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Storia Dei Banchi Prova Freni

Storia Dei Banchi Prova Freni

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Aggiornamento 12 Luglio 2012
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Storia ed altre storie ….. ….

dei Banchi dinamometrici, appunti sulla simulazione di Inerzia con particolare riguardo alle applicazioni inerenti ai:
Banchi prova Freni
per uso automobilistico e ferroviario,

Il mio profilo su: https://plus.google.com/118097787141960740864#118097787141960740864/about Il mio paese: La mia @mail: Prime stesure: Serre di Maniglia PERRERO bruno.tron@alice.it anni 19??-1992

Luglio 2012

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Indice:
                                          Ma Quando e Perché hanno avuto inizio queste storie? Pag. 4 Sul contenuto. Pag. 10 Ciò premesso. Pag. 11 Ma in cosa consiste e come è composto un Banco prova Freni o Banco Dinamometrico? Pag. 12 Note Storiche. Pag. 15 Banchi Prova Freno tradizionali, fino a Fine Anni 1980. Pag. 19 Il film “2001 Odissea nello Spazio” - Homo Faber e Animal lavorans. Pag. 23 Alcuni disegni di banchi prova freno per… Pag. 24 Controllo e Visualizzazione dei parametri – AUTOMAZIONE. Pag. 26 Il registratore su carta (poligrafo) Hewlett-Packard Modello 7414. Pag. 28 Il Personal Computer APPLE II, P.C. DIGITAL PDP11, PC IBM Modello XP. PC IBM Modello AT. Pagg. 29, 30, 31 Il film della Disney “TRON” Pag. 32 Un rapporto tipo (1984) per la valutazione di materiale d’attrito testato al banco. Pag. 33 Le Prove sui materiali d’attrito. Pag. 39 Energia dei Corpi in Regime di Moto Traslatorio e Rotatorio. Pag. 47 Calcolo dei Volani. Pag. 52 Gli scartafacci di Elettrotecnica (1968). Pag. 54 Note Generali sugli Azionamenti. Pag. 57 Confronto tra motori D.C. e A.C. Pag. 59 Dagli anni ’30 fino agli anni ’70 Pag. 62 I gruppi Ward – Leonard Pag. 62 Il Motore in Corrente Continua C.C. Pag. 65 Dagli anni ’80 ai giorni nostri. Pag. 69 Principi di Funzionamento del Motore in C.C. Pag. 71 Cenni Costruttivi sui motori in C.C. Pag. 74 Come leggere la targhetta identificativa di un motore elettrico. Pag. 77 Calcolo dei tempi di avviamento per un motore in C.C. cui sia collegato un carico inerziale. Pag. 78 Banco Prova Freni con Simulazione di Inerzia. Pag. 81 Descrizione del Processo di Simulazione. Pag. 82 Una nuova concezione di Banchi Prova (Anno 1989 e successivi) Pag. 86 Rendimento del Motore Elettrico. Pag. 92 Calcoli e Grafico della Zona di utilizzo del Banco. Pag. 93 Caso in cui lo pneumatico è montato e preme sulla periferia della ruota folle…. Pag. 96 Il controllo e l’Azionamento della Macchina per Velocità nella zona di interdizione….. Pag. 98 Il cavo BOWDEN Pag. 101 Azionamento da Motore Secondario…. Pag. 103 Gli attuatori (Motori) idraulici Pag.104 Motoriduttori ad ingranaggi. Pag. 107 Un caso reale. Pag. 109 Innesto frontale (giunto) a Denti. Pag. 112 Innesto frontale (giunto) a Perni (Pioli). Pag. 116 Un grafico relativo ad una prova di µ statico al Banco. Pag. 117 2

           

Metodi per l’applicazione della pressione al freno in prova. Pag. 120 Il Moltiplicatore di Pressione (Aria – Olio). Pag. 120 Il circuito idraulico. Pag. 125 La servo valvola. Pag. 125 Confronto Aria-Olio e Olio-Olio. Pag. 129 Soluzione alternativa ai precedenti: Sistema Elettro-Meccanico. Pag. 132 Il Banco Prova Freni per le Ferrovie (F.F.S.S) Pag. 135 Il freno a ceppi F.F.S.S Pag. 137 Complessivo Ruota monoblocco B 46 UR/m - Rotaia 50 UNI Pag. 139 Il freno a disco F.F.S.S Pag. 141 Riferimenti e siti utili Pag. 148 CONCLUDENDO Pag. 149

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Ma Quando e Perché hanno avuto inizio queste storie?
Quando …
… fin dalla mia infanzia

Perché …
… sono convinto che il trascorrere degli anni non giovi al fisico umano, non lo migliora, ma ancor più degrada inesorabilmente la capacità di memoria del cervello che lo comanda. Siamo tutti consapevoli, talvolta per sentito dire dalle persone più anziane, oppure, ed è il mio caso, per esperienza diretta che: la perdita progressiva della facoltà di ricordare è uno dei sintomi più manifesti della malattia scoperta da quel Medico tedesco, pare si chiamasse Dr. Alzh….., il nome completo, ovviamente non lo ricordo. Morbo che, a volte, fa dimenticare cosa hai mangiato a pranzo, ma, paradossalmente a me ricorda alla perfezione, il volto della maestra di cui 53 anni prima ero perdutamente innamorato. In questa foto risalente al 1959, ripresa dal bravo Geometra PRIANO, dipendente della S.V.C. (Società Val Chisone), che ritrae la classe IV della piccola scolaresca della mia borgata (Miniere Gianna) in Val Germanasca riconoscerete con facilità la Maestra Rossella, ed io da bambino. Se non siete subito riusciti in tale intento, vi aiuto: io sono il primo in alto a DX.

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Chi mi conosce, saprà cogliere sul mio volto quell’espressione un po’ trasognata e disincantata che mi accompagnerà poi per gli anni a venire, manifestazione tipica delle persone che riferiscono avere visto la Madonna apparire fugacemente in un particolare momento della loro esistenza.

“Folgorato” sarebbe forse il termine più appropriato, evento già accaduto parecchi secoli prima, e per ben altre ragioni a San Paolo sulla via di Damasco, ma non mi pare opportuno, almeno in questo contesto, chiamare in causa i Santi.  Ancora una foto che ritrae le scolaresche della Val Germanasca, sempre negli anni 1958 – 1960, non ricordo con precisione il periodo, ma certamente in occasione dell’annuale Festa degli Alberi.

L’autorevole e mai autoritario, Maestro Enzo TRON (Sergente degli Alpini 1944-1945 poi Maestro elementare per decenni ed infine Direttore delle Scuole della Valle), a DX nella foto ci illustrava l’importanza della Festa che ci vedeva partecipi. Ho cerchiato in rosso la Maestra Rossella, il Maestro TRON ed io.

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Noterete dalla foto che alcuni di noi bambini, presentano una bretella che passa sul davanti del torace dalla spalla verso la vita. Di cosa si tratta? Per taluni era un tascapane, il mio di origine militare, ereditato da mio padre, quindi già da lui usato circa 20 anni prima in Yugoslavia, in ben altri scenari, durante il servizio militare (1942-1943).

Era da noi usato con funzione di cartella: conteneva i quaderni, il diario, il sussidiario unico libro di testo, che spesso avevamo ricevuto dai fratelli o sorelle maggiori.

In dotazione avevamo anche il portapenne, rigorosamente in legno, con coperchio scorrevole, al suo interno: penna, pennini, la gomma per cancellare, matite e temperino.

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Il componente più voluminoso contenuto nel tascapane, che trasportavamo con piacere, era la pietanziera, contenitore in rame stagnato per il cibo che all’ora di pranzo consumavamo dopo averla lasciata qualche minuto sulla stufa della scuola per scaldarne il contenuto. Nella pietanziera o gavetta, le nostre mamme mettevano nella parte inferiore, la più capiente, il minestrone, talvolta la pasta asciutta. Nella parte superiore a sorpresa potevamo trovare: un pezzo di bollito, pollo, due uova sode, formaggio, una fetta di rolata, patate, polenta, un pomodoro oppure della verdura lessa. Questa è la mia che conservo gelosamente.

Compariva talvolta nel menù la carne in scatola EXETER di produzione Argentina, carne di manzo salmistrata (Corned Beef), quindi senza gelatina. I miei genitori raccontavano che la conoscevano ed apprezzavano fin dagli anni ’40.

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La memoria umana sembra anche avere i suoi lati reconditi, ma talvolta il contenuto che pensavamo rimosso, emerge prepotentemente e fa rivivere il passato: l’esistenza che abbiamo condotto, le gioie, i sentimenti, le speranze, gli amori, le delusioni, le frustrazioni, le incomprensioni, quanto avremmo desiderato, quel poco che a volte ci era stato chiesto e talvolta non abbiamo saputo o voluto dare, quel tanto che egoisticamente spesso avevamo preteso, è inesorabilmente componente dei nostri ricordi: non vi è morbo o malattia che potrà farcelo scordare. E’ anche risaputo che: L’esperienza viaggia e si sviluppa parallelamente al trascorrere degli anni, quindi: più si invecchia, più ci sente in diritto di emettere sentenze, quasi sempre di condanna nei confronti delle persone più giovani, ritenute inesperte, sprovviste delle conoscenze che solo il passare del tempo potrà loro dare, quindi, a nostro avviso, paiono più bisognose di consigli e dettami. Questa è una delle mie consapevolezze: sono fermamente convinto che talvolta tale deduzione non corrisponda al vero. Spesso sono i giovani, ai quali dovremmo dare più ascolto e, dopo averne sentite le ragioni, contrapporle in modo costruttivo alle nostre, trarne quindi gli spunti per una diversa linea comportamentale. Mi rifaccio ad un pensiero del grande Filosofo Cinese Confucio (551 a.c.).

L'esperienza è come una lanterna appesa alle spalle, rischiara il cammino percorso ma non quello da percorrere.
Aggiungo:
Comportiamoci in modo che la luce della nostra lanterna illumini i passi di chi ci segue!
Queste parole, mi furono lette ed spiegate, tanti decenni fa, ed insieme ad altri suggerimenti hanno da sempre segnato e disciplinato il mio modo di essere e di agire.  La missione di noi adulti, per così dire: maestri di vita, deve essere fondamentalmente quella di accompagnare i più giovani in quello che è il loro percorso di sviluppo.

E’ quindi nostro dovere essere per loro un modello cui fare riferimento, un supporto, in prima istanza essere loro amici, ma la locuzione da me preferita è: comportarsi con loro da fratelli maggiori.

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Sottolineo che lo scopo di queste pagine, non è quello di “farmi ricordare, ma di ricordare”. A ragione, alcuni di voi si chiederanno: “ … ma, il TRON, con cui abbiamo avuto a che fare tanti anni fa, cosa vuole o cosa pretende farci ricordare? Già ci aveva rotto le p@lle a sufficienza con i suoi volani, le termocoppie, talvolta a suo dire, mal posizionate, i suoi calcoli, le formule che forse neanche lui capiva, i decibel, i continui richiami a quel matematico francese: Fourier! Ma erano poi così importanti quelle unità di misura o il teorema di Fourier? Tra l’altro, da quando lui è non è più qui, di quegli argomenti non se ne discute quasi più, quindi …… No, non abbiamo certo dimenticato le sue manie per le unità di misura, l’ordine e la pulizia del reparto,…. ma non è in pensione? Cosa vuole ancora? Che stress ….“ Avete ragione, ma, se vi state ponendo queste domande, presumo sarete anche curiosi di leggere il contenuto di queste pagine e continuerete, se non altro, di sfogliarle. La risposta alla vostra domanda, oltre che nel titolo, la troverete nelle righe e nelle immagini che seguono: Proseguo con la speranza che la semplicità di questo scritto, possa appagare il vostro interesse e essere di aiuto, qualora ne sarete richiesti, da persone, colleghi o collaboratori ignari o più semplicemente desiderosi di informazioni sugli argomenti qui trattati. Sono consapevole che questo documento non tratta tutti gli argomenti correlati a quanto riferito nel titolo. Sono stati tralasciati per esempio:         Descrizioni dei principi fisico / meccanici su cui si basano i freni o meccanismi di arrestorallentamento o stazionamento di corpi in movimento. Attrito tra corpi a contatto ed in moto relativo. Fenomeni coinvolti in fase di transizione da attrito statico a dinamico. (Stick-Slip) Principi di funzionamento delle pinze (Caliper) Tipologia di frenate. Trasduttori e catene di misura. (Sarebbero decine ..) Vibrazioni e rumorosità che traggono origine dall’instabilità del coefficiente d’attrito, comunemente conosciuto e indicato col simbolo: µ E tanto, tanto altro, ….

Mi propongo di affrontare, sempre con lo stesso stile e modo di esporre, anche questi argomenti per ora volutamente tralasciati. 9

Sul contenuto:
Nonostante i concetti enunciati, abbiano validità generale, queste pagine sono dedicate al descrivere l’utilizzo dei motori in C.C. e C.A. (Corrente Continua e Alternata) per un impiego specifico nel senso più originale del significato, si intende così descrivere l’impiego di tali macchine come mezzo atto non solo a produrre lavoro grazie alla coppia motrice disponibile all’albero quando opportunamente alimentate, ma anche come macchine in grado di dissipare energia in maniera controllata, quando esse vengano poste nelle condizioni di passività, quindi subire, ed in tal caso reagire ad un carico che contrasti la loro funzione primaria, quella cioè di sviluppare coppia motrice all’albero e quindi lavoro. Si dovrà quindi inevitabilmente, dare vita ad un excursus su tali macchine elettriche ed i controlli per il loro azionamento, che, come sarà poi descritto, hanno avuto e hanno oggigiorno, nello svolgersi dell’attività umana, sia essa in laboratorio, nell’automazione, nella produzione industriale che costantemente, spesso a nostra insaputa, ci coinvolge, condizionando e frequentemente facilitano la vita nel suo svolgersi quotidiano. Non vi è opificio, macchina utensile o laboratorio, autoveicolo, aeromobile, battello, transatlantico, treno, mezzo militare, che non faccia uso di tali apparati siano essi destinati a mero uso volto alla produzione industriale, sia nelle attrezzature di ricerca, la versatilità di impiego che essi offrono, è universalmente riconosciuta e pienamente sfruttata. In particolare si farà qui cenno all’impiego a tali motori nella loro versione cosiddetta a: Coppia / Potenza costante. E’ l’applicazione correntemente impiegata per l’azionamento assi (macchine utensili a controllo numerico), lavorazioni al tornio, impianti di sollevamento, di laminazione, applicazioni con pompe, compressori. Ovviamente, e intendo rimarcare, non ho la pretesa, né l’autorevolezza, per enunciare tesi o nozioni presumibilmente già note al lettore che per studi o conoscenze personali dovrebbe essere in possesso di quelle padronanze fondamentali della Fisica e dell’Analisi Matematica, discipline entrambe ampiamente svolte e verosimilmente acquisite fin dal corso di studio svolti nelle scuole superiori. Si potrà qui trovare un sunto, agevolmente consultabile, di quei concetti da me sempre reputati fattibili ed innovatori che, col trascorrere del tempo, mesi (anni…) furono realizzati nel corso della mia attività professionale, contribuendo così al progetto e alla concretizzazione poi di una nuova generazione di macchine di prova. Innovazioni, per certi versi rivoluzionarie, a suo tempo non comprese, spesso sottovalutate e talvolta oggetto di incredulità. Pazienza, questo è purtroppo, secondo me, il destino riservato a coloro che propongono un qualcosa che proprio per il carattere riformista associato alla semplicità concettuale che la contraddistingue, urta contro l’iceberg dell’immobilismo culturale, talvolta intimamente connesso alla pretestuosa ed arrogante mentalità di certa classe dirigente che per altro dovrebbe esserne fiera propugnatrice.

