio e, soprattutto, a produrre e vendere auto uguali in tutti i mercati, fatte salve le differenziazioni imposte da eventuali normative dei governi locali. Un primo esempio la piccola Ford Europea, la Fiesta che in corso di introduzione negli USA che sar seguita dalla nuova Ford Focus presentata al Detroit Auto Show che sar larma globale con cui Ford sosterr una forte offensiva nel mercato. Dellauto si dice un gran bene sotto ogni profilo incluso quello della qualit.
26

Si tratta di un messaggio al mercato ed ai competitori compreso il Gruppo FIAT che farebbe bene a meditare ulteriormente sulla sua strategia visto che dispone di diversi brand da mettere in campo ma non ha purtroppo la cultura dimpresa necessaria a presidiare la fascia alta del mercato. Ferrari e Maserati pi che alto di gamma sono empireo e casi a s nel panorama mondiale. Temo che la ristrutturazione organizzativa che ha condotto sotto un unico ombrello Abarth, Alfa Romeo e Maserati sotto la guida del tedesco Harald Wester non riesca ad evitare errori. Se questi tre marchi rappresentano il versante sportivo di FGA ed previsto che, ad eccezione di Abarth sbarchino negli USA oltre che competere nel resto del mondo, gli si affida intrinsecamente la missione di presidiare segmenti di mercato precisi nei quali operano competitori formidabili quali VW piuttosto che BMW o Honda o altri marchi sportivi o percepiti come tali. Il piano modelli per il brand ALFA ROMEO e per Maserati ( dir appresso perch li associo) presentati il 21 Aprile a Torino al FIAT Investor Day sono quelli dei grafici che seguono

27

Appaiono evidenti alcune cose: la gamma prodotti Alfa sar costituita da Mito anche a 5 porte, da Giulietta, dalla Giulia, da una sportiva e da due SUV chiaramente di derivazione Jeep. Alfa Romeo sar assente dal segmento premium, per capirci, quello di BMW serie 5 a Mercedes Classe E ovvero Audi A6. Il segmento Premium sar coperto, come si vede nel secondo grafico da una nuova Maserati che, rispetto ai suoi attuali orizzonti, lempireo del mercato, far unauto di livello premium ma comunque inferiore ed estraneo al suo DNA. Partiamo proprio da qui, da Maserati la quale, dopo anni di rilanci ed investimenti, ha trovato la sua collocazione sul mercato con una gamma di prodotti premium luxury con una caratterizzazione da vettura gran turismo di altissime prestazioni. Aston Martin tanto per avere un parametro di riferimento. Una Maserati che, come appare probabile avr un pianale derivato dalla nuova Chrysler 300C e motori americani della famiglia Pentastar sia pure con una splendida carrozzeria sia pure tecnicamente rimaneggiata in ottica Maserati fa sorgere dubbi su diversi versanti. Se il brand conta e conta molto, per i valori che contiene ed i contenuti che evoca, quelli che il cliente dovr trovare acquistando la vettura, lidea di una meccanica Chrysler e di un motore Chrysler sia pure curati da Maserati, non fanno una Maserati. Lesempio tipico offerto dalla Jaguar che, comprata da Ford entr nel PAG, il Premium Automotive Group come fu battezzato il raggruppamento di Jaguar, Volvo ed Aston Martin dando vita alla X type, una Mondeo carrozzata Jaguar che, seppure di ottima qualit stata un flop autentico perch NON era una Jaguar ma una Mondeo vestita da Jaguar. Un abito sia pure di grande fattura, non sar mai uguale ad un abito di Caraceni o Rubinacci. E quando si devono spendere da 55.000/60.000 uro in su ci si fa caso. La controprova la offre Volkswagen con la sua poderosa Phaeton che compete nel segmento di Mercedes S, BMW 7, Audi A8, Lexus 400 e via andare. Vettura favolosa, impeccabile ma flop grandioso. E dio sa quanto elevata la qualit VW e quali sono stati gli sforzi ed i quattrini investiti su Phaeton. Il concetto di Marchio nel caso di prodotti di lusso, il branding ha come ineliminabile e fondato requisito la coerenza nelleccellenza, nellesclusivit e nelle sensazioni che luso delloggetto suscita. Ed i motori Pentastar! Lo strano che ai tempi del matrimonio con GM, FIAT ha montato motori da 3,2 litri della Holden consociata australiana di GM profondamente
28

rimaneggiati che erano, sono e saranno una quasi schifezza incomparabile con i motori dei competitori. Lo sanno bene allAudi dove prima di essere competitivi con i motori BMW o Mercedes, hanno sudato sangue, DM e poi uro e forse sono arrivati. Forse! Aiuta a capire la portata della questione, gli obiettivi ambiziosi che Marchionne ha affidato ad Alfa Romeo: essere un brand premium. La questione riguarda principalmente gli investimenti che si decide di fare ovvero quelli che si reputano sostenibili. Per avere una gamma adeguata, per avere un prodotto premium di quattrini ne servono tanti ma soprattutto bisogna davvero coler fare prodotti in grado di competere. Altre volte in passato accaduto che FIAT abbia scelto delle mezze misure, tradendo contenuti e valori dl brand Alfa con risultati commerciali ed economici deludenti. Stavolta i marchi coinvolti in quello che a appare un rischio, sono due: Alfa e Maserati. In ottica vetture premium, va sottolineato che rispetto al 2009, anno di incentivi e di boom di vetture di segmenti bassi, la produzione ed il mercato delle marche premium europei, fortemente cresciuta e fortemente cresciute sono le vendite a livello mondiale. C il mercato. Se non c adeguato prodotto giusto al momento giusto e con le caratteristiche giuste, il mercato lo prendono altri. Una Maserati della classe BMW 5 una forzature, una sorta di resa, una diminutio di prestigio mentre una Alfa Romeo classe Premium sarebbe assolutamente confacente alla storia, alle tradizioni ed allidentit del marchio e magari alle aspettative della clientela. Gli esempi si sprecano. Rimane per irrinunciabile essere al top delle prestazioni, al top del piacere di guida, al top per dotazioni, finitura ed affidabilit e bisogna saperlo fare. Spiace dirlo, ma con la pur pregevole nuovissima Giulietta, si dimostra che la strada da percorrere per competere ad armi pari con la concorrenza con cui si scelto di confrontarsi ancora lunga. A scarseggiare il tempo.

29

Pomigliano e FIAT il giorno prima


giugno 21, 2010 by gobettiano
Leggendo della vicenda di Pomigliano dArco, ho la netta sensazione di linguaggio e di contrapposizione ideologica come fossimo negli anni 70. Sentir parlare di schiavit, di diritti calpestati, di padroni mi pare indicare che una serie di persone continuano ad aggrapparsi al passato sostenendo posizioni e soluzioni che abbiamo visto realizzare e poi ripudiare per la loro inefficienza ed iniquit. E come se per molti si fosse riaperta la possibilit di dar sfogo al livore, allideologia, alle proprie frustrazioni indifferenti al mutare dei tempi e delle condizioni di scenario. E questo non lo fanno tanto i sindacalisti FIOM che sono parti in causa e cercano di trattare, quanto soloni esterni, reperti di un cattivo passato fatto, questo s di spregio dei diritti altrui e di creazione di un clima di incertezza odioso ed inaccettabile. Voglio ricordare i motivi del contendere. FIAT ha posto tra le condizioni esposte nel documento che ha presentato e dettagliati nel documento FIOM che raffronta le proposte FIAT e le conseguenze per lavoratori dal punto di vista FIOM. Gli artt. 8, 14 e 15 sono quelli incriminati. Trovo stravagante, dal mio punto di vista ed al di l dei punti controversi, il sentir parlare di diritti violati e di schiavit. Questo paese e la mia generazione sono stati capaci di bruciare una intera generazioni in attesa della successiva truffandoli nel senso indicato nel codice penale attraverso il precariato, ed il lavoro sottopagato o non pagato affatto senza offrir loro alcuna prospettiva e derubandoli del loro futuro pensionistico senza prendersi neppure il fastidio di dirglielo. Nel quadro attuale di disoccupazione che cresce globalmente, milioni di persone sono scoraggiate e non cercano lavoro, a centinaia di migliaia sono in CIG o CIGS ma senza prospettive di rientro essendo le loro aziende decotte, il tasso di disoccupazione tra i giovani pazzesco. Vogliamo parlare di diritti di questi giovani o meno giovani? Ma non basta. Il Mezzogiorno dItalia allo sfascio abbandonato alle mafie, alle malversazioni ed allo spreco folle. Qualcuno avrebbe quel poco di onest intellettuale per ammettere che uno dei fattori che favorisce il lavoro nero la rigidit del CCNL? C chi riesce a capire che il mercato del lavoro distorto dallinvadenza parassita del pubblico impiego e dalle rendite che esso crea? C qualcuno capace di ammettere che a lavoro uguale va corrisposto salario uguale una pura e semplice idiozia pari solo al salario variabile indipendente di lamiana memoria? Non vengono violati diritti neppure in questo caso visto il panorama devastato delle popolazioni di quelle terre? Faccio presente che in quelle terre non investe nessuno, non si crea ricchezza se non parassita, non c lavoro ed ripresa lemigrazione specie intellettuale che cosa diversa dalla mobilit volontaria. Tornando allo specifico, il discorso non cambia. Il punto di partenza che FIAT ha deciso, finalmente, di fare limpresa distaccandosi dalle mammelle dellintervento e del sussidio pubblico. Questo cambia tutto, comprese le relazioni industriali rendendo impossibile spartire lafflusso di risorse pubbliche. FIAT che si internazionalizza FIAT che deve competere con colossi mondiali senza rete e con le sue forze ed ha il dovere, questo s sociale, di essere in grado di competere e crescere; ha il dovere della responsabilit verso i suoi stakeholder dipendenti inclusi. FIAT come ogni impresa ha il dovere di identificare le strade, le metodologie, i percorsi, gli strumenti che le consentano di stare sul mercato rispettando norme e leggi ma conseguendo un profitto senza il

30

quale, in tempi non lunghi non esiste alcuna FIAT. Almeno in Italia. Questo lo scenario generale. Vanno aggiunti alcuni quadretti. Operare in Italia un punto di difficolt per ogni impresa come la scarsa presenza di investitori esteri dimostra. Pomigliano si trova in unarea geografica disastrata quanto a servizi di ogni tipo e gi solo questo un pesante elemento di costo. Lintroduzione della metodologia WCM e di ERGO-UAS (un esempio al link) passaggio indispensabile per rendere le produzioni di Pomigliano qualitativamente allaltezza della migliore concorrenza e per assicurare livelli di produttivit confacenti con i benchmark del settore e richiede assolutamente continuit della produzione da cui nasce lesigenza dei 18 turni e la presenza continua delle maestranze. Sono ragioni di carattere tecnico che gi da sole dicono molto. Ma ancora non basta. Parlando di Pomihgliano dArco, si parla di un impianto la cui storia fatta anche di assenteismo, di scioperi e microscioperi, di stabilimento ridotto a ricovero di nefandezze; produzioni raffazzonate e strapiene di difetti che hanno dato una robusta mano a dequalificare il nome della marca ed a ledere i diritti dei clienti tanto sfortunati da comprare una di quelle auto. Decine di migliaia. A cui vanno aggiunti gli esborsi per i doverosi interventi di ripristino che FIAT ha sopportato per anni. Tenuto conto di tutto questo, qualcuno pensa davvero che come se niente fosse FIAT decida di investire centinaia di milioni a Pomigliano dArco? Tenuto conto dei vincoli tecnici e delle metodologie produttive, qualcuno pensa che FIAT non abbia il DOVERE di difendersi dallassenteismo selvaggio? Ed ancora. Quando nel folle sistema italiota una impresa non ha una sola ed unica controparte sindacale ma costretta a discutere e trattare con tanti rappresentanti di sigle diverse qualcuno pensa che FIAT non cerchi di tutelarsi avanzando la pretesa che contro un accordo liberamente sottoscritto NON ammissibile scioperare? Abbiamo perso la testa o cosa? Qualcuno sarcasticamente ha osservato ma Marchionne fa un favore allItalia o ai lavoratori investendo a Pomigliano? Certamente avr i suoi vantaggi. E unosservazione francamente un po idiota che non merita neppure risposta se non la mia personale opinione, espressa ripetutamente su queste pagine: a Pomigliano non avrei investito il becco di un centesimo. Ed invece, qualunque siano le motivazioni, se loperazione avr corso, FIAT rischier 700 milioni. Il resto sono stronzate. Voglio in ultimo ricordare che la crisi che ha cambiato tutto mentre nellitaliettistan nessuno disposto ad ammetterlo e regolarsi di conseguenza, ha imposto cambiamenti anche nelle relazioni industriali nelle imprese e segnatamente in quelle di tutto il mondo dove riduzioni di salari, licenziamenti, sono stati regola. Compresa la Germania o gli USA. Nessuno nega la difficolt della situazione o la durezza del lavoro lungo le linee di montaggio soprattutto avendo idea di come funzionano Ma questo il momento delle decisioni. Il paese necessita della rottura degli schemi fin qui seguiti che hanno determinato il declino del paese e la sua riduzione a patria dellarbitrio, dellingiustizia e delle diseguaglianze che gridano vendetta. Ognuno guardando al paese, ha il dovere di decidere se preservare lo sfacelo o provare a costruire qualcosa di nuovo e diverso.

31

FIAT, Pomigliano, Sindacati, Stato, Governo. Come buttare a mare lennesima occasione
giugno 25, 2010 by gobettiano
Al di l delle intenzioni la vicenda che si sta svolgendo a Pomigliano DArco ha implicazioni fortissime sul piano generale in riferimento alleconomia, alla politica ed al Mezzogiorno. Laspetto meno rilevante, dal mio punto di vista quello dei diritti violati di cui parla la FIOM vuoi per le motivazioni espresse dal Prof. Ichino, vuoi per la considerazione che analoghe condizioni sono da tempo adottate nelle relazioni industriali in tutta Europa e non solo in Polonia. Gi prima dellinizio della vertenza Pomigliano FIAT credo che mancasse la consapevolezza che lItalia fosse uno dei competitori delleconomia globalizzata il cui sviluppo era ed legato alla sua capacit di innovare, essere flessibile ed adattabile ai mercati. La crisi ha rimescolato le carte introducendo ulteriori e pi rapidi fattori di cambiamento ancora in via di definizionecomprensione capire i quali fondamentale per pensare di poter riprendere a crescere. E diventato perfino stucchevole ripetere e4 ricordare che senza crescita non c prospettiva di rientrare dal debito, di tenere il sistema previdenziale in equilibrio, n di riuscire ad assorbire la disoccupazione che in questi mesi del 2010 sta ancora crescendo. Se questo lo scenario, la questione mezzogiorno assume rilevanza ancora maggiore per la potenzialit di essere un polmone di crescita per tutto il paese oltre che per il mezzogiorno. E Pomigliano, per lappunto nel cuore di una delle zone pi difficili del mezzogiorno. Ad opinione di chi scrive, se manca questa ampiezza di orizzonte, ogni soluzione sar insufficiente. Ad essere priva di questa visione intanto la FIOM ma, peggio ancora la politica dallopposizione al governo. Sostenere come parte dellopposizione fa che le condizioni richieste da FIAT a Pomigliano devono essere uneccezione sono demagogiche e retrive. Non compiono neppure lo sforzo di chiedersi come mai imprese italiane non investono nel mezzogiorno e come mai imprese straniere non investono in Italia e men che meno nel mezzogiorno. Il governo continua a servirsi del sedere fegli altri, nel caso specifico di quello di FIAT. Lesito del referendum di Pomigliano fa dire a sacconi che FIAT adesso pu o deve dare il via ad investire quando proprio lesito del voto ed il sistema italiota di relazioni industriali non garantiscono a FIAT quello di cui ha bisogno: continuit di ciclo produttivo ed assenza di scioperi che abbiano ad obiettivo i termini dellaccordo non sottoscritti dagli aderenti ad alcune sigle sindacali. La mancanza di visione del governo oggi in carica e la scelta di inerzia che ha palesemente compiuto sin dalla sua entrata in carica peggiorata dalla leggenda spacciata da mesi che risolvere alcuni o tutti i problemi del mezzogiorno e del paese possibile solo con il federalismo che ci vorranno anni ad introdurre. In quale misura in cui questo o si dimostrer vero lo si vedr ma questo connota come irresponsabile ed imperdonabile il non far nulla. Lo si vede subito proprio parlando ad esempio dellimpianto FIAT di Termini Imerese che sar dismesso a fine 2011. Fiumi di danaro dei contribuenti usciranno dalle casse dello Stato e della Regione per finanziare imprese che senza aiuti pubblici non nascerebbero. Imprese quindi nate morte come decine di migliaia di volte accaduto proprio nel mezzogiorno scialacquando decine di miliardi di uro. Per esempio, considerato che le statistiche dicono che leconomia in nero massicciamente presente nel sud Italia dovrebbero indurre ad interventi radicali per creare un mercato del lavoro efficiente che per essere tale, date le diverse condizioni di contesto dovrebbe lasciar perdere la follia che il salario
32

paga il lavoro e quindi il medesimo lavoro svolto a Catanzaro o a Milano, ad Aosta o a Gorizia o a Pantelleria debba essere remunerato con uguale salario. Sono decenni che si batte sul medesimo chiodo con risultati analoghi rifiutando di introdurre logiche di mercato che con tutta probabilit sortirebbero effetto incentivante al fine di far emergere il lavoro nero e le attivit sommerse, soprattutto se si annullasse la rendita di posizione distorsiva che il pubblico impiego garantisce. E inaccettabile la situazione visibile nel grafico che segue il quale utilizzando un indice di buon governo elaborato da FORMEZ mette in relazione il PIL regionale con lindice ( fonte Studio BankItalia Quali politiche per il sud pag. 20)

E un quadro persistente nel tempo sul quale nessun intervento stato fatto da decenni e non riguarda solo la testa politica delle amministrazioni ma quella specificamente amministrativa che nessun federalismo potr migliorare ma solo la meritocrazia ed un sistema di incentivi ed opportune sanzioni fino al licenziamento. E non c bisogno di aspettare il federalismo. Non accettabile e neppure onesto Lo stesso rapporto impietoso anche riguardo a norme agevolative come la L. 488 (pag. 32,33) Lefficacia della legge 488 nello stimolare investimenti aggiuntivi risultata positiva e statisticamente significativa nei primi anni. Un confronto dellattivit dinvestimento delle imprese agevolate e di quelle che pur avendo richiesto il sussidio non sono state finanziate (cfr.Bronzini,de Blasio, 2006), suggerisce tuttavia che gli incentivi indurrebbero soprattutto effetti di sostituzione intertemporale nelle decisioni dinvestimento. Nel periodo di validit delle agevolazioni la variazione dello stock di capitale delle imprese assegnatarie risulta infatti in media superiore a quello delle imprese escluse; alla scadenza del periodo, tuttavia, le imprese beneficiarie ridurrebbero significativamente il volume degli investimenti, portandoli in media a livelli inferiori a quelli delle imprese che non avevano beneficiato delle agevolazioni.. Il rapporto non manca di rilevare che tra le regioni europee meno sviluppate, il mezzogiorno dItalia quella il cui percorso di convergenza verso la media europea fatica ed in ritardo.
33

Se ce ne fosse bisogno, ci che accaduto nella realt del Mezzogiorno che le cifre colossali investite a vario tirolo, non hanno alimentato domanda sufficiente a colmare neppure parzialmente il divario di PIL tra il Centro-Nord ed il Sud. Se il PIL del Sud agli inizi degli anni 80 era il 65% del PIL nazionale ed era sceso intorno al 60%. Sarebbe stato il momento nel quale avrebbe giustificato la sua esistenza il ministero ed il ministro dello sviluppo economico, attualmente berlusconi se non fosse impegnato a smentire ci che ha firmato in sede europea, a promuovere il DDL intercettazioni ed stato tanto preso per la nascita dellindispensabile ministero per lattuazione del federalismo a cui eleggere lindagato ed iperdiscusso brancher. E il trionfo del tirare a campare, con la finanziaria che oltre a tagli lineari e ad entrate con punto interrogativo rivenienti da fantomatico recupero di evasione fiscale solo finalizzata al rientro del deficit entro il 3% senza alcuna altra intenzione. Roba da galleggiamento, un salvagente che basta un nonnulla a bucare. La vicenda Pomigliano FIAT si inserisce in questo quadro ed avrebbe potuto segnare un nuovo inizio se tutti i protagonisti avessero fatto o facessero il necessario sforzo di apertura ad un futuro possibile, lunico che possiamo e dobbiamo percorrere. Ed il percorrere quel sentiero avrebbe comportato il restituire alla gente del sud dignit, rispetto di se stessa ed il far valere quei diritti che troppo spesso essa stessa dimentica di avere e non reclama se non riducendosi a cliente di qualche potente mafioso o politicante che sia. FIAT a Pomigliano potrebbe essere una calamita, la prova offerta al mondo che in Italia e nel sud si pu investire insediando imprese produttivamente competitive con migliori player europei. Se le risposte sono i diritti di cui parla la FIOM o la Banca del Mezzogiorno, la colonizzazione delle imprese via Cassa Depositi e Prestiti, o la tremonti ter, mentre dei peones in Senato si ingegnano tentando di infilare un qualche condono nella finanziaria, ecco! Questo non senza significato. E soprattutto non sar senza conseguenze nessuna delle quali neppure decente.

34

Ultime e penultime di casa FIAT


luglio 8, 2010 by gobettiano
Nel mercato dellauto e nel mondo FIAT c grande fermento. Cominciando dal mercato, risalta la fine degli incentivi la quale ha innescato forti cadute sul mercato europeo e su quello italiano. I dai italiani relativi al mese di Giugno mostrano una flessione del mercato del 19,12% ed una flessione della quota FIAT (Fonte Promotor) con una perdita che per il Gruppo FIAT stato del 27,5%. Molto pi del mercato. Sul mercato europeo, salvo i paesi dove ancora spira aria di incentivi e dove la FIAT fa bene, per il resto la quota FIAT scende in modo consistente secondo le prime anticipazioni. Tutto sommato era previsto che il mercato flettesse e forse era previsto parzialmente la perdita di quote di mercato del gruppo. Dico parzialmente perch chiaro che se gli incentivi hanno favorito in tutta Europa i costruttori di vetture piccole e forti nelle auto a combustibile alternativo GPL o metano, la fine della spinta artificiale pesa pi che proporzionalmente sugli stessi costruttori. Bisogner vedere landamento dei prossimi mesi per avere le idee pi chiare, augurandosi che finiscano dappertutto gli incentivi ed il mercato torni alla sua normalit. Un aspetto che riguarda il fermento in FIAT nasce da due eventi. Il primo. In Europa la FIAT ha condotto politiche di prezzi particolarmente aggressive, specie in Germania. I buoni prezzi e gli incentivi hanno reso particolarmente conveniente lacquisto di piccole FIAT, perfino in rapporto a vetture usate e questo elemento di forte convenienza ha riscosso un buon successo commerciale che ha fatto superare la diffidenza del mercato per il Marchio. Si pu certamente ipotizzare che abbia positivamente influito anche il traino prodotto dalla brillante operazione i lancio e commercializzazione di 500. Con la fine degli incentivi, le vendite e la quota di mercato sono ritornate ai livelli precedenti. Mette conto sottolineare che con le medesime politiche fortemente aggressive sui prezzi ottimi risultati hanno ottenuto i costruttori coreani ritenuti competitori di FIAT. Il tema che emerge da un lato la redditivit delle vendite ma pi in generale emerge lo strategico tema del posizionamento di mercato della Marca FIAT e delle altre marce del gruppo. Il secondo. Harald Wester ha rilasciato una intervista a Quattroruote di Luglio (che non trovo pi sul sito) nella quale parla di gamma, Alfa Romeo Giulietta, Mito e Maserati. Wester responsabile tecnico del gruppo ed AD di Alfa, Abarth e Maserati. Il titolo dellarticolo Cos vi cambio Alfa e Maserati. I temi maggiormente interessanti di cui parla Wester riguardano la gamma Alfa, e dice: contrariamente a quanto precedentemente previsto, ci sar una Mito a 5 porte, Mito una vettura ben fatta ma che la avrebbe fatta diversa e meno di nicchia; Giulietta una vettura che deve rispondere a requisiti di confort ed abitabilit e non solo di sportivit, tipicamente associata al marchio Alfa Romeo perch il mercato delle auto prevalentemente sportive si sta sempre pi riducendo. A precisa domanda Wester risponde che s di riposizionamento si tratta e che vede come concorrente Alfa la marca Volkswagen. Avrei limmediata curiosit di sapere quali vetture sportive lAlfa abbia in gamma e quali siano i motori sportivi installati. A seguire quale altra marca europea di auto ritenute sportive o prestazionali non curi il confort, laffidabilit, le comodit in modo da avere appeal non solo per gli sfrenati dellauto prestazionale ma anche delle famiglie. O forse BMW non esiste? Ma lasciamo perdere. Vogliamo concentrarci su una affermazione testuale di Wester
35

non posso permettermi di fare investimenti nei segmenti di grandi volumi in Europa, il B ed il C quelli della Mito e della Giulietta e poi far finta di essere un costruttore di nicchia. Non c nessun concorrente in Europa che con macchine di questi segmenti non faccia cumulativamente almeno 300.000 Vetture allanno. Soltanto con questi due prodotti. Come, come, come? Rileggere bene utile e centellinare parola per parola istruttivo. Wester sostiene di non poter investire sui segmenti B e C, che richiedono alti volumi se non fingendo di essere di nicchia? Come Lotus? Aston Martin? Spyker? Ferrari? Perch questi sono prodotti di nicchia. A meno di aver mal compreso, pare proprio che Wester si sia dimenticato che Alfa Mito viene costruita sul pianale della Punto, Giulietta costruita su un nuovo pianale che previsto, sar impiegato allincirca su 1 milione di auto di tutti i marchi del gruppo ed altrettanto previsto per il pianale della prossima Giulia. Quale nicchia allora? Ma come si concilia questa affermazione con quanto far la marca FIAT per la sua gamma? Il piano presentato allInvestor Day non fornisce molti dettagli sul posizionamento di ogni marchio ma evidente che si tratta di un elemento importante che racconta in quale area del mercato si posizione la marca, ogni modello della gamma e fornisce gi sia pur sommarie indicazioni sulle caratteristiche dei prodotti. Alfa Romeo si trova nella posizione di poter fruire di robuste economie di scala esattamente come accade allAudi rispetto alla Volkswagen. A comprova, la nuova Audi A1, la piccola di Ingolstadt costosa, ricercata, alto di gamma nel suo segmento, previsto sia prodotta in 100.000 unit allanno. E una nicchia? No perch il pianale di Audi A1 il medesimo di VW Polo e SEAT Ibiza, c coincidenza di motori, meccanica, cambi, elettronica. Cambia lingegnerizzazione su standard ancora pi elevati rispetto a quelli ottimi di VW. Cambia la carrozzeria e cambiano gli interni e neppure interamente.La questione di capire come si evolver il mercato e come si suddivider per segmenti la domanda. In sostanza questione di scelta, determinata anche dalla volont-possibilit di investire o meno sullalto di gamma. Il problema si pone. Di fatto accaduto che Mito stato concepito come prodotto di nicchia per scelta e per scelta stata strutturata Giulietta collocandola nella parte media del suo segmento di appartenenza privandola perfino di un plus quali le sospensioni a quadrilatero che rendevano eccezionale la guidabilit della 147. Entrambe sono previste su volumi da 100.000 auto allanno. La legittimit di questa scelta, rimane e di fatto che relega necessariamente FIAT nella parte bassa del mercato avendo a riferimento? I coreani? Fra qualche anno i cinesi? Il mercato per FIAT nel 2009 stato positivo per gli incentivi da un lato e per le politiche di prezzo particolarmente aggressive che in Europa lhanno vista competere, guarda caso con i coreani. Esclusa lItalia la quota di mercato FIAT 3,5% circa con la quale non si va da nessuna parte. Ed il mercato lo si conquista con marchi ed una appropriata gamma di prodotti. Ed i prodotti di fascia bassa e bassi prezzi, non sembrano in grado di conquistare il mercato Europeo come dimostra il calo di FIAT e dei coreani non appena gli inventivi sono finiti. Ma c di pi. Se si esamina la tabella delle immatricolazioni di Maggio in Italia si vede che a livello di Gruppo FIAT ha perso il 24,99% rispetto al Maggio 2009 ed il gruppo VW ha guadagnato il 6% sul pari periodo 2009 ed a Giugno la storia si ripetuta. Le anticipazioni dei dati del mercato europeo, sono analoghe per FIAT e produttori coreani e segnalano ripresa per le marche Premium e gruppo VW. Sono tutti i costruttori generalisti che stanno investendo a riposizionarsi pi in alto o a ricercare nuovi strumenti per assicurarsi un vantaggio competitivo. La Renault con le vetture elettriche, la Citroen con una seconda linea di prodotti assai sofisticati denominata DS o in altri modi.
36

Ci auguriamo di riuscire ad avere pi analitici elementi di valutazione che aiutino a capire come il gruppo intenda muoversi e come spieghi lannunciata decisione di produrre una Maserati di segmento E quello della BMW 5, area di mercato ove mai la Maserati si cimentata e, da un punto di vista di brand estranea al suo DNA e, peggio che andar di notte, con un motore di origine Chrysler. Naturalmente auspichiamo che le sensazioni poco favorevoli siano smentite prima ancora che dai fatti, da scelte che rispetto ai fatti sono logicamente e temporalmente preliminari.

37

Dagli allimpresa! Il caso FIAT


luglio 23, 2010 by gobettiano
Lintento sarebbe stato quello di commentare alcuni report di analisti italiani e non i quali ponevano dubbi ed osservazioni critiche a proposito del Piano FIAT per la parte riguardante Alfa Romeo. Lo far ma adesso mi urge la necessit di commentare le parole di Marchionne sullo spostamento in Serbia della produzione della LZero, la monovolume in precedenza destinata alle linee di produzione di Mirafiori. Questo annuncio, segue alcuni licenziamenti fatti da FIAT e soprattutto le vicende di Pomigliano dArco. Tanto per sgombrare il campo dallequivoco dei diritti violati, dico subito, anzi confermo che trovo esaustiva e convincente lopinione del Prof. Ichino che, spero, non venga sospettato di fascismo o connivenza con i padroni nemici. Trovano sintetica rappresentazione problemi antichi ed annosi del paese, mai risolti da nessun governo compreso quello attuale e trovano rappresentazione le 1medesime, eterne parole inutili che sovente sono del tutto estranee agli argomenti sul tappeto. Alcuni, dimentichi di aver bruciato 4 miliardi di soldi pubblici per favorire pochi allevatori oltre a quelli di cui alla finanziaria, blaterano di FIAT che non pu fare quello che le comoda dopo aver ricevuto tanti quattrini pubblici. E vero! FIAT per decenni ha vissuto grazie a sovvenzioni pubbliche. Con la decisione assunta di chiudere limpianto di Termini, FIAT ha per rinunciato a suggere quattrini dei contribuenti che pure le erano stati offerti in abbonanza dallex ministro scajola. Se questo vero, ed verissimo, la sopravvivenza di FIAT ed il processo di globalizzazione che ha intrapreso, rendono la sua vita dipendente dal mercato con tutte le conseguenze che questo comporta. Tra esse la produttivit, la flessibilit, la continuit della produzione, la qualit e lutilizzo di tecniche e metodologie che impongono modi e tempi del lavoro il tutto per avere strutture di costo compatibili con i concorrenti non certo cinesi, ma del resto del mondo s. La questione generale che questo pone lagibilit degli investimenti in Italia sia nazionali che internazionali, segnatamente nel mezzogiorno questione che si interseca ed interagisce con il sistema di relazioni industriali, il mercato del lavoro e le condizioni generali di contesto del sistema paese. Temo che le preferenze di molti, nel caso FIAT ed in generale sarebbero state per un ritorno al passato, a quei rapporti equivoci ed opachi, allo scambio ignobile del dare danari pubblici ed avere occupazione purchessia che tanto male ha fatto al paese ed a FIAT ma tanto bene al potere di interdizione e di ricatto di alcuni. Taluno afferma che in Polonia, in Russia o in Serbia FIAT incassa aiuti pubblici. Ma non c bisogno di guardare ad est. Aiuti pubblici a iosa li hanno incassati i francesi e non solo. Per intanto in Italia FIAT aiuti pubblici li ha meritoriamente rifiutati e, sia chiaro, insieme al paese intero, incassa problemi. Quello su cui continuo a battere che manca la logica del risultato: continuare ad ignorare lo stato comatoso nel quale siamo caduti che per il Mezzogiorno ben descritto nel rapporto Svimez pubblicato nei giorni scorsi, ignorare la caduta degli investimenti, ignorare lassenza di investimenti stranieri, ignorare quanto accade al di fuori dei nostri confini ma in paesi che sono nostri competitori, imprese con cui le imprese italiane devono misurarsi, sono un segno di provincialismo che include i governi aggravato dal pregiudizio ideologico da parte della FIOM e dei sindacati in generale. Chiunque, anche un bambino, di fronte a cattivi risultati tenta di cambiare, di
38

immaginare nuove soluzioni eppure pare impossibile che venga compiuto questo elementare, banale esercizio che pi che di logica di mero buonsenso. La partita in gioco non solo la convenienza della FIAT, non il peso dei sindacati ma il paese, la possibilit di fare impresa, ricerca, innovazione e quindi creare lavoro buono e di lungo termine, incidere sulla disoccupazione giovanile, far crescere il paese affinch i suoi impegni di lungo termine, debito pubblico e debito previdenziale siano sostenibili. Deve affermarsi ed essere condivisa lidea che le imprese hanno il diritto ed il dovere di fare profitto che non moneta del demonio, ma uno dei sani scopi dellimprenditore e la chiave per sopravvivere. Se non si apre un dibattito, se il governo continua a suon di spot pubblicitari e chiacchiere, se ognuno dei protagonisti non compie il necessario sforzo di comprensione del mondo quale , la FIAT e non solo, avr il sacrosanto diritto di collocare i suoi impianti dove si possano ottenere le condizioni competitive che le consentano di stare profittevolmente sul mercato. Molti affermano che necessario non irrigidirsi. Bisognerebbe capirsi: irrigidirsi un conto ma essere chiari e netti un altro che nella palude italiota, vengono sovente confuse con pappa e ciccia. E sarebbe proprio ora di smetterla. Se FIAT per dimensioni e ruolo una impresa emblematica a cui compete il ruolo di battistrada in vari campi tra i quali le relazioni industriali da innovare, essa non va lasciata sola. Nellinteresse del paese. A proposito di padroni e diritti di lavoratori violati, forse uno sguardo qui non farebbe male.

39

FIAT a prescindere da Pomigliano


luglio 26, 2010 by gobettiano
I conti del secondo trimestre di FIAT chiuso in utile sono stati annunciati durante un consiglio di amministrazione tenuto ad Auburn Hills sede di Chrysler. Nella stessa circostanza stato confermato lo spin-off dellauto che diverr una societ autonoma rispetto a tutte le altre attivit che confluiranno nella nuova FIAT Industrial. A proposito dello spin-off si cominciano a delineare le strategie finanziarie necessarie ad attribuire debiti e crediti alle due societ che hanno diverse ciclicit, diverse strutture finanziarie, diversi cicli di investimento e di liquidit. Per avere unidea di questa diversit di modello di business, voglio ricordare che della cospicua liquidit lorda detenuta da FIAT, 13 miliardi di saranno destinati a FIAT Group Automobiles e solo 3 miliardi di a FIAT industrial. A sottolineare la necessit di un criterio siffatto, bisogna pensare che nel 2010 lauto ha generato investimenti per 1,3 miliardi, la futura FIAT Industrial 300 milioni. Di certo una FIAT Auto autonoma lo strumento che serve per proseguire lintegrazione con Chrysler. Altrettanto certamente, questa scissione molto gradita anche allazionista di Riferimento, dicasi famiglia Agnelli che si ritrover in condizioni di agilit operativa per il momento nel quale dovesse decidere di disimpegnarsi dallauto ovvero procedere ad ulteriori integrazioni con nuovi partners. Sicuramente laspetto di rilievo laver tenuto il CdA di FIAT in casa Chrysler, segnale concreto del procedere dellintegrazione dei due gruppi ed emblema della priorit che, nel concretizzare il piano presentato il 21 Aprile cominciano da Chrysler. I motivi sono diversi: il primo il possesso da parte dei sindacati di una cospicua maggioranza di azioni Chrysler che potr essere liquidata solo con il ritorno di Chrysler in borsa previsto per il prossimo anno. E verosimile pensare che a quellepoca, la FIAT possa considerare di accrescere la sua quota di capitale dellazienda. Il secondo motivo che la ristrutturazione di Chrysler ancora in corso e richiede cure intense i cui risultati si vedono nei risultati commerciali, con vendite di maggio e giugno cresciute del 33 e 35% rispettivamente e con un utile operativo nel primo trimestre pur con perdite nette ma ridotte del 90% rispetto a quelle del medesimo periodo del 2009. Il terzo motivo politico: rendere FIAT, il Gruppo ed i suoi brand familiari nel contesto americano e dare un segnale concreto dellintento di FIAT di voler essere con Chrysler parte integrante del mondo del business americano evitando lerrore a suo tempo compiuto da Mercedes di apparire ed essere come un colonizzatore. Daltronde il cosmopolitismo di Marchionne e la sua conoscenza di quella parte del mondo aiuta moltissimo. La cura Marchionne che oltre alla ristrutturazione organizzativa prevede lomogeneizzazione delle modalit produttive con lintroduzione di WCM che sta funzionando ed oltre agli aspetti finanziari, ha cominciato a manifestarsi con le critiche positive soprattutto per i nuovi standard di finitura della nuova Jeep Grand Cherockee. La buona gestione della fabbrica avviene con la compartecipazione dei sindacati con specifici accordi ed un elemento prodromico alla qualit sostanziale e percepita di unauto dipende da molti fattori tra i quali il lavoro lungo le linee di produzione. E sappiamo tutti che la qualit ad un prezzo ragionevole un elemento ineliminabile che deve essere intrinseco al progetto prima ed allauto poi. La qualit un requisito di prodotto con mille sfaccettature ma senza di essa, non ci sono clienti e non ha senso la fabbrica e non c neppure il lavoro. E anche stato pubblicato qualche ulteriore dettaglio sul piano prodotto di FIAT un cui riferimento

40

leggibile sul Sole 24 Ore dal qual si possono desumere alcune considerazioni relative ai marchi del gruppo. Lancia integrata completamente con Chrysler ne sar una linea di allestimento: ad eccezione della nuova Ypsilon tutti i nuovo modelli saranno prodotti da Chrysler e commercializzati come Lancia. FIAT sar il marchio generalista dai grandi volumi per il quale, non riesco a capire in quale fascia di mercato si collocher soprattutto in relazione al ruolo di Alfa Romeo, marchio sul quale qualche considerazione stata spesa su queste pagine. Il problema tornato allattenzione degli analisti italiani e stranieri alcuni dei quali ritengono i target Alfa Romeo troppo ambiziosi e quasi irraggiungibili per i volumi previsti di 500.000 auto vendute (oggi siamo a poco pi di 100.000) nei tempi previsti 2014 e senza toccare lattuale rete commerciale. Un analista di Credit Suisse, sostiene che s, Alfa Romeo un brand di grandi potenzialit ma per raggiungere gli obiettivi dati, forse dovrebbe andare a vendere anche sulla luna e su Marte. Un altro analista, dubita che FIAT riesca a vendere 85.000 auto negli USA nel 2014 ed a sottrarre 400.000 clienti in Europa alle marche premium tedesche. A questo riguardo va detto che nella caduta del mercato europeo degli ultimi mesi, ha corrisposto un miglioramento delle quote delle marche premium con il gruppo VW cresciuto al 22,1 del mercato europeo (EFTA+EU a 27) ma con una crescita dei volumi negli USA e soprattutto sui mercati asiatici. La Cina il paradiso di BMW, Mercedes ed AUDI VW. Facendo riferimento allarticolo prima linkato, Wester, capo di Alfa, Maserati ed Abarth individuava VW (non AUDI) come benchmark quindi una marca non premium come rifermento, il che amplierebbe larea di mercato per Alfa Romeo e renderebbe diverse e migliori le prospettive sulla conseguibilit degli obiettivi. Ma rischia di farlo a spese della stessa marca FIAT. Questa notazione contrastante con lopinione degli analisti che invece rapportano ALFA ROMEO alle marche premium. Continua dunque a rimanere una prospettiva dubbia su posizionamento ruoli e missioni affidate alle marche del gruppo. Mette conto segnalare che circola con insistenza la voce di un concreto interesse di VW Group per Alfa Romeo. Ne parla anche Quattroruote in edicola. Anzi un analista di Credit Suisse avrebbe lasciato trapelare la sua opinione: Alfa nelle mani di FIAT difficilmente raggiunger gli obiettivi assegnati da Marchionne. Diverso discorso se Alfa Romeo orbitasse in casa VW. Queste voci hanno ripreso fiato man mano che nel Gruppo VW entravano in posizioni di vertice manager italiani. Non sono pochi. Il primo gran nome quello di Walter De Silva guru del design dellintero gruppo fino a Luca De Meo che ricoprir il ruolo di responsabile marketing dellintero gruppo. In ultimo anche latelier Giugiaro divenuto propriet di VW. I nomi di De Silva e De Meo sono stati legatissimi ad Alfa Romeo. De Silva quello che ha disegnato lAlfa 156 e la 147 prima di interrompere il rapporto con FIAT per contrasti con lallora AD Cantarella (uno dei Romiti boys che quasi riuscirono ad assassinare lazienda); De Meo, ha di recente interrotto allimprovviso il suo rapporto con FIAT quando era passato anche ad occuparsi di Alfa Romeo ed Abarth. Talora gli elementi personali giocano nelle scelte imprenditoriali e chiss che questo non sia il caso. Dopotutto nel caso specifico, sia luno che laltro conoscono il grandissimo valore del brand e sono in grado di valutare le sue enormi potenzialit. Si tenga conto che nellarticolazione dei marchi del mondo VW c il ruolo di marca sportiva ed affidato attualmente a SEAT con scarso successo e ricorrenti voci di cessione dellazienda spagnola. Si tenga anche conto che la missione esplicita che VW si data quella di diventare il leader mondiale del mercato dellauto entro il 2018 obiettivo che richiede diversificazione di brand ed una gamma di modelli che oltre a non lasciare scoperto alcun
41

segmento di mercato, ne esplori e ne crei di nuovi. Tutte queste tessere, non compongono un mosaico, non hanno nulla di concreto, almeno per ora, ma di certo rendono plausibile un interessamento tedesco per ALFA. Mi auguro che agli occhi di Marchionne ed Harald Wester emerga in tutta la sua evidenza che ALFA ROMEO , anzi pu essere unopportunit. La materia prima c, lattrattivit del marchio forte, le potenzialit il Gruppo FIAT le ha. Si dice che questa lultima chance di rilancio affidata ad Alfa Romeo che ne ha sprecato diverse altre sprecando nel contempo quattrini sfornando prodotti inadeguati privi di qualunque seria potenzialit di sfondamento sul mercato. Se quindi davvero si vuole rilanciare Alfa, fuori i quattrini, fuori una gamma di prodotti allaltezza del mercato premium. Altrimenti, meglio passare la mano evitando ulteriori perdite finanziarie ed ulteriori flop. Dopo le traversie di Alfa Romeo iniziate sotto linfausta gestione Romiti & co almeno questo ad Alfa Romeo nel rispetto di un marchio glorioso, un pezzo di storia italiana, mi pare sia dovuto.

42

Marchionnologi allattacco a prescindere


agosto 5, 2010 by gobettiano
Mi sono imbattuto per caso in alcuni articoli riguardanti FIAT ed il Piano 2010-2014. Gli autori, Ernest ferrari e Guido Viale sono certamente esperti ed acceduti ma entrambi avanzano critiche sia pure diverse sul piano FIAT e sulle dichiarazioni stesse di Marchionne. Suscitano attenzione e polemiche FIAT ed il suo CEO Marchionne tanto che, come avveniva una volta ai tempi della guerra fredda per gli ermetici leader sovietici, si analizzano le parole pronunciate per carpirne il significato recondito e quindi capire le reali intenzioni di chi quelle parole pronuncia. A realizzare questa analisi stato ad esempio Ernest Ferrari, auto motive consultant, che sul Foglio ha pubblicato E se Marchionne parlasse di Pomigliano&sindacati per non parlare daltro? sottintendendo che gli interventi di Marchionne e le sue prese di posizione su Pomigliano ed i sindacati tendano a sviare lattenzione dai seri e concreti problemi che affliggono le due componenti dellimpero torinese-americano. Fiat Automobiles va male; Chrysler rimane una scommessa azzardata. Cos esordisce Ferrari passando a spiegarci che dopo la fine degli incentivi FIAT sta subendo pesanti cali del mercato, comunque maggiori dei concorrenti europei. Poi rassicura, raccontandoci che ci sono gli impianti in Brasile dove la FIAT guadagna e copre le perdite ma subito qualifica, sarcastico, che la Chrysler come limpero francese del Messico che fin in catastrofe. E poi, Chrysler scommessa azzardata? Pu darsi ma ogni impresa di per se stessa un azzardo. A meno di non voler considerare Marchionne come un cretino che non in grado di calcolare rischi ed opportunit. Bisognerebbe dire che anche Tychy e Bursa in Turchia guadagnano e forse aggiungere che tagli di costi, interventi volti al recupero di efficienza hanno prodotto effetti tanto che oggi FIAT tornata alle quote italiane ed europee ante-crisi quando comunque lultima riga del bilancio era nera. Come nel 2008. Ed in effetti, avendone i dati, sarebbe divertente andare a controllare il livello di break-even di FGA che magari stato convenientemente abbassato.Ma a lasciare perplessi lapodittica affermazione dellautore: Di fronte alla caduta di Fiat in Europa, le cui origini risalgono agli anni 2006/2007, anni in cui rinunci di fatto al suo obiettivo di forte crescita per il gruppo in Europa, Marchionne non ha altra scelta se non quella di giocare la carta Chrysler. Dunque lAmerica. Ohib! Qualcuno consapevolmente rinuncia ad un obiettivo di forte crescita? E qual era questo obiettivo? Perch FIAT ci avrebbe rinunciato? Saperlo sarebbe interessante. Ma di pi: detto che nel 2006-2007 Chrysler non era neppure in mente Dei e figuriamoci in mente Marchionni, questi non aveva alcuna altra strategia? La domanda palesemente retorica: la strategia cera eccome e le joint venture e le partnership sono l a dimostrarlo. Ed a questo punto che Ferrari propone la sua ipotesi di Marchionne che parla in modo ambivalente.e comunque tale da non far emergere allattenzione il problema generale della crisi FAT in Europa e della rischiosit delloperazione Chrysler. Un fuoco dartificio di parole, la cui conseguenza dunque di offuscare almeno provvisoriamente le debolezze effettive e preoccupanti della Chrysler-Fiat

43

Cos dice Ferrari e nei fuochi dartificio non so se ambivalenti, ti! ci mette anche i risultati economici positivi sia di FIAT che di Chrysler. Tutto questo per arrivare a concludere che limpianto in Serbia ed il progetto Fabbrica Italia sono incompatibili luno con laltro. Insomma non voglio fare sarcasmo e non faccio lesegeta di Marchionne ma mi farebbe piacere che unopinione fosse argomentata. Dire che Zastava in Serbia e Fabbrica Italia sono incompatibili si pu, come si pu dire tutto, ma sarebbe utile alla comprensione di noi poveri incompetenti spiegare perch. Infatti il progetto Serbia stato chiuso anchesso ante Chrysler. Il Piano fino al 2014 sconta la presenza dellimpianto serbo. Oggi stato cambiato solo il modello da produrre a Kragujevac: prima era una minicar, oggi il monovolume LO. Tra laltro che io abbia sentito o letto, nessuno ha detto che FIAT andava bene e non aveva problemi, anzi proprio la consapevolezza di averne ha determinato la scelta di consolidarsi immaginando una strategia nuova che tenesse conto dellopportunit Chrysler. E stato presentato un piano, piuttosto dettagliato che come tutti i piani suscettibile di successo o meno; potr conseguire pienamente i suoi obiettivi o meno, in tutto o in parte lo si vedr. Quando oltretutto Marchionne interviene pubblicamente in qualche modo, dice quello che ritiene e non scritto da nessuna parte che debba mettersi ogni volta a fare lelenco dei punti di forza e di debolezza dellazienda e dei problemi strategici che peraltro ha trattato. E larticolo non dimostra affatto che Marchionne tiri su cortine fumogene per nascondere nulla: tutto scritto e tutto formalizzato in documenti pubblici quello che vuole fare. Lultima considerazione relativa al poco amore per i sindacati che a dire di Ferrari connota Marchionne. Eppure, poco tempo dopo il suo insediamento ebbe a dire che era fuor di luogo intervenire sui salari che incidono in misura relativamente bassa sul prodotto. La posizione su Pomigliano infatti non riguarda affatto il salario, ma vuole preservare limpianto da microconflittualit ed abusi di permessi malattia perch serve, per motivi tecnici ed organizzativi avere continuit di produzione oltre ai 18 turni settimanali. Con la logica e conseguente appendice del mettere sul tappeto la questione del contratto collettivo nazionale che non di FIAT ma di tutte le imprese italiane. Magari sar sonoramente smentito, ma le dietrologie per giunta indimostrate non mi piacciono e, se non ci sono solide e convincenti ragioni, non vedo perch non si debba rimanere a quello che Marchionne dice e, soprattutto, a quello che scritto. Oooops! Ci informa Ferrari che la 500 potr andare bene forse forse per il Messico ma ha possibilit nulle negli USA. Ovviamente il perch ed il percome non necessario indicarli. Se la motivazione che una vettura troppo piccola per quel mercato, a prescindere dai numeri tutto sommato modesti previsti per la 500 negli USA, bisognerebbe dirlo anche ai tedeschi di Mercedes che hanno cominciato a testare la Smart, o a quelli di BMW con la MINI, agli americani di FORD con la FIESTA che non hanno prospettive di successo. E magari non sar neppure vero che tutti e dico tutti i costruttori nazionali o meno presenti negli USA hanno in programma la commercializzazione di vetture piccole e medie.

44

La vicendaFIAT tra Pomigliano,Melfi,Roma,Rimini. Con un passaggio a Berlino


agosto 25, 2010 by gobettiano
Il punto focale della vicenda FIAT, compresa la difficile coda di Melfi , riguarda il sistema di relazioni industriali che vige nel paese, quello che, indifferente a quanto accade nel mondo risalendo a tempi lontani quanto ere geologiche uno dei pilastri nella bassa produttivit, della conflittualit ed una delle ragioni dei bassi investimenti nel paese, della scarsezza di investimenti stranieri e del rifiuto agli investimenti nel Mezzogiorno. In materia di garanzia di rispetto dei contratti, Franco de Benedetti sul Sole 24 Ore osserva: Oggi, in Italia, la risposta : nessuna. In assenza di regole adeguate sulla cosiddetta clausola di tregua, (per capire cosa sia cliccare qui) ogni singolo lavoratore pu aderire a qualsiasi sciopero anche se diretto contro un contratto di cui beneficia e anche se proclamato da un comitato che rappresenta lo 0,1% del personale interessato. Per di pi, se il contratto aziendale contiene una deroga al contratto nazionale, alta la probabilit che un giudice del lavoro la disapplichi. Se quindi nellimpianto di Pomigliano vengono installati macchinari che richiedono continuit di produzione e quindi, oltre ai 18 turni settimanali e a prestabiliti straordinari la certa continuit del lavoro, nonostante il voto favorevole di due terzi dei lavoratori, un sindacato di base ha proclamato il blocco degli straordinari fino al 2014. E se anche un solo operaio decide di scioperare interrompendo la produzione, nessuno pu addebitargli nulla. Da quila richiesta della casa di sottoscrivere clausole di impegno a NON scioperare contro laccordo sottoscritto oltre a clausole di salvaguardia contro lo storico abuso di assenze per malattia. Questa mattina a Radio 24, la trasmissione di Oscar Giannino di questo si occupata ed aveva come partecipanti la Prof.ssa Kostoris ed il Sig. Landini a capo della FIOM. Rispetto alla domanda di Oscar Giannino su un raffronto con la Germania, Landini ha risposto citando stipendi e salari assai pi elevati, investimenti dei produttori molto pi elevati ed altri elementi. Tutto vero ma non solo non ha parlato di produttivit, non solo ha glissato sui grandi accordi sindacali conclusi nei primi anni 2000 ma ha ignorato alcuni aspetti fondamentali. Il primo. Se non in Germania ma nel Ruanda Burundi fosse accaduta la met di quanto accaduto a Pomigliano in anni scorsi, sarebbero scattate le manette in molti casi e limpianto sarebbe stato chiuso. Due. Il patto diabolico ed insano di uno stato che sussidia FIAT che produce male con bassa produttivit e pessima qualit tenendo aperte fabbriche da chiudere, trasferendo in parte alla mano dopera i sussidi ricevuti finita. Se non fosse chiaro FIAT ha ingaggiato una battaglia che la porter a vincere o soccombere che si svolge su un teatro di guerra di dimensioni mondiali, un teatro nel quale fondali, scenari, protagonisti sono cambiati e cambieranno senza che si possa sottrarre dalla competizione se non chiudendo lazienda. Se si parla di diritti violati, si nella pi perfetta malafede come si potrebbe con onest riconoscere se solo la si smettesse con la spocchia ideologica e si prendesse atto di come funzionano le relazioni industriali non in Cina ma nei pi socialmente avanzati paesi europei. Che ci sia malafede testimoniato non solo dal non sottolineare che a Pomigliano nessuno parla di

45

riduzioni di salario, ma soprattutto dal tacere che la maggiore produttivit del lavoro ed un ottimale utilizzo dellimpianto, sono le condizioni ideali che consentono incrementi di salario. Se non ci fosse malafede ed inadeguatezza, si studierebbe e si capirebbe perch nel mezzogiorno leconomia declina e la societ in assenza di un minimo rigoglio di economia sana si disfa e si corrompe sempre di pi. Quanto alla vicenda dei 3 licenziamenti di Melfi ed allatteggiamento di FIAT, oltre ai risvolti civili c il risvolto penale di una denuncia presentata dalla FIAT contro i 3 accusati, durante uno sciopero, di aver interrotto la produzione e di aver tentato di non lasciar lavorare chi non intendeva scioperare. Non una questione da sottovalutare affatto. La FIAT sar responsabile delle sue scelte, ma non accettabile che questa vicenda, dal licenziamento in poi, venga trattata come una rappresaglia dellazienda brutta e cattiva. In generale, non si pu passare sotto silenzio lignavia del governo. Ben attento a fare limpossibile per isolare la CGIL per motivi di odio ideologico, pare volersi servire di FIAT lasciata regolarmente sola per combattere questa guerra che del governo contro la CGIL ma soprattutto continua a vendersi il culo ed i quattrini degli altri attraverso le intemerate di partecipazione dei lavoratori agli utili dellazienda. Lo ha ripetuto ieri il ministro del vitalismo economico con il sondino al secolo sacconi che ieri al meeting di Comunione e Liberazione tanto affermava anche in riferimento a FIAT. Mentre il governo e la ex maggioranza si stracciano le vesti allo scopo di garantire limpunit e lirresponsabilit al peron al risotto, passa il tempo, di relazioni industriali non si occupa nessuno. Perch deve essere chiaro che la vertenza aperta da FIAT riguarda tutta leconomia nazionale e viene trattata con la medesima strategia economica fin qui messa in atto anche contro la crisi: adda pass a nuttata. Beninteso, la Germania ed altri paesi che si erano ristrutturati, che avevano tenuto a posto i loro conti paiono accelerare il passo mentre in questa terra di beoti si levano lamentazioni di doveri della Germania verso lEuropa, come se lo spreco, le infamie e le vigliaccate che politici ladri hanno messo in campo fossero colpa della Germania o di non si sa chi che quindi dovrebbe pagarne le conseguenze. Anche questo il medesimo giochino: vendersi il culo degli altri.

