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Introduzione: confronto fra motori GDI e PFI



I principali obiettivi di progettazione dei motori ad iniezione diretta per
autoveicoli sono:
- Il miglioramento della sicurezza;
- Il miglioramento della guidabilit e del comfort (drivability);
- La minimizzazione dei consumi di benzina;
- Il rispetto delle normative anti-inquinamento.
Oltre al beneficio economico diretto per gli acquirenti, la riduzione del
combustibile implica una riduzione del prodotto di combustione CO2,
che rappresentano un obiettivo critico, a causa dei noti effetti che
lanidrde carbonica esercita sul riscaldamento globale.
Elevata economia dei consumi, come daltra parte elevate performance di
guida sono i traguardi dei moderni motori ad iniezione diretta, i quali
operano con carica omogenea ( rapporto stechiometrico aria/carburante)
oppure con carica stratificata (con miscele povere ad alto rapporto
aria/carburante) che consente di ridurre il consumo di carburante del 20-
25%. La differenza principale tra i motori ad iniezione indiretta (PFI) e i
motori ad iniezione diretta (GDI) la si riscontra nelle strategie adottate
per la preparazione della miscela.





Figura 1. Rappresentazione schematica di motori GDI [1] e PFI [2].
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Nei motori PFI, il combustibile iniettato a monte della valvola di
aspirazione di ciascun cilindro determinando un ritardo tra il comando
diniezione e laspirazione della carica di aria e combustibile all'interno
del cilindro. Durante lavviamento si forma un film liquido sulla valvola
di aspirazione causando un ritardato rilascio di combustibile ed un
relativo smagrimento della miscela, rendendo necessario un incremento
della quantit di combustibile da iniettare per poter ottenere un rapporto
stechiometrico. Tale ritardo potrebbe causare al motore un accensione
irregolare o una parziale combustione dopo i primi 4-10 cicli, con un
associato aumento delle emissioni di idrocarburi incombusti (HC,
unburned hydrocarbons). In alternativa, iniettando il combustibile
direttamente allinterno del cilindro, si evitano totalmente tutte le
problematiche riguardanti la formazione del film liquido che si forma
sulle pareti della porta di aspirazione, facilitando il processo di iniezione
del combustibile. I motori GDI non solo offrono una meno marcata
variazione del rapporto aria-combustibile tra i vari cilindri rispetto ai
motori PFI, ma anche una migliore atomizzazione del combustibile
soprattutto in condizioni di funzionamento a caldo, accelerando il
processo di combustione. La misura media del diametro della goccia di
combustibile di 12 m contro i 16 dei sistemi PFI. Il grafico seguente
mostra la quantit di combustibile richiesto per laccensione in relazione
alle differenti temperature ambientali.



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Figura 2. Confronto fra la quantit di combustibile richiesta allavvio
da un motore GDI e uno PFI a differenti temperature ambiente [3].



E facile dedurre dal grafico che i motori GDI alla partenza richiedono
molto meno combustibile rispetto ai PFI.
Unaltra limitazione che presentano i motori ad iniezione indiretta la
presenza della valvola a farfalla per il controllo del carico, che determina
una sostanziale perdita fluidodinamica correlata al ciclo di pompaggio
del combustibile.
E importante sottolineare che, con liniezione diretta in camera non si
garantisce lassenza del film fluido anzi, in questo tipo di sistemi, ad
essere interessati da tale problematica, sono la superficie del pistone e le
pareti della camera di combustione. In una sua recensione Takagi [4]
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ha riportato che durante lavviamento a caldo del motore, nel caso di un
prototipo GDI della Nissan, le emissioni di UBHC risultano essere
superiori del 30% rispetto ad un motore ottimizzato PFI.
Riassumendo, i teorici vantaggi che potrebbe offrire un motore GDI
rispetto ad uno PFI, sono:

- Risparmio di combustibile;
- Migliore risposta nei transitori;
- Miglior controllo del rapporto aria-combustibile;
- Aumento del limite di tolleranza del ricircolo dei gas incombusti
(EGR, exhaust gas recirculation).

E importante sottolineare che la sostituzione dei motori ad iniezione
indiretta pur presentando importanti potenziali vantaggi, vista con
scetticismo per i seguenti motivi:

- Difficolt nel controllare la combustione della carica al disopra del
range operativo;
- Tecnologie di controllo ed iniezione alquanto complesse per
improvvisi e non progressivi variazioni di carico;
- Rapida formazione di depositi sugli iniettori;
- Emissioni relativamente alte di UBHC ed
x
NO a basso carico;
- Aumento della potenza elettrica e del voltaggio richiesti dagli
iniettori;
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- Pi rapida usura delle pareti del cilindro;
- Catalizzatore a tre vie non utilizzabile.


1. Motore GDI
1.1. Il sistema di alimentazione del combustibile

Il sistema di alimentazione del combustibile in un motore GDI, un
componente chiave che deve essere accuratamente accoppiato con il
campo di moto allinterno del cilindro per stabilire lo spray desiderato
di miscela nellintero range operativo. Inoltre per una efficiente
combustione della miscela stratificata necessario che lo spray
iniettato, abbia una geometria stabile e compatta.
Nelle condizioni in cui il motore opera a carico parziale, il sistema di
alimentazione dovrebbe essere in grado di fornire una rapida iniezione
durante la fase di compressione in un ambiente la cui pressione supera
1.0 MPa, che richiede una pressione di iniezione del combustibile
relativamente alta.
Una pi alta pressione di iniezione del combustibile riduce il diametro
medio dello spruzzo approssimativamente come linverso della radice
quadrata della pressione differenziale (
cyl inj
P P ). Del resto, per, un
eccessivo valore di essa, ad esempio 20 MPa, causerebbe una
sovrapenetrazione dello spruzzo, con un conseguente bagno delle pareti
interne del cilindro.
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Il range ottimale per i motori GDI da 4 MPa a 13 MPa che risulta
essere abbastanza basso, se paragonato con i sistemi di iniezione diesel il
cui valore va da 50 MPa a 160 MPa e, relativamente alto se paragonato ai
sistemi di iniezione dei motori PFI dove il range fissato fra 0.25 MPa e
0.45 MPa.
I sistemi di alimentazione per una completa configurazione dei motori
GDI devono essere in grado di realizzare sia liniezione durante la fase di
compressione per lottenimento di una combustione stratificata della
carica a carico parziale, sia liniezione durante laspirazione per
lottenimento di una combustione omogenea della carica a pieno carico.
A carico parziale per ottenere una rapida formazione di miscela e una
stratificazione controllata desiderato uno spruzzo compatto e ben
atomizzato o una colonna di miscela; a pieno carico, invece, desiderato
uno spruzzo pi disperso per garantire una carica omogenea anche per la
pi grande quantit di combustibile.
Questo solitamente accade durante la fase di aspirazione, quando la
pressione allinterno del cilindro bassa.
Gli odierni sistemi di controllo dellalimentazione hanno capacit tali da
permettere complesse strategie per la formazione ed il controllo della
miscela. Per esempio, nel sistema di combustione Toyota GDI D-4
utilizzata una strategia di iniezione a due fasi al fine di migliorare le
prestazioni durante i transitori.
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Mitsubishi invece, sui motori GDI destinati al mercato Europeo ha
impiegato uniniezione ritardata durante la corsa di espansione per
aumentare la temperatura dei gas esausti per una rapida catalizzazione
nellavviamento a caldo. Durante lavviamento a caldo, la pompa di alta
pressione generalmente non pu fornire combustibile esattamente alla
pressione stabilita a causa sia del breve tempo a disposizione che ha per
portarsi in condizioni di funzionamento efficienti che della bassa
velocit del sistema biella-manovella.
Per fronteggiare questo problema, i motori GDI della Mitsubishi si
avvalgono di una pompa di alimentazione elettrica posta nel serbatoio
simile a quella usata nei motori ad iniezione indiretta che spinge il
combustibile alla pompa meccanica di alta pressione trascinata
direttamente dal motore e che deve essere alimentata continuamente con
una certa pressione. Una valvola bypass usata affinch il combustibile
bypassi il regolatore di alta pressione durante la fase di avviamento del
motore cosicch il combustibile fluisca direttamente nel collettore ad alta
pressione. Appena la velocit del motore e la pressione aumentano, la
valvola bypass si chiude ed il regolatore inizia a stabilizzare la pressione
intorno ai 5MPa. Il risultato ottenuto che il motore pu essere avviato
entro 1.5 s per entrambi le condizioni di riavviamento a freddo e a caldo.





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1.2. Liniettore

Liniettore, considerato lelemento pi critico nel sistema di
alimentazione GDI, deve avere i seguenti requisiti:

- accurata dosatura del combustibile;
- minima inclinazione dello spruzzo;
- buona simmetria dello spruzzo entro tutto il range operativo;
- minimo gocciolamento e bassa perdita di carburante, in
particolare in caso di funzionamento a caldo;
- piccole variazioni, da impulso a impulso, nella quantit di
carburante iniettato e nelle caratteristiche dello spruzzo;
- buona atomizzazione;
- funzionamento stabile ad elevate pressioni in camera di
combustione.