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Ciò premesso:
Mi rimane la soddisfazione che il concetto di “simulazione di inerzia”, abbinato ad altre soluzioni innovatrici, trova a tutt’oggi largo impiego da parte dei maggiori costruttori di Banchi prova Freni, per uso automobilistico e ferroviario. Ho quindi deciso, prima che la malattia, scoperta da quel Medico tedesco di cui ancora mi sfugge il nome, prenda il sopravvento, riscrivere e proporre in forma più moderna questa riedizione dei miei appunti, per la maggior parte a suo tempo manoscritti e risalenti talvolta a più di quattro decenni or sono. Affido dunque a questo documento l’incombenza di svolgere tale ufficio. A tutte le persone amanti del conoscere, desiderose di avere maggior competenza sul mondo che quotidianamente le circonda e coinvolge, spesso in ambito lavorativo, sono quindi dedicate queste pagine. Mi rifaccio alla frase che Ulisse rivolge ai compagni con i quali s'imbarca, riportata da Dante ALIGHIERI nel XXVI canto dell'Inferno della “Divina Commedia”:

“ Fatti non foste a viver come bruti, ma per seguire virtute e conoscenza.”

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Ma in cosa consiste e come è composto un Banco prova Freni o Banco Dinamometrico?
Come la denominazione riferisce, il loro scopo primario è quello della misura delle forze, (dal greco δυναμις dynamis, cioè "forza", "potenza") e, sempre dal greco, mè-tron: misura, quindi anche di quelle forze che traggono origine da un freno in fase operativa. Tali macchine di prova sono essenzialmente costituite da un robusto basamento in acciaio elettrosaldato sul quale sono ospitati una serie di volani che, opportunamente combinati, simulano l’inerzia del veicolo, un motore di potenza adeguata per portare tali masse inerziali alle velocità richieste durante i cicli di prova oltre, naturalmente, a tutti gli altri dispositivi accessori e gli impianti necessari per l’automazione e il funzionamento. Il motore è generalmente del tipo a corrente continua (C.C.), quindi regolabile sia in velocità sia in coppia. Grazie a questa caratteristica, gli si può anche devolvere la parziale (In teoria totale) funzione di simulatore d’inerzia, che comporta, tra l’altro, una maggior semplicità costruttiva e compattezza del banco stesso. Sul lato opposto dell’albero che collega il motore ai volani, sono montate, tramite flange di adattamento, le parti meccaniche e idrauliche che costituiscono il freno in prova, quindi:  Disco freno,  Pinza,  Pastiglie in materiale d’attrito,  Particolari quali: Mozzi, cuscinetti, braccetti, ammortizzatore, cerchione con pneumatico, ecc… Il sistema frenante è infine sostenuto da un telaio con annesso torsiometro per la misura della coppia al freno e delle forze d’attrito. Eccone uno schema:

Basamento

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Tale macchina di prova convenzionale è caratterizzata da: 1. Lunghezza relativamente elevata tale comunque da poter ospitare i volani inseriti, le loro flange di attacco ed i volani non inseriti quindi anch’essi partecipanti all’inerzia totale del sistema. 2. Elevata rigidità strutturale abbinata a notevoli difficoltà di trasporto, dovute alla costruzione monoblocco, con basamento talvolta ottenuto per fusione in ghisa o forme in terra. 3. Pesi complessivamente elevati dalle 2 alle 40 tonnellate. 4. Tempi passivi notevoli per il calettamento delle masse volaniche. Due immagini relative a Banchi prova freno di attuale concezione: Anni 2000. Banco Prova Freni (Con simulazione di inerzia) di grossa taglia. - Veicoli Commerciali.

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Banco Prova Freni (Con simulazione di inerzia) dotato di Camera Climatica semi-anecoica. Alla SX si trova il freno in prova con annesso torsiometro, nella parte DX invece sono sistemati: i volani ed il motore. Notare in alto, il sistema di condizionamento della camera per il freno in prova. La potenza di tale apparato è di ~ 400 [kW], sufficienti per portare la camera stessa a temperature variabili da: -5 a 50 [°C] con Umidità Relativa da: 0 al 100 %

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Note Storiche:
I banchi prova freni, concepiti verso gli inizi del 1890 dalla Southern Pacific Railroad, erano progettati con un numero di masse inerziali di grandezza crescente con un numero di volani tale da coprire la gamma dei mezzi di trasporto all’epoca circolante. Tali macchine furono inizialmente realizzate ed impiegate negli Stati Uniti d’America per il testing dell’accoppiamento Cerchione/Rotaia montati sulle motrici e carrozze per uso ferroviario.

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Si era quindi agli albori del secolo XX, secolo doverosamente conosciuto come periodo di sviluppo demografico e industriale dando così inizio ai trasporti di massa, movimentazione su strada o rotabili di persone, merci, truppe, armamenti pesanti, che vedranno sempre maggiormente coinvolti treni, trattori, veicoli, mezzi pubblici, natanti, battelli, transatlantici, autocarri, dirigibili, aeromobili, fino a giungere ai giorni nostri con le utilitarie, vetture di lusso, quindi anche alle così spesso contestate fuoristrada di lusso (I cosiddetti S.U.V.).

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Alcune Pagine tratte da un Testo della:

PENNSYLVANIA RAILROAD COMPANY (1913) :

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The Brake Pressure Indicator & Recorder.

Pagina tratta da un: Test Report.

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Banchi Prova Freno tradizionali, fino a Fine Anni 1980 c.a.
Fino a quella data, i banchi prova freni, erano, dotati di masse volaniche di taglie diverse, combinando le quali, era possibile avvicinarsi al valore di inerzia teorico, corrispondente con sufficiente approssimazione a quella del veicolo in prova.   Si può avere a che fare con una pluralità di dimensioni e/o taglie di tali macchine: I loro pesi possono oscillare da 1 ÷ 2 ad oltre 40 tonnellate.

La potenza del motore di azionamento deve essere tale da permettere di portare in velocità i volani con tempistiche pari al motore montato sul veicolo stesso. A titolo di esempio, si calcola ora l’energia cinetica che compete ad un veicolo di peso: 1200 [kgf], alla velocità di 120 [km/hr]:

Supponendo che si debbano testare al banco le caratteristiche frenanti di una delle ruote anteriori con raggio: Rruota = 0.275 [m ], ruota che si presuppone sopportante un carico dinamico pari alla metà del 75 % del peso globale del veicolo in fase di frenata:

L’inerzia dei volani calettati sull’albero del banco dovrà quindi essere pari o prossima a:

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Una Foto storica ripresa sul finire degli anni ‘60. Per dovere storiografico, allego questa immagine, nella sua viva quanto melanconica raffigurazione in bianco e nero. Illustra un banco prova freni per auto, all’epoca considerato il top nella sua categoria. Immagine legata indissolubilmente al ricordo nostalgico di chi a suo tempo lo aveva utilizzato. Dalla SX, si osserva il gruppo dei volani a cui fa seguito il freno in prova, quindi la slitta dotata di torsiometro per il rilevamento della coppia frenante. Nella foto non compare il motore in C.C. purtroppo nascosto dai volani.

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A DX dell’insieme si nota il cosiddetto: pulpito di comando, in esso alloggiano le manopole di attivazione, gli strumenti per lo più analogici per il controllo dei parametri della macchina. Al registratore (Più propriamente poligrafo) a carta termica ben visibile di fronte al pulpito, era affidato il compito di graficare su base tempi, le quattro grandezze rilevate sul campo:     Pressione Coppia Velocità Temperatura (Trasduttore di pressione) (Barra di torsione e/o Cella di carico) (Dinamo tachimetrica) (Termocoppia)

Schema di poligrafo a cinque canali: Notare a monte delle penne traccianti i potenziometri per la regolazione della posizione delle stesse, il guadagno (Amplificazione) e lo spessore della traccia lasciata sulla carta che automaticamente scorreva ad ogni start frenata.

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Fino a fine degli anni ’80 era facile imbattersi in sale prove dotate di pulpiti di comando simili a quelli raffigurati nell’immagine seguente:

Situazione completamente diversa si presenta oggigiorno, ecco, infatti, una tipica immagine di una moderna sala comando/controllo, struttura comprensiva di armadi contenenti per l’elettronica di controllo, amplificazione dei segnali provenienti dal campo, segnali di comando e attuazione, e non ultima la gestione degli allarmi in caso di malfunzionamento o superamento dei valori di guardia.

Ù

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In tale scenario, sembrerebbero essere i computers a farla da padrone, infatti, spesso l’uomo pare occupare una parte di secondo piano, talvolta abbastanza marginale. L’intelligenza artificiale sembra aver preso il sopravvento sulle capacità intellettuali del cervello umano. Per ora, possiamo dormire sogni tranquilli, le situazioni prospettate dal geniale regista Stanley KUBRICK (1968), nel suo fantascientifico film:

2001 - Odissea nello spazio …

…. sono, per ora, opera di fantasia.

E’ sempre l’uomo, il latino “homo faber” e non l’“animal laborans” ad avere la padronanza del proprio operato.
.

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Alcuni disegni di banchi prova freno per…
    Lunghezza c.a. - 6.0 m Potenza motore c.a. - 200 kW Inerzia MAX c.a. - 200 kg*m^2 … autoveicoli:

Antivibrante

    Lunghezza c.a. – 10.0 m Potenza motore c.a. - 350 kW Inerzia MAX c.a. - 2200 kg*m^2

… veicoli commerciali:

Basamento antivibrante.

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    

 … in versione bi-testa per veicoli ferroviari e veicoli commerciali:

Lunghezza c.a. – 15.0 m Potenza motore - (Vedere disegno) Inerzia. - (Vedere disegno) Peso c.a.: 30 ton

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Controllo e Visualizzazione dei parametri - AUTOMAZIONE.

L’automazione, intesa come tecnica che prevede la sostituzione della macchina all’uomo, identifica la tecnologia che usa sistemi di controllo (come circuiti logici o calcolatori) si è estesa a partire dalla fine degli anni ‘40 per gestire macchine o processi riducendo la necessità dell'intervento umano. Automazione significa anche l’esecuzione di operazioni ripetitive o complesse, ma anche ove si richieda sicurezza o certezza dell'azione o semplicemente per maggiore comodità.
Nell’utilizzo con Banchi tradizionali, il valore delle inerzie impegnate è visivamente verificabile dal numero di volani fisicamente calettati sull’albero del banco e quindi con esso posti in rotazione obbligata. Nel caso invece di un Banco Prova utilizzante il sistema di simulazione, le inerzie in gioco sono impostabili da tastiera del P.C. verificabili tramite visualizzatori di vario tipo: su un display facente capo via Soft Ware (SW) al sistema di controllo o mediante gli oramai obsoleti D.V.M. (Digital Volt Meter). Si allega un’immagine tipo di tali visualizzatori digitali (D.V.M.): Uno strumento di misura digitale è uno strumento nel quale il valore misurato si presenta direttamente sotto forma di numero, tali indicatori erano ampiamente in uso sempre fino a qualche decennio fa.

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Parecchi decenni prima ci si avvaleva esclusivamente di strumenti visualizzatori per le grandezze di controllo o dei valori misurati del tipo cosiddetto analogico, strumenti di misura per i quali il segnale d'uscita e/o visualizzazione sono una funzione continua del misurando.

Visualizzatore analogico
Pirometro per la misura delle temperature disco freno FF.SS.

Anche i registratori su carta (noti anche come poligrafi) furono largamente impiegati: era loro devoluto il compito di rappresentare graficamente lo svolgersi temporale dei segnali provenienti dai trasduttori delle principali grandezze presenti fisiche sul campo misura:   Input al freno Output dal freno : : Pressione, Velocità Coppia, Temperatura

Dagli albori fino a tutto il 1980, seppur con modalità e tecnologie diverse, il loro tracciato era affidato alla valutazione dell’operatore, il quale avvalendosi di matite, righelli, leggeva, mediava, integrava graficamente, valutava i valori su base temporale dal tracciato, li interpretava, stimandone i picchi ed il valor medio ad essi associato, ed in fine con l’ausilio di formule quasi sempre approssimate se ne estrapolavano i valori che poi, sempre manualmente, davano origine ai grafici per la valutazione delle caratteristiche del materiale testato.

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Ecco un’immagine del mitico poligrafo Hewlett-Packard Modello 7414A - Registratore su carta termica largamente impiegato anche in ambito Ospedaliero per la sua sensibilità e la buona risposta in frequenza. Per risposta in frequenza si intende la capacità di annotare fenomeni fisici rapidamente variabili nel tempo, questa caratteristica fondamentale nello stilare elettrocardiogrammi o per analizzare le capacità respiratorie dei pazienti negli Ospedali, tornava utile anche quando impiegata per scopi meno nobili quali registrare i parametri di: Coppia, Pressione, Velocità e Temperatura di un freno in prova al banco.

I quattro cassetti preamplificatori dei segnali erano forniti nella parte inferiore di una boccola atta al prelievo del segnale con uscita: 0 ÷ 10 volt c.c.

Nel 1982, sorse l’idea di sfruttare questa tensione, per giunta proporzionale alla grandezza fisica di ingresso, fino ad allora unicamente rappresentata sulla carta che automaticamente scorreva nel corso delle frenate. Tali segnali prelevati con uno spinotto ed inviati ad una scheda esterna collegata ad un Computer, davano origine ad una prima seppur embrionale forma di automazione. In effetti, da allora, l’operatore avrebbe avuto solo più il compito di eseguire il ciclo di prova senza dover eseguire calcoli e prestare troppa attenzione ai tracciati dei grafici, comunque sempre visibili e controllabili. Alla porta parallela del P.C. era collegata una stampante che, grazie ad un programma scritto in linguaggio BASIC (acronimo dell’inglese "Beginner's All purpose Symbolic Instruction Code), stampava i parametri relativi alla frenata appena effettuata, compresi i calcoli che, prima di allora, erano eseguiti manualmente.