46

Marchionne e la palude italiota


agosto 27, 2010 by gobettiano

Come sempre accade quando al centro dellattenzione c FIAT, le parole di Marchionne al meeting di Rimini hanno scatenato le solite polemiche che ancora una volta sono disinformate e pregiudiziali. Ci sono coloro, che sono anche tra quelli che hanno plaudito alloperazione Alitalia, che si fanno un punto donore nel ricordare i soldi che la FIAT ha ricevuto dallo Stato. Non in dubbio che li abbia ricevuti bisognerebbe solo ricordarsi che non sono finiti tutti nelle tasche della famiglia Agnelli ma sono serviti a tenere in piedi lazienda e fargli pagare salari e stipendi oltre che i fornitori. Beninteso costoro si preparano a bissare Alitalia con Tirrenia che coster qualche altro miliardo ai contribuenti. Poi ci sono i nostalgici, quelli che i capitalisti sfruttano i lavoratori e ne calpestano i diritti. E una categoria variegata, fatta da chi dopo aver partecipato allaffossamento di Alitalia ed aver difeso il diritto di quei lavoratori e quei sindacati ad affossarla, stanno ripetendo il colpo con Tirrenia parimenti affossata; ma sono gli stessi che non hanno alzato un sopracciglio per le nefandezze ignobili accadute a Pomigliano dArco che vanno dallassenteismo selvaggio nei periodi dei raccolti agricoli, ai danneggiamenti ed al lavoro fatto con i piedi lungo le linee come ben sa chi ha avuto la disgrazia di comprare unauto prodotta l. Sono gli stessi che, in dieci sigle sindacali nella medesima azienda, sono sempre liberi di scioperare quando e come vogliono tra clausole di tregua ed un qualche sindacatino che non firma. E sciopero in un impianto significa fermare la produzione. E sempre i difensori dei diritti, sono gli stessi che si schierano a fianco di dipendenti pubblici assenteisti impedendone la sanzione. Ed alla nostra personale esperienza non mancato di assistere al reintegro giudiziario di due dipendenti di unimpresa licenziati in tronco in quanto sorpresi in flagrante a rubare e con successivo accertamento per tabulas e ritrovamento della refurtiva che il furto non era occasionale ma sistematico. E sono gli stessi che blaterano di diritti violati e Costituzione calpestata, pretendendo che lart. 40 della Costituzione che prevede la regolamentazione del diritto di sciopero non venga attuato. Non mancano gli esperti del settore auto, addottorati in strategie globali, ricchi di un phD in marketing strategico e laurea honoris causa in ingegneria automobilistica che sottolineano gli errori di Marchione per la gamma, per i prodotti, per le vetture piccole in America, per questo o quelerrore. Senza capire un amato e senza quindi essere in grado di addurre uno straccio di argomentazione ad una tesi inventata con il rigoroso metodo scientifico noto come ad capocchiam. E se la prendono perch Marchionne va alla caccia di soldi pubblici in giro per il mondo. Lunica domanda da porsi , anzi sarebbe: perch in Italia la produttivit bassa? E la prima da cui ne conseguono altre come: perch le imprese straniere non investono in Italia? E ragionevole pensare che imprese italiane delocalizzino SOLTANTO per motivi legati al mero costo del lavoro? Non ci sono motivi legati ad altro, come alle relazioni industriali? Conoscono i critici i sistemi di relazioni industriali di altri paesi europei a noi comparabili? Marchionne ha ragione nel sostenere che non vuole fanfare ma almeno rispetto per unazienda che ha programmato e proclamato dinanzi alluniverso mondo che vuole investire in italia 20
47

miliardi di cui 700 milioni a Pomigliano. Dove, dipendesse da me, non investirei il becco di un quattrino. Noi siamo un paese, un popolo di logoranti, schiavi di abitudini e di lamenti, capaci di slogan e nessun ragionamento, sudditi per vocazione afflitti dallanalfabetismo di ritorno e prigionieri di un passato che con la velocit dei tempi di oggi ancor prima della preistoria. Ed infatti, Marchionne parla di impresa, mercato, produttivit. Questi altri di che cazzo parlano?

48

Alfa Romeo non sar tedesca


settembre 14, 2010 by gobettiano

Sono cadute le voci di trattative tra FIAT e Gruppo VW per la vendita di Alfa Romeo ai tedeschi. La smentita stata di Marchionne il quale ha negato che trattative ci siano mai state. La voce era corsa e piuttosto credibilmente qualche tempo fa come avevamo rilevato ma non c stato seguito. Molti osservatori ed analisti, presentano al riguardo delle considerazioni piuttosto fondate. Intanto Alfa Romeo, entr in orbita FIAT nel 1986 non per un progetto imprenditoriale ma per conservare il monopolio in Italia ma anche per spinta del governo interessato a proteggere FIAT non consentendo che Alfa Romeo finisse alla FORD che aveva presentato unofferta. Quello dellitalianit sempre stato un vizio dei cattivi governanti, tipicamente di craxi e dei suoi eredi ed emuli. Questo peccato dorigine si accompagn ad una gestione del marchio che fu associato a Lancia per fare il polo dellauto di lusso italiana. Cesare Romiti era AD FIAT e lanci i proclami sulla qualit totale, da far impallidire giapponesi e tedeschi, salvo realizzare vetture FIAT marcate ALFA Romeo e Lancia. Con i prevedibili risultati di declino, interrotti solo con la nascita della 164 prima, della 147 e dalla 156 poi. Non voglio ripercorrere quegli anni segnati da prodotti che hanno funzionato solo come deterrente verso la clientela italiana di auto alto di gamma, spinto senza riserve verso il made in Germany. Cattiva chimica tra FIAT ed Alfa Romeo, dice Luca Ciferri importante giornalista italiano esperto dellautomotive. Non lo si pu negare, ma laffermazione va completata con laggiunta di grazie ad un pessimo management occupato a far finanza invece che il costruttore di automobili, con i risultati che abbiamo visto. Ad ogni buon conto, tra i motivi che vengono addotti per prediligere lipotesi di unAlfa tra le braccia di VW, ci sono motivi di larga disponibilit finanziaria dei tedeschi di cui di seguito ci occupiamo, contro una relativa ristrettezza di risorse di liquidit di FIAT e va citata anche lindiscutibile abilit maturata dai tedeschi nella gestione e nel posizionamento dei loro numerosi marchi. Senza che siano indifferenti n la presenza davvero massiccia sui mercati mondiali n la disponibilit immensa di organi meccanici da combinare variamente per ottenere un grande risultato. Come piccola nota di colore ma non a margine, vogliamo ricordare che il nipote del famosissimo Prof. Ferdinand Porsche inventore del Maggiolino, della Porsche 356 e di molto altro Ferdinand Piech gran capo di VW, ideatore ed autore dello strepitoso successo di Audi e del gruppo, il pallino di un marchio sportivo lo coltivava da anni e, come saggio comportamento, soleva porsi in mente un benchmark per capire bene ci che voleva. Quando VW acquis la spagnola SEAT, lobiettivo era quello di farne la marca sportiva del gruppo e Piech, come benchmark aveva in mente quello che era stata Alfa Romeo. Linteresse di VW per Alfa dunque nasce op si rinnova per linsuccesso di SEAT nella missione ad essa affidata di auto sportiva e dalle sue difficolt in assoluto e quindi ritorna ALFA ROMEO che consentirebbe un riposizionamento dei marchi, con AUDI a fronteggiare Mercedes e lALFA da schierare contro BMW. VW possiede potenzialit certamente solide e relative ad una azienda credibilissima e potentissima lanciata verso il primato mondiale dellautomotive spinta da punti di forza notevoli: incredibile capacit di individuare nicchie di mercato e di coprirle con prodotti di grande livello; eccezionale livello tecnologico; produttivit stratosferica; ingenti investimenti in ricerca ed innovazione; vitalismo progettuale incontenibile; team di designer di indiscusso valore ed un management di altissimo livello. E se non bastasse, il responsabile finanziario Hans Dieter Poetsch ha di recente comunicato, tra gli altri dati, che VW sdraiata su una montagna di quattrini alta circa 23 miliardi di dollari. Cifra immensa, ma..

49

Alcuni analisti ritengono che la parte maggiore di questa liquidit verr impiegata da VW per comprare il 70% di MAN costruttore di autocarri, e per completare lacquisizione di Porsche AG e Porsche Holding che a Marzo 2010 hanno richiesto un robusto aumento di capitale ma occorrono tonnellate di uro per finanziare le attivit complessive del gruppo. Eppure i risultati importanti del secondo trimestre, con un aumento delle vendite mondiali del 21%, una crescita dellutile fino ad 1,35 miliardi di uro (Fonte Financial Times) non hanno commosso analisti come Bernstein Research che rilevano come i Fondi pensione di VW siano underfunded per 15,3 miliardi di uro. E la Societ di consulenza si chiede se la liquidit sar impiegata per finanziare adeguatamente i fondi pensione come hanno fatto BMW e Mercedes ovvero per completare i suoi costosi programmi di acquisizione e fusione con Porsche. Ed a tutto questo vanno aggiunti i faraonici piani di rinnovo ed ampliamento della gamma di ogni marca e lintroduzione di vetture ibride o elettriche e.molto altro. Comunque sia non c dubbio che Alfa Romeo potrebbe avere migliori prospettive nel mondo VW. Lo ammettiamo malvolentieri. Ma stato piacevole ascoltare Marchionne dire che lAlfa Romeo rimane in casa, che il brand Alfa Romeo sia un asset di valore immenso convinti come siamo che rimane unopportunit come altre volte abbiamo sostenuto. Non ci dato conoscere nel dettaglio i piani di rilancio di Alfa Romeo e continuiamo a nutrire dubbi sul suo posizionamento sul mercato cos come possibile dedurre dalle notizie di cui disponiamo ma di certo comprensibile che questa sia davvero lultima chance. Alfa Romeo, per troppi errori commessi finora, ha perso quattrini e continua a subire lemorragia che forse anche le sole Mito e Giulietta potrebbero arrestare. La situazione di Alfa Romeo che oggi dispone di Mito e della Giulietta che il mercato pare gradire, mentre la 159, GT e Brera sono a fine corsa senza che ci siano nuovi prodotti o ampliamenti di gamma fino alla met del 2012. Non dovrebbe essere difficile comunque migliorare i numeri delle vendite totali con i due modelli disponibili. Quel che conta, oltre a risorse adeguate ad impostare modelli del segmento premium il know-how adatto. Non intendiamo quello meramente tecnico, ma quella mentalit specifica che caratterizza chi vive e respira, ad esempio, laria di BMW piuttosto che di Audi o Mercedes. Pianale, motori, sospensioni, trasmissioni, funzionalit, elettronica, scocca, elementi di carrozzeria, design, dotazioni e finiture, prestazioni e prestigio devono costituire quel mix inconfondibile che rispecchia i valori della marca e ripaghi di una immensa soddisfazione chi ha speso tanti begli uro per comprare quellAlfa Romeo.. E per far questo occorre, ad esempio, togliersi dalla testa di usare motori americani e prevedere una gamma che si completi con una vettura classe E High end (classe BMW 5 tanto per capire) che purtroppo non in progetto. Mentre in progetto un prodotto Maserati di quella classe per offrire un prodotto comparabile, per lappunto a BMW 5 o simili per la quale, orrore, pare essere previsto un motore che abbia base americana. Il che condanna la vettura allinsuccesso garantito. Questo progetto per Maserati chiarissimamente esplicativo (della mancanza) del know-how necessario per fare auto premium. Sta di fatto che Alfa Romeo una sfida dura, una sfida che parte della gigantesca battaglia che FIAT ha intrapreso per conseguire una leadership profittevole, solida e stabile. Le grandi sfide le vincono gli uomini. Sono certo che Marchionne ha la stoffa cos come ce lhanno molti degli attuali manager, ma non scarteremmo lidea di puntare a qualche ritorno eccellente, di quelli che darebbero una marcia in pi a tutta la vicenda. Un nome su tutti: Walter de Silva oggi gran capo del design del Gruppo VW che regna sullimpero fatto da Audi, Volkswagen, Skoda, Lamborghini,Bugatti, SEAT e Bentley. E da alcuni mesi Porsche. De Silva era in Alfa Romeo!!!!! Lasci tempestosamente lincarico nel 2000 chiamato da VW prima in SEAT e man mano a dirigere il design di AUDI e poi di tutto il Gruppo. Le Audi dellattuale gamma ad esempio, sono figlie sue. E un uomo di passioni de Silvrivela in un intervento che tenne a met 2009 al Politecnico di Milano, dove ebbe testualmente a dire LItalia, che stata la culla del car design, sta vivendo un momento drammatico, ma nessuno ha il coraggio di dirlo. Noi ce labbiamo nel Dna, il design. Ma dove sono finite tutte le nostre carrozzerie?. Con lamaro in bocca ammette: Lavoro in Germania perch in Volkswagen ho trovato fiducia, rispetto e stima. Nel nostro 50

Paese sono mancate le condizioni, e non parlo di quelle economiche. Sono arrabbiato, perch tutto quello che ho fatto lavrei voluto fare per lItalia. Non farci un pensiero per affidargli il design del gruppo FIAT-Chrysler, sarebbe un errore e c da immaginare fondatamente che prima di rinunciare ad un ritorno cheper lui sarebbe una grande vittoria personale e professionale, ci penserebbe su e davvero parecchio. E de Silva non il solo a cui penseremmo che la mentalit dellauto di lusso ce lhanno per davvero. Comunque, non lo abbiamo nascosto, il tifo tutto per FIAT.

51

La sfida FIAT. Un tagliando lungo il percorso


settembre 29, 2010 by gobettiano
Riecheggiano ancora le voci di scettici e malauguranti che pronosticavano un flop per il rientro di auto del gruppo FIAT in USA. Piccole, hanno lasciato troppo negativi ricordi. Ma soprattutto laspetto dimensioni lasciava ipotizzare lincompatibilit addirittura antropometrica diauto FIATpicco e edd altissimi utenti americani. Va da s* che nellesigente mercato american la qualit deve essere quanto meno comparabil con quella dei benchmark, ma a smentire le pessimistiche voci di scenario, stanno provvedendo alcuni fattori. Il primo. Il dibattito politico in corso nellamministrazione USA con le industrie, la scienza ed i consumatori. Attualmente i veicoli passeggeri emettono il 20% dei gas nocivi degli USA e consumano il 44% del suo petrolio. Gruppi ambientalisti e scienziati, per ridurre la dipendenza dal petrolio, vorrebbero una riduzione dei consumi di benzina e di riduzione delle emissioni ed hanno scritto al Presidente chiedendo di fissare dei limiti di consumo di 60 miglia per gallone da raggiungere entro il 2025. Essi riconoscono che si tratta di n obiettivo terribilmente ambizioso, ma ipotizzano che entro quella data lauto elettrica, le vetture ibride siano una realt consolidata che pu fornire un valido contributo a raggiungere lobiettivo. Gli standard di consumo fissati come obiettivo 2016, sono 35 miglia per gallone gi non facile. <Ma bisogner fare i conti non solo con le lobby ambientaliste contrastate dalle lobby dei costruttori, ma con la decisione che pare ferma dellamministrazione di ridurre la dipendenza degli USA dal petrolio e ridurre le emissioni nocive. Bisogner dunque capire quali obiettivi amministrazione fisser sapendo che sono comunque ambiziosi. I costruttori a loro volta gi fortemente impegnati sono ben consapevoli che riduzioni efficaci di consumo dipendono dalla leggerezza del veicolo, dallefficienza di rendimento dei motori e dallefficienza delle trasmissioni. In questa battaglia partono abbastanza svantaggiati data la loro tradizione ed il loro know how legato a motori di grande cubatura e poco sofisticati. Se non musica per FIAT ed altri costruttori, poco ci manca. Per inciso mi piace far presente che si parla molto bene dei bassi consumi del nuovo motore Chrysler Pentastar da 3,6 litri e 6 cilindri su cui Fiat Powertrain ha messo e sta mettendo le mani e si prevedono miglioramenti con la versione da 3,2 litri del medesimo motore. Si tratta di motori che saranno disponibili per tutte le vetture del gruppo o come top o come alternativa. Le nuove Grand Cherockee e Town & Country ne saranno equipaggiate. Laltro elemento rilevante da tenere presente la crisi che tuttora pesa negli USA. Un cambiamento nel mercato aveva cominciato a verificarsi gi verso la fine del 2007 nel periodo nel quale il prezzo del petrolio e dei carburanti era esploso e le tendenze dei consumatori si sono orientate a scegliere vetture dai minori consumi, pi razionali, meno lussuose. Si avuta una caduta nelle vendite dei grandi SUV, dei light truck e nelle versioni top di ogni modello. E la tendenza pare consolidarsi con il persistere delle difficolt delleconomia americana che conviveranno con la spinta alla riduzione dei consumi e delle emissioni che le prossime normative dellAmministrazione Obama formalizzer. +Questa tendenza rimetter in gioco molto tra i costruttori americani e non. FIAT si dispone di una gamma di motori particolarmente performanti ed efficienti dal punto di vista termodinamico e quindi intrinsecamente poco assetati e possiede tecnologie gi in fase di trasferimento a Chrysler
52

come prima accennato. Si apre uno spazio di opportunit nel quale si va ad inserire lintroduzione di modelli FIAT a partire dalla 500 che dal Febbraio 2011 sar commercializzata negli USA. Ad oggi la gamma FIAT si posiziona ai vertici mondiali quanto a basse emissioni A questo proposito va segnalato che da non molto tempo, Marchionne ha incontrato i dealer americani a cui ha comunicato dettagli sul piano prodotto del gruppo mostrando loro alcuni prototipi ed anticipando la sostituzione della Sebring, vettura davvero brutta e mal riuscita con la nuova Chrysler 200 C presentata come prototipo a Detroit e di tuttaltra potenzialit come visibile nella fotografia o nel filmato. Verosimilmente la 200 C sar presentata al Los angeles Auto Show nel prossimo Novembre. Ma di pi. E in corso la selezione per identificare tra i dealer del gruppo i punti vendita FIAT per i quali Marchionne richiede show-room dedicati e quindi investimenti non roprio modesti ed alla notizia che oltre che alla 500 sarebbero stati portati negli USA anche modelli Alfa Romeo, la ricerca si quasi chiusa con risultati superiori alle aspettative. La competizione comunque sar durissima. Se quanto a motori il gruppo allaltezza, quanto a trasmissioni in rapido recupero con lintroduzione dei cambi a doppia frizione gi disponibili su Mito e Giulietta, bisogner migliorare sulla leggerezza. Il problema non solo di FIAT ovviamente ma lo un po di pi dato che la leggerezza figlia di materiali pi sofisticati, costosi il cui impiego per lauto richiede massicci investimenti. Per dare una idea di cosa stia accadendo, la BMW ha stretto accordi con Sgl Carbon specializzata in fibre di carbonio da utilizzare per la carrozzeria o sue parti. Ed il carbonio terribilmente costoso. Dal punto di vista dei mercati, le recenti decisioni di spin-off dellauto da parte di FIAT hanno indotto molti analisti ad occuparsene ed a capire gli effetti dellintegrazione con Chrysler. Attualmente la partecipazione di Chrsyler a valore di libro zero ma la valutazione che man mano che la partecipazione va avanti, Chrysler potrebbe aggiungere valore allazione FIAT Auto in una forchetta stimata tra 2,75 e 5,40 uro. La stima ad oggi, senza effetto Chrysler che lazione FIAT valga intorno ai 6,10 uro e lazione FIAT Industrial 8,20. La valutazione tiene conto delle necessit di finanziare gli enormi investimenti a cui FIAT chiamata correlati con margini di profitto attesi come non esaltanti. Le valutazioni di Morgan Stanley, Bernstiein Research, IMI, al di l di discordanze sul valore dei titoli concordano nel valutare positivamente loperazione FIATChrysler come foriera di sinergie in grado di accrescere il valore della societ. Nessuno nasconde le difficolt che obiettivamente ci sono. Bernstei Research ritiene che non appena possibili FIAT acquisir il 51% di Chrysler per consolidarne i profitti insieme a quelli di FIAT Automoveis in Brasile e compensare eventuali perdite di FIAT in Europa. Pi pessimista Credit Suisse che fa presente che al momento le due societ sottoperformano e FIAT ha cominciato a bruciare cassa senza forti prospettive di inversione a brevissimo. Tra laltro, sostiene che Chrysler, a sua opinione, punta molto su una ripresa del settore delle costruzioni negli USA mondo nel quale c lincontrastato regno dei light truck della gamma RAM. Comunque sia il medesimo istituto non ha ritenuto di modificare il target di 9 uro attribuito al titolo FIAT. E per fortuna, nel 2011 inizia la sfornata dei nuovi modelli italiani ed americani che saranno determinanti per delineare le prospettive della battaglia. Lopinione degli analisti indvidua lEuropa e lItalia come punto critico principale con scarse prospettive di redditivit. Non dubitiamo per che Marchionne avr la determinazione anche per compiere atti di rottura a salvaguardia dellazienda. La sfida tanto dura quanto appassionante e merita tutto il tifo possibile perch arrivi il successo alla casa Italiana.

53

Se anche Marchionne sincazza


ottobre 3, 2010 by gobettiano

Il Salone dellAuto di Parigi ha ospitato un botta e risposta pur non contestuale tra Ferdinand Piech gran patron del Grippo VW e Sergio Marchionne. Oggetto del duetto manco a dirlo Alfa Romeo. Dice Piech I tempi non sono ancora maturi. Ma noi abbiamo tempo; abbiamo tempoNoi guardiamo con molta attenzione a quello che fa il gruppo Fiat in Italia e in Europa. Ne riparliamo fra un po di tempo, diciamo fra due anni. E motiva il suo interesse per il brand italiano Perch una marca che potrebbe tornare a fiorire con il minimo sforzo e investimento. E perch riuscita a non fallire nonostante prodotti non sempre adeguati. Diverse bastonate in poche parole: scarsa fiducia che FIAT sia in grado di rilanciare Alfa Romeo e non ci vorr molto a constatarlo. Ed ancora, prodotti non sempre adeguati unaltra staffilata che, bisogna riconoscerlo, del tutto rispondente alla realt. Sergio Marchionne rimanda al mittente Let them wait! a meno che si presentino con 100 miliardischerzo. Non mancato neppure un intervento di Walter de Silva capo del design del Gruppo VW ed eterno innamorato di Alfa Romeo che sogna di vestire una intera gamma di nuove Alfa. Ne avevamo riferito a suo tempo. Lautomotive peraltro in un periodo di grande effervescenza pi sotterranea che palese ma non per questo meno rilevante ed in parallelo allandamento dei mercati che presenta dei tratti sorprendenti come ad esempio negli USA dove c stato un Settembre ricco di immatricolazioni in crescita di un 29% rispetto al Settembre 2008. Ottimi risultati per la Chrysler che aumenta i volumi del 61% mese su mese e del 15% sul cumulato di 9 mesi (tabella). Per completezza va detto che il Gruppo FIAT in Europa ed in Italia non sta andando bene ed anzi perde quote di mercato dalla fine degli incentivi. Era atteso il peggioramento tanto che Marchionne ha dichiarato che il risultato del III trimestre migliore delle aspettative come si potr verificare il 28 Ottobre data di presentazione dei conti al CdA. I motivi per riparlare di Auto e FIAT, al di l della passione, stanno nelle dichiarazioni di Marchionne a margine di un convegno a Firenze. Non mancata la sua proverbiale schiettezza: ci prendono a schiaffi; andato perso il senso delle istituzioni, la bussola partita, rincara la dose, e tutti, aggiunge, sono usciti dallo zoo. sempre pi difficile ha concluso andare in giro a spiegare cosa succede in Italia. vergognoso. Ed ancora

54

dipinge in toni sempre pi foschi il quadro sociale ed economico, tanto in Italia quanto in Europa, con cui deve confrontarsi la sua azienda. LEuropa scarica sulle imprese gli ammortizzatori sociali, esternalizzandoli; e i piani di investimento e di riprogrammazione della Fiat non sono stati facili da spiegare agli analisti e risultano incomprensibili a certa parte del sindacato. Addirittura, alla Fiat, presa a schiaffi nonostante il piano di investimenti da venti miliardi, la logica suggerirebbe di effettuare altre scelte, guardando allestero. La durezza del linguaggio e delle considerazioni difficilmente contestabile cos come indiscutibile il gap culturale che separa profondamente le istituzioni di un paese avvolto nello statalismo, da una scissione concettuale di un governo inerte e da un sindacato che si aggrappa alle ragnatele di presunte violazioni di diritti strafottendosene di produttivit e quindi di quattini per i dipendenti. A questo proposito va segnalato il reportage su Quattroruote in edicola svolto negli impianti FIAT in Braile, Kragujevac, Cassino e Tychy per segnalare che il sindacalista intervistato, ha negato che dagli operai polacchi sia mai stata inviata alcuna lettera ai sindacati italiani, quella lettera sbandierata qualche settimana fa. la nostra impressione insomma che Tychy sia al centro di una partita poliica che non ci riguarda. (grassetto di gobettiano) E chiss come mai, ma riteniamo decisamente affidabile il sindacalista intervistato. Laspetto pi pazzesco di tutta la vicenda credo sia il tempo. Che la FIAT si trovi in un momento di transizione mentre in preparazione il rinnovo delle gamme prodotto evidente cos come dovrebbe essere evidente il fortissimo attivismo di tutti i costruttori per ristrutturarsi e rinnovarsi. Mentre in Italia ci gingilliamo tra stronzate di violazioni di costituzione a gog, riti inutili, governo che non c e chiacchiere a vuoto, Parigi lo scenario che racconta del fervore di accordi produttivi, innovazioni tecnologiche, di investimenti in nuove e pi moderne fabbriche, di ristrutturazioni. E mentre un folto gruppo di personaggi si adopera a tenere alta la disoccupazione, favorire il lavoro nero, mortificare i lavoratori che millanta di difendere con citazioni originali di Lenin e pregiudizi meramente politici, mentre il paese declina, si profilano investimenti di costruttori dfi auto come AUDI in Repubblica Ceca, della cinese Chery in Spagna senza che nessuno si faccia una qualche cazzo di domanda: perch non vengono in Italia? Cosa possiamo fare per essere destinatari di investimenti esteri o italiani che perfino oggid vengono fatti? Tanto per gradire, il premier cinese in visita in Europa attualmente in Grecia dove oltre a dichiarare la disponibilit cinese a sottoscrivere titoli del debito sovrano greco,ha stretto accordi per investire fortissimamente nella logistica nel porto del Pireo dopo aver investito a Smirne in Turchia attraverso la COSCO gigante cinese della logistica. Facciamo notare che rispetto al Pireo, i porti di Taranto e di Gioia Tauro nellarea mediterranea sono certamente meglio localizzati e meglio infrastrutturati nei collegamenti con il retroterra. Non bastano le durezze inusuali di Confindustria, non basteranno le durezze di Marchionne. La leggenda sul governo del fare, smentita da dati e fatti viva nei reality show annebbia lopinione pubblica falsificando la realt. Un governo che perde tempo per il salvataggio del culo del capo, un paese dove si occupa il tempo a rovistare nel sudiciume e screditare un avversario del kapo; un sistema di informazione che da mesi titola su questa vicenda occupato a copincollare dal web come il pi superficiale degli aspiranti blogger, incapace di senso critico rispetto a notizie date in

55

maniera fuorviante. Ecco le ragioni per cui il declino sar inarrestabile e sempre pi rapido. Fino al momento, non lontano, nel quale Marchionne dir.cari signori arrivederci e grazie andando ad investire nello Zimbabwe ben pi stabile ed aperto di questa bananocrazia da barzelletta.

56

Sciopero FIOM. Davvero nellinteresse dei lavoratori?


ottobre 17, 2010 by gobettiano
buon successo per la manifestazione CGIL-FIOM. Per fortuna senza rischi per la sicurezza. Al di l degli slogan e delle tesi sostenute su cui ritorniamo pi avanti, la manifestazione ha avuto sicuramente molti significati, molti obiettivi e di certo un significato politico che ha sintetizzato Epifani: il paese abbandonato a se stesso. Con parole diverse ed in pi occasioni lo stesso concetto lo ha espresso la Presidente di Confindustria ed un personaggio che piaccia o meno ha rilevanza mediatica come Cordero di Montezemolo. Il governo tace salvo straparlare a vanvera per contestare gli incontestabili dati di BankItalia i quali rappresentano lidentificazione quantiitativa dei problemi rispetto ai quali Sindacati ed Associazioni datoriali protestano. Mentre il Presidente del Consiglio tace quando sarebbe invece il caso che parlasse appropriatamente quanto meno per dire che leconomia sar al centro dellazione del governo. Il tema pi immediato che pone sul tavolo la FIOM quello dei diritti conseguente alla vicenda Pomigliano che ha prodotto conseguenze a cascata tra le quali la denuncia del contratto collettivo del 2008 e la richiesta dei contratti in deroga. Di questo si tratta e non di ricatti che esistono solo nella malafede. Appare sinceramente strano a chi come noi ha cercato di seguire la vicenda ascoltando con attenzione le parole e le idee dei sindacalisti FIOM che non sia stata posta attenzione al palese fatto che con le regole di relazione industriali in vigore, non si sono avuti risultati in termini di investimenti, maggior occupazione, crescita di produttivit e si avuto il prevedibile risultato di un mercato di lavoro duale con i giovani e meno chiusi nella precariet e nellassenza di alcun tipo di tutela. Che nessun sindacato si preoccupa di sollecitare. La fonte della vertenza, il documento predisposto da FIAT leggibile qui e sul sito della FIOM leggibile un documento che in parallelo propone punto per punto le richieste FIAT e le obiezioni del sindacato. Se ognuno pu sostenere tutte le opinioni che crede, noi abbiamo la nostra che, molto meno accademicamente e con molta scienza in meno coincide con quella del Prof. Ichino: LA FIOM SPACCIA UNA IPOTETICA VIOLAZIONE DEI DIRITTI CHE NEL CONTRATTO PROPOSTO DA FIAT SAREBBERO PRESENTI PER NON AMMETTERE CHE IN REALTA NON VUOLE ACCETTARE ALCUNE DEROGHE AL CONTRATTO COLLETTIVO NAZIONALE DI LAVORO. Parlare di ricatto, parola contenuta anche negli slogan della manifestazione oscenamente falso ed in malafede. Di fatto la finta battaglia sui diritti che il sindacato ha ingaggiato una gabola che ha ingabbiato i lavoratori in un falso scopo riuscendo ad evitare rigorosamente di parlare di produttivit quale prodromo ad incassare pi quattrini, di effetto dirompente positivo che il riavvio pieno ed efficiente di Pomigliano potrebbe avere sulleconomia dellarea e su un respiro nuovo favorevole a tutti i protagonisti della vicenda economica meridionale e non. Perch solo chi fosse pazzo o in malafede potrebbe negare che un limite alla creazione di occupazione un contratto collettivo nazionale simile ad un vestito di ferro che ingabbia le relazioni industriali soprattutto essendo ben noto che di mercati del lavoro in Italia ce n ben pi di uno. E dallunicit imposta ne conseguono non solo distorsioni ma vere e proprie iniquit ed ingiustizie. E gli unici diritti riconosciuti ai lavoratori medidionali sono la disoccuazione ed il lavoro nero. Il numero di partecipanti, rafforza certamente FIOM e render pi difficile pensare ad una soluzione rapida ma continuer a distrarre i lavoratori non rappresentando loro che il lavoro non cresce sugli alberi, che quattrini dallo stato non possibile averne. Bisognerebbe parlar loro
57

onestamente, dirgli che la loro giusta aspirazioni a pi elevati livelli di reddito passa solo e soltanto attraverso la produttivit e che servono investimenti, imprese italiane e straniere che investano. Bisognerebbe dir loro che la disoccupazione generatasi con la crisi rischia di diventare un dramma di lunga durata come lo nel mezzogiorno; bisognerebbe spiegar loro che troppo poche persone lavorano in Italia commisurando quando accade allestero. Non possiamo essere lisola flice del salario variabile indipendente. Bisognerebbe dir loro che siamo un fragile pezzo di un mondo gloalizzato. Ma non avverr nulla del genere. Questi non sono sindacati tedeschi. E, dal mio punto di vista, mi chiedo se siano buoni sindacati dal punto di vista dei lavoratori. Ad infastidire e non poco anche il vezzo che pare prendere piede di affermare vuol fare il Marchionne rivolto a quegli imprenditori o a quei manager che propongano soluzioni sgradite al sindacato. E accaduto in Ducati Moto (non trovo il link) ed altrove. E una personalizzazione stupida e francamente pericolosa che per prudenza se non altro, bisognerebbe evitare. Sta di fatto che il tempo limite per dare il via agli investimenti necessari a realizzare il piano FIAT, si sta avvicinando e senza un accordo ben possibile che non venga investito un uro in Italia o quantomeno che non si investa a Pomigliano. Se dovesse accadere, spero che le spalle dei dirigenti della FIOM siano abbastanza larghe per potare il peso della responsabilit delle loro improvvide scelte.

58

LCC & ULCC


ottobre 21, 2010 by gobettiano

Lintroduzione della 500 nel mercato americano, continua a suscitare perplessit ma pi da questa parte dellAtlantico che negli USA dove i sondaggi di FIAT per individuare circa 200 dealer Chrysler interessati ad investire in show room dedicati alla 500 ed ai prodotti Alfa Romeo che saranno l introdotti si conclusa rapidamente e con successo. 500, una prossima Mito 5 porte e la nuova Giulia, vetture declinate in varie versioni, saranno il portafoglio prodotti di questa rete commerciale dislocata nelle grandi aree urbane e nelle zone pi evolute degli USA allincirca le stesse nelle quali la BMW ha cominciato da qualche tempo a vendere la Mini e dove la Ford sta introducendo la Fiesta. Il segmento delle small comunque nuovo su quel mercato e non sar immediatamente un segmento da alti volumi tenuto conto che nel caso delle vetture qui elencate, non saranno certo low cost. Soprattutto Mini e 500 si proporranno come vetture di tendenza con lo svantaggio per FIAT, di non poter commettere il minimo errore per non far tornare troppo alla memoria il non dimenticato FIAT come acronimo di fix it again Tony. Che la competizione globale sar cruciale nel segmento delle piccole vetture, lo conferma uno studio globale di A.T. Kearney Think small to grow nel quale sostiene che questo segmento di mercato, a sua volta suddiviso tra Low Cost Car (da ora LCC) ed Ultra Low Cost Car (da ora ULCC) entro il 2020 crescer su scala globale del 500% obbligando i costruttori a non poter ignorare il segmento per tener conto della domanda guidata dalle preferenze dei consumatori ma anche dalle decisioni politiche in materia di riduzione di emissioni e consumi. E una sfida durissima per i costruttori e per tutta la filiera: occorre essere in grado di produrre vetture di basso costo che non penalizzino eccessivamente entrate e profitti derivanti dagli altri segmenti. La previsione che un aumento nel numero dei patentati, le condizioni del parco auto circolante, lascino spazio ad una crescita del mercato che sar correlata alla ripresa economica fermo restando che, almeno allo stato attuale, i volumi pre-crisi rimarranno una chimera. Oltre ai volumi inferiori ai massimi, cambier la composizione del mercato nel senso che la ipotizzata crescita non detto che riguardi i medesimi segmenti di mercato ante crisi e questo comporter notevoli mutamenti dello scenario sia per i costruttori che per i componentisti con questi ultimi appesantiti e stressati, specie negli USA dalla vicende durissime di GM e Chrysler finite nel Chapter 11. Lipotesi dello studio che le LCC ma anche le ULCC non saranno un fenomeno limitato ai paesi emergenti, tanto che la TATA Nano venduta in India a circ 2.200 $ previsto venga venduta in Europa sia pure adattata agli standard dei mercati sviluppati. E gli incrementi di costo conseguenti non saranno tali da far esorbitare i prezzi di vendita dallambito delle ULCC. Queste auto comunque, dovranno necessariamente riuscire a sottrarre mercato alle Marche che puntano solo su prezzi e bassi consumi. Una TATA Nano europea insomma, dovr sottrarre clienti alla Hyunday e marche similari. Ma per quanto riguarda il mercato americano, le questioni da affrontare per le auto low cost, saranno diverse:
59

le small cars gi sul mercato, subiranno una pressione al ribasso sui prezzi dallintroduzione di auto di pi alto segmento offerte a meno di 10.000 $;

la competizione subir significative accelerazioni per lintroduzione sl mercato di auto quali la VW Polo, la Mazda 2, la Ford Festa ed altre capaci di aggiungere pressione al ribasso ai prezzi; gli acquirenti potrebbero essere disponibili a pagare un sovrapprezzo nel caso di vetture dotate e di riconosciuta affidabilit come Honda e Toyota; vetture come la Nano potrebbero subire il peso di concorrent lowers end come Chevrolet Aveo o Kia Rio per ragioni di riconoscibilit del loro ben pi noto brand.

Lavvento delle LCC dunque imporr ai costruttori che vorranno inserirsi nel mercato USA insieme ai componentisti di ripensare i processi produttivi sposando lapproccio low cost; i costruttori gi presenti, dovranno individuare strategie confacenti a tutelare le loro quote di mercato. I dealer dovranno scommettere sulla loro capacit di individuare quali saranno i prodotti vincenti mentre ripensano le strategie di vendita. Un panorama non esaustivo e soggetto a variazioni in aumento, sinteizzato nella tabella che segue:

La sfida pi complicata e rischiosa, dovranno affrontarla i componentisti dato che i costruttori sono per la maggior parte assemblatori di componenti ma questo ci porterebbe fuori dallambito FIAT che tentiamo di discutere. Il riferimento del rapporto A.T. Kearney agli USA intanto obbliga FIAT a tener conto del livello di competitivit presente su quel mercato, senza che il medesimo problema sia esclusivo degli USA. Il fenomeno LCC previsto come globale e quindi non lascia fuori dalla competizione lEuropa n alcun altro mercato. Evitarlo per una marca generalista come FIAT impossibile, cercare di ridurne gli impatti unopportunit. Se negli USA loperazione 500 funzioner e sar anche profittevole, sar anche perch la collocazione di quel prodotto sar nella parte alta del segmento small a condizione che laffidabilit, il processo di vendita ed il post vendita siano allaltezza di quelli offerti dai competitori giapponesi. In senso generale, il riposizionamento della marca ad un pi elevato livello, una certosina ricerca della qualit da rendere pari alla levatura tecnologica di eccellenza che connota i motori ed i cambi della FPT ed una attenta politica di brand diventano una strada obbligata per evitare scontri troppo diretti con i concorrenti tradizionali e soprattutto con i nuovi entranti orientali che a medio termine faranno pesantemente sentire la loro pressione.

60

A che gioco gioca Marchionne


ottobre 25, 2010 by gobettiano Scritto prima dellintervista a Che tempo che fa
I dealer italiani di FIAT sono davvero preoccupati per la notizie del ritardo nellintroduzione di nuovi modelli del gruppo sul mercato. Il motivo immediato sarebbe il rinvio di alcuni investimenti disposto da Marchionne nellautunno 2008 a ragione della crisi. I prodotti interessati sono vitali per il gruppo: la nuova Panda, la Y10 e la nuova monovolume da produrre a Kragujevac in Serbia. Tutto rinviato al 2012. Il timore dei dealer riguarda ovviamente ka caduta dei loro fatturati falcidiati dalla crisi che si associa alla stanchezza di una gamma che ha obiettivit necessit di essere rinnovata ed ampliata. Le motivazioni esposte da Marchionne, riguardano le prospettive del mercato: lui ritiene che in mercato flettente, presentare nuovo prodotto farebbe rischiare di bruciarlo per il cattivo timing di ingresso sul mercato. Altri costruttori stanno dando corso a strategie diverse presentando prima possibile le loro novit di prodotto. Quale sia la strategia vincente, come di consueto lo si verificher alla fine ma che le decisioni di Marchionne, se davvero fossero queste, conterrebbero novevoli dosi di rischio. Innanzi tutto rischio di prodotto. Una nuova auto progettata, disegnata e costruita in un certo modo per entrare sul mercato ad una certa data. I ritardi o un poco felice momento, potrebbero pregiudicare il successo di un prodotto anche valido. La seconda pesante ragione che perdere quote di mercato, espone alla certezza di dover fare una improba e costosa fatica per riconquistarle. Marchionne per sembra essere convinto: Launching new products in a market that is so structurally weak makes no sense. We are saving our ammunition for a recovery. (Lanciare nuovi prodotti in un mercato tanto debole strutturalmente non ha senso. Stiamo risparmiando le municioni per la ripresa). Alcuni analisti guardano con circospezione a queste politiche, osservando da un lato che i dealer sono preoccupati e delusi per il ritardo di nuova linfa prodotto, ma dallaltro si chiedono come questi ritardi e la quota di mercato fellttente possano poi consentire al gruppo di raggiungere i suoi obiettivi di vendita di 2.400.000 auto in Europa nel 2014. Oltretutto, i livelli negli investimenti, contrariamente a quanto annunciato ad inizio anno, non si sono normalizzati, ma sono calati secondo voci ufficiose. Quel che certo che i risultati del 3 Trimestre presentati il 21 Ottobre lasciano ben sperare e, addirittura, compare un utile operativo per lauto generato probabilmente dellottimo andamento dei veicoli commerciali di FIAT Professional ma trainato da buoni risultati nei truck (autocarri) e, soprattutto, delle macchine operatrici agricole ed industriali. Sono risultati positivi che hanno indotto a stimare un utile operativo per lintero anno a circa 2 miliardi a fronte di una previsione iniziale di 1,1/1,2 miliardi. Se dovessimo esprimere unopinione, diremmo che Marchionne fa il filone. Lo scenario disegnato dal Piano 2010-2014 si sta realizzando e Chrysler non brucia cassa e non ne brucia neppure FIAT che, leggendo i risultati trimestrali ha in pancia una discreta liquidit; ci sono in atto tensioni e trattative per fabbrica Italia dove FIAT ha disdettato laccordo sullorario di lavoro nellimpianto di Melfi perch dal 1 Febbraio 2011 cambieranno modi e tempi di produzione con lintroduzione di

61

ERGO-UAS e WCM che rappresenta uno dei passaggi chiave di Fabbrica Italia, evento che, associato al rilievo dato del rinvo di alcuni investimenti, potrebbe ben essere una spinta per portare a positiva conclusione la vertenza Pomigliano estendere man mano agli altri impianti italiani. Ma soprattutto alle viste lo spin-off. Analisti ed investitori, a perfetta conoscenza di questi ed altri pi particolareggiati elementi relativi al gruppo ed alle strategie, alla pubblicazione dei risultati trimestrali hanno fatto seguire rialzi nelle quotazioni e soprattutto rialzi nei target di prezzo fissati (in una forbice tra i 12,5 ed i 18 per azione ci si dice)che riflettono una situazione finanziaria tutto sommato relativamente solida per entrambe le societ derivanti dalla scissione. Lo spin off sarebbe in questa ipotesi lelemento strategico dominante a questo punto della complessa partita che Marchionne sta giocando senza aver sbagliato un colpo almeno fino a questo momento. Detto questo, le accelerazioni sono sempre possibili: saremmo disposti ad accettare scommesse sulluscita di almeno due dei tre modelli prima citati nel 2011, anzi ci spingiamo ad ipotizzare che saranno lanciate nel 2001 Y10 e monovolume dalla Serbia dal momento che limpasse di Fabbrica Italia richieder qualche tempo prima di essere in qualche modo superata. O abbandonata. Pubblicato su Giornalettismo

62

Marchionne il canadese e politici con le ragnatele tra i neuroni


ottobre 26, 2010 by gobettiano
Senza lItalia la FIAT farebbe meglio ha detto ieri Marchionne intervistato da Fabio Fazio. E chiaro come il sole che si riferiva agli impianti italiani che erano il tema sul tappeto. Ovviamente la serqua degli inutili esponenti di una classe dirigente intellettualmente disastrata, culturalmente obsoleta e comunque non attrezzata, non meriterebbe che poche sprezzanti parole. Si sono infatti cimentati nello sport che conoscono meglio parlar altro. Infatti, strumentalmente come ha fatto Fini, hanno finto di capire che Marchionne si riferisse allItalia come paese. Daltra parte, se gli incompetenti spacciatori di fandonie avessero pensato agli impegni di Fabbrica Italia, avrebbero potuto capire perfino senza laiuto di qualche esperto dei loro che stavano partendo per la tangente con i loro stupidi commenti. Stupidi in assoluto ed in relazione al merito dellintervento di Marchionne di cui nessuno si occupato. Ha parlato pi da canadese che da Italiano! Gli italiani hanno salvato la FIAT. Ha detto il presidente Fini. Lasciando perdere la seconda risibile parte dellosservazione, vero che FIAT ha parlato da canadese. Se fosse stato italiota, si sarebbe perso in salamelecchi cappello in mano a piatire aiuti dando importanza a chi sta disastrando il paese. Ha parlato da canadese perch ha parlato con la consueta chiarezza e senza nascondere nulla. Ha voluto dare un altro avviso sulla possibilit che non riuscendo a portare avanti Fabbrica Italia, potrebbe cominciare a saltare Pomigliano. Al di l della vacuit, le reazioni indignate hanno ben delineato labissale ignoranza di elementari concetti di economia e lincapacit a comprendere la globalizzazione nella quale anche lItalia immersa piaccia o meno. Senza farla tanto lunga, il paese si trova nella condizione last minute di dovere-poter scegliere con chi vuole competere, a che livello intende collocarsi. La levatura di chi preposto alla scelta lascia poco sperare. Infatti per competere ad alti livelli e dare prospettiva e speranze al paese, oltre alla eterne riforme che non si fanno, serve una universit che funziona, la ricerca, linnovazione, una giustizia efficiente, la liberalizzazione del mondo dei servizi protetto da barriere medioevali, serve la concorrenza nel sistema del commercio, nei mercati bancassicurativi, servono infrastrutture fisiche e virtuali, serve ridurre la pressione fiscale su lavoro ed imprese e quindi serve ridurre la spesa pubblica ed il debito. Ed una pubblica amministrazione la cui riforma pare almeno aver rallentato. Serve che i sindacati la smettano di contrabbandare bubbole e demagogie di diritti negati. Devono capire che il contratto nazionale una armatura che ingessa il paese. Bisogna restringerne il perimetro implementando invece una contrattazione locale ed aziendale tenuto conto della diversit territoriale di un paese in cui ci sono aree tanto differenziate quanto a grado di sviluppo. Sarebbe utile che qualcuno spiegasse alla classe dirigente che ha prodotto la situazione drammatica in cui siamo che occorre far crescere la produttivit, che occorre favorire la crescita dimensionale delle imprese da rendere adeguatamente capitalizzate e patrimonializzate, implementando la costituzione di istituzioni finanziarie di supporto diverse dalle banche o intervenendo a facilitare la quotazione in borsa rendendo meno complesse e costose norme e procedure per le medie imprese. Come pensano questi che si posa riassorbire la disoccupazione? Indignandosi a sproposito? Con il salario variabile indipendente? O con la Germania che regala quattrini da destinare a pensioni zitelle?

63

C un oceano di cose da fare e subito. La sensazione che questi non se ne rendano neppure conto impegnati alcuni in lodi infami e restauri di leninismo dannata altri. Marchionne non ha fatto altro che dire le cose come stanno indicando alcuni dei problemi che affliggono non solo FIAT ma lintero paese. Invece che dedicarsi allamato sport di parlare a vanvera, governo, forze politiche e sindacali dovrebbero togliersi le ragnatele che bloccano i neuroni. Speranze non ce ne sono molte. E forse cominceranno tutti a muoversi se e quando Marchionne un bel mattino sar costretto a dire Pomigliano va chiusa. Al suo posto lo avrei gi fatto da tempo.

64

La lettera di Stefano Fassina a Marchionne


ottobre 27, 2010 by gobettiano
Definire deludente la lettera aperta a Marchionne che scrive Stefano Fassina, responsabile economico del PD su lUnit poco. Il titolo, alla luce dei contenuti di quella lettera, suona francamente come una gag: Se vince il passato. Il passato quello della FIAT sussidiata dalla politica ed vero che negli anni passati la FIAT ha investito poco in prodotti ed innovazione; il passato stato quello del lavoro sussidiato via FIAT in un rapporto insano e compromissorio. Bene. Rimane da chiarire cosa questo centri con Marchionne e con le parole da lui pronunciate che rispecchiano al 100% quelle pronunciate al meeting di CL a Rimini ed in altre mille occasioni. Ed infatti non centra assolutamente nulla con il presente e soprattutto con il futuro. Il torto di Marchionne stato quello di dire le stesse cose che ha sempre detto in televisione, inviando un messaggio al grande pubblico. E se troppa gente non avesse una mostruosa coda di paglia, ci si darebbe accorti che lobiettivo di Marchionne era quello di parlare di competitivit paese. Ma come evitare di trovare una scusa per dargli addosso come hanno fatto le classi dirigenti di questo paese che si distinguono per la loro inadeguatezza e per aver ridotto allo stremo un paese intero? Da parte di un economista suona strano sentir richiamare i dati di Mediobanca che raccontano i successi di altre imprese esportatrici che dimensionalmente sono al massimo medie, che operano in nicchie di mercato e quindi per prodotto, processo, dimensione, necessit finanziarie, logiche organizzative e produttive sono assolutamente imparagonabili. E la globalizzazione con la divisione del lavoro diversa dal passato che si realizza ed la globalizzazione a segnare i ritmi e le modalit di ristrutturazione delle imprese che vogliono sopravvivere. E un richiamo davvero di modesto spessore a supporto di una tesi insostenibile. Insostenibile proprio perch Marchionne rappresenta il punto di svolta rispetto al passato della FIAT. E del paese. E in mala fede ignorarlo. Ma al di l di questo, se il passato stato costellato di errori, si deve convenire che FIAT debba cambiare registro lanciandosi per davvero nel mercato globale. Se poi si vuole entrare nel merito, della gamma, dei prodotti, valga quanto prima detto: dopo anni di scarsi investimenti, bisogna cambiare ma Marchionne, di nuovo, cosa centra con il passato? In ogni caso, prima di pontificare di gamma di prodotto e sulle vetture small, ci si sarebbe potuti informare: accreditati analisti come AT Kearney prevedono forte sviluppo del segmento nei prossimi anni. E iniziato un trend che non esclude neppure gli USA. Nuovi competitori entreranno nel segmento, compresa Mercedes e BMW. Questo eleva lasticella qualitativa ed uno dei motivi che potrebbe spiegare lo spostamento di Panda a Pomigliano. Ed eccoci arrivati. Pomigliano, con lasprezza della trattativa che FIOM ha eccepito. Da questo punto di vista, la FIOM e tutti coloro che parlano di attacco ai lavoratori mentono spudoratamente e se lo sostiene Fassina o chiunque altro, mente parimenti. Spargere voci di riduzioni di salario, di schiavismo, di Cina, di riduzioni di diritti totalmente falso e chi lo afferma o un incompetente o di nuovo mente. Sostenere che la FIAT vuole scaricare sui lavoratori qualunque cosa, come sostenuto nella lettera falso perch quello che cambia un modello organizzativo e produttivo, il medesimo che si usa in Europa dove c una produttivit del lavoro enormemente superiore. E quindi salari pi alti. E questo un altro punto sul quale tacere ignobile. Pi produttivit pi salario. Funziona cos o

65

anche questa una vittoria del passato? Ma questo non viene spiegato, ovviamente, cos come non viene spiegato perch in altri comparti produttivi che non sia il metalmeccanico vengano chiusi accordi anche da CGIL del tutto analoghi a quello di Pomigliano. Per il quale rinvio alle opinioni ed alle analisi del Prof. Ichino. Nella sua lettera non si capisce neppure la mancata citazione delle parole di Marchionne: io non me la prendo con gli operai. Ed infatti non se la prende se non con le infinite esternalit costose e negative ed anche con un sistema di relazioni industriali obsoleto e rigido. Come la mettiamo poi con la TPF? Lei dice Certo, la sfida lanciata da Fiat pi difficile in Italia a causa della completa assenza di politica industriale. Certo, lei ha ragione, in Italia, i ritardi infrastrutturali, il costo dellenergia, larretratezza dei servizi pubblici e privati alle imprese, la pressione fiscale, la legalit mutilata, lanemico civismo sono zavorre pesanti. Sono questi i veri scogli da superare. Giusto! Lasci perdere la politica industriale che puzza di dirigismo, ma non crede che Marchionne si riferisca anche a questo che riguarda tutta leconomia italiana? E perch non parla di questo? Perch in argomento non incalza il governo che non fa nulla di quanto sarebbe necessario? Perch incalza Marchionne con accuse che, lo ripeto senza esitazione alcuna sono FALSE, invece che incalzare il governo con proposte alternative che guadagnerebbero al PD pi vasti consensi nel Centro e nel Nord dItalia? O forse le proposte, le riforme sono quelle che si leggono sul sito del PD nelle quali brilla lassenza di ogni riferimento al taglio della spesa pubblica ed allora, sono davvero dolori. La debolezza di queste proposte peraltro quasi sconosciute palese. Ci ritorneremo. Escludere da eventuali riforme le relazioni industriali, nascondersi dietro il paravento falso di attacchi ai sindacati serve solo a sostenere proposte ed opinioni che la FIOM va raccontando in giro, tentando di dimostrare di esistere con la demagogia a buon mercato avvelenando il pubblico e rendendo un pessimo servizio al paese. Basterebbe porsi una domanda: quante imprese piccole e medie si stanno de localizzando verso la Francia, la Svizzera, lAustria e la Slovenia? In alcuni casi mi risulta anche la Germania. Perch? Questi paesi non sono la Cina o il Kazakistan e neppure la Polonia. La risposta la fornisce Landini che al congresso SEL sostiene tra laltro che bisognerebbe scioperare in Italia per sostenere i salari in Polonia o non si sa dove significando che costui e chi ne replica le sballate posizioni non vive neppure nel passato ma in era antidiluviana su un altro pianeta. In ultimo, e lo dico reduce dallaver votato PD, se le proposte del partito sono quelle deliberate nelle ultime assemblee, si prenda atto che esse condanneranno il partito allirrilevanza nel Nord Italia e determineranno perdite di consenso nel Centro Italia. Sono proposte che del tutto inadeguate a far fronte ai problemi che pretendono di risolvere, soddisfano solo le velleit ideologiche ed i pregiudizi di chi ne lautore, ma sono il viatico per rendere eterna la sconfitta.