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Un iniettore GDI dovrebbe essere progettato per rilasciare una quantit di
combustibile precisamente misurata con unaccurata e ripetibile
geometria dello spruzzo, oltre ad una buona atomizzazione dello stesso
avente un diametro (SMD, Sauter mean diameter of a fuel spray) non
superiore a 25 m. Piccoli valori del diametro delle goccioline
consentono una migliore penetrazione dello spruzzo. La pressione
richiesta per un singolo iniettore di almeno 4 MPa per passare dai 5 ai 7
MPa nel caso di miscela stratificata.
Un importante fenomeno che si verifica nel momento in cui liniettore si
apre dovuto alla formazione di una sacca, costituita da gocce aventi
diametro maggiore e avente pressione differente dal resto del
combustibile da iniettare. Tale sacca formandosi allinterno della punta
delliniettore, ritarda laccelerazione della pi piccola porzione di
carburante iniettato abbassando il livello di atomizzazione e
conseguentemente il risultato della combustione.
Una seconda iniezione contribuirebbe non solo a ridurre laccuratezza
della misurazione del combustibile ma aumenterebbe gli UBHC e le
emissioni di particolato.
E evidente come un breve impulso corrispondente ad una pi alta
velocit di iniezione una prerogativa dei motori GDI, specialmente nel
caso in cui si operi a bassi carichi e con carica stratificata.
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Il risultato una parete meno bagnata ed un angolo dello spruzzo conico
ottimizzato. Per quanto riguarda le tipologie di ugelli, quello costituito da
pi fori si visto non essere facilmente adoperabile nei motori GDI in
quanto il fronte di fiamma non riesce a propagarsi omogeneamente nella
camera di combustione poich le zone abitate da miscela ricca sono
ostacolate da zone occupate da miscela magra. Quindi il numero di
vacanze, come facile dedurre determinante per il rendimento della
combustione. Questi ugelli multi-hole, nelle applicazioni GDI, cedono
il posto a quelli high-pressure, swirl-spray, ovvero iniettori ad alta
pressione e spruzzo a mulinello con geometria conica. Essi possono
essere rivisti come dei multi-hole con un numero infinito di vacanze e dai
quali possibile ottenere una distribuzione uniforme dello spruzzo oltre
la superficie conica.

.

Figura 3. Meccanismo secondo il quale prende forma lo spruzzo in un iniettore swirl [5].

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Gli ugelli high-pressure, swirl-spray, sono progettati per dare al
combustibile un forte momento rotazionale che va a sommarsi al
momento assiale. Il liquido fuoriuscendo da una serie di fori tangenziali
che risiedono in una camera a vortice, emerge come una sottile lamina
anulare da un orifizio propagandosi radialmente in tutte le direzioni,
dando origine ad uno spruzzo conico concavo con apertura che va da un
minimo di 25 ad un massimo di 180.
Lenergia dovuta allalta pressione viene effettivamente trasformata in
momento rotazionale che da un lato migliora latomizzazione dello
spruzzo ma dallaltro ne limita la penetrazione.
Misure della velocit della gocciolina realizzate usando un doppler,
mostrarono che la componente assiale della velocit decresce
allaumentare della distanza dalla punta delliniettore e questo dovuto
alla resistenza che laria allinterno del cilindro esercita sulle goccioline,
mentre per quanto riguarda la componente vorticosa, essa si mantiene
completamente costante poich laria ruota insieme alle goccioline di
combustibile.


1.3. Caratteristiche del combustibile iniettato

Parametri come langolo di apertura dello spruzzo avente geometria
conica, la dimensione della goccia, la penetrazione e la velocit di
distribuzione del combustibile non solo sono conosciuti come parametri
critici ma anche come i pi significanti nei sistemi di combustione GDI.
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In questi ultimi il tempo impiegato per la preparazione della miscela
molto minore di quello di cui si dispone nei sistemi PFI e c molta pi
dipendenza dalle caratteristiche dello spruzzo al fine di preparare e
distribuire il combustibile in posizioni ottimali.
I motori a iniezione indiretta possono operare usando un diametro medio
dello spruzzo di 250 m contro i 25 m dei motori ad
iniezione diretta che consente livelli accettabile di emissioni di UBHC
qualora la vaporizzazione del combustibile anticipi il moto del pistone.
La vaporizzazione di uno spruzzo avente diametro medio pari a 25 m,
richiede pochi millisecondi corrispondenti al massimo ad un angolo di
10 di manovella. Diverse tecniche sono state proposte per migliorare
latomizzazione del combustibile ma, la pi efficace risultata essere
quella in cui si prevede luso di un iniettore a mulinello ad elevata
pressione, nellordine dei 5MPa.
Secondo gli studi compiuti da Dodge [6,7] riguardo levaporazioni del
combustibile iniettato, la dimensione media della gocciolina non deve
superare i 15 m, misura ottenibile con una pressione dellatomizzatore
pari a 4.9 MPa.
Inoltre, dalle stime effettuate, si evince che il tempo a disposizione in
caso di iniezione anticipata, non aumenta significativamente la posizione
dellangolo di manovella in corrispondenza del quale le goccioline
evaporano, questo perch le alte temperature di compressione, che si
verificano in prossimit del punto morto superiore, influenzano
levaporazione delle stesse.
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In figura mostrata una comparazione della distribuzione in base alla
misura della goccia fra i due tipi di iniettori, swirl-type e hole-type.
E chiaro che anche se la differenza del SMD fra i due spruzzi di soli 4
m, lugello hole-type produce una pi ampia distribuzione dello spruzzo
rilasciando goccioline con un diametro maggiore.


Figura 4. Confronto della distribuzione della goccia secondo
la misura, tra un iniettore hole type ed uno swirl type hihg pressure
per una pressione diniezione pari a 20MPa .

Secondo studi effettuati, laumento delle emissioni UBHC proprio
dovuto alla presenza di queste ultime goccioline.
Non certo che un atomizzazione maggiore ridurrebbe gli idrocarburi
incombusti. E richiesta una forte turbolenza per migliorare il
mescolamento tra aria e combustibile per eliminare le piccole sacche di
miscela molto magra.
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La struttura dello spruzzo rilasciato da un iniettore assistito da aria, fu
analizzata da Miyamoto [8] il quale identific in essa tre principali
regioni: stabile, instabile e di flusso stagnante.
Nella regione instabile, il flusso pu essere caratterizzato da un vortice
iniziale che si muove verso il basso.
Nella regione stabile, sotto la valvola a fungo si forma un vortice fisso e
laria fatta risalire dallesterno dello spruzzo cinico.
Anche le piccole goccioline formano un cono solido poich sono
influenzate dal flusso di gas.
Daltro canto, le goccioline pi grandi conservando la traiettoria grazie
alla loro maggiore inerzia, danno luogo ad una struttura conica concava.
Cos, si riscontrato che la misura media delle goccioline risulta essere
pi grande alla punta dello spruzzo e vicino le superfici laterali del cono
di spruzzo, pi piccola allinterno dello stesso.


Figura 5. Rappresentazione schematica della struttura di uno
spruzzo conico - concavo, assistito dal flusso daria [9].

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2. Processo di mescolamento combustibile-aria allinterno del cilindro

2.1. Caratteristiche del campo di moto
Il campo di moto transitorio che si presenta allinterno del cilindro
durante le fasi di aspirazione e compressione di un motore GDI, un
altro fattore chiave che determina la flessibilit operazionale del sistema.
Su scala microscopica, per migliorare il processo di mescolamento aria-
combustibile, richiesto un alto livello di turbolenza; ma
addizionalmente, richiesto anche un piccolo o grande flusso daria per
la stabilizzazione della colonna di miscela stratificata.
Ci sono quattro modi per controllare le caratteristiche del campo di moto
allinterno del cilindro ovvero, i componenti medi del flusso, la stabilit
del flusso medio, levoluzione temporale della turbolenza durante la fase
di compressione e la velocit media al momento dellaccensione vicino
lo spinterogeno. Nel caso in cui si desideri una combustione omogenea,
preferibile che lalta intensit di turbolenza si combini ad una basso
valore della velocit media vicino lo spinterogeno. E il caso dei motori
PFI e dei GDI caratterizzati da iniezione anticipata mentre per quanto
riguarda i motori ad iniezione diretta ritardata, unelevata velocit media
ed un ridotta turbolenza contribuiscono a rendere pi stabile la miscela
stratificata. Questo indica che un campo di moto ottimale, dipende in
primis dalla strategia di iniezione che si sta usando.
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In generale, allinterno del cilindro e della camera di combustione, esiste
un flusso con una struttura rotazionale la quale presenta un istantaneo
angolo di rotazione fra lasse del cilindro e lasse principale di rotazione.
La componente rotazionale che ha un asse perpendicolare a quello del
cilindro denominata tumble (caduta).