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Il Personal Computer APPLE II

Introduced: 1977 Terminated: 1980 Logic Board
Processor: 6502 Processor Speed: 1 MHz PMMU: none FPU: none Bus Speed: 1 MHz Data Path: 8-bit ROM Size: 12K (Monitor + Integer Basic + "sweet 16" mini-assembler) Expansion Slots: 8 Apple II Proprietary Slots Battery: none

E’ stata una fase che oserei definire pionieristica in campo informatico: coinvolse sia i produttori di P.C. che gli utilizzatori finali, questi ultimi, furono spesso furiosamente osteggiati, almeno questa è stata la mia esperienza, quando proposi l’impiego di un P.C. da usarsi in laboratorio. Le ragioni erano che i primi P.C. furono introdotti sul mercato ed indirizzati al pubblico principalmente come strumenti atti al videogioco. (Vedasi: COMMODORE VIC 20 e C64) A quei tempi (1982), dopo un lungo periodo di assenza forzata, acquistai un COMMODORE 64, e successivamente un P.C. APPLE, quindi, nei ritagli di tempo, scrissi di mia iniziativa, un abbozzo di programma in BASIC mirato a sfruttare le tensioni: 0 ÷ 10 [volt] provenienti dal sopracitato Hewlett-Packard Modello 7414A: Allora, e solo dopo avere dimostrato con i miei mezzi la fattibilità di quanto proponevo, la Direzione si orientò all’acquisto di un sistema basato sull’uso di un P.C. APPLE II.  Spesa complessiva sostenuta: 6.0 £.MIO. (L’equivalente di 3.000 Euro odierni) - Il solo P.C. della Apple costava 3.0 MIO £. (L’equivalente di 1.500 Euro odierni). - Oggi con 800.00 Euro si acquista una macchina 1000 o più volte potente e capace.

(Incredibile !)

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Nello stesso periodo (1982), una rinomata casa produttrice di autoveicoli aveva sostenuto una spesa circa 5 volte maggiore per ognuno dei suoi banchi prova, tra l’altro utilizzando due P.C. DIGITAL PDP11 per ogni automazione. Il DIGITAL PDP 11

Oltre al costo notevolmente inferiore, metto in risalto la flessibilità offerta dal sistema APPLE: le modifiche al programma, correzioni, tarature erano effettuate a costo zero e con tempistica di realizzazione pari nuovamente a zero. REGISTRATORI A CARTA ECONOMICI. In uso da inizio 1980.

A fianco modello di registratore su carta non più termica, ma con scrittura a pennino intercambiabile, i canali a questo punto potevano anche essere 6 o più.

A DX un estratto di un record proveniente da un registratore su carta termica.

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Da allora, inizio anni ’80, l’automazione fu largamente sviluppata e introdotta, scomparvero così i pulpiti per il comando manuale della macchina. La IBM presentò (1983) la sua prima versione di PC Modello XP:

Cui fece seguito (1984) il più moderno PC Modello AT.

Velocità del processore elevatissima, capacità di memoria enorme (Per quei tempi).

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Il linguaggio di programmazione BASIC lasciò (Onorevolmente !) il passo al C e successivamente al C++, derivanti dal PASCAL, decisamente più flessibile e potente. Il Computer APPLE fu abbandonato per rimanere un ricordo e con lui le origini, e gli autori di questi arditi primi passi in un terreno pressoché sconosciuto, le ore da loro spese per apprendere e familiarizzarsi con il significato di termini quali:  STRING, IF, GOTO, GOSUB, IF THEN, SAVE, TRON, TROFF, ecc, ecc….

P.S.: I comandi: TRON e TROFF, non vogliono essere un subdolo, quanto maldestro messaggio subliminale teso a rievocare il mio cognome, infatti:   TRON = Trace ON era usato nelle operazioni di debugging di un programma, mentre: TROFF = TRace OFF disattivava tale operazione.

Tra l’altro, TRON è un film di fantascienza del 1982 prodotto dalla Disney, ed è anche il primo film ad argomentare sulla cosiddetta realtà virtuale con uno stile di animazione grafica assolutamente innovativo per l'epoca. Il titolo fa riferimento appunto al comando BASIC sopracitato e non quindi al mio cognome che all’epoca e presumo a tutt’oggi sia poco diffuso negli U.S.A.

La locandina:

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Un rapporto tipo (1984) per la valutazione di materiale d’attrito testato al banco. Se ne osservi la grafia e l’approssimazione dei punti riportati. (All’epoca, come già menzionato, i mezzi a disposizione per redigere i suddetti, si usavano: righelli, pennarelli, calcolatori tascabili, spesso di proprietà personale, e tanta iniziativa e passione.)

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Lo sviluppo dei Soft-Ware (SW) dedicati all’analisi dei dati provenienti dai trasduttori atti a rilevare le grandezze fisico/meccaniche ha fatto progressi strabilianti: sono così scomparsi i registratori a carta, i visualizzatori sopra descritti, i pannelli che li ospitavano, i pulpiti di comando e controllo, le valutazioni e le stime delle grandezze, affidate all’operatore che di tali misurazioni aveva grande esperienza dovuta unicamente alla pratica, senza però possedere quelle caratteristiche di precisione e ripetitività che oggigiorno vengono richieste ad un qualsivoglia tipo di misura. Nelle due immagini seguenti, ecco come si presenta attualmente sul display di un calcolatore il pannello atto al controllo di una macchina destinata alla produzione oppure al rilevamento di parametri fisici provenienti dal campo di misura.

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In queste immagini invece un odierno quadro di controllo, sempre su display, relativo a un Banco prova Freni.

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Seguono due esempi di grafici per la rappresentazione di prove al Banco ottenute in automatico come output dalla stampante, sembrano passati anni luce rispetto a quanto mostrato a Pag. 33.

Esempio di Rapporto di Prova

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Un altro esempio di rapporto con le valutazioni per un generico materiale d’attrito. N.B.: Grafico originato da un Banco prova Tipo KRAUSS

Una foto della “KRAUSS Maschine” nella sua versione originale.

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Le Prove sui materiali d’attrito:
Le prove si possono eseguire:    Su strada (prova del materiale frenante, giudicato nel complesso dell’autoveicolo). Su banco, in vera scala, (prova del materiale frenante, montato sul dispositivo frenante.) Su macchine di prova elementari. (Prova del materiale isolato) PROVE SU STRADA. Le prove su strada si eseguono su un veicolo provvisto di manometro sul circuito idraulico del freno, di cella di carico posizionata sul pedale freno per il rilievo dello sforzo sul pedale, trasduttore corsa pedale, ecc.. Deve essere pure montato sul veicolo in posizione ad esso bari-centrale un decelero-metro, due o più termocoppie per il rilievo delle temperature: dischi, materiale d’attrito, liquidi freni, temperatura ambiente, fonometri sulle ruote per il rilievo del rumore provenienti dai freni, ecc. Nel corso di tali prove, è utile eseguire una serie di programmi di manovre che la pratica abbia dimostrato corrispondente ad un certo tipo di esercizio. Se ne riassume uno schema di prova, con validità del tutto generica:  Assestamento.

Serie di frenate di severità media, ad intervalli di 2 o 3 km, sino ad assumere un’area di contatto pari all’80 % delle superfici attive.  Effetto della pressione.

Frenate intervallate in modo da non superare la temperatura iniziale dei 50 °C. Le frenate si susseguono dalla velocità di 40 km/h fino all’arresto, con pressioni crescenti sul circuito idraulico e si ricava la curva delle decelerazioni, in funzione dello sforzo, corsa sul pedale. In genere si ha una buona proporzionalità tra azione frenante e decelerazione.  Effetto della velocità.

Ripetere le prove sopraindicate, partendo da velocità diverse in ordine crescente, come ad esempio: 60, 80, 100, 120, 140, 160, ecc. km/h, Ricavare le curve delle decelerazioni in funzione della velocità. Generalmente si ha una decelerazione quasi costante, almeno fin quando non si entra nel campo di temperature capaci di mettere in crisi il materiale d’attrito.  Valutazione a temperatura elevata. Ripetere le prove precedenti, iniziando le frenate a: 100, 150, 200, 250, 300, 350, 400, ecc. °C. L’ideale sarebbe una curva con decelerazioni costanti alle varie temperature.

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Prove di affievolimento (Fade, fading)

Si eseguono serie di frenate, ad intervalli di tempo prestabiliti, durante le quali si tende a ricercare una decelerazione prestabilita, variando la forza sul pedale freno. Si ricava il grafico della forza applicata al pedale. Il fatto che in presenza di una caduta del coefficiente d’attrito debba crescere la forza sul pedale ai fini di mantenere la prescritta decelerazione, corrisponde esattamente all’azione frenante lungo una prolungata discesa per una strada di montagna, con frenata ad ogni curva ed accelerazione nei tratti rettilinei.  Prove di recupero.

Dopo le prove precedenti, sosta per il tempo necessario per riportare le temperature del materiale d’attrito a 50 °C. Quindi: Frenate intervallate in modo da non superare la temperatura iniziale dei 50 °C. Le frenate si susseguono dalla velocità di 40 km/h fino all’arresto, con pressioni crescenti sul circuito idraulico e si ricava la curva delle decelerazioni, in funzione dello sforzo, corsa sul pedale. Si osserva se la caduta del coefficiente d’attrito comparsa nella prova di fade è transitoria o permanente. PROVE Al BANCO (Macchine in Vera Scala). Le modalità indicate per le prove su strada, si possono adottare tali e quali per le prove al banco, ovviamente con talune e talvolta sostanziali diversità, specie per la tipologia di trasduttori usati. PROVE SU MACCHINE ELEMENTARI. (Ranzi – Trottolina – Link) Sono macchine, riconosciute come standard, atte quindi anche alla certificazione dei materiali d’attrito, erano in uso presso i reparti Controllo Qualità delle case produttrici, dalle case automobilistiche e dagli Enti di Omologazione, a partire dagli anni ‘30 e talvolta ancora ai giorni nostri. Il loro utilizzo, ebbe il culmine quando, l’approvvigionarsi di un Banco prova Freni cosiddetto in Vera Scala, avrebbe comportato una spesa eccessiva, talvolta non giustificabile. Con esse si valutavano i campioni prelevati dai lotti di produzione. Il metodo era semplice, veloce, ma sufficientemente preciso per valutare: il coefficiente d’attrito, la resistenza all’usura ed allo sgretolamento del materiale d’attrito. Tali prove prevedevano il prelievo di un campione di materiale, in ben determinate zone della pastiglia freno a disco, o dal ceppo per freno a tamburo. Il provino generalmente con superficie di circa 1 inch2 veniva poi fissato ad un porta campioni, premuto contro la controparte rotante in ghisa. Si aveva quindi da parte dello stesso uno smaltimento di energia con conseguente innalzamento termico ed ad un’inevitabile usura.

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Le grandezze: forza premente, coppia generata, lavoro prodotto, coefficiente d’attrito, usura, temperatura erano poi rilevate e misurate, quindi avrebbero dovuto, a cura del ricercatoreformulatore (R&D compounder per dirla all’americana), essere valutate, analizzate per trarne poi le conclusioni, o comunque un indirizzo alla ricerca di nuove materie prime o processi produttivi alternativi. PS: Questo caso, ed è uno dei pochi, per i quali la memoria non mi inganna: non ho mai visto attuare tali intenti, salvo il perdere tempo e denaro dedicati ad una sterile ricerca vagamente accademica, dimostratasi poi sempre inutile, fuorviante ed inconcludente. Qui di seguito due immagini di una macchina prodotta dalla LINK – U.S.A. La universalmente conosciuta F.A.S.T Machine,:     Friction Assessment Screening Test

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Quello che segue è il grafico reale di una prova eseguita su F.A.S.T. Machine.

Si osserva dal grafico che la durata del test è di 5400 [sec] ed il coefficiente d’attrito che poi era il parametro di maggior interesse, oscillava, in questo caso, da un valore min di 0,24 a un MAX di 0.69 e la temperatura raggiunta al termine della prova si aggirava intorno ai 215 [°C].

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La macchina RANZI-CUNA.
Realizzata intorno al 1950, su ispirazione della C.U.N.A (Commissione Tecnica di Unificazione nell’Autoveicolo) che aveva riconosciuto la necessità di una prova unificata si proponeva di valutare il comportamento di un materiale d’attrito, impegnato in una discesa prolungata, quindi in condizioni molto gravose di temperatura e medie velocità di strisciamento. Il criterio di prova si basava sulla variazione della pressione nel corso della discesa stessa in modo da mantenere costante la coppia (Momento) frenante. Se il coefficiente d’attrito di riduce, il carico aumenta analogamente a quanto fa il guidatore, che si preoccupa di mantenere la velocità del suo veicolo in limiti ragionevoli. Sulla macchina RANZI, la regolazione della coppia frenante, avveniva per via meccanica, con l’opportuno spostamento del fulcro di una leva di carico. La misura della coppia era attuata da un pendolo dinamometrico che veniva mantenuto in posizione di equilibrio mediante due contatti elettrici che mettevano in moto in un verso o nell’altro, un piccolo motore elettrico che, collegato ad una coppia vite-madrevite, spostava in un senso o nell’altro il leveraggio del carico. La macchina era dunque un dispositivo che sottoponeva il materiale d’attrito a una sollecitazione a momento (Coppia costante): 1000 [newton*cm] cioè: 1.02 [kgf*m]. Il principale vantaggio offerto da questo criterio di prova era che il regime di temperatura rimaneva costante per tutte le guarnizioni provate, indipendentemente dal loro coefficiente d’attrito. Nella macchina descritta ed illustrata in seguito, si poteva operare a diversi regimi di severità (cioè a diverse temperature) ottenuti agendo sulla velocità di strisciamento. Le modalità di prova furono unificate nelle tabelle: CUNA 169 /2 I materiali d’attrito si potevano provare per tre diversi livelli di velocità: 2.5, 3.5, 5.0 [m/sec] alle quali corrispondono tre diversi gradi di severità termica. Le temperature raggiunte dopo circa ¼ della durata della prova erano all’incirca: 250, 325, 365 [°C]

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Alcune fotografie (Giugno 2012) di una Macchina RANZI-CUNA riprese in Barcellona SPAGNA nell’atrio della Ditta: GALFER E.S.

Un dettaglio del tamburo in ghisa sferoidale su cui era premuto dalla leva traforata il campioncino in materiale d’attrito, non presente nella foto. Tale campione veniva preparato a mano con lavorazione di lima e incastro a coda di rondine. :

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Il quadro frontale con i comandi e il rotolo di carta su cui era registrato l’evolversi della prova:

La leva di azionamento del: variatore di velocità:

Un disegno schematico:

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Oggigiorno sono macchine raramente usate, abbandonate e relegate in qualche museo, ad eccezione di taluni laboratori, ove qualche anacoreta, autoproclamatosi sapiente, le ha riesumate pretendendo con cocciutaggine di trarne la panacea risolutrice agli innumerevoli problemi che solo, e non sempre, un Banco prova freni in cosiddetta Vera Scala, potrebbe evidenziare. Non approfondisco la trattazione di tali macchine, pur apprezzandone il valore storico.

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Energia dei Corpi in Regime di Moto Traslatorio e Rotatorio.
A Pag. 19, si era calcolata l’energia cinetica che compete ad un ipotetico veicolo del peso di: 1200 [kgf], alla velocità di 120 [km/hr]:

Nota: Tale valore di energia: 67981 [kgf·m] permetterebbe in linea teorica di spostare 1 [kgf] per una distanza di circa 68 [km], oppure un peso di circa 68 [ton] per un metro!
 Avevamo anche supposto che la ruota avesse un raggio di rotolamento: Rruota = 0.275 [m] per cui se alla stessa fosse devoluto, in frenata, un carico dinamico pari alla metà del 75 % del peso globale del veicolo, ottenendo:

Il momento di inerzia che le compete sarebbe pari a:

Il volano calettato sull’albero del banco dovrà quindi avere lo stesso valore o comunque a lui vicino!