66

Herr VW ovvero Ferdinand Piech


ottobre 29, 2010 by gobettiano

Il nome di Ferdinand Piech gi comparso sulle nostre pagine . Presidente del Consiglio di Controllo del Gruppo Vokswagen, di recente aveva espresso lintenzione di acquistare lAlfa Romeo dal Gruppo FIAT incontrando il diniego netto di Sergio Marchionne. Ed questo a suggerire lidea di raccontare chi sia Piech e cosa abbia fatto. Perch raccontare di questuomo? Perch uno dei 10 uomini pi potenti del mondo nella poderosa industria dellauto, perch a capo di un impero industriale lanciato alla conquista della leadership assoluta del mercato, perch un uomo la cui influenza eccede la sua sfera professionale per una questione di potere e per via del prestigio che in ambito tecnico, professionale e personale stato in grado di guadagnarsi. Non ultimo perch il padre di molti sogni su ruote: dalla Lamborghini allAudi passando per Bugatti e Bentley. Ed aggiungiamo una notazione che apprezziamo particolarmente: nel pianificare la corsa della sua impresa attribuisce grande importanza agli uomini, al talento dimostrando che il capitale umano, gli uomini sono il principale asset strategico di ogni impresa. Il nome di Piech non molto noto al grande pubblico n la sua storia eppure da quando termin gli studi di ingegneria al Politecnico di Zurigo nel 1957 ha iniziato ad occuparsi di auto da competizione Porsche, di motori, con spirito innovatore ed anticonvenzionale che lo avvicina molto al suo pi celebre nonno Ferdinand Porsche ma anche allo zio Ferdinand Ferry Anton Porsche e fondatore della Porsche Auto AG. Sua madre Louise Piech figlia di Ferdinand Porsche, lo diede alla luce a Vienna nel 1937 dove cominci la sua educazione secondo lo stile severo e ferreo tipico del mondo germanico di quei tempi. La dislessia di cui soffriva, (ne parl per la prima volta solo qualche anno fa) non gli imped la carriera scolastica turbata solo dalle difficolt familiari che alla fine della guerra riguardarono suo nonno. Ferdinand Porsche titolare di uno studio di ingegneria che molto oper per lesercito nazista oltre che per lautomobile. Suo il progetto del sempiterno Maggiolino Volkswagen (nella foto una versione del 1936) che ha motorizzato lEuropa del dopoguerra. Ebbene dopo la guerra, fu arrestato quale collaborazionista dei nazisti ma fu liberato dopo due anni, si dice, per lintervento di unaltra leggenda dellautomobile litalianissimo Piero Dusio potente industriale piemontese appassionato di auto. Dusio sperava che Porsche lavorasse nella sua impresa la leggendaria Cisitalia ma unaltra storia. Ferdinand Piech dunque allevato a latte, disciplina teutonica ed automobile si laurea nel 1962 con una tesi che segno del destino: sviluppo di un motore per una formula 1. Entra nel reparto sportivo della Porsche e collabora alla 804, vettura di Formula 1 cui seguono vetture leggendarie come la 906 e poi la 917 vetture vincenti che competevano spesso vittoriosamente con le Ferrari Sport Prototipo. Una notazione curiosa. Dopo aver lasciato Porsche e prima di entrare in Audi, fond uno studio di progettazione a cui si deve un motore Diesel a 5 Cilindri per la.Mercedes. Aveva avuto lintuizione che si sarebbe sviluppata una consistente domanda di auto con motorizzazioni plurifrazionate ma seppe tener conto delle difficolt di ingegnerizzazione del prodotto, della possibilit di installare motori plurifrazionati nelle auto dellepoca e dei costi industriali. Avere uno sguardo davvero globale e non trascurare nessuno dei possibili aspetti di un progetto uno dei suoi tratti distintivi e lo dimostr ancora quando negli anni 60 progett auto di competizione

67

spostando il posto di guida da sinistra a destra. Il motivo? Semplice se ci si pensa. Nelle corse dauto il senso in cui girano le auto quello orario. Avere il posto di guida a destra, comporta i vantaggi della migliore visibilit e percezione della pista. Perfezionista, studioso, dotato di volont Krupp, ambizioni enormi ed un assai robusto ego, Piech passa in Audi nel 1972 portando la passione per le corse, competenza ed amore per la tecnica che si concretizzano con la 80, la 100 e con la celeberrima e stravincente Audi Quattro dotata di stratosferici motori turbo a 5 cilindri. Le corse sono nel CNdi Audi che ad eccezione della Formula 1 partecipa a tutte le categorie di competizione e dappertutto vince. Unaltra notazione personale e professionale riguarda la sua festa per i 40 anni. I suoi amci e collaboratori gli offrirono una immensa torta di marzapane che riproduceva unAudi 80, ma soprattutto tra i suoi amici e colleghi di lavoro, cera Giorgetto Giugiaro il padre della prima Golf con cui intrattiene un rapporto anche personale che culminato di recente, quando VW ha comprato la Italdesign di Giugiaro. Leplosione di AUDI verso lempireo delle supercar nasce con Piech sulla sua spinta per linnovazione tecnologica e la sua mania per il perfezionismo. Si fonda il mito dal quale nasce lo slogan Audi! Allavanguardia della tecnica che si afferma perch vero. Nel 1993 Piech torna come capo di Volkswagen in sostituzione del mitico dr. Carl Hahn artefice dellulteriore espansione della marca e conquistatore della spagnola SEAT e qui inizia linarrestabile cavalcata di Piech che inaugura la strategia multimarca animato da una ambizione senza precedenti. Si succedono lacquisto di Skoda, Bugatti, di Bentley dopo una furibonda battaglia con BMW per Rolls Royce, Lamborghini fermi restando i legami azionari e familiari con la Posche auto e con la Porsche Holding. Per inciso, come forse non noto, la Porsche Holding un venditore di automobili di dimensione mondiale. La strategia multibrand si affianca alla strategia di qualit che non escludendo affatto Skoda e SEAT ha privilegiato Volkswagen pur essendo n produttore generalista, elevandolo a livelli qualitativi pi che giapponesi ma conseguendo anche il risultato di una vitalit progettuale e tecnica praticamente inesauribile che fa s che in ogni nicchia di mercato ci sia un efficace competitore di una o pi delle marche del Gruppo VW. Strategia vincente nel lungo periodo, ma non esente da perdite e colpi di arresto costosi come stato nel caso della Volkswagen Phaeton, vettura top di gamma, di qualit eccelsa ma sanguinoso flop commerciale. Era stato costruito a Dresda un avveniristico impianto di produzione costato cifre faraoniche che peraltro funziona e comunque rimane un esempi di felice sintesi tra architettura ed esigenze della produzione. La mondializzazione del gruppo latra scelta strategica che ha spinto verso i paesi emergenti con la Cina che si appresta ad essere il primo mercato mondiale del Gruppo per volumi e fatturato: si vendono in Cina Audi come piovesse. Nel 2009, anno orrendo per lauto il gruppo aumenta le vendite fino a 6.290.000 auto nel mondo. 10 marche e 198 modelli prodotti. Nel 2002 Piech molla la guida esecutiva del gruppo ma va a presiedere il consiglio di sorveglianza dellazienda dove tuttora. La sua parola ancora molto pesante ed influente fino al punto di sostituire Berndt Pischetreider suo successore colpevole di deludenti risultati e della crisi del 2003 con il Prof. Martin Winterkorn capo di Audi. Superata la crisi, il Gruppo ha ripreso a marciare come un autentico panzer verso lobiettivo del primato mondiale fissato per il 2018 con volumi pari ad almeno 10 milioni di vetture prodotte e vendute. La voglia e lambizione di Piech non si sono placate. Ha fatto incursioni nel mondo degli autocarri comprando MAN e la svedese Scania e di recente ha operato pertentare di acquistare Alfa Romeo da FIAT. Nel 2008-2009 ha ingaggiato una furiosa battaglia con Porsche Auto, il management ed i suoi cugini azionisti come lui. Questi avevano cominciato a scalare il Gruppo di Volkswagen forte degli utili inesauribili che la Porsche generava giungendo a possederne quote significative. Fino allarrivo della crisi ed alla fine 68

dei finanziamenti facili. La storia piuttosto articolata e complessa, ma il risultato che Porsche oggi fa parte del Gruppo e ne sar un marchio che accrescer la potenza di fuoco tecnologica, industriale e commerciale di un gruppo che a questuomo deve molto delle sue prospettive oggi ancora migliori che in passato. Quella con Porsche stata la sua penultima impresa. Lultima non lha ancora compiuta. A completare la descrizione del personaggio, bisogna ricordare che ha avuto da 4 donne , non tutte mogli, ed ha avuto 12 figli anzi, qualche malalingua dice 13. Alcuni sono inseriti oggi nelle attivit del gruppo ed altri no. Il suo consistente patrimonio, le sue preziose azioni per evitare eccessivo frazionamento e comunque per sua scelta di uomo duro, deciso, le ha blindate in due trust denominati Ferdinand Karl Alpha e Ferdinand Karl Beta. Il termine blindare non eccessivo: la vendita delle azioni possibile a condizione che siano daccordo il consiglio di sorveglianza ed il consiglio di gestione del trust ed almeno 9 dei suoi figli. E non ci sentiamo di criticare questa scelta: lunitariet dei suoi pacchetti azionari la leva per detenere potere in una impresa gigantesca come il Gruppo Volkswagen. In ogni caso la sua scelta quale proprietario dei beni. In effetti sappiamo di aver fornito pochi dati e di essere stati piuttosto agiografici ed anche indulgenti verso n uomo non certamente perfetto e non certamente alieno da errori. Ma le battaglie che ha condotto, la sua visione dei mercati, la capacit di cogliere con tempestivit i lontani orizzonti dei mercati, ne fanno un personaggio di spessore, un uomo di enorme influenza nel mondo economico e politico tedesco ed unautorit indiscussa nel mondo dellauto. E non ci pare affatto poco. Per gli incontentabili dei dati e delle cifre, ecco! Basta cliccare qui per avere il resoconto economicofinanziario analitico del gruppo per il primo semestre 2010. C da divertirsi.

69

Marchionne pi canadese che italiano. Resume per un paese in declino


dicembre 9, 2010 by gobettiano
Via Berlusconi, reincarico a Berlusconi, no ad un reincarico a Berlusconi. Sono le opzioni di FLI ed UDC a cui PdL risponde con altre manovre, caccia al voto, si dice, compravendite di voti ed amenit del genere. Quel minimo di connotazione politica che aveva lasciato intravedere liniziativa dei finiani, si sta sfaldando e quanto accade si mostra edizione riveduta e corretta delle crisi nele coalizioni di pentapartito dove si aprivano le crisi e poi gli stessi personaggi le richiudevano andando poi avanti, si fa per dire, sgovernando come prima. La capacit riformatrice dellattuale governo Berlusconi men che modesta e lo si vede lontano chilometri ed includendo nella modestia la riforma Gelmini che, come evidente, solo marginalmente pare porsi obiettivi condivisibili senza per dotarsi degli strumenti necessari e senza avere la necessaria dote di coraggio e di profondit. Che si tratti di un difetto connaturato alla maggioranza ed al governo, lo si pu desumere da una affermazione fatta del ministro Romani su La Stampa Sicuramente non siamo ancora usciti dalla crisi come dimostra anche il nostro incremento del Pil. Ma lItalia con la politica di stabilit di questi anni non mai stata nel ciclone della speculazione. E, inoltre, non si pu dire che non siano state messe in campo iniziative di sviluppo. Dai 770 milioni per linnovazione ai 12 miliardi di euro del fondo di garanzia per laccesso al credito. Ora partir la semplificazione degli incentivi con tre sole categorie: i voucher-automatici; quelli con bando e i negoziali per i grandi processi di riconversione industriale. Non mi pare che sia poco, visti i tempi. La logica la medesima: visti i tempi meglio che niente. Apprezziamo che il ministro non abbia citato la social card o la Robin tax ma fatto che non ci possiamo accontentare del meglio che niente. Non pi. Il punto dolente per proprio qui: passare oltre, superare il meglio che niente, richiede che sia fortemente avvertita lesigenza del cambiamento, che si possieda una visione, capacit realizzativa ma soprattutto coraggio. Cambiare e cambiare davvero dovrebbe essere la cifra distintiva di un governo che davvero volesse essere riformatore. Coraggio per rompere tab, incrostazioni, abitudini, caste, consorterie, logge e gruppi di potere. Ovviamente richiede anche consenso elettorale e maggioranze politiche e parlamentari. Coraggio ed autentica vocazione al cambiamento sono le connotazioni che mancano e sono sempre mancate e rappresentano il pi duro atto daccusa vero i governi Berlusconi che di maggioranze parlamentari ne hanno avuto di enormi. +Quandanche questa due doti fossero state presenti, a mancare la visione. Di fronte alla violenta crisi ed alla endemica bassa crescita nulla stato fatto per risvegliare le energie del paese, nulla stato fatto per liberare il paese e leconomia dai lacci e lacciuoli che gi decenni orsono stigmatizzava Guido Carli. Anzi! C stata una implementazione dellintermediazione pubblica nelleconomia indotta dalle ubbie di una politica desiderosa di riprendere un primato che non aveva mai perso ma solo esercitato in maniera indecente e compromissoria con poteri amici. Le inconsulte agitazioni impropriamente definite politiche, sono daltronde un forte segnale della scadente qualit del personale politico cooptato grazie alla legge elettorale vigente. La fedelt come dote principale associata alla ricerca di personaggi non in grado di far ombra a capi, capetti e
70

capobastone, aggravata nel caso del centrodestra dalla megalomania di un finto leader occupato con se stesso, per se stesso alla cura di se stesso, interessato a piegare appositi selezionati personaggi ad essere al lui sodali a prescindere. Fino alle menzogne pi spudorate. Dice il piccolo peron che grazie a lui lItalia cresciuta nel prestigio internazionale. Lasciando perfino da parte le carte di Wikileaks esistono metodologie per misurare davvero il peso e la credibilit internazionale di un paese: quanti e quali uomini vengono nominati o scelti a ricoprire ruoli rilevanti nelle organizzazioni internazionali europee o mondiali. Sulle rassicurazioni circa la solidit finanziaria dellItalia che sarebbe al riparo dalla cosiddetta speculazione, circolano leggende metropolitane che hanno come presupposto che gli gnomi malefici di Wall Street o di misteriosi paradisi fiscali siano degli emeriti imbecilli. Si dice come fa da tempo Tremonti e come ripete il compiacente prof. Fortis (Quei dieci motivi per cui lItalia non deve temere dalle nuove tensioni sui debiti sovrani) che la ricchezza privata renda laggregato complessivo del debito italiano in posizione di solidit. Intanto va osservato che anche senza rischi, aumenti dei tassi di interesse per lItalia, in crisi fiscale, maggiori costi per il servizio del debito sarebbero un dramma autentico. Ma di pi: mai razionalmente ipotizzabile che enti ed istituzioni estere che detengono circa la met del nostro debito pubblico e partecipano alle continue aste per il collocamento investendo centinaia di miliardi non abbiano gi scontato la situazione italiana? Torniamo al punto della capacit di visione politica da micro-cabotaggio del dibattito italiota che polemizza su stronzate, miserie, i cazzi di Berlusconi e schifezze varie, su questi temi non sa nulla o comunque non si interessa degli aspetti che sono a fondamento del futuro: la crescita. Leterno difetto italiota, il terribile danno che si infligge al paese come pagamento di un tributo infame a caste e corporazioni pagato attraverso il metodo fuorviante del negare i problemi, del non parlarne, del rimaneral passatismo di soluzioni ed idee gi mille volte fallite. Marchionne pi canadese che italiano si dice senza neppure provare a capire che Marchionne parla di problemi gravi, stantii di cui dovrebbe essere dovere di una classe politica non lurida farsi carico. Marchionne canadese la risposta che questi sono in grado di dare rinchiusi in un bozzolo dorato e strapagato che non nasconde i limiti di pochezza, incompetenza, cinismo e provincialismo che stanno lentamente demolendo il paese.

71

FIAT e le critiche un p pelose


dicembre 31, 2010 by gobettiano
Alcuni acuti osservatori rilevano che quanto gira attorno alla vicenda FIAT negli ultimi mesi, risente della sovraesposizione mediatica e culturale dellessere FIAT un emblema, un simbolo vivo e presente nel paese. Oggi FIAT al centro di dibattiti furiosi e furibondi per via degli accordi sindacali chiusi a Pomigliano (qui lallegato relativo al sistema ERGO-UAS)prima ed a Mirafiori poi sui quali si spendono fiumi di parole di cui la maggior parte sono inappropriate, fuor di luogo, folli e/o stupide. Lottica che qui intendiamo seguire per diversa e vuole affrontare le obiezioni relative a raffronti che vengono fatti tra FIAT e concorrenti tra i quali, sempre, viene nominata la Volkswagen e comunque i costruttori tedeschi leader mondiali del settore. Tra queste obiezioni trascuro quella relativa a differenza salariali la cui origine evidente risiede in macroscopiche differenze di produttivit del lavoro e di produttivit totale dei fattori (TPF) ed in differenti strutture e livelli degli oneri sociali e contributivi. Per non lasciare del tutto vacante la casella. Ci permetteremmo suggerire uno sguardo allarticolo de La Voce scritto da Sergio de Nardis e titolato Se la locomotiva va nella direzione sbagliata dove si troveranno dati interessanti relativi a salari e produttivit in Germania. Abbiamo letto di molti commentatori che, come noi, ritengono interessante larticolo pubblicato da Massimo Giannini su Repubblica (Il sistema Marchionne) in quanto sintetizza le obiezioni meno sguaiate e fuori luogo che sono state sollevate in questo periodo. Vorremmo sottolineare che la vertenza FIAT in corso, riguarda tutto sommato 25.000 lavoratori circa che nel panorama italiano non sono gran cosa numericamente ma lo sono simbolicamente e lo sono per leffetto potenziale di contagio verso altre imprese. Il difetto principale nel caso di entrambi gli accordi lassenza di FIOM pi rilevante nel caso di Mirafiori perch verrebbe tagliata fuori dalla rappresentanza sindacale. Facciamo rilevare che nonostante un referendum a Pomigliano, la conflittualit non si interrotta e rischia di non interrompersi a denotare le falle nel sistema di rappresentanza che nessuno ha mai preso in considerazione. Non lo ha fatto il governo che si scuote dallinerzia solo per tentare di appropriarsi di meriti che non ha e non lo hanno fatto i sindacati. Che il perpetuarsi arbitrario di conflittualit innescato da organizzazioni sindacali minoritarie sia deleterio, neppure adesso pare emergere nella sua rilevanza eppure la certezza della ordinata gestione della fabbrica una chiave di competitivit non del tutto secondaria. Per avviarci in direzione dellottica pi generale che ci interessa, la grande obiezione, riguarda le forti differenze evidenziate rispetto alla tedesca Volkswagen o perfino alla Renault. Qualit, gamma, tecnologia, investimenti, innovazione ed aggressivit sui mercati sono i gap che vengono addebitati a FIAT ed a Marchionne insieme ad una presunta opacit del famoso piano Fabbrica Italia. Cominciando a fare chiarezza, da un qualunque confronto bisognerebbe eliminare i francesi in quanto percettori di aiuti pubblici in misura considerevole e superiore a quelli percepiti dalla FIAT dei tempi doro, quegli aiuti a cui FIAT ha finalmente rinunciato. Nei processi di ristrutturazione delle colossali dimensioni di quelli avviati da FIAT, ci sono delle priorit ma molte delle decisioni conseguenti vengono implementate simultaneamente. Vorremmo far notare che nella buona sostanza gli accordi sindacali sottoscritti vanno nella direzione di quanto prassi nelle relazioni industriali di costruttori automobilistici degli altri paesi dellEuropa Occidentale. Si vada a verificare quanto accaduto in OPEL che ha avviato un enorme
72

processo di ristrutturazione con riduzioni di salario e chiusura di impianti. Se riteniamo che FIAT debba riacquistare competitivit e possibilit di sopravvivenza, questa parificazione di condizioni un passaggio ineliminabile e necessario. Lo capirebbe chiunque. Laltro aspetto da considerare che le ristrutturazioni partono inevitabilmente dal punto nel quale lazienda si trova. FIAT e Marchionne, per coloro a cui da tifosi piace personalizzare, rispetto ad un processo avviato hanno dovuto cambiare tutto in corsa in seguito alla crisi prima ed alloperazione Chrysler poi. Facciamo rilevare per inciso che lo spin off dellauto anche senza Chrysler sarebbe stato realizzato dando vita ad una impresa il cui destino sarebbe stato di finire nelle mani di altri e pi grandi costruttori. Oggi il nuovo gruppo rischia di dar vita ad una megaimpresa la cui identit italiana e torinese fuori discussione checch ne pensi chiunque e questo sar tanto pi vero quanto pi forte e profittevole sar lAzienda. Detto questo vero che il gruppo FIAT in posizione di debolezza in Europa ma, dato il suo punto di partenza, sulla profittabilit non ci piangerei troppo visti i risultati trimestrali comunque conseguiti nei tempi attuali. La debolezza finanziaria figlia di tempi bui, di cattivi azionisti e cattivi gestori, ancora si fa sentire nonostante ristrutturazioni interne, recuperi di efficienza accompagnati a riduzioni nel break-even ma questo non ha impedito che la qualit media del prodotto migliorasse. Lo si vede nel caso degli impianti polacchi dove si producono Panda, 500 e Ford Ka ma lo si vede negli altri prodotti e particolarmente nella Lancia Delta, nella Mito e nella Giulietta. Neppure gli investimenti in Powertrain per cambi e motori si sono arrestati meritando vertici mondiali per emissioni, efficienza, qualit, durata, consumi ed affidabilit. Il lavorio sugli impianti inoltre figlio di una ritrovata progettualit: di fronte ai cassetti vuoti di nuovi modelli credibili, nelle fabbriche in corso di allestimento si produrranno nuovi modelli in conformit a quanto indicato nellInvestor Day del 21 Aprile 2010. Nellinvestimento di 20 miliardi di Fabbrica Italia, non ci sono solo gli impianti e le linee di produzione, ma gli investimenti per motori e cambi, per ricerca e sviluppo, per nuovi modelli e per mille altri scopi che saranno man mano visibili solo al lancio sul mercato di nuovi modelli. I raffronti con Volkswagen insomma, non sono ingenerosi che non sono posti in buonafede considerato che del tutto evidente e nessuno nasconde che FIAT deve compiere una disperata corsa per recuperare il gap non potendo contare su vie di fuga rispetto ad errori che sarebbero letali. Non tema di cui occuparsi in questo momento, ma ripercorrere le vicende Volkswagen sarebbe utile e chiuderebbe la bocca di chi queste vicende non le conosce o finge di ignorarle. Dice Giannini che rispetto allo sfascio del sistema paese la sfida non si vince con le pause da 10 minuti o con 80 ore di straordinario in pi allanno. Ha ragione. Ma perch ne parla riferendosi a FIIAT? FIAT dunque non dovrebbe tentare di giocarsi le sue carte perch c in Italia una classe politica e dirigente da terzo mondo? E non forse vero che proprio la sua iniziativa sta obbligando tutti a guardare finalmente in faccia una realt sottaciuta, negletta, nascosta che al paese costata e costa tanto? Perch attribuire a FIAT una volont antisindacale? Se la FIOM protagonista di accordi sindacali innovativi ed addirittura in deroga al contratto nazionale, perch assumere le posizioni che ha scelto di seguire nel caso FIAT? La chiusura dellarticolo, ci si perdoni, del tutto mistificatoria. Dice Giannini Uno schema che non prevede compromessi. Il modello il capitalismo compassionevole degli Stati Uniti, non pi il Welfare universale della Vecchia Europa. Se vi sta bene cos, altrimenti il Lingotto se ne va. Questa la vera posta in palio del caso Fiat. Alla faccia della Modernit.
73

Negare che la contrattazione a cui FIAT punta quella in uso in Europa, lo ripetiamo, fuorviante e quindi parlare di America fuor di luogo. Parlare di welfare nei termini che Giannini intende, intanto tema che non riguarda FIAT e comunque sembra che ignori la crisi che sta devastando anche il bilancio pubblico italiano ed imporr cambiamenti in Italia ed in Europa FIAT o non FIAT. Lulteriore notazione sulla posizione ricattatoria di FIAT anchessa mistificatoria e fuorviante: la realt, i fatti dicono che o cambia il modello produttivo o FIAT non avr speranza di sopravvivenza. In ultimo. Fino a che FIAT ha ricevuto quattrini pubblici che ha distribuito, non ricordo di aver ascoltato tante censure e tante critiche. Adesso che vuole e deve operare come unimpresa vera con le sue forze deve poter usare le leve e le strategie che anche altri usano, ecco le proteste. E le proteste nascono perch FIAT, impresa simbolo, rompe schemi e prassi consolidate, getta un masso nella palude togliendo il fango dagli occhi ed obbligando tutti a fare i conti con la dura realt: lItalia ha un bisogno disperato di crescere. Crescere vuol dire che lo Stato deve riformarsi e che il sistema imprese deve modernizzarsi. Paragonare FIAT con altri costruttori pretendendo per soprammercato che FIAT non possa utilizzare neppure i medesimi strumenti di altri costruttori non so come lo chiamiate. Secondo noi, spinti da generosit si chiama superficialit.

74

La fuffa fuorviante del Marchionne canadese o americano


gennaio 1, 2011 by gobettiano

Come ho scritto su questo giornale dopo il suo discorso di Rimini, so che le sue posizioni sono dettate dallesigenza di non deludere gli azionisti americani di Chrysler e il governo degli Stati Uniti. Ma credo che gli vada riconosciuto il merito di avere scritto la nuova agenda sindacale italiana. E questo lo rende pi italiano, ai miei occhi, di quelli che avrebbero preferito lasciarla comera. Cos di Marchionne scrive Sergio Romano su Corsera (LItaliano scomodo) non si sa su quali motivazioni le parole di Marchionne erano pronunciate per non deludere gli americani. Il testo del discorso di Marchionne lo si pu leggere qui e sfido chiunque ad indicare quale passaggio quali parole non siano riferite e riferibili allItalia, alla sua condizione ed alla sua economia. Fini qualche tempo fa parlava di un Marchionne pi canadese che italiano rinfacciandogli che La FIAT un grande gruppo grazie allo stato commettendo perfino lerrore di ignorare che FIAT non da decenni lacronimo di Fabbrica Italiana di Automobili Torino. Non voglio infierire su Fini ma Sergio Romano, Fini ed altri commettono lerrore di voler collegare nazionalit o retro pensieri di un manager alle sue decisioni-azioni. E c qualcuno che si ostina a beare che Chrysler ad aver comprato FIAT. In effetti per asseverare una posizione sballata basta qualche invenzione o qualche libera interpretazione a proprio comodo ed ecco fatto! E semplice per costoro ignorare di come lalta direzione di una multinazionale funziona, di come si articola la governance di una grande impresa diversa dai salotti gerontocratici che conoscono, collusi con la cattiva politica e gonfi di conflitti di interesse come la finanza italiota e le grandi imprese pubbliche. Ovunque sia la sede dellimpresa, qualunque sia la nazionalit del CEO, la sua patria limpresa che stato chiamato a guidare. E se pure di imprese ne guida due, come il caso di Marchionne, non detto che parlando con la casacca FIAT debba per forza tutelare Chrysler non fosse altro che per il motivo che il suo discorso si attaglia perfettamente allItalia e centra assai poco con gli USA. E che Marchionne se ne fotta dela sbobba che qualcuno chiama politica italiota del tutto evidente. In argomento bisognerebbe che tutti noi italioti avessimo ben chiaro un concetto: Marchionne sta facendo tutto questo, sta scatenando una battaglia tanto complessa e delicata le cui motivazioni sono legate allidentit italiana di FIAT per il 5% ed alla presenza in Italia di impianti di produzione al 95%. Non si fa business e non si investono quattrini con le chiacchiere, le stronzate o litalianit ma con la razionalit altrimenti i quattrini degli azionisti vanno a remengo. Quando alcuni mesi fa Marchionne annunci il trasferimento della produzione della monovolume L0 da Mirafiori alla nuova fabbrica di Kragujevac in Serbia, sostenemmo tranquillamente che questo non avrebbe costituito motivo per labbandono degli impianti italiani. A meno che.. I richiami che presunti politicanti, sindacalisti, opinionisti e postulanti fanno circa i tanti soldi pubblici dati a FIAT come ricattatorio memento di gratitudine da mostrare concretamente ed a suo danno e spese sono solo la nostalgia patologica di quei tempi, belli per loro, nei quali tenevano FIAT e tante imprese per le palle, rappresentando la zavorra che ne ha impedito la crescita con la conseguenza di danneggiare il sistema e distruggere le grandi imprese incluse quelle che operavano in settori avanzati.
75

FIAT in Italia e Marchionne, non importa se italiano, canadese o neozelandese un CEO che da tempo ha posto la classe politica e dirigente oltre che al sistema paese molti dei problemi tutti italioti che per anni sono rimasti sepolti nella polvere dellincompetenza ignorante, nella palude del malgoverno ed appannati dallo spreco di risorse dei contribuenti. Il risultato che come da troppo tempo accade, invece che un necessario dibattito ampio e profondo sul paese e sul futuro, perch questi sono i temi che Marchionne ha posto, si sono schierate le trib a schiamazzare e strepitare tra starnazzi ed urla luna contro laltra mentre i problemi si aggravano minuto dopo minuto e nessuno se ne occupa a cominciare da quelli che perdono tempo a dar la caccia a bestiame parlamentare da rubare per i suoi pascoli avvelenati. Daltra parte, basta leggere il testo dellintervento di Marchionne a Rimini e larticolo de La Stampa dal titolo I giovani sono disoccupati? E colpa dei cattivi maestri e dei genitori ove un passante che si definisce ministro, tal Sacconi va blaterando .lavoro manuale, listruzione tecnica e professionale evitando che una scelta liceale sia fatta per sola convenzione sociale e magari non vedendo che un giovane ha lintelligenza nelle mani. Laffermazione stata fatta dal ministro laltro giorno nel corso di una trasmissione di Radio 1, che ha anche aggiunto: Sono particolarmente esposti alla disoccupazione soprattutto perch pagano il conto di cattivi maestri e qualche volta di cattivi genitori, perch distratti, che li hanno condotti a competenze che non sono richieste dal mercato del lavoro. Come se fosse un passante, per lappunto. Intelligenza nelle maniOgnuno ce lha da qualche parte ed ignoriamo dove risieda quella del ministro. Ma fa da eco Vendola con la sua demagogia da sinistra continuando a spacciare la terribile e velenosa illusione che qui ci si abbuffa gratis continuando a non preoccuparsi di come si possa produrre ricchezza. Ovvero altri del PD non osano prendere posizione nella vertenza FIAT in corso sperando che Confindustria ed altri cavino le castagne dal fuoco. Immaginare che qualcuno di costoro si occupi di come riavviare la crescita che lunico sistema per cominciare a riassorbire la disoccupazione; si renda conto che la sopravvivenza del paese legata alleconomia della conoscenza, alla crescita costante del capitale umano, allinvestimento massiccio nellistruzione, nella formazione, nella ricerca e nellimplementazione delle innovazioni del tutto vano. Che costoro capiscano che servono imprese, grandi imprese, imprese innovative imprese straniere che vengano a lavorare e trasferire le loro conoscenze ed il loro know-how un sogno impossibile. Tutti troppo presi nei loro sudici e miserabili intrallazzi di potere, clientele e quattrini dei contribuenti senza neppure accorgersi che dai contribuenti non si mungono pi quattrini che bastino ma sangue.

76

Basta con la caccia a Marchionne


gennaio 9, 2011 by gobettiano
Per chiunque abbia avuto relazioni con la FIAT del tempo difficile non concordare con le critiche che sono piovute e piovono sullAzienda. Al massimo si pu trovare stravagante che uno di coloro che nel peggio hanno interpretato e guidato quella Fiat, vale a dire Cesare Romiti, gli apprezzamenti si sprechino ed i suoi pareri si cerchino nonstante la sua veneranda et. Tra i puntini sulle i che vanno apposti c poi la correzione di una omissione che non ci stancheremo di segnalare: i soldi pubblici dati a FIAT sono serviti anche a sussidiare migliaia di stipendi e distribuire quattrini a migliaia di personaggi di vario tipo, genere e ruolo in una commistione generale di convenienze a danno dellimpresa e dellintero paese. Una ulteriore notazione va fatta: nel paese ha regnato uno strapotere sindacale che, con lo strumento della concertazione, ha costruito un sistema di relazioni industriali e di rappresentanza la cui rigidit, i cui effetti distorsivi e limitanti sono sempre stati nascosti per convenienza, debolezza o insipienza. Che questo sia stato utile ai lavoratori o alle caste sindacali, lascio ciascuno arbitro di opinare in funzione dei fatti, dei bassi salari, del dualismo del mercato del lavoro e distorsioni varie da Vipiteno a Pantelleria. La crisi FIAT esplode nuovamente fino al momento umiliante ed inutile di uomini del vertice FIAT in visita ad Arcore che, nella migliore tradizione del governo del fare, non risolse un amato nulla. Lasciamo perdere la cronistoria ed arriviamo a Marchionne. Fu nominato su indicazione di Umberto Agnelli quale membro del consiglio di amministrazione FIAT e divenne amministratore delegato nel giugno 2004. Finanza disastrata, progetti asfittici e pletoriche strutture fu quanto trov. Non rammentarlo disonesto. Si onietta: ma sono passati 6 anni. Questo vero, ma intanto da allora ad oggi con la crisi e la novit delloperazione con Chrysler cambiato parecchio senza che nel frattempo i risultati ottenuti siano disprezzabili come mostrano i dati del 3 trimestre 2010. Le polemiche esplodono alla chiusura dei contratti per Pomigliano ed in maniera virulenta alla chiusura del contratto per Mirafiori. Nel caso di Mirafiori, vi sono sicuramente dei punti criticabili come puntualmente sottolinea un articolo di Marco Esposito su noiseformamerika.org ma quel che certo che andare avanti come nulla fosse non era n possibile n accettabile per nessuno. NO per la FIAT e neppure per lintero paese. Sottoscrivo piuttosto lopinione del Prof. Ichino esplcitata in una intervista rilasciata a LEspresso. Dunque sono gli aspetti di trattativa sindacale ad essere il cuore delle vicende polemiche che si sono poi estese ad aspetti pi generali ed operativi, volti a rilevare le carenze gestionali nella conduzione dellimpresa. Il mantra FIAT non Volkswagen. Si vuole riferirsi alla qualit del prodotto, al tasso di innovazione e di contenuto tecnologico, alle capacit di gestione di unimpresa multibrand, allinesauribile creativit di modelli ad occupare ogni nicchia del mercato, allinternazionalizzazione. Si sfonda una porta aperta. Ricordiamo di aver personalmente ascoltato lAvv. Agnelli che molti anni fa diceva che il mercato domestico di FIAT era lEuropa e non certo lItalia mentre le produzioni peggioravano; ricordiamo la leggende della qualit totale, bubbola totale spacciata da Romiti in uno storico meeting riservato tenutosi al centro di formazione FIAT di Marentino mentre dopo aver comprato il cimitero industriale Innocenti costruiva e vendeva quella ruggine viaggiante chiamata Koral e distruggeva lazienda producendo auto ridicole (come la
77

Duna) e di qualit decrescente giungendo allabomino mai confessato ma commesso di rimborsare alle concessionarie gli interventi di ripristino effettuati in post-vendita in funzione di obiettivi commerciali e non in rapporto con lo schifo di qualit del prodotto ed alla sua difettosit dorigine e nn con i costi reralmente sostenuti. Unazienda industriale trasformata in finanziaria ed una rete commerciale devastata dallobbligo di vendere quello che FIAT decideva di produrre e come alla faccia del mercato e delle esigenze dei consumatori. Furono inventati sistemi perversi e cervellotici che di fatto costringevano le concessionarie ad acquistare prodotto da immatricolare a se stessi (intendiamo le famigerate km 0) indipendentemente da dati reali periodici del mercato ma in base a dati imposti da FIAT. Riuscire ad annientare marchi come Lancia ed Alfa Romeo stata unimpresa titanica che per Lancia riuscita e per Alfa Romeo, per fortune, non del tutto. Beninteso, allora non cerano polemiche per i sussidi pubblici n cerano sindacati che protestavano per nefandezze che avrebbe visto e contestato anche un babbuino cieco e stupido. Allora si spartiva il malloppo dei danari dei contribuenti e tutti contenti: chi a rubare e chi a fare il palo. Nessuno ad alzare un sopracciglio per la perdita di quote di mercato in Italia ed in Europa; nessuno a protestare per le porcate che venivano propinate non certo gratis al disgraziato acquirente. In un modo o in un altro, la storia stata questa fino al 2004. Negli anni nei quali Volkswagen, pur attraversando momenti difficili diveniva ci che oggi , in Italia si lavorava alacremente a distruggere il paese e la FIAT con ottimi risultati. Chiunque si occupi di aziende sa quanto complicato ristrutturare. Forse pi ancora che costruire unimpresa nuova. Nel caso di FIAT, simbolo dellindustria italiana e delle sue immonde tradizioni collusive con lo stato, le difficolt crescono in maniera esponenziale come le polemiche dimostrano a sufficienza. In ottica generale va dato merito allimpresa ed a Marchionne di aver rinunciato ad aiuti pubblici. Gli incentivi alla rottamazione? Vanno ai cittadini se comprano unauto non necessariamente FIAT e sono stati un atto dovuto nel momento nel quale gli stati europei hanno deciso in questo senso. A Marchionne va riconosciuto di aver obbligato tutti a prendere atto ed occuparsi attivamente dellesistenza della questione delle relazioni industriali quale insostenibile ostacolo alle imprese e deterrente rispetto ad investimenti stranieri. Lo ha fatto con le cattive, con durezza ma il moloch si smosso. Daltronde se qualcuno pensa che senza forzature unorda di plantigradi imbullonati alle proprie posizioni ideologiche, alle rendite di vario genere e natura oltre che ai quattrini dei contribuenti sarebbe stato possibile cominciare anche solo a porre un problema, non c dubbio che si illuda. Ammetterlo solo un atto di onest intellettuale. Chi deve si occupi del problema e lo risolva come consono ai tempi attuali magari riferendosi alle prassi in vigore nei paesi pi avanzati. Quanto ad aspetti connessi alla gestione. Onore al merito a Marchionne per aver cominciato ad eliminare le km zero, forzatura che, come prima segnalato oltre ad impoverire le concessionarie giungeva alla perversa conseguenza di falsare il mercato in ragione di volumi che nellanno raggiungevano le centinaia di migliaia di unit. E evidente che questo ha ridimensionato il livello del mercato ed ha ridotto la quota FIAT. Ma stata opera di pulizia e rifiuto di prassi commercialmente deteriori. Chi lamenta la lentezza di FIAT in materia di tecnologia, innovazione e nuovi modelli, forse trascura che quella dellauto unindustria dai cicli temporali non brevissimi e forse non tiene conto in maniera sufficiente che la crisi ha rimescolato le carte del mercato con le intuibili conseguenze
78

sulla gamma di prodotti pi consona ai mercati attuali. Ma non tiene conto che qualcosa si mosso e qualcosa si muove anche se non ancora si vede. Relativamente allauto elettrica, ad esempio (qualche notazione qui) FIAT Powertrain ha ricerche in corso e tecnologie potenzialmente pronte allinstallazione: un esempio la Phylla figlia di una partnership con il Politecnico di Torino ed altri enti. Ci sar la 500 elettrica negli USA il prossimo anno per esigenze di adeguamento a normative americane relative ai livelli medi di emissioni nocive. La spinta innovativa di FIAT si molto concentrata sui motori. Dopo la vendita suicida a Bosch del sistema common rail nato nei centri di ricerche FIAT, le tecnologie dei diesel multijet e soprattutto i motori multiair di cui sono prossime ulteriori evoluzioni, saranno patrimonio esclusivo delle auto del gruppo. La gamma motori FIAT la migliore del mondo quanto a livelli di emissioni. Ed un fatto misurabile e misurato Il blue and me un inizio dei tentativi di applicare allauto FIAT la connettivit multimediale che diventer il prossimo must automobilistico come prima il navigatore. Nuovi modelli usciranno dal 2011 in poi come segnala il piano industriale e confermano notizie ed anticipazioni. La qualit globale in sensibile miglioramento medio: Mito e Giulietta sono assolutamente apprezzabili. Ma anche nel caso della qualit, evolvere verso leccellenza del benchmark Volkswagen questione di investimenti e di tempo. Purtroppo il tempo poco e le munizioni finanziarie non abbondano eppure passi avanti non ancora noti, sono in corso e si vedranno. Facciamo solo rilevare che nel caso di Chrysler il percorso che Marchionne ha seguito stato quello di rimodulare i contratti di lavoro con i sindacati, ristrutturare gli impianti, rivoluzionare lorganizzazione ed i processi produttivi dopo di che cominciata una girandola di restyling e novit che ha condotto a risultati di mercato assai interesanti in termini di crescita delle vendite, di quota di mercato con ricadute sui conti positive ed utili operativi che nel 2010 e fino al 3 trimestre sono in crescita. Basta dunque con la caccia a Marchionne. Non perfetto e non immune da errori come ben sa chiunque utilizzi il suo tempo per lavorare. La strada da fare lunga e terribilmente complicata. E innegabile che il bilancio della sua attivit sia finora indiscutibilmente positivo. Criticarlo, appropriatamente, va bene, ma potremmo riconoscergli la credibilit perch alla fine in questo paese, una delle ultime grandi industrie private abbia ancora la possibilit di esserci.

79

FIAT: quando neppure i fatti contano


gennaio 16, 2011 by gobettiano
Avevo vergato una piccola storia di FIAT da Romiti ad oggi passando ovviamente per Sergio Marchionne. Ho elminato il file. Sono scosso dalla macchina ignobile che si messa in moto a difendere la democrazia sindacale ed i diritti dei lavoratori conculcati dallamerikano e visti con la lente deforme della solita politica da bagattella che connota un paese oramai alla frutta. Si chiami Marchionne o in altro modo, agli occhi di una buona parte degli italioti non fa differenza. Limportante non toccare lequilibrio infame, il benaltrismo, i riti, le compromissioni al ribasso di gente che a destra ed a sinistra capace solo di essere parassita del danaro dei contribuenti ed ha ridotto il paese ad una schifezza alla faccia dei non molti che davvero tirano la carretta. Dopo anni di silenzio sulle nefandezze di Pomigliano, sui dati relativi allassenteismo di Mirafiori, dopo decenni di silenzio sul lavoro nero e la sottooccupazione nel sud causata anche dallinsostenibilit del CCNL, dopo una crisi nella quale a migliaia i lavoratori sono stati buttati fuori mentre i non molti privilegiati e favoriti hanno almeno goduto di cassa integrazione in qualche modo declinata, dopo decenni di critiche e mancate riforme sugli ammortizzatori sociali, il colpevole su cui sparare Marchionne. Sindacati e personaggi vari che hanno assistito inerti alla marginalizzazione di milioni di lavoratori non a tempo indeterminato senza colpo ferire, si scatenano e ragliano di Marchionne autoritario fino a qualche imbecille che gli attribuisce intenzioni politiche. E guarda caso sono gli stessi che non hanno detto una parola sulla distruzione organizzata di FIAT e sullassassinio di Lancia ed Alfa Romeo eseguiti da Romiti e dai suoi nefasti boys. Questi avrebbero gradito molto la solita minestra dei sussidi pubblici per continuare una gestione che avrebbe impedito ogni capacit di competizione allazienda. A loro non frega nulla: limportante fare il mestiere di sindacalisti, godere di rendite, discettare sui piani dellimpresa senza esserne in grado e far pagare i contribuenti. Questi che hanno finora gestito e non Marchionne sono la causa della situazione disgraziata dei lavoratori e delle loro basse paghe. Per FIAT gli accordi pure chiusi in altri casi dalla stessa FIOM quanto a turni, per FIAT non vanno bene. Non pagare per giorni di assenza per false malattie non va bene. Pretendere di avere una rappresentanza sindacale non frammentata e libera di ogni arbitrio non ammissibile. Ed invece non compito di alcuna impresa sostituirsi allo stato; non compito di FIAT risolvere problemi di rappresentanza; non compito di FIAT risolvere gli aspetti negativi della globalizzazione; non colpa della FIAT se ad un lavoratore italiano che esca dal mercato del lavoro non trova alternative. Il ruolo sociale dellimpresa non sta nellassistenza, ma nel creare ricchezza. Compito della FIAT dunque essere competitiva e crescere sul mercato globale essendo questa lunica ragionevole garanzia che chiunque pu e dovrebbe pretendere da qualsivoglia impresa. I numeri, non le chiacchiere dimostrano che Marchionne sta assolvendo al suo ruolo. In un modo o in un altro, la vicenda FIAT richiama il paese ad affrontare uno dei suoi nodi irrisolti, le relazioni e la rappresentanza. Sicuramente, le parti sociali auspicabile che trovino una soluzione entro la quale non ho alcun motivo di ritenere che FIAT voglia rimanere estranea. FIAT non fa politica ma automobli. I lavoratori hanno votato s. A questo punto la storia chiusa. Il dadaismo cognitivo che si scatenato induce perfino personaggi insospettabili a distogliere lattenzione dalla produttivit e tirar fuori la compartecipazione dei lavoratori alla tedesca. Quanto stiamo ascoltando e leggendo non appropriata e legittima critica ma pura
80

strumentalizzazione politica condita da in salsa benaltrista. E un altro caso nel quale si dimostra che il paese si ridotto ad essere una accolita di trib incapace di cogliere i problemi, di analizzarli razionalmente e di individuare soluzioni. Neppure fatti quali la globalizzazione, la produttivit stagnante, i bassi salari, i negativi risultati dellattuale sistema di relazioni e di rappresentanza riescono a superare slogan, pregiudizi ed ideologie. Ed una pessima prospettiva per il futuro.

81

Marchionne incontra il governo


febbraio 14, 2011 by gobettiano
Alcuni giorni fa, il Detroit News ha pubblicato un articolo dal rombante titolo Chrysler CEO wants to refinance shyster government loans . Rombante perch il CEO Chrysler Sergio Marchionne star di Detroit, epperch per parlare della sua intenzione di sostituire con finanziamenti privati a tassi pi convenienti gli aiuti pubblici concessi a tassi pi elevati, ha definito i tassi shyster termine che secondo il Merriam-Webster significa a person who is professionally unscrupulous especially in the practice of law or politics preoccupandosi di spiegare che letimo del termine deriva probabilmente dal tedesco scheisser che letteralmente significa defecator. Insomma un termine insultante, offensivo in assoluto e che ancor peggio stato recepito negli USA che dopotutto hanno tirato fuori i quattrini grazie ai quali Marchionne e FIAT hanno potuto fruire dellopportunit Chrysler. Figura barbina insomma rispetto alla quale, lo stesso Marchionne ha provveduto a scusarsi pubblicamente come ci riferisce il New York Times. Non c dubbio portare avanti lincredibile avventura nella quale Sergio Marchionne si ambiziosamente lanciato richieda un uso della comunicazione nella quale si dimostrato capace fino allinspiegabile caduta terminologica shyster. Luomo un personaggio sfaccettato e certamente poco inquadrabile in stereotipi. Determinato, schietto senza timore di indulgere alla durezza, contraddittorio per alcuni tratti, ambizioso s da apparire dottor Jekyll e Mr Hide a Steven Rattner luomo definito lo Zar dellauto per aver ricevuto da Obama lincarico di salvare GM e Chrysler racconta di questa sua esperienza nel libro Overhaul, An Insiders Account of the Obama Administrations Emergency Rescue of the Auto Industry nel quale, oltre a molto altro (qui una recensione ampia del New York Times) riferisce della feroce determinazione di Marchionne e della sua durezza di negoziatore ma con spirito tipicamente americano, ammette che alla fine ha investito pi sulluomo Marchionne che sulla FIAT. Questa notazione non ha intenti agiografici, ma quelli di far capire che contano i parametri di valutazione obiettivi. Marchionne dunque sar anche duro, ma ci che conta il merito di quel che dice ed il risultato di ci che fa. Proprio per questo lincidente verbale meraviglia. Proprio per questo attendiamo di vedere come gli accordi sindacali di Pomigliano e Mirafiori evolveranno tenuto conto che bruciare la rappresentanza di CGIL-FIOM pure presente negli impianti non un atto di saggezza e necessita di atti e scelte che consentano a chi legittimamente iscritto a quel sindacato di avere una sua rappresentanza. Sia chiaro che neghiamo alla radice e senza dubbio alcuno le tesi della FIOM ma la rappresentanza tema di civilt e concreto strumento di governo della fabbrica. Come accade quando se ne presenta loccasione, la circostanza dellinfelice termine shyer rende inevitabile ripercorrere le tappe dellattivit di Marchionne fin qui. E per pura e semplice onest intellettuale, non possiamo che essere in radicale disaccordo con la scelta di distribuire un robusto dividendo nel 2009, anno chiuso in perdita e tanto meno con laumento dei suoi emolumenti. Non ci scandalizziamo in presenza di retribuzioni generose ma lepisodio appena ricordato, una eccezione alla regola che dovrebbe essere ferrea del ricevere premio se e solo se lultima riga del bilancio nera. Per quanto riguarda questo lato dellAtlantico e luniverso FIAT, si sta scatenando una polemica fortissima intorno alla FIAT che, senza colpo ferire, sta perdendo quote i mercato in maniera cospicua inducendo commentatori, non di rado frettolosi ed interessati, ad inzuppare il pane
82

alimentando dubbi sul futuro italiano di FIAT, sul futuro di Mirafiori, sul rinnovo della gamma, sulla insufficiente presenza FIAT nei grandi mercati asiatici che stanno regalando linfa, vendite, quote di mercato ed utili a tanti costruttori. Non abbiamo esitato a far rilevare dubbi ed incertezza edf bene che il 12 Febbraio sia il presidente Elkann che Marchionne siano stati a colloquio con il governo e saranno ascoltati nella prossima settimana in una audizione parlamentare. Una rassicurazione non solo sugli investimenti e sul piano ma anche sulluscita di nuovi modelli che il mercato ed i dealer fiaccati dalla crisi e dalla caduta di quota attendono con ansia. Daltro canto, va ricordato che il piano industriale 2910 2014 sempre stato pubblico e leggibile ed rimasto integro salvo alcune variazioni. Marchionne faccia uso della sua capacit di comunicare per rasserenare gli stakeholder. Lo fa negli USA, lo faccia in Italia. Come prevedibile, i manager sono stati rassicuranti anche riguardo alla decisione di far rimanere la testa del gruppo a Torino, problema che era sorto a seguito di altre dichiarazioni di Marchionne rese in America che parevano far pensare il contrario. La realt dei fatti sta per in modo diverso. Un cambiamento di situazione come quello che si determinerebbe in caso di fusione FIAT-Chrysler sarebbe tale da far nascere come conseguenza logica non solo un problema di struttura e tipologia di governance ma anche un problema di dove localizzare il cervello del gruppo. Sono problemi che non hanno qui e subito una risposta che sar logicamente da attendersi se e quando il problema dovesse divenire attuale. E certo che nella logica che presiede alla localizzazione di impianti che producono auto, abbandonare Mirafiori pi ancora che altri impianti italiani, sarebbe follia pura. Nel tessuto economico della citt e della regione sono innestate filiere di fornitura la cui vicinanza e la cui eccellenza, la cui comprovata qualit, il cui consolidato know-how costituiscono punti di forza dellarea e leve di competitivit a cui FIAT non pu rinunciare. A margine di questo incontro, alcune prese di posizione. Bersani , su CorSera lamenta il ritardo di questa audizione FIAT-Goveno e dice Per esempio se io fossi l avrei tante domande. Una, in particolare, se mi segnalano una multinazionale monoprodotto che ha quattro quartieri generali. Io non ne conosco una. Francamente una domanda lavremmo anche noi: ma in che mondo vive Bersani che vuole occuparsi di multinazionali? Forse un tanttinello sbagliato pensare che i manager della General Electric decidano tutto dalle scrivanie del loro quartier generale. Loperatrivit globale di una multinazionale richiede una strutturazione dellimpresa distribuita in uno dei mille modi organizzativamente possibili e tali da garantire margini di autonomia sufficienti ad ognuno dei presidi distribuiti sul territorio. A maggior ragione se gli impianti produttivi sono sparsi per il pianeta. Anche le mutande che servono a coprire le pudenda e talora la testa di qualcuno, cambiano materiali, dimensioni, design, decori, tessuto, e mille altri particolari diversi in ogni mercato sicch un mutandaio globale, necessita almeno di antenne sul territorio. Non manca la segretaria CGIL Camusso che, riporta il Sole 24 Ore, augurandosi che il vertice odierno non si risolva in una passerella sollecita da giorni la convocazione di un tavolo a Palazzo Chigi con i sindacati per conoscere il piano nel suo complesso, con degli impegni messi su carta, precisi ed esigibili, invece di essere costretti a inseguire ogni volta un annuncio che arriva dagli Usa. Chiss se quanto al piano hanno comunicato il link alla Sig.ra Camusso ma vorremmo chiederle cosa intende per impegni messi su carta precisi ed esigibili. Gli impegni di FIAT sono gi su carta e sono racchiusi in un piano che non pu essere esigibile da nessuno, neppure dagli
83

azionisti per il banale motivo che un piano pu e deve essere cambiato anche in corsa se e quando se ne presenti la necessit, lopportunit e la convenienza dellimpresa. Forse svegliarsi e rendersi conto che FIAT non , almeno non pi unimpresa parastatale dei tempi doro dove un piano era scritto sulla pietra ed andava avanti anche bruciando decine e centinaia di miliardi dei contribuenti. Con i sindacati sempre a partecipare attovagliandosi senza mai protestare. Nei commenti, nei vaniloqui ed in ogni sede brilla per la sua assenza ogni riferimento al cambiamento delle condizioni di contesto, quelle relative alla produttivit totale dei fattori. Continua a circolare la stravagante pretesa dei pasti gratis senza minimamente pensare che una impresa per rimanere ed investire in un paese, deve trovare in quel paese dei solidi motivi per farlo. Non per cattiveria ma per motivi di sopravvivenza in un contesto globale ed in un mercato durissimamente competitivo come quello dellautomotive. Non soldi ma accettabile imposizione fiscale, buona logistica, servizi efficienti ed economici, sistema di istruzione qualificato in un elenco ben pi lungo che corrisponde alla perfezione a tutti i punti di debolezza che caratterizzano da lustri il paese. Abbiamo in compenso gente che non sa neppure vagamente come funziona una multinazionale, gente che crede che un piano industriale sia un arnese giuridico, un diritto acquisito, gente che scambia fuffa ed annunci per rivoluzioni liberali. Cos le cose, se e quando FIAT e Chrysler si fonderanno, quali sarebbero le ragionevoli motivazioni da opporre a FIAT che volesse spostarsi fuori dallItalia? E tanto per essere chiari e netti, ribadiamo: fossimo stati al suo posto, lavremmo fatto.