Figura 4. Componente tumble nei casi di iniezione (a) ritardata e ( b) anticipata [10].



La componente che ha un asse parallela allasse del cilindro detta swirl
(vortice).

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Figura 5. Componente 'swirl' [11].

La grandezza di entrambe le componenti dipende da come stata
progettata la porta di aspirazione, dalla geometria della valvola di
aspirazione, dallalesaggio ossia il rapporto fra il diametro del cilindro e
la corsa, ed infine dalla forma delle pareti della camera di combustione.
Entrambe le componenti swirl e tumble, come sostiene Matsushita [12],
sono usate per migliorare la combustione stratificata nei sistemi GDI. Nel
caso in cui si considera la componente tumble, la colonna di combustibile
deviata da una cavit presente sulla superficie della testa del pistone e
sia il vapore che il liquido di combustibile sono successivamente
trasportati verso lo spinterogeno. Invece, per quanto riguarda il campo di
moto dominato dalla componente swirl, lo spray di miscela si concentra
alla periferia della suddetta cavit del pistone.




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Figura 6. Cavit presente sulla testa del pistone.



La componente swirl, generalmente, mostra allinterno del cilindro una
minore dissipazione viscosa rispetto alla componente tumble, dunque
mantenuta pi a lungo nella fase di compressione ed di maggiore utilit
per lottenimento di una stratificazione costante della miscela.
Essa, solitamente, combinata ad un flusso schiacciato che attribuisce al
moto una componente radiale, nel momento in cui il pistone raggiunge il
punto morto superiore. Una cavit o rientranza sulla superficie della testa
del pistone, potrebbe anche essere utilizzata per ottenere la richiesta
turbolenza nella fase di compressione. Leffetto di entrambi i moti,
schiacciato e a vortice, porta ad un aumento dellintensit della
turbolenza durante limmediato periodo di combustione.
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La componente tumble del campo di moto, in prossimit del punto morto
superiore, deformandosi e generando forti gradienti di velocit, si
trasforma in turbolenza; la trasformazione si completa del tutto solo se la
geometria della camera di combustione sufficientemente appiattita
altrimenti, si verificano incrementi della velocit del flusso medio in
prossimit dello spinterogeno. Altres, il campo di moto dominato dalla
componente tumble, nei motori GDI, generalmente produce da ciclo a
ciclo variazioni pi marcate del flusso medio rispetto ad uno in cui
predomina la componente swirl. Secondo Takagi [13], queste variazioni
dopo laccensione della carica, causano sia uno scostamento del principio
di fiamma dal centro del volume della camera di combustione, sia un
mutamento dello stesso nella forma, ma non arrecano cambiamenti al
tempo di combustione e alla velocit di propagazione del fronte di
fiamma.
Inoltre, la componente tumble del moto tende a venir meno in strutture
secondarie del flusso dovute agli effetti della parete curva del cilindro, la
quale rende pi complicato mantenere una stabile stratificazione della
miscela.
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Il moto di caduta tumble, appena presente nella fase di compressione,
rapidamente degenera in diversi vortici con successiva trasformazione di
energia cinetica in turbolenza. Intanto, il flusso a mulinello (swirl flow),
continua a ruotare con precessione intorno allasse del cilindro dallinizio
della fase di compressione finch il pistone non raggiunge il punto morto
superiore. E importante notare che moti altamente vorticosi, potrebbero
allontanare le goccioline pi larghe dallo spruzzo di combustibile verso
la parete del cilindro, causando un bagno maggiore della stessa.
Nella maggior parte dei sistemi di combustione GDI, la componente
swirl a governare il moto dellaria nel cilindro combinata o con una
semplice camera di combustione aperta o una cilindrica o una conca
rientrante sulla testa del pistone.
Di seguito, sono illustrati alcuni esempi chiave di sistemi di combustione
GDI. Tutti questi sistemi, per rendere stabile la stratificazione della
miscela, si avvalgono di un flusso allinterno del cilindro, dominato dalla
componente swirl. La stabilit dellaccensione mantenuta posizionando
lo spinterogeno nella zona periferica dello spruzzo di combustibile ma
questa soluzione prevede limpiego di candele con elettrodi pi lunghi i
quali per, hanno condotto verso alcuni problemi di durata ad alte
potenze.


Figura 7. Sistemi swirl-based con iniettore montato al centro [14]
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Nella figura successiva vengono riportati alcuni speciali modelli i quali
prevedono una candela al centro ed una posizione decentrata
delliniettore.




Figura 8. Sistemi swirl-based con spinterogeno montato al centro [14].


Di seguito, la soluzione che prevede una cavit fuori asse sulla
superficie della testa del pistone, iniezione sulle pareti della stessa
rientranza ed accensione nel cilindro principale.


Figura 9. Iniezione sulla parete della cavit posta fuori
asse e, spinterogeno centrale [14].

Nellimmagine successiva mostrato il concetto che richiama la
collisione fra i flussi al centro della camera di combustione dove avviene
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laccensione.



Figura 10. Collisione tra i flussi al centro
della camera di combustione [14].



Infine, una camera aperta progettata per generare una quasi-divisa camera in
prossimit del punto morto superiore.





Figura 11. Camera aperta disegnata per generare una quasi divisa camera
in prossimit del punto punto morto superiore [14].



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Come risultato della sua inerente accelerazione, il moto con componente
tumble pu effettivamente dar luogo a elevate velocit vicino la parete,
favorendo levaporazione del film liquido che si attacca su di essa.
Ingegneri prima della Ricardo e poi della Mitsubishi hanno proposto il
concetto di tumble inverso in relazione ad una cavit sul pistone
progettata in modo particolare per controllare linterferenza dello spruzzo
con la parete e la propagazione del fronte di fiamma, in modo da favorire
la formazione della carica stratificata vicino lo spinterogeno. Il tumble
inverso, visto come moto daria dominante nel cilindro potrebbe essere
efficace per progetti nei quali la candela posizionata al centro e
liniettore posto al di sotto della valvola di aspirazione. In tali progetti, il
tumble inverso pu essere molto efficace nel muovere il vapore ed il
liquido di combustibile verso lo spinterogeno, dopo aver interferito con
le pareti della cavit del pistone.
Il tumble inverso, ottenuto con una diretta porta di aspirazione verticale
avente un elevato coefficiente di efflusso, cos da migliorare la potenza
massima del motore. Inoltre questo modello efficace nellaccrescere lo
spazio a disposizione nel cilindro per accogliere liniettore. Vengono
riportati di seguito tre esempi di tumble.


Figura 12. Esempi di sistemi di alimentazione GDI che
si avvalgono del moto tumble [14]
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Un confronto delle prestazioni di un motore GDI che lavora usando
entrambe le componenti swirl e reverse tumble , mostra che questi due
tipi di campo di moto forniscono simili prestazioni del motore a carico
leggero per rapporti aria-combustibile in un range da 35 a 40 .
Comunque per condizioni di funzionamento a pieno carico, con rapporto
di miscela tra 20 e 30, i problemi relativi alla stabilit della combustione
e allemissione di fumi si riscontrano nei motori in cui prevale la
componente swirl. Sulla base delle esperienze acquisite nello sviluppo di
motori funzionanti con miscela povera, Yamada [15] propone un motore
concepito usando uno swirl inclinato. Questo flusso allinterno del
cilindro contiene entrambi swirl e tumble in un modello che combina le
migliori configurazioni delle due strutture di flusso.
Come riporta Furuno [16], uno swirl inclinato di un angolo di 45
migliora in modo significativo lintensit della turbolenza. Alcuni esempi
di strategia di preparazione della miscela che impiegano, come
componente dominante del moto, quella appiattita per carichi stratificati,
sono mostrati in figura 13.


Figura 13. Sistemi squish-based [14].

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Il principio, di usare la generazione del moto appiattito ritardato per
produrre turbolenza al fine di migliorare la preparazione della miscela e
di aumentare levaporazione del combustibile sulle pareti della camera di
combustione. Per il moto appiattito la superficie piana richiesta deve
essere attentamente determinata per controllare linizio della detonazione
e deve presentare ampie parti fessurate in caso di funzionamento a
pieno carico.
E importante notare che il campo di moto indotto dallo spruzzo, pu
esercitare una forte influenza sulla struttura del flusso allinterno del
cilindro come ha dimostrato Han [17] avvalendosi del codice KIVA.
Egli trov che, nel caso di iniezione anticipata, il momento generarto dal
flusso di goccioline liquide iniettate, parzialmente trasferito verso i gas
circostanti incrementando, a seguito delliniezione, lenergia cinetica
della carica; non appena, per, il pistone si sposta verso lalto, durante la
corsa di compressione, lenergia cinetica decresce rapidamente.
Il flusso indotto, non solo provvede a migliorare il mescolamento aria-
combustibile ma, aumenta la velocit media dei gas e riduce la
dimensione del flusso generato durante tutto il tempo di iniezione.
Inoltre, lintensit della turbolenza risulta migliorata di circa il 10%
qualora liniezione avvenga dopo i 150.
Lake [18] invece, ha determinato la variazione dellintensit della
turbolenza corrispondente, nel motore GDI, ad entrambi i casi di carica
omogenea e stratificata.
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Usando come codice Vectis CFD, egli ha riscontrato che lintensit
della turbolenza, nel caso di iniezione anticipata, doppia rispetto al
caso in cui lo spruzzo di combustibile avviene a compressione iniziata.
Il seguente abbassamento a livelli iniziali pi alti di turbolenza, risulta in
un valore di turbolenza maggiore in prossimit del punto morto superiore
nella fase di compressione.