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A questo punto, qualche richiamo alle leggi della Fisica è inevitabile!
SI DEFINISCE ENERGIA DI UN CORPO DOTATO DI MOTO TRASLATORIO e/o ROTATORIO L’ATTITUDINE DELLO STESSO A COMPIERE LAVORO

Caso del MOTO TRASLATORIO: Ma perché un punto materiale, un corpo, un oggetto, una massa, un veicolo, posseggono un’energia di movimento di traslazione pari a:

“Ad un punto materiale libero di massa m sia applicata una forza F, che, per semplicità supponiamo costante in grandezza, direzione e verso: sotto l’azione di F, il punto si sposti, in un intervallo di tempo t, per un tratto s; il moto che ne consegue, sarà uniformemente vario, con accelerazione a legata alla forza F ed alla massa m, la forza F compie un lavoro L = F * s: nelle ipotesi fatte, da:

e:

(supposto il punto inizialmente fermo), ne consegue, che essendo il lavoro uguale ad una forza per lo spostamento, quindi:

Ma:

dunque:

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Questa relazione ci dice che il lavoro che si deve compiere su un punto di massa m, inizialmente fermo, per fargli acquistare la velocità v, è direttamente proporzionale alla massa m del corpo, ed al quadrato della velocità raggiunta v.

L’espressione testé calcolata, misura non solo il lavoro che si deve compiere per fare acquisire al corpo di massa m la velocità v, ma anche l’energia che lo stesso può sviluppare nel fermarsi.

Caso del MOTO ROTATORIO: Pocanzi, si è visto che l’espressione dell’energia cinetica per un punto materiale dotato di moto traslatorio, si scrive:

Si definisce poi energia cinetica di un corpo, la somma (aritmetica) delle energie cinetiche della somma dei suoi punti; se il corpo è animato da un moto di traslazione, ossia se tutti i punti del corpo hanno nello stesso istante la stessa velocità (Vettore), l’energia cinetica è ancora data dall’equazione precedente. Nel caso invece di un corpo che ruoti attorno ad un asse, la precedente perde di validità. Per calcolare l’energia cinetica in questo caso, si supponga di dividere il corpo in tanti elementi di volume elementari di uguale massa: Δm. (Porzioni talmente piccole da poter ritenere che tutti i punti di ciascuna di esse abbiano, nello stesso istante, la stessa velocità angolare e la stessa velocità periferica quando giacenti sullo stesso raggio.) Calcoliamo l’energia cinetica per ciascuno di questi sempre con l’espressione:

La velocità angolare di un punto che percorra un’orbita circolare di raggio r, quando lo stesso compia n giri al minuto vale:

in cui:  è espressa in: radianti/secondo ed è costante per tutte le particelle di massa elementare che costituiscono il corpo in oggetto. 49

Facciamone ora la somma, ricordando che: m1 = m2 = m3 =….. mn = Δm

Questo risultato ci dice che l’energia cinetica di un corpo che ruota, dipende oltre che dalla velocità di rotazione e dalle masse dei suoi punti: dalla distribuzione di queste rispetto all’asse di rotazione. All’espressione fra parentesi (somma dei prodotti delle masse elementari di volume per i quadrati delle rispettive distanze dall’asse di rotazione), si dà il nome di: Momento di inerzia rispetto all’asse considerato, in questo caso O, ciò significa che, cambiando l’asse di rotazione, cambia il momento di inerzia. Se lo si indica con J, l’espressione precedente si traduce in:

si osservi che questa espressione corrisponde formalmente a quella dell’energia cinetica di un punto, e si ottiene da questa sostituendo alla massa il momento di inerzia e alla velocità lineare quella di rotazione. 50

Nell’immagine seguente le formule per il calcolo del momento di inerzia per i più usuali corpi rotanti attorno ad un asse passante per il loro baricentro:

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Calcolo dei Volani.
I richiami fatti nelle pagine precedenti, saranno ora utili per il calcolo dei volani normalmente montati sui banchi prova freni: Si dimostra che per un disco con diametro esterno: De, un diametro interno: Di e uno spessore: Sp costituito da un materiale il cui peso specifico sia: γ

In cui:

Esempio di calcolo (Vedi 87):

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Nella progettazione di un Banco prova freni, si dovrà innanzitutto definire il valore di inerzia del volano più piccolo, i valori del successivo, saranno, salvo necessità particolari, il doppio di quello che lo precede:

A titolo di esempio:

Quindi:

Le masse volaniche, in questo caso, saranno quindi sette con valori progressivamente crescenti:

Con tutti i volani calettati sull’albero, si disporrà di un’inerzia complessiva pari a: 311.15 [kg*m2] Il numero di possibili combinazioni di montaggio sarà:

In questi calcoli non si è fatto cenno alla verifica alle alte velocità di rotazione, in quanto il numero di giri a loro devoluto, almeno in queste applicazioni, è ben lungi dall’essere nelle vicinanze della criticità. Per chi fosse maggiormente interessato al:

“ Calcolo dei dischi rotanti a forte velocità”
si consulti:  R. GIOVANNOZZI

COSTRUZIONE di MACCHINE – Vol. II – Cap X Edizioni: PATRON – BOLOGNA - 1965

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Fortunatamente ho ritrovato in un baule in soffitta i miei scartafacci di Elettrotecnica (1968) dei quali allego le miniature per alcune pagine oramai ingiallite dal tempo, li devo rileggere, non ne ricordavo il contenuto, maledetta malattia….……

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Note Generali sugli Azionamenti:
Gli equipaggiamenti motori delle macchine operatrici vengono chiamati col termine generico di “azionamenti” essi comprendono: l’apparecchiatura, i circuiti di regolazione e le macchine rotanti. Gli azionamenti in poche parole includono i motori che muovono le macchine e tutto quanto occorre per alimentare e controllare questi motori, a partire dalla rete (generalmente trifase) dello stabilimento. Descrizione sommaria dell’Elettronica degli Azionamenti per motori in C.A. e in C.C.

 Dagli albori fino agli anni ‘50
L’azionamento è inteso come fase che comporta il portare le masse volaniche alla velocità di inizio frenata, era affidata ad un motore in corrente alternata C.A. di adeguata potenza.

 A SX uno schema elettrico di principio: Con Ks sono indicati i commutatori per il collegamento a stella usato durante la fase di avviamento. Con Kt i commutatori per il collegamento a triangolo per la fase di utilizzo.

Per l’avviamento di un motore asincrono trifase di medie-grosse potenze, si usa il collegamento degli avvolgimenti statorici a stella e poi a triangolo, in modo tale che: nel collegamento a stella si ha una limitazione della corrente di spunto di 3 , mentre con il collegamento a triangolo il motore funziona assorbendo la corrente nominale.

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La lettura del numero di giri voluto era affidata ad una dinamo tachimetrica oppure a una ruota fonica: in quel preciso istante il motore veniva disaccoppiato dalle masse volaniche mediante l’apertura di un innesto di frizione elettromagnetica fra loro interposto, immediatamente aveva luogo lo start frenata da parte del freno in prova. Segue un disegno schematico raffigurante tale innesto di frizione elettromagnetica (Alimentazione tipica 24 volt C.C.)

Contatto strisciante (Spazzole)

VOLANI

MOTORE

La pecca del sistema era che in quell’istante, l’albero ed i volani erano ancora in fase di accelerazione, quindi anche l’energia ad essi associata, si penalizzava così il materiale d’attrito cui era devoluta la frenatura del carico stesso.

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Oggi le cose sono diverse, infatti: Confronto tra motori D.C. e A.C.
I motori in corrente continua, D.C., hanno due grandi punti deboli: il collettore e le spazzole che non esistono nei motori ad induzione a gabbia di scoiattolo, A.C. L’assenza del collettore permette al motore A.C. di raggiungere velocità maggiori di quelle del motore D.C.; inoltre, di essere alimentato con tensioni elevate che, nel motore DC, non sono possibili per la vicinanza delle lamelle del collettore. Il motore A.C. ha intrinsecamente una maggior rapidità di risposta elettrica, cioè una costante di tempo elettrica minore, in quanto la variazione di corrente, quindi di coppia, è limitata dalla sola induttanza di dispersione degli avvolgimenti, mentre nel motore DC c’è il problema della commutazione. Per potenze e velocità elevate, i motori D.C. hanno dei limiti costruttivi. Ad esempio il prodotto potenza per velocità nei motori in commercio normalmente, non supera il valore 2,6*106 [kW*rpm], un limite inesistente per gli A.C. E’ pertanto praticamente impossibile trovare un motore DC da 1350 [kW] a 1500 R.P.M., una difficoltà che non esiste per gli AC. Un vantaggio del motore D.C. potrebbe essere la sua maggior efficienza nell’azionamento a velocità variabile: la gabbia del motore A.C. è infatti, una fonte di perdite che non esiste nel motore DC. Però l’alimentazione elettronica, elimina la necessità di avere gabbie di resistenza elevata per ottenere coppie di spunto alte, e la gabbia può essere progettata solo con il criterio di ottimizzare le perdite. Il fattore di potenza dei convertitori elettronici per motori D.C. cresce con la velocità ed è compreso tra 0 e 0,9. Invece il fattore di potenza di motori AC alimentati con tecnica PWM è tipicamente di 0,95, indipendentemente dalla velocità. Il momento di inerzia di un motore A.C., a parità di altre caratteristiche, è minore di quello dei motori D.C., perché questi ultimi, per problemi legati alla commutazione, devono avere un diametro maggiore ed una lunghezza minore. Un minor momento di inerzia significa una maggior accelerazione a parità di coppia, quindi una maggior prontezza. Per proteggere il motore ad induzione dai sovraccarichi termici, è sufficiente controllare la temperatura degli avvolgimenti di statore in quanto la gabbia di rotore può raggiungere temperature superiori. Nei motori a corrente continua occorre controllare l’avvolgimento d’armatura e, per grandi potenze, è necessario un interruttore per corrente continua molto costoso e che necessita di manutenzione. Le operazioni di manutenzione dei due motori non sono nemmeno paragonabili. Se si esclude il controllo dei cuscinetti, il motore ad induzione non necessita in pratica di alcun intervento di manutenzione, mentre per il motore a corrente continua, occorre una regolare sostituzione delle spazzole ed una rettifica del collettore. Non c’è paragone tra la robustezza del motore asincrono e quella del motore D.C., pregiudicata dagli avvolgimenti di rotore il cui isolamento si deteriora per le continue sollecitazioni termiche e meccaniche. Il motore a corrente continua non è in grado di sopportare coppie di arresto per lunghi periodi: ci sono dei limiti alle correnti di stazionamento, assenti nel motore ad induzione. Le dimensioni di un motore D.C. sono superiori a quelle di un motore A.C. di pari potenza. Concludendo: il motore ad induzione vince su tutti i fronti, ora che l’elettronica gli ha fatto superare l’handicap originario dell’impossibilità di variare la velocità con la tensione. Nelle applicazioni di potenza sembra destinato a limitare sempre più la necessità di ricorrere al motore D.C. 59

Sono di seguito elencate, seppure in modo sommario, alcune fra le innumerevoli tipologie di azionamenti:
Esempi di circuiti per avviamento di motori in C.A. Usando un motore asincrono a poli commutabili (Sistema Dahlander) in cui, tramite contattori, vengono inseriti gli avvolgimenti, ad esempio a Triangolo o a Doppia Stella a cui corrispondono due velocità diverse ma fisse, (il rapporto è sempre 1: 2). In altri termini, non è possibile con questo metodo, ottenere una variazione di velocità di tipo continuo, inoltre, la potenza non è costante nelle due velocità. Lo schema di principio illustra la disposizione schematica della morsettiera e dei collegamenti delle fasi nel motore Dahlander.

1. Variando la tensione di alimentazione tramite reattori saturabili, era una tecnologia in voga prima dell’avvento dell’elettronica di potenza, per controllare la corrente di grossi carichi senza avere le perdite in calore che davano le resistenze in serie (reostati). 2. Oppure si può ricorrere a convertitori di frequenza estremamente complessi e costosi. Infatti, il numero di giri di un motore in C.A. è espresso dalla:

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In cui f è la frequenza di rete di alimentazione, normalmente 50 [Hz] e p è il numero delle coppie polari, quindi se per esempio il motore è costruito con p = 2 si avrà: n = 1500 [RPM].

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Dagli anni ’30 fino agli anni ‘70
Largamente si adottò il sistema Ward Leonard. (Mr. Harry Ward Leonard (Febbraio 1861 – Febbraio 1915) Non mi è stato possibile trovare un’immagine del grande Ing. Ward Leonard, né sui miei libri di testo, tantomeno sul Web, allego quindi una fotografia risalente agli anni ’30, nella quale compare un tecnico alle prese con un azionamento Ward Leonard impiegato, in questo caso, per movimentare un ascensore.

Il sistema fu introdotto già 1891, e presto fu largamente impiegato per:

Il controllo in coppia e velocità dei motori in C.C.

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Seguono in forma schematica due classiche tipologie di circuiti Ward Leonard.
Gruppo Ward Leonard ad alimentazione rotante.

Il gruppo Ward Leonard può quindi comprendere fino a 4 macchine:  Un motore M asincrono (o sincrono) di trascinamento trifase aziona un piccolo generatore a Corrente Continua E e un generatore a Corrente Continua più grande G per la generazione della C.C. per alimentare il motore principale M.

La dinamo G alimenta l’avvolgimento dell’indotto del motore a Corrente Continua M ad eccitazione indipendente. La grandezza e la direzione della corrente del generatore G viene regolata con il reostato di campo Rp. In sostituzione del generatore di eccitazione E, si usa spesso anche un raddrizzatore a semiconduttori, vedi circuito seguente.

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Gruppo Ward Leonard statico

La differenza sostanziale di questo schema rispetto al precedente è la sostituzione della dinamo di eccitazione E con un ponte raddrizzatore a secco a materiali semiconduttori, ne consegue una notevole semplificazione costruttiva.

Qui a SX, una foto raffigurante un classico gruppo Ward Leonard ad alimentazione rotante.

Notare l’ingombro ed il numero di macchine elettriche utilizzate!

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Il Motore in Corrente Continua C.C. Seppure sommariamente, ecco di cosa si parla, quando si tratta su cosa sia un motore elettrico alimentato in C.C., che, come abbiamo visto, è la macchina elettrica generalmente impiegata nei Banchi prova di cui ci stiamo occupando. I MOTORI elettrici sono macchine rotanti che … … trasformano l’energia elettrica in energia meccanica. 1) Per queste macchine: le grandezze di ingresso sono:  La tensione V e la corrente I, e quelle di uscita:  La velocità angolare dell’albero motore ωm e la coppia motrice Cem sviluppata.

Hanno quindi una funzione opposta ai generatori, e da questi derivano semplicemente invertendo il flusso delle energie. In entrambe i casi tali macchine sono costituite da una parte fissa detta statore, e da una mobile detta rotore, quest’ultima generalmente ruota sull’asse principale. Su tali parti, fissa e mobile, sono alloggiati dei dispositivi: avvolgimenti o magneti permanenti che hanno il compito di generare i flussi magnetici.