84

Le parole di Sergio Marchionne e la rivoluzione liberale


febbraio 24, 2011 by gobettiano

Il 15 Febbraio scorso, Sergio Marchionne AD di FIAT e Chrysler stato ascoltata in audizione dalla Commissione parlamentare Trasporti,Poste e Telecomunicazioni. Intervento ampio ed articolato che non ha omesso di occuparsi delle polemiche sorte in seguito alle sue dichiarazioni sulla collocazione geografica della sede del gruppo dopo la ipotizzata fusione delle due imprese. Rtengo utile, anche a costo di dilungarmi, riportare ampi stralci del suo intervento a dimostrare linadeguatezza politica a recepire e comprendere quantro accade nel mondo ed in Italia. Dopo lsordio, ecco che Marchionne dichiara: Quando avremo due entit legali che coesistono, quotate in due mercati diversi, si porr evidentemente un problema di Governance. E questo il tema al quale ho accennato qualche giorno fa. La scelta sulla sede legale non ancora stata presa. Sar condizionata da alcuni elementi di fondo. Il primo il grado di accesso ai mercati finanziari, indispensabile per gestire un business che richiede grandi investimenti e ingenti capitali. Il secondo ha a che fare con un ambiente favorevole allo sviluppo del settore manifatturiero e quindi anche con il progetto Fabbrica Italia. Se si realizzeranno le condizioni che sono alla base del nostro piano e che vi illustrer tra poco nel dettaglio allora il nostro Paese sar nella posizione di mantenere la sede legale. Per quanto riguarda, invece, le sedi operative, gi ora indispensabile avere presenze specifiche nei mercati in cui stiamo operando. Non si pu pensare di gestire attivit tanto vaste, senza avere una sede direzionale sul posto. Per questo se il cuore della Fiat e rester in Italia la nostra testa deve essere in pi posti: a Torino, per gestire le attivit europee; a Detroit, per quelle americane; ma anche in Brasile e, in futuro, una in Asia. Significa avere sedi operative diverse ma perfettamente complementari. Questo essenziale per un gruppo che opera su base internazionale, perch ci permette di seguire uno sviluppo condiviso, avere attivit integrate tra loro ed evitare duplicazioni. Non c nulla di strano, in tutto ci. C solo la volont di fare il nostro lavoro al meglio. Crescere e rafforzarsi nel mondo non significa rinnegare le proprie radici. Vuol dire, semmai, proteggerle. Vuol dire garantire al passato anche un futuro. Interessanti osservazioni riguardo al rinnovo della gamma modelli : Lanno scorso, come vedete, abbiamo deciso di limitare la presentazione di nuovi prodotti. Si trattato di una scelta strategica, dettata dalle condizioni di un mercato troppo debole, dove specialmente a partire dal secondo trimestre, quando si esaurito leffetto degli eco-incentivi in molti Paesi europei si sono registrate drastiche riduzioni della domanda. Il lancio dei nuovi modelli stato quindi riposizionato a partire dalla seconda met del 2011. Linguaggio chiarissimo e messaggio chiarissimo rispetto al quale, in prosieguo Marchionne stato ancora pi esplicito riguardo a Fabbrica Italia: Non si pu parlare dei progetti che abbiamo senza partire da un esame serio e lucido della
85

situazione italiana. Il nostro Paese sconta da molti anni un forte deficit di competitivit. Qualunque classifica prendiate sui migliori Paesi al mondo dove avviare unimpresa, nei primi posti non ci troverete lItalia, che invece nella top ten di quelli dove costa di pi. Il livello degli investimenti stranieri ridotto al minimo, molte aziende hanno chiuso negli ultimi anni e altre ancora hanno trasferito altrove le loro attivit. LItalia registra una cronica performance al di sotto della media europea e ha attraversato tre fasi recessive negli ultimi dieci anni. In un contesto in cui il commercio globale costituisce il principale motore di crescita della zona Euro, la scarsa competitivit dellItalia rappresenta un grave handicap.Ed una minaccia perch erode la crescita di redditi e salari, limitando la domanda interna e impedendo al Paese di sfruttare la domanda esterna. Non la prima volta che mi trovo a descrivere la situazione dellItalia, una situazione che tutti voi conoscete molto bene. Dalle mie esperienze passate, nel lavoro come nella vita, ho imparato che solo facendo i conti con la realt, solo tirando fuori i problemi dal cassetto, possibile risolverli e creare qualcosa di migliore. Se davvero vogliamo imprimere una svolta strutturale, dobbiamo iniziare a lavorare sui fatti. LItalia nel mondo ancora sinonimo di eleganza, di stile e di creativit. I nostri prodotti dalla moda, alle automobili, al cibo sono apprezzati e ricercati. Ma le nostre aziende non possono e non devono essere costrette ad abbandonare il Paese perch mancano le condizioni per produrre in modo competitivo. Non lo possiamo accettare per due motivi. Primo, perch significa rendersi complici del declino italiano. E secondo, perch esiste unalternativa. Fabbrica Italia nata con questa convinzione e con questo obiettivo. Non solo non era un atto dovuto, ma non abbiamo mai chiesto sovvenzioni n aiuti di Stato per portarlo avanti. E nato per nostra iniziativa, perch da azienda multinazionale conosciamo bene la realt che sta al di fuori del nostro Paese e la qualit della concorrenza. E nato dalla nostra volont di aggiornare il metodo operativo negli stabilimenti italiani e di adeguarli agli standard necessari per competere. Questa la verit. La verit che la Fiat lunica grande azienda che ha deciso di investire in questo Paese in modo strutturale. Ribadire che Fabbrica Italia NON era e non un obbligo stato opportuno allo stesso modo che sbattere sul volto dei parlamentari con nettezza lottica che si usa nei paesi civili e normali dove non si esercita il parassitismo clepto-burocratico italiota. Ma tanto per non lasciar dubbi ecco che in prosieguo altre considerazioni che possono suonare strane, o fuori luogo sono nella provinciale e statalista Italietta: Questo piano rappresenta anche una grande opportunit per creare nuovi posti di lavoro in Italia e per aumentare i salari. Quando un sistema non in grado di competere, purtroppo sono i lavoratori e le loro famiglie a pagarne direttamente e senza colpa le conseguenze. Ma, allo stesso modo, sono i lavoratori per primi a beneficiare di un aumento di produttivit e di efficienza. Se riusciamo a incrementare lutilizzo degli impianti, arrivando ad una percentuale dell80 per cento rispetto allattuale 40 per cento, noi siamo pronti ad aumentare i salari, portandoli al livello della Germania e della Francia. E questo senza ricorrere a ipotesi irrealistiche di replicare in Italia modelli di altri Paesi europei, che hanno storia e caratteristiche totalmente diverse.

86

Tanto per rispondere ai parolai spargi fumo che vanno blaterando di cogestione ed infine una considerazione che, banalissima, pure necessario fare in un paese dove anche lovvio ed il banale sono calpestati Ma chiaro che, prima di parteciparli, gli utili dobbiamo farli. Senza necessit di aggiunte, sono le parole di Marchionne a poter essere efficacemente usate: Nel suo complesso, Fabbrica Italia rappresenta unopportunit unica affinch il nostro sistema industriale italiano compia un significativo passo in avanti, voltando pagina e chiudendo con un passato che non riflette la realt del mondo odierno. Per questo, dobbiamo essere in grado di aumentare lutilizzo degli impianti e avere la certezza di rispondere con rapidit ed efficienza ai cambiamenti della domanda di mercato, in modo da non perdere opportunit preziose. Non abbiamo mai chiesto condizioni di lavoro cinesi o giapponesi, abbiamo semplicemente chiesto di poter contare su condizioni minime di competitivit, che sono quelle su cui dobbiamo misurarci con i nostri concorrenti europei. Se ora mi chiedete se e come il nostro progetto potr continuare, vi rispondo che la volont della Fiat c, ma non possiamo mettere a rischio i nostri investimenti. Sabato scorso abbiamo incontrato le Istituzioni a Palazzo Chigi e abbiamo condiviso limportanza determinante di un sistema di relazioni industriali costruttive, in grado di garantire la governabilit degli stabilimenti e il pieno utilizzo degli impianti. In quella sede, abbiamo ribadito che noi siamo disposti a mantenere gli impegni presi se tutti i soggetti coinvolti mantengono i propri, se c una chiara e ferma condivisione del piano da parte sindacale. Le critiche e le accuse che abbiamo ricevuto sono state ingiuste e spesso offensive. E assurdo e demenziale che qualcuno sia arrivato persino a denigrare i nostri prodotti e ad avanzare dubbi sulla strategia della Fiat, che invece viene capita e approvata dai mercati finanziari e dagli esperti stranieri. Se consideriamo le alternative produttive che ha la nostra azienda e le politiche industriali che hanno adottato molti altri Paesi concorrenti dellItalia, il fatto che la Fiat abbia scelto di impegnarsi qui unanomalia. Ma non abbiamo avuto solo difficolt a raggiungere nuovi accordi. Stiamo incontrando problemi e ostacoli continuamente, persino ad applicare gli accordi esistenti. ..Noi stiamo facendo la nostra parte, per scongiurare il rischio che la Fiat in Italia resti isolata, per permetterle di seguire i tempi del sistema globale. Ma non possiamo costringere il mondo ad aspettarci. Gli altri vanno avanti. Lo fanno i concorrenti e lo deve fare anche Chrysler. Quello che noi possiamo scegliere se stare dentro o fuori dalla partita. Perch Fabbrica Italia sia confermato, necessario avere due certezze: la governabilit degli stabilimenti e il rispetto degli accordi. Nitida la stoccata finale ad una platea di burosauri ottomani: LItalia si dimostrata spesso un Paese restio al cambiamento. Ci crediamo unisola felice dove ci che esiste deve essere salvaguardato ad ogni costo. Il rischio di un simile atteggiamento
87

quello di proteggere linerzia. Tutti dobbiamo trovare il coraggio, ad ogni livello le imprese, i sindacati e il mondo politico di aggiornare il nostro modo di operare e di vedere il cambiamento come uno straordinario motore di progresso, come la pi grande fonte di opportunit. Credo che, vista lentit degli sforzi che la Fiat sta facendo, sia possibile moltiplicare gli effetti positivi creando unefficace politica industriale che favorisca e stimoli altre iniziative, sul solco di quella che noi proponiamo. Solo una decisa politica di sviluppo pu creare le condizioni perch il tessuto industriale italiano si rafforzi. E pu creare le condizioni per attirare nuovi investimenti dallestero. Se limpegno del mondo dellimpresa si unisce al varo di riforme strutturali, questo pu far ritornare lItalia a crescere a ritmi pi elevati. Una crescita sostenuta ci di cui il nostro Paese ha bisogno sia per creare nuovi e qualificati posti di lavoro, sia per ripagare i debiti che abbiamo accumulato nei decenni passati. E ci di cui abbiamo bisogno soprattutto per assicurare alle generazioni future un lavoro sicuro, un reddito pi alto e un migliore tenore di vita. E irreperibile il filmato dellaudizione che allepoca ho visto e non ancora sul sito Parlamento il resoconto stenografico. E un peccato. Si sarebbe vista la distanza abissale tra lintervento di Marchionne ed i parlamentari la cui levatura emerge dal tenore delle domande che hanno posto alla fine dellintervento di Marchionne, ma si segnalava anche la distanza culturale tra luomo di impresa e lazzeccagarbugismo bizantino che connota i parlamentari italioti. Direi che analoghe parole Marchionne le ha ripetute anche al presidente del consiglio ed ai suoi degni ministri e se ne notano gli effetti: si occupa di giustizia, tanto per finire lopera di devastazione. Per riparlare di rivoluzione liberale, non dovremo aspettare molto: solo il tempo per il prossimo scandalo in arrivo.

88

Check up di FIAT a Ginevra 2011


marzo 2, 2011 by gobettiano
Laudizione di Sergio Marchionne dinanzi alla Commissione trasporti della Camera era stata preceduta dalla presentazione agli analisti del demerger da cui sono nate FIAT e FIAT industrial. Chi volesse esaminare la presentazione delle prospettive di ciascuna delle nuove entit societarie pubblicata senza analitici dettagli economici e finanziari, pu consultarla qui e quindi trarre le nalare proprie informate considerazioni. Qui di seguito voglio segnalare pag. 14 del documento dove splittata pianificazione del lancio dei nuovi prodotti di tutti i marchi sia di FGA che di Chrsyler. Ritengo utile aver fatto riferimento a quella slide come chiarificatrice delle polemiche che si sono scatenate a seguito delle perdite di quota di mercato di FIAT sul mercato europeo ed italiano. Polemiche in alcuni casi fastidiose per essere meramente tendenziose. La FIAT ha ritenuto di compiere una scelta strategica: in previsione di un mercato europeo in flessione ed in considerazione di fragilit finanziaria, si scelto di rallentare gli investimenti e di conseguenza come si comprende dalla slide, si spostata in avanti nel tempo luscita di nuovi prodotti. E una scelta che ognuno pu o meno condividere, e per quel che vale personalmente non ne sono molto convinto, ma bisogna capire che una scelta consapevole e ragionata per valutare la quale sarebbe necessario conoscere tutti gli elementi del mosaico. Sarebbe carino dunque che, sia pure nellesercizio della libert di opinione, si evitasse almeno di voler essere tutti CEO di FIAT. E soprattutto di fare opera di denigrazione gratuita come reazione agli accordi sindacali sgraditi. Dunque flessione attesa in Europa anche per il 2011, tanto attesa che Marchionne ha dichiarato che FIAT raggiunger il break-even sul mercato europeo nel 2013 compensando le perdite con i profitti conseguiti in altri mercati. Lopinione condivisa da molti analisti. Quello che certo che sono in corso e si stanno avviando una serie di enormi investimenti da quelli necessari al rinnovo della gamma a quelli per ristrutturazione o ampliamento di impianti italiani e non che hanno determinato dubbi in S&P che ha declassato il rating sul debito FIAT da BB+ a BB con outlook negativo. Nulla di drammatico ma va spiegato. Standard & Poor ritiene il piano strategico dellauto dopo lo spin-off ottimistico per essere basato sulla generazione di grandi economie di scala e sullespansione in mercati ad alto tasso di crescita da raggiungere con investimenti molto elevati che potrebbero portare a un aumento del debito finanziario. La dotazione di liquidit valutata intorno a 13 bn sarebbe ritenuta appena sufficiente tenuto conto che nel 2011 oltre ad impegni assunti, scadranno 5,6 bn di debito. Da aggiungere che le necessit finanziarie si allargherebbero ove mai la FIAT decidesse di acquisire la maggioranza di Chrysler gi nel 2011. Dunque FIAT rispetto al suo business plan si trova nel bel mezzo del fiume da attraversare ma ha scelto il suo percorso e dovr stringere i denti fino a che non verranno introdotti nuovi modelli sul mercato mentre lintegrazione con Chrysler procede e comincer a concretizzarsi al salone di Ginevra, dove oltre alla nuova Lancia Y prodotta a Tychy in Polonia saranno presentate la Lancia Tema (Chrysler 300) Lancia Flavia berlina e cabrio (Chrysler 200 e 200 Cabrio) la Lancia Grand Voyager (Chrysler Grand Voyager) tutte europeizzate che danno inizio alla unificazione/integrazione Lancia Chrysler ed infine il FIAT Freemont (Dodge Journey). ad eccezione della lancia Y sono modelli americani rebadged, non risolutivi e che saranno di nicchia contribuendo con volumi relativamente modesti alle vendite ma in segmenti medi ed alto di gamma che attualmente il gruppo non copre. Di rilevante la show car Alfa Romeo 4C sportiva
89

estrema a motore centrale posteriore costruita su un sofisticato e sportivissimo telaio Dallara autentico e manifesto di intenzioni che lascia ben sperare per il futuro di Alfa Romeo che, insieme a Jeep sar il marchio globale del gruppo FIAT-Chrysler. Laugurio che si superino le incertezze sulla marca che una intervista ad Harald Wester, boss di Alfa Romeo aveva suscitato. Va ribadito che motori Chrysler su Alfa Romeo e, orrore solo pensarlo, su Maserati, sarebbero pi ancora che un errore una orrenda bestemmia commerciale e strategica. Serve un 3000 V6 benzina su cui, si dice, FIAT Powertrain starebbe lavorando avendo come base, ma solo come base, i Pentastar. Cilindrata 3 litri e frazionamento 6 cilindri sono baricentrici per il medio alto di gamma e sono motori versatili: dotati di turbo possono acquisire caratteristiche sportive e per di pi possono essere sostitutivi di motori di maggior cubatura sempre pi improponibili per i limiti alle emissioni sempre pi stringenti. A proposito di Alfa Romeo va segnalato che dopo le schermaglie degli scorsi mesi, c stato un nuovo affondo che Ferdinand Piech nume tutelare del Gruppo VW ha reiterato oggi a Ginevra. Ha affermato che se fosse parte del Gruppo VW Alfa Romeo potrebbe quadruplicare le vendite fino a 400.000 vetture in cinque anni. Non dubitiamo che ci riuscirebbe ma proprio per le potenzialit che Piech intravede, ci auguriamo che Marchionne non venda e si sforzi di conseguire i medesimi risultati che peraltro sono consuntivati nel piano strategico. Anzi, fossi Marchionne, rilancerei facendo il possibile e limpossibile, arrampicata sulle ragnatele compresa, per riportare a Torino Walter de Silva oggi a capo del design di tutto il Gruppo VW ma eterno innamorato di Alfa Romeo. Come evento da segnalare a testimoniare il fervore di attivit nel gruppo FIAT, la presentazione del marchio Air Technologies che identifica le vetture dotate dei pi moderni ed avanzati dispositivi finalizzati alla riduzione delle emissioni di CO2. Tra gli elementi utili a alla riduzione delle emissioni, i nuovi cambi a doppia frizione TCT che, introdotti su alcune versioni di Alfa Romeo Mito e Giulietta, saranno man mano estesi a tutta la gamma. Non va sottaciuta neppure lintroduzione su Lancia Tema e, in Settembre su Jeep Grand Cherockee, del nuovo motore turbodiesel 3000 V6 sviluppato insieme alla VM Motori di cui FIAT ha recentemente acquistato il 50% dallamericana Penske Corporation. Curiosamente si ricompone su scala minima lalleanza con GM che della VM Motori possiede laltro 50%. Entro la fine del 2011 dovremmo vedere la nuova Panda. Credo che sarebbe molto utile e proficuo utilizzare i motori per aggressive politiche di marketing. Leccellenza motoristica di FIAT con FPT di livello assoluto e la sua capacit di innovazione indiscutibile, la capacit di coniugare prestazioni elevate con consumi contenuti, basse emissioni ed economicit di esercizio proverbiale. I motori MultiAir, il 1750, il piccolo 900 Twin-Air sono lo stato dellarte come i diesel Multijet. La svolta dovrebbe cominciare con il 2012 con nuovi modelli frutto della raggiunta maturazione delle sinergie con Chrysler nellutilizzo di pianali FIAT e consolidarsi nel 2013 con la presentazione di ulteriori importanti nuovi prodotti. Sul percorso per le nubi non mancano. In Italia rimane lincognita di come si evolveranno le relazioni sindacali e come si riuscir a governare le fabbriche di Pomigliano e Mirafiori dati i contrasti con la FIOM. Esistono degli obiettivi problemi di rappresentanza sindacale da cui FIOM sarebbe assente cos stanti le cose. Non questione di legalit ma di opportunit e democrazia che, nellinteresse di tutti, deve essere in un qualche modo risolta. Una qualche osservazone sulla caduta di quota di mercato e volumi va fatta. Che essa derivi dallinsufficienza della gamma prodotto non c dubbio alcuno e, come prima ribadito, le cadute di quota erano attese e quindi limpresa si in certo modo preparata. Se viene riconosciuto che solo nel 2013 FIAT torner al pareggio di bilancio per le attivit auto in Europa,
90

questo implicher un robusto incremento di vendite e quindi di quote di mercato. Non vogliamo tediare con dettagli tecnici, ma sta di fatto che riconquistare quote di mercato risalendo da una posizione di debolezza sia pure in un mercato che potrebbe tornare a crescere obbliga a sostenere degli extracosti solo per tornare ad occupare la quota che si deteneva prima della caduta. Non dubitiamo che in Azienda abbiano tenuto conto anche di questo e quindi compiuto comparazioni con scenari diversi. La questione, in quanto rilevante, andava segnalata. In un contesto di operativit che abbraccia tutto il pianeta, il ritardo nellinserimento sul mercato cinese un elemento piuttosto grave: lo sviluppo travolgente delleconomia cinese non lasciava dubbi sulle prospettive di crescita del mercato dellauto. E un evento negativo anche la rottura con la russa Sollers. Riteniamo che sarebbe utile spiegare i motivi di questo stop soprattutto alla luce delmmediato accordo che la stessa Sollers ha chiuso con FORD. E purtroppo non finisce qui. Secondo alcuni analisti, il Gruppo VW seduto sulla enorme montagna di 6,8 bn di utili 2010 starebbe forzando una specie di guerra dei prezzi sul mercato europeo che pare colpire soprattutto i costruttori francesi e la Ford tedesca senza escludere ovviamente FIAT. La pressione al ribasso sui prezzi indotta dalla contrazione delle vendite, andr ad incidere sui prezzi medi per unit venduta che tenderanno a scendere incidendo sulle prospettive di redditivit senza escludere le vendite di grandi flotte dalle turbolenze sui prezzi. Insomma la strada ripida e le difficolt sono dietro langolo a presentare il conto di rischi calcolati o assolutamente imprevedibili come daltronde sa chi conosce il mondo dellimpresa ed il mercato. E daltra parte, come recita il proverbio per loccasione, solo chi non fa (nulla) non sbaglia. Lauspicio per il paese oltre che per lAzienda che il risultato di questa gigantesca avventura sia positivo e mi auguro che condiviso o meno loperato dellazienda e di Marchionne, venga visto e valutato per lo meno con il rispetto che merita.

91

Dopo Ginevra lauto riparte. FIAT attacca


marzo 10, 2011 by gobettiano
Il Salone di Ginevra 2011 sembra essere linizio della solta e della ripresa per il mercato dellAuto. 170 tra aut del tutto nuove o ristilizzate, sono una quantit enorme che, si pu ipotizzare, non render Ginevra uneccezione. La ritrovata capacit di inventare ed investire determinata soprattutto dallesplosione dei mercati dellauto dei paesi emergenti un fenomeno sicuramente di lungo periodo a cui si affianca la ripresa del mercato americano che compensano ampiamente la lieve caduta del mercato europeo. LItalia un fanalino di coda con le vendite che continuano ad andar male penalizzando lazienda di casa, la benedetta FIAT. Lautomotive un settore industriale dai cicli lunghi sicch a cogliere oggi notevoli successi in termini di volumi, fatturato e margini sono le imprese meglio gestite, che hanno saputo con preveggenza guardare al futuro ed investire massicciamente strutturandosi al momento giusto in paesi come la Cina. Volkswagen su tutti che dopo i 6,8 bn di profitti 2010 si appresta da un 2011 ancora pi ricco. Non il solo caso. Ford, BMW, Mercedes, Toyota corrono a perdifiato insieme a concorrenti meno blasonati. FIAT che sar meglio chiamare oramai FIAT-Chrysler, arranca in fase di ristrutturazione e di rilancio a realizzare ambiziosissimi piani strategici che qualcuno, come alcune agenzie di rating, ritengono un po troppo ambiziosi in rapporto alle potenzialit finanziarie e di generazione di cassa che il gruppo pu mettere in campo. Altri mettono in risalto lattuale debolezza della gamma. Altri ancora sottolineano il ritardo oramai drammatico di del gruppo in Cina e linopportuno intoppo in Russia con la joint-venture con Sollers oramai sfumata allultimo minuto. Ma tant. Bisogna fare con quello che si ha. Ma in senso generale, quali gli scenari che si presentano a FIAT ed agli altri competitori in un arco temporale di medio-lungo periodo? Intendamo scenari globali anche per FIAT conscia che il diventare davvero globale la leva per la sua sopravvivenza. Uno studio di A.T. Kearney ci aiuta a formarci unidea. Domanda e segmentazione del mercato Le legislazioni, i cambiamenti globali, i trend tecnologici e le innovazioni insieme alle incertezze dal lato dei consumatori, ridefiniranno il panorama dellauto che subir anche i cambiamenti indotti dalla sensibilit ambientale e dalle sempre pi stringenti normative anti-inquinamento. Levoluzione del mercato ragionevole ipotizzare che si articoli in maniera differenziata nelle aree in via di sviluppo ove prevedibile si consolidi e cresca un segmento LCC e ULCC Ultra LowCost Car; nei mercati maturi, il ruolo dei cittadini senior per et sar crescente con relativo impatto sul mercato dellauto; la me generation prevedibile richieda veicoli particolarmente personalizzati anche accettando pi elevati costi; si svilupperanno nuovi concetti di mobilit o nuove forme di locazione dellauto. Questo complesso di elementi dovrebbe essere sufficiente a lasciar intendere che la classica segmentazione del mercato basata su ampi numeri di clienti dalle esigenze standard, gi inadeguata oggi, andr del tutto a pallino. Cosa significa? Significa impostare la gamma in maniera molto, ma molto articolata riducendo al minimo possibile gli standard e consentendo grandi possibilit di personalizzazione. Quasi ogni modello dovr essere in una certa misura trasversale alle segmentazioni di mercato. Tradurre questo in vetture prodotte un altro paio di maniche ed ha come requisito una adeguata rete di siti produttivi interconnessi e soprattutto una produzione caratterizzata da grande flessibilit senza nulla togliere alla necessit ed alla convenienza della saturazione degli impianti.
92

Si faccia caso: prevedibile una proliferazione di modelli e varianti senza precedenti. Questi obiettivi sono resi realizzabili dallutilizzo d piattaforme modulari e flessibili introdotte dai grandi costruttori FIAT-Chrysler compresa che consentono di realizzare berline, coup o cabrio. monovolume o SUV, 2 o 4 ruote motrici e mille altre varianti. Non so se a qualcuno vengono in mente le questioni di cui si parlava qualche mese fa nei casi Pomigliano e Mirafiori. Guardando al mercato globale dei prossimi anni, vengono proposte ipotesi di volumi globali con le variazioni relative dei vari segmenti che subiranno una forte influenza dallesplosione che, A.T. Kearney ritiene caratterizzer le vetture LCC e ULCC. Si verificher laccelerazione del downsizing che si concretizza nellutilizzo di motori di nuova generazione, che nonostante la cilindrata ridotta, riescono ad offrire prestazione pari o migliori dei motori pi grandi che sostituiscono ma con costi di gestione/manutenzioni e consumi decisamente pi contenuti. Motori ad 8 cilindri sostituiti da 6 cilindri; motori a 6 cilindri sostituiti da 4 cilindri e 4 cilindri sostituiti da 2. Si accrescer la richiesta e lofferta i vetture ibride ed elettriche. In sostanza sar necessario che i costruttori abbandonino la propensione a produzioni vecchio stile; che riequilibrino la gestione delle scorte ed adottino una strategia Push & Pull. Lanalista ha splittato la sue ipotesi nel grafico che segue:

93

Per quanto concerne la diffusione dei tipi di alimentazione dei motori, levoluzione fino al 2020, partendo dai dati del 2007, potrebbe essere quella del grafico che segue

94

Ci si permetta una notazione positiva: vetture piccole e motori downsized sono punti di forza assoluti di FIAT-Chrysler su cui fondare credibili prospettive per il suo difficile cammino. Ma sia chiaro che si tratta di leve strategiche che bisogna sapersi giocare al meglio. In riferimento alle ipotesi di volumi, si possono costruire ipotesi di utilizzo degli impianti come quella che segue

In merito allutilizzo degli impianti, va precisato che quando il rapporto stato completato, il processo di riduzione delle potenzialit produttive negli USA avviatosi con il Chapter 11 di GM e Chrysler non si era esaurito. E interessante rilevare che le ipotesi sono di un utilizzo medio degli impianti di tutto il settore sensibilmente superiore al periodo antecedente la grande crisi. Comunque sia a livello globale, nelle singole macro-aree continuer una prevalenza dei costruttori nazionali rispetto ai produttori determinando una situazione come quelle appresso indicata

95

Da quanto precede emerge cosa debba e possa fare FIAT-Chrysler nelle varie regioni in cui il mercato globale suddiviso. In Italia ed in Europa il gruppo dovr conquistarsi di forza quote di mercato e non baster recuperare quelle guadagnate nel 2009 e poi perse nel 2010. Nel Nord America la missione sar la stessa e con le medesime difficolt. Si tratta infatti di aree ad antica ed intensissima motorizzazione affollate da competitori agguerriti e determinati che richiederanno investimenti robusti per sostenere le vendite che non garantiranno margini particolarmente appetitosi. Diversa la situazione nella parte centro-meridionale del continente Americano. Paesi a bassa motorizzazione ed in via di sviluppo, consentono margini di crescita della domanda complessiva in mercati dove la presenza del gruppo come marca FIAT forte e consolidata. E qui che FIAT attualmente ottiene i margini che sostengono tutta lauto ma qui che si accentra lattenzione dei competitori che andr contrastata tentando di ampliare quote di mercato. Analogamente, nellEuropa orientale, i margini di crescita del mercato ci sono ma la presenza di numerosi impianti di concorrenti europei ed asiatici, rende la lotta serrata senza poter disporre della decisiva arma di un impianto di produzione in Russia essendo saltato laccordo con Sollers. LAsia il vero punto debole per il quale, dopo alcuni errori peraltro ammessi dal management, urgente individuare delle soluzioni. Se in India lalleanza con TATA un presidio la cui potenzialit ancora tutta da scoprire e da implementare, la Cina sguarnita ed il luogo dove chi vanta consolidata presenze industriale, coglie giganteschi risultati in termini di volumi di vendita e di profitti. I tedeschi sono stati maestri ed i loro impianti non riescono a tener dietro alla domanda mondiale dei loro prodotti. Il rierimento ai tedeschi si ricollega allalto di gamma ed alle marche globali che, come prima accennato, per il gruppo sono e saranno Alfa Romeo e Jeep. I soldi veri nellautomotive li fanno i prodotti top di gamma come i concorrenti dimostrano con dovizia di dimostrazioni. Il topo di gamma storicamente quella parte del mercato che meno violentemente risente di fluttuazioni nella domanda per ragioni piuttosto evidenti e questo rende auspicabile che il gruppo compia ogni sforzo per costruire una gamma di prodotti assolutamente competitiva con i migliori concorrenti. Tanto per capirsi, le attuali Mito e Giulietta, pur migliori anni luce delle loro antenate, non sono ancora allaltezza sotto alcuni aspetti che riguardano, tra laltro, lingegnerizzazione del prodotto mentre sono allo stato dellarte per le parti meccaniche ed
96

i motori e per aspetti importanti come affidabilit e piacere di guida. Senza dilungarci o addentrarci in analisi che sarebbe complesso proporre, abbiamo ritenuto passare rapidamente in rassegna gli scenari nei quali FIAT-Chrysler si trover ad operare ed a lottare per la sua sopravvivenza. Il suo attuale posizionamento di mercato, man mano che la gamma si rinnova, non consente che politiche aggressive (e costose)per collocare importanti volumi aggiuntivi e guadagnare quote di mercato. Si comprende che non affatto enfatico parlare di sopravvivenza: le cifre in gioco, il prestigio, la credibilit, la reputazione messe sul piatto, sono la puntata della vita. Il primo requisito che il management dovr dimostrare di aver usato quello di una visione globale del business cui abbiamo fatto cenno occupandoci di domanda e segmentazione di mercato e di tutto lo studio di A.T. Kearney. Chi in Italia si occupa di FIAT, qualunque sia il suo ruolo, deve compiere lo sforzo di sintonizzarsi sulla medesima lunghezza donda tenendo conto che lItalia, purtroppo, non la Germania e quindi diventa impossibile applicare modelli di co-gestione tedesca. Bisogna capire che nelle posizioni di FIAT relative alla vertenza Pomigliano e Mirafiori, non c lombra dellideologia come in malafede alcuni tendono ad insinuare ma la necessit che almeno per quello che possibile, anche in Italia siano possibili relazioni industriali analoghe queste s a quelle in vigore nei paesi europei. Bisogna vincere il limite di non voler guardare al di fuori del proprio piccolo angolo. L fuori c il mondo che ci viene addosso anche se chiudiamo gli occhi per non vederlo. Un mondo che non nemico a patto di voler cambiare, di volere attrezzarsi a cogliere le gigantesche opportunit che l fuori si presentano. In tutta franchezza abbiamo trovato avvilenti, oltre a tanto altro, le parole di molti dei nostri incompetenti governanti e politicanti inutili alle ipotesi di Marchionne sulla localizzazione della sede della futura FIAT-Chrysler. Continuiamo ad ignorare ci che Marchionne ha ripetuto ed purtroppo vero: la convenienza economica per FIAT sarebbe stata quella di abbandonare lItalia. Gli strepiti che si sono levati e lincompetenza miope non hanno fatto porre a costoro n a quasi nessuno dei verbosi venditori di fumo la domanda giusta a cui rispondere: perch FIAT-Chrysler dovrebbe rimanere in Italia e collocare in Italia la sua sede globale? La gravit del mancato porre la domanda delle domande sta anche nel fatto che dovrebbe essere posta per tutte le imprese che in questo paese stentano e vedono mortificate le loro potenzialit assassinate come sono da tasse, balzelli e tutto larmamentario di disastri che devastano lItalia con laggravante di mercati bancari, finanziari ed assicurativi asfittici e predatorii oltre che arretrati e scarsamente competitivi, una borsa poco attraente e mille altri vincoli. Che dunque, si abbia almeno quel poco di sensibilit che serve a portare rispetto a chi, impresa italiana, gioca una partita cos importante e difficile, rispetto per un personaggio di rilievo internazionale che si alzato a parlare forte e chiaro, essere capace di abbandonare Confindustria e sbattere in faccia a tutti noi italioti i problemi che ci nascondiamo da decenni non risolvere i quali invece che crescita e prosperit ci garantiscono declino e crescente povert. Purtroppo lItalia che da lungo tempo innalza i peggiori ed i parolai con i risultati che abbiamo sotto gli occhi.

97

La disfida Marchionne Piech


marzo 18, 2011 by gobettiano
Ferdinand Piech (qui alcune notazioni sulla sua vita e la sua carriera) luomo Volkwagen, quello la cui visione, la cui irrefrenabile ambizione aono atate il motore che ha reso il gruppo VW un autentico, enorme e prospero impero del mercato mondiale dellautomotive lanciato verso la leadesrhip mondiale. Sono proprio il prestigio e la reputazione che luomo sicuramente ha a rendere evidente il valore dellAlfa Romeo che ripetutamente ha manifestato lintenzione di acquistare incontrando altrettante volte il diniego di Marchionne. Si legge da pi parti che lAfa Romeo 4C presentata a Ginevra ha reso lo stand Alfa Romeo quello pi visitato, la RC lauto pi fotografata e quella pi ricercata dai webnauti. Il duello si ripetuto anche a Ginevra 2011 con Piech ad affermare che nel Gruppo VW lAlfa Romeo avrebbe quadruplicato le vendite e Marchionne a rispondere pensate ad occuparvi di SEAT. Volkswagen ha tempo ha ribattuto Piech. Una disfida in piena regola circa la quale, chi volesse pu avere qualche dettaglio sui precedenti. Ma il tempo di cui Piech parla danaro e lo anche per VW che vede i suoi bilanci falcidiati da SEAT, Lamborghini e Bentley per oltre 600 mln di perdite operative. Ovvero SEAT riduce gli utili peraltro stratosferici che VW ha conseguito questanno (7,2 bn ) mentre peggiore stato il risultato SEAT nel 2009. Non che le perdite dei 3 marchi siano tali da mettere in crisi i potenti tedeschi, ma sul piano reputazionale, essi stressi sono infastiditi dallinanit dei loro sforzi finanziari e tecnologici largamente profusi nelle consociate senza risultati. Corrono voci secondo le quali per SEAT, il momento limite che i tedeschi si sono fissati, sia quello del lancio della nuova SEAT LEON che, con la recente IBIZA, lAlhambra, lAltea e lEXEO sarebbe lultima chance prima di prendere altre decisioni. Si noti che nella galassia di marchi della scuderia VW, alla SEAT era assegnato il ruolo di marca sportiva. LAlfa Romeo del Gruppo VW insomma. Il problema SEAT non per solo SEAT perch esiste, ed molto serio, un problema Porsche. Sembra paradossale eppure cos. Proviamo a farcene unidea. La battaglia fu ingaggiata da Porsche guidata allora da Wendelin Wiedeking, manager capace di trasformare in autentica macchina da soldi una impresa in crisi. Essa fu possibile in seguito ad una battaglia legale che culmin, nel 2007, con la Legge Volksswagen in base alla quale il Land della Sassonia detentore del 20% del capitale VW deteneva una sorta di golden share che di fatto le consentiva di comandare. In quel momento VW diventa contendibile. Nellazionariato di Porsche composto oggi da oltre 60 famiglie derivanti dai fondatori oltre che da piccoli azionisti, fanno parte Ferdinand Piech e Wolfgang Porsche che detenevano le leve del potere. Porsche inizia dunque a rastrellare azioni VW a tutto spiano ma lungo il periodo che giunge circa a fine 2008, mentre la partecipazione Porsche in VW sale, crescono esponenzialmente i debiti che essa accende per finanziare loperazione e, soprattutto, si accendono dissidi tra Piech e Wolfgang Porsche sulle strategia da seguire una volta completata loperazione. Pur essendo evidente, le dimensioni ed i fatturati di VW e Porsche AG sono incomparabilmente di diversa dimensione, pur essendo Porsche, come detto, una vera e propria zecca.I contrasti per si estendono ai sindacati per questioni piuttosto complicate nelle quali non qui il cso di entrare, ma di fatto comincia una vera e propria guerra. Porsche riesce a raggiungere il 51% del capitale Wolkswagen, ma l imprevisto ci
98

mette lo zapino: la crisi, i contrasti durissimi con i sindacati di entrambe le case e lenorme debito accumulato, si dice circa 14 nm , fanno invocare soccorso che viene offerto dal Qatar ed impone un accordo con VW, cio con Piech, che di fatto sancisce la vittoria assoluta di Ferdinand Piech. Di fatto, la situazione si capovolta ed il conquistatore Porsche diventa il conquistato e Porsche entra a far parte della scuderia del Gruppo Volkswagen. Era il sogno di Ferdinand Pisch infatti avere in ununica casa le due aziende. Questa conclusione costa il posto a Wendelin Wiedeking, Michael Macht responsabile produzione ed Holger Haerter direttore finanziario, i 3 ispiratori della scalata che vengono liquidati in maniera principesca. Nasce Volkswagen porsche dove la parte del leone aionario la fanno le famiglie Piech e <Porsche con circa il 50%, il Land della Sassonia con il 20, e lemirato del Qatar con il 17%. Porsche effettua un aumento di capitale da 5 nm e Volkswagen si impegna ad acquistare gradatamente Porsche fino a realizzare una fusione. Questo avveniva nel Luglio 2009. S determinata una situazione dellassetto azionario di Porsche e de Gruppo piuttosto complicata e non entro nel merito. Da allora si ritorna ogni tanto a parlare di fusione tra VW e Porsche, ma al dunque non si arriva mai e si frappongono ostacoli di ogni genere, le dimensioni del boccone, i suoi debiti e vertenze giudiziarie. Negli USA, si apre ma si chiude una class action di 39 azionisti americani di Porsche che rigettata in prima istanza essendo Porsche societ estera e le azioni acquistate in una borsa estera, stata impugnata in appello ed ancora pendente. Il guaio grosso, sono le indagini giudiziarie a carico di Wendelin Wiedeking ex CEO di Porsche ed Haerter direttore finanziario. Sono accusati di aver manipolato il mercato durante la scalata dellanno precedente. La chiusura delle indagini prevista per il 2012, ma gli accordi conclusi nel 2009, prevedevano una scaletta temporale. Si parla di rischio per laccordo che farebbe saltare addirittura la fusione. Per intanto, il Gruppo VW ha acquistato da Porsche per la modica somma di 3,3 bn la Porsche Holding che una impresa enorme attiva nel commercio dellautomotive. E un gingillo che ha venduto nel 2010 circa 565..000 vetture non solo del Gruppo VW in tutta Europa ed in Cina. Man mano saranno acquistate la Porsche Informatik, la Porsche Bank, la Porsche Immobilien, la Porsche Versicherung ed altre minori societ. Tutte Societ che operavano intorno a Porsche le cui azioni sono detenute anche da Ferdinand Piech e Wolfgang Porsche. I termini dellaccordo non ci sono noti, le cifre in gioco neppure ma si tratta di cifre consistenti che, al di l delle vertenze legali di eventuale risarcimento conseguenti +alle indagini giudiziarie, consigliano grande prudenza ai manager del Gruppo VW. Lo si capisce anche leggendo lIntervento del CEO del Gruppo Winterkorn e di Hans Dieter Ptsch alla presentazione del bilancio Porsche agli analisti . Qui si ha qualche cifra ed un cenno alle questioni di cui abbiamo riferito a cui va aggiunto che, rispetto al 2009, il bilancio Porsche stato de consolidato. Ma di fatto, Porsche ha in programma un taglio di debiti da 1,5 bn con scadenza Luglio 2011 realizzando un aumento di capitale da 5 bn mentre lindebitamento netto cresciuto fino a 6,34 bn Ci sia permesso dunque prenderci una pizzicatina nei confronti di Herr Professor Ferdinand Piech: il tempo che Volkswagen dice di avere, invece di spenderlo aspettando Alfa Romeo, farebbe meglio a dedicarlo a SEAT, Lamborghini e Bentley ed ancor di pi a Porsche.

99

Un ricordo di Vittorio Ghidella


marzo 18, 2011 by gobettiano
Un fiattofilo non a prescindere come chi scrive, non pu lasciar passare la notizia della morte di Vittorio Ghidella avvenuta a Lugano il 18 Marzo 2011. Aveva 80 anni. Approd nel gruppo FIAT nella New Holland americana provenendo dalla svedese SKF e nel 1070 fu chiamato da Gianni Agnelli in FIAT Auto che allora, tanto per cambiare si trovava in crisi. In FIAT si trova ingombrante presenza di Cesare Romiti che in FIAT era entrato nel 74 come direttore finanziario salvo diventare amministratore delegato del Gruppo su ordine, e non esageriamo, di Enrico Cuccia allora patron di Mediobanca. Lintervento a gamba tesa nasceva in seguito alle diverse opzioni che in casa Agnelli sosteneva il dott. Umberto Agnelli il quale avrebbe inteso dirigere limpresa. Ma unaltra (spiacevole) storia. Dunque Ghidella entra in FIAT e diventa AD di FIAT, Lancia ed Abarth. LAlfa Romeo era ancora dellIRI ed entr nellorbita FIAT nel 1986 prima quindi delle dimissioni di Ghidella che sono del 1988. E un tecnico, appassionato di auto ed in una impresa industriale auto motive, pare avere le giuste skill e lo dimostra ampiamente mettendo mano alla riorganizzazione operativa e funzionale del gruppo dando il via ad una serie di massicci investimenti nella ristrutturazione e nellammodernamento degli impianti introducendo robot e robogate. Quesgli anni furono gli anni delle brigate rosse, dei disordini sindacali negli stabilimenti tra i quali il blocco che imped per 35 giorni anche a Ghidella di andare a lavorare in azienda. Superato quel momento, ricordiamo la marcia dei quarantamila che fu anche opera sua e non solo di chi la millanta a suo esclusivo merito, ed avviate le iniziative di risanamento basilari, si parte con un turbinio di nuovi modelli di successo: la UNO, la Croma, la Tipo, lallora Autobianchi Y10, la Thema, lAlfa Romeo 164, la Delta, le varianti sportive Abarth ed iniziative brillanti quali le attivit sportive Abarth e Lancia che assicurarono a FIAT e Lancia allori sportivi a raffica e fama imperitura alla Lancia Delta. Da tecnico fu un grande innovatore: per primo intu la possibilit di conseguire rilevanti economie di scala mediante utilizzo del medesimo pianale per produrre pi modelli: la FIAT Croma, la Lancia Thema, lAlfa Romeo 164, la SAAB 9000 condividevano il pianale. Fu capace di capire che lutilizzo di pianale comune e medesima componentistica per pi vetture al di l di evidenti vantaggi in termini di costo, presentava il rischio delleccesso di omologazione dei prodotti che riusc ad evitare come dimostrano laspetto, le caratteristiche e le regolazioni utilizzate per Croma-ThemaAlfa 164-SAAB 9000. Ricordando che lAlfa Romeo fu inglobata da FIAT nel 1986, non ebbe gran tempo per metterci davvero le mani essendo stato dimissionato nel 1988. Aveva per predisposto un piano di rilancio e, tanto per capire di cosa si trattava e con quale acume operasse, aveva predisposto la realizzazione di un pianale per realizzare vetture Maserati ed Alfa Romeo a trazione POSTERIORE. Credo che sia opportuno ricordare che nel suo segmento la Thema, sotto ogni aspetto, era competitiva con le tedesche dellepoca e la Croma era una signora automobile, efficiente e ben rifinita. Sulla Croma, nel 1988 fu montato un motore turbodiesel veloce da 1900 cc ad iniezione diretta. Figlio di Ghidella e dei fantastici tecnici dei motori FIAT e novit di livello mondiale e ben in anticipo sulla migliore concorrenza. Quei tecnici che neppure la gestione Romiti stata capace di annichilire. Va menzionato anche il dispositivo ES, Enretgy Saving, uno Start & Stop ante litteram. FIAT impresa autenticamente automotive e pienamente lanciata verso grandi successi industriali, tecnici, tecnologici e commerciali nel mercato dellauto, suo core business. Fu questo il motivo
100

dello scontro che nacque nelAzienda. Ling. Ghidella, profondo conoscitore del mercato mondiale e della concorrenza, ebbe anche a sostenere lopportunit e la convenienza di un matrimonio con gli americani della FORD ed anhe questo viene posto come motivo di dissenso e cos viene raccontato da Cesare Romiti in una intervista rilasciata da Romiti steso al Sole 24 Ore intitolata, pensate un po Parla Cesare Romiti. Io cuccia e lAvvocto: ecco la verit. Faccio grazia delle troppe vicende raccontate pro domo sua in quellintervista ma rispetto al determinare le cause vere, quelle proprio reali e dimostrabili, si pu fare una semplice osservazione. Dicevanmo prima che dal medeimo pianale nacquero in ordine di tempo Thema, Croma e poi, fate caso alla data, lAlfa 164 nel 1987. La 164 vantava il design Pinifarina, telaio e parti meccaniche analogi a quelli di Thema e Croma ma finiture nettamente inferiori a quelle degli altri due modelli. Allepoca come oggi, si poteva e si pu ben sostenere che questa lacuna fu dovuta alla crescente pressione che Ghidella subiva per la sua intenzione di far rimanere FIAT un costruttore di automobli e non una gallina dalle uova doro i cui utili oltre a remunerare gli azionisti dovevano essere destinati ad ivestire per migliorare e rinnovare i prodotti e non certo prelevati per fare della FIAT una conglomerata mediante acquisizioni di questo e quello. Impresa industriale, costruttore di auto contro finanziaria. Il contrasto vero, al di l delle chiacchiere fu questo. Nel 1988 Ghidella dovette lasciare e si trasfer a Lugano dove si dedic prima alla Saurer che si occupava di componentistica per lautomotive e poi ad una finanziaria di partecipazioni. Il dopo Ghidella ha visto Romiti AD del gruppo diventare anche AD dellauto, avvenimento che fu sinteticamente ma ferocemente chiosato dalling. Ghidella: Non ci si improvvisa ingegneri dellauto a 60 anni. Ed infatti Romniti non solo era uno che si era occupato di finanza, ma ha ampiamente dimostrato di avere scarsa familiarit con lattivit e la mentalit da imprenditore che era, e sar propria dei top manager di una impresa. Lo dicono i risultati di lungo termine come proprio che accada per i costruttori di auto: i risultati non sono immediati. Il padre del disastro FIAT Romiti insieme al suo discepolo Paolo Cantarella.

Vittorio Ghidella avrebbe potuto scrivere unaltra storia. Quale storia non dato saperlo, ma se ci si pu basare sui risultati che ha saputo costruire durante il suo lavoro in FIAT, si pu sensatamente ipotizzare che sarebbe stata una bella storia. Ad aiutare Ghidella a scrivere unaltra storia avrebbero potuto contribuire gli azionisti Agnelli. Incerti, restii a metter mano al portafogli
101

ma decisi a non mettere a rischio il loro possedimento pi grande, si resero prigionieri di Cuccia fino allumiliazione di Gianni Agnelli che, chiedendo un appuntamento a Cuccia per esprimergli lintenzione di sostituire Romiti con Umberto Agnelli, si sent rispondere: se questo il motivo risparmiati il viaggio. E quasi hanno scritto la storia della morte di FIAT. Oggi in FIAT cambiato tutto e sono convinto che lattuale contingenza del mercato FIAT un passaggio difficile ma superabile in vista di pi ambiziosi obiettivi. Un posto nel ricordo sar comunque riservato a Vittorio Ghidella uomo la cui modesta starura, la cui modestia unita alla proverbiale riservatezza piemontese faceva riscontro una capacit umana e professionale difficilmente riscontrabile. A dimostrarlo si incaricano i nomi delle auto da lui volute che sono nella leggenda dellautomobile. Quando la lasci, la FIAT era la prima azienda automobilistica europea e la quinta al mondo. P.S. Limmagine a corredo,penso sia pi consona alle aspettative di Vittorio Ghidella. Raffigura infatti una delle sue splendide creature: la Lancia Denta, la Deltona con la livrea Martini.