Figura 14. Variazione dellintensit di turbolenza al variare
dellangolo di manovella per entrambe le modalit
di combustione con carica stratificata ed omogenea [19].


2.2. Preparazione della miscela combustibile-aria.

Le condizioni allinterno del cilindro, cos come la pressione, la
temperatura, il moto dellaria, esercitano un sostanziale effetto
sullatomizzazione e la dispersione dello spruzzo, sullaria che risale la
colonna daria e sul successivo processo di mescolamento aria-
combustibile. Il complesso e tempo-dipendente processo di interazione
fra essi, determiner la velocit con la quale combustibile e aria si
combineranno ed il grado di stratificazione.
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La preparazione della miscela dipende molto dalla geometria dello
spruzzo, dalla struttura del flusso nel cilindro e dalla strategia adottata
per iniettare il combustibile.
Adottando nei suoi studi la configurazione in cui liniettore montato al
centro e lo spruzzo cade verticalmente nel cilindro durante la fase di
compressione, Han [20] ha trovato sia che la traiettoria dello spruzzo
conico influenzata dal moto generato durante laspirazione e, sia che la
penetrazione assiale della punta dello spruzzo cresce.
Per questi motivi, quando il combustibile iniettato 90-120 dopo il
punto morto superiore, lo spruzzo interferisce con la camicia del cilindro
e ci non dipende solo dalla cadenza delliniezione o dalla relazione fra
spruzzo di combustibile e velocit del pistone, ma anche dallistantaneo
campo di moto che si genera.
La percentuale di liquido che impatta contro la parete potrebbe essere il
18% di quello complessivamente iniettato, dando luogo poi, durante la
corsa di compressione, alla formazione di regioni sulla superficie del
pistone ricche di vapore.
Come gi detto, la cadenza con cui avvengono le iniezioni, gioca un
ruolo molto importante per quanto riguarda la formazione della miscela.
Egli, dunque, sostiene che le caratteristiche della distribuzione del carico
sono determinate dalliniezione e dallorientamento del campo di moto.
Per liniezione anticipata, solitamente, la miscela pi magra nelle
principali regioni della camera di combustione e pi ricca in quelle
appiattite, con un rapporto di miscela che va da 8 a 24.
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Ottimizzando la penetrazione della testa dello spruzzo e langolo di
apertura del cono, si pu minimizzare il bagno della parete riducendo le
missioni di UBHC. Dodge [21], mediante il coefficiente di resistenza
della goccia, ha calcolato la penetrazione della stessa associata al bagno
della parete. Il caso peggiore analizzato fu per uno spruzzo di
combustibile emesso da un iniettore swirl con un angolo di apertura di
50: massimizzava la distanza di penetrazione mentre preservava
dallimpatto con lo spruzzo sia le pareti del cilindro, sia la superficie del
pistone. Nel caso di iniezione anticipata dello spruzzo con un SMD di 15
m, si riscontr che la maggior parte di goccioline decelera fino a
raggiungere velocit molto basse prima di impattare sul pistone. Un
simile risultato fu trovato per liniezione ritardata, nonostante la ridotta
velocit di penetrazione disponibile prima che lo spruzzo colpisca il
pistone. Questa distanza di 20 mm contro gli 80 mm nel caso di
iniezione anticipata. La rapida decelerazione delle goccioline dovuta
principalmente a valori maggiori di densit. In figura mostrata la
relazione fra la velocit iniziale della testa dello spruzzo e il SMD.


Figura 15. Effetto della velocit della testa dello spruzzo sulla misura media
della goccia per un ampio range diniettori e pressioni del combustibile [21] .
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3. Il controllo del rapporto di miscela nei motori GDI

In questo capitolo viene presentata una raccolta bibliografica di studi
relativi al controllo del rapporto di miscela (AFR) nei motori ad iniezione
diretta, al fine di assicurare risparmio di combustibile e valori di emissioni
sotto i livelli consentiti, in sinergia con maggiore comfort e sicurezza
nella guida dellautoveicolo.


3.1)Peter J. Maloney, A Production Wide-Range AFR Control
Algorithm for Direct-Injection Gasoline Application, SAE
PAPER 2001-01-0260 World Congress Detroit, Michigan, March
5-8, 2001.

Descrizione: Lalgoritmo WRAF, montato su un motore Mitsubishi 1.8L
nel rispetto delle normative sulle emissioni Euro 4, corregge il tempo
diniezione di un iniettore a ciclo aperto, usando il segnale di retroazione
proveniente da un sensore Wide-Range AFR posto a monte del
precatalizzatore, per un rapido controllo del rapporto di miscela.

30

Figura 16. Funzionalit del Wide-Range AFR Control Algorithm.

Una sonda lambda () posta a valle di un assorbitore di
x
NO usato
contemporaneamente con il Post Adsorber Oxigen Sensor Feedback
Algorithm corregge, con uno scarto, il voltaggio del sensore a monte del
precatalizzatore.
Le correzioni del moltiplicatore di ampiezza di impulso sono
immagazzinate in una memoria Powertrain Control Module con un
algoritmo Adaptive AFR Feedback.
Lalgoritmo WRAF composto da tre blocchi principali destinati
rispettivamente alla stima dellerrore, al controllo e alla perturbazione del
rapporto di miscela per lottimizzazione del rendimento del catalizzatore.


31


Figura 18. Funzionalit del blocco Wide-Range AFR Control.


Il blocco AFR Control Error Estimator effettua una stima principale
degli errori di controllo di combustibile comparando il segnale AFR
comandato a ciclo aperto, al sensore tarato precatalizzatore.
Lerrore di controllo stimato un valore percentuale dell AFR
comandato nel ciclo aperto.
Tale segnale ricevuto dal blocco Open-Loop Fuel Algorithm per una
stima primaria del rapporto di miscela atteso nel sistema di aspirazione.
Per calcolare lesatto errore di iniezione di combustibile, il blocco
relativo alla valutazione dellerrore rilevato nellerogazione della
quantit di combustibile, deve tener conto sia degli effetti fisici dovuti al
ritardo di trasporto attraverso il motore che degli effetti dinamici legati al
sensore precatalizzatore, come si pu osservare in figura 19.

32



Figura 19 . Effetti fisici che il motore ed il sensore hanno sullAFR.


La miscela iniettata di aria e combustibile deve muoversi dal punto di
iniezione al punto di misurazione.
Il tempo di transito attraverso il motore viene considerato come solo
funzione del tempo tra gli eventi di erogazione di combustibile nella
camera di combustione del motore.
Nel Control Error Estimator, linput perturbato del rapporto di miscela
ritardato ed attenuato secondo algoritmi contenuti rispettivamente nei
blocchi Engine Trasport Delay e WRAF Sensor Lag Model.
Il blocco Engine Trasport Delay, composto da un insieme di buffer di
memoria raccoglie 25 comandi precedenti dellAFR. Si usa una taratura
per determinare quale buffer di memoria leggere come funzione delle
condizioni operative del motore.
33
Il rapporto di miscela comandato poi comparato al rapporto di miscela
misurato dal sensore precatalizzatore con il blocco Disturbance
Estimator PI per stimare un primo errore di controllo del rapporto aria-
combustibile.
Il blocco Disturbance Estimator PI usa una retroazione
proporzionale/integrale con un guadagno fissato per azzerare lerrore
tra lAFR risultante dal modello e quello misurato.
La misura dellAFR costruita nel blocco AFR Control Error Estimator
misurando il voltaggio del sensore precatalizzatore WRAF,
correggendolo con un voltaggio di scarto retroattivo proveniente dal
post-
x
NO assorbitore e calcolando l AFR misurato usando una raccolta
tabellata di sensori tarati.
Il blocco Disturbance Estimator PI basato sulla teoria del controllo
della reazione di disturbo analitica, nel quale si adotta la sezione integrale
del PI retroattivo per stabilire una errore principale di controllo fra
loutput dato impiegando il modello ed il valore stimato.
Il blocco Gain-Scheduled PI Control, che modifica la durata
delliniezione, adottato per correggere gli errori di dosatura di
combustibile rilevati con il blocco AFR Control Error Estimator.
Infine, il blocco AFR Perturbation Generator aggiunge una frequenza
variabile all onda quadra di scarto che si dirige verso l AFR comandato,
per lottimizzazione del rendimento del catalizzatore.
Il blocco AFR Perturbation Generator contiene frequenza e ampiezza
dellonda quadra ottimizzate durante lo sviluppo del veicolo per
massimizzare gli scambi di efficienza del catalizzatore.
34
Loutput del generatore inviato verso lAFR Control Error Estimator
cosicch le perturbazioni sono valutate nei calcoli di errore. La durata
delliniezione modificata direttamente dal blocco di perturbazione per
rilasciare al motore e al sistema di scarico le perturbazioni desiderate sul
rapporto di miscela.
Durante lo sviluppo della taratura dellalgoritmo WRAF, i guadagni PI di
entrambi i blocchi Control Error Estimator e Gain-Scheduled PI Control
sono messi a punto simulando con variazioni della durata delliniezione,
disturbi sconosciuti.