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ALCUNE IMMAGINI ILLUSTRATIVE:

AVVOLGIMENT

ROTORE

COPPIE POLARI

CARCASSA CUSCINETTI ALBERO

COLLETTORE SPAZZOLE in CARBONE

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Una foto di gruppo di collettori di varie dimensioni.

Il commutatore a lamelle, insieme alle spazzole, rappresenta il sistema di adduzione della corrente all’avvolgimento di armatura.

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L’equazione che governa il moto del rotore è come al solito la II legge della dinamica, applicata al caso del moto rotatorio:

In cui:

ωm
J Cm Cr 

= = = =

Velocità angolare del rotore. Momento di inerzia Coppia motrice, ossia la coppia elettromagnetica sviluppata dal motore – Cem Coppia resistente applicata dal carico all’albero motore.

La parte fissa, già definita come statore, costituisce il circuito magnetico corredato degli avvolgimenti di eccitazione, che costituisce l’induttore, parleremo quindi di tensione e corrente di eccitazione. La parte mobile o rotore, costituisce l’indotto, parleremo quindi di tensione e corrente di armatura. La terza parte fondamentale in un qualunque motore elettrico, ad eccezione dei cosiddetti “brushless”, cioè senza spazzole, i quali non abbisognano di contatti striscianti per la commutazione della corrente circolante, è rappresentata dal collettore e dalle spazzole che servono per connettere il circuito con la linea di alimentazione esterna.

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Dagli anni ’80 ai giorni nostri.
Allo scopo di sviluppare la coppia Ma di simulazione, il motore dovrà necessariamente lavorare in controllo di coppia. La soluzione ottimale, prevede l’impiego di un motore in corrente continua, ad avvolgimenti compensati, un azionamento trifase bidirezionale a 12 diodi S.C.R. (Silicon Controlled Rectifier) controllati, un circuito per il controllo della corrente di armatura, e di un loop per il controllo della coppia. Con le attuali possibilità offerte dall’elettronica, si può garantire un controllo di coppia motrice con minimi ritardi temporali nella sua regolazione. Ecco uno schema didattico, che ne illustra il principio di funzionamento:

Rappresentazione Simbolica.

Il Diodo S.C.R.

Foto di gruppo

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Qui di seguito un disegno non quotato di un motore in C.C. Si noti alla DX, la dinamo tachimetrica calettata all’estremità dell’asse con funzione di generatore del segnale in C.C. di retroazione per il controllo in velocità del motore stesso. Dalla D.T. generalmente si hanno in uscita: 60 volt / 1000 giri, cioè 0.06 [volt / giro]

Una foto di un motore in C.C. di attuale produzione a forma cosiddetta “poligonale”

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Principi di Funzionamento del Motore in C.C.
La maggior parte delle macchine elettriche funziona per interazione tra conduttori percorsi dalla corrente ed i campi elettromagnetici. In particolare il funzionamento del motore e/o generatore si basa sulla legge di Michael Faraday, dell’induzione elettromagnetica, vale a dire una tensione (f.e.m.) viene indotta nel conduttore che “taglia” le linee di flusso magnetico. “tagliare” in questo contesto vuol dire che il moto del conduttore è perpendicolare alle linee di flusso: in caso diverso, solo la componente ortogonale sarà efficace per la tensione indotta. Il motore a corrente continua è una macchina elettrica rotante capace di trasformare l'energia elettrica (con cui viene alimentato) in energia meccanica; che si ritrova sull’albero motore stesso sotto forma di coppia (coppia motrice). Esso è costituito da: 1) Il circuito magnetico corredato degli avvolgimenti di eccitazione che costituisce l’Induttore rappresenta lo statore della macchina; parleremo quindi di tensione e corrente di eccitazione. 2) Il circuito di armatura che costituisce l’Indotto e rappresenta il rotore della macchina; parleremo quindi di tensione e corrente di armatura. 3) Il collettore e le spazzole che servono per connettere il circuito di armatura con la linea di alimentazione esterna.  Tralascio le descrizioni dei circuiti per il pilotaggio dei motori in C.C., nelle diverse versioni disponibili: o o o o Magneti permanenti. Eccitazione in serie. Eccitazione in derivazione. Altro …

Mi limiterò, senza avventurarmi in settori non di mia competenza, nel descrivere solo quanto ritengo utile in questa trattazione.  Le regolazioni che possono essere effettuate sulle grandezze elettriche di ingresso e meccaniche di uscita per un motore in C.C. sono:  Regolazione di velocità (o del numero di giri)  Regolazione della coppia resa sull’albero.  Limitazione della corrente allo spunto.  Inversione del senso di marcia.  Frenatura.

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Funzionamento di un motore C.C. a coppia disponibile costante:
  Si modifica la tensione del circuito di armatura e si mantiene costante la corrente di eccitazione e quindi il flusso. Si utilizza la coppia nominale a tutte le velocità. La variazione di velocità ottenuta agendo sulla variazione di tensione, ma con flusso costante, porta al funzionamento a coppia costante, che è il modo più gravoso di funzionamento del motore. In questo tipo di regolazione il motore ha la possibilità di fornire la stessa coppia, in particolare anche quella di pieno carico, per qualunque velocità ottenibile. Funzionamento di un motore C.C. a potenza disponibile costante:   Si modifica la corrente di eccitazione e quindi il flusso e si mantiene costante la tensione di Armatura. La potenza disponibile rimane costante a tutte le velocità. La variazione di velocità ottenuta mediante la variazione del flusso induttore, a tensione d’armatura costante, è quella che consente la disponibilità della piena potenza della macchina: all’aumento della velocità occorre diminuire la richiesta della coppia di carico, perché in questa situazione le due grandezze sono inversamente proporzionali.

Funzionamento di un motore C.C. a Regolazione mista
  Si avvia la macchina con il massimo flusso di eccitazione e tensione gradualmente crescente fino al valore nominale. Raggiunta la velocità nominale, si diminuisce il flusso del circuito di eccitazione.

Il grafico qualitativo del funzionamento:

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Si osservi che, mantenendo nel tratto da 0 fino a nnom (Coppia Costante) la corrente e variando la tensione di armatura, la coppia rimane costante fino al numero di giri nnom fissati dal costruttore per questa regolazione, mentre la potenza cresce linearmente fino al valore nominale della potenza nominale Pn . Nel tratto nnom fino a nMAX (Tratto a potenza costante pari a Pn) l’aumento del numero di giro viene ottenuto riducendo il flusso di eccitazione (de flussaggio) la coppia decresce in questo tratto con legge iperbolica. Esiste però una zona di interdizione per la regolazione, definita dal seguente rapporto:

Nel tratto da:

con:

Infatti, a velocità nulla, il motore è chiamato a fornire coppia massima ed il rotore è percorso da una corrente molto alta che provoca problemi di dissipazione termica con conseguente necessità di ventilazione forzata per facilitare lo smaltimento dell’eccesivo calore che si sviluppa nel circuito di armatura, ecco perché n0 nella maggior parte dei casi non corrisponde a velocità nulla.

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Cenni Costruttivi sui motori in C.C.
Il rotore di una macchina C.C. è costituito da un cilindro laminato in materiale ferromagnetico, nella cui periferia sono ricavate le scanalature (cave) che accolgono le spire dell’avvolgimento di indotto. I poli sono composti da un nucleo attorno al quale vengono sistemati gli avvolgimenti di eccitazione, e da una espansione polare avviluppante, sagomata a ventaglio con profilo concentrico a quello del rotore. La maggiore sezione dell’espansione polare ha lo scopo di diminuire la riluttanza, valore che misura l’opposizione di un materiale al transito di un flusso magnetico, quindi della distanza tra rotore e statore, il cosiddetto: traferro, per la stessa ragione si limita quanto più possibile lo spessore dello stesso. A causa dello spostamento dei denti rotorici, si hanno sensibili variazioni di flusso sull’espansione polare. Per limitare l’effetto delle correnti parassite dovute a tali variazioni, le espansioni polari sono costruite con lamierini fra loro isolati con vernici.

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Gli avvolgimenti di indotto sono fatti in modo che il lato attivo sotto un polo sia sempre connesso con un lato attivo di un polo di nome opposto. I due lati attivi sono anche connessi a due lamelle del collettore (su cui scorrono le spazzole), a formare una spira. Glia avvolgimenti, formati dalle spire collegate fra loro, possono essere di due tipi:

1. Serie o Ondulato:
Un conduttore del primo polo N è collegato a un del primo polo S, dopo il collegamento al collettore, si ha una connessione ad un conduttore del secondo polo N, poi a un conduttore del secondo polo S ecc..,

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Embricato (Sovrapposto)

Dopo il collegamento dei due primi conduttori, si collega un altro conduttore del primo polo N, poi un del primo polo S, ecc., terminati i conduttori sotto una coppia di poli, si passa a quelli della seconda coppia di poli.

L’avvolgimento viene disposto nell’indotto inserendo i fasci indotti nei canali che la superficie esterna che l’indotto presenta. I collegamenti vengono a trovarsi frontalmente, sulla faccia anteriore o su quella posteriore dell’indotto. La faccia anteriore è quella ove si trova il collettore.

Collettore.

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Come leggere la targhetta identificativa di un motore elettrico.
Tali targhette sono in acciaio INOX, generalmente rivettate su un fianco o nella parte alta del motore stesso, riportano i dati identificativi della macchina, si tratta quindi di una sorta di Carta di Identità che il produttore deve obbligatoriamente fornire per ognuno dei suoi manufatti, eccone un esempio:

Le descrizioni ed il loro significato, sono chiaramente indicate nella norma: IEC 60034-8.

Eccole in lingua Inglese:

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Calcolo dei tempi di avviamento per un motore in C.C. cui sia collegato un carico inerziale.
Abbiamo visto a Pag. 67, un grafico qualitativo sul funzionamento di un motore in C.C. ad avvolgimenti compensati:

Caratteristiche che lo pongono in grado di fornire una coppia costante Cn fino ad un numero di giri nominale nnom dopo di che la coppia viene ridotta fino a nMAX in modo da mantenere costante la potenza.

Lo studio implica il richiamo ad alcune equazioni fondamentali: In cui: C = Coppia P = Potenza  = Velocità angolare [newton*m], [kW] [rad*sec-1]

Ma, per il principio di conservazione dell’energia: Ed essendo:

Si ha:

Oppure:

Dalla precedente si ottiene:

da cui per integrazione:

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Fino a nnom la coppia è costante, per cui:

Oltre nnom la potenza è costante e la coppia è funzione di ω, per cui:

Il tempo totale per raggiungere il numero di giri: n  nnom, sarà la somma dei tempi parziali appena determinati:

ttot = t1 + t2
 Ecco un esempio per il quale si è preso in considerazione un motore C.C. (CoppiaPotenza Costante) con le seguenti caratteristiche: 250 1000 2000 70 [kW] [RPM] [RPM] [kg*m2]

P = nnom = nMAX = = Jtot

I calcoli conducono a:

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Ttot = 3.1 + 4.6 = 7.7 [sec]

E’ bene sottolineare che nelle formule precedenti non si è tenuto conto dei rendimenti presenti nel sistema, la scelta è fatta per non complicare ulteriormente il lavoro, il cui scopo è, e deve rimanere, solo di carattere informativo. (Sul rendimento dei motori elettrici, si farà cenno alla Pag. 87)

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Banco Prova Freni con Simulazione di Inerzia.
 Rispetto alla versione tradizionale descritta a Pag. 12, presenta i seguenti vantaggi:

1. L’unità di prova (Banco) si può ridurre in lunghezza e si possono ridurre praticamente a zero i tempi di cui al punto 4. in quanto l’energia equivalente a quella delle masse in rotazione viene fornita dal motore. 2. Ciò significa che tutto il momento di inerzia o parte di esso, potrà ora essere simulato dal motore stesso durante la frenata. 3. Minor numero di volani. (Per inerzie fino a 100 [kg*m2]) potrebbe anche essere nullo. 4. Tempi per il cambio delle masse volaniche, sono azzerati, in quanto la simulazione avviene in tempo reale e controllata dal calcolatore. 5. L’inerzia del veicolo, può essere variata durante la frenata, ciò equivale alla variazione dinamica di carico sull’assale. 6. La lunghezza ridotta e la simmetria della macchina rendono la stessa particolarmente idonea alla costruzione nella versione cosiddetta “Bitesta”. 7. In questa versione si potranno quindi testare contemporaneamente freni diversi. (Time Sharing) 8. Due freni uguali, oppure un freno anteriore accoppiato al corrispondente posteriore del veicolo.

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Descrizione del Processo di Simulazione.
Durante la frenata, fase finalizzata al rallentamento o all’arresto del/i volano/i, il freno in prova dissipa, (smaltisce) l’energia cinetica del veicolo in accordo con la formula seguente:

Dove:

Ec Mf ω t1, t2

= = = =

Energia cinetica Momento frenante Velocità angolare Istanti di inizio e fine frenata

Il momento frenante Mf vale:

Nella quale: Jv = Inerzia equivalente del veicolo Integrando e combinando le due equazioni precedenti, si può scrivere:

Avendo definito con ω la velocità angolare: ω1 = Velocità angolare iniziale, ω2 = Velocità angolare finale

Velocità angolare che per definizione vale in [rad/sec] :

Ove con n si indichi, come consuetudine, il numero di giri al secondo. Nel caso di un banco convenzionale, Jv è simulata combinando un numero di volani tali da soddisfare le equazioni scritte in precedenza.