102

Grandi manovre tra Detroit e Torino


aprile 17, 2011 by gobettiano
Il bilancio 2010 di Chrysler ha conseguito un margine operativo positivo ma rimasto in perdita netta solo in ragione di $1,23 BN di onerosi interessi pagati per il solo 2010 sul finanziamento statale ricevuto nel 2009. Il 2011 partito con ottime prospettive visti gli interessanti e sostanziosi incrementi nelle vendite e nella quota di mercato. Man mano le condizioni concordate da FIAT con americani e canadesi che porteranno FIAT ad acquisire il gruppo americano si stanno realizzando. Due di quelle condizioni prevedevano vendite al di fuori dellarea NAFTA pari ad almeno $1,5 BN e che almeno il 90% della rete commerciale FIAT commercializzasse prodotti Chrysler. Obiettivi raggiunti e FIAT salita al 30% del capitale Chrtsler. Rimangono due punti dellaccordo: lavvio della produzione negli impianti Chrysler di unauto su pianale FIAT capace di percorrere 40 miglia a gallone cosa che in corso di realizzazione permetter a FIAT di acquisire un ulteriore 5% di capitale ed in ultimo la restituzione ai governi Americano e Canadese dei finanziamenti ricevuti per la rispettabile cifra di $7 BN. Nellambito di quegli accordi, era previsto che FIAT potesse acquistare un ulteriore 16% di Chrysler nel momento nel quale il debito verso i governi fosse sceso al di sotto di $4 BN. Su questo versante, riferiscono, che Marchionne sta lavorando come del resto ha dichiarato senza fornire particolari intenzionato ad accelerare le operazioni per acquisire Chrysler e poi far partire la quotazione sul mercato americano. Su questultimo punto torneremo pi avanti trattandosi di un aspetto suscettibile di soluzioni suggestive. Ebbene 4 banche Goldman Sachs, Bank of America, Morgan Stanley e Citigroup starebbero mettendo a punto una complessa operazione da $7 bn articolata in finanziamenti a scadenza ed obbligazioni per consentire a Chrysler di azzerare i suoi debiti con i governi americano e canadese. In aggiunta verrebbe messo a disposizione dellazienda un finanziamento revolving per accrescere la disponibilit liquide di Chrysler a sostegno della sua attivit. Salta agli occhi la comunanza di interessi che nuovamente si realizza tra Marchionne ed il Presidente Obama: ripagare il governo dei suoi quattrini, permetterebbe ad Obama di utilizzare politicamente il successo delle sue decisioni di sostenere Chrysler-FIAT ma permetterebbe anche a Chrysler di realizzare una operazione che agli occhi dei consumatori americani sarebbe ua prova di affidabilit. Il vantaggio aggiuntivo sarebbe quello di rendere realizzabile il traguardo di una FIAT che sale fino alla maggioranza nel capitale Chrysler. La tempistica, si sussurra, prevedrebbe che il rifinanziamento di Chrysler sarebbe annunciato dopo la pubblicazione dei risultati del primo trimestre, atteso positivo. In Maggio cadrebbe levento. Il punto successivo del piano prevede il consolidamento di Chrysler in FIAT ed infine la quotazione di Chrysler sul mercato azionario americano mediante una apposita IPO. Il tassello definitivo sarebbe lacquisto da parte di FIAT del 16% di azioni Chrysler che non sarebbe senza esborso: FIAT dovr tirar fuori soldini per ottenere quella quota di azioni. Stime sul valore del pacchetto di azioni sono state fatte da pi parti, e Banca IMI, ad esempio, ipotizza che FIAT dovrebbe investire tra $ 1,2 bn ed $ 1,7 bn ma comunque sia, tutte le valutazioni concordano su un valore intorno a $ 1,5 bn. Al riguardo Marchionne ha ripetutamente dichiarato che FIAT i quattrini li ha gi accantonati e si pu star certi che accantonati o frutto di finanziamento, i soldi li avr disponibili anche se per completare tutta loperazione occorreranno tempi pi lunghi del previsto che obbligheranno a spostare la IPO dalla fine del 2011 ai primi mesi del 2012. La ragione
103

per dar corso alla quotazione di Chrysler dopo lintegrazione evidente: quotare la sola Chrysler sarebbe un conto, quotarla dopo lintegrazione con FIAT vorrebbe dire offrire azioni con un contenuto maggiore e verosimilmente pi solido ed appetibile. Se sul versante americano Chrysler pare funzionare, meno bene va per FIAT pur essendo il bilancio 2010 positivo. Le vendite a fronte di buoni risultati su alcuni mercati con il Brasile a tirare la volata, sconta la scarsa forza della sua gamma in Europa dove le aspettative sono che sottoperformi per tutto il 2011 o almeno fino alla seconda met del 2011 quando sar presentata la nuova Panda. Se il marchio Alfa Romeo con Mito e Giulietta sta moltiplicando le sue vendite, se la nuova Ypsilon gode di buone aspettative, se la lancia Thema ed il FIAT Freemont di origine e produzione americana saranno utili ad entrare in segmenti finora non presidiati, se FIAT professional ( veicoli commerciali) va bene, i loro numeri non saranno tali da ribaltare una situazione difficile che necessita di una nuova gamma per i modelli di volumi produttivi elevati nei segmenti B e C (Grande Punto e Bravo). Il 20 Aprile il giorno nel quale verranno presentati i risultati del primo trimestre 2011 per i quali si prevede una stima di consenso che quantifica in 245 mn il trading margin e la quota in Europa al 6,7%. Si scoprir larcano dunque anche se agli occhi degli addetti ai lavori, degli analisti e degli investitori avranno rilevanza s i numeri presentati ma inseriti nello scenario globale nel quale FIAT si sta pian piano inserendo. La vicenda Chyrsler insomma continuer a pesare positivamente. Per completezza, visto che circola, va riferita anche unaltra versione della vicenda. Qualcuno sostiene che le trattative con le banche americane per rifinanziare i $7 bn da restituire ai governi, vadano per le lunghe e per di pi accaduto che un ulteriore finanziamento di $3,5 bn a bassi tassi di interesse promesso a Chrysler dal Dipartimento pelEnergia, ancora non disponibile nonostante fosse atteso gi entro la fine del 2010. La condizione contrattuale che prevede che FIAT acquisisca un ulteriore 5% del capitale giungendo quindi al 35% del capitale, faticherebbe a realizzarsi. Per questi ed altri motivi, Marchionne avrebbe deciso di acquisire comunque il 16 % di Chrysler in modo da raggiungere il 46% del capitale rimanendo al di sotto della soglia del 49,9% e potrebbe farlo ottenendo un finanziamento pi limitato, $3,5 bn da utilizzare per riportare il debito verso i governi di USA e Canada al di sotto dei $4bn ottemperando quindi la clausola precedentemente illustrata. Non abbiamo informazioni per verificare la veridicit di questa seconda ipotesi su cui rimaniamo assai dubbiosi ma di sicuro possiamo constatare la determinazione di Marchionne nel portare avanti i suoi progetti facendo sfoggio di duttilit e prontezza nellaffrontare le alternative. A proposito della quotazione di Chrysler dopo lacquisizione da parte di FIAT, vogliamo fare qualche esercizio di fanta-economia. Il futuro che FIAT e Chrysler si fondano diventando ununica entit societarie e giuridica. Attualmente FIAT quotata a Torino e Chrysler sar quotata a New York. La nuova societ risultante dalla fusione avr una sede giuridica sulla cui collocazione Marchonne non pare aver assunto alcuna decisione precisando per che essa sar prescelta avendo riguardo a vari parametri che vanno dalla certezza del diritto, alla tutela dei contratti, al livello della pressione fiscale, alla qualit ed allapertura del mercato finanziario. Gi solo questo farebbe escludere lItalia. Ma la nuova societ potrebbe anche decidere di quotarsi in luoghi diversi dagli attuali. Anche la individuazione della borsa nella quale quotare le proprie azioni una scelta ed ha certamente una rilevanza strategica. Se dovessimo fare una puntata in argomento, diremmo che le sede della societ sar spostata negli USA non necessariamente a Detroit o nel Michigan e che le nuove azioni potrebbero essere quotate nella borsa di New York ed in una borsa asiatica (Singapore, Hong Kong o magari Shangai). Milano rimarrebbe in tono minor e Torino
104

conserverebbe pur sempre un ruolo importante di presidio del mercato europeo e sempre sede di importanti e vitali centri di ricerca e progettazione di rilievo globale per il Gruppo. A meno che, lasciandosi andare al revanscismo della peggiore e pi pazza ed autolesionisica autarchia da operetta, qualche ministro maniaco di demagogia ed italianit non assuma decisioni che sarebbero solo pazzesche di ostacolare i progetti di FIAT decretando capoticamente la strategicit oltre che delle mozzarelle, anche delle auto in attesa della strategicit delle mutandine di pizzo da offrire alle residenti dellOlgettina.

105

Ed ecco a voi FIATSLER


aprile 22, 2011 by gobettiano
Delle ipotesi avanzate riguardo al matrimonio tra FIAT e Chrysler, pare realizzarsi la seconda delle ipotesi che avevano avanzato e cio lacquisto del 16 % del capitale Chrysler in attesa del realizzarsi della restituzione dei prestiti statali americano e canadese ovvero la loro riduzione ad un ammontare inferiore ai $ 4 BN. FIAT dunque avr il 46% del capitale e, azzerato il debito verso i governi, arriver al 51%. Linvestimento necessario ad acquisire quella quota di capitale, sar di $ 1,27 BN quindi nella parte bassa della forbice ipotizzata. Tenuto conto che in Chrysler FIAT ha investito tecnologia, know how e competenza che pure hanno un rilevante valore, crediamo si possa dire che laffare per gli italiani stato decisamente conveniente. A regime saranno possibili sinergie ed economie di scala che supereranno larghissimamente gli investimenti in qualunque modo fatti. Lacquisto di azioni concordato, avverr materialmente nel secondo trimestre ed ha destato, stranamente, notevole sorpresa. In definitiva le voci che circolavano collocavano la salita di FIAT nel capitale Chrysler a dopo la presentazione della trimestrale e comunque entro Maggio. Le ragioni per anticipare erano diverse e tra di esse la clausola che lacquisto di azioni avrebbe imposto una loro valorizzazione collegata ai risultati di Chrysler. Bloomberg valuta che anticipando loperazione FIAT ha evitato un esborso aggiuntivo di circa $400 milioni. Questa notizia segue il giorno della presentazione dei conti trimestrali di FGA dopo la scissione. E un risultato decisamente interessante per molti aspetti: fatturato, volumi, redditivit, generazione di cassa, esposizioni debitorie nette, ma lanalisi e la lettura dei commenti e dei dati, certifica che la distribuzione geografica dellattivit auto decisamente squilibrata per la crisi che la marca sta vivendo in Europa ed in Italia. La caduta del mercato italiano particolarmente importante e pesa su volumi e quote i modo particolare in Italia dove il gruppo pesa molto nel mercato, ma questo non basta a tranquillizzare. Lanalisi che sul Sole 24 Ore fa Andrea Malan propone utili osservazioni relativamente alla distribuzione europea delle vendite di altri competitori quali Renaul, PeugeotCitroen e perfino yundai e Kia. Nel corpo dei commenti al report, si osserva che dopo la fine degli incentivi il mercato ha privilegiato prodotti di segmento superiore a quelli incentivati nel 2009. Intendiamoci, nulla di nuovo ed anzi apprezzamento per la severa disciplina che FIAT ha tenuto nel controllo dei costi ed in tutte le componenti dellattivit generatrici di aggravi e costi ma da adesso in poi, la musica relativamente alla gamma prodotti indispensabile cambi. Bene il piano prodotto presentato il 21 Aprile 2010 durante il FIAT investor Day comprensibile il rallentamento degli investimenti nel 2009-2010, opinabile la scelta a suo tempo assunta di rinviare il lancio di alcuni nuovi modelli in un momento di crisi meno dura. Adesso, raggiunto lobiettivo del controllo di Chrysler, bisogna vedere i fatti. I fatti sono i nuovi modelli e non bastano la nuova Panda di Pomgliano, la Ypsilon di Tychy, il monovolume dalla Serbia, la nuova Alfa Romeo Giulia ed il SUV da Mirafiori e la Maserati che dovrebbe essere prodotta negli impianti ex Bertone. Continuiamo ad essere dellopinione che per un costruttore multibrand sia indispensabile avere una gamma ricca e soprattutto declinata in modo da coprire le nicchie esistenti e/o quelle nuove che si fosse capaci di individuare ma soprattutto riteniamo serva un riposizionamento globale verso lalto della gamma FIAT, e della stessa Alfa Romeo le cui potenzialit bisogna assolutamente valorizzare. A questo proposito dobbiamo ripetere che non ci piace lidea di una Maserati di segmento E (per intenderci

106

concorrenti di Audi A6, BMW serie 5 o Mercedes Classe E) che vedremmo invece pi appropriatamente inserita a completare la gamma Alfa Romeo. Un altro aspetto finora rimasto in ombra rispetto allattenzione del grande pubblico che la gamma FIAT ha ricevuto ancora questanno un riconoscimento della Jato quale leader mondiale per le emissioni di CO2. E un aspetto suscettibile di utilizzo quale efficace leva di marketing. Un efficace marketing dovrebbe anche consigliare ai responsabili prodotto di estendere la possibilit di opzione dei cambi automatici a quasi tutta la gamma indipendentemente dal motore. E un plus la cui richiesta ha assunto una rilevanza notevole per il confort di guida che consente ma anche per la riduzione dei consumi che i cambi a doppia frizione consentono grazie alla gestione elettronica combinata con lelettronica del motore. Anche questo un modo per valorizzare ed elevare il tono generale della gamma. Lo stile pare ben affidato alla guida di Lorenzo Ramaciotti che ricopriva il medesimo ruolo nella Pinifarina, e lAlfa Romeo 4C presentata a Ginevra un felice esempio degli stilemi che dovrebbero caratterizzare Alfa Romeo e lemblema della sportivit che bisogna inoculare nel DNA delle future Alfa. Insieme ad una qualit che deve sensibilmente crescere rispetto a quella gi buona di MiTo e Giulietta. Pi difficile ma altrettanto necessario sar caratterizzare le future FIAT che sono la marca di volume. Lappeal estetico insieme alla riconoscibilit di marca ed il carattere delle vetture sono indispensabili per portare clienti negli show-room, sulla tecnologia si viaggia tranquilli, bisogna lavorare sulla qualit e Volkswagenizzare il prodotto. E una scelta inevitabile come leva per non cozzare frontalmente con la concorrenza dei costruttori generalisti soprattutto i temibilissimi coreani. Tra le priorit urgente mettere sul mercato una vettura di segmento C, quello della Golf, capace di fare numeri importanti ma senza trascurare i segmenti inferiori ove FIAT, tradizionalmente forte, non pu non rafforzare la sua supremazia. La necessit di una vettura di segmento C davvero globale la sollecita anche landamento del mercato americano. Quel mercato particolarmente sensibile agli andamenti dei prezzi dei carburanti e siccome prevedibile ragionevolmente che essi tenderanno a rimanere tendenzialmente elevati e/o a crescere, occorre disporre delle giusta gamma di prodotti. Quel segmento, attualmente dominato da Toyota ed Honda con i coreani allattacco e gli americani che con la Chevrolet Cruze o la Ford Focus tentano la riconquista. E previsto che il pianale modificato della Giulietta vada in America per fare una Chrysler di quel segmento, uno dei pianali per i quali sono previsti volumi produttivi superiori ad 1 milione di unit. La frase che pi circola a proposito di FIAT che diventa sempre pi americana. Forse sfugge il dettaglio insignificante che FIAT ad aver comprato Chrysler. Se invece ci si arrovella sulla sede della nuova societ che nascer, tutto sommato non si vede che importanza abbia la questione se non per gli aficionados di stupidaggini come litalianit. Bisogna rendersi conto che FIAT si avvia a divenire pi di quanto gi una multinazionale gudata da un manager che quella mentalit e quella visione ha che quindi ha come guida linteresse della societ che guida. Torino in ogni caso rimarr un presidio continentale importante e rimarranno qui oltre alla rete degli stabilimenti i centri di ricerca. Gi oggi FIAT ha 113 impianti produttivi nel mondo di cui 44 in Italia e 58 centri di ricerca di cui 30 in Italia. Tanto lavoro fatto e tanto da fare in un contesto economico per nulla facile. Ma in Italia che torna di attualit la vicenda delle relazioni industriali: le trattative sindacali per estendere allimpianto ex Bertone il modello contrattuale inaugurato a Pomigliano stanno seguendo il medesimo copione con FIOM allopposizione. Lo stato delle cose che si terr nei primi di maggio
107

un referendum anche in quella fabbrica. Il problema con la FIOM per pi generale e si complica per le iniziative che starebbe assumendo di ricorrere ai tribunali contro la FIAT per le vicende legate ai contratti avversati. La FIOM, come abbiamo ripetutamente osservato, sbaglia nel suo approccio e sbaglia di grosso ad assumere scelte siffatte. Se oramai per Pomigliano tardi per tornare indietro, per Mirafiori ben possibile che FIAT si fermi se la situazione non si chiarisce. Sarebbe irragionevole ed impossibile attendere i tempi di una vertenza giudiziaria. Insomma la vicenda non pu utilmente proseguire in un clima come questo e riteniamo sarebbe auspicabile che FIAT si rendesse disponibile a riesaminare la questione della rappresentanza: nelle fabbriche nelle quali si applicheranno i nuovi accordi, sarebbe impossibile che vi sia una rappresentanza di sindacati che non abbiano sottoscritto laccordo. Se questo legittimamente possibile, non certamente opportuno n corretto n conveniente nelleconomia delle gestione degli impianti. Non con vertenze o con forzature giuridiche che si risolve la questione. Va detto che da quando iniziata la vicenda, le associazioni datoriali ed i sindacati avrebbero dovuto affrontare la questione della rappresentanza che davvero va riordinata ovvero, sarebbe stato utile un invito forte del governo alle parti perch trovassero un accordo riservandosi il diritto di legiferare in mancanza di soluzioni concordate tra le parti. Se CGIL e FIOM pensassero a questo invece di fare complottismo dietrologico e continuare a frignare sul piano che non conoscono e blaterare di FIAT americana, ne avremmo ttti un vantaggio. Ooops! Quasi ci sfuggiva. Bisogna fare voti alla Madonnina di Pompei affinch illumini peronisti e chavisti del bananaland affinch provino a non impicciarsi nelle operazioni FIAT fusione con Chrysler compresa e visto che ci troviamo, apprezzeremmo che le banche facessero il loro mestiere invece che i fattorini del governo o banche di sistema che dir si voglia. Una notazione finale. Marchionne lo ha confermato ma il cataclisma che ha sconvolto il Giappone ha messo in crisi decine di imprese compresi importanti produttori di componenti che hanno interrotto la produzione e le consegne ed a cascata ostacolano i costruttori. E uno scherzo che secondo Marchionne coster al mercato europeo 100.000 auto tra questo ed il successivo trimestre e sta producendo conseguenze pi pesanti per i costruttori collocati in America.

108

su Marchionne? Dietrologie a gog


maggio 20, 2011 by gobettiano

Su lEspresso del 19 Maggio larticolo di Massimo Riva Il poker di Marchionne. Potrebbe anche essere chi scrive a capire male o ad interpretare peggio, ma larticolo mi sembra sia una serie di dietrologie, inferenza arbitrarie e banalit spacciate come servissero a pescare Marchionne con le mani nella marmellata. Il punto di partenza il ricatto di Marchionne agli operai dellimpianto ex Bertone di Grugliasco che dovrebbe ospitare la produzione di unauto premium marcata Maserati in ragione di 50.000 unit allanno. Investimento preisto 55o mln. Gli operai dello stabilimento, fermo da anni e salvato dal fallimento, sono in larga parte iscritti a FIOM ma nonostante questo, le RSU in contrasto con la FIOM insieme agli altri sindacati hanno votato per il s allaccordo-ricatto. Dunque, la rottura delle RSU con FIOM non va presa superficialmente, dice Riva, ma forse fa parte di un gioco delle parti nel quale i lavoratori non hanno voluto assumersi la responsabilit di far saltare laccordo per non isolare la FIOM contraria agli accordi a Pomigliano e Mirafiori. Lo scopo di questa operazione? Accettare il ricatto per spostare il ricatto stesso dalle proprie spalle a quelle di Marchionne. Come? Elementare Watson! Obbligando Marchionne a scoprire le carte e ad investire per davvero. Ma non basta. Cala lasso Riva. 50.000 Maserati sono quasi 10 volte quelle prodotte e vendute lanno scorso e questa nuova vettura entrerebbe in concorrenza con i soliti tedeschi. Quindi, sostiene Riva sono problemi per Marchionne perch ora che DEVE investire i famosi 550 mln le 50.000 auto si possono fare, ma venderle sar un altro discorso. Conclusione: la FIOM ha forse perso ma la FIAT non ha vinto. Chi scrive ha trasecolato. Dunque, Marchionne per sconfiggere la FIOM avrebbe comprato limpianto ex Bertone, si sarebbe inventato il piano di investimenti a Grugliasco, avrebbe comprato i macchinari avendo pronto progetto e dettagli sulla nuova vettura il tutto augurandosi che FIOM bocciasse laccordo sul contratto di lavoro per evitare linvestimento e potersene andare. Senonch quei furbacchioni, figli di buona mamma della FIOM lo hanno fregato assoggettandosi al ricatto. Ma che ne fate di Giulietto Chiesa? Questo lo supera ampiamente. Ma di pi. Dire che fare 50.000 auto un conto ma venderle un altro, che cazzo significa? Auto o frigoriferi, rimorchi, trattori, impastatrici, macchine fotografiche o fiammiferi, richiedono tutti che si investa dopo appropriate indagini di marketing per cominciare a produrre e si investe PRIMA DI AVER VISTO IL BECCO DI UN QUATTRINO. Si chiama RISCHIO dimpresa Nessuno garantisce in assoluto che si venda ci che si produce e forse il piccolo particolare ignoto a chi aduso ad aspettare il 27 del mese stando stravaccato ad elucubrare dietrologie. Per giunta, investire nel segmento premium una scelta obbligata per FIAT e, tra laltro, prevista nel piano presentato agli azionisti, al mercato ed agli analisti finanziari. Lo precisiamo nellauspicio che finiscano i piagnistei sulla non conoscenza dei piani da parte del sindacato. Comunque siamo davvero messi bene se c gente che ancora va in giro a berciare che un piano viene annunciato per NON essere realizzato. Lunica spiegazione possibile che Marchionne nella migliore delle ipotesi un millantatore matto. E non manca di certo chi lo pensa perch la fantasia, malata, galoppa e va in tutte le direzioni meno che in quella di una elementare logica. Ovviamente mentre strepiti, lamentele, puttanate semplici o articolate dietrologie impestano
109

laria e la societ italiota, FIAT negli USA va come un treno seguendo passo passo il piano come dimostra laccordo concluso da Chrysler con le banche per ripagare le amministrazioni americana e canadese. Chi scrive pensa che Marchionne sia matto davvero ma per aver scelto di investire in questa pozzanghera che merita ampiamente la sorte che le sta toccando e quella peggiore che lattende. Oh! Non raccontate gli avvenimenti di Chrysler ai complottisti di casa altrimenti dovranno scervellarsi per inventare un complotto pluto-giudaico-massonico del capitale finanziario e della speculazione per danneggiare i lavoratori italiani ed il contratto nazionale di lavoro che Dio stesso in persona ha consegnato a Landini perch lo imponesse al gregge italiota.

110

Prospettive per lindustria ed il mercato dellauto 1


maggio 24, 2011 by gobettiano
Il mercato dellauto ha ripreso a correre dopo la crisi soprattutto nei mercati ex emergenti dei paesi del BRIC (Brasile,Russia,Cina ed India) e non fanno testo, al momento, le difficolt dei costruttori giapponesi terribilmente provati dalla recente catastrofe n lattuale fase di transizione di FIAT-Chrysler n le difficolt di altri. I cambiamenti indotti dalla crisi e levoluzione delle societ umane, continueranno ad essere determinanti per i costruttori sempre pi obbligati a seguire i consumatori nelle loro mutevoli e specifiche esigenze. Ma lambiente, lurbanizzazione, la congestione e linzuinamento saranno altri elementi che contribuiranno a determinare le scelte e lofferta dei costruttori. Osservando il mondo automotive globalmente si possono individuare alcune linee di tendenza, sia pure non universalmente accettate, che segneranno levoluzione del settore. Crescita rapida nei mercati emergenti. Pi marcata in Cina, attesa in accelerazione in Russia, India e Brasile. Il design delle auto si adatter allambiente ed ai contesti nei quali essere saranno utilizzate. La mobilit sar influenzata dalla pianificazione urbana. Ma si accentuer la pressione delle esigenze dei clienti tanto da rendere insufficiente lutilizzo delle piattaforme per produrre personalizzazioni fino alla profondit ed al dettaglio che saranno necessari ed assumeranno rilievo altri elementi di valore aggiunto. Nonostante le ristrutturazioni delle imprese, la sovracapacit produttiva rimarr un problema. Anche nei paesi emergenti il fenomeno non sar evitato e,, fino ad ora, non si trovato alcun rimedio per riuscire a gestire il fenomeno della sovracapacit produttiva. In ambito tecnologico, i costruttori OEM (Original equipment Manufacturer) rimarranno al vertice delle competenze tecniche e motoristiche e del know-how ma questo non impedir di seguire la strada delle alleanze come strumento per implementare e finanziare le attivit di ricerca s sviluppo. Le responsabilit dei fornitori e della supply chain saranno pi elevate. Il loro ruolo crescer di importanza e potrebbero far parte delle alleanze per condividere con i costruttori-clienti gli enormi costi di ricerca e sviluppo. Cambiamenti nel modello di business dei costruttori potrebbero rendersi utili se non necessari. Ad esempio i produttori di nicchia ed i costruttori che puntano a coprire ogni nicchia di mercato, dovranno ristrutturare il loro business per cogliere ogni segnale, ogni tendenza che venga dal mercato per ideare, progettare e produrre. I consumatori avranno come faro lefficienza energetica delle auto e la sicurezzaaffidabilit. Se lintroduzione di nuove tecnologie, comporta nuovi rischi, lefficienza energetica e la sensibilit ecologica saranno guidate pi dal portafoglio che dalla coscienza ambientale. Ed infatti, auto elettriche ed ibride cominceranno a crescere ma in tempi medio-lunghi.

Se questo lindice dei grandi temi che involgeranno lintero mondo dellautomotive, ognuno di

111

essi talmente complesso che implicherebbe una trattazione dettagliata. Rinviando a successivi post altri argomenti, qui ci limitiamo a qualche considerazione relativa allottica dei consumatori, alle questioni della mobilit ed allinfluenza della motorizzazione di massa sulla pianificazione urbana. La tendenza produttiva di nuovi modelli di auto vedr sempre pi prevalente il criterio della specializzazione, vale a dire la produzione di auto destinate ad un ruolo piuttosto specifico. Auto per il fuoristrada, vetture destinate ad un uso urbano piuttosto che per il tempo libero e/o per le vacanze. La specializzazione delle gamme di prodotto per funzione di destinazione, in realt gi in corso con i costruttori che offron prodotti che tentano di coniugare specializzazione con possibilit di utilizzo trasversale: i SUV sono un esempio. Offerti a due e quattro ruote motrici, hanno assunto connotazioni di auto multiruolo da usare sempre in ogni circostanza e per ogni esigenza. La tendenza alla specializzazione attesa in crescita, sicch potrebbe teoricamente ipotizzarsi che i consumatori acquisterebbero auto destinate a soddisfare una sola funzione in modo prevalente, ad esempio il fuoristrada (SUV) che per non si presta efficacemente (ad esempio) ad un uso urbano per ragioni di ingombro e di efficienza energetica in termini di consumi e costi. Se questa la tendenza, potrebbe accadere che ogi consumatore dovrebbe possedere un numero di auto pari al numero di funzioni a cui vuole adibirla: SUV per il fuoristrada, utilitaria per luso urbano, berlina per i viaggi, monovolume per le vacanze con la famiglia. E una prospettiva insostenibile ed impraticabile per ragioni di costi di acquisto,manutenzione, gestione, congestione del traffico, inquinamento e mille altre. La soluzione praticabile potrebbe ad esempio il car-sharing ovvero altre soluzioni di mobilit multi-piattaforma integrate tra di loro. Abbiamo introdotto i temi mobilit, congestione, traffico, consumi e pianificazione urbana. Lauto, la mobilit sono state driver che in maniera significativa hanno influenzato la pianificazione urbana le citt. Congestione, questioni energetiche, costi, inquinamento hanno produrranno cambiamenti radicali. Gi oggi in molte citt esistono zone chiuse al traffico, limitazione alla circolazione per linquinamento, una maggiore sensibilit ambientale sono i driver che muteranno profondamente la relazione tra mobilit e pianificazione urbana. Iniziative come quella della nuova citt di Madar negli Emirati Arabi potrebbero diventare se non uno standard almeno un benchmark per moltissime altre citt nuove o dalla lunga e consolidata storia. Va sottolineato da questo punto di vista che alcuni produttori come Mercedes con il servizio Car2go piuttosto che Peugeot con MU hanno intrapreso la sperimentazione del car-sharing ed altrettanto si prepara a fare Renault-Nissan offrendo la gamma di auto elettriche che si appresta coraggiosamente (o troppo prematuramente) a lanciare. Senza escludere collaborazione perfino con il concorrente Peugeot. E una mini-rivoluzione nel modello di business e nella composizione della catena del valore dellauto che sar uno degli elementi per definire i futuri vincenti del mercato automotive. Basti pensare ad un semplice aspetto per intuire la portata di un tale cambiamento per tutti i protagonisti del mercato. Il consumatore potr sempre disporre, a costi verosimilmente molto ragionevoli della vettura che gl serve per ogni specifica esigenza. Per il costruttore, cambia lottica produttiva: il livello di personalizzazione di auto da offrire in noleggio decisamente inferiore a quello diretto al singolo consumatore. Un segnale ancora pi chiaro in questa direzione, lo offre la Cina. Mercato emergente, dove i costruttori locali e stranieri stanno investendo generosamente per implementare le capacit produttive, esistono casi come Shangai dove sono gi in corso restrizioni per lacquisto e luso dellauto assoggettati al rilascio di permessi. Daltra parte, in Europa ed anche in Italia, abbiamo tutti imparato a relazionarci con limitazioni del traffico.
112

Diversi grandi manager dellautomotive, va detto per completezza e correttezza, non sembrano attribuire un alto grado di realizzabilit di un siffatto scenario che implica cambiamenti profondi nella mobilit. In effetti si tratta di studi, valutazioni, scenari (non troppo) futuribili che hanno tutti i limiti di ogni previsione e non detto si realizzino o si realizzino nei termini descritti e non in altri. Sicuramente il tema va seguito, e tenuto in debito conto essendo di quelli capaci di influenzare pesantissimamente lintero mondo dellautomotive rappresentando, lo ripetiamo, una nuova linea di demarcazione tra costruttori di successo e tutti gli altri. Qualche breve considerazione sulle preferenze e le opzioni di scelta dei consumatori. Aiuta il grafico di fonte KPMG.

Intanto singolare osservare che tra il 2009 ed il 2010 diminuita lattenzione agli aspetti ecologici legati allauto. Qualcuno, scherzosamente ma non troppo, sostiene che i consumatori nelle decisioni di acquisto dellauto sono pi guidati dalla banca, dai quattrini che dalla loro coscienza ecologica. Probabilmente a questa notazione legata lattenzione alla contenutezza dei consumi ed allefficienza in lieve flessione pur rimando il primo degli elementi che i consumatori valutano al momento dellacquisto. Per converso, crescono di peso la sicurezza del veicolo, lo styling, lergonomia ed il confort. Nellambito della sicurezza, i rischi connessi allintroduzione di nuova tecnologia. Lesempio classico di nuovi rischi rappresentato dalla betterie al litio installate su alcuni notebook soggetti sd esplosione-combustione. Il punto, ovviamente, non demonizzare linnovazione, ma sottolineare lattenzione che i costruttori devono prestare in fase di progetto per prevenire i rischi e/o di porre rimedio a rischi imprevisti che si manifestino durante lutliizzo dellauto da parte del cliente. I costruttori dunque si troveranno spinti ad uno sforzo competitivo di efficienza, fantasia, innovazione senza precedenti che necessita di enormi capitali e, soprattutto, di nuovi approcci manageriali, organizzativi e produttivi diversi dagli attuali che non escluderanno nessuno di coloro che a qualunque titolo, costruttori, fornitori, dealer, designer, consulenti, prestano la loro attivit
113

nellautomotive. Comunque vada, sta per aprirsi un altro capitolo dellautomobile, una delle invenzioni che pi profondamente hanno inciso sulle societ umane.

114

Chrysler di FIAT
maggio 26, 2011 by gobettiano
E fatta! Con un evento organizzato nellimpianto di Sterling Heights collegato in teleconferenza con tutti gli altri impianti Chrysler dAmerica, Marchionne ha annunciato ufficialmente lavvenuto ripianamento di ogni debito nei confronti dei governi americano e canadese. Cerano due membri dello staff di Obama che si erano occupati del salvataggio di Chrysler e GM nel 2009. La chiusura delloperazione avvenuta con 6 anni di anticipo rispetto a quanto sarebbe stato possibile. Da Londra dove in visita, Obama ha apprezzato molto e si congratulato con se stesso per aver a suo tempo autorizzato laiuto e con Marchionne ed i lavoratori Chrysler per il positivo andamento dellimpresa. Nel suo piccolo loperazione rappresenta un successo politico per Obama. Chiaramente Marchionne ha enfatizzato levento e loperazione che agli occhi dei consumatori americani rappresenta un titolo di merito e conferisce allazienda ed ai suoi brand una non secondaria aura di credibilit ed una fiducia che si trasforma in vendite che crescono con tassi a due cifre rispetto allanno precedente. Ci riserviamo di darne conto ai primi di Giugno. Che loperazione fosse in dirittura darrivo lo avevamo segnalato un mese fa (ed ecco a voi FIATSLER) sicch,dopo la restituzione dei fondi pubblici, dellaccordo globale con il governo americano rimane solo da avviare la produzione di unauto su piattaforma FIAT e con un motore capace di garantire una percorrenza di 40 miglia per gallone di benzina opzione conclusiva dellaccordo con i governi che consentir a FIAT di passare dallattuale 46% di Chrysler al 51%. La previsione che questo avvenga entro il 2011. Ma perch questa accelerazione se la restituzione dei fondi pubblici avrebbe potuto essere diluita nel tempo? Molte le ragioni. La prima lelevato costo per interessi dovuti ai governi decisamente maggiore di quello che comporta il rifinanziamento. Unaltra solida motivazione che lacquisto del 16% della societ americana per la cifra di $ 1,3BN avvenuta a condizioni molto pi convenienti rispetto a quanto sarebbe avvenuto in futuro. Nel post prima segnalato, riferivamo di una valutazione Bloomberg secondo la quale, anticipando questa operazione FIAT avrebbe risparmiato circa $ 400 MN. Una terza ragione che verosimilmente, FIAT consolider la Chrysler nel proprio bilancio. Non bisogna farsi illusioni e nascondersi: FIAT in un momento critico con vendite e quote di mercato flettenti. Non basteranno gli stratosferici risultati di Alfa Romeo in Italia ed in Europa a ribaltare la situazione n saranno risolutivi la Freemont, la lancia Ypsilon o la nuova Panda sicch la severa disciplina nel controllo dei costi non scongiurer il rischio di perdite che potranno compensarsi con i profitti attesi di Chrysler. Questo passaggio tattico non per fine a se stesso: esso prelude alla fusione e si inserisce nella pi ampia strategia di costruzione di un player di rilievo mondiale. Cominciare a vedere i numeri delle due societ fusi in un solo bilancio dar la misura delle potenzialit e della forza del gruppo la cui quotazione sar una occasione di introito di risorse ma soprattutto permetter di approfondire fino al limite del possibile le sinergie ed i recuperi di efficienza e competitivit. Passata la giornata di festa, motivata e meritata, il momento giusto per cominciare a vedere le carte per FIAT. Servono modelli dei segmenti di elevati volumi di segmento B, la Punto e derivati e C, la Bravo e derivati, D quello della Passat tanto per capirci. Non ci piace affatto lidea che la vettura di segmento premium prodotta a Grugliasco presso gli impianti ex Bertone sia marcata Maserati e non Alfa Romeo. Ne abbiamo trattato in post precedenti e non ci ripetiamo. Siamo
115

curiosi di capire come il gruppo intende posizionare i suoi marchi sul mercato e con quali differenziazioni tra le varie marche. Riteniamo che occorra tener conto delle parole di Martin Winterkorn presidente di VW Group che individua i competitori pi pericolosi nei coreani e non nei cinesi. Ed infatti il dinamismo dei coreani, la loro impressionante vitalit progettuale e produttiva, il loro crescente livello qualitativo, stanno avendo leffetto di moltiplicare le loro vendite a livello planetario. Capiamo bene che il management non ha bisogno di un nessuno come noi per avere chiari i problemi che il gruppo ha ed avr davanti, facciamo solo un memento a noi stessi da Fiattofili che attendiamo speranzosi di vedere mosse corrette, centrate che preludano a vendite cospicue ed utili generosi. Bisogner pazientare per: FIAT a met corsa e rimane molto da fare. Qualche notazione per non possiamo evitarla. La produzione di Panda a Pomigliano fissata nel mese di Ottobre 2011 ed in corso la formazione delle maestranze con laggiunta dellassunzione di qualche decina di nuovi collaboratori. I soliti esperti che ragliavano di piani bluff e/o sconosciuti, dovrebbero prenderne atto. E davvero fastidioso che FIAT e Marchionne suscitino tanta ostilit che platealmente pregiudiziale quanto superficiale e disinformata oltre che incompetente. Marchjionne il bersaglio degli strali dei liberisti a cottimo, quelli che ricordano i tempi bui di FIAT sussidiata mentre Marchionne sta costruendo una impresa multinazionale. Ed ingorano costoro le orde di parassiti a spese dei contribuenti che stanno per allinterno del cerchio magico degli anici degli amici. E strumentale anche laccusa di andare a caccia di sussidi. Forse qualcuno pensa che gli impianti di altri costruttori nellEst europeo o anche quello nuovo di zecca di VW del Tennesee non siano stati sussidiati? Come correttamente rilevava un osservatore serio come Mario Seminerio (del blog Phastidio.net) limportante che il percettore del sussidio lo renda leva per fare profitti. Ma questo lo si vedr. Dovessimo spiegare questa ostilit, diremmo che Marchionne imprenditore di tipo poco frequente alle nostre latitudini di collusione e collateralismo. Netto, chiaro e senza sottintesi, con una chiara idea dei ruoli di ciascuno compreso il suo non fa della diplomazia ma opera senza tanti complimenti nellinteresse dellazienda che dirige. Fa il suo mestiere come va fatto. Il resto fuffa. Per quanto ci riguarda, il rimprovero che facciamo a Marchionne di aver investito in questa pozzanghera condannata al declino industriale, civile, culturale e politico. Quando dopo la fusione dovesse decidere che la sede del gruppo sar fuori dallItalia, avr modo di pentirsi mille volte di non essere andato vi stravolto dalle grida, dagli strepiti, dai frigni e dagli starnazzi che cominciando a ragliare di Adamo ed Eva, di tutto grideranno meno che di quello che davvero serve. Come daltronde accade anche oggi.

116

Prospettive per lindustria ed il mercato dellauto 2


maggio 27, 2011 by gobettiano
Lindice tracciato nella precedente nota su Prospettive per lindustria ed il mercato dellauto 1, pur se focalizzato su tematiche piuttosto specifiche, non pu essere qui analiticamente trattato punto per punto. Troppo ponderoso e pretenzioso sarebbe. Ci limitiamo ad una sintesi trasversale che ci auguriamo possa suscitare qualche interesse.Continuando il piccolo viaggio nel futuro dellauto e della sia industria, mette conto ritornare sul tema della specializzazione dei modelli che sar necessaria per rispondere alle esigenze dei consumatori. Tutti i responsabili commerciali e marketing dei grandi costruttori sono daccordo sul futuro successo delle auto a basso consumo energetico o elettriche. La difficolt sta nellindividuare quale possa essere la soluzione giusta partendo dalloggi, momento nel quale lo stato dellarte della tecnologia non offre risposte univoche e convincenti. La ricerca e lo svuluppo si trovano di fronte molte strade: auto elettriche, ibride, fuel cell (idrogeno), energia solare, biodiesel, etanolo, gas (metano o GPL). Il panorama mostra una notevole variet di soluzioni che i costruttori hanno gi messo in commercio. Toyota e Honda con le vetture full-hybrid, Renault che ha in fase di lancio una serie di auto elettriche, VW che sta lanciando alcune ibride salvo aver pianificato elettriche per epoche successive al 2013. Altri costruttori studiano soluzioni miste e/o diverse. La tendenza pare non essere definita nettamente ed in ogni caso i costruttori stanno pi massicciamente investendo sulle tecnologie verdi pi consolidate delle batterie e dellibrido. Le difficolt di fronte a ui si trovano queste auto da un lato il loro costo che, pi basso per librido decisamente elevato per le auto elettriche per le quali i costruttori esercitano robuste pressioni sui governi per ottenere incentivi ma dallaltra parte mancano le infrastrutture di rifornimento e la standardizzazione delle batterie ancora lontana incidendo sul costo. Ricordiamo anche la rischiosit delle nuove tecnologie di cui avevamo fatto cenno nel precedente articolo.Ci sono perl aspetti paradossali che svolazzano nel mondo dellauto ecologica. Uno il fatto che le auto a metano, GPL sono altamente ecologiche, altamente economiche, decisamente economiche nellacquisto e nella gestione, sostenute da accettabili reti di distribuzione di rifornimento ma non riscuotono grande successo. A margine osservo che in tal caso, FIAT volerebbe nelle vendite visto che leader per le auto a metano e GPL. Laltro paradosso, se ci si da caso, che stanno entrando nel mercato auto ibride strapotenti tipo la Porsche Cayenne o la Panamera, la VW Touareg o le prossime grosse Audi. Sensibilit ecologica s, ma senza rinunciare alle prestazioni. I commerciali di queste marche sono in brodo di gioggiole a tutta ragione, ma qualche contraddizione ced emerge anche dal grafico che segue, (fonte KPMG) che mostra le ipotesi sulla crescita delle vendite per tipologia di prodotto e categoria

117

Rispetto a scenari di altri analisti come AT Kearney presentati in precedenza, ci sono variazioni forse perch si era in un momento troppo interno alla crisi. Ma fa specie osservare la caduta delle aspettativa di vendite di Basic or introduction cars che conferma le ipotesi di AT Kearney. A far la parte del leone a danno delle basic, i veicoli ibridsi e/o elettrici. Tipicamente lauto ecologica non sar la lussuosa strapotente SUV che rimarr comunque a livello di nicchia per quanto grande, ma auto di taglia media e piccola che avr costi di acquisto necessariamente pi costose. Specie nei paesi emergenti, lefficienza tecnologica, il risparmio di carburante e limpatto ecologico dellauto sono comunque fenomeni avvertiti e rilevanti. Da notare le aspettative di crescita di SUV, Luxury Cars e Crossovers piuttosto che minivan e Large Pick-up or trucks. Ad ogni buon conto, la comparazione con le ipotesi di AT Kearney di cui avevamo dato conto qui presenta molti elementi comuni e differenze soprattutto nellevoluzione della segmentazione del mercato che, come noto, salva la rigidit della domanda per alcuni segmenti, risente della congiuntura economica e delle aspettative. Se nei paesi emergenti le luxury cars comunque declinate saranno nei sogni e nei garage di tantissimi nuovi cittadini agiati, le auto ecologiche testimoniano di forte voglia di efficienza energetica e di motorizzazione pulita. Ma si conferma anche per questa via che esigenze specialistiche combinate con le restrizioni alla circolazione, ai divieti ed alle sempre pi strette soglie di emissioni nocive, imporranno cambiamenti strutturali nei modelli di mobilit urbana e non.Ad ogni buon conto, crediamo che il grafico che segue dia una appropriata idea della diversit delle strade che i costruttori stanno seguendo nella corsa allauto ecologica ed al peso relativo degli investimenti in ciascuna tecnologia.

118

Disegnata questa cornice globale, qualche notazione su casa nostra e su FIAT. FIAT in Europa molto forte nei motori alimentati a metano e GPL che, stranamente, pur disponibili a basso costo, con basso costo del carburante e bassissime emissioni dotati del plus di accesso nelle zone a traffico limitato dei centri urbani non hanno gran successo soprattutto dopo la fine degli incentivi in tutta Europa. Viceversa, i motori flex della FIAT Automovesi in Brasile, capaci di funzionare a Benzina, alcool e/o bioetanolo sono stati uno dei fattori cruciali per il successo su quei mercati. Non un punto a favore della sensibilit aziendale, ma quale scelta del mercato incontestabile. Non bisogna pensare per che FIAT oggi insieme a Chrysler sia disarmata nellevoluzione verso la mobilit ecologica. I centri di ricerca, FIAT Powertrain, Chrysler possiedono competenze e know-how per presentarsi credibilmente sul mercato. Si comincer dalla seconda met del 2012, inizi 2013 con la 500 Elettrica negli USA. Le motivazioni dellobiettivo ritardo della casa, sono diverse ed in parte, innegabile, dipendono anche da errori di valutazione tuttavia lincertezza sulla via da scegliere avrebbe comportato rischi eccessivi nellinvestire in una sola direzione. Inoltre, come sta sperimentando la Reanult piuttosto che Nissan con le auto elettriche che stanno immettendo sul mercato, lunica possibilit che i governi intervengano con incentivi sostanziosi. E rimangono le note difficolt nelle infrastrutture di rifornimento oggi praticamente assenti. I tempi in realt sono lunghi. Per fortuna, la strutturazione delle filiere produttive e le nuove relazioni con i committenti, ha fatto crescere il ruolo dei fornitori oggi autentici partner dei costruttori fin dalle prime fasi di progettazione di un nuovo modello: i fornitori progettano e consegnano al costruttore sottosistemi completi gi pronti ad essere appropriatamente installati sulle piattaforme o nelle auto poste sulla linea di montaggio mentre il montaggio in corso (just in time). Accade lo stesso con i propulsori, con le batterie e con tutte le tecnologie e limpiantistica connesse. Quando sar il momento che FIAT riterr giusto, si pu contare che sar in grado di disporre di una gamma di veicoli fuel efficient del tutto adeguata.Per intanto la carne al fuoco in casa FIAT tantissima ed auspichiamo che la cuociano a puntino. Magari insaporendola un po.

119

Re Sergio e gli spacciatori di frottole


giugno 13, 2011 by gobettiano Leave a Comment

Massimo Riva, titolare della rubrica Avviso ai Naviganti su lEspresso, dopo essersene occupato alcune settimane fa ritorna da par suo a parlare non tanto di FIAT ma di Sergio Marchionne. Se la prende con il lItalia deve cambiare manifestazione di protervia alla quale, a dire di Riva, tutti si piegano dai ministri a Confindustria e Sindacati ad eccezione della CGIL. Insomma, sostiene Riva, cortigiani intorno ad un nuovo re in un modo che non fu neppure tributato a Gianni Agnelli ai suoi tempi doro. Brilla per la sua rigorosa assenza ogni considerazione di merito. Riva non ha ritenuto di occuparsi del merito se cio la pretesa di Marchionne sul necessario cambiamento che serve allItalia ha fondamento o no. E non lo ha fatto per la ragione che avrebbe dovuto convenire che il cambiamento al paese serve e questo, secondo la sua ottica, lo avrebbe trasformato in cortigiano di Re Sergio.In mancanza di argomenti, Riva preferisce illazioni e sciocchezze. Il piano Fabbrica Italia fantomatico; i piani Marchionne se li tiene riservati. Di concreto, sostiene il nostro, si sa solo che a Pomigliano si faranno un po di Panda ed a Mirafiori si assembleranno dei SUV costruiti in America. Davvero poco per dare credibilit al traguardo del milione e mezzo di vetture. La fidfucia al buio non appartiene al mondo degli affari: perci non lItalia ma Marchionne che deve cambiare atteggiamento Notate il tono petulante, saccente e sprezzante di chi non sapendo cosa dire emette flatulenze. Personalmente direi che a dover cambiare atteggiamento Riva se vuole scrivere articoli seri. Avevo sostenuto che in Italia ci sono solo Camusso e Landini a non conoscere i piani FIAT e sbagliavo: sono in te compreso Riva. Il piano prevede 14 milioni di autovetture prodotte al 2014 e che sano 1,250.000 fa poca differenza essendo un numero enormemente maggiore delle 650.000 di partenza. Ci detto, un po di Panda saranno circa 270.000 a regime. A Mirafiori si faranno SUV marcate Jeep e la nuova Alfa Romeo Giulia nellordine dei 280.000 pezzi e sul panale modificato C modulare il che vuol dire che parlando di assemblaggio di SUV fatti in America, Riva dice il falso.Capisco che Marchionne possa non piacere, possa apparire o essere arrogante, antipatico; non escludo che possa commettere errori e ne ha commessi come rilevato su questo spazio in altre occasioni. Quello che non capisco cosa autorizzi ad inferire conseguenze diverse rispetto alle parole, ai piani messi nero su bianco da FIAT ed in crso di realizzazione. Il metro di giudizio di un manager ci che fa e come lo fa, sono i suoi risultati e per adesso, i fatti danno ampia ragione a Marchionne ed ancora di pi quando sostiene che questa pozzanghera inquinata da chi immette acqua putrida ed infetta pretendendo di filtrarla lacqua, deve cambiare. LItalia deve cambiare per sopravvivere. Ed un cambiamento piccolo ma necessario che chi fa informazione, almeno i fatti li rispetti per non finire come Riva.