Risultati: Lalgoritmo di controllo proposto ha dimostrato di poter
fornire un forte contributo nellabbattimento delle emissioni rispetto
ai valori standard, come riportato di seguito:







35
3.2)Maria Druzhinina, Ilya kolmanovsky, Jing Sun, Hybrid
Control of a Gasoline Direct Injection Engine, 38th Conference
on Decision & Control Phoenix, Arizona USA Dicembre 1999,
pp. 2667-2672.


Descrizione: Il motore GDI opera in due diversi modi di combustione
con caratteristiche di coppia e di emissioni diverse.
Il sistema di controllo deve essere in grado di variare rapidamente sia il
rapporto di miscela sia la modalit di combustione senza che il guidatore
possa avvertire disturbi causati da fluttuazioni di coppia.
Di seguito viene descritto uno schema di controllo ibrido in grado di
controllare il motore durante i transitori, ovvero nel passaggio da una
modalit di combustione dove la carica stratificata (bassi carichi) ad
una dove la carica omogenea (alti carichi).
In condizioni operative di miscela magra (ricca di ossigeno), un
catalizzatore convenzionale a tre vie favorisce la conversione di
idrocarburi ( HC ) e di monossido di carbonio (CO) in gas poco nocivi ma,
risulta avere unefficienza di conversione bassa per gli (
x
NO ).
36
Una tecnica per trattare gli
x
NO di inserire, a valle del catalizzatore , nel
sistema di trattamento dei gas di scarico un LNT (lean nitrogen trap),
ovvero una trappola per gli
x
NO . Questa soluzione perde di efficienza nel
momento in cui il filtro si riempie, quindi lLNT va periodicamente
depurato dagli ossidi di azoto raccolti, purge operation, per ripristinarne
la funzionalit iniziale, nominal operation. Di conseguenza, la fase
transitoria fra le due modalit di combustione potrebbe avere inizio sia
quando necessario incrementare la coppia motrice sia quando c
bisogno di depurare lLNT, sebbene i valori di coppia siano bassi.
Il sistema di controllo deve assicurare un valore della coppia = d
costante durante il passaggio dalla condizione operativa normale a quella
di depurazione.
Il controllore ha un struttura ibrida, con un livello alto detto Transition
Governor che guida listante di accensione e linput della valvola a
farfalla durante i rapidi transitori e decide anche quando passare dalla
combustione con carica stratificata alla combustione con carica
omogenea; un livello pi basso detto Coordinated feedback controller,
impegnato nel coordinare il tempo di accensione e linput della valvola a
farfalla, viene usato vicino al punto operativo desiderato per guidare gli
input della valvola a farfalla e dellistante di accensione in risposta al
punto di funzionamento richiesto generato dal Transition Governor. Il
terzo sottosistema, il Fueling Controller, assicura il valore desiderato
della coppia motrice durante il transitorio, regolando lerogazione del
combustibile iniettato nel cilindro.
37
Il Transition Governor ha uno stato discreto, , che assume valori 0, 1, 2,
3. Ogni valore dello stato corrisponde ad un particolare modo operativo
del motore:

- =0: Il motore sta operando con carica stratificata e linput del
tempo di accensione e della valvola a farfalla governato dal
Coordinated Feedback Controller dati i punti di funzionamento
richiesti
d
,
d
o e
d
p
, 1
e la posizione della valvola a farfalla
d th
u
,
.

- =1: Il motore sta operando con carica stratificata con la valvola a
farfalla comandata verso la completa chiusura se ( ) ( ) t p t p
d , 1 1
> o tutto
aperta se ( ) ( ) t p t p
d , 1 1
< .
Linput del tempo di accensione ( ) t o scelto per minimizzare
lemissione di HC , alti nel caso di combustione stratificata.

- =2: Il motore sta operando con carica omogenea con la valvola a
farfalla comandata verso la completa chiusura se ( ) ( ) t p t p
d , 1 1
> o tutta
aperta se ( ) ( ) t p t p
d , 1 1
< .
Linput del tempo di accensione ( ) t o scelto per minimizzare
lemissione di
x
NO , alti nel caso di combustione omogenea.
38
- =3: Il motore sta operando con carica stratificata e linput del
tempo di accensione e della valvola a farafalla governati dal
Coordinated Feedback Controller dati i punti di funzionamento
richiesti
d
,
d
o e
d
p
, 1
e la desiderata posizione della valvola a farfalla
d th
u
,
.

Risultati: Inizialmente si suppone =0 e =0 (combustione stratificata)
mentre il risultato delloperazione la depurazione dellLNT come viene
definito dai valori dei punti di funzionamento richiesti e da 1 =
d
.
Il Transition Governor passa a =1 e la valvola a farfalla chiusa; ad
intervalli di tempo definiti esso cerca di trovare un valore relativo al
quale la carica deve accendersi tale che il rapporto di miscela stimato nel
regime di combustione omogeneo cada allinterno di un range possibile
per questo tipo di combustione. Se si pu definire il valore del tempo di
accensione, si passa da =1 a =2.
Il passaggio da =2 a =3 indotto se ad un certo intervallo di tempo t,
la pressione ( ) t p
1
allinterno del collettore di aspirazione tale che esista
un valore del tempo di accensione per cui la coppia di valori ( ( ) t p
1
,
sv
o )
cade allinterno del range possibile per il nuovo stato di funzionamento
con carica omogenea.
Inizialmente se =3 e =1, ma d=0 si passa a =2. Se possibile
determinare il valore del tempo di accensione tale che il rapporto di
miscela stimato ricada allinterno del range di fattibilit, si passa a =2.
39
Infine si passa a =0 quando la pressione nel collettore di aspirazione
ritorna sufficientemente alta e si ha un appropriato valore del tempo di
accensione.
La transizione dalle condizioni operative normali a quelle di depurazione
sono mostrate nelle figure 20 e 21. Il transitorio inizia al tempo t=0,2 sec.
La coppia motrice e la velocit del motore restano costanti durante il
transitorio. Il rapporto aria-combustibile passa da 35 a 14 in 0,5 sec.




Figura 20. Evoluzione temporale del Mode Transition Governor State ,
della posizione della valvola a farfalla uth e dell'istante di accensione della carica .
I punti di funzionamento corrispondenti a d =1, sono rappresentati con la linea
tratteggiata.



40



Figure 21. Evoluzione temporale della pressione nel collettore di aspirazione p1 (kPa),
del rapporto di miscela e della velocit diniezione del combustibile nel cilindro Wf.
I punti di funzionamento corrispondenti a d =1, sono rappresentati con la linea tratteggiata.


Commento: Il passaggio dalla modalit di combustione stratificata alla
modalit omogenea per il ripristino della funzionalit del filtro per gli
ossidi dazoto si realizza con un valore di coppia costante e in un arco
temporale molto ristretto che assicura la guidabilit ed il comfort
dellautoveicolo.








41
3.3)Hossein Javaherian, Derong Liu, Olesia Kovalenko, Automotive
Engine Torque and Air-Fuel Ratio Control Using Dual
Heuristic Dynamic Programming, International Joint
Conference on Neural Networks 2006, Vancouver-Canada, July
16-21, 2006, pp. 518-525.


Descrizione: Lo sviluppo del controllo adattativo della coppia motrice e
del rapporto aria-combustibile oggetto della pubblicazione di seguito
riportata, in cui presentata una versione derivata dalladaptative critic
designs.
Questa versione avanzata che prende il nome di Dual Heuristic
Program o brevemente DHP richiede per limplementazione un
modello a rete neurale.
I risultati relativi al controllo della coppia motrice e del rapporto aria-
combustibile sono ottenuti impiegando un singolo controllore per
entrambi i modelli relativi alla coppia e al rapporto di miscela.
Per quanto riguarda il motore, stato sviluppato un modello che,
avvalendosi di una rete neurale, fornisce un meccanismo di back
propagation dei segnali realizzando un controllo efficace.
Gli input di controllo sono la durata delliniezione del combustibile (fuel
pulse width o FPW) e la posizione della valvola a farfalla (throttle
position o TPS) mentre gli output sono la coppia motrice e il rapporto di
miscela.
42


Il modello rappresentato da due sotto modelli a rete neurale che
inizialmente sono identificati separatamente per ottenere una migliore
accuratezza e successivamente accoppiati per formare un unico sistema
che rappresenti il sistema di combustione del motore.
Nella figura 22 rappresentato un modello in cui i controllori TRQ e
AFR sono combinati per generare i comandi di controllo TPS e FPW.