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Si determinerà in sede di progetto l’inerzia base, cioè quella dell’albero, delle flange ad esso permanentemente vincolate, dei giunti e sommando al tutto l’inerzia della parte rotorica del motore in C.C. A tal riguardo, richiamo un mio documento vintage liberamente consultabile e scaricabile da: http://www.scribd.com/doc/76307818/Calcolo-Di-Massima-Per-Un-Banco-Prova-Freni I valori delle inerzie delle masse volaniche sono solitamente determinati (Vedere Pag. 48) con lo sviluppo di una progressione geometrica di ragione 2, sottolineo però come la scelta, fosse affidata generalmente all’estro del progettista oppure alle esigenze che le prove a tale macchina sarebbero state devolute. Nel caso invece ci si orienti, ed è questa la tecnica di progetto attuale, alla costruzione di un Banco prova dotato di simulazione di inerzia, indicando con: Jm l’inerzia meccanicamente presente sull’albero, comprensiva del rotore motore, mozzi, flange, volano/i inserito/i ne consegue che per soddisfare l’equazione:

Il motore dovrà compartecipare con la coppia sua disposizione per un valore tale da creare un’inerzia simulata l’aliquota mancante pari a:

Il motore dovrà quindi fornire una coppia addizionale Ma, ciò implica che in questo tipo di banco il motore non verrà diseccitato allo start della frenata, ma parteciperà attivamente all’evento. La coppia addizionale dal motore Ma dovrà:  Fornire insieme a Jm la giusta quantità di energia al freno in prova. Rispettare durante la frenata l’equazione già enunciata:

In accordo con la:

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Il motore dovrà sviluppare durante la frenata una coppia pari a:

L’impiego della formula precedente implica per sua natura alcune complessità:  Il segnale di velocità deve essere derivato rispetto al tempo onde ottenere:

ω

.

dω dt

L’uso della precedente richiede l’impiego di un segnale retro azionato (Feed-Back)

I due punti enunciati, comportano notevoli limitazioni alla dinamica del processo, rendendolo applicabile solo in casi di accelerazioni o decelerazioni con incrementi temporali di limitata entità. Nei banchi dinamometrici però, si può misurare con elevata precisione il momento generato dal freno in prova (Coppia) Mf, ciò avviene normalmente con l’uso di celle di carico o torsiometri ad elevata sensibilità, questo comporta che la misura della coppia frenate sul freno, può essere usata per dare origine al calcolo del momento generato sull’albero del motore Ma, infatti, ricordando che:

e:

Si ottiene la seguente:

L’uso di quest’ultima equazione, facilita enormemente il controllo del motore quando ad esso sia devoluta la funzione di simulazione di inerzia, questo perché la lettura di Mf avviene in tempo reale senza necessità di operazioni di derivazione come nel caso della situazione in cui si facesse uso della:

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Per la simulazione durante la frenata, il motore in C.C. dovrà quindi sviluppare all’albero una coppia come dall’equazione di cui sopra. Ciò significa che se…:  … il valore del momento di inerzia meccanica Jm disponibile all’albero del banco è superiore al valore teorico Jv, il motore agisce come freno, lavorerà in controcorrente, quindi dissiperà l’energia in eccesso dei volani, cosicché al freno sarà affidata correttamente la sola energia che compete a Jv. … , nel caso opposto, il momento di inerzia meccanico Jm disponibile è inferiore al valore teorico Jv, il motore dovrà agire come tale, fornire cioè un supplemento di energia sotto forma di coppia, che sommata a quella della Jm fisicamente presente, farà si che al freno sia conferita la dissipazione di energia che competerebbe al valore teorico Jv.

Torniamo ora all’equazione:

Dalla stessa si ottiene:
tt22 tt1 1 tt22 tt1 1

Da cui, integrando:

J vv  d   M ff dt J d   M dt

Quindi:

Ed infine:

Dalla formula precedente, si evince che la coppia frenante Mf, è integrata rispetto al tempo, quindi divisa per la variazione di velocità angolare, questo è il metodo proposto, dimostratosi poi di notevole precisione, per il calcolo e quindi per la visualizzazione dell’aliquota di inerzia simulata. Altre vie per addivenire allo stesso scopo sono basate su:   Misura del tempo di frenata Δt Spazio di frenata Δs

Di queste ultime, se ne tralascia l’esposizione in quanto non comunemente adottate. 85

Una nuova concezione di Banchi Prova (Anno 1989 e successivi)
Nel 1989, fu avviato, nella ditta presso la quale lavoravo, un programma volto allo sviluppo di un laboratorio, dotato di strumenti e macchine di prova per la misura, analisi, dei fenomeni connessi al rumore, alle vibrazioni fenomeni negativi, tipici per un sistema instabile sotto quell’aspetto, quale il freno sia a disco che tamburo per autoveicoli. Il primo passo fu quello di equipaggiarsi di microfoni, registratori digitali, accelerometri, strumentazione da montare su veicolo: in poche parole tutto il necessario per iniziare, partendo da zero e con poche risorse, affrontando le incognite e i rischi derivanti da un eventuale fallimento, un settore completamente sconosciuto, almeno in casa nostra. Nacque quindi l’idea di banco prova dedicato alle prove freni, che avesse caratteristiche particolarmente idonee a tale tipo di misure. I concetti descritti nelle pagine precedenti, furono la traccia guida che portò ad una nuova concezione per la realizzazione di Banchi prova freni, questi i punti principali: Compattezza. Flessibilità nei comandi e nella gestione dei programmi di prova. Soft-Ware adeguato per l’analisi del rumore e vibrazioni. Schede di acquisizione segnali a più ingressi e uscite, con almeno 2 canali atti al campionamento fino a: 40 [kHz] 5) Soluzione alternativa migliorativa per l’applicazione della pressione idraulica alla pompa freno. 6) Possibilità di rilevare il coefficiente d’attrito µ nella fase di transizione statico-dinamico, quindi nella zona di interdizione definita a Pag. 68 nel tratto da: 0….nnom 7) Riduzione delle vibrazioni strutturali. (Flessionali, ma in particolar modo torsionali) della macchina stessa, ciò fu ottenuto con un progetto a struttura modulare, in modo da separare le parti della macchina, a secondo le funzioni loro assegnate. 8) Possibilità di montare oltre al freno a disco tradizionalmente usato nelle prove, tutti i componenti a lui vicini, estendendo il montaggio fino al primo attacco in gomma, quindi: mozzo, cuscinetti ammortizzatore, braccetti, trapezio, ecc… 9) Possibilità di montare oltre a quanto indicato al punto 6) lo pneumatico con cerchione su ruota folle simulante il suolo stradale. La ruota folle sarebbe poi rivestita sulla corona periferica con una miscela di resina epossidica e corindone Al2O3, per garantire un coefficiente d’attrito simile al contatto con l’asfalto: µ = 0.6 10) Possibilità di regolare la posizione in direzione verticale della ruota folle di cui al punto 7), in modo da coprire tutta la gamma dei raggi di rotolamento delle ruote in commercio. 11) Capacità della ruota folle di cui ai punti 7) e 8) di simulare il carico gravante sullo pneumatico e conseguentemente comprimere il mollone dell’ammortizzatore. 12) Basamento isolato con supporti antivibranti o in materiale elastico di durezza SHORE adeguata. 13) Isolamento acustico mediante camera semianecoica, specie della zona delimitante il freno in prova. 1) 2) 3) 4)

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Ecco (1989) il primo brogliaccio di tale progetto, (Matita, squadrette e spesso la gomma per cancellare e modificare):

87

A quei tempi i programmi tipo AutoCAD ®, o similari, non erano molto diffusi, il prezzo era proibitivo, (Per una licenza si aggirava intorno ai 4.0 £.MIO, circa 2000 Euro odierni). Da parte mia, lo scoglio fu presto superato: ottenni, non ricordo come e da chi, il programma e a casa mia, come consuetudine, nacque una versione del progetto con veste pressoché definitiva, eccola (1990):

Sezione secondo: A – A:

Vista secondo la freccia: B

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Si giunse così alla costruzione, montaggio, collaudo e prove iniziali.
Foto risalente al giorno dell’inaugurazione (Giugno 1991 ?).

Sotto, un’immagine più recente:

Non è visibile il modulo di supporto con i motori: l’albero a SX nella foto attraversando la parete della camera semianecoica è collegato mediante un giunto ai motori situati esternamente alla stessa.

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Riassumendo:
- Queste le caratteristiche del Banco:       JMAX per il veicolo da testare) Jvolano Jmotore Jparti_rotanti_alberi_giunti_ecc. nMAX Jruota_folle (valore stimato dai disegni) = = = = = = 100 30 3.9 1.5 2000 30 [kg*m2] (Valore MAX previsto [kg*m2] [kg*m2] [kg*m2] [RPM] [kg*m2] (Quando utilizzata)

- Queste invece le caratteristiche del motore in C.C. per l’azionamento:

NP250KM-PVA/B3 S1 250 1000 400 700 40 330 15
1275

2000

3.9

90

Note informative sui dati di targa: (Secondo la già citata norma IEC 60034-8) Consultare anche il catalogo scaricabile da: SICME Motori ITALIA .  TIPO / TYPE - 250 indica l’altezza in [mm]dell’asse motore rispetto al piano di appoggio.  SERV. / DUTY - S1 Indica il funzionamento con carico costante.  P - Indica la potenza in [kW] del motore da: nnom a nMAX  VEL. / SPEED - Sono le velocità in RPM, rispettivamente : nnom e nMAX  ARM / ARM - Tensione e corrente d’armatura in [volt] e [ampere]  CAMPO / FIELD - Tensione e corrente di campo o eccitazione in [volt] e [ampere]  MASSA / MASS - Peso del motore in [kg]  J - Momento di inerzia dell’albero e del rotore in [kg*m2]  TEMP. AMB. / AMB. TEMP. - Temperatura d’esercizio del motore (Ambiente) [°C]

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Rendimento del Motore Elettrico.
Rileggiamo quanto scritto a Pag. 60 I MOTORI elettrici sono macchine rotanti che … … trasformano l’energia elettrica in energia meccanica. Fin qui tutto è chiaro, ma se osserviamo la targhetta del motore a Pag.85, notiamo che la macchina in questione ha una potenza all’albero di: Palbero = 250 [kW] mentre la abbiamo alimentata con una tensione di: 400 [volt] e con una corrente di ben: 700 [ampere] Dunque la potenza in ingresso (Fornita) è: Pingresso = V * I = 400 [volt] * 700 [ampere] = 280 [kW] Al conteggio finale mancano ben 30 [kW], dove sono finiti? Bisogna ricordare che:   Il processo di conversione elettro-meccanica vie realizzato con inevitabili perdite di potenza. L’energia associata alle perdite di potenza viene dispersa sotto forma di calore.

Le perdite di una macchina in C.C. sono di vario tipo:     Perdite Joule di armatura. Perdite Joule di eccitazione. Perdite nel ferro. Perdite meccaniche. (Attrito e Ventilazione)

Quindi il rendimento elettrico del motore considerato vale:

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Calcoli e Grafico della Zona di utilizzo del Banco.
Dai dati di targa Pag. 85, si ha:

 Inerzia meccanica fissa Jmecc:
 Volano  Motore  Albero, giunti = = = 30.0 3.9 1.5 [kg*m2] [kg*m2] [kg*m2] 35.4 [kg * m2]

Dalle considerazioni fatte a Pag.72, si può scrivere:

ipotizzando di dovere simulare al Banco una gamma di veicoli con inerzie variabili da:

e rappresentando graficamente:

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E’ stato riportato sulle ordinate il valore della coppia limite pari a: 350 [kgf * m], da non superare in fase di frenata, pena la rottura della cella di carico su cui agisce la barra di torsione:

94

Come si legge e si interpreta il grafico:
La zona ottimale di utilizzo è quella ombreggiata. Si può simulare un qualsivoglia di inerzia nel range 10 ÷ 100 [kg * m2], a qualsivoglia velocità, purché compresa in un range ~ 20 ÷ 2000 [RPM], considerando il limite MAX di coppia sopportabile dalla cella di carico, in questo caso: 350 [kgf * m]

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Caso in cui lo pneumatico è montato e preme sulla periferia della ruota folle….
--- in tale situazione, il computo inerziale dovrà anche tener conto di tale massa volanica aggiunta al sistema e ridurla all’albero del motore.

rdyn

RRuota_simulazione JRuota_simulazione

Per il calcolo, ci si avvale del teorema del Fisico Huygens: Teorema di Huygens

Tale teorema asserisce che: La riduzione delle masse è fatta in base all'eguaglianza delle energie in gioco. Nel nostro caso, definiti come:    JRuota_simulazione = 30 [kg*m2] Inerzia della ruota folle simulatrice del suolo stradale RRuota_simulazione = 600 [mm] Raggio della ruota folle simulatrice del suolo stradale Rdyn= 275 [mm] Raggio pneumatico poggiante sulla ruota di simulazione del suolo stradale

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Si avrà:

Da cui:

Al valore di inerzia del Banco prova freni, comprensiva di: volano, albero, giunti di trasmissione e quant’altro in rotazione, si dovrà sommare, ma solo nel caso venga montato lo pneumatico, anche l’inerzia Jridotta poc'anzi calcolata.

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Il controllo e l’Azionamento della Macchina per Velocità nella zona di Interdizione vedi Pagg. 65 e 66 definita dal rapporto:

Le prove sui freni per velocità comprese nell’intorno della zona di transizione quella cioè compresa tra la velocità nulla (veicolo in quiete) e quella per cui: Velocità  0 fanno parte dei normali programmi di testing, sono quindi richieste da tutti i costruttori di autoveicoli. La condizione di transizione da attrito statico a dinamico, riveste particolare importanza, e tutti ne siamo testimoni:  Quante volte, col piede leggermente posato sul pedale freno, in discesa, in prossimità dei semafori, all’ingresso dell’autorimessa, a passo d’uomo, non abbiamo udito un gracchiare proveniente dalla parte anteriore del veicolo? Quante volte in vacanza al mare, dopo aver lasciato il veicolo parcheggiato per una notte, situazione che si presenta anche in condizioni di freddo intenso, non abbiamo sentito un clack, sintomo inequivocabile che qualcosa si era sbloccato all’atto della partenza?

Orbene la spiegazione di tutti questi fenomeni è riconducibile spesso alla rilevante diversità tra il coefficiente di attrito statico e quello dinamico degli organi in contatto e dotati di moto relativo, quindi le pastiglie freno e i dischi fra loro intimamente connessi. Si deve quindi analizzare il comportamento del/i freno/i nelle seguenti condizioni:   Bassa pressione nel circuito idraulico: 1 ÷ 5 [bar] e Velocità comprese tra: 0 ÷ 5 [km/h] Freno di parcheggio appena sbloccato dopo le soste notturne.

I motori elettrici tradizionali, ed è stato più volte rimarcato, non sono facilmente controllabili in velocità ed in coppia nei range richiesti per tali prove. Occorre quindi azionare l’albero del banco con un meccanismo diverso da quello finora considerato. La soluzione comunemente adottata, è quella proposta negli schizzi alla pagina seguente. Il fuori scala è evidente, ne chiedo venia!

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Motoriduttore secondario

Quando il Motoriduttore secondario, entra in funzione, sostituisce il motore principale del banco, del quale tuttavia sfrutta l’albero come veicolo per applicare il momento torcente al freno in prova.
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Alcuni schemi semplificativi:

Motore Idraulico

Motoriduttore

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NOTA: I due schizzi della pagina precedente fanno riferimento a prove su freni di parcheggio a
ceppi, lo si evince dalla presenza del cavo BOWDEN: Riferimenti utili per il Cavo BOWDEN -Sir Frank Bowden 1st Baronet http://en.wikipedia.org/wiki/Sir_Frank_Bowden,_1st_Baronet -Sul cavo BOWDEN http://en.wikipedia.org/wiki/Bowden_cable -Ancora sul cavo BOWDEN http://en.wikipedia.org/wiki/File:Bowden_cable.JPG

Il cavo BOWDEN è destinato all’azionamento delle ganasce del freno a tamburo ma nulla cambia se si sostituisce al freno a ceppi una pinza freno idraulica fornita però di leva per l’azionamento del freno di parcheggio, leva, attivata con il predetto cavo, oppure pinza freno attivata con la pressione del fluido generata dalla pompa. (Master Cylinder). Pinza Freno Spezzone di Cavo BOWDEN

Cella di Carico

Cilindro Idraulico

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Diverse tipologie di meccanismi, leveraggi, motori e azionamenti, sono state ipotizzate, realizzate talvolta con successo, altre ancora sono state migliorate e oggigiorno frequentemente utilizzate.