120

OPEL in crisi. E non si dica che non lo avevamo detto


giugno 29, 2011 by gobettiano
Dal 1998 ad oggi la filiazione europea di General Motors cio OPEL-Vauxhall ha bruciato la impressionante cifra di 14,5 BN$. Un pozzo senza fondo che continua a generare perdite cospicue anche se per questanno il CEO K.F. Stacke ha previsto un utile operativo. E una sorta di paradosso: la OPEL ha lanciato sul mercato una serie di ottime vetture che hanno avuto successo e le hanno perfino consentito di aumentare la quota di mercato in Europa, passata al 31 Maggio 2011 al 7,7% rispetto al 6,9 del Maggio 2010. La dimensione decimale non sminuisca la prestazione: in un mercato spaventosamente competitivo come quello europeo, recuperare un quasi 1% di quota di mercato non impresa da poco. Il problema che affligge irrimediabilmente OPEL il suo posizionamento di mercato che non le permette di spuntare sul mercato prezzi sufficienti a compensare da un lato lalto costo del lavoro e dallaltro gli stratosferici costi di sviluppo, investimento e produzione che essa deve affrontare. Lottima Opel Astra si vende sul mercato tedesco a prezzi inferiori del 15% rispetto ad una VW Golf di pari classe e paragonabili dotazioni. Eppure, la GM fino al 2014 investir 11 BN nella consociata europea. Un aspetto davvero singolare di OPEL che essa si occupa della ingegnerizzazione di diversi altri modelli della Galassia GM come la Chevolet Malibu o la Chevrolet Cruz a cui prossimamente andrebbe ad aggiungersi la prossima generazione di SUV Equinox. Lopinione abbastanza diffusa tra analisti ed osservatori che OPEL possa avvicinarsi al break even in un mercato europeo in recupero, ma porsi cospicui utili come obiettivo forse risponde troppo alla necessit del management di assegnarsi obiettivi interni. Agli elementi squisitamente strutturali e propri delazienda, si aggiunge il non secondario elemento della percezione del brand da parte del pubblico. Si tratta di uno di quegli elementi immateriali che per sono cruciali per incidere sulla fascia di prezzo nella quale inserire le auto con quel brand. Personalmente riteniamo poco appropriata la percezione: soprattutto le ultime nate di casa OPEL sono vetture piacevoli, ben fatte, ricche di dotazioni e decisamente buone sotto il profilo qualitativo. Il ubblico per la pensa diversamente ed anche questa una montagna da scalare. Intenzionati a dotarsi di una strategia che consenta un riposizionamento del marchio, ad analizzare le strutture di costo per raggiungere economie e ricercare efficienza, OPEL ha officiato i consulenti di Alix Psrtner e parrebbe intenzionata a studiare accordi con i cinesi di SAIC. Con Alix partner, oltre alle questioni relative ai costi, allo studio lintroduzione di pacchetti di optional, di dotazioni di alto livello tipici di vettura da alto di gamma per provare a colmare il gap di immagine e prezzo rispetto ad altre marche. Per quanto ci dato sapere, dobbiamo aggiungere qualche altro elemento di debolezza a quelli fin qui elencati. Il primo la limitatezza dellarea geografica che costituisce il mercato di OPEL. Per certi versi, il medesimo problema di FIAT che per con ben altro dinamismo e chiarezza di strategie sta lavorando per ovviare a questa debolezza e non ha certo problemi di redditivit se non derivanti dalla momentanea insufficienza della sua gamma. Il secondo ancora pi importante: assolutamente incredibile che, non si riescano a realizzare sinergie ed economie di scala della OPEL inserita nella enorme General Motors. Non abbiamo elementi per esprimere opinioni sensate in argomento, ma di certo un elemento cruciale senza il quale la vicenda OPEL si complica non poco fino a configurare uno di quei problmi senza soluzione: tutto si pu immaginare salvo che OPEL divenga e venga percepita come una novella BMW in modo da spuntare prezzi remunerativi sui mercati. Tanto vero tutto questo che nel board di General Motors si tornati a parlare di vendita, tanto vero che nelle settimane scorse qualcuno chiese a Marchionne se fosse interessato ad OPEL. Il board GM non ha commentato e non ha commentato neppure la voce che gira su incarichi conferiti a grandi banche daffari per vendere lazienda tedesca. Partendo da questo episodio, da fiattofilo non a prescindere, mi ritorna in mente quella met del 2009 quando FIAT trattava per Chrysler in America e con il governo tedesco per OPEL e non esito a ribadire che la soluzione migliore per OPEL sarebbe stata quella FIAT. Cerano le premesse industriali e strategiche oltre 121

che la logica che furono scartate dal governo tedesco in nome del prevalere di interessi filorussi capeggiati potentemente dallex cancelliere Schroeder che privilegiarono il contendente MAGNA affiancato dalla Sberbank russa e dalloligarca sgarrupato Deripascka padrone dello sgarrupatissimo costruttore automobilistico AutoVAZ. Probabilmente questa fu una delle ragioni che indussero GM a tenersi in casa OPEL. Non sappiamo se dopo investimenti e perdite miliardarie GM rimpianga quella decisione. Quel che certo che a rimpiangerlo sar OPEL insieme ai lavoratori che rischiano dopo aver molto concesso allazienda per favorirne il rilancio. (Chi ne fosse per caso interessato pu leggere qualche nota qui, quo, qua, paperino, pippo e paperoga )

122

Marchionne: per FIAT una struttura a matrice


agosto 8, 2011 by gobettiano
FGA il 28 Luglio ha emesso il comunicato con il quale stata resa nota la nuova struttura organizzativa unitaria FIAT e Chrysler. Levento era atteso essendo FIAT in possesso della maggioranza azionaria di Chrysler. Dei 22 top manager che guideranno la multinazionale, 12 sono italiani e non manca qualche sorpresa quale lassenza di Daniele Formica a capo della marca FIAT sostituito da Olivier Franois che abbandona quindi la guida di Lancia-Chrysler. A margine, osservo che un buon segnale per FIAT: Franois oltre a gestire molto bene Lancia, ha fatto altrettanto bene per Chrysler ma soprattutto rappresenta lattenzione che viene riservata alla marca che attualmente sta soffrendo in attesa dei nuovi modelli. Laltra sopresa stata la designazione di Saad Chehab a capo di Lancia Chrysler che ha lasciato il suo ruolo di responsabile comunicazione di Chrysler. E stato linventore dello slogan imported from Detroit ed ispiratore del celeberrimo e pluri-premiato spot pubblicitario con Eminem. Nella nascente struttura, Marchionne oltre al suo ruolo di CEO, ha conservato la direzione delle operazioni del gruppo per larea NAFTA. Nellipotesi non confermata ma possibile che il centro del gruppo venga collocato negli USA, si scatenata la consueta improvvida e fastidiosa canea italiota sulla quale non intendo soffermarmi oltre. La fuffa ed i non argomenti non meritano replica se non un invito a chi trattasse largomento ad interrogarsi sul perch in Italia non ci sono pi grandi imprese ed ancora di pi interrogarsi sulla concreta agibilit del sistema Italia per una multinazionale. Invito che, ne siamo pi che certi, cadr nel vuoto. Quello che qui interessa rilevare che il tipo di struttura organizzativa scelta da Marchionne, ricalca la struttura di FIAT gruppo prima della scissione e viene definita Struttura a Matrice. Su questo argomento mi interessa soffermarmi. Parliamo di organigramma. Intanto, per facilitare la comprensione, propongo lorganigramma che raffigura in sintesi la struttura organizzativa a matrice adottata da Marchionne per il Gruppo che ripete la modalit organizzativa gi in essere in FIAT prima della scissione. Il grafico (fonte Sole 24 Ore) per rendere visivamente chiaro di cosa si stia parlando:

Mancano le linee di collegamento tra funzioni e ruoli ed i flussi tra le varie funzioni che sono poi la parte che maggiormente caratterizza un organigramma. Non vogliamo complicare la vita a chi dovesse leggere. 123

La scelta di una struttura organizzativa una delle fasi cruciali della vita dellimpresa perch va a definire ruoli e funzioni degli uomini dellazienda e quindi deve essere tale da valorizzare il talento, mettere ciascuno dei protagonisti in condizioni di dare il meglio di s al fine di ottenere un lavoro coordinato ed armonioso che consenta il conseguimento degli obiettivi che limpresa si pone. La letteratura in argomento immensa e non qui il caso di soffermarcisi, basti dire che la struttura a matrice quella prediletta dalle organizzazioni pi complesse che, orientate alla tecnologia, strettamente correlate con il mercato devono operare sulla molteplicit dimensionale di brand, prodotto, funzioni ed aree geografiche. Il grafico consente solo marginalmente di aver chiari i collegamenti verticali e trasversali tra una casella e laltra. Semplificando: ad ognuno dei responsabili di aree geografiche di mercato (prima struttura) rispondono i capi di ciascuno dei brand (seconda struttura); gli Industrial Process Leaders (terza struttura) hanno collegamenti trasversali visto che il loro ruolo effettivamente trasversale rispetto alla prima ed alla seconda struttura. La quarta struttura di staff. Tutto dipende dal CEO Marchionne. Come, mi auguro, si comprende, gli uomini della terza struttura, gli Industrial Process Leaders rispondono contemporaneamente ai responsabili di ciascun brand ed ai responsabili di ciascuna area geografica. La nascita della matrice e della sua adozione, risale agli anni 60 nellambito dellindustria aerospaziale e si diffuse fino agli anni 70 ed 80 anche se con minore intensit. Si sono sviluppati intensi dibattiti in dottrina che hanno evidenziato la complessit della struttura a matrice e le difficolt della sua implementazionegestione. La struttura a matrice intende integrare le attivit di specialisti di funzione con le unit organizzative specializzate per business, brand, progetto. Di questo dibattito indicheremo una breve bibliografia in fondo al post. La struttura a matrice, presenta vantaggi e svantaggi che per sommi capi indico di seguito: Svantaggi Alti costi di funzionamento, Complessit di bilanciamento del potere decisionale, Costi nella gestione dei conflitti, Elevata pressione sui top manager e sul CEO, Complessit per conseguire stabilit organizzativa. Vantaggi Riesce a coniugare efficienza ed efficacia, economie di scala e flessibilit, Permette accumulazione (nelle funzioni) ed impiego del know-how aziendale, Favorisce lo sviluppo di capacit tecniche, competenze direzionali e leadership, Consente il soddisfacimento dei bisogni pi elevati delle persone (in termini di realizzazione delle proprie ambizioni-capacit). Ci rendiamo perfettamente conto che sarebbe necessario/utile esplicitare ognuno dei punti elencati e soprattutto lultimo dei punti di vantaggio. In effetti la scelta di un tipo di struttura organizzativa opportuno e saggio che tenga conto anche di skills e connotazioni delle persone che nellimpresa operano per dare concretezza al detto: uomini giusti ai posti giusti. E il segreto pi prezioso che chi gestisce una impresa deve saper tenere ed utilizzare. Una struttura a matrice pi che meccanismi di competizione, richiede meccanismi di coordinamento che presuppongono mentalit aperta, propensione al cambiamento, circolazione continua delle informazioni e forte spirito di squadra. Tornando nello specifico a FIAT, le professionalit designate a far parte del top management sono sicuramente di alto profilo, hanno maturato significative e positive esperienze di lavoro gli uni con gli altri e tutti con Marchionne conseguendo risultati importanti e non a caso stato istituzionalmente previsto il GEC, Group Executives Council che oltre ad essere il pi alto organo decisionale del gruppo dopo il consiglio di amministrazione, riveste anche la funzione di stanza di compensazione di eventuali conflitti, che sono il pi pericoloso rischio di questo tipo di struttura organizzativa. Se fosse possibile proseguire, sarebbe 124

interessante qualche approfondimento per mostrare quanto questo tipo di struttura sia confacente alle caratteristiche umane e professionali di Sergio Marchionne. Ma confacente anche alle intenzioni di rispettare gli obiettivi che il gruppo si posto. La struttura organizzativa scelta consente infatti rilevanti margini di autonomia alle figure chiave che, tilizzando le competenze dei responsabili di marca e dei responsabili di ruoli tecnici e di staff potranno aggressivamente dedicarsi ad accrescere la presenza del Gruppo soprattutto nelle aree geografiche dove il gruppo meno presente per garantire gli obiettivi di volumi, quote e redditivit. La strada e lunga e gli scenari economici non sono particolarmente favorevoli. Eppure bisogna provarci. Attualmente, i margini del gruppo sono troppo dipendenti dal mercato brasiliano ed americano; Chrysler troppo dipendente da Jeep, piccoli truck e minivan; in Cina, pur essendo in corso di realizzazione un impianto dove saranno costruite FIAT e JEEP, occorre accelerare cos come in Russia ed India ma senza trascurare lEuropa.. Sono alcuni dei punti di debolezza del business che vanno rapidamente corretti insieme ad altri che per brevit ometto. Sottolineo soltanto la coerenza dellorganizzazione rispetto alla potenziale efficacia risolutiva delle problematiche appena evidenziate. Avremo modo di constatarlo seguendo le vicende di questa nascente multinazionale e personalmente seguo con piacere e tifando questa grande avventura che meriterebbe rispetto ed ammirazione invece che liti sindacali avvocatesche, critiche infondate di pigmei che neppure tanto nascostamente rimpiangono i tempi della FIAT assistita dallo stato.. Micro-Bbliografia: Jay R. Galbraith Designing Matrix Organizations that Actually Work Costa & Nacamulli Le teorie dellorganizzazione Richard L. Daft Organizzazione aziendale

125

Tutti i CEO di FIAT agosto 21, 2011 by gobettiano


Nei giorni scorsi la borsa ha penalizzato i titoli FIAT e FIAT industrial. Al di l di ogni considerazione, quello che come sempre conta il prezzo che un investitore disposto a pagare per acquisire un titolo che, credo, dipende anche dalle aspettative di sviluppo, crescita e redditivit di quella impresa. Le prospettive di una qualunque impresa a loro volta sono condizionate dalle prospettive del mercato mondiale. Se ci si attende una recessione, chiaro che anche i titoli di imprese industriali ne risentono al di l di specifiche valutazioni inerenti una singola impresa. Le prospettive che le borse mondiali attualmente riflettono sono pessimistiche sullandamento del ciclo economico e coinvolgono imprese che operano in settori che al ciclo economico sono sensibili come tutto lautomotive. Prima di occuparci di FIAT Auto, quella che pi attira attenzione, varr la pena sottolineare alcune cose. La caduta delle quotazioni per fortuna non riguarda solo FIAT ma anche altre imprese del settore. Se prendiamo alcune imprese che sono sicuramente dei benchmark come John Deere per trattori e macchine operatrici ed il Gruppo Volkswagen per auto e camion, possiamo leggere che la prima, nonostante risultati migliori delle attese per il terzo trimestre (del SUO anno fiscale) ha subito tagli delle quotazioni ma altrettanto accaduto alla Vokswagen nonostante risultati stratosferici. FIAT industrial che, non lo dimentichiamo uno dei maggiori player globali, nel 2011 ha ottenuto risultati decisamente positivi e per il trimestre chiuso a Giugno 2011 si possono esaminare qui i relativi dati. Per FIAT AUTO, il trimestre chiuso a Giugno stato positivo e chi fosse curioso, pu vederne i dati qui con la precisazione che, sia pure separatamente indicato compreso un mese di risultati Chrysler consolidata a partire da Giugno. Nel caso dellauto, la caduta delle quotazioni ha suscitato clamore e le spiegazioni dei cali nel corso azionario oltre a questioni generali hanno riguardato alcuni eventi specifici: La comunicazione da parte di Laura Soave, capo di FIAT brand negli USA che c un concreto rischio di non riuscire a raggiungere il target di vendite affidato alla 500 nel Nord-America nel 2011; Il calo di vendite in Brasile, cassaforte della redditivit del gruppo, dove, tra laltro, nel mese di Luglio FIAT ha perso lo scettro di leader del mercato divenuto Volkswagen; Le dichiarazioni di Ratan Tata consigliere di amministrazione di FIAT, costruttore di auto a sua volta e socio di una joint venture con FIAT in India, che si doleva del non positivo andamento della partnership con FIAT quanto a volumi di vendita, cosa che gli avrebbe fatto chiedere la rinegoziazione dellaccordo. Quanto a questo, FIAT attualmente presenta ulteriori punti di debolezza a partire da una gamma insufficiente e finendo con i buchi nei mercati di Russia e Cina e magari qualche altra cosina nel mezzo. Questo lo scenario specifico che riguarda lazienda. Ribadito per quanto non necessario che le scelte degli investitori fanno testo ed il resto sono chiacchiere, andare dentro alle notizie per capire meglio, non mai inutile se ci si vuole occupare di un tema. Ed allora cominciamo dal principo. 1. Lesperienza pregressa fatta da costruttori importanti come Mercedes (sia pure mediata dalla scelta di designare un importatore) nel caso della Smart, ha consigliato di creare una rete di dealers specifica FIAT che presentasse criteri di omogeneit ed uniformit essenziali alla valorizzazione del brand. I nuovi dealers dovranno essere disposti ad investire in nuovi e dedicati showroom. A budget era stata pianificata una rete di 130 dealers sparsi per gli USA pi altri n Canada. Per mille ragioni il ritardo nella marcia verso i target stata rallentata dal ritardo nella selezione dei dealers. Il risultato, qualunque ne sia la causa, non cambia ed il target di 50.000 FIAT 500 improbabile venga raggiunto. Per fortuna, diversi segnali confermano che non laccettazione del prodotto da parte del mercato il problema, ma proprio linadeguatezza della rete. Non peregrino segnalare che Auto Nation il pi grande distributore di auto negli USA, ha sposato la causa della 500 e sta 126

investendo cifre importanti per aprire 7 showroom FIAT. Prospetticamente riteniamo sia un segnale del tutto incoraggiante. 2. Il calo di vendite di Luglio in Brasile con lieve perdita di quota di mercato costata la leadershi favore di Volkswagen un fatto. Come rimane fatto che i cosuntivi del primo semestre 2011 confermano il primato di FIAT. Circa il Brasile, come segnalato dallarticolo linkato a proposito di Volkswagen, i tedeschi avrebbero bloccato diversi turni di produzione in previsione di una flessione del mercato attesa nel corso del 2011. Non riportiamo qui un rumor positivo che ci risulta a proposito di FIAT per il quale non abbiamo ancora conferme o smentite. Se innegabile che a livello di immagine la perdita del trono nel mese di Luglio sicuramente fastidiosa, questo nulla toglie al fatto che la redditivit dellazienda pu ben essere conseguita anche essendo secondi in graduatoria fermo restando che la questione della leadership del mercato ancora del tutto aperta e continua avedere FIAT protagonista 3. La questione indiana segnalata da Ratan Tata una questione molto pi seria e prospetticamente assai pi rilevante tenuto conto delle potenzialit del mercato dellIndia. Lo rileva lHindubusinessline evidenziando la sua perplessit circa la rilevanza dellIndia nella strategia globale di FIAT. E questo insieme ai risultati che Tata valuta correttamente come poco positivi che lo ha indotto a manifestare la volont rinegoziare i suoi accordi. Quanto allIndia, non vogliamo omettere anche la positiva notizia che la Maruti Suzuki (con la Suzuki che vede Volkswagewn come azionista) costruttore indiano, ha richiesto a FIAT forniture per i piccoli motori diesel vanto della casa. Relativamente alle opinioni degli analisti, va segnalato un report di Goldman Sachs che, sulla scorta di queste notizie, ha ridotto il target per i titli FIAT riducendolo da 12,9 ad 11 . Altri analisti hanno operato analoghe riduzioni, ma comunque ben lontane dai corsi attuali dellazione in Borsa. Non possiamo linkare essendo i report in area riservata. La ragione dellabbassamento dei target di prezzo oltre che per le ragioni prima indicate, stanno anche nellindebitamento che si prevede crescente, soprattutto se FIAT comprer le azioni Chrysler che adesso non possiede. Segnaliamo le valutazioni degli analisti per mera completezza di informazione senza la minima intenzione di contestare le scelte degli investitori. In senso generale, vorremmo osservare che per FIAT Marchionne ha avviato un gigantesco processi di ristrutturazione e globalizzazione la cui complessit-difficolt chiaramente rappresentata dalla dimensione mondiale e dallarticolazione che il nuovo Gruppo dovr assumere. Ovviamente non si tratta solo di aspetti dimensionali che pure contano. Abbiamo la sensazione che quello che manchi ad alcuni osservatori italiani la pietra di paragone con altre imprese di pari dimensione e complessit. La vertenza sindacale con FIOM ad esempio credo sia diversa guardarla da italiani e diversa guardarla con gli occhi del manager di una multinazionale. Laver visto lo spostamento della vicenda in aule di tribunale per le ragioni per cui FIOM ha agito giudiziariamente, non sappiamo se abbia precedenti da qualche parte ma sicuramente appare stupefacente ad ogni manager che non sia italiano o non abbia consolidate tradizioni manageriali italiane ed oltre che stupefacente, fortemente dissuasivo. Siamo talmente assuefatti e drogati dalle pessime abitudini italiote anche in materia di relazioni industriali, da non aver valutato appieno che i recenti colloqui ed i parziali accordi raggiunti da Confindustria e sindacati traggono origine dalle vertenze avviate da FIAT per i suoi impianti. Cos come, ci si creda, appare stupefacente ad un manager non italianizzato che un ministro come Sacconi, nel perseguire la sua ossessione contro la CGIL abbia cercato di intestarsi i meriti di quegli accordi attraverso le proposte sul lavoro presentate nella manovra finanziaria denotando la consueta demagogia e la sua assoluta inutilit. Non sono interventi da decreto durgenza. Francamente non sappiamo da cosaltro possa essere giustificato latteggiamento piuttosto diffuso nei confronti di Marchionne. Qualcuno lo chiama spregiativamente Marpionne come ad esempio Dagospia ma, libero ognuno di chiamarlo come vuole, lintelligenza e la prontezza nel cogliere le opportunit sono un must e Marchionne, ha mostrato di saperlo fare benissimo. Eppure, ancora si continua a farfugliare che FIAT era sussidiata ovvero che gli Agnelli..Verissimo! E con questo? Si sostiene che il piano Fabbrica Italia non conosciuto. Balle! Si afferma che non si sa cosa si far in ogni impianto. Balle! Si afferma che 127

Marchione cerca la ragione per non investire in Italia. Quanto a questo di ragioni che indurrebbero chiunque fosse sano di mente a scappar via a gambe levate da questo pozzanghera inquinata ce ne sono a bizzeffe. Daltro canto questo un paese che celebra come grandi imprenditori scartine, gente abbarbicata al pubblico e perfino personaggi che rimangono in auge dopo avere spolpato e semidistrutto qualcuna delle poche grandi imprese italiote. Daltro canto, se raro leggere o ascoltare legittime critiche ed osservazioni sensate ed appropriate fondate su fatti e dati, nella maggior parte dei casi, si tratta di farneticazioni, predicozzi moralistici, richiami alle collusioni degli Agnelli con il fascismo, accuse di essere un affamatore del popolo e quindi nulla che abbia senso e rilevanza. Il massimo lo si raggiunto da qualcuno che spara contro il Freemont, il recente SUV FIAT che deriva dal Dodge Jopurney FIAT rebadged. La critica non rifletteva un gusto personale ma il prodotto come suscettibile di positive potenzialit commerciali. Ecco, la notizia stata pubblicata dappertutto: per il Freemont boom di vendite in relazione al suo mercato. A questo punto non ci pare ci sia altro da aggiungere se non linvito a FIAT di abbandonare lItalia. UPDATE Appreso di una lettera di Massimo Mucchetti a Segio Marchionne che non ancora pubblicata sul web. Ci riserviamo un commento dopo la lettura dellarticolo.

128

Tanto per straparlare di FIAT. Anzi di Marchionne agosto 22, 2011 by gobettiano
Limpresa, il ruolo sociale ed il diritto al lavoro sono argomenti sui quali temo ci sia una certa confusione nel contesto stravagante del paese. Si presuppone sovente che debba esserci una coincidenza di interessi tra limpresa ed il paese estesa ad aspetti che in realt corrono su percorsi paralleli. Se ad esempio la convenienza di una multinazionale italiana quella di collocare la propria sede in una nazione diversa dallItalia per motivi di convenienza fiscale, per ragioni relative allinsufficienza conclamata del sistema finanziario e/o per altri motivi, nessun interessa nazionale pu e deve prevalere ed obbligare quellazienda a tenere in Italia la sua sede. Scelte di questo tipo sono in genere connesse a pi generali ragioni di competitivit e potenzialit di operare positivamente nel difficile contesto economico globale. Gi solo questo esempio chiarisce il perch del dissenso verso Lettera aperta a Marchionne che Massimo Mucchetti ha pubblicato su Corsera. La sua gestione e il suo personaggio sono stati usati prima dai comunisti in servizio ed ex contro i berlusconiani e la cosiddetta destra confindustriale e poi dai berlusconiani e dagli ex socialisti per schiacciare il Pd sul sindacalismo radicale. E lei ha dato limpressione di partecipare al gioco, talvolta di sponda e talaltra spingendo. Ma adesso? Come far la Fiat a far crescere il suo Pil, e come gestir il suo stato patrimoniale, cos pieno di avviamenti e di debiti? E uno dei passaggi della lettera che, riteniamo chiarisca il senso dellosservazione. Sembrerebbe che il PIL di FIAT dovrebbe-potrebbe crescere attraverso una qualche connessione politica come daltronde pare confermare lincipit della lettera: lItalia mesa male la FIAT peggio E con questo? E palesemente e notoriamente falso ma che centra? E con questo il prosieguo la continuazione del parallelismo della situazione italiana con quella di FIAT in un intreccio che ricorda molto da vicino quelli tentati per fortuna inutilmente con Parmalat e sfortunatamente riusciti con Alitalia, Tirrenia, Telecom, Autostrade tanto per non far nomi preclari esempi di collusioni improprie, opacit e sicuri effetti distorsivi sulla concorrenza e sui mercati. Proprio la vecchia FIAT rappresentava lemblema di questo degrado imprenditoriale con lo scambio tra sussidi, protezione e posti di lavoro artificiosamente creati. Non sappiamo come diversamente interpretare: Ma ora questo Paese si attende un cambio di passo. Necessario per il futuro dellazienda, sarebbe desempio anche per lazione di governo. Come se il compito di insegnare ad operare appropriatamente ad un governo facesse parte del ruolo di un imprenditore. Perch chiederlo a Marchionne e non a Colaninno, a Tronchetti Provera, a Benettono ai Gavio? La ragione a nostra opinione sta nel fatto che Marchionne nel pantano italiano un marziano o meglio, viene ritenuto un marziano perch non politicamente corretto, non si associa a cordate ed opera forte della sua formazione culturale e manageriale cosmopolita e di matrice anglo-sassone. Ditelo a Warren Buffet che deve coordinare gli interessi delle sue imprese agli interessi nazionali e vi rider in faccia chiedendovi da dove cazzo venite fuori. E ovvio che nessun imprenditore normalmente corretto agir in danno del suo paese ma non sarebbe un imprenditore se non curasse gli interessi della sua impresa nel rispetto di deontologia, leggi e regole. Ma parlavamo di matrice anglo-sassone per Marchionne e lostilit a 129

questo mondo la si evince chiara nellopinione di Mucchetti quando, sbrigativamente sostiene che le operazioni compiute da FIAT hanno incantato le banche daffari e gli analisti ovvero l dove dice che .Con un patrimonio netto tangibile negativo. Sappiamo che negli Usa considerano questultima unubba da ragionieri. Dovessimo dire per esperienza consolidata, ci fideremmo mille volte pi di Goldman Sachs che di Banca Intesa ma questa sarebbe una opinione personale mentre non una opinione ma una grande stupidaggine sostenere che certi dati sono per gli americani ubbie da ragionieri cos come stupido demonizzare banche daffari ed analisti. Esse infatti fanno parte di quelle strutture finanziarie indispensabili alla crescita delle imprese e del sistema economico, vengono necessariamente utilizzate da qualunque imprenditore del pianeta salvo che in Italia dove un sistema finanziario asfittico, afflitto da gerontocrazia, arretratezza, scarsit di concorrenza e conflitti di interesse, le banche di sistema corrono a soccorrere gli imprenditori italioti di Parmalat o di Alitalia o gli amici come Ligresti o Roman Zaleski. Ooops quasi dimenticavamo limportante Fondo messo in piedi figurarsi, da Cassa Depositi e Prestiti. O Banca del Sud su cui stendiamo un velo non avendo voglia di rotolarci dalle risate. Oltre a questi rimpianti da sistema economico italiota, lattenzione di Mucchetti si rivolge ad aspetti pi aziendali e si focalizza su due aspetti: Chrysler come paravento per FIAT, Ritardo nella presentazione di nuovi modelli. Chrysler come paravento una boutade. Se a tutela e rafforzamento di FIAT Marchionne ha avviato loperazione aprendo mercati per FIAT quasi proibitivi ed individuando sinergie obiettivamente esistenti per entrambi i partner, si chiama strategia come capirebbe chiunque appena appena masticasse largomento che, a giudicare dai primi risultati ammirevole. E non un caso che ammirevole venga ritenuta la strategia di Marchionne negli USA. Forse perch sono gonfi di ubbie da ragionieri e non gli manca neppure lanello al naso secondo Mucchetti mentre notoriamente, abbondano le grandissime imprese che prosperano nel paradiso italiota e gli osservatori competenti e seri. E non hanno ubbie da ragioniere ma fanno le imprese o banche di sistema in regolare conflitto di interessi. Pi fondata losservazione sul ritardo di nuovi modelli. Mucchetti, che un esperto del settore ed ha capito tutto, parla di astuzia usata da Marchionne per spiegare il ritardo. Cio Marchionne vuole turlupinare i mercati e gli investitori mentendo sulle sue reali intenzioni. Decenza vorrebbe che si portasse un qualche elemento a comprova della tesi ma a prescindere da questo piccolo particolare, anche chi scrive sostiene che ritardare sia un errore. Domanda dobbligo: e con questo? Se una scelta, si pu o meno essere daccordo, ma la scelta appartiene allimpresa e limpresa ne responsabile salvo verificare nel tempo se si trattasse di scelta corretta o meno. Il meglio per Mucchetti lo offre in chusura. Leggete e tremate: A differenza di tanti politici, lei un uomo che sa decidere e rischiare. Non potendo far investire i suoi azionisti sullauto, si inventato una strategia che ha incantato le banche daffari. Magari ha incantato meno chi guarda al Paese e non crede alla debt economy , ma oggi non conta. La Fiat, che deve correggere la rotta, ha di nuovo bisogno dellItalia e dellEuropa. Ma dovrebbe anche sentire il bisogno di dire la verit per intero, di confrontarsi con lopinione pubblica, pi esigente di tanti ministri e sindacalisti. Un confronto conti alla mano, e senza rete, che potrebbe essere introdotto dalla promessa di restare al Lingotto fino a quando il consiglio di amministrazione lo riterr necessario e dallannuncio che, pur avendo il diritto di mantenerla a Zug, il leader della Fiat sente il dovere di spostare la residenza fiscale a Torino. Marchiomnne un illusionista insomma con le banche daffari notoriamente abitate da fessacchiotti pronti a farsi turlupinare e senza lacuta sorveglianza di chi guarda al paese, Mucchetti compreso of course, quelli 130

che non amano la debt economy. Chiedere in argomento a Leonardo Del Vecchio, il grandissimo leader mondiale dellocchialeria come ha finanziato la sua fantasdtica crescita, forse insegnerebbe qualcosa a Mucchetti ma non ci speriamo. LINCREDIBILE E CHE MUCCHETTI VUOLE CHE MARCHIONNE DICA LA VERITA (???????) E CHE SI CONFRONTI CON LOPINIONE PUBBLICA (!!!!!??????). Attenti per perch lopinione pubblica mica fessa come tanti ministri e sindacalisti, veh! E nellopinione pubblica poi ci sono i Mucchetti e quindi non si scherza. Ma che ha bevuto Mucchetti che gli ha fatto tanto male? E chi cazzo gli pubblica questa roba? Ma questi il senso del ridicolo ce lhanno? Certamente no Altrimenti la ridicola richiesta di promesse o di spostamenti di residenze dalla Svizzera allItalia non ci penserebbero neppure a farla. Ci siamo sentiti costretti a ripetere la stessa cosa ogni volta che ci siamo occupati di FIAT e stavolta pi che altre ne corre lobbligo: Marchionne avrebbe fatto bene a lasciare lItalia senza neppure fare Pomigliano. Questo un paese dove fare impresa normalmente impossibile se poi non ci si uniforma ancora peggio e ci mettono il loro contributo giornali e giornalisti.

131

Francoforte 2011 e FIATSLER


settembre 20, 2011 by gobettiano

Non c dubbio: il Salone di Francoforte 2011 (IAA) una vetrina scoppiettante per le 180 novit, che i costruttori presentano a dare dimostrazione della loro potenza, del loro stato di salute e delle loro prospettive future. Nelo sfolgorio celebrativo della manifestazione che tutto pare ammantare di ottimismo, aleggiano in realt delle zone dombra che riguardano il tema strategico dei limiti alle emissioni nocive, la congiuntura cupa che si profila pi minacciosa che prima incidendo sul presente e sul futuro di ciascuno costruttore in modo differenziato. E evidente infatti che i problemi legati alle emissioni e la crisi economica pesano in maniera differenziata sui costruttori di luxury car rispetto ai costruttori generalisti. E qui mette conto chiarire. Se lo scenario economico differenziato per grandi aree consente risultati strabilianti ai costruttori di luxury car, tedeschi in testa, il discorso cambia per quanto attiene alle emissioni. Una delle date fatidiche dal punto di vista della riduzione delle emissioni il 2014 quando comincia linizio della fine per i veicoli che, ai fini delle emissioni, sono classificabili Euro 5 . In prospettiva non troppo lontana per, le normative saranno ancora pi stringenti non solo in Europa e cambier anche il metodo di misurazione che imporr che la gamma di ogni marca sia caratterizzata da emissioni inferiori ad un prestabilito valore. Questo comporter conseguenze profonde sia da un punto di vista industriale e tecnologico che da un punto di vista commerciale. I costruttori luxury che offrono gamme di prodotto dalla alta cilindrata, avranno il loro da fare in termini di investimenti per ricerca e sviluppo di soluzioni tecniche capaci di ridurre le emissioni e, non essendo sufficiente il downsizing dei motori sono quindi indotti ad affrontare il problema cominciando ad introdurre in gamma veicoli elettrici ed ibridi. Lo stanno facendo la BMW, AUDI e la stessa Mercedes che pare avere un guizzo di furba originalit con lacquisto dellitaliana Ducati che produce moto. La normativa nel calcolare la media delle emissioni imputabili alla gamma prodotti di ognio costruttore, non esclude affatto includere le due ruote accanto alle quattro. Ed infatti a Francoforte, viene presentata la DUCATI Diavel AMG (AMG il reparto sportivo di Mercedes) quale primo esempio di una collaborazione che iniziata come co-marketing, pare si evolver in acquisizione.. Comunque rimangono al momento ferme le valutazioni fatte a suo tempo riguardo alle potenzialit ed al timing di diffusione di massa di veicoli LCC ed ULCC (elettrici, ibridi o comunque ad alimentazione divrsa da benzina e gasolio). Questi aspetti sono per in sottotraccia nascosti come sono da rutilanti prototipi e show-cars che daltronde sono ci che il visitatore ed il pubblico vogliono vedere cos come sotto traccia passa anche la lotta furibonda tra i grandi costruttori determinata dal momento di grave debolezza di alcune aziende giapponesi veri global player dellautomotive. Toyota, colpita dalle calamit naturali in Giappone, squassata dalle campagne di risanamento di milioni di auto ha perso smalto e non bastano n la nuova Avensis n la vettura un po anodina e banale per il sofisticato consumatore europeo, n la nuova Yaris che ha perso la connotazione sbarazzina di piccolo genio che tanta fortuna le aveva assicurato. Ancora pi profonda la crisi Honda non pi capace di rinnovare i fasti tecnologici di un tempo e neppure di proporre auto dotate di un appeal sufficiente a conquistare i consumatori. Non disponiamo delle vendite globali dei due costruttori, ma le vendite nel Nord America ed in Europa portano segno negativo, pi pesante per Honda in entrambe le macro aree. A marciare come treni ad alta velocit sono il Gruppo VW ed i coreani di Hyundai (marchio Hiundai e KIA) che stanno facendo davvero sfracelli in termini commerciali. Daltronde, i panzer tedeschi di VW hanno palesemente dichiarato i loro ambiziosissimi obiettivi di primato mondiale in termini di volumi, emissioni e redditivit avendo pianificato fino al 2016 62 bn oltre a 14 bn in Cina da investire per conseguire il risultato. Ma la Hyundai ha al suo arco frecce adeguate per dire la sua ed impressionante non solo la sua 132

vitalit progettuale, ma il ritmo vertiginoso di rinnovo delle gamme prodotto ed il miglioramento della qualit che si accompagna ad una evoluzione del design sempre pi spinto e sempre pi capace di centrare i gusti dei consumatori. A Francoforte c anche FIATSLER sulla quale qualche considerazione ineludibile. Preliminarmente per ci sia permesso fare un cenno alle difficolt con il sindacato americano che sulla stampa italiana vengono enfatizzate e talora con non nascosta malevolenza. I sindacati americani dellauto, hanno fatto la loro cospicua parte nel rilancio delle tre grandi GM, FORD e Chrysler ed ora, essendosi le aziende consolidate, i sindacati vogliono passare a riscuotere la cambiale di contratti molto duri e difficili. La tattica definita come tipica da analisti americani quella di concludere un contratto con una impresa, in questo caso GM e prenderlo come benchmark per intavolare trattative con altre imprese. Ford si trova impelagata nelle trattative come Chrysler e contesta la richiesta sindacale di portare la remunerazione oraria a 58 $ allora contro i $56 di General Motors mentre i sindacati eccepiscono che la redditivit di FORD decisamente migliore rispetto a quella di GM. Ebbene s! Contratti aziendali che possono variare anche in funzione della redditivit di una specifica impresa come logico che sia. Egualitarismi del piffero sono fuori dalla mentalit. Dunque nessun particolare problema per Chrysler-FIAT ma solo trattativa dura e tutto nella normalit. Per il resto, non tutto bene. A francoforte, la novit importante la Panda, la presentazione europea di Lancia Y, le Lancia che sono Chrysler 300 e Chrysler 200 Cabrio e Chrysler Voyager rebadged insieme ad Alfa Romeo 4C in versione quasi definitiva e la Maserati Kubang, fuoristrada di lusso. Ci sono altre novit JEEP ma lasciamo perdere. E qui cominciano i dolori. Lasciamo a parte il marchio FIAT per il quale anche il prossimo anno ci sar da soffrire salvo restyling o forse la monovolume di produzione serba. I dolori riguardano limpianto di Mirafiori, lAlfa Romeo, la Maserati. Per quanto dato capire, un riposizionamento strategico proprio per Alfa Romeo. Cominciamo dallimpianto di Mirafiori. Allinizio della storia avrebbe dovuto produrre la piccola multispazio poi spostata a Kragujevac in Serbia salvo decidere di produrre SUV medi marcati JEEP ed Alfa Romeo e la berlina media Giulia. Con tutta la comprensione possibile, abbiamo sempre preso atto che una ristrutturazione-integrazione gigantesca come quella in corso, richiedesse passaggi difficili e complicati, ma qualcosa non funziona. Intanto le difficolt connesse alla integrazione del management dei partner Chrysler e FIAT riteniamo possa essere efficacemente ges tita da un lato per il comune lavoro svolto dai due team e dallaltro dalla figura di Marchionne che conosce entrambi i mondi manageriali, quello italiano e quello americano che di certo hanno orientato la sua scelta degli uomini. Nel caso Alfa per abbiamo assistito ad un drastico cambiamento nel piano strategico presentato a Francoforte dal boss Harald Wester. Dal piano originario corredato dal timing della gamma e dai volumi, si passati ad un nuovo piano che prevede non solo mutamenti nella composizione della gamma ma ritardo nel timing di lancio di nuovi modelli rispetto alla prima versione e variazioni nei volumi di produzione-vendita nel 2014. Qualche dettaglio ulteriore lo si trova nellarticolo in argomento di Quattroruote. Francamente, lipotesi che almeno per la Giulia Marchionne abbia respinto i prototipi trovandoli insoddisfacenti, non convincente, sicuramente intempestiva e daltronde i tempi si sono allungati per tutta la gamma prodotto, sicch facciamo davvero fatica ad immaginare volumi di vendita per il 2014 di 400.000 Alfa Romeo con Giulietta, Mito, 4C ed un grosso SUV (le ultime due entrambe nel 2013). Ed il target gi in riduzione rispetto alle previsioni del precedente piano. Forse si capir qualcosa quando conosceremo le decisioni per Mirafiori o quando saranno pubblicati i risultati del 3 trimestre 2011 . In ogni caso, non che il gruppo debba comunicare i suoi piani ed ogni informazione proprio a tutti, ma dovrebbe capire che spiegare i perch di questi spostamenti in avanti nelluscita di nuovi modelli sarebbe opportuno e lo sarebbe anche nei confronti di una rete di distribuzione che a livello continentale sta soffrendo e non da oggi. E dovrebbe spiegarlo anche ai sindacati che hanno investito sulle promesse e sui piani FIAT. Oltre a questo, c llulteriore questione rappresentata dalla sovrapposizione con Maserati. Maserati dunque metter in produzione negli USA la Kubang ed a Grugliasco una piccola 4 porte della classe BMW 5. La previsione di una grossa SUV e di una grossa berlina ALFA, va benissimo e di certo avranno sulla base gli analoghi prodotti Maserati ma pone questioni di posizionamento d marca. Logica vorrebbe che tra i SUV marcati Alfa e Maserati, ci fosse il medesimo rapporto che si vede tra Porsche Cayenne e Volkswagen 133

Touareg piuttosto che Audi Q7. Se questo dovesse essere lapproccio, Giulietta e Mito, ottime vetture che stanno riscuotendo positivi risultati sul mercato, non sono da classe premium ma al massimo concorrenti delle pur ottime Volkswagen. Se quindi il nuovo piano ha lobittivo di rendere davvero Alfa Romeo una marca premium tipo BMW per capirci,, ne conseguirebbe che Maserati andrebbe ad occupare i piani superiori nella segmentazione del mercato come Porsche. I ridotti volumi e la diversit di prodotto ed utenza, mettono su un piano a parte Lancia ma obbligano ad un posizionamento pi elevato FIAT che dovrebbe fare la Volkswagen del gruppo. Dovrebbe farlo per la stessa logica che vuole fare di Alfa la marca premium ma dovrebbe farlo per smarcarsi da una concorrenza troppo vicina e particolarmente feroce di coreani, giapponesi che rimangono comunque temibili e da non sottovalutare e, sia pure entro un orizzonte temporale medio, dai temibilissimi cinesi. Quello del posizionamento strategico dei costruttori auto che possiedono molti brand e diversificati un pallino di cui chi scrive convinto ma soprattutto una delle chiavi strategiche del successo insieme alla articolazione delle gamme prodotto che vanno declinate secondo adeguate segmentazioni del mercato. Il punto che FIAT ha tutte le potenzialit per fare bene tutto questo e soprattutto ha quel che serve dalle piattaforme modulari a tecnologie per motori e trasmissioni di eccellenza assoluta ma quanto sta accadendo sembra mostrare incertezze ed indecisioni che riguardano posizionamento e gamma prodotto e quindi la localizzazione migliore degli impianti di produzione. Il luogo per la produzione di segmento premium non pu che essere Mirafiori: la cultura industriale, il know how, la vicinanza di una filiera di fornitori e terzisti competitivi, di straordinaria qualit e flessibilit sono elementi essenziali ed imprescindibili. Diciamolo chiaro: negli USA, BMW a Spartanburg a produrre i SUV e Mercedes a Tuscaloosa per il SUV classe M sono stati possibili per il semplice fatto che entrambi sono marchi premium ed hanno quindi nel DNA le auto top di gamma. Potrerbbero farle ovunque. Chrysler con tutto il rispetto no. Punto e basta. Poterebbe imparare ma non c tempo n quattrini per sperimentare ed per giunta pronta ed in casa una alternativa che non esito a definire ideale: Mirafiori. Marchionne ha dichiarato che FIAT ha abbastanza per resistere alla tempesta. Ne sono sicuro, ma bisogna vedere come il gruppo ci arriva alla fine della tempesta. Le quote di mercato declinanti e la sofferenza molto grave delle reti di distribuzione necessitano di risposte e quanto meno di prospettive certe ed esigibili. Proprio gli stessi requisiti che per Marchionne devono rispettare i contratti di lavoro.

134

FIAT fuori da Confindustria. Ma quale strategia?


ottobre 4, 2011 by gobettiano

Marchionne lha fatto. Ha disdettato lassociazione di FIAT e FIAT Industrial da CONFINDUSTRIA con decorrenza 1 Gennaio 2012. Le motivazioni della disdetta risiedono nellaccordo interconfederale del 21 Settembre 2011 a sua volta conclusione dellaccordo concluso il 28 Giugno 2011 in quanto esso rischierebbe di vanificare la completa applicazione del contestatissimo art. 8 della manovra cos come approvato. Sostiene lAD di FIAT : con la firma dell`accordo interconfederale del 21 settembre iniziato un acceso dibattito che, con prese di posizione contraddittorie e addirittura con dichiarazioni di volont di evitare l`applicazione degli accordi nella prassi quotidiana, ha fortemente ridimensionato le aspettative sull`efficacia dell`articolo 8. Si rischia quindi di snaturare l`impianto previsto dalla nuova legge e di limitare fortemente la flessibilit gestionale Bisogna preliminarmente ripetere e ribadire che lart. 8 della manovra deriva dalle fisse dellinutile ministro Sacconi fermissimo nel tentativo perenne di isolare e boicottare la CGIL che con linsistenza su questa norma ha sabotato laccordo interconfederale di Settembre. Il punto non quello di difendere lart. 18 dello statuto dei lavoratori, quello che si occupa di licenziamenti, ma semmai quello di inserire anche questo tema in un provvedimento di ben diverso spessore e relativo alla pi generale materia delle relazioni industriali e del sistema delle relazioni industriali. Non intendiamo svolgere una analisi critica della norma n degli accordi ma ribadire i deleteri scopi del ministro e linadeguatezza stessa della norma come formulata condividendo le opinioni espresse dal prof. Ichino. Marchionne ha sbagliato pur nellottica di perseguire un obiettivo giusto che ha il merito di aver indicato a suo tempo. Ha sbagliato perch di fatto gli accordi per gli impianti FIAT vanno avanti, acquisiscono legittimit sancita dagli accordi interconfederali salvo che per lesclusione delle rappresentanze della CGIL che francamente ingiusto tener fuori come nel caso di Pomigliano. Abbiamo limpressione che nellottica corretta di volere un contesto nazionale pi competitivo e pi vicino alle condizioni di operativit prevalenti in tanti altri paesi del mondo, egli punti a stravincere avendo lambizione forse eccessiva di volee un contratto collettivo nazionale auto tenuto conto che il contratto Pomigliano in effetti di primo livello. Appare un atto di arroganza che non so quanto potr essere utile. Ma anche uno strumento che pennivndoli e pseudo-politicanti stanno brandendo per attaccare Marcegaglia colpevole di dire verit scomode ad un governo che perde tempo a tentare di creare una realt virtuale non certo per meriti, ma come abitudine propria di chi fosse cialtrone, screditando altri. Nella medesima occasione, FIAT ha comunicato anche la decisione di allocare a Mirafiori la produzione di un SUV del brand JEEP e la produzione dellAlfa Romeo Mito che sar declinata nella versione a 5 porte ed in altre ancora. E una conferma, per fortuna, dellimpegno per Mirafiori che per implica lo slittamento in avanti dellintroduzione sul mercato di questo modello. Sar lanciato sul mercato nel tardo 2012 il monovolume denominato LO prodotto nellimpianto di Kragujevac in Serbia. Contestualmente stato comunicato che nellimpianto Fiat Powetrain di Pratola Serra verr prodotto un nuovo motore per il brand Alfa Romeo, un 1800 cc di alta potenza, fino a 300 CV, e conforme alle normative Euro 6 quanto ad emissioni. Le prime anticipazioni sono molto positive. Come preliminare rispetto alla discussione va anche ricordato che in occasione dello IAA Autoshow di Francoforte, stato presentato un nuovo piano prodotto per Alfa Romeo che presenta differenze rispetto a quello presentato nel corso dellInvestor day del 21 Aprile 2010 fermo restando limpegno del rilancio di Alfa Romeo come Brand Globale di segmento premium. Togliamoci subito il dente. Intanto dato il nuovo piano ed il timing dei nuovi modelli, davvero non comprendiamo come sia realizzabile un volume di vendite pari a 400.000 unit nel 2014. Se poi Alfa Romeo 135

deve essere marca premium con la Giulietta o la Mito, temo si stia sbagliando di grosso: ottime vetture sotto ogni profilo, vetture di successo, ma segmento premium quello dei tre colossi tedeschi che sono il benchmark innanzitutto qualitativo e poi prestazionale. Il nuovo piano prodotto (sopra linkato) inadeguato quanto ad articolazione della gamma a presidiare il mercato. Va bene il downsizing dei motori e quindi siamo lieti del nuovo 1800 con potenza fino a 300 CV di potenza di cui si favoleggiano le doti e le caratteristiche, ma irrinunciabile un motore 6 cilindri di cilindrata 3000 che baricentrica per consentire di coprire varie fasce di potenza del segmento premium. Chiunque abbia messo il sedere su unauto dal motore a 6 cilindri capisce bene cosa intendiamo. Per rendere Alfa Romeo una marca premium in grado di competere, serve volerlo fare per davvero ed investendo nel modo giusto soldi veri e tanti. Se per caso il futuro dovesse essere come il recente passato di Alfa Romeo, allora sarebbe meglio venderla a chi voglia e sappia valorizzarla. Ci fermiamo qui, essendo in effetti argomentazioni ripetute e pi volte richiamate in queste pagine. I dati europei sulle immatricolazioni aggiornati ad agosto 2010 dicono che dalla fine degli incentivi, la quota di mercato europea del gruppo FIAT scesa al 7,3% con un trend al ribasso che lassenza di nuovi modelli di volume non pu invertire. Lintroduzione sul mercato di Giulietta e di Ypsilon ha dimostrato che i nuovi modelli consentono volumi e quote. Lopinione pi volte espressa da Marchionne stata contraria al lancio di nuovi modelli in periodo di mercati flettenti. Le scelte della concorrenza sono state s sono diverse ma, non potendo essere altrimenti, riteniamo che giusta o sbagliata che sia la scelta di Marchionne comunque una scelta. Quando per leggiamo che Chrysler vola negli USA grazie a nuovi modelli e prendiamo nota con soddisfazione che per tutti i brand si tratta di crescita a due cifre, rimaniamo un attimo interdetti. Il Marchionne di FIAT lo stesso Marchionne degli USA? Oppure ci piacerebbe sapere quali diverse condizioni consigliano un rapido rinnovo di gamma negli USA e ritardi nelle gamme europee che ormai stanno diventando ridicoli: il 2012 ed il 2013 saranno ancora anni durissimi viste le poche e non risolutive novit di prodotto. Se FIAT ha in cassa liquidit per 15 bn circa ha certamente munizioni per reggere durante la crisi e la recessione che si teme e la carestia di nuovo prodotto ma la liquidit si genera dai processi produttivi e di vendita oltre che dallaccesso a fonti finanziarie sempre pi costose e complicate da approcciare e lassenza di nuovi prodotti pesa e non poco. Riconquistare le quote di mercato costa e non poco. La rete commerciale viene affamata e costretta ad una resistenza sempre pi costosa e difficile. C dunque molto che non riusciamo pi a capire, su molti argomenti si affastellano le domande le cui risposte non troviamo neppure ragionando ed incrociando le informazioni di cui disponiamo. Abbiamo perso il bandolo della matassa strategica che ritenevamo di aver individuato. E come si fossero sollevati dei banchi di nebbia talmente fitta da non lasciar vedere pi nulla. Certo, Marchionne non deve spiegare a noi quale sia la strategia che ha prescelto, ma sicuramente avrebbe molto positivo senso che agli stakeholder lasciasse intendere almeno quale la direzione di marcia. Ora come ora, davvero non la si capisce pi.

136

Un perch lo strappo Marchionne sbagliato


ottobre 5, 2011 by gobettiano

Lo sgarbo o strappo di Marchionne che porta FIAT fuori fda Confindustria non sarebbe materia intorno alla quale scatenare tifo idiota come da qualche parte alcuni liberalidelcazzo tentano di fare per punire Marcegaglia e la Confindustria colpevoli di inusitata durezza nei confronti del loro idolo, il piccolo peron che ha ridotto lItalia ad una succursale della Grecia che sta in piedi, per ora, solo grazie agli acquisti di titoli pubblici della BCE. Ha voglia Marchionne di sottolineare che le sue azioni sono del tutto estranee alla politica: se non lo sono nelle intenzioni, sono politiche nei fatti. Su un piano squisitamente confindustriale, direi che Marchionne ha visto delusa la sua aspettativa di vedere un contratto collettivo nazionale per il settore auto che ricalcasse esplicitamente gli accordi di Pomigliano ma oltre a questo sul tavolo pubblico Marchionne ha sbattuto la insufficienza della cornice ordinamentale-legislativa nel cui ambito pensabile si sviluppi la competitivit delle imprese, il sistema della concertazione, le relazioni industriali, gli ammortizzatori sociali e scusate tanto se mi fermo qui. Come evidente si tratta di temi che coinvolgono tutte le parti sociali ma riguardano la politica. Se vero che le parti sociali opportuno trovino soluzioni comuni e concordate sui contratti, sul rilievo da attribuire alla contrattazione decentrata territoriale e/o aziendale anche stabilendo deroghe come sarebbe il caso di fare nel mezzogiorno, anche vero che laccordo e le deroghe venissero asseverati da norme legislative apposite. Se vero che bisognerebbe superare i totem inclusi quelli dellaart. 18 e predisporre un quadro che consenta la flessibilit in uscita altrettanto vero che questo richiederebbe una rivisitazione del sistema di ammortizzatori sociali. Se vero come vero che esiste il ghetto dei lavoratori precari o outsider, lintero sistema andrebbe rivisitato e cambiato per superare questo dualismo deleterio. E politica insomma, politica che pi non si pu. Neppure dichiarazioni sia di Elkann che di Marchionne si distaccano dalla politica. Il primo riferendosi alla clamorosa protesta di Della Valle afferma: Non tempo di proclami, di dichiarazioni o di critiche generiche. Il momento grave: importante essere molto concreti come se le parole di Della valle perfetto o meno che fosse luso dellitaliano non avessero il senso drammatico della concretezza, ma poi prosegue: Sappiamo che il mondo ci sta guardando e spesso non gli piace quello che vede. Non possiamo pi permetterci di perdere tempo a rinviare i problemi o a discutere. Dobbiamo guardare avanti e iniziare ad agire, il pi presto possibile. E necessario avere soprattutto senso di responsabilit Daltra parte proprio quello che ci indica il nostro presidente della Repubblica, Giorgio Napolitano. A prescindere dal tanfo di cerchiobottismo che sa tanto di personaggio di panna montata se non una dichiarazione politica questa, allora si pu dire che la notte giorno e viceversa. Anche Marchionne che non certo di panna montata ma di ferro, dice: La Fiat globalizzata, la Fiat del dopo Chrysler con 181 stabilimenti in 30 Paesi non pu permettersi di operare in Italia in un quadro di incertezze che la allontanano dalle condizioni esistenti in tutto il mondo industrializzato Ma ancora 137

Per questo dico che il momento di essere italiani, non di fare discorsi politici. Non voglio criticare Della Valle. Ho grandissimo rispetto di Diego come imprenditore e credo che nella sua lettera abbia espresso un livello di frustrazione che parecchi cittadini sentono sulla pelle. Si pu discutere la maniera in cui lha fatto, ma il contenuto, nella sua purezza, molto simile a quanto detto dal presidente Napolitano. Ma per quanto mi riguarda, io sullargomento sono lontano da qualsiasi tipo di dichiarazione. Cos come dico che per noi la Confindustria politica ha zero interesse Furbastro Marchionne ad incassare lart. 8 della manovra e poi a dissociarsi dalla Confindustria critica verso il governo ed a trattare con le pinze il Della Valle che protesta sottolineando di non voler far discorsi politici. Entrambi ricordando come Italia viene vista da oltre confine e rappresentando le condizioni di arretratezza del sistema Italia a prescindere da chi governi, fanno affermazioni politiche, su questo non c dubbio. Ne consegue che non irrilevante la qualit, lo spessore, la strategia del governo pro-tempore. Il punto non quello di voler a tutti i costi arruolare FIAT in una fazione anti o pro ma nessuna impresa e nessun imprenditore, specie nel caso di imprese come FIAT grandi e pesanti per il paese dove operano pu non avere a cuore nel suo stesso concreto interesse la qualit e lelevata levatura che si richiedono ad una classe politica e dirigente soprattutto quando nelle drammatiche condizioni in cui si trova lItalia con prospettive durissime e speranza che man mano si spegne. Il senso che reputo sbagliato della rottura di FIAT con Confindustria esattamente questo. Se, meglio tardi che mai, i produttori di questo paese si rendono conto finalmente che la rappresentanza di cui si sono fidati, qualunque essa sia, non allaltezza ed ha partorito risultati disastrosi e sempre peggiori, essi, classe dirigente, hanno il dovere sacrosanto di occuparsene come ha fatto ultimamente Confindustria con le sue fin troppo lievi critiche al governo, come ha fatto Della Valle le cui parole sono da sottoscrivere una ad una. Daltro canto, essere classe dirigente implica lassunzione di responsabilit di azione e di guida. FIAT ha in Italia 44 stabilmenti che operano in un tessuto di sub-fornitura tra i migliori al mondo e quindi essa ha in Italia una base operativa irrinunciabile checch ne dicano critici frettolosi o superficiali e necessita quindi di un paese che faccia il possibile per aiutare a crescere la produttivit totale dei fattori, che presenti un sistema finanziario concorrenziale ed efficiente, che abbia un sistema di formazione-istruzione-specializzazione capace di sfornare giovani acculturati, che si orienti in modo da rendere sistematica la meritocrazia e tanto altro, dove la concorrenza fiorisca e le rendite vengano cancellate. Comprese quelle di imprese parassite e colluse con la greppia pubblica ad ogni livello. Sottrarre la forza politica di FIAT a quelle forze produttive che vogliano ingaggiare una battaglia combattuta non contro nessuno, ma a favore del paese, per me un errore del quale mi auguro Marchionne si renda conto e voglia correggere. LItalia non come gli USA e non lo diventer mai quanto a questo, ma dallo stato comatoso attuale ha grandi potenzialit di crescita che solo i produttori oggi come oggi, le classi borghesi sane o rinsavite sono in grado di innescare. Se, per una volta, davvero lo vorranno.