Figura 22. Modello combinato per il controllo
della coppia motrice e del rapporto di miscela.


43


Gli input per il modello del motore vengono generati secondo lo schema
seguente di figura 23:



Figura 23. Struttura di un controllore di apprendimento
critico adattativo del motore.


Detta U la funzione di costo locale, essa definita come

( ) ( ) ( ) | | =
2
*
2
1
t TRQ t TRQ t U
2
1
( ) ( ) | |
2
* t AFR t AFR

dove TRQ la coppia motrice generata usando il controllore, TRQ* il
valore richiesto di TRQ, AFR il rapporto di miscela e AFR* il valore
richiesto di AFR; mediante limpiego di questa funzione si giunge ad un
controllo di TRQ in funzione di TRQ* e di AFR in funzione di AFR*.
44
La struttura Critic Network possiede quattro neuroni di input che sono
TRQ, AFR, TRQ*, AFR*, dodici neuroni nello strato nascosto e due
neuroni di output, ovvero le derivate della funzione del costo totale
rispetto a TRQ e AFR.
Anche la struttura Controller/Action Network, presenta gli stessi
quattro neuroni di input della Critic Network, i dodici neuroni nascosti e i
due di output ovvero FPW e TPS, che sono i segnali di controllo da
valutare per lautocontrollo della coppia e del rapporto di miscela.
Tutte le altre variabili, come la velocit del flusso di massa dellaria
(mass air flow o MAF), la pressione nel collettore di aspirazione
(manifold absolut pressare o MAP), la velocit del motore (RPM),
langolo di accensione (SPA), ricavate da test effettuati su di un
autoveicolo equipaggiato con un motore 5.3L V8 restano costanti.
La procedura di allenamento della Critic Network e della Action Network
si ripete fin quando si ottiene un controllore soddisfacente.
La figura 24 evidenzia la convergenza, nel processo iniziale di
allenamento, da errori pi marcati tra TRQ e TRQ* e tra AFR ed AFR* a
valori minori dopo circa 23 cicli di allenamento.


45


Figura 24. Convergenza del processo di
allenamento del controllore.

Nella figura 25 riportato il diagramma di flusso che descrive il processo
di apprendimento della rete neurale.

Figura 25. Diagarmma di flusso per laddesrtamento
delle reti neurali che costituiscono i controllori critic and action.
46
Risultati: Nelle figure 26 e 27 sono riportati rispettivamente il controllo della
coppia motrice dopo listruzione del controllore della rete neurale quando
TRQ* (desiderato) scelto come valore misurato preso dallinsieme di dati di
cui si dispone ed il controllo del rapporto di miscela (A/F) che corrisponde all
AFR* scelto anchesso come valore misurato preso dallinsieme dei dati dopo
listruzione della rete neurale.






Figura 26. Output della coppia (N*m) generato con il neural
network controller.






47










Figura 27. Output dellAFR generato istruendo
il neural network controller.

48

Esercitando i controllori, lallineamento dei segnali di coppia motrice e
rapporto di miscela con i rispettivi segnali di funzionamento, risulta
essere, man mano, maggiormente accurato. Le figure 28 e 29 riportano i
due segnali di output relativi alla coppia ed al rapporto aria-combustibile,
derivanti dall applicazione del modello a rete neurale.





Figura 28. Segnale di controllo ( TPS %) generato
con il neural network controller.



49


Figura 29. Durata delliniezione di
combustibile (FPW in ms) generato con il neural
network controller.


Osservando gli output del controllore si nota che lattuazione della
valvola a farfalla presenta un (apparente) errore maggiore ad elevati
carichi del motore, mentre il controllo dellerogazione del combustibile
pi accurato.
In realt lerrore apparente una piccola conseguenza
dellimplementazione del DHP perch, dal punto di vista matematico
molto complicato determinare la posizione della valvola a farfalla
corrispondente alla coppia richiesta ad ogni condizione operativa del
motore.
50
Commenti: In questo studio non si controlla il motore in modo che
AFR possa fornire il punto di funzionamento stechiometrico ma
lobiettivo il controllo del motore affinch AFR fornisca i valori
misurati del rapporto di miscela in uscita dal motore.



















51
3.4)Nicol Giorgetti, Giulio Ripaccioli, Alberto Bemporad, Ilya V.
Kolmanovsky, Davorin Horvat, Hybrid model Predictive
Control of Direct Injection Stratified Charge Engines,
Transaction on Mechatronics, vol. 11, N5, October 2006, pp.
499-506.


Descrizione: Il sistema di controllo dei motori ad iniezione diretta con
carica stratificata (DISC), deve rilasciare accuratamente la coppia
motrice ed il rapporto di miscela richiesti in ogni caso attraverso un
ottimo coordinamento della valvola a farfalla, del tempo di accensione
della miscela, della velocit di riempimento dei cilindri ed infine, la
tipologia di combustione desiderata.
Inoltre, deve legare nel modo migliore la transizione fra la combustione
in carica stratificata e quella in carica omogenea in modo da assicurare il
comfort di guida.
Gli approcci esistenti per questo tipo di problema di controllo , si basano
su di una logica mutevole applicata ad una famiglia di controllori di
basso livello.
Per i tempi rapidi dimplementazione, viene presa in considerazione una
delle procedure classiche di controllo, ovvero il modello a struttura
predittiva (model predictive control o MPC).

52
Con questo approccio, il controllore del MPC progettato e messo a
punto attraverso simulazioni che fanno riferimento alle dinamiche ibride.
Il processo di messa a punto implica la correzione dei pesi nella funzione
di costo, fino ad ottenere il risultato voluto.
In seguito loutput del controllore MPC, ovvero la curva piece-wise
calcolata usando un risolutore multiparametrico.
Per compensare il disadattamento fra il modello non lineare (motore) ed
il modello linearizzato sono aggiunti degli integratori.
Questo tipo di approccio, basato sulla combinazione del riferimento
generato dal meccanismo di regolazione con il segnale di retroazione
proveniente dal controllore MPC, migliora landamento della curva
relativo alla coppia ed al rapporto di miscela. Allo stesso tempo, questo
particolare controllore riduce lerrore rispetto ai valori di riferimento sia
del rapporto di miscela che del ritardo di accensione della carica anche
quando la velocit di rotazione del motore devia dalla velocit nominale.
La risposta al transitorio regolata dalla variazione dei pesi nella
funzione di costo.


Risultati: Il comportamento del motore DISC governato dal controllore
MPC stato valutato in diverse simulazioni, usando il modello non
lineare del motore.
53
Il controllo si basa su una strategia articolata in due step: nel primo, dati
la velocit di rotazione del motore, la coppia desiderata, il rapporto di
miscela e i ritardi di accensione, i restanti parametri sono generati ad
ogni istante di tempo; nel secondo, questi parametri sono inviati al
controllore ibrido MPC.
Come parametri di progetto nel MPC, si sono scelti i pesi:

, 04 . 0
, 01 . 0
, 1
=
=
=
pm
Wth
s
r
q
t

, 10 * 5 . 1
, 10
, 10
3
3
3

=
=
=
ct

s
r
q
Wf
, 01 . 0
01 , 0
, 01 . 0
=
=
=
A
c
o
o
s
r
q
1 =

r

Si considera
t
q
molto pi grande di

q
e
ct
s
che tende a grandi valori,
per mettere in evidenza la traccia della coppia;

r
assume piccole
dimensioni affinch si possa avere la libert di scegliere la migliore
modalit di combustione ad ogni istante di tempo, ma il suo valore non
deve essere eccessivamente basso poich sincorre nel rischio di un
funzionamento eccessivamente rumoroso del motore.
Si assunto:

, 21 1
, 38 0
min
max
= =
= =



12
19
min
min
=
=



Si prendono in esame due casi differenti: nel primo, sia la coppia motrice
richiesta che la velocit di rotazione del motore sono costanti.
54
Come riportato in figura 30, al tempo t=1 richiesto il passaggio da
carica omogenea a carica stratificata ed al tempo t=4 si verifica la
condizione inversa. Il controllore coordina con successo la valvola a
farfalla, liniezione di combustibile nei cilindri, lanticipo di accensione e
la scelta della modalit di combustione in modo da rendere impercettibili
anche le pi piccole fluttuazioni di coppia.
Lo scostamento dal valore richiesto inferiore ad 1 N*m durante i
transitori.