Se ne traccia sommariamente la storia:
Anni ‘80
Ecco uno schizzo illustrante un dispositivo (1989) atto al rilevamento del µ statico. Azionato da una leva spinta da un cilindro pneumatico, a macchina ferma, con pressione dell’aria di linea: c.a. 5 [bar], la fase della transizione: µstat  µdyn veniva graficata su carta con registratori del tipo illustrato a Pag. 30.

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Azionamento da Motore Secondario:
 MOTORI IDRAULICI
Caratteristiche generali su tali attuatori:

In un circuito idraulico di trasmissione dell’energia, la potenza meccanica impressa alla pompa di comando, si trasforma in potenza idraulica che mette in movimento il liquido conferendogli portata e pressione. Giunto all’utilizzatore, il liquido trasforma la pressione in forza di spinta, e la portata in velocità di spostamento. La stessa conversione avviene se il motore idraulico sia di tipo rotativo: cioè la potenza idraulica della pompa si riconverte in potenza meccanica utile al moto lineare o rotante.

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Attuatori Oleodinamici rotanti
 Motore Idraulico Semi-Rotativo (Oscillante) a paletta conosciuto anche come: PALMOLA.

Il motore di cui alla Pag.95 in alto, è un motore idraulico. Questi attuatori fanno ruotare un albero in uscita per un limitato angolo giro, sono in grado di generare un’elevata coppia torsionale, in entrambi i versi di rotazione. Il suo nome alternativo è: “Generatore di Coppia” oppure “Torque-motor” per dirla all’americana. Questi attuatori consistono in una o più camere che contengono il fluido motore (inviato dalla pompa della centralina) e in una superficie mobile contro la quale il fluido stesso si trova ad agire. La superficie mobile è collegata con un albero in uscita che trasmette il movimento. Le unità a palette si limitano ad una rotazione inferiore a 360 °, generalmente dai 270 ° ai 300 °. La potenza può raddoppiarsi con l’impiego di due palette anziché una, però la rotazione si riduce a circa 100 °. Sezione schematica e relativo simbolo UNI.

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Un altro modello, da un Catalogo della: HKS GmbH - Germany. La pressione dell’olio sulle bocche P1 e P2, produce indirettamente la rotazione dell’albero. Il movimento lineare del pistone K, viene convertito in movimento rotatorio da una serie di scanalature elicoidali presenti nell’albero, nel pistone e nel corpo. Con pressione sulla bocca P1, l’albero G ruota verso SX (Rotazione antioraria CCW ), viceversa con pressione sulla bocca P2, l’albero ruota verso DX (Rotazione oraria CW ) Una vista in sezione:

K

G P1 P2

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Le caratteristiche dei modelli di interesse:

Un montaggio:

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 MOTORIDUTTORI A INGRANAGGI.
Alla Pag.95 in basso a DX, si osserva un motoriduttore. Le soluzioni che i costruttori propongono sono molteplici sia come forma, dimensioni, ancoraggi, coppie trasmissibili, ma il tutto con un unico fine:

Forte riduzione del numero di giri: ingresso / uscita.
Ecco uno schema di principio che ne illustra il funzionamento:

Cingresso ningresso

nuscita

Cuscita

La riduzione del numero di giri si ottiene con due coppie di ingranaggi: la prima conica e la seconda a denti diritti. Parallelamente alla riduzione del numero di giri si ha un incremento della coppia trasmessa dagli alberi, le frecce rosse e blu, con le loro dimensioni, illustrano qualitativamente tale trasformazione.

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Qui di seguito uno di questi riduttori montato in coda all’albero del motore principale di un banco prova, nella parte alta il motore elettrico per il suo azionamento.

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UN CASO REALE:
Il disegno che segue rappresenta un montaggio come quelli appena descritti, uno fra i tanti realizzati e messi in funzione da: TecSA S.r.l. Torino (ITALIA)

Motore Vettoriale SICME – BQCp 132 X n = 580 [RPM] @ 19.3 [Hz] P = 13.2 [kW] C = 217 [newton*m] Campana di adattamento “SEW”

Riduttore “SEW” – Tipo KAF97 Rapporto di riduzione i = 24.75

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Alcune considerazioni:
Il numero di giri del motore SICME è 580 [RPM], all’uscita del riduttore che come visto ha un rapporto di riduzione: i = 24.75 si avranno:

Cioè:

La coppia sull’albero del motore vale: 217 [newton*m] Sull’albero di uscita del riduttore ci si dovrà aspettare una coppia di:

Non si è tenuto conto dei rendimenti che inevitabilmente presenti, ridurranno le aspettative teoriche.

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Tratto dal catalogo SICME:

Il motore è della tipologia “brush-less” (senza spazzole) alimentato in C.A. in grado di generare, senza danneggiarsi, una coppia anche per velocità prossime allo zero, ed è questo il caso nostro.

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Innesto (giunto) frontale a denti.
Per concludere l’argomento sugli attuatori idraulici e dei motoriduttori, si illustrano le modalità per renderli solidali all’albero del banco su cui sono montati. In effetti, quando non è richiesta la coppia da loro generata, debbono tassativamente essere svincolati e non alimentati. Il metodo classico prevede l’utilizzo di un innesto (giunto) a denti frontali, talvolta impropriamente denominato: frizione a denti. Vedere il disegno a Pag.24 in alto.

In basso un dettaglio dell’immagine della Pag. 103: si tratta dell’innesto a denti frontali.

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Ecco un modello di tali innesti frontali a denti.

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L’innesto a denti frontali è per molti aspetti simile alla frizione elettromagnetica descritta a Pag. 53, identica la struttura, come pure l’alimentazione a 24 [volt] C.C. diversa è la funzione: nel caso della frizione si tratta di disaccoppiare il motore di trascinamento dalle masse volaniche prima dello start frenata da parte del freno in prova, motore e volani precedentemente posti in rotazione dal motore stesso e quindi alla stessa velocità. Nel caso dell’innesto a denti frontali si tratta di accoppiare e rendere solidali l’albero di uscita del motore idraulico o del riduttore a ingranaggi con l’albero principale del banco cui sono vincolati i volani. In questa seconda situazione, la condizione iniziale di velocità nulla per i due organi, cioè:

è perentoria! Le facce attive della frizione elettromagnetica sono rivestite con materiale d’attrito, è quindi è facile immaginare che l’accoppiamento o il disaccoppiamento di esse avvenga in modo dolce, senza vibrazioni, sobbalzi, insomma una sorta di pattinamento che precede il raggiungere una velocità angolare uguale per entrambe le parti. Caso diverso si presenta con l’impiego dell’innesto a denti frontali. Ci si può trovare in una situazione del tutto casuale peraltro ottimale, per la quale i denti si trovano in una posizione tale che il pieno di una parte corrisponde al vuoto dell’altra. L’avvicinamento avverrà senza traumi e la messa in rotazione senza sobbalzi o quasi.

Innesto aperto.

Innesto chiuso.

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Nella situazione altrettanta casuale quella quale per cui i denti trovansi in posizione sfalsata, l’avvicinamento e la chiusura sono preceduti da una serie di urti (uno per ogni dente), strisciamenti tra le sommità dei denti stessi, cui farà seguito la chiusura completa dell’innesto. Tali urti, generano una pluralità di forze impulsive, che, seppure di minima intensità e durata, sono trasmesse dall’albero e si ripercuoteranno al freno in prova, falsando in modo più o meno importante i risultati del test in corso.

Avvicinamento.

Impatto.

Ingranamento.

Innesto chiuso. Innesto Chiuso.

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Innesto - Giunto a Perni (Pioli) Frontali. L’impasse dovuta a questo inconveniente casuale sì, ma troppo frequente per essere tollerata, è stata superata in modo semplice e geniale da: TecSA S.r.l. Torino (ITALIA). Riprendiamo in esame il disegno riportato a Pag.104, in particolare la zona precedentemente lasciata in colore grigio. Si è sostituito l’innesto a denti frontali, con un Mozzo dotato di sedi dove alloggiano due pioli (perni) fissati su una controparte (mozzo) scorrevole sull’albero principale. Allo spostamento verso DX fase di inserimento e/o verso SX fase di disinnesto, provvede un Leveraggio pivotante nel punto O, tale leveraggio agisce con due ulteriori Perni ad essa solidali all’interno di due scanalature contrapposte ricavate nel manicotto scorrevole. La rotazione del Leveraggio (c.a. 8 °) è attuata tramite la spinta dello stelo fuoriuscente da un Cilindro pneumatico. Occorreranno parecchi sensori per verificare e garantire la corretta posizione del manicotto, prima di procedere alla movimentazione del leveraggio azionato dal cilindro pneumatico.

O Perno Leveraggio Mozzo

MOTORE PRINCIPALE

Manicotto
INSERITO

Cilindro pneumatico

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Un grafico relativo ad una prova di µ statico al Banco eseguita con Attuatore Oleodinamico rotante.
Il grafico rappresenta con estrema chiarezza una valutazione di µ statico per un freno di parcheggio, mantenuto in condizioni di blocco mediante l’applicazione di un carico sul cavo del freno a mano. Nulla cambierebbe se la chiusura del freno fosse attuata con l’invio di pressione idraulica al freno stesso. Breve descrizione:       Il freno in prova è montato sul Banco (Vedi immagine a Pag. 95 in alto). Si procede all’assestamento. Si applica lo sforzo voluto sul Cavo del freno a mano e se ne rileva la Corsa. Si aziona l’innesto a denti. Si invia attiva il motore idraulico a DX della macchina. La prova ha quindi inizio, come pure l’acquisizione dei parametri provenienti dai trasduttori. Il grafico risultante:

µ Dinamico µ Statico

1.575 [°]

5.25 [sec]

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Considerazioni:

La Rotazione dell’Albero misurata in [°] ha inizio contemporaneamente alla generazione di Coppia da parte del motore idraulico che obbliga l’albero ad entrare in rotazione quindi trasmetterla al freno in prova, quest’ultimo reagisce con la Coppia di cui è capace, grazie alla sua geometria, nonché, ed è quanto desideriamo conoscere, in virtù del coefficiente d’attrito µ esistente tra materiale d’attrito e controparte (Disco e/o tamburo) sottoposti a momento torcente. Si osservi la buona linearità della coppia di: Attuazione da Motore Idraulico e la brusca transizione della Coppia dal Freno all’istante: 5.25 [sec]. Fino a quel momento la Coppia dal Freno aveva seguito in modo pressoché gemellato la coppia di trascinamento per poi collassare passando ad un valore decisamente più basso. E’ questo il momento più importante: corrisponde alla fase di transizione dell’ attrito da: statico a dinamico, quindi dalla condizione da: fermo alla rotazione. L’angolo è misurato tramite un encoder, posizionato in prossimità del freno in prova, la disposizione è ovviamente la più corretta, per non falsare la misura, fenomeno negativo che avverrebbe se il sensore fosse posizionato in zone più lontane dell’albero della macchina di prova. Ancora si fa riferimento alla Pag. 95, eccone un dettaglio:

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Sulla velocità:

Sono trascorsi: 5.25 [sec] prima dell’incipiente rotazione corrispondente ad una rotazione di: 1.57 [°], quindi per percorrere un angolo giro occorrerebbero:

Per un veicolo medio con: RaggioRuota = 0.300 [m] questo comporta una velocità di avanzamento pari a:

Possiamo affermare la piena validità della misura così eseguita!

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Tecniche per l’applicazione della pressione al freno in prova.
Il Moltiplicatore di Pressione (Aria – Olio). Fino agli inizi anni ‘80, il sistema era generalmente composto da due attuatori:   Un cilindro pneumatico, generalmente si trattava di un componente per impianti frenanti per autocarri, alimentato dalla pressione proveniente da un compressore: c.a. 9 [bar]. Una pompa freno di tipo commerciale montata in serie al cilindro pneumatico e da lui comandata con il suo stelo tuffante.

Nel cilindro ad aria (Primario), si immetteva l’aria ad una pressione preventivamente regolata manualmente, nel secondario l’olio risultava sottoposto ad una pressione tanto maggiore quanto più elevato era il rapporto tra le sezioni dei due pistoni. Esempio di calcolo. Dati di progetto:

Ovviamente un Cilindro pneumatico con diametro 117,9 [mm] non si sarebbe trovato in commercio, si sceglieva quindi quello di diametro immediatamente superiore es. 120 o 125 [mm]

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Uno schema dell’impianto, come al solito semplificato:

Sorgente Pressione Aria. > Contenitore DOT 4

Regolazione Pressione Aria.  Manometro Press. Freno Manometro Press. Aria. >

Scarico

Pompa Freno.
Trasduttore di Pressione

Cilindro Primario.

GRUPPO FRENO in PROVA.

La molla all’interno del Cilindro Primario, assicurava il ritorno veloce del pistone quando la frenata aveva termine. Che tipo di rampe di salita in pressione si ottenevano all’uscita della pompa freno, pressione che conseguentemente agiva sulle pastiglie freno all’interno della pinza? La risposta proveniva ed era registrata dal segnale dal trasduttore posto a valle della pompa stessa e convenientemente amplificato. Il grafico nella pagina seguente, seppur ricostruito, ne è una chiara rappresentazione.

121

Per un valore richiesto della pressione idraulica: 100 [bar], previa impostazione della pressione di immissione dell’aria ad un valore di c.a. 4.5 [bar], la somma dei tempi parziali dovuti a:    Riempimento del Cilindro Primario, Movimentazione del suo stelo. Compressione del fluido freni. era c.a. 1.0 [sec]. Tempi lunghi, alla luce di quanto venne in seguito richiesto dalle case costruttrici di impianti freno ed autoveicoli, ma più ancora: tempi non gestibili, modificabili e controllabili, quindi impossibilità ad ottenere rampe di pressione a pendenza variabile. I sistemi di Controllo e Regolazione, i servomeccanismi, la retroazione, i controlli P.I.D., non erano ancora molto conosciuti e applicati. Ogni banco era equipaggiato con pompe, cilindri, lunghezza delle tubature, pressione dell’aria di linea diversi, quindi si aveva a che fare con un gran bailamme, una sorta di fai da te senza regole, dal quale era difficile districarsi, rendendo così quasi impossibile un confronto tra risultati provenienti da Banchi Prova diversi, peggio ancora quando le prove dovevano essere proposte e discusse con il Cliente finale che impiegava le stesse casuali tipologie di montaggi.

122

La gibbosità che si osserva dopo il periodo pressoché lineare della rampa, prima del raggiungimento del valore a regime, ha una sua spiegazione: L’aria contenuta nel Cilindro Primario è un fluido elastico, comprimibile, quindi segue nella sua compressione la legge di: Boyle-Mariotte Tale legge asserisce che: A temperatura costante, pressione e volume di equilibrio di una massa di gas sono fra loro inversamente proporzionali.

