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Micro fotografía que muestra la estructura cristalina de un Concreto Zeolítico fabricado con RoadCem. 2
Micro fotografía que muestra la estructura cristalina de un Concreto Zeolítico fabricado con RoadCem. 2
Micro fotografía que muestra la estructura cristalina de un Concreto Zeolítico fabricado con RoadCem. 2

Micro fotografía que muestra la estructura cristalina de un Concreto Zeolítico fabricado con RoadCem.

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M ANUAL DE T RABAJO "…no hay nada más difícil de emprender, más peligroso de
M ANUAL DE T RABAJO "…no hay nada más difícil de emprender, más peligroso de
M ANUAL DE T RABAJO "…no hay nada más difícil de emprender, más peligroso de

MANUAL DE TRABAJO

M ANUAL DE T RABAJO "…no hay nada más difícil de emprender, más peligroso de llevar

"…no hay nada más difícil de emprender, más peligroso de llevar a cabo y con menos garantías de éxito, que tomar la iniciativa en la introducción de un nuevo orden de cosas. Porque la innovación tiene como enemigos a todos aquéllos que se beneficiaron de las condiciones antiguas. La gente teme y desconfía de la persona que promueve el cambio y no cree en nuevas ideas hasta que no tiene una larga experiencia con ellas."

(N. Maquiavelo, El Príncipe).

Prefacio

Nuestra vida es una búsqueda permanente de mejora de algún tipo.

En la búsqueda de una vida mejor, las personas siempre están buscando mejores productos y servicios.

Las decisiones que hacemos las tomamos con la base a la información que tenemos y de nuestra comprensión e interpretación de esa información.

Muchas veces adquirimos un producto o un servicio sin saber que hay algo mejor disponible y esto, sólo porque no tenemos información al respecto y basamos nuestra elección en lo que conocemos, en la información que tenemos y nuestra habilidad para interpretarla adecuadamente.

De acuerdo con lo anterior se puede concluir que la mayor barrera para el éxito de nuevos e innovadores productos y servicios es, de hecho, la información y la calidad de esta con respecto a los productos o servicios a disponibles para los usuarios potenciales.

Por años, se han buscado nuevos métodos y soluciones a los principales problemas de degradación ambiental, contaminación y cambio climático, con el reclamo de éxito en su contribución a un futuro sostenible de las sociedades humanas.

En esta búsqueda, a menudo se encuentran nuevos métodos, nuevos materiales y nuevas tecnologías que, la mayoría de las veces, no soportan el rigor de una prueba científica.

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PowerCem Technologies , ha desarrollado una gama de productos que hacen que sea posible inmovilizar
PowerCem Technologies , ha desarrollado una gama de productos que hacen que sea posible inmovilizar

PowerCem Technologies, ha desarrollado una gama de productos que hacen que sea posible inmovilizar una amplia gama de contaminantes en el medio ambiente, mientras que al mismo tiempo, convierten los recursos contaminados en productos útiles y beneficiosos para la sociedad. Sus productos están basados en materiales básicos y se utilizan en combinación con el cemento tradicional y aglutinantes puzolánicos, para transformar materiales y recursos, previamente inútiles, en un producto estructural útil, mientras que al mismo tiempo provocan la reducción de nuestra huella ambiental.

Estos productos tienen características básicas para convertir materiales secundarios, altamente contaminados y subproductos de la sociedad, en un material-producto- servicio útil y lo hacen, tanto con ganancias ecológicas como financieras.

Al hacer esto, sus productos también transforman la manera como vemos los recursos, así como la metodología de la construcción y el diseño de algunos de nuestros sistemas de infraestructura.

PowerCem Technologies llega con una innovación de enorme impacto.

Desafortunadamente, la capacidad de prevenir y reducir la explotación continua de los materiales naturales básicos y el uso de métodos de construcción, que finalmente destruirán a los bancos naturales, no ha sido suficiente para hacer de la tecnología de PowerCem una noticia inmediata y un éxito instantáneo.