Figura 30. Risposta del ciclo chiuso (modello non lineare + controllore MPC) a velocit nominale del
motore). (a) Coppia motrice (t) (linea a tratto: valore desiderato, linea continua: risposta del modello
non lineare). (b) Rapporto air -to- fuel (t) (linea a tratto:valore desiderato, linea continua: risposta del
modello non lineare, linea tratto - punto: limiti del rapporto A/F ).(c) ritardo daccensione dalla massima
coppia motrice (MBT), mbt(t)- (t). (d) Modalit di combustione (t).

55

Nel secondo caso, la velocit di rotazione del motore non pi costante
ed basata su alcuni cicli di guida europei diversi fra loro.
Basate sul profilo di velocit del veicolo determinato mediante lanalisi
dei cicli di guida considerati, landamento delle curve relative a
ref
t
ed e
viene generato prendendo in considerazione veicoli particolari ed una
lista in cui scegliere il cambio di trasmissione desiderato. La carica
stratificata ( ) 0 = , viene consentita per valori di e s2000 r/min e
ref
t
s50
N*m. LAFR ottenuto, nella condizione stratificata, circa 40; in
condizioni omogenee, 14,64. I risultati sono riportati nelle figure 31 e
32.




56




Figura 31. Risposta del ciclo chiuso(modello non lineare + controllore MPC) a velocit nominale del
motore). (a) Coppia motrice (t) (linea a tratto: valore desiderato, linea continua: risposta del modello
non lineare). (b) Rapporto air to-fuel (t) (linea a tratto:valore desiderato, linea continua: risposta del
modello non lineare, linea tratto-punto: limiti del rapporto A/F ). (c) velocit del flusso di massa dellaria
attraverso la valvola a farfalla, Wth(t)(linea a tratto: valore desiderato, linea continua: risposta del
controllore + dinamiche della valvola a farfalla). (d) pressione nel collettore di aspirazione pm(t) (linea a
tratto: valore desiderato, linea continua: risposta del modello non lineare).
57




Figura 32. Risposta del ciclo chiuso (modello non lineare + controllore MPC) a velocit del
motore non costante. (a) Velocit del flusso di massa del combustibile Wf (t) (linea a tratto:
valore desiderato, linea continua: risposta del controllore).(b) Ritardo di accensione dalla
massima coppia frenante MBT, MBT(t)- (t). (c) Modalit di combustione (t). (d) Velocit di
rotazione del motore .


Nelle figure si nota che la simulazione inizia con carica stratificata; la
coppia richiesta di 21 N*m e la velocit del motore di 2000 r/min.
Una variazione di coppia si ha per t=5 s, in risposta alla quale il
controllore MPC varia la modalit di combustione da stratificata ad
omogenea, in sinergia con laggiustamento della valvola a farfalla,
58
dellaccensione e, della portata di combustibile iniettato, in modo da
poter tracciare le curve relative a e .
Da t=5 s a t=16 s, aumentano sia la velocit di rotazione del motore sia
la coppia, tranne che per piccole variazioni di , finch al tempo t=15 s
sono raggiunti i valori massimi di 70 N*m e 2500 r/min.
Al tempo t=16 s, ref decresce a 40 N*m, mentre la velocit del motore
resta circa di 2000 r/min. Di conseguenza, il controllore non cambia la
modalit di combustione ma riduce la velocit del flusso di massa del
combustibile e quella dellaria.
La piccola violazione della soglia limite dellAFR intorno a t=16 s,
dovuto alle discrepanze tra il modello ibrido linearizzato fatto girare a
2000 r/min e tra il modello non lineare fatto girare a circa 2400 r/min.
Infine, la riduzione richiesta della coppia e della velocit di rotazione del
motore rispettivamente sotto i 50 N*m e i 2000 r/min, fanno s che il
controllore possa passare alla modalit di combustione stratificata.


Commenti: I risultati ottenuti ricorrendo al modello a struttura predittiva
per il controllo delle grandezze caratterizzanti il modulo di combustione
del motore generate impiegando il controllore MPC, presentano un
piccolo scostamento dai valori richiesti per il funzionamento del motore
in condizioni di regime, sia in termini di coppia motrice che di rapporto
di miscela; questo risultato si ottiene anche nel caso in cui le variazioni di
coppia ricorrono con elevata frequenza.
59
3.5)Ilya V. Kolmanovsky, Maria Druzhinina, Jing Sun, Speed
Gradient Approach to Torque and Air-to-Fuel Ratio Control in
DISC Engines, Transaction on Control System Technology, vol.
10, N5, September 2002, pp. 671-678.


Descrizione: E impiegata la tecnica progettuale Lyapunov, detta anche
approccio Speed-Gradient o SG, per il controllo della coppia e del
rapporto di miscela nei motori DISC (direct-injection stratified-charge).
La tecnica basata sulla minimizzazione dinamica di una funzione di
prestazione, performance function, espressa da:

b p
Q Q Q + =


dove il primo termine
p
Q
, che rappresenta un errore sulla prestazione
transitoria, la somma pesata dei quadrati degli scostamenti della coppia
frenantet , del flusso daria nel cilindro
cyl
W e dellistante di accensione
della carica , dai loro rispettivi punti di funzionamento
d
t
,
f d
W
e
d
o
.
Essa espressa mediante la seguente relazione:

( ) ( ) ( ) ( )
2
3
2
2
2
1
2 2 2
, ,
d f cyl d d f m p
W W W p Q

o o

t t

o + + =


60
La modalit di controllo della coppia, corrisponde alla scelta dei pesi per
i quali
1
molto pi grande di
3
, mentre la modalit di controllo del
rapporto aria-combustibile corrisponde alla scelta dei pesi per i quali
3

pi grande di
1
.
Il secondo termine
b
Q , barrier function assicura che le limitazioni
relative al rapporto di miscela ed allistante di accensione siano
soddisfatte. La limitazione sul rapporto di miscela si manifesta sia nel
caso in cui si hanno rapporti aria-combustibile troppo magri dovuti ad
unaccensione irregolare della carica sia nel caso in cui si hanno rapporti
di miscela eccessivamente ricchi dovuti ad un incremento degli
idrocarburi e delle emissioni. Nella simulazione si sono assunte le
seguenti limitazioni sul rapporto di miscela:

( )
( )
{
1 hom 5 . 12
0 5 . 19 min
=
=
=

ogeneous
stratified

( )
( )
{
1 hom 5 . 22
0 5 . 40 max
=
=
=

ogeneous
startified

La forma pi semplice che si pu attribuire alla barrier function per
imporre le limitazioni, la seguente:

2
4 4
2
3 3
2
2 2
2
1 1
s b s b s b s b Q
b
+ + + =

61
I pesi
4 3 2 1
, , , b b b b
sono numeri positivi grandi ed chiaro che, se le
limitazioni non sono superate, ovvero si rimane entro i valori di
tolleranza stabiliti,
0
4 3 2 1
= = = = s s s s
e di conseguenza la barrier
function non ha pi effetto.
Qualora i limiti imposti fossero superati, il controllore SG progettato
rispettando la performance function Q costringe il sistema ad allontanarsi
dai valori-soglia.


Risultati: Nelle figure 33 e 34 illustrato il comportamento del sistema
closed-loop durante il transitorio dalla condizione operativa normale con
carica stratificata
35 =
d

alla condizione con carica omogenea


14 =
d

durante la quale si richiede la ripulitura della trappola di


x
NO

(LNT).




62




Figura 33. Risposta della coppia, dellAFR e della pressione nel collettore di aspirazione
durante la transizione dal funzionamento normale a quello di ripulitura del LNT (linea
continua). I punti di funzionamento sono rappresentati con la linea a tratto