In formula

>

In forma grafica

>:

Si tratta di un ramo di iperbole ed è quello che ritroviamo nella zona cerchiata in rosso nel grafico. 123

I tecnici allora si chiesero come agire per: 1. Eliminare il ramo di iperbole sopra definito. 2. Diminuire i tempi di risposta del sistema. 3. Ottenere delle rampe in pressione con diversa inclinazione temporale. La risposta al punto 1) per quanto ovvia, fu la seguente: in luogo dell’aria, fluido elastico e comprimibile, usiamo un fluido non elastico ed incomprimibile, quindi un olio minerale con viscosità adeguata e variabile da: 32 ÷ 46 [cSt]. Per il significato, vedi: Viscosità. La risposta al punto 2) fu intimamente correlata a quella per il punto 1) La risposta parziale per il punto 3) fu una conseguenza dei primi due, occorreva cioè un sistema con cui si potesse regolare la pressione e la portata del fluido idraulico utilizzato. A questo riguardo, si fa rimando a Pag. 98 dove si era asserito:

….. Giunto all’utilizzatore, il liquido trasforma la pressione in forza di spinta, e la portata in velocità di spostamento…….
Ecco quindi comparire le centraline idrauliche che assolvevano e ancora lo fanno egregiamente ai compiti loro preposti. Qui di seguito due immagini e uno schizzo che illustra la composizione base di una tipica centralina idraulica.

124

Poc’anzi si era detto al punto 3) che la riposta era parziale, infatti, l’uscita della centralina, quindi la pressione e la portata dell’olio dovevano ancora essere regolate in portata e pressione per movimentare il cilindro primario di Pag. 116 che per l’occorrenza si sarebbe mutato da pneumatico ad idraulico. A questo scopo si progettò un circuito idraulico molto più complesso di quello pneumatico visto a Pag. 116, eccolo, sommariamente illustrato:

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Senza entrare in dettagli su: descrizione tecnica di questi circuiti, i componenti ed il funzionamento, tra l’altro non è questo lo scopo per cui queste pagine sono scritte, si fa unicamente cenno al componente più importante, più delicato e forse il più costoso visto sotto l’aspetto venale espresso in: €/kg, cioè la servo-valvola. Si ripete ancora una volta, anche se con altre termini, che: In un attuatore di un sistema oleodinamico, la potenza P ceduta o ricevuta dal liquido è ricavabile dalla relazione:

Dove Q è la portata in volume e componente.

Δp è la differenza di pressione fra ingresso ed uscita del

Dal punto di vista costruttivo una servo-valvola di regolazione della potenza a cassetto, è simile ad un distributore a cassetto, però, mentre quest’ultimo ha solo alcune definite posizioni di funzionamento, (due, tre, …, cinque), la servo valvola può assumere qualsiasi posizione intermedia. Nei circuiti di regolazione elettro-idraulica, la servo-valvola rappresenta il trait d’union fra la funzione elettronica (che programma, comanda e controlla) e la funzione oleodinamica (che esegue). Questo binomio permette di pilotare e modulare, mediante segnali di ingresso di pochi [mW] potenze idrauliche e quindi meccaniche di parecchi [kW] nell’arco di pochi [msec]. Ecco alcune immagini di servo-valvole della MOOG Italia, servo-valvole impiegate nel corso di decenni e sempre con successo.

126

Ecco, tratto dalla Pag.120 una sezione schematica della MOOG.

MOTORE

La curva di Guadagno in Portata:

127

Sempre dalla Pag. 120, un dettaglio della servo-valvola addossata al cilindro che comanda la pompa freno:

Un esempio pratico:

128

Ma cosa ci si può aspettare all’uscita della pompa freno? Che aspetto avrà il segnale di pressione, quella pressione idraulica da noi desiderata che azionerà la pinza freno con all’interno le pastiglie destinate a premere sul disco ? Si ripropone il grafico della rampa di salita in pressione di Pag. 117 (Soluzione Aria-Olio)

Eccolo in versione Olio-Olio, quindi con l’impiego della servo-valvola:

Si osservi la tipica forma a gradino della risposta e la notevole riduzione del tempo di rampa, si è passati da circa 1 [sec] a 0.1 [sec]. Ma vi è di più, con l’impiego del binomio elettronica durata variabile a piacimento.

/ servo-valvola, si possono ottenere rampe di

Questa possibilità torna utile in fase di taratura e confronto dei banchi prova (Fornitore-Cliente), oppure per condurre prove in accordo ai diversi capitolati delle case costruttrici sia di impianti frenanti che di veicoli.

129

Alcune forme di rampe in pressione con tempi di salita diversi:

Si deve, a questo punto, analizzare da vicino quella che è la sommità del gradino di pressione nel caso Olio-Olio. A prima vista, parrebbe pressoché un angolo retto, in realtà le cose sono leggermente diverse: In effetti, ingrandendo il gradino, si osserverebbe un andamento di questo genere:

130

Questi i significati di quanto indicato nel grafico. Si tratta di una tipica risposta ad un segnale a gradino, i cui controlli sono affidati al già menzionato: P.I.D.

A SX, uno schema illustrante gli effetti delle regolazioni:

- Proporzionale. - Integrativa. - Derivativa.

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SISTEMA ELETTRO-MECCANICO Soluzione alternativa al sistema: Centralina idraulica, Servo-Valvola, Cilindretto Attuatore, Pompa Freno.
Alla fine degli anni ’80, si ipotizzò la sostituzione dell’impianto Idraulico finora utilizzato per l’applicazione della pressione idraulica al freno in prova, del quale si ricorda la composizione. Vedi Pag. 120:

- Centralina Idraulica. - Servo Valvola MOOG. - Cilindro Idraulico - Pompa Freno. I dati di progetto furono concordati e la realizzazione affidata alla Ditta: Control Sistem - TO La nuova configurazione prevedeva: - Un motore elettrico Passo-Passo - Una cinghia dentata. - Un Martinetto a vite a ricircolazione di sfere. - Uno stelo di spinta. I vantaggi parvero subito interessanti e il tempo dette ragione a chi aveva concepito il sistema:      Scompariva la Centralina Idraulica Scompariva la Servo Valvola Scompariva il Cilindro Idraulico. Venivano ridotti gli ingombri del sistema nel suo complesso. Non si sarebbero più avute perdite o trafilamenti di olio idraulico.

132

Si dovettero però affrontare lunghi periodi di prove, messe a punto, tarature, incomprensioni, e tante, tante incazz@ture..... ( Ma queste sarebbero altre storie …..) Tale sistema venne per anni dimenticato, salvo essere riproposto circa dieci anni dopo, in versione moderna e aggiornata, dalla già citata TecSA S.r.l. Torino (ITALIA). Per la descrizione, cito la tesi dell’Ing. Michele Salvai (pagina 10): Attuatore elettrico per banco prova freni – Politecnico di Torino, anno accademico 2004/2005. “Il nuovo sistema è composto da un motore elettrico, il quale, tramite una trasmissione a cinghia dentata, porta in rotazione un sistema vite-madrevite; il puntalino della vita controlla lo stelo della pompa ad olio: tramite un tubo l’olio in pressione è collegato alla pinza freno ed aziona i pistoncini che vanno ad agire sul materiale d’attrito che, a contatto con il disco genera la forza di attrito necessaria per la frenata. La retroazione per il controllo del motore, viene effettuata tramite il trasduttore di pressione posto a valle della pompa freno oppure attraverso il trasduttore di coppia posto sull’albero dove è montato il disco.” Una foto ne illustra la realizzazione:

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In un disegno i componenti principali:

Motore Brush-Less Pompa Freno. Cinghia Dentata.

Stelo di Spinta. Puleggia Gruppo Vite a Rulli.

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Il Banco Prova Freni per le Ferrovie (F.F.S.S.)

Già ne abbiamo mostrato un disegno a Pag. 25, indicando le caratteristiche principali del motore e i valori delle inerzie di volani. E’ uno dei giganti, un “awesome” nel settore delle macchine di prova, il suo peso è intorno alle 30 [ton], quindi una massa importante che necessita di fondamenta adeguate, ben ricordo che prima dell’installazione mi fu richiesto di far verificare il carico di resistenza a compressione del suolo circostante, se non erro, il valore era intorno ai 2.5 [kgf/cm2], quindi un valore più che accettabile. Di tale macchina allego una fotografia che ne evidenzia la maestosità. L’omino stilizzato sulla DX, da un’idea approssimata delle dimensioni.

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Non si vuole in questa sede fare una trattazione completa sulla Frenatura dei Treni, non è lo scopo di queste pagine e non avrei né il tempo né il materiale sufficiente per fare un’esposizione esauriente su una così vasta panoramica di argomenti. Cercherò quindi di affrontare e descrivere a modo mio quali sono i metodi per testare al Banco i freni per uso ferroviario. Premessa: Caratteristiche principali della quasi totalità dei veicoli ferroviari sono la loro modularità e la loro rispondenza alle prescrizioni internazionali della:

U.I.C. (Union Internationale de Chemins de Fer)
Infatti, gli impianti frenanti dei singoli veicoli, appartenenti anche ad amministrazioni diverse, devono potersi accoppiare, costituendo un unico impianto perfettamente efficiente, il che può avvenire solo se i principi di funzionamento e forme degli organi di collegamento sono rigorosamente unificati.

Per ottenere l’arresto dei treni in uno spazio relativamente breve, e anche per regolarne la velocità sulle linee in discesa, viene applicata alla periferia delle ruote e in direzione a esse tangente e contraria al moto, la forza nota come forza frenante. Questa forza viene ottenuta sotto forma di attrito radente mediante il contatto sulla periferia delle ruote di uno o più ceppi, pattini, suole oppure ancora zoccoli in materiale d’attrito opportunamente premuti. La forza che agisce sui ceppi, è diretta verso il centro della ruota ed assume per ciò il nome di forza radiale.

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ESEMPIO ELEMENTARE DI FRENO A CEPPI.

Un leveraggio alquanto diffuso sui mezzi di trazione è rappresentato nello schema seguente:

Dalla simmetria del disegno, è facile rilevare che le due forze radiali che agiscono sui ceppi frenanti, sono uguali fra loro e valgono:

Dove P è la spinta fornita dallo stelo del cilindro, quindi il prodotto della pressione dell’aria inviata all’interno dello stesso per la sua sezione.

137

Ecco uno schema raffigurante il montaggio sul Banco prova di un freno a Ceppi, composto da due cilindri pneumatici, leveraggi, puntoni e ovviamente la ruota.

138

Complessivo Ruota monoblocco B 46 UR/m - Rotaia 50 UNI
Qui di seguito un disegno del complessivo Ruota, Ceppi, Rotaia,

139

Il disegno di un ceppo talvolta denominato suola.

140

Il FRENO a DISCO F.F.S.S.
Allo scopo di evitare sollecitazioni termiche ai cerchioni, l’azione frenante viene in questo esercitata su appositi dischi calettati sulla sala mediante pastiglie freno di dimensione e superficie adeguata. Invece di fare agire i ceppi sulla superficie di rotolamento dei cerchioni, si può ottenere l’azione frenante premendo il materiale d’attrito sulle facce di appositi dischi calettati sulla sala ed opportunamente calettati sulla sala stessa ottenendo così il freno a disco. Si deve innanzitutto definire cosa sia la sala: In ambito ferroviario, si definisce ed assume nome di sala un albero con due ruote su di esso montate e vincolate mediante calettamento a caldo.

Sala Montata F.F.S.S.

Una sala montata completa è composta dalla sala sopradescritta con aggiunti i dischi freno calettati sul suo albero.

Sala Montata Completa

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A questo punto per avere la possibilità di esercitare l’azione di rallentamento o di arresto, si dovrà aggiungere l’impianto frenante composta da:    Cilindro pneumatico di spinta. Leveraggi. Pastiglie frenanti.

Come si può osservare, la tipologia dell’impianto, specie osservandone i leveraggi, ricorda vagamente uno schiaccianoci attrezzo che molti usano a tavola o al ristorante per consumare le noci appunto, le mandorle o quant’altro dotato di un guscio che resisterebbe a qualunque dentatura umana.

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La geometria dei leveraggi, in un disegno vintage. (1982 ?)

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Sul Banco, ovviamente non si monta nel suo complesso il sistema appena descritto, ci si limita ai componenti essenziali: Ecco il disegno costruttivo di quanto si usa per le prove:

I componenti sono quelli montati sui vagoni ferroviari, ma i leveraggi sono sagomati in modo diverso, è previsto che siano dotati di apposite celle di carico atte alla misura della forza di spinta generata dal cilindro pneumatico ed amplificata opportunamente grazie al rapporto esistente fra i leveraggi.

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Un’immagine raffigurante il Banco prova in funzione presso il: Centro di Dinamica Sperimentale delle F.F.S.S. a Firenze:

Altre riprese presso il Centro F.F.S.S. a Firenze.

145

Una bella e suggestiva immagine termografica (Termo-Camera I.R.): temperatura del disco durante la frenatura al Banco.

Un’altra vista del freno in prova, ma senza pastiglie all’interno dei porta suole:

146

Il disco freno viene utilizzato per più prove, previa tornitura in modo da ripulire la superficie frenante dagli strati alterati dalle sollecitazioni termo-meccaniche alle quali è stato sottoposto nelle prove precedenti, nonché dagli inevitabili riporti di materiale d’attrito. Nella foto, l’operatore intento a tale rilavorazione mediante apposito attrezzo che provvisoriamente sostituisce il freno in prova, ne sfrutta le guide di scorrimento, garantendo così la precisione nella lavorazione, per giunta senza dover smontare il disco!

A SX una foto di famiglia di varie Pastiglie Freno a Disco

F.F.S.S.

A DX dischi F.F.S.S. con diversi tipi di palettatura per la ventilazione Produzione: Sab-Wabco

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Riferimenti e siti utili:
Allemano - Strumenti di Precisione - TO Brake & Friction Test Systems - Link Engineering Co. CONTROL SISTEM - Pianezza - TO FIMET Motori e Motoriduttori HBM Italia HKS GmbH - Germany HORIBA Automotive Test Sytems (GERMANY) KRAUSS GmbH MOOG Italia MWM Freni & Frizioni NATIONAL INSTRUMENTS Prüfstände von Krauss RADIO-ENERGIE SEW EURODRIVE SICME Motori ITALIA STAMPAF MONDOVI' TecSA S.r.l. Torino (ITALIA) VSE Flow measurement

Testi consultati:
 FISICA Vol. 1 e 2 - ODONE – PALTRINIERI - CEDAM 1962 - Lezioni tenute presso: I.T.I.S.: Amedeo AVOGADRO – TORINO CORSO di MECCANICA Vol. I, II e III - Dott. Ing. Luigi ZANDONA’ – DE-COL 1960 - Lezioni tenute presso: I.T.I.S.: Amedeo AVOGADRO – TORINO Appunti al corso di Elettrotecnica - IV A Meccanici - (Anno: 1968) - Lezioni tenute presso: I.T.I.S.: Amedeo AVOGADRO – TORINO (Ing. PUGLIESE) Appunti dei Prof.: Attilio BARRA e Antonio SCARPETTA insegnanti presso: I.T.I.S.: Amedeo AVOGADRO – TORINO COSTRUZIONE di MACCHINE – Vol. II – Cap. X R. GIOVANNOZZI Edizioni: PATRON – BOLOGNA – 1965 MACCHINE e TRIBOLOGIA – Cap. 4 – Pag. 77 e seguenti. L. LOCATI Eris S.p.A. Edizioni – 1980

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CONCLUDENDO:

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