138

AAA Marchionne cercasi


ottobre 19, 2011 by gobettiano

Le immatricolazioni di auto in Europa riaccendono i riflettori, almeno i miei, sulla vicenda FIAT e quello che viene illuminato non davvero un bel vedere: il mercato europeo cresce sia pure di un modesto 1% e la quota del gruppo scenda a Settembre al 6,6% ed al 7,3% da Gennaio a Settembre dall8,2% dei primi 9 mesi 2010. Non una buona notizia e non lo soprattutto per lincomprensibilit che sta ammantando la conduzione, la strategia e le prospettive del gruppo soprattutto per la parte europea ed italiana di FIAT. Per essere pi precisi, per Chrsyler la strategia chiarissima ed chiara anche per lintroduzione nei mercati americani di prodotti FIAT ed Alfa Romeo la cui produzione prevista negli USA stessi mentre la nebbia, piovigginando sale ad offuscare il futuro europeo del gruppo. In parte comprensibile che sia stata privilegiata Chrysler sia per ragioni strettamente correlate agli impegni iniziali assunti con lamministrazione americana, sia per ragioni che riguardano le prospettive di ripresa del mercato che per la maggiore reattivit, il maggior dinamismo intrinseco al sistema economico americano. I risultati in effetti stanno arrivando sia in termini di volumi e quote d mercato che di fatturato e profitti grazie ad una grosso sforzo di vitalit progettuale di rinnovo delle gamme di prodotto. Al riguardo, ogni avveduto osservatore, non pu fare a meno di ripercorrere la vicenda Chrysler caratterizzata storicamente da periodi di fulgore alternati a periodi difficilissimi. Dal salvataggio di Chrysler ad opera del mitico Lee Jacocca e di Bob Lutz, dei tempi doro in cui il progettista Hal Sperlich invent il van Voyager che fece sfracelli, alla caduta in crisi sotto la gestione Mercedes ed a quella catastrofica del fondo Cerberus subentrato a Mercedes nella propriet e nella gestione. Intendiamo dire che la continuit di risultato e gli equilibri gestionali, non possono che essere sostenuti dalla continuit del dinamismo progettuale di un costruttore automobilistico. Storicamente questo a Chrysler mancato sicch, i pur positivi risultati attuali, le buone prospettive, il valore della leadership di Marchionne, sono attesi alla prova del tempo nel senso che gli analisti sostengono che sia necessario attendere ancora qualche anno per verificare che Chrysler sia in grado di assicurare una buona continuit ed una sufficiente sostenibilit di risultato aprendo un lungo circolo virtuoso. Per scelta e necessit dunque, tra le due ali del gruppo la priorit stata assegnata Chrysler la quale dovr farsi carico dello sforzo maggiore nel sostenere la complessiva redditivit del gruppo visto che per quanto riguarda FIAT, a qualche difficolt nel redditizio mercato sud-americano si associa lassenza in alcuni mercati cruciali (vedi Russia ed Asia) ed una crisi oramai evidente in Europa. La caduta delle quote di mercato in tutta Europa una circostanza le cu conseguenze peseranno a lungo su FIAT: la durissima concorrenza piuttosto che la tipicit del mercato auto motive se rendono assai facile perdere vendite, sono una difficolt immensa e costosa riconquistare posizioni perdute. Il problema FIAT per quanto pare di capire non solo la drammatica mancanza di nuovi modelli o lallungamento dei tempi nei quali nuovi modelli saranno immessi sul mercato, ma la sensazione di vaghezza relativa alle strategie di brand e di prodotto prescelte per FIAT ed Alfa Romeo che presiedono alla individuazione dei modelli coerentemente progettati e costruiti. Se per Lancia si scelta una integrazione totale con Chrysler, non si capisce pi se FIAT destinata a non operare su scala globale debba essere una marca di grandi volumi n con quali prodotti e non si capisce se Alfa Romeo debba diventare davvero una marca premium, come possa diventarlo e con quali prodotti. E per entrambe conta e non poco il quando. Per FIAT, ad esempio, parrebbe che la sostituta della Bravo sar unauto tipo la Nissan Qashqai dimenticando per che Renault, consorella di Nissan, ha la gamma della Megane declinata in 4 versioni/modello ma anche la Koleos. Esclusa dunque unauto tipo Golf. Emblematica scelta e rinunciataria. Prevista nel 2014. 2014!!!! Altrettanto per la sostituta della Punto. Per Alfa Romeo prevista la media Giulia berlina e wagon costruita negli USA nel 2014; entrata in scena una nuova grande Alfa Romeo nel 139

2014; pare essere uscito il SUV che avrebbe dovuto essere costruito a Mirafiori anzi no anzi boh! Quel che certo che il boss di Alf a Romeo Harald Wester ha ridimensionato gli obiettivi di volume per il 2014 da 500,000 unit a 400.000 che non si sa con quali prodotti potranno essere realizzati. Nel vecchio continente dunque FIAT rimarr in stand-by per un paio danni ancora ad eccezione della nuova Panda che peraltro sostituisce lattuale modello e del nuovo monovolume, quello di Kragujevac che si spera venta immesso sul mercato nel 2012. E nel frattempo? Le quote di mercato, i volumi, lequilibrio dei conti, la rete commerciale gi sofferente? Non basta aver ridimensionato il punto di break-even; non basta aver ridotto lutilizzo di circolante; non basta pagare i fornitori a babbo morto per evitare di perdere e bruciare cassa. Non serve uscire da Confindustria n sostenere lopinabilissima tesi che in momenti di crisi di mercato non opportuno lanciare nuovi modelli. Si rischi di disperdere e sprecare limmenso patrimonio di tecnologia avanzata che rende autentici gioielli i motori FPT, i nuovi cambi, le ricerche e tutto il know-how. Ed la combinazione d fattori ed elementi qui sommariamente richiamati ad aver determinato Moodys al downgrading di FIAT con la conseguenza di elevare ancora i tassi di interesse a cui le linee di credito FIAT e/o le sue obbligazioni dovranno essere remunerate. Moodys sa bene che gli analisti ipotizzano perdite europee di circa 800 mln per FIAT Europa che dovranno essere compensate dai margini brasiliani e da quelli di Chrysler. Ed per questa combinazione che ieri arrivato il BB di Fitch. Possiamo capire ed accettare che un piano strategico non pu essere una corda a cui impiccarsi dal momento che lo scenario economico incerto e non certo limpido influiscono pesantemente sullautomotive, ma la natura intrinseca del business ad imporre progetti e programmi a medio termine credibili e definiti a disegnare strategie chiare. Che in questo momento non si vedono. E proprio per questo sarebbe il caso che Marchionne battesse un colpo.

140

Una prova che la concorrenza funziona e fa bene: il regolamento Monti


gennaio 4, 2012 by gobettiano
69 impianti in 16 paesi europei; 500 bn di giro daffari; 20 bn di investimenti in R&D e centinaia e centinaia di brevetti; 1,2 mln di dipendenti diretti; circa 10 mln di posti di lavoro nellindotto; bilancio positivo per le esportazioni pari a 57 bn (2009); settore che nel suo complesso genera circa 400 bn di tasse a favore degli stati europei. (n.d.Gobettiano:dati ACEA). Questi pochi numeri danno lidea della colossale dimensione e della cruciale importanza dellautomotive in Europa la cui evoluzione ha comportato rilevanti mutamenti strutturali nella distribuzione fino alla situazione attuale nella quale, credo si possa dire che il cliente il RE del mercato. Auto di qualit crescente, meglio rifinite e dotate, sempre pi veloci ma confortevoli ed economiche nella gestione, elevati valori residui, prezzi competitivi quando non decrescenti, promozioni e facilitazioni di ogni genere, moltiplicazione dei canali di vendita a cui il cliente pu accedere, scelta quasi imbarazzante tra marche, modelli, versioni e tipologie, un vasto e crescente portafoglio di servizi. Ad un compratore di auto si pone solo limbarazzo della scelta e perfino della scelta del dealer della medesima marca a cui rivolgersi dal momento ce la concorrenza accesissima non solo tra le case automobilistiche ma anche tra i dealer. Mai come oggi stato facile e conveniente soddisfare i propri bisogni di mobilit individuale. Non occupandoci qui di problemi di sovrapproduzione piuttosto che di crisi, ci premeva sottolineare che questo che davvero un bengodi per chi debba acquistare unauto non nasce dal caso o dal destino cinico e baro ma nasce dal Regolamento europeo 1400/2002 fortemente voluto dallallora commissario alla concorrenza Mario Monti. A margine pur sapendo che fiato sprecato, a beneficio degli imbecilli pensatori che accusano Monti di essere a servizio dei poteri forti farei osservare che i numeri citati allinizio identificano lautomotive come un potere fortissimo, non forte, ma con quel regolamento busc una botta rilevante. Da questa normativa derivarono la fine della distribuzione selettiva amata dai costruttori e si aprirono le porte al multimarche nella vendita e nellassistenza, la clausola di ubiquit, la liberalizzazione della manutenzione delle vetture in garanzia, il diritto delle officine indipendenti di ricevere informazioni tecniche dalle case, la fine della ghettizzazione dei ricambi cosiddetti non originali. Non ci occupiamo qui dellevoluzione della norma che, scaduta nel 2010 stata in parte prorogata ed in alcune parti novata ed in altre ancora dovr essere cambiata. In questa sede ci interessava dimostrare con un esempio plateale, evidente, incontrovertibile che questo provvedimento ha figliato concorrenza spostando il baricentro della pressione competitiva nelle mani dei consumatori che lhanno riversata sugli operatori del settore che a loro volta lhanno riversata sulle case costruttrici costrette a rinunciare a tenere il coltello per il manico ed a premere sullacceleratore dellinnovazione, del rinnovo dei modelli, della qualit, del marketing, del servizio post-vendita, del contenimento di prezzi fino ad abbracciare ogni aspetto connesso alla complessa attivit relativa alla vendita rf aslla manutenzione dellauto. Larricchimento dei prodotti con sofisticate dotazioni elettroniche per la sicurezza ed oggi per lentertainment; linventiva nel creare nuove nicchie di mercato sono solo due eclatanti esempi di questo processo di concorrenzializzazione del mercato che si esteso inarrestabile in ogni anfratto del mondo automotive. Chi scrive conosce perfettamente le grida stridule, fastidiose e maleolenti dei Rossi e dei chiagnazzari dellepoca che farneticavano di fine della distribuzione automobilistica, di danni irreparabili per i clienti ed altre bestialit consimili. E accaduto invece che si realizzata una selezione nel mercato che ha consentito la sopravvivenza, lungo tutta la filiera, alle imprese migliori, pi forti, pi attrezzate ed in grado di seguire o anticipare le mosse del mercato con la creazione di valore aggiunto, lavoro buono e servizio adeguato alla clientela. Le risibili motivazioni che pitocchi, citrulli, ideologi e papaveri delle corporazioni accampano per contrastare le liberalizzazioni di sistema, sono solo al servizio delle loro immeritate rendite e di parcelle e tariffe 141

imposte in assenza di mercato e confronto, avendo strutturato un sistema che premia gli appartenenti alla consorteria e danneggia i consumatori senza garantir loro assolutamente nulla sotto nessun aspetto e tantomeno in termini di qualit ed efficienza del servizio o della prestazione.

142

Per FIAT menage trois


gennaio 18, 2012 by gobettiano

Su Gobettiano il tema FIAT torna di frequente vuoi per motive sentimentali che per motive di orgoglio essendo una delle poche grandi imprese rimaste in Italia e lunica grande impegnata in una colossale ristrutturazione il cui auspicabile successo porter alla ostruzione di un gigante di levatura mondiale. Checch se ne pensi e comunque lo si valuti, il protagonista assoluto era e rimane Sergio Marchionne il quale continua a macinare idee ed iniziative di grande livello a ritmo impressionante e con una tempestivit incredibile. A proposito di iniziative, va segnalato che uno dei punti di eccellenza di FIAT, i veicoli commerciali, avranno espansione negli USA con il Dobl che sar esportato negli USA con brand RAM che sar apposto anche sul DUCATO per il quale nellimpianto messicano di Saltillo sar attrezzata una linea produttiva. Non sappiamo se gli americani diranno che Marchionne sta italianizzando Chyrsler siamo invece certi che invece che alle fanfaluche guardano alla forza dellazienda. E da stramaledetti liberisti-capitalisti come sono arrivano allestremismo di apprezzare lartefice di buon business senza pretendere di fare gli amministratori delegati al posto di Marchionne. Ma non basta. E stato chiuso con OPEL un accordo per la fornitura di Veicoli commerciali Dobl e Qubo con la OPEL, consociata europea del concorrente General Motors ovvero laccordo con Maruti-Suzuki per la fornitura di motori diesel. Le ragioni di questa ipotesi di allargamento del gruppo nasce dallandamento del mercato mondiale ma soprattutto dalla crisi del mercato europeo dove a parte lo straripante Gruppo Volkswagen che pure paga la feroce concorrenza, i volumi di vendite sono calati ed ancor pi in Italia dove i volumi sono ritornati quelli di venti anni fa. Il problema del mercato europeo duplice: leccesso di capacit produttiva che si ripercuote sui costi e sulla profittabilit del business automotive. La soluzione sta nelle ristrutturazioni, nelle delocalizzazioni, nella razionalizzazione delle reti produttive, nella flessibilit produttiva, nelle economie di scala, nella diversificazione geografica. A questo si aggiunge una obiettiva fase di debolezza del Gruppo che affronta il mercato con una gamma di prodotti che in corso di rinnovamento ma con ritmi sinceramente un po troppo rallentati. Ce ne saranno le ragioni, son sicuramente scelte consapevoli ma ci nn toglie che perdite di quota di mercato ci son sia pure con leccezione di Alfa Romeo e Lancia i cui volumi non compensano le perdite della marca FIAT. Come che sia, la strategia che FIAT pare ritenere adeguata, renderebbe necessaria lindividuazione di un terzo partner per accrescere la massa critica. La realt conferma che i volumi sono cruciali. Emblematico il caso del pianale di 500 condiviso con la FORD Ka prodotta nellimpianto FIAT di Tychy in Polonia che ha consentito risparmi valutabili in 500 milioni di dollari. Dunque terzo partner. In proposito Gobettiano aveva espresso la sua opinione in argomento ipotizzando come partner ideale del matrimonio la giapponese Suzuki ipotesi sostenuta anche in un rapporto riservato (e non accedibile) di IHS Global Insight. Alcuni osservatori volgono lo sguardo sullEuropa dove la crisi c, salvo la Germania ed in Italia dove si attende mercato piatto per il 2012 e 2013. Si fa lipotersi di Opel o Peugeot. Si tratta di ipotesi entrambe poco fondate e comunque poco opportune in considerazione delle criticit del fruppo FIAT che, oltre a provlemi di gamma europea, riguardano la presenza sui mercati della Russia e delloriente ed una condizione delle sue finanze che probabilmente renderebbe difficile una acquisizione e sicuramente i necessari costi di ristrutturazione ed integraione. OPEL. Fa parte della galassia General Motors che, come nto, qualche anno fa blocc la cessione dellazienda destinata a MAGNA ed ha investito e sta investendo largamente per ristrutturare lazienda che fatica a raggiungere il profitto. Ha impianti solo in Europa ed presente quasi esclusivamente sul mercato europeo. Tecnicamente, la gamma OPEL strettissimamente connessa con General Motors. A questi punti difficili, si aggiunge quello definitivo: General Motors concorrente di Chrysler in America e dubitiamo seriamente che GM sarebbe disponibile ad una operazione che rafforzerebbe un suo diretto concorrente. Peugeot. Il gruppo si articola sui brand Peuget e Citroen. I punti di criticit sono molti. Il primo 143

rappresentato dal mix prodotto strettente connesso alla localizzazione degli impianti produttivi in Francia, circostanza che incide pesantemente sul costo di produzione delle piccole vetture che sono il core del gruppo. Ne cosegue un problema di profittabilit che si consuntivato con bilanci in perdita. E in corso il tentativo di ri-orientare la produzione verso prodotti di gamma pi elevata e a maggior valore aggiunto. Loperazione di Citroen e della nuova gamma di auto contrassegnate DS con estetica innovativa e contenuti di pregio la concretizzazione del tentativo. La rete produttiva che ha consuntivato 3,5 milioni di unit nel 2011 costituita da impianti in costruzione nel mondo, ma da 6 impianti in Francia ed 11 di componentistica con capacit installata del 40% ddel totale ma vendite locali pari al 20% del gruppo. Il secondo grave limite sono i pochi mercati ove Peugeot opera che hanno il loro centro in Europa, mercato nel quale anche Peugeot ha sofferto perdite di quota. Va detto che al mmento i francesi sono meglio piazzati sul mercato cinese. Si tenga presente che Peugeot ha ottenuto dal Governo fondi per circa 2 bn ma a condizione di non delocalizzare produzioni e non sono stati sufficienti visto che in preparazione un piano per ridurre la forza lavoro. Insomma un momento molto delicato per Puegeot con il CEO Varin impegnato in un duro lavoro di ristrutturazione e taglio dei costi che non riuscir mai a riportare i costi degli impianti francesi a livelli sopportabili data la gamma ed il posizionamento strategico del gruppo. Sui mercati azionari, gli analisti hanno valutato la posizione difficile del costruttore francese tanto che il valore di capitalizzazione sceso del 56% in un anno attestandosi a 3,9 bn molto peggio di FIAT che capitalizza 5 bn circa. Non finisce qui. In caso di matrimonio, la rete produttiva dei due costruttori che si unissero, sarebbe palesemente ridondante e dovrebbe essere radicalmente rivista con probabili, possibili, anzi certissime chiusure di impianti. Quali impianti? Quelli francesi? Quelli italiani? Emergerebbero difficolt industriali oltre a robuste difficolt politiche e sindacali difficilmente superabili. E problemi enormi anche per i motori dove Peugeot, specie nei diesel forte ed ha rapporti di partnership con FORD e con Jaguar. Presentano alcune caratteristiche ingegneristiche che non consentono la loro installazione su profotto FIAT n viceversa. In ogni caso i costi di acquisizione e ristrutturazione di Peugeot in questo momento FIAT non in grado di sopportarli. C poi il problema dei problemi. Peugeot ha un padrone, la famiglia Peugeoy che sta a Peugeot come gli Agnelli stanno a FIAT i quali detengono una partecipazione azionaria del 30% ma diritti di voto per il 46%. La governante strategica dei francesi ha come pilastro lautonomia dellazienda e di conseguenza il primato della famiglia Peugeot. Anche in precedenti occasioni di contatto finalizzate a possibili joint venture, il punto su cui si sono chiuse le trattative con FIAT sempre stato il medesimo: chi dovrebbe detenere la leadership dellimpresa derivante da una fusione. Non una questione di danaro ma di principio e di scelta e quindi impossibile da risolvere. Una operazione con Peugeot sarebbe al momento attuale una associazione tra de debolezze che, come evidente, non fanno una forza a meno di colossali investimenti e ristrutturazioni politicamente e socialmente quasi impensabili. Tutto pu accadere, ma riteniamo questa ipotesi assai poco credibile e poco praticabile per la lunghissima serie di problematiche che pone. E ci convinciamo della maggiore praticabilit e delle migliori potenzialit dellunione con Suzuki. Rimane da sottolineare che FIAT, specie se con Suzuki riesce a coprirsi in oriente deve pensare a rafforzarsi in Europa. Le potenzialit le ha tutte per risalire la china tenendo ben presente che la profittabilit in un mercato tremendamente concorrenziale, rende indispensabili produzioni a maggior valore aggiunto e quindi un riposizionemanto dei marchi verso lalto. Questi anni di crisi hanno dimostrato che ad essere pi fragili nella tenuta del mercato, sono stati i costruttori generalisti e soprattutto quelli che, come FIAT, presidiano il mercato con gamme non rinnovate. Negli USA la ripresa del mercato correlata ad una ripresa delleconomia per quanto relativamente timida ha dimostrato che i consumatori tornano immediatamente verso i tradizionali prodotti americani fatti di light truck e vetture di alta cilindrata e verso prodotti e brand da alto di gamma. Il rischio che un mercato 2012 per il quale le previsioni rispetto ad un brutto 2011 oscillano tra 0% variazioni ad un -7% (fonte Goldman Sachs) sia un altro bagno di sangue che obbligher qualcuno dei costruttori europei a chiudere impianti per non subire peggiori danni. Non dubitiamo che Marchionne ne sia consapevole. 144

In prosieguo esporremo la nostra opinione sul perc il terzo incomodo da asociare a FIAT-Chrysler non possa essere Mitsubishi che pure una ipotesi circolata

145

Matrimoni automobilistici (mal combinati)


marzo 2, 2012 by gobettiano
Tempi durissimi per gli automobilari specie in Europa dove la crisi, con la caduta della domanda che, pi marcatamente in Italia rispetto ad altri paesi, ha dato ampia conferma delleccesso di capacit produttiva installata. La questione riguarda tutti meno i tedeschi delle marche premium ed il gruppo VW per le stesse ragioni per le quali leconomia tedesca tira e le altre no. Per la Opel che tedesca ma non premium, sono guai serissimi e, nonostante gli ottimi risultati di General Motors cui Opel fda capo, essa continua a perdere centinaia di milioni nonostante ristrutturazioni ed investimenti. Avevamo dato conto delle specifiche difficolt di Opel salvo venire informati che, visto il perdurare delle perdite, si ipotizzano tagli di personale e chiusura dellimpianto tedesco di Bochum. A margine, ci si ricordi della teutonica pamtomima della gara per acquisire Opel, emblema di pessima ed incompetente politica che non risolve nulla, neppure il sostegno a compari e clienti. Lacrime e sangue dunque ed analogia di crisi con i francesi, specie con quelli di PeugeotCitroen giunti anchessi alla conclusione che c sovrapproduzione in Europa. E la tesi dellAD Fiat, Sergio Marchionne il quale ha da tempo rilevato che negli usa, il mercato ripartito ma la profittabilit del business per tutti i player americani stato conseguenza elle crisi e delle grandi ristrutturazioni che hanno ridotto il potenziale produttivo mettendo il sistema in condizione di utilizzare al meglio gli impianti. Vero questo, Marchionne ha osservto che una analoga operazione in Europa sarebbe impossibile per ragioni politiche, sociali, culturali ed economiche tanto da cambiare prontamente strategia ipotizzando un terzo partner accanto a FIAT e Chrysler, soglio di volumi produttivi ben oltre i 6 milioni di auto ed economie di scala di dimensioni ancora maggiori ma con lattenzione rivolta allutilizzo degli impianti italiani, tallone dAchille del gruppo FIAT. Spieghiamo che non sono gli impianti in s il problema che sta nel determinare in quali mercati vendere ci che negli impianti si produce vista la sovrapproduzione europea. Ed infatti, a Mirafiori vanno in produzione modelli marcati Jeep che uno dei due marchi globali del gruppo e FIAT per modelli attualmente non esistenti nella gamma FIAT. Ma la flessibilit produttiva comunque tale che in ogni impianto si pu teoricamente produrre tutto. Questo assetto strategico ipotizzato da Marchionne, si immediatamente trasferito in una fasew operativa alla ricerca del terzo partner e sin da prima del NAIAS, il salone di Detroit, erano cominciati colloqui con molti altri costruttori tra cui Peugeot-Citroen. Circa questa possibile alleanza, molte ragioni, e qui ne avevamo indicato alcune, ne mostravano limpraticabilit. Di alcuni giorni fa lannuncio piuttosto trionfalistico di una partnership tra Peugeot-Citroen e GM-OPEL. Le ipotesi dellaccordo sono di una partecipazione di GM al capitale dei francesi del 7% per un importo ipotizzabile tra 400 e 470 mn che li renderebbe il secondo azionista dopo i controllanti Peugeot i quali investirebbero 1 bn in un aumento di capitale per mostrare, dicono, fiducia nellaccordo. La realt che per la famiglia Peugeot la priorit rispetto a tutto conservare il controllo del gruppo automobilistico ed al dil delle dichiarazioni di facciata, laumento di capitale che i Peugeot sottoscriverebbero, servirebbe per non diluire la propria partecipazione. Le prospettive sono iper-ottimistiche e dovrebbero articolarsi a vari livelli: Creare una joint venture comune per gli acquisti che oggi valgono 125 bn allanno in mdo da ottimizzare i processi e ridurre i costi; Utilizzare piattaforme, motori e componenti comuni; Costruire insieme auto di cui la prima avrebbe come timing il 2016; Attribuire attenzione allauto elettrica in modo da precostituirsi come credibile player nel momento, ancora lontano, nel quale questo tipo di auto avr credibili e serie aspettative di mercato. Gli accordi conclusivi sono attesi per la seconda met dellanno. La partnership non appare convincente per molte ragioni. La prima, quella fondamentale che lo scopo principale perseguito dai principali azionisti di Peugeot-Citroen quello di non mettere in discussione lautonomia e lindipendenza dellazienda. E la ragione principe per la quale negli aqnni passati e poche 146

settimane fa, sono falliti i colloqui con FIAT. Per fortuna aggiungiamo noi. Non si tratta di un aspetto formale ma assolutamente sostanziale. La storia dellauto ha dimostrato che le partnership o sono limitate come nel caso di quella tra i francesi e FIAT per la produzione dei monovolume ovvero dei veicoli commerciali Ducato o come la joint venture con BMW per i motori di piccola cilindrata o come la partnership con FOAR per i motori Diesel falliscono se la pretesa quella di una partnership globale e profonda che richiede unicit di intenti, unificazione di culture, controllo strategico unificato, complementariet marcata non solo sotto laspetto tecnico che forse la parte meno complicata, ma di distribuzione dei mercati di sbocco, di strutturazione delle reti commerciali. E nellarmonizzazione di molti aspetti della vita delle imprese che, viceversa avranno direzioni separate ed gi previsto che operino sul mercato in maniera differenziata, autonoma ed indipendente luna dallaltra. La storia, dicevamo, ha mostrato in genera fallimenti nelle alleanze, quello di Mercedes con Crysler stato solo lultimo di una lunga serie con leccezione pregevole di Renault e Nissan ed oggi di FIAT e Chrysler che peraltro ancora in fase di costruzione pur se positivamente avviata. Allo stato attuale della trattativa rimangono irrisolte le questioni fondamentali a cui laccordo dovrebbe dare risposte: la capacit produttiva installata per i due costruttori rimarr identica o sar ridotta? La forza lavoro rimarr quella attuale? Una volta indentificata una gamma di prodotti comuni, quali impianti saranno utilizzati, quelli francesi, quelli tedeschi oggi esistenti? Tenuto conto che oggi, entrambi i costruttori, soprattutto i tedeschi di Opel sono focalizzati sul mercato Europeo quali saranno i mercarti di sbocco? Peugeot-Citroen ha in corso investimenti in Cina e Brasile. Quali gli accordi con GM-Opel per estendere i mercati di sbocco tenuto conto che GM un player globale anche senza PeugeotCitroen? Se a regime sono previsti benefici e sinergie valutabili in 1 bn per ciascuno dei contraenti, rimane il fatto che nellultimo esercizio OPEL ha perso 750 ml circa dopo anni di perdite anche peggiori; Peugeot-Citroen nel secondo semestre 2011 ha perso 660 mn. Quali le prospettive per arginare le perdite fino alleventuale raggiungimento del regime previsto dagli accordi? Non sono soltanto questi gli elementi di dubbio su cui stanno ragionando molti analisti che rimangono scettici in maniera pesante. Sed il problema sovrapproduzione, ridurre i costi non risolve la sovrapproduzione in un mercato fortemente concorrenziale come quello automotive. loperazione sa tanto di anti-VW. In ogni caso, su ogni perplessit, aleggia la domanda delle 100 pistole: Peugeot-Citroen azienda eurocentrica che certamente potrebbe giovarsi di una joint venture con GM. GM-Opel oggi una azienda pienamente globalizzata, forte su tutti i mercati salvo lEuropa e francamente lascia stupiti e perplessi che la crisi Opel sia ancora in piedi e morda pesantemente le casse del gruppo e di fatto non si capisce bene a cosa siano utili i francesi alla GM-Opel ed immaginare che con questa partnership si risolvano tutti i problemi di un ottimismo davvero sopra le righe.

147

Lauto europea ed italiana in crisi: invece che soluzioni, shampismo


marzo 5, 2012 by gobettiano

Il mercato dellauto in crisi in Europa dove, tanto per non farci mancar nulla, la crisi pesa 2,5 volte pi che in altri paesi come segnala Federauto nella pagina dei comunicati stampa. Federauto raggruppa i concessionari dellauto di tutte le marche presenti sul mercato italiano e rappresenta un campione affidabile per quanto riguarda dati ed analisi. Senza volersi profondere in sofisticati ragionamenti statistici, la distribuzione dellauto impegna migliaia di imprese, centinaia di migliaia di lavoratori e fatturati giganteschi da cui lo stato, sempre pi predone, preleva a man bassa come da un vero e proprio bancomat in termini vessatorii ed odiosi per gli operatori chiamati a fare gli esattori dello Stato con tutte le responsabilit, infiniti oneri e costi e nessun compenso. Risultati disastrosi di febbraio e qujelli appena meno sgarrupati di Gennaio, lasciano ipotizzare un monte annuo di immatricolazioni inferiore ad 1,5 milioni di vetture che ci riporta al 1984. Lautomotive un settore industriale ciclico, nel senso che il suo andamento rispecchia quello delleconomia in generale e quindi i cattivi risultati italiani ed europei, salvo la Germania su cui, magari, torneremo, riflettono le difficolt nelle quali si dibatte lEuropa nella quale lautomotive soffre di una gravissima ed endemica malattia che, a questo punto, DEVE essere risolta: leccesso di capacit produttiva. Alcune valutazioni si spingono ad ipotizzare che il supero di produzione giunga al 40%, ma se anche fosse la met sarebbe una tragedia. Andrebbero chiusi almeno 40 impianti dei 200 che operano in Europa con effetti terrificanti sulloccupazione diretta e sullindotto valutabile in centinaia di milioni di lavoratori a spasso. Il fenomeno stato del tutto analogo negli USA dove per le big Three, GM, FORD e Chrysler, assistite finanziariamente dallamministrazione salvo la FORD, sono entrate nella procedura detta di Chapter 11 e, dopo ristrutturazioni pesantissime, chiusura di impianti, razionalizzazioni, riduzione di lavoratori, rivoluzioni in ogni dinamica aziendale, uscirne snella, profittevole ed efficiente come i risultati economici ampiamente dimostrano. LEuropa NON come gli USA e prevale la consueta logica folle e devastante del campione nazionale da difendere a tutti i costi. Un esempio fresco fresco lo offre la notizia dellalleanza tra GM e Peugeot che, sorprendente nelle modalit, lascia scettici circa gli obiettivi e la praticabilit delle sinergie ma necessitata dai risultati pessimi divenuti strutturali che i contraenti Opel e Peugeou hanno conseguito e si prevede conseguiranno. Attenzione, si noti che quel che accadr che si congela tutto, mentre le imprese perdono, in attesa delle elezioni francesi e chiss che non si posponga tutto a dopo le elezioni in Germania. Daltronde, proprio i politicanti tedeschi, nel caso Opel hanno ampiamente dimostrato di disinteressarsi al problema per seguire logiche di potere e di relazione che lascia il problema irrisolto contando sulla memoria corta dei sudditi, volonterosi complici del peggio. Ed ecco che la realt irrompe a ripresentare il conto. Nel caso dei francesi e dei tedeschi di Opel il conto dice che produrre negli attuali impianti nazionali, costa da 600 a 1100 pi che negli impianti in Slovacchia, Repubblica Ceca o in Polonia. Ma anche prescindendo dai costi di produzione, le auto che possibile produrre sono troppe e questo incide comunque sulla produttivit e sulla profittabilit perch obbliga ad un utilizzo marginale degli impianti. Sarebbe utile notare e rammentare che sia Peugeot che Opel hanno rinnovato e stanno rinnovando la loro gamma modelli senza che questo gli impedisca di perdere quote e volumi di mercato e tonnellate di quattrini. Auspicando di aver dato una sia pur parziale idea dello scenario dellauto, utile presentare lo scenario italiano. Leccesso di capacit produttiva riguarda anche FIAT in Europa ed in Italia non essendo stato che scalfito dalla dismissione di Termini Imerese. Della dislocazione dei siti produttivi, occorrerebbe parlare a lungo per capire con quale folli decisioni furono realizzati impianti in centro e sud Italia e prima o poi lo faremo. Nel frattempo, per sintesi e punti

148

1. FIAT acquisisce Chrysler e nasce Fabbrica Italia illustrata e sintetizzate nel giorno dellInvestor DAY il 21 Aprile 2010 formalizzazione di un piano a 5 anni. Lelevato grado d dettaglio delle informazioni, per chi le sa leggere, dovrebbe far riflettere e vergognare tanti shampisti che ancora oggi vanno ragliando che NON conoscono le intenzioni di FIAT. 2. Come struttura dimpresa e modello di business, FIAT Auto viene scissa da camion, movimento terra e macchine agricole; 3. Si avviano le operazioni per il rilancio delle due parti dellauto dando priorit a Chrysler ma per ben precise ragioni che, per fortuna, si sono dimostrate corrette; 4. Vengono avviate le trattative per un nuovo contratto azienda mentre negli impianti vengono inseriti processi e metodologie di assoluta avanguardia, ergonomia ed efficienza che pone le premesse per un effettivo ed efficiente governo delle fabbriche ed un potente recupero di produttivit che, come noto a tutti meno che ai suddetti shampisti, la base per incrementi di salario; 5. Viene fatta la scommessa FOLLE di trasferire Panda dalla Polonia a Pomigliano rendendo limpianto un gioiello ed una sede di lavoro assolutamente rispettosa dellergonomia e della dignit dei lavoratori; dovrebbero ricordarlo personaggi truccati da sindacalisti che, magari, quando vanno alle assemblee in fabbrica indossano cachemere a due fili invece che i 4 fili che usano abitualmente. 6. Viene aperto limpianto di Kragujevac in Serbia per produrre la piccola 500L per le stesse ragioni di costo prima segnalate per i francesi in aggiunta alla vicinanza dellimpianto ai mercati balcanici e dellUcraina. Storia ed esperienza hanno dimostrato che le produzioni di massa DEVONO essere localizzate in prossimit dei mercati di sbocco; 7. Salvo alcuni lanci, la nuova Gamma Alfa Romeo viene posticipata per la fondata ragione (ci consterebbe) di voler riposizionare il brand verso settori pi elevati di mercato; 8. Viene fatta la scelta, e sottolineiamo SCELTA di spostare il timing di lancio di nuovi modelli a momenti di mercato migliori. Lo ribadiamo per tranquillit degli shampisti che sostengono che FIAT non ha progetti nel cassetto. 9. Chrysler procede a marce forzate con risultati eclatanti alla pari del Sud-America e risultati economici comunque abbastanza positivi che vanno a compensare le perdite generate dalla riduzione di vendite in Europa stimate in circa 500 milioni. Tanti? Certamente! Adesso, dubbiosi e soloni insieme agli shampisti si vadano a cercare i dati dei francesi e dei tedeschi (ad eccezione di VW) che hanno tanto innovato la gamma e proposto innovazione cosiddetta quanto hanno perso, ed abbiano la decenza di tacere. 10. La dimensione multinazionale che FIAT si sta costruendo, consente di scommettere sulla integrit delle rete degli impianti italiani. A Mirafiori saranno prodotti SUV di media e piccola dimensione sul NUOVO pianale della Punto a marchio JEEP che saranno esportati in tutto il mondo e FIAT per la copertura dei mercati Europei ma con un prodotto che consente margini sensibilmente pi elevati rispetto ad una piccola vettura e quindi suscettibile di coerenti livelli di costo. 11. Come chiunque riuscirebbe a comprendere, ad eccezione degli shampisti e di chi strepita di perdita di diritti per mera e demagogica ideologia il drastico cambiamento degli scenari economici e dei mercati, ha imposto cambiamenti di strategia ma cambiamenti nelle gamme, nei modelli e nel posizionamento di ciascuna marca e
149

quindi, la stessa FIAT si Aspetta in Europa un 2012 molto difficile in attesa del 2013 e 2014 quando entreranno sul mercato europeo e globale una nutrita serie di nuovi ed
innovativi modelli. In questa direzione va la pronta osservazione di Marchionne su un terzo partner del matrimonio di FIAT e Chrysler 12. In questi frangenti, gli investimenti in ricerca e sviluppo si sono adeguati alla media dei costruttori europei e i Centri di ricerca del gruppo, sfornano novit e brevetti in numero significativo e tali da arricchire i nuovi modelli. Fermo resta il forte vantaggio competitivo di FIAT per i motori e per i cambi, incluso il nuovo TCT a doppia frizione che sotto ogni profilo sono quanto meno allaltezza dei migliori concorrenti in assoluto. Ciascuno dei punti elencati suscettibile di specifica analisi con tanto di dati a supporto, cosa non certamente possibile in un men che modesto post su un irrilevante blog. Ciascuno dei punti elencati parte della strategia complessiva che FIAT e per essa Marchionne ed il management stanno realizzando che, come indicato al punto 10, include il convinto tentativo di AUMENTARE la produzione di auto in Italia. Non il massimo? Ci sono errori commessi? E possibile che la strategia fallisca? La risposta SI e dipender anche dallandamento del mercato. La conclusione che il problema auto terribilmente difficile anche in ITALIA ma porebbe anche andare a soluzione se e solo se ciascuno facesse la sua parte ed il suo mestiere. Le scelte dimpresa appartengono allazienda e basta attesi i suoi sforzi di NON abbandonare lItalia; ai sindacati la responsabilit di fare i sindacati e non i demagoghi politici a danno dei lavoratori; al Governo quello di accelerare su concorrenza, liberalizzazioni, mercato del lavoro, imposizione fiscale, cuneo fiscale, burocrazia e quantaltro. Sarebbe tanto utile che pennivendoli sottratti allo shampismo invece che spargere autentiche cazzate, fare terrorismo e demonizzare Marchionne, tentassero di studiare il problema per fornire informazione sensata anche critica, di certo, ma sensata ed appropriata. Quello che stanno facendo in troppi demagogia ideologica daccatto, quella che ha portato alla dissoluzione della grande impresa in Italia, quella che se ne fotte della produttivit e si riempie la bocca di diritti che nessuno si sogna di toccare.

update non ho espressamente menzionato tra gli errori di FIAT, il flop di 500 negli USA piuttosto che laver lasciato uscire personaggi secondo noi di gran vaglia. Non speciose intenzioni, ma valutazione di queste ed altre negativit come certamente pesanti ma tutto sommato sopportabili nel quadro globale dellaziende.

150

Mercato automobilistico europeo e prospettive FIAT


marzo 15, 2012 by gobettiano Crosspost con Giornalettismo Tutta la verit sulla FIAT e il mercato Le polemiche che si scatenano ad ogni stormir di parola FIAT e(7o Marchionne e/o termini connessi e collegabili. Per quanto ci riguarda, pur critici in non marginali aspetti delle scelte d FIAT, non riusciamo a non tirare in ballo gli aspetti strategici delle operazioni in corso commettendo lerrore di non inquadrare quanto FIAT sta cercando di fare nella sua giusta dimensione che quella globale. Proviamo a colmare questa lacuna invitando chi dovesse leggere o volesse occuparsi dellargomento, compisse un necessario sforzo di comprensione per evitare manicheismi e conclusioni fuorvianti. Alcuni paletti Prima di entrare ne dettaglio di dati quantitativi, riteniamo utile sottolineare due aspetti sottaciuti della vicenda:

Un aspetto, oserei dire, antropologico riguarda la persona di Marchionne, la sua rudezza, il suo essere diretto, il non volersi assoggettare ai riti straccioni di trattative pallose, estenuanti ed ipocrite, sono una novit assoluta nel paese dove lopacit, il pappa e ciccia, il culo e camicia, laggiustarsi reciprocamente sono la regola; Un aspetto connesso e conseguenziale che Marchionne per origini, formazione ed esperienze ha un retroterra globale, multinazionale rappresentando anche per questa via una novit in un sistema economico dove di globale e multinazionale c solo lanalfabetismo economico. Rimane il fatto che pochi settori del mercato per loro natura, per come si sono evoluti e strutturati hanno necessit di essere inquadrati in una dimensione mondiale. Che Marchionne sbagli o meno discorso successivo al comprendere che lottica globale lunica possibile. Da quanto precede, si pu trarre una conclusione ulteriore: dallinizio dellunione con Chrysler le affermazioni sono sempre state coerenti con i fatti relativamente agli impianti italiani. Il punto che la crisi che vedr questanno una strage sul mercato italiano dellauto e non solo con volumi inferiori ad 1,5 milioni e la crisi riflette una crisi economica italiana ma soprattutto europea dellauto con una sovraproduzione del 20/25% gi comporta mutamenti radicali amplificati da una distribuzione geografica su scala planetaria dei mercati e QUINDI degli impianti produttivi. E ampiamente dimostrato che uno degli elementi rilevanti di profittabilit di un impianto produttivo automotive la relativa vicinanza ai mercati di sbocco in uno agli impianti dei principali fornitori. Le relazioni industriali di cui Marchionne parla e che pare aver ottenuto, sono le medesime che regolamentano le relazioni automotive in Europa, mostrando nitidamente la strumentalit cinica e senza scrupoli di chi va farneticando di diritti violati e fa sindacalismo nei tribunali CONTRO il voto dei lavoratori. Le relazioni FIAT con lItalia, i sussidi, se sono stati un errore, non possono essere un motivo di gratitudine ed omettiamo pur fondate osservazioni sulla cattiva e sporca coscienza di chi queste operazioni propone. Sentimenti di questo tipo, sono la garanzia della morte dellazienda e FIAT ci andata vicino non una volta sola e mai come nel 2003-2004. Collegata allingratitudine, abbiamo purtroppo sentito anche rimproverare a FIAT di occuparsi di se stessa e non del paese. Questi sono riflessi di pavloviani in ritardo, quelli che

151

il profitto male, quelli che limpresa ha un ruolo sociale che consisterebbe nel rimanere in vita anche perdendo tonnellate di uro per pagare salari e soprattutto pasti gratis. E una follia pura e semplice, fuorviante e cancerogena. Questa una delle rarissime volte nelle quali lItalia e la sua economia si trovano di fronte ad una impresa guidata per davvero come una multinazionale, senza rete ed obbligata verso i propri azionisti ma non certo disinteressata ai propri stakeholder legata ad essi da un rapporto sano che consiste innanzitutto nel gestire efficacemente, creando valore e rispettando uomini e regole secondo canoni internazionalmente validi.

Queste osservazioni dunque vogliono sostenere le ragioni che militano a favore di una analisi serena della vicenda FIAT, prescindendo dal nome di chi la sta gestendo. La meta finale della discussione Fissati questi paletti, veniamo agli argomenti concreti in una discussione che alla fine, ci condurr alla stessa conclusione che proponiamo qui: mercati in sofferenza in Occidente spostamento del baricento del mercato mondiale in Asia, innovazioni tecnologiche, limitazioni alle emissioni, armonizzazione dei prodotti su scala planetaria, nascita di nuovi grandi player nei paesi di nuova motorizzazione, necessit di grandi aggregazioni produttive imposte dalla armonizzazione, dalla competitivit che erode i margini obbligando alla dimensione gigantesca dei costruttori per produrre a costi sostenibili ai fini di una profittevole gestione. Alcuni dati mondiali Sul sito dellOICA (Organisation Internationale de Constructeur dAutomobiles) si trovano, sulla pagina statistica, i dati relativi alla produzione mondiale dellauto splittati per costruttore e per paese dal 1998 ad oggi Per il 2011 disponibile la tabella della produzione per paese ma NON ancora quella per costruttore e quindi possiamo utilizzare le tabelle del 2010 sulla produzione per costruttore e per paese. Sono analisi tute interessanti e permettono una osservazione multidimensionale del mercato e della produzione, ma per i limitti scopi di queste righe possiamo ben fare riferimento allACEA Pocket Guide 2011 che si ferma al 2010 dal momento che quello aggiornato al 2011 in elaborazione. I dati qui esposti sono comunque di fonte ACEA (Associazione Costruttori Automobilistici Europei) di cui Sergio Marchionne attualmente presidente. La produzione mondiale di veicoli passeggeri quella espressa nella tabella che segue con relativa ripartizione geografica

152

La produzione europea viene realizzata in una rete di 291 impianti distribuita fittamente in 26 paesi come segue

153

La produzione, strettamente connessa al ciclo economico, come tipico dellautomotive presenta il trend come di segito, splittato tra auto e veicoli commerciali con lavvertenza che ha cominciato ad invertirsi a met 2011 in Europa ed in Italia con le accelerazioni segnalate sai crolli di vendite del primi due mesi del 2012 e la minaccia di peggiorare rispetto al durissimo 2009. A margine vorremmo non si dimenticasse che durante quellanno, la quota FIAT in Europa si accrebbe considerevolmente trainata dalla sua articolata gamma di vetture alimentate con carburant GPL e/o Metano.

154

Allandamento pimpante della produzione europea, fa da riscontro per il 2010 un panorama di immatricolazioni meno esaltante

155

che denota un trend altrettanto poco esaltante. A questo punto prendiamo atto che la produzione europea globale ammonta

Che poco esaltante rimane suddividendo il totale immatricolato tra auto e veicoli commerciali, con questi ultimi a segnalare, se ci fosse bisogno di conferma, di complessiva debolezza delleconomia

156

come la caduta immatricolativa in corso da molti mesi dimostra. Adesso, prendendo il dato dal report produzione 2010 di OICA stata pari a 19.822.626 auto e prendendo il dato sulle immatricolazioni 2010 dalla tabella cprima riportata vedremo che, sempre per il 2010 sono pari a 15.624.093 con una differenza di 4.200.000 unit da cui per bisogna detrarre le esportazioni ed assommare le importazioni appresso indicate:

Facendo una somma algebrica mancano allappello oltre 2 milioni di vetture. Sia ben chiaro che questo un po un conto della serva dato che la situazione reale peggiore anche se non riteniamo
157

utile tediarvi con i relativi calcoli e dati, per sufficiente a dare una idea di ci che si trova ad affrontare ogni costruttore. Le difficolt non finiscono per qui. Per completare il quadro, sarebbe indispensabile conoscere dati attendibili sullutilizzo degli impianti: se la potenzialit installata nei 291 impianti europei viene utilizzata, poniamo, per il 65%, la complessit del problema si avvicina a quella della quadratura del cerchio anche sul versante dei costi di produzione e della profittabilit che la serratissima, spietata concorrenza che regna in Europa gi mette a dura prova. Le stime di cui anche Marchionne indicano circa il 25% come capacit produttiva NON utilizzata.Gli aspetti quantitativi del mercato automotive europeo entro i quali ciascuno costruttore deve misurarsi, sono questi. Andando in profondit, se la situazione europea quella qui delineata in base a dati ufficiali, una delle conseguenze che la feroce concorrenza si esplica certamente a vantaggio dei consumatori ma pesa altrettanto ferocemente sulla profittabilit del business in Europa e su due versanti: quello dei prezzi reali, al netto di sconti e promozioni e quello dei costi di produzione. Il tema delle dimensioni dei competitori, non dipende da manie di gigantismo ma dalla semplice constatazione che le maggiori quantit consentono economie di scala e recuperi sensibili di costi. Sui costi incidono anche tutte le questioni di produttivit che, guarda caso, penalizzano terribilmente il sistema Italia. Le aggregazioni mirate a raggiungere elevatissimi volumi produttivi richiedono tempo durante il quale unaltra delle armi che i costruttori utilizzano quello della distribuzione geografica sia delle produzioni che delle proprie vendite. Largomento merita una breve divagazione ma significativa e, riteniamo, dirimente per tacitare chi a proposito di FIAT, da sprovveduto, fa osservazioni sciocche e fuorvianti. Marchionne viene costantemente accusato di non rinnovare la gamma nonostante abbia spiegato e ripeta che si tratta di una scelta precisa maturata in ragione della crisi economica che pesantemente si riflette sul mercato dellauto. Facciamo i caso del Gruppo Peugeot-Citroen (di seguito PSA) impresa francese da 3.6 milioni di auto ed Opel impresa tedesca da 990.000 auto circa appartenente al gigante General Motors. Entrambe, senza dilungarci, hanno investito nel rinnovo gamma ed hanno presentato o stanno presentando numerosissime novit di prodotto. Ebbene, PSA che ha ricevuto ingenti finanziamenti pubblici ha visto i suoi dati economici peggiorare sensibilmente e le sue prospettive volgersi negativamente. Per Opel la situazione analoga e, nonostante ristrutturazioni selvagge, quelle allepoca rifiutate dal governo tedesco, ha consuntivato perdite enormi alla faccia dellaccelerato rinnovo della gamma. Di recente i de costruttori hanno stretto un accordo volto specificamente a ridurre i costi. In argomento ci piace ricordare che su queste pagine avevamo espresso alcune considerazioni su Opel e sul matrimonio PSA-Opel. Il punto focale delle difficolt di entrambi i costruttori leccessivo peso delle vendite nel mercato europeo che azzera i margini ed il peso dei maggiori costi di produzione degli impianti nazionali in Francia e Germania rispetto a quelli possibili ad esempio in Europa orientale. Si parla di differenze valutabili in una forbice tra 600 e 1100 uro per ogni auto prodotta. Non dunque affatto garantito che un accelerato rinnovo della gamma garantisca nulla in periodi di crisi essendo le determinanti tra profittabilit e perdite numerose e variate. Attenzione quindi ad accusare una gamma non rinnovata come artefice di cattivi risultati brandendo il rinnovo come il taumaturgico rimedio. Fin qui, al di l di notazioni generali sul manager Marchionne, abbiamo tentato di dare alcune indicazioni di scenario senza entrare nel merito di sue scelte. Per capire necessario fare un passaggio ulteriore attraverso il passato. Quando Marchionne viene cooptato come CEO di FIAT, limpresa letteralmente fallita. Lintento non quello di santificare Sergio ma di far capire che lindustria automotive una industria dai tempi lunghi sicch, anche quanto accade oggi, per diversi aspetti, molti relativi a investimenti, strategie e capitale umano. Gli investimenti non fatti dallepoca Romiti, le dissennate diversificazioni, le sconsiderate operazioni che hanno condotto allesito del 2003-2004 estendono le loro propaggini. Gli investimenti NON fatti in tecnologia per una o due generazioni di modelli, difficile e pesante recuperarle. Aver ridotto Alfa e Lancia a FIAT travestite stato un crimine mai sanato. E sarebbe da sbattere in galera linfausto amministratore delegato dellepoca capace della vendita stracciona del common Rail a Bosch per una pidocchiosa manciata di palanche. Allepoca buttarono via un vantaggio competitivo che assai dubbio sarebbe stato colmato dopo 20 anni. 158

Se questo il retroterra che caratterizza lautomotive ed anche FIAT, non c da stare allegri anche in ragione della imprevedibile circostanza di una crisi che ha falciato il mercato ed ha condotto lItalia ad un mercato di 1,5 milioni di unit previsto nel 2012 dagli oltre 2 milioni del 2007 con prospettive poco esaltanti anche per il 2013. FIAT affronta queste contingenze non certo da posizioni di forza economica e finanziaria e si inventa loperazione Chrysler a costo zero o quasi che essendo americana si avvale delle opportunit che gli USA offrono: il supporto finanziario di OBAMA, la disponibilt alle grandi chiusure di impianti per ridurre capacit produttive, maggiori chance di ripresa riuscendo a cogliere risultati eclatanti in termini di bilanci e di quote di mercato con un febbraio scintillante che festeggia crescita di vendite nel Febbraio 2012 del 40% rispetto al Febbraio 2011. Il sud-America va bene: FIAT leader di mercato ed ha buoni margini di profittabilit che, associati agli utili di Chrysler consolidati da Luglio 2011, coprono ampiamente le perdite maturate in Europa pari a circa 500 milioni. Non una posizione di sicurezza. Intanto occorre ridurre la quota di prodotto venduta in Europa pari al 42% circa e questo lo si pu fare o accrescendo vendite profittevoli altrove o chiudendo impianti in Italia ovvero rischiando investimenti cospicui per introdurre nel mercato prodotti radicalmente innovativi utilizzando gli appropriati brand, tali da poter essere percepiti ed accolti dal mercato come davvero i migliori ed i pi desiderabili. Chi non conosce lautomotive potr dubitarne, ma che il grande successo di un solo modello sia pure declinato in diverse versioni, possa procurare risultati positivi eclatanti e salvifici per una intera casa costruttrice fatto accaduto molte volte: la Golf, la UNO, la 127, la Renault 5 tanto per fare esempi noti. Un modello di grande successo capace di generare cash-flow assolutamente considerevoli. Quando si rappresenta la necessit di investimenti, bisogna tener conto che FIAT non finanziariamente forte, che NON ha avviato, in Europa, cicli economici e finanziari virtuosi costanti ed i mercati finanziari non sono particolarmente generosi se, come sta accadendo, si parla di credit-crunch. La liquidit disponibile, piuttosto ampia, viene gestita con criteri di prudenza e sicurezza anche per garantire il capitale di funzionamento e gli investimenti non congelati o rinviati. Rispetto alle scelte operate e/ annunciate da Marchionne, fin qui nessuna considerazione abbiamo ancora proposto e, prima di farlo, poniamo una domanda: cosa si sarebbe potuto fare di diverso? Come si potrebbe affrontare la sfida degli impianti italiani se non utilizzandoli anche come base produttiva per produrre per lesportazione? Non conoscendo i segreti di Marchionne ma consapevoli delle condizioni di mercato prima disegnate, possiamo per provare a fare qualche considerazione:

La questione delle relazioni e del contratto aziendale andava posta nellinteresse di FIAT, dei lavoratori e del paese; La persistenza di impianti in Italia possibile solo in condizioni di governabilit; Se le reali intenzioni di FIAT fossero state di chiusura, le occasioni per rompere ci cono ampiamente state durante le trattative per il contatto aziendale; Sarebbe stato facile allocare la produzione Panda ad esempio a Mirafiori e chiudere Pomigliano dove viceversa FIAT ha investito 800 milioni,

Sono considerazioni con un certo fondamento che non si possono buttar via. Di fonte alle scelte necessarie, censurare lidea che Chrysler salvi FIAT non ci pare scandalosa soprattutto alla luce del fatto che di FIAT si parla in questi termini soprattutto per le conseguenze della durissima crisi che anche FIAT, e pi che altri, ha subito. La strategia di FIAT al momento ridotta in estrema sintesi, parrebbe essere quella dellacquisire tempo premendo sullacceleratore di ci che funziona, Chrysler, e trarne lossigeno utile a vivere e tener vivi gli investimenti fino allagognato 2013 anno degli irrinunciabili ingressi di nuovi prodotti cruciali.Il punto, per il nulla che vale la nostra modesta opinione, il

posizionamento dei marchi oltre che una nuova gamma: necessariamente ogni brand dovr disporre di una gamma collocata in zone pi alte di ogni segmento del mercato. E chiaramente Volkswagen
159

il benchmark da rincorrere ed imitare dalla progettazione, allingegnerizzazione, agli impianti di produzione, alla qualit della componentistica, degli assemblaggi, della verniciatura e di ogni altro aspetto tecnologico. Ottimistico? No! pi che ottimistico ma siamo convinti che qualit, tecnologia ed innovazione siano i driver capaci di assicurare la sopravvivenza e le prospettive di FIAT in un mercato sempre pi complicato e competitivo. In ultimo. A giocare un ruolo rilevante per il futuro dellautomotive saranno anche scelte legislative rispetto alle emissioni inquinanti ma anche le decisioni che i legislatori assumeranno nei vari pasi rispetto allauto elettrica o alimentata da carburanti alternativi al petrolio. Ed a complicare la vita, la trazione elettrica non univoca essendo possibili varie soluzioni tra le quali non c, al momento, generale consenso. Quello che Marchionne e FIAT stanno affrontando un puzzle terribilmente intricato e complicato che avr comunque ricadute importanti sul paese ragione per la quale avremmo gran desiderio che chi se ne occupa per qualunque motivo, utilizzasse argomentazioni e toni appropriati magari facendo precedere lespressione della propria opinione dallo studio o quanto meno da una appropriata informazione. E, so che difficile, se fosse possibile evitare ideologismi, pregiudizi e magari scarso rispetto personale, sarebbe un passo in pi. In fondo, anche di questi tempi lultima riga del bilancio consolidato FIAT-Chrysler presenta un bel colore nero di utile che per il 2012 rischia perfino di ripetersi. E scusateci se poco.