Figura 34. Traiettorie della valvola a farfalla, del combustibile e dellaccensione durante la transizione
da funzionamento normale ad operazioni di ripulitura del LNT (linea continua). I punti di funzionamento
sono riportati mediante linea a tratto. La linea tratto punto indica il valore di accensione alla massima
coppia motrice (MBT).
63
Durante la simulazione, in cui la velocit di rotazione del motore
mantenuta costante al valore di 2000 r/min, al tempo t=0,3 s la coppia
richiesta varia da 30 a 40 N*m.
Il controllore SG, impegnato nella modalit di controllo della coppia,
coordina liniezione, listante di accensione e la posizione della valvola a
farfalla, in modo da soddisfare la coppia richiesta e ripristinare
gradualmente il rapporto aria-combustibile.
Al tempo t=0,7 s viene inviata la richiesta di ripulire la trappola di ossidi
di azoto cosicch si verifica la transizione verso la condizione operativa
di pulizia, corrispondente ad una miscela ricca (=1), con il controllore
impegnato nel controllare la coppia motrice.
La valvola a farfalla viene chiusa affinch la pressione nel collettore di
aspirazione diminuisca rapidamente mentre, sia liniezione nei cilindri
che listante di accensione della carica vengono corretti in modo da
mantenere loutput della coppia motrice vicino al valore richiesto.
Il regime di combustione pu passare da stratificato ad omogeneo quando
il rapporto di miscela scende sotto il valore 21.
Nel momento in cui il regime di combustione varia da omogeneo a
stratificato o viceversa, le discontinuit che potrebbero verificarsi nella
coppia motrice possono essere evitate ripristinando la durata
delliniezione in camera di combustione e listante di accensione
simultaneamente con la transizione da un regime di combustione
allaltro. Questo possibile perch sia la velocit diniezione
f
W
, sia
listante di accensione , sono limitati dal controllore.
64
La relazione di ripristino definita cercando i valori di
f
W e che
generano la coppia richiesta
d
t nel regime di combustione in atto in
modo che si minimizzi la performance function Q.
Al tempo t=1,01 s si ha la variazione di regime di combustione ed
entrambi
f
W e sono ripristinati per assicurare loutput di coppia
richiesto.
Fin quando il regime di combustione omogeneo pi efficace di quello
stratificato alla stessa pressione nel collettore di aspirazione, il
controllore diminuisce la velocit di riempimento e ritarda laccensione
della carica per mantenere lallineamento della coppia; non appena la
pressione nel collettore di aspirazione decresce,
f
W aumenta in modo da
contrastare la maggiore perdita di pompaggio e mantenere loutput di
coppia motrice richiesto.
Al tempo t=1,6 s il rapporto di miscela si avvicina sufficientemente al
valore desiderato per ripulire il raccoglitore di ossidi di azoto ed il
controllore passa alla modalit di controllo del rapporto aria-
combustibile; al tempo t=1,7 s la coppia richiesta scende a 30 N*m.
Le figure 35 e 36 rappresentano il comportamento del controllore, in
modalit controllo di coppia, ad una brusca variazione della coppia
motrice richiesta.

65


Figura 35. Risposta della coppia, dellAFR e della pressione
nel collettore di aspirazione in modalit controllo della coppia
(linea continua).I punti di funzionamento sono rappresentati
mediante linea a tratto.




Figure 36. Risposte della valvola a farfalla e dellaccensione in
modalit controllo della coppia(linea continua).
I punti di funzionamento sono rappresentati dalla linea a tratto.
La linea tratto - punto indica il valore dellistante di accensione
alla massima coppia motrice (MBT).
66
In questa simulazione il rapporto di miscela stechiometrico ed il regime
di combustione omogeneo.
Il controllore SG risulta in grado di seguire perfettamente piccole
variazioni nella coppia richiesta, come ad esempio al tempo t=0,5
mentre, per variazioni pi marcate come ad esempio al tempo t=1 s e
t=1,5 s, la risposta della coppia motrice (output) devia lievemente dal
valore richiesto nel transitorio.
La causa di questo comportamento da attribuirsi allattivazione della
barrier function per proteggere lAFR da incrementi superiori (a 0 . 1 ~ t s)
ed inferiori (a 5 . 1 ~ t s) ai valori accettabili per il regime di combustione
omogeneo.
Inoltre, la barrier function, impedisce che listante di accensione superi il
valore MBT (maximum break torque) a 5 . 1 ~ t s.

Commenti: Questo tipo di approccio fornisce un meccanismo certo per
modellare la risposta del motore ma come si evince dai risultati,
lallineamento fra la curva dellAFR richiesto e la curva di
funzionamento dello stesso pi preciso nelle condizioni di passaggio da
normal a purge operation mentre durante brusche variazioni di coppia, si
riscontrano errori pi evidenti.




67

Conclusioni

Lelaborato proposto ha come obiettivo la raccolta bibliografica degli
studi pi recenti relativi al controllo del rapporto di miscela nei motori a
combustione interna ad iniezione diretta, al fine di offrire una
panoramica delle differenti metodologie a cui si ricorso per affrontare
tale problematica.
La necessit di un severo controllo dellAFR cresciuta di pari passo
con la normativa anti-inquinamento Euro 4, nonch con il bisogno di
soddisfare gli opportuni requisiti tra fuel economy e prestazioni, visto il
notevole e progressivo incremento del costo del petrolio e le richieste
sempre pi spinte in ambito di performance del motore.
I sistemi di controllo sviluppati per i motori GDI devono essere in grado
di garantire accuratamente la coppia motrice ed il rapporto di miscela
richiesti in ogni circostanza di funzionamento, attraverso il
coordinamento ottimale della valvola a farfalla, dellistante di accensione
della carica presente nel cilindro e della modalit di combustione
selezionata dalla centralina (ECU) affinch sia in condizioni di regime
stazionario che soprattutto durante i transitori di marcia, si possa
ottimizzare il comfort dellautoveicolo, legato a fluttuazioni degli output
delle diverse grandezze in gioco nel sistema di alimentazione del
combustibile.
I diversi studi sopra riportati, relativi al problema del controllo, hanno
come comune denominatore una logica switch - based applicata ad una
68
famiglia di controllori low - level esercitati con unampia gamma di
dati, estratti da test effettuati sul motore in esame, che tendono a coprire
in gran parte tutto il range di funzionamento del motore.
Di seguito si riportano alcune delle pi interessanti soluzioni di motori ad
iniezione diretta di benzina adottate dalle principali case
automobilistiche.
Audi 1.6 FSI (Fuel Stratified Injection) uno dei primi motori avente
questo tipo di iniezione realizzato dal gruppo Seat - Audi Volkswagen,
montato inizialmente sulla A2. Il sistema diniezione Common Rail con
testata a quattro valvole per cilindro ed iniettori posti ai lati della camera
di scoppio. Il 1.6 FSI utilizza un sistema esterno di ricircolo dei gas di
scarico e adotta due modalit di esercizio: a carica omogenea e a carica
stratificata gestite elettronicamente; una per ottenere maggiore potenza e
laltra per ridurre i consumi [23].
Volkswagen 1.4 16V TSI (Twincharged Stratified Injection), il motore
dotato di doppio sistema di sovralimentazione, che ha come scopo quello
di garantire doti tipiche dei diesel come: bassi consumi, buone
prestazioni in termini di coppia ai bassi regimi, aumento delle prestazioni
e grazie alla cilindrata ridotta, il contenimento dei consumi e quindi la
riduzione delle emissioni [23].
Alfa Romeo JTS (Jet Thrust Stoichiometric) adotta una particolare
interpretazione delliniezione diretta di benzina: combustione magra fino
ad un regime di circa 1500 giri/min, garantendo il risparmio di
carburante, mentre al di sopra di tale regime di rotazione utilizza una
miscela aria - benzina stechiometrica, cio con un normale rapporto di
69
14.6:1 tra i due componenti, in modo da garantire prestazioni sportive
[23].
BMW 1.6 Turbo.
La scelta si concentrata su due propulsori turbocompressi, ad iniezione
diretta, di 1.6 litri con potenza di 143 CV e 170 CV inizialmente montati
sulle Mini Cooper.
La filosofia la stessa seguita dalla casa Volkswagen (1.4 TSI): ridurre
la cilindrata, contenere il peso quindi aumentare il rendimento
meccanico, garantire una coppia elevata ai medi regimi e ridurre i
consumi grazie alliniezione GDI e alladozione della sovralimentazione
[23].
Fiat debutta con il motore turbocompresso 1.4 T-Jet in grado di
assicurare consumi contenuti, basse emissioni e buone prestazioni [23].
Ferrari, debutter nel 2009 con il sistema di alimentazione GDI,
montato sulla F430 per poi fare la sua comparsa sulla 612 Scaglietti e
sulla 599 GTB Fiorano: secondo indiscrezioni, la Casa del Cavallino sta
lavorando a stretto contatto con il gruppo Bosh per portare a termine la
realizzazione di questi particolari motori di nuova concezione [23].
Lexus IS F con il V8 da 5.0 litri, monta il modernissimo sistema
diniezione diretta D-4S (Direct injection 4-Stroke Superior) che
combina i vantaggi delliniezione diretta con quelli delliniezione
indiretta: un iniettore si trova nella camera di combustione, mentre un
altro disposto, come di consueto, sul condotto di aspirazione. Il D-4S
realizza lefficienza ottimale del motore lungo tutta la banda di potenza e
70
migliora la coppia nellarco dei giri mentre minimizza i consumi e le
emissioni [24].
Quindi come evidente, ogni marchio automobilistico ha interpretato il
sistema di iniezione diretta in modo autonomo e diversificato.
I punti in comune, tra le varie case, sono rappresentati dallunanime
consapevolezza che i propulsori di questo tipo possono fornire notevoli
vantaggi in termini di riduzione dellinquinamento e miglioramento del
bilancio energetico garantendo ottima guidabilit e silenziosit.
I motori a benzina si preparano a ridurre quel gap prestazionale,
soprattutto in termini di fruibilit e coppia, manifestato nei confronti dei
migliori motori a gasolio.

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