"Teoría es conocimiento que no funciona. Práctica es cuando todo funciona y no sabes por qué" Herman Hesse

En PowerCem nos hemos embarcado en un viaje arduo e incierto, para convencer a usuarios y clientes potenciales, a gobiernos y sector privado, a científicos y escépticos, que aquí hay una innovación, que es real y que cumplirá con sus demandas.

Pero como con todo nuevo producto, método o aplicación dar el primer paso es el reto más grande, especialmente en el mundo multidisciplinario de ingeniería civil donde diferentes especialistas están trabajando en geotecnia, ingeniería hidráulica, medio ambiente, ingeniería carretera, construcción, etc.

Este manual contiene el resultado de las investigaciones y cooperación de nuestros socios, clientes y colaboradores y reconocemos sus respectivos roles y contribuciones.

Prof.dr.ir. Prvoslav Marjanovic

Venga y dé el primer y más importante paso con nosotros…

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Sumario RoadCem ® es una mezcla de zeolitas sintéticas y metales alcalinos que resuelve mejor
Sumario RoadCem ® es una mezcla de zeolitas sintéticas y metales alcalinos que resuelve mejor

Sumario

RoadCem ® es una mezcla de zeolitas sintéticas y metales alcalinos que resuelve mejor y a menor costo los problemas de estabilización de suelos.

RoadCem ® es un modificador de materiales cementantes, como cemento portland y cenizas volantes, que hace posible aglutinar todos los materiales in situ, incluso fango u otros materiales de desperdicio, transformándolos en un concreto zeolítico, un producto que puede ser utilizado en ingeniería carretera.

RoadCem ® modifica la estructura química y mineral de un material in situ.

Para entender cómo un cliente elige un producto es necesario saber cómo éste toma su decisión. Para ayudar a los clientes a decidirse por el uso de RoadCem ® es necesario mostrarles la diferencia de su uso.

Los principales beneficios son:

Menores costos de construcción.

Menores costos de mantenimiento.

Periodos de construcción más cortos.

Carreteras más durables.

Se pueden utilizar materiales in situ.

Capacidad de inmovilizar hasta fango altamente contaminado, para que pueda ser utilizado como material de construcción.

Cuando se elaboran los diseños de mezcla y de pavimento, entonces, el proceso de construcción queda establecido.

Cuando se utilice RoadCem ® es imprescindible hacerlo bajo un diseño de mezcla apropiado y un buen diseño de pavimento, por ello, es necesario conocer algunos puntos de criterios básicos para hacer estos diseños.

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1 Introducción Vía e Vita … 1.1 General PowerCem Technologies, es una compañía holandesa que
1 Introducción Vía e Vita … 1.1 General PowerCem Technologies, es una compañía holandesa que

1 Introducción

Vía e Vita

1.1 General

PowerCem Technologies, es una compañía holandesa que produce una gama de productos que se utilizan como mejoradores de cemento para diferentes aplicaciones. Uno de estos productos es RoadCem ® , que es utilizado primordialmente para la formación de Concreto Zeolítico, un producto útil en la estabilización de suelos para la construcción de carreteras, losas de cimentación, taludes, diques, rellenos sanitarios y aplicaciones similares.

RoadCem ® y los otros productos de PowerCem Technologies han sido usados en demostraciones y proyectos de gran escala en muchos países en cuatro continentes.

Este manual está basado en la experiencia reunida de diferentes trabajos y proyectos de investigación que se han llevado a cabo a través del mundo y explica QUÉ es RoadCem ® , CÓMO puede ser hecho un diseño con RoadCem ® y CÓMO es (y puede ser aplicado) RoadCem ® en la práctica.

Se le ha dado especial consideración al hecho de que, en diferentes partes del mundo, existen muchas y diferentes necesidades y demandas para carreteras y diferentes enfoques y métodos utilizados para su diseño. Hemos tomado conocimiento de estos diferentes requisitos y tratamos de dar respuesta a un planteamiento genérico, sin locación específica. Este enfoque puede ajustarse a las necesidades particulares de un determinado lugar o país y sistema estándar.

1.2 Definiendo el problema

El diseño y construcción carretera tradicionales, han demostrado hacer un uso muy intensivo de materiales y energía. También exigen de importar y exportar enormes cantidades de material virgen con el fin de que se completen con éxito. Esto es especialmente preocupante en situaciones donde la capacidad de carga de los suelos de base es baja o cuando otras condiciones geotécnicas a lo largo de la ruta de la carretera no son adecuadas.

Como resultado hay diseños de capas múltiples y estructuras basadas en la importación de grava y/u otro material aceptable, que muchas veces exceden los 100 cm de espesor. La construcción tradicional se construye en diferentes capas, tales como la capa de rodadura, la capa base y capa de Sub base. Todas estas capas por lo general están hechas de material importado.

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Figura 1.1 Diseño y estructura típica de una carretera. Los costos de transporte, medio ambiente
Figura 1.1 Diseño y estructura típica de una carretera. Los costos de transporte, medio ambiente
Figura 1.1 Diseño y estructura típica de una carretera. Los costos de transporte, medio ambiente

Figura 1.1 Diseño y estructura típica de una carretera.

Los costos de transporte, medio ambiente y otros más, siguen aumentando debido a las distancias, cada vez más grandes, desde donde que los materiales han de importarse. En muchas situaciones y países, la escasez de materiales importados también dará lugar a un incremento de los costos. Por lo mismo, al incrementarse los costos de energía por excavación, también se incrementarán los costos para el usuario final.

Hoy en día, el principal problema en la construcción de carreteras, desde un punto de vista de sostenibilidad y eficiencia, se ha convertido en nuestra capacidad de encontrar el enfoque más racional para su diseño y su construcción.

Es necesario garantizar una menor dependencia de materiales importados y una menor necesidad de esas grandes cantidades de material para cumplir con los requisitos relativos a la ejecución de la construcción de carreteras.

Mientras la sociedad se desarrolla, cada vez más grandes cantidades de materiales de desecho continúan generándose y estas enormes montañas de desperdicios, también se están convirtiendo en un problema. La posibilidad de utilizar éstos materiales de desecho, como reemplazo de material virgen importado en la construcción de carreteras, ha sido reconocida como una opción por muchos años.

Sólo una porción limitada de estos desperdicios puede ser considerada para su uso en la construcción de carreteras debido a los problemas de contaminación asociados con la reutilización de materiales de desecho, tales como la lixiviación, inmovilización, etc.

Si estos obstáculos pueden ser evitados, dos problemas podrían ser resueltos al mismo tiempo:

1. El control del flujo de residuos y la contaminación asociada.

2. La disponibilidad de una fuente más barata y más respetuosa del medio ambiente, de materiales para la construcción de carreteras.

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El diseño y construcción de caminos con RoadCem ® permite el uso de material in
El diseño y construcción de caminos con RoadCem ® permite el uso de material in

El diseño y construcción de caminos con RoadCem ® permite el uso de material in situ (cualquier tipo de suelo) para la construcción de carreteras. Esto da como resultado la reducción del espesor requerido para la estructura del camino, lo que también contribuye a la solución de la extendida exigencia de mejora de la infraestructura sin la necesidad de ocupar materiales vírgenes.

RoadCem ® hace posible tener una respuesta apropiada a los problemas identificados con anterioridad y nos permite:

El uso de materiales de desecho en la construcción de carreteras.

El uso de materiales in situ, independientemente de su calidad, para la construcción de carreteras.

La reducción del espesor de la estructura carretera con un desempeño equivalente del mismo.

Evitar la importación de materiales vírgenes (de banco) para la construcción.

Inmovilizar los contaminantes existentes en los materiales de desecho.

Reducir los costos de gestión, manejo y disposición de residuos.

Reducir los insumos energéticos necesarios para la construcción de carreteras y

La reducción de los problemas asociados a la huella ambiental y ecológica por los procesos de construcción.

Este manual está destinado a guiar al lector en el uso de RoadCem ® para lograr el objetivo deseado, al tiempo que garantiza que el producto final, el camino, reúna con todos los requerimientos.

1.3 Objetivo

Al compilar este manual se han propuesto varias metas.

El objetivo central es garantizar que RoadCem ® sea utilizado de una