160

La forza del gruppo Volkswagen


aprile 1, 2012 by gobettiano

Crosspost con Giornalettsmo


Oggi il gruppo VW sulla bocca di tutti citato sia in contrapposizione alla FIAT sia come impresa di grande successo capace di risultati atraordinari e con una forza di espansione che pare e finora inarrestabile. Se si dovessero individuare i fattori di competitivit che hanno giocato in questa grande avventura, dovremmo cominciare dal primo in assoluto: Ferdinand Piech, nipote del grande Ferdinand Porsche. La sua sconfinata ambizione, il suo incredibile perfezionismo tecnico ancora oggi animano la leadership del gruppo e risentono della sua impronta Un approfondimento sulluomo, volendo, lo si pu leggere su queste pagine. Ovviamente una singola figura, per quanto di enorme spessore non basta ed infatti accanto alla positiva leadership di Piech hanno giocato altri elementi: un management di elevato profilo con marcate skill tecniche come tipico dellindustria tedesca; il perfezionismo tecnico connaturato con la cultura tedesca, il sistema paese, relazioni sindacali approdate faticosamente a risultati soddisfacenti, alla dimensione globale che dagli anni 60 molte imprese tedesche hanno cominciato ad assumere, Gruppo VW compreso, alla delocalizzazione della produzione nei paesi dellEuropa orientale, alla politica tedesca che in simbiosi con il sistema economico ha legiferato per creare condizioni per la crescita e giganteschi recuperi di competitivit e produttivit. Non automatici, questi fattori insieme ad altri, tra i quali primeggia ladozione di best practices e la individuazione di talenti ovunque nel mondo hanno presieduto allo sviluppo del Gruppo fino ad oggi. Il gruppo VW insomma stato lo specchio fedele della sua patria. E, per fare una rapida divagazione, come chiave di comprensione, mi permetto osservare che FIAT stato lo specchio dellItalia. Il Gruppo VW nel tempo ha dovuto assoggettarsi a grandi cambiamenti, a rivoluzioni: VW era il Kfer, il Beetle, il Maggiolino divenuto icona gi durante i suoi anni doro, poi lacquisto di Audi fusa poi con NSU, lavvio di prodotti come la NSU RO 80 innovativo sotto ogni punto di vista che ha costituito lavvio di una abbozzata strategia multibrand e di una strategia di moltiplicazione della gamma che, partendo dalla VW LE 411, passa per Passat, Golf e Polo. Si avvia il periodo di crescita e di espansione in Europa occidentale, USA e Sud America, con risultati che non riescono a consolidare adeguatamente lazienda per mille ragioni fino al 1992 quando, roveniente dalla direzione della BMW, a capo del Gruppo VW fu designato Bernd Pischetsrieder. La situazione che questi trov, presentava le caratterisiche sinteizzae nella tabella che segue (di fonte Pryce, Waterhouse, Coopers)

161

La tabella ci dice che in quel momento il Gruppo VW gode di buone posizioni competitive nelle aree di bench-mark, per i mercati emergenti, per le politiche di prezzo, per la reputazione circa la qualit e per la strategia di piattaforme condivise. Essa per i parla anche delle criticit (Issue) e segnatamente: 1. la politica poco appropriata di piattaforme comuni ha ostacolato la differenziazione tra i 4 marchi del gruppo (VW, AUDI, SEAT, Skoda) con particolari complessit per le piccole Audi e Skoda, 2. il peso enorme del segmento C (GOLF) nel portafoglio prodotti, espone VW allaggressione degli altri competitori in quel segmento, 3. VW ha investito capitali enormi nella costruzione e nello sviluppo di marchi di lusso che dovranno essere collocati nella gamma ed integrati in funzione di un diverso raggruppamento dei marchi, 4. VW troppo legata al governo tedesco e quindi troppo legati ai loro ultracostosi impianti di montaggio in Germania. Questo ostacola la necessaria ristrutturazione della rete degli impianti. Il punto 4 rileva particolarmente. Fu avviata una imponente delocalizzazione produttiva nei limitrofi paesi dellEuropa orientale che, inizialmente avvenne a spese degli impianti tedeschi, salvo rappresentare un benchmark di costo e produttivit che funzion come potente stimolo per lintero gruppo aiutato da omerosi accordi sindacali e corpose riforme (Hartz) introdotti dal governo del cancelliere socialdemocratico Schroeder. Se per caso non apparisse visibile il rapporto tra gli elementi indicati ed il mercato, si pensi che lacquisto di unauto presenta aspetti emotivi rilevanti e tra essi la forza del marchio, cio lidea che a quel marchio corrisponda un tipo di auto con una certa qualit, certe prestazioni, certe finiture. Diversamente, si scegli un altro prodotto. Una BMW tilitaria da 6000 difficilmente troverebbe clienti, cos come una FIAT da 100.000 . Prima conseguenza di questa osservazione, la strutturazione dei marchi secondo lo schema che segue:

Questo passaggio cruciale perch in funzione delle dimensioni del mercato prelude al posizionamento dei marchi nel mercato, alla caratterizzazione delle gamme, alle attribuzioni dei contenuti. Come devono essere le vetture di ciascun marchio. Questo il primo passaggio compiuto da Pischetsrieder.

162

Il secondo aspetto, paradossale a pensarci oggi, che allepoca vista la struttura azionaria del gruppo che comprendeva un 20% a mani dello stato della Bassa Sassonia, era ritenuta contendibile, possibile preda di un qualche competitore. Ma quel che conta lo stato di relativa debolezza del gruppo stato superato e vediamo come. Internazionalizzazione VW destinata a conquistare quota nei mercati europei e mondiali, con SEAT e Skoda destinate ad essere competitori dei costruttori generalisti come Renault, FIAT,PSA nei mercati europei. Una considerazione a latere. Questa decisione ha comportato il posizionamento della marca Volkswagen a livelli superiori rispetto ai generalisti implementando il contenuto tecnologico e qualitativo della gamma offerta. VW riuscita insomma nella non facile impresa di coniugare grandi volumi con livelli di qualit per ora irragiungibili per i competitori ed a prezzi che, non molto superiori alla concorrenza, mantengono margini di convenienza per i consumatori sostenuti da un grande rapporto qualit/prezzo. E un vantaggio competitivo conquistato avendolo consapevolmente programmato. Si decide di entrare massicciamente nei mercati russi ed ucraini; continua la penetrazione negli USA con modelli appositi come nel caso del SUV Touareg, SEAT competitore regionale e la decisione cruciale di implementare loffensiva in Cina. Una conseguenza concreta. Fu la decisone di utilizzare i paesi dellEuropa orientale per installare capacit produttiva che esportasse in occidente e nel mondo, supplendo ai limiti di costo degli impianti tedeschi. Chiarificatrice la figura che segue, ove si legge una frase che divenuta vangelo nellintera industria automotive: build where you sell (costruisci l dove vendi) che il concetto di fondo per cui le localizzazioni di impianti negli ultimi anni sono state in aree prossime ai mercati di sbocco.

Da rilevare che linternazionalizzazione stata equilibrata nel senso che il Gruppo presente in tutto il mondo, sicch la crisi di un mercato difficile sia in grado di arrecare troppi danni allintero gruppo.

163

Posizionamento strategico Il risultato di questa impostazione in termini di missione dei marchi e posizionamento di mercato implic una strategia dei prezzi quale quella della figura che segue, rivelatasi molto appropriata e remunerativa

Ovviamente, alla politica dei prezzi segu lappropriata diversificazione delle gamme di ciascuna marca e dei modelli nellambito di ciascuna gamma. E interessante notare nel grafico che segue la misura della competitivit di ciascun Brand

164

E impressionante la posizione di AUDI per la quale il contributo alla crescita ritenuto stagnante. Il cambio di strategia stato tale che se nel 1991 le vendite di Audi furono di circa 460.000 auto, nel 2011 esse sono state di 1,541.000 unit. Crescite consistenti ci sono peraltro state in tutti i marchi del Gruppo salvo che per SEAT che ancora in corso di rilancio. Sharing Platfotms Antesignana della strategia di condivisione delle piattaforme, come mostrato da grafico che segue

165

il Gruppo VW sempre rimasto leader, salvo lanciare a partire dal lancio della nuova Audi A3 avvenuto a Ginevra 2012 una nuova imponente offensiva con la piattaforma modulare MQB

166

che presenta caratteristiche di modularit e versatilit senza precedenti e Potenzialit di contenimento dei costi di tale imponenza da aver suggerito di anticipare luscita di Golg VII nonostante il successo e la remunerativit della Golf VI attuale. Su questa piattaforma sono previstI circa 60 modelli/versioni a due e 4 ruote motrici, con motori di ogni tipo trasversali e longitudinali. Standardizzazione Analoghi criteri di standardizzazione sono previsti per i motori. Sono in corso di lancio alcuni nuovi motori che ad importanti aggiornamenti tecnici aggiungono modifiche strutturali per essere montati sulle nuove piattaforma MQB. Allo stesso modo sono i corso nuvi investimenti per tandardizzare le produzioni, gli impianti ed i processi di produzone di tutti gli impianti del Gruppo VW ai migliori livelli. E quanto sta facendo FIAT a tappe forzate con il WCM. Il quadro nel 1991 era quello di seguito visualizzato nel grafico

167

Segmentazione di prodotto-mercato Tutto quanto precede ha condotto alla definizione di un portafoglio prodotti che presidia ogni segmento di mercato

168

Come evidenziato nello stesso grafico, va segnalata lassenza di attenzione per i segmenti A ed A/B in quanto ritenuti poco suscettibili di profittabilit, salvo poi lanciare la UP che tipicamente unauto da segmento A/B. Non unoperazione contraddittoria, piuttosto mostra attenzione ad un mercato in crisi che pare orientarsi verso auto che pur con certe caratteristiche sono piccole di dimensioni e relativamente economiche come prezzo di acquisto. Da segnalare che la crescita tumultuosa di Audi ha contribuito a spostare il mix di prodotto e produzione su segmenti pi alti e pi remunerativi: Audi AG nel 2011 ha avuto un utile netto di 5,3 bn. Ma la corsa a pi elevati livelli riguarda tutti i prodotti ce, a colpi di investimenti, conservano margini ampi di competitivit nei confronti dei concorrenti. In sostanza la sintesi di quanto precede rappresentata nella figura che segue:

169

Fattori di successo per VW insomma sono stati la strategia dei brand, strategia dei prezzi tesa a spingere in alto non sono 1 ma 3 marchi ed infine la flessibilit del lavoro.
Una notazione sulla flessibilit del lavoro. Le problmatiche del mercato del lavoro, i tedeschi le hanno affrontate proprio nei primi anni 2000. Non sono state rose e fiori. A riduzioni di orario ha fatto riscontro riduzione di salario, ad aumenti a 35 ore non ha comportato aumenti proporzionali di salario; vigono salari differenziati ed orari differenziati per i nuovi assunti. Al di l dellapprossimazione, imprese e sindacato hanno rapidamente individuato soluzioni che, se allinizio hanno evitato licenziamenti collettivi, sno stati prodromici ad una ripresa di produttivit e di una ultra-elevata flessibilit. Chi si richiama al mito tedesco del lavoro, forse dovrebbe informarsi con un po di maggiore accuratezza. Una notazione di cronaca va fatta. La fine della direzione di Bernd Pischetsrieder avviene nel 2006 e, come sempre il cambio della guardia con Herr Ferdinand Piech avviene in modo soft con discrezione assoluta. Allepoca circolarono con insistenza voci secondo le quali Pischetsrieder sarebbe stato ritenuto responsabile delliniziale insuccesso della GOLF V tra laltro particolarmente costosa da produrre che in effetti stata la generazione della GOLF che pi ha faticato ad imporsi e, orrore, stata aiutata da incentivi per la prima volta nella storia del modello. Abbiamo ritenuto utile chiudere parlando di Pischetsrieder per due precise ragioni.

1. La provenienza da BMW ha avuto un rilievo cruciale su molte delle leve strategiche del Gruppo VW: la gestione del brand, lattenzione alla tecnica, ed allinnovazione, la cultura ignegneristica che permeano significativamente i brand;, la qualit che davvero comincia con la progettazione; 2. Il weltschaunuung http://it.wikipedia.org/wiki/Weltanschauung germanico fatto di perfezionismo, di rispetto per le disposizioni ricevute, di efficienza, labitudine ad operare in squadra, come un sol uomo anche nel caso di pubbliche istituzioni ed imprese che stata una delle chiavi di volta della incredibile crescita della Germania negli ultimi anni. Oggi, la qualit esecutiva AUDI tale da aver superato BMW e Mercedes ma non si sono segnali che i suoi uomini intendano diminuire sforzi ed investimenti per migliorare.
170

Penske ed altri dealer giganti dellauto


aprile 2, 2012 by gobettiano
Una volta, quando il mercato dellauto tirava alla crescita, la distribuzione automobilistica viveva le crisi dei costruttori come una grande opportunit di profitto. Era una sorta di contrappasso rispetto alle pressioni normalmente esercitate dai costruttori nei loro momenti di forza. Oggi sono tempi nei quali, comunque vada, pur tutelata da normative europee, la distribuzione automobilistica, le reti di concessionarie sono sempre e comunque in tensione, strette tra la pressione dei costruttori e le asperit di un mercato in forte flessione e contraddistinto da un livello di concorrenza senza precedenti. Di questo scenario si avvantaggiano i consumatori i quali, mai come oggi, si trovano di fronte ad una variet di scelta di marche, modelli, versioni con infinite possibilit di personalizzazione accompagnata da generose promozioni a cui si aggiungono ulteriori opportunit di negoziare prezzi e condizioni di acquisto pi vantaggiose presso diversi concessionari della medesima marca. Il tema lo avevamo sfiorato a proposito della concorrenza, dimostrando che lattuale bengodi dei consumatori trae precisa origine nel Regolamento Monti che di distribuzione automobilistica si occupava. E un tema rilevante, la faccia delle case costruttrici ad immediato contatto con il mercato ed i consumatori ad esercitare un ruolo ed una funzione che neppure le innovative modalit del web riusciranno a sostituire integralmente nonostante s una struttura che presenta dei costi per i costruttori. Come che sia, nel passato ed a maggior ragione oggi, il dealer affidatario di una funzione di rappresentanza per quanto riguarda il brand, la gestione e la percezione, la funzione di collettore di ordini, deposito locale, venditore e manutentore delle auto di quella marca.. Al di l della forza intrinseca di un brand, un dealer inefficiente o non in armonia con valori e contenuti del brand rappresentato, allontana i consumatori determinando una falla nella copertura del territorio. In alcuni casi, erano state avviate politiche di standardizzazione nellimmagine dei dealer giungendo allunificazione architettonica e funzionale delle sedi come nel caso di Audi o Volkswagen, politica non sappiamo se abbandonata ma sicuramente sospesa per la sua stratosferica onerosit. Il dealer inoltre per accogliere nei suoi depositi autovetture nuove, debitore del costruttore e, come facilmente intuibile, per cifre estremamente elevate. I contratti di mandato che presiedono ai rapporti tra costruttore e dealer, sono molto dettagliati in ogni aspetto e chiarissimi nella pretesa di livelli qualitativi elevati ma ancora pi rigorosi nella interazione tra i contraenti e nel consentire al costruttore un continuo monitoraggio dellandamento dellattivit del dealer sia sotto il profilo commerciale che sotto il profilo economico-finanziario. Il Business Management la madre del controllo del costruttore sul dealer. Il dealer dal canto suo, si assume onori ed oneri della rappresentanza, di garante del brand, responsabile di volumi e quote nel suo mercato, obbligato a disporre di sedi decorose, sufficientemente ampie, adeguatamente attrezzate e strutturate secondo precise indicazioni di mandato, di una opportuna struttura aziendale, di capitale umano allaltezza e di munizioni e potenzialit finanziarie sufficienti a gestire il business.

Storicamente, lattivit di dealer ha avuto dei momenti di grande splendore e notevole profittabilit che nel tempo ha cominciato a declinare in funzione del rallentamento della crescita del mercato e dellacuirsi della concorrenza. Anche sotto questo profilo, negativissimo, la palma alla FIAT di Romiti che trasformando la FIAT in impresa non pi industriale e commerciale, ma finanziaria da cui stornare utili da usare per dissennate diversificazioni, cominci con lo snaturare le aziende concessionarie trasformandole in minibanche del gruppo da cui effettuare ad libitum prelievi continui come fossero un bancomat Con conseguenze devastanti sulla qualit e sulla robustezza della rete di dealer italiani ed europei.
171

I dealer dellauto, salvo alcune peculiarit sono comunque imprese in tutto e per tutto e sono soggette alle medesime logiche di qualunque impresa e, rispecchiano perfettamente la realt italiana in ogni aspetto: piccola dimensione, gestione familiare, scarsa cultura manageriale, resistenza al cambiamento ed allutilizzo di nuovi modelli di business ed altro ancora. Per capire meglio, chiariamo che lattivit tipica del dealer dellauto si estrinseca in diverse aree operative di business, tipicamete vendita del nuovo, vendita dellusato, ricambi ed accessori, assistenza tecnica postvendita senza che questo esclude una ulteriore area di business legata allerogazione di servizi di varia natura e genere, dai finanziamenti alle assicurazioni, al soccorso stradale in una elencazione lunghissima, servizi che tutti sarebbero generatori di profitto. Tutte, e ribadiamo tutte le analisi svolte su campioni significativi di bilanci, mostrano che i profitti globali del dealer dipendono sempre meno dalla vendita del nuovo che stanno anzi divenendo assolutamente marginali e maggiormente dalle altre aree di business con molti casi nei quali sono i servizi aggiuntivi a generare magna pars del profitto. La dimensione di impresa ha una sua valenza globale italiana su cui avevamo vergato qualche nota ed stata loccasione per ritornarci visto che anche nel caso della distribuzione automobilistica la dimensione pu essere rilevante ai fini della profittabilit del business e certamente il problema si comincer a porre in maniera ben pi eclatante di quanto finora con larrivo in Italia di Roger Penske, noto imprenditore americano e proprietario del PAG, Penske Automotive Group che in America fattura oltre 11,5 bn$ con il suo gruppo di 335 concessionarie sparse negli States. Penske, in societ con la emiliana Vanti BMW di Bologna ha da poco acquistato la concessionaria BMW Mariani di Monza come primo tassello ella sua crescita. Penske un gigante anche in Europa, terzo nella graduatoria europea preceduto al secondo posto dal Gruppo Emil Frey con 190.000 auto vendute e dalla immensa Porsche Holding che primeggia dalla vertiginosa altezza delle sue 470.000 auto vendute (dati 2009). In Italia, alcuni grandi gruppi di dealer esistono, sono multimarca, dispongono di numerosi punti vendita sparsi nel loro territorio. I primi 50 sono quelli contenuti nellelenco linkato. I volumi, come si vede, non sono insignificanti, ma il raffronto con i grandi dealer mondiali ci vede lontani miglia. Penske a parte, i primi 50 dealer europei. I numeri sono da capogiro: ciascuno dei top 50 europei, vende circa 61.000 auto nuove in media, fatturati medi di circa 2 bn, relazionate ciascuno con 6 costruttori, operanti con una media di 70 punti vendita e presenza in 2,7 paesi esteri. I primi 2 italiani, sono tra il 40 ed il 60 posto nella classifica europea. Qui comunque una classifica dei primi 25 dealer europei. Il valore della dimensione non ovviamente in se stesso, ma tenuto conto delle non rilevantissime sinergie possibili tra concessionarie appartenenti al medesimo gruppo, la dimensione assume un peso considerevole. La struttura largamente prevalente, quasi esclusiva quella della holding che detiene il capitale delle singole concessionarie che rimangono comunque con un margine di autonomia essenziale rispetto ai mandati delle case costruttrici. La finanza del gruppo gestita globalmente un plus di non poco momento, ma soprattutto lutilizzo delle best-practices e lapertura alle innovazioni il vero punto forte della grande dimensione senza sminuire limportanza del brand del gruppo che, ben gestito pu conferire un quid commerciale in pi al dealer. Un punto rilevante che la grande dimensione consente, riguarda la gestione dellusato che viene impostata e gestita in una serie di processi aziendali distinti rispetto alla vendita del nuovo e trattati come unarea di business autonoma con una serie di conseguenze operative di cui sarebbe ridondante occuparsi in questa sede. Il punto forte che molti manager dei grandi dealer segnalano lutilizzo delle nuove tecnologie web ed il CRM, Customer Relationship Management autentico paradigma strategico prima che operativo che trasforma i processi di business correlati al portafoglio clienti effettivi e potenziali del dealer. CRM uno strumento potente ed eclettico per migliorare la conoscenza dei clienti, migliorare i
172

processi di fidelizzazione e retention senza escludere affatto lutilizzo dello strumento ai clienti che sono entrati in contatto con lazienda, associando ai processi di CRM ad appropriato utilizzo dei social network. Siamo su versanti strategici non certo inavvicinabili per i piccoli e medi dealer ma con lavviso che il CRM non uno strumento di ICT da implementare o meno, ma una vera e propria filosofia di business e di approccio strategico che alla fine necessitano di appropriati strumenti di ICT. Parliamo di metodologie e filosofie di gestione di un notevole grado di sofisticazione che anche piccoli e medi dealer dovranno prendere in considerazione per reggere la concorrenza che per lauspicabile ingresso di grandi dealer diverr ancora pi dura ed aggressiva. Va rilevato che i grandi dealer, nella crisi dellauto stanno dimostrando oltre ogni dubbio di riuscire a reggere meglio limpatto della caduta del mercato ed anzi la quota di vendite globali che essi coprono crescente. Non secondario rispetto alla loro sostanziale stabilit lampiezza del portafoglio di brand di cui dispongono ove i cattivi andamenti delluno possono essere coperti dal recupero dellaltro. E ad esempio il caso della Spagna ove il Gruppo Quadis di costituzione piuttosto recente, cresce a ritmi sostenuti perfino in un mercato sgarrupato come quello spagnolo di oggi. Sia chiaro che neppure nel caso della distribuzione automobilistica le cose accadono per opera di un destino cinico e baro ma per le potenzialit economiche che un sistema paese in grado di offrire alle sue imprese. Ad essere triste che ovunque si guardi, ovunque ci si giri, si vede che riusciamo ad essere sempre e comunque in retroguardia rispetto ai competitori inclusi quelli pi deboli o meno attrezzati. E er i dealer italiani continuer la falcidia dettata sia dalla violenta ridzione dei volumi del mercato, sia da condizioni finanziarie deteriorate da anni di peggioramento. Purtroppo per molti imprenditori, anche dealer dellauto, decidere di chiudere un trauma ed il fallimento un inaccettabile disonore. Ed anche questo un segno di quanta strada lItalia debba compiere.

173

Un modo gestionale di guardare a Marchionne


aprile 4, 2012 by gobettiano
Su lEspresso di questa settimana, un interessante articolo del prof.Riccardo Gallo, docente di Economia alla Sapienza che ha ad oggetto FIAT. E una ministoria dal 1994 ad oggi, periodo che coincide con il percorso di Marchionne raccontata in ottica contabile-gestionale avendo come parametro il ROS, il Return on Sales. Nello stesso tempo, analizza la distribuzione geografica delle vendite che per una multinazionale dellautomotive un parametro che pu essere cruciale ai fini ella reddivit. E ne avevamo fatto cenno riportando del matrimonio mal combinato tra GM-Opel e PSA. Non abbiamo motivo di dubitare della affidabilit dei dati: il prof. Gallo avr avuto accesso a panel di dati pi dettagliati di quelli pubblicati sul sito istituzionale FIAT. Dunque nel 2004 FIAT langue sotto il peso di un ROS negativo del -3,4% e perdite per 2 bn tutte dovute allauto con uun fatturato pari a 45 bn comprendendo tutti gli asset del gruppo. Il prof. Gammo, non senza malizia, crediamo, rileva che dopo quellanalitico bilancio, quelli successivi trovarono espressione ben pi sintetica. Dopo la scissione tra FIAT industrial e Fiat Auto Group, dopo lacquisto di Chrysler i bilanci soo comunque consolidati e, nel caso di FAG includono FIAT, ed altre 60 societ sparse nel mondo, i componenti oltre a Ferrari e Maserati. Nel 2011 il fatturato FIAT stato di 27,7 bn in consistente recupero dai 20 bn degli anni precedenti. Le vendite globali di FIAT sono state di qualcosina oltre i 2.000.000 di unit distribuite per il 38% in brasile, il 27% in Italia, il 26% in Europa d il 9% nel mondo. E un riequilibrio enorme rispetto al 38% di vendite italiane ed il 30% di vendite in Europa di qualche anno prima. Calcola il prof. Gallo che rispetto al ricavo di 11.600 del 2004, nel 2011 il ricavo passato a 13.600 al lordo dellinflazione. Da questo si inferisce qualche conseguenza: la prima che aumenti di contenuto nel prodotto ce ne sono stati pochini la seconda che prodotti di bassa fascia in Brasile, volano. Ulteriore considerazione la limitateza degli investimenti materiali che si sono invece innalzati ad 1,7 bn nel 2011 conseguendo un positivo rapporto di 1,4 rispetto agli ammortamenti. Nel Gruppo c+ stato un grauale ma deciso spostamento del baricentro produttivo, dettato anche alla necessit di produrre vicino ai mercati di sbocco. Tenuto conto di questo aspetto, il ROS medio globale del gruppo stato 1% nel 2009, 2% nel 2010 ed salito fino al 7% nel 2011. Si rilevi che quel 7% medio calcolato comprendendo il ROS negativo delle produzioni europee lasciando ipotizzare che il ROS di FIAT Brasile superi il 10%. LEuropa, litalia sono lattuale punto debole di FIAT ma con attesa di iniziative e lancio di modelli tali da assicurare il break-even dellarea entro il 2014. Fin qui il prof. Gallo. Si capisce bene la strategia: implementare ed irrobustire i punti forti dellazienda e farne il puntello per recuperare i punti di debolezza. Si capisce bene anche la logica di operativit di una multinazionale che considera e DEVE considerare le aree geografiche come ambiti profittevoli o meno per il proprio business. Rimane fermo che lItalia e lEuropa rimarranno aree cruciali anche per una FIAT pi proiettata oltre confine ed questo che dovrebbe tranquillizzare circa la sorte degli impianti italiani. Salvo quanto possa accadere in futuro a scompaginare i piani e/o il mercato come sta accadendo in questi mesi. In fondo, la garanzia per lItalia una FIAT che consegue profitti e sotto questo punto di vista, indiscutibile che Marchionne stia facendo un buon lavoro.

174

E il turno di FORD
aprile 24, 2012 by gobettiano
Negli ultimi anni tra i grandi managers dellindustria dellauto, molti sono stati e sono quelli di elevato standing e soltanto due quelli che si sono elevati di parecchie spanne al dio sopra della media. Uno di essi, piaccia o non piaccia Sergio Marchionne; laltro americano che pi americano non si pu ed Alan Mulally CEO di FORD. Volendo sintetizzare le qualit di Mulally, sufficiente dire che il suo ingresso in Ford nel 2006 stato la chiave di volta perch partisse a razzo la ristrutturazione ed il rafforzamento di una Ford in declino e soffocata dalle perdite di quote di mercato e tanti dollari. Un primo ed eclatante risultato dellattivit di Mulally la si vide allesplodere della crisi: contrariamente a GM e Chrysler, Ford continu a camminare sulle sue gambe senza necessit alcuna di aiuti pubblici. Alan Mulally, ingegnere aeronautico ha speso la sua carriera prima di FORD presso la Boeing dove da semplice ingegnere divento il numero 2 del gigante aeronautico apportando innovazione nel design, nellorganizzazione e nella gestione crescendo quando, in un momento nel quale pareva possibile il salto alo vertice, una serie di circostanze interne e lofferta della FORD lo indussero al gran passo. Dal punto di vista di FORD Mulally fu una soluzione quasi di ripiego: il desiderio degli azionisti sarebbe stato quello di avere Dieter Zetsche (CEO Mercedes) o Carlos Ghosn (CEO Renault-Nissan) alla guida dellazienda, salvo poi dover constatare che Mulally un manager straordinario. Il punto di partenza, fu quello di ipotecare tutti i cespiti di FORD per ottenere un gigantesco prestito di oltre $ 23 BN da utilizzare come liquidit per nuovi investimenti nei prodotti, nella ristrutturazione e come cuscinetto nel caso di imprevisti o di crisi. E quando la crisi davvero arriv, quelli che avevano valutato come folle la scelta di Mulally dovettero ricredersi. La seconda cosa che Mulally fece, fu quella di metter mano alle gamme prodotto ed ai marchi posseduti in America con la chiusura di Mercury ed in Europa dove era presente con Jaguar, Land-Rover, Aston-Martin e Ford Europa di base in Germania. I marchi europei, pozzi senza fondo di perdite, salvo Ford tedesca erano stati raggruppati nel PAG, Premier Automotive Group dal predecessore di Mulally in un tentativo di ristrutturazione ma senza sortire effetto alcuin me fallendo anche il risanamento di Ford tedesca che, ancora oggi, fonte di perdite cospicue. Jaguar LandRover furono cedute al gruppo indiana Tata, Volvo ai cinesi di Geely a prezzi decisamente inferiori a quelli dqacquisto e non si tenne conto degli importanti investimenti fatti, ma fu privilegiata la scelta di porre decisamente fine ad una enorme e certa fonte di perdite: Ford non era stata in grado di gestire marchi alto di gamma a cui aveva viceversa inferto fieri colpi. Il set di interventi pi corposi, Mulally lo mise a punto per quanto riguarda le economie di scala, la gamma proposta sui vari mercati e la conseguente strategia d el brand. Ma andiamo per ordine. Al suo arrivo Mulally constat con grande meraviglia che nella gamma americana ed in quella europea cera un medesimo modello, destinato al medesimo target di utenza, del a medesima classe che per non condivideva neppure un bullone. Parliamo della Ford Mondeo piuttosto che della Fusion e di altri modelli. La soluzione fu lindividuazione di piattaforme comuni innanzitutto su cui costruire auto destinate a tutti i mercati, ma stato compiuto un passo in pi puntando ad una standardizzazione spinta di parti e componenti tanto da imporre una standardizzazione degli impianti di produzione. >La standardizzazione spinta, avvantaggia ovviamente la produzione lungo tutte le sue fasi, dalla relazione con i fornitori componentisti al prodotto finito sia per lefficienza che per i costi di produzione. Il problerma della personalizzazione del prodotto destinato a divgersi mercati stato risolto adottando la delayed differentiation il montaggio a fine del ciclo produttivo di tutto ci che NON standard. La fabbrica di auto come un meccano con lobiettivo di produrre 2 milioni di veicoli per piattaforma ed un elevato num,ero di modelli utilizzando e combinando variamente parti, componenti e motori facenti parte del magazzino di FORD. La Ford Escape, un SUV utilizza parti e componenti di Focus, una berlina media, di due futuri minivan 175

e di almeno altri 5 o 6 modelli. La sintesi rappresentata dal motto One Ford in tutto il mondo, il contrario rispetto alle scelte di molti competitori che abbracciano convintamente la strategia multibrand. Lta scelta implica conseguenze rilevanti. Se le economie di scala consentono di ridurre sensibilmente i costi, il prodotto sar sufficientemente competitivo da poter essere venduto quasi ovunque, intanto bisogna lavorare di fino per identificare uno stile ed un design davvero universali tali da rispecchiare lanima dellazienda, essere riconoscibile, ispirare positive sensazioni, essere apprezzato e comprato da Seattle a Lisbona passando per Tokyo, Pechino e Mosca. E un po la Coca Cola strategy traslata nellautomotive. Uno degli strumenti prescelti per conseguire lobiettivo la democrazia tecnologica cio la scelta di dotare come componente di serie o come optional a costi contenuti di una serie di accessori e gadget tipicamente presenti nelle auto di gamma alta. Lasciamo da parte, al momento, tutto il lavoro su auto elettriche e/o ibride che pure Ford sta portando avanti per cennare allaspetto organizzativo-manageriale con cui Mulally ha letteralmente3 rivoluzionato lazienda. Rispetto ad un management pi o meno a rete distribuitoper il mondo, ove in realt ciascuno operava indipendentemente dallaltro, Mulally ha operato su tre direttrici:

One Team manager (e dipendenti) lavorano insieme sinergicamente guidando unazienda snella ed efficiente orientata alla leadership del mercato sottoposti a misurazioni basate sulla soddisfazione dei clienti, dei dipendenti, dei dealer, dei fornitori, degli investitori, dei sindacati e della comunit; One Plan un solo piano focalizzato su i) ristruturazioni continue mper una gestione profittevole allattuale livello di domande del mercato e ridefinizione del mix di prodotto; ii) Sviluppo accelerato di nuovi prodotti basandosi sulle esigenze dei consumatori e sulle loro scelte di valore; iii) Finanziare adeguatamente i piani di sviluppo e migliorare i bilanci: iiii) Lavorare insieme come un unico team; One Goal - una Ford eccitante, vitale, capace di creare valore per tutti.

Avendo ben chiaro cosa i consumatori si aspettassero, Mulally ha operato massicciamente allinterno dellazienda con aggressivi piani di comunicazione che diffondessero stili di comportamento e modalit operative che privilegiassero leccellenza funzionale e tecnica. E rispetto e conoscenza delloperato dei competitori. Nel processo sono starti inclusi i fornitori abilitati a relazionarsi con lazienda implementando anche per loro lecosistema di comunicazione interna in modo da ottenere anche la loro adesione ai dettami di FORD: focus sul cliente come chiave per focalizzarsi sullazienda per raggiungere gli obiettivi in termini di qualit, livello di servizio, volumi di produzione, quote di mercato e quindi di profittabilit. I fatti danno ragione a Mulally con Ford che ha chiuso il 2011 con $ 8,2 bn di profitti ante imposteMolte sono le differenze di stile di management oltre che di strategia rispetto ad altri grandi competitori a dimostrare che lomologazione non fa parte del mondo delle imprese e neppure dei costruttori di auto nonostante tutti siano oramai orientati alle economie di scala ed alle medesime modalit produttive. Sono gli uomini a fare la differenza, la loro individualit, la loro creativit capace di fare la stessa cosa in modi diversi ma parimenti efficaci e profittevoli. E quel che rende limpresa una straordinaria invenzione.

176

FIAT: pretese di gestione giudiziario-sindacale


luglio 1, 2012 by gobettiano I risultati economici e finanziari di Fiat-Chrysler riportano il focus mediatico sullazienda e nel contempo rendono pi leggibile lapproccio strategico che il gruppo ha seguito. I dettagli dei risultati di bilancio del trimestre sono visibili qui e raccontano che i positivi risultati globali derivano da brillanti performances di Chrysler e la debolezza di FIAT in Europa che nelle performances economiche si riflette. Va detto, per quanto evidente, che il raffronto con il 2011 risente del fatto che il consolidamento dei conti di FIAT e Chrysler avvenuto a partire da Luglio 2011. La struttura del documento peraltro costruita per enfatizzare la differenziazione dei risultati per grandi aree di mercato: da pag 5 in avanti vengono esposti risultati in termini di EBIT misurati per mercati e settori di attivit. E un palese segnale che comunica la natura sempre pi multinazionale dellazienda sempre pi distaccata perfino dalla sua nazione dorigine come normale che sia. Nel documento comunque a pag. 4 c la tabella che riporta sinteticamente il Conto economico frazionato per le due imprese analogamente alla tabella che mostra indebitamento netto e liquidit disponibile; Conto Economico e Stato Patrimoniale Consolidati, sono invece visibili in dettaglio da pag. 17 in avanti. Tutto racconta del decrescente peso dellEuropa nel gruppo, circostanza che nasce dalla persistente crisi da eccesso di capacit produttiva e dalla concorrenzialit del maturo mercato europeo che comunque consente margini di profittabilit assai contenuti in assoluto e misurati in comparazione alle potenzialit di profitto di altri mercati verso i quali il gruppo si sta orientando a grandi passi.

Nel documento, parlando di prospettive per il 2012, Presidente e CEO affermano testualmente:

E evidente che per Marchionne, dato che lindustria dellauto fortemente sensibile al ciclo economico la scelta di privilegiare le operazioni negli USA con Chrysler stata ovvia ed stata
177

ovvia anche perch la crisi americana ha consentito rapidamente di ristrutturare lintero mercato dellauto ridimensionando la capacit produttiva ed incidendo pesantemente nella distribuzione. Non da escludere che nella scelta abbia giocato il pi elevato dinamismo del sistema economico americano rispetto ai pi compassati europei come di fatto si verificato. Il successo di Chysler comunque viene salutato con ammirazione negli USA da analisti ed esperti. Fino ad oggi nessun nuovo modello ma robusti investimenti per migliorare finiture, appeal, prestazioni, consumi ed aggressive riuscitissime campagne di marketing e comunicazione cominciate in occasione del Superbowl dello scorso anno con lo spot con Eminem e lo slogan geniale imported from Detroit che riuscito a mobilitare il sentimento patriottico e di appartenenza di molti consumatori. Messaggio ribadito al Siuperbowl 2012 dal famoso spot Its halftime con Clint Eastwood. E la prima volta che il buy american ha funzionato nel caso dellautomotive, ribadiscono molti esperti di comunicazione, ma va sottolineato che chi ha comprato Chrysler, Dodge, Jeep, RAM sotto una carrozzeria molto simile a prima, ha trovato una vettura nuova incredibilmente migliorata sotto tutti i profili. Un salto verso lalto che lutenza ha mostrato di gradire. Laltra scelta felice compiuta da Marchionne stata quella di ripagare il debito con lamministrazione statunitense e canadese indebitandosi sul mercato finanziario. Il costo del debito drasticamente diminuito impattando gi il risultato trimestrale per decine di milioni e dallaltro compiendo un gesto che di fatto stato fortissimamente apprezzato dallopinione pubblica americana per la quale gli aiuti statali sono uno stigma. Un elemento rilevante per capire quanto sia cambiata la relazione dellazienda con i consumatori e quanto questo rilevi sotto laspetto del valore utile sottolineare che per sostenere le vendite, si passati a costi di 4200$ a vettura a circa 3.200$: non stato affatto necessario svendere. E neppure premere bestialmente lacceleratore delle vendite a flotte. Tra qualche settimana comincia la commercializzazione della Dodge Dart, su base FIAT che segna il ritorno del gruppo in un segmento di mercato dal quale era quasi assente e dovrebbe quindi determinare volumi di vendite aggiuntivi. Salvo attendere i risultati degli investimenti e degli sforzi progettuali di tutti i marchi del gruppo dal 2013 in avanti. In Europa, il gruppo FIAT va male e soffre. La caduta di quote e volumi per integralmente figlia della caduta del mercato italiano ed il pessimo risultato di Marzo ammesso che sia attribuibile alle mancate consegne determinate dallo sciopero delle bisarche lascia impregiudicato il tema del calo di vendite e quote che oramai divenuto un trend che sar durissimo interrompere. Insieme alla gestione di Alfa Romeo laspetto critico che continuiamo a sottolineare di tutta loperazione FIAT-Chysler. Linadeguatezza della gamma FIAT divenuta plateale ed insostenibile e richiede sforzi finanziari ingenti per sostenerne le vendite. Alfa Romeo non pu andare avanti con Mito e Giulietta. Tutto il gruppo non ha possibilit di competere con dei prodotti che pur qualitativamente buoni o ottimi come Alfa Romei sono troppo marcatamente italo-centrici. Non riusciamo a capire per quali ragioni non si riesca pi a proporre modelli capaci di affermarsi in Italia ed in tutta Europa, tara che colpisce soprattutto i segmenti medi e medio-alti. Quandanche la capacit produttiva fosse tornata a livelli sostenibili, lEuropa comunque un mercato da 13/14 milioni di pezzi lanno nel quale un costruttore generalista come FIAT, con tutti i suoi marchi, non pu detenere una quote del 6% o meglio pu se, lo dico convintamente, rinuncia ad utilizzare le sue potenzialit. Oramai siamo a quote di mercato al limite dellrrilevanza che recuperare diventa incredibilmente difficile e costoso. Comprendiamo la scelta di dare priorit agli USA, riconoscendo la appropriatezza della scelta, non temiamo sulla solidit finanziaria del gruppo, siamo consapevoli dei limiti alle potenzialit di investimento ma sentire Marchionne dire ancora che gli investimenti in Europa vengono ritardati fino al momento in cui il mercato si rasserena lo temiamo e molto a questo punto visto che la crisi in Italia ed in Europa sar lunga e dura. lo temiamo per FIAT a cui mancano gamme di prodotti competitivi di segmento B e C; lo temiamo per Alfa Romeo lla cui striminzita gamma include prodotti di ottima qualit ma incapaci di affermarsi in Europa in volumi significativi. Soprattutto su questo versante diventa cruciale approfondire: perch non si riesce non diciamo a rifare una Golf, ma prodotti vendibili ed apprezzati in Europa? Non pu essere questione di qualit che nella parte alta della media. E questione di design? 178

Sono errori del marketing nel dare indicazioni e comunicare tendenze del mercato e dei consumatori? E questione di immagine che nel tempo si deteriorata per un qualche motivo? Altri motivi? Tutto insieme? E certo comunque che se queste sono le scelte di FIAT non si pu che prenderne atto immaginando che Marchionne nel compierle abbia tenuto ben presente i costi epsr3essi ed impliciti connessi al non rinnovo della gamma, alla perdita di quote, alla riduzione dei volumi, allallentamento delle relazioni dei brand con i consumatori. Il rischio di perdere ancora spazio e presenza in un mercato sia pure depresso come quello italiano ed europeo auspichiamo sia un deterrente tale da indurre Marchionne a rivedere le sue decisioni. Possibilmente subito.

179

Marchionne predone di incentivi pubblici cplpisce anche in Asia


maggio 26, 2012 by gobettiano Non pochi sono i costruttori di auto che, operativi da lungo tempo sui mercati, sono ben attenti a raccontare una storia di loro stessi un poco o un poco tanto romanzata ma che agli inizi, la Toyo Kogyo Ltd divenuta in seguito MAZDA fosse una fabbrica di sughero del tutto vero come del tutto vero che nel genoma dellompresa siano stati presenti in abbondanza i filamenti del deisgn, dellimmovazioe, della ricerca e dellesplorazione di nuove strade. Il semplice, rapido scorrere della sezione History, ne d comprova e la recentissima sfida dello SkyActive Technology, la nuova filosofia di interventi globali sul concetto di auto e sulla sua emotivit di oggetto di design capace di essere in movimento. Nuovi materiali in mix innovativi per ottenere robustezza maggiore ma consistenti vantaggi in termini di peso e quindi di consumi e di maneggevolezza; interventi certosini su struttura costruttiva, cambi, trasmissioni, fluidodinamica dei motori sia benzina che diesel il tutto conseguendo risultati imposti dalle prossime n orme 2006 sulle emissioni e guadagnando in termini di consumi e piacere di guida. Man mano le nuove tecnologie vengono inserite nei nuovi modelli e/o negli aggiornamenti. Linizio stato rappresentato dalla piccola spider MX 5 seguioto dalla nuovissima MAZDA SUV CX 5 e, a Luglio, dalla spettacolare Takeri, summa qualitativa e tecnologica assoluta della marca il cui aspetto definitivo poco si discoster da quello che segue

Detto che non promuoviamo, non vendiamo n compriamo auto e tanto-meno MAZDA, il motivo per parlarne lalleanza ufficializzata dai Giapponesi con Marchionne che consentir di avere, a partire dal 2015 una spider a marchio Alfa Romeo e trazione posteriore. Immaginiamo orde di studiosi e stratehi del mercato dellauto chini sulle tastiere a cercare di capire come abbia fatto Marchionne a farsi dare i soldi per questa operazione. Ed infatti non c traccia che labbia fatto il governo e lo abbi fatto MAZDA con soldi sottobanco avuti dal governo. Ma non c problema.
180

Vedrete che baster qualche osclillazione nelle quotazioni dello YEN ad essere ritenuto il proiettile dargento che dimostra lasserto, anche se in realt non cntra una amata cippa. Ci piace, per una volta, fare professione di immodestia avendo ipotizzato soluzioni asiatiche non immediate e non scontate per FIAT, ma ben pi ragionevoli e plausibili delle ipotesi di sistema intra-europee vagheggiate dai consueti fautori del culo e camicia collusivo tra stati ed imprese a danno di lavoratori, consumatori e mercato Con quesdto accordo, non si infrange un ben possibile accordo con SUZUKI, piuttospo se ne ampliano le potenzialit alla MAZDA anchessa reduce dalla fina di una lunga esperienza azionaria con FORD ma interessata ad accordi che non prevedano scvambi in modo d mantenere la pi totale libert economica e finanziariia necessaria a realizzare le loro strategie. Il documento riferito ai primi 9 mesi di gestione dellesercizio che terminer il 30 Settembre 2012. Da Adesso in poi, nonostante la rilevanza di questo accordo rimane molto da fare specie per lEiuropa. Lo stand-Bay con Suzuki permarr ancora per dei mesi in ragione del loro contrasto con i tedeschi ma cruciale ai fini di prodotti di piattaforma B, quelli delle nuove Punto portate al debutto dalle 500L. E un segmento di mercato, quello B fortemente necessario anche a Suzuki che l colloca numerosi suoi prodotti. Ma le potenzialit di amplliame34nto di joint venutre con Mazda ampliano il raggio di azione di tutte la marche del gruppo comprendendo sia piccoli e medi SUV, veicoli tipo RAM insieme a berline media alto di gamma il tutto con livelli di qualit e tecnologia decisamente elevati e le suscettibilit operative molto ampie tipiche di questo modo di partnership.

181

FIAT: pretese di gestione giudiziario-sindacale


luglio 1, 2012 by gobettiano La pesante crisi che sta imperversando in Italia, sta generando conseguenze, comportamenti e scelte che sempre pi assomigliano ad un dj vu di lustri passati senza escludere rischi di degenerazione violenta che sembrano molto presenti nel paese. E un segnale orrendo e ferale che si accompagna alla pessima abitudine di non poco cialtronume che affligge il paese che, incapace di riferirsi a problematiche serie e cruciali, si diletta a discutere sul nulla come nel caso dellintervista della ministro Fornero al WSJ o come ha cominciato a fare oggi riferendosi a Marchionne. Nuovo sport nazionale di gente inetta ed ignorante, il tiro a Marchionne cominciato quando, riferendosi alla stravagante sentenza del tribunale di Roma che imponeva a FIAT di riassumere a Pomigliano 145 dipendenti iscritti alla FIOM, lottimo Sergio ha parlato di di un episodio di folklore precisando tra laltro, che FIAT rispeter la sentenza. A chiarire il concetto, ujn brano dellarticolo del Sole 24 Ore: Fiat ricorrer in appello contro questa sentenza ha aggiunto Marchionne, parlando a margine della presentazione del nuovo stabilimento del gruppo in Cina ma concentrarsi su queste questioni locali un atteggiamento dannoso. Ognuno deve fare una scelta precisa e decidere quale mondo vuole. Non si pu appartenere a un mondo in cui esiste unEuropa unificata e pretendere contemporaneamente di sottostare alle regole del singolo Paese.
Larticolo continua con Marchionne che evidenzia le tipicit dellItalia rispetto al resto del mondo industrializzato, ribadendo la complessit e lunicit del mercato italiano, dove nessuno, ma proprio nessuno interessato ad investire. Reagiscono i piddini che accusano Marhionne di delegittimare le sentenze ma interviene anche di Pietro che accusa Marchionne di pensar di vivere nel paese di Pulcinella. In verit non che lo pensi Marchionne, un dato di fatto dimostrato dal livello dei parlamentari, dei sindacati e di esponenti di partito proprio come di Pietro che in paesi seri farebbero altro che stare in Parlamento. Leggeremo le motivazioni, ma una sentenza che gentile ed eufemistico definire folcloristica. Quelli che gracchiano sulk nulla comunque, sono tutti autarchici: fanno i sensibili in casa senza accorgersi che siaqmp nel guano fino al collo e che proprio per questo stoiamo declinando e facendo in modo da dissuadere chiunque dal solo guardare la cartina geografica dellItalia, paese di santi, poeti, cialtroni, inetti e rovinapaese. +La questione dellautomotive in Europa sta assumendo connotazioni drammatiche per la crisi attuale ma per le prospettive che non lasciano presagire n tempi brevi per luscita dalla recessione n previsioni di ripresa del mercato dellauto. E una bruttissima notizia tenuto conto della dimensione quantitativa del settore in Europa, ma come sempre la banda di cialtroni e gerarchetti da operetta che professano orgogliosamente la loro abissale ignoranza e la loro miserevole autarchia culturale con orizzonti che vanno fino alla porta di casa, non se ne curano e vanno farneticando con FIAT che cerca di sopravvivere alla tempesta. La crisi dunque talmente grave che nellambiente degli analisti cominciano a circolare degli studi e delle ipotesi relative allesplosiva possibilit che GM e FORD abbiano in animo di abbandonare lEuropa. Proprio cos, avete letto bene, abbandonare lEuropa estenuati dalle perdite multimilionarie che ne fiaccano le prospettive e le risorse nonostante entrambe abbiano pesantemente investito in prodotto e tecnologia. Si calcola che OPEL dal 1999 abbia perso la modica cifra di $16 BN e $747 MN nel 2011 con Ford a non graqnde distanza. Dice Max Warburton di Bernstein Research: 182

it would make sense for GM and Ford to end sales and production in Europe because making money on cars here is a lost cause Warburton ipotizza addirittura che GM e FORD, possano non a lunghissimo termine conservae solo centri studi, design e ricerca in Europa privilegiando la poro presenza produttiva nei mercati suscettibili di ulteriore crescita. Analoghe considerazioni ispirano ki report di analisti automotive di Credit Suisse London. E non solo. Le ragioni vanno dalla straripante forza di Volkswagen Group alle obiettive questioni di eccesso di capacit produttiva, alla crisi, ai mutamenti sociali che la stessa crisi induce, alle incertezze sullauto elettrica, alle problematiche ambientali in una labirintica serie di questioni che si intrecciano ed interagiscono complicando la vita ai costruttori. Come si vede, anche i costruttori che hanno investito pesantemente per la gamma come GM, FORD ma anche i francesi, non per questo NON perdono soldi e quote di mercato sia pure meno di FIAT. Il che per converso, mostra la correttezza delle scelte di Marchionne che ha una visione globale dellattivit. Dunque coloro che vanno ragliando di investimenti in Italia, di fuga di FIAT negli USA o altrove, come di regola non sanno ci che dicono, fanno demagogia con i quattrini altrui e mostrano la loro dabbenaggine asinina del tutto indifferenti al piccolo particolare che seguendo le loro stupide indicazioni FIAT andrebbe incontro a perdite che non pu permettersi di affrontare. Al contrario, aver privilegiato gli USA stata una scelta cruciale: i profitti americani tengono in piedi la baracca italiana. Torniamo a sostenere la tesi che esiste una questione antropologica in Italia. Il contesto oramai strutturalmente abituato a personaggi da piccolo cabotaggio, che succhiano danaro dai contribuenti, incapaci di grandi scelte e visioni di ampio respiro, ometti privi di respiro internazionale che credono di risolvere ogni problema riempiendosi la bocca dellidiozia del territorio inteso come luscio di casa mentre il mercato il mondo. Questi da oltre 20 anni non se ne sono accorti. E quando un fogliaccio vergognoso come Libero aggredisce FIAT che ha inaugurato un suo impianto in Cina farneticando di Marchionne negriero per i salari modesti, mostrano ancora una volta malafede, ignoranza crassa e linvidia per un personaggio di valore quale il loro padrone fallito non potr mai essere. La sentenza del Tribunale di Roma che impone a FIAT di assumere 145 iscritti alla FIOM una vergogna. E ideologica ed entra nel merito delle selezioni del personale che sono campo di esclusiva pertinenza e scelta delle imprese e NON devono dipendere dalla tessera sindacale n da imposizioni giudiziarie. Non penso che FIAT abbandoner lItalia, ma non vorrei che questo rappresentasse un errore che limpresa pagherebbe amaramente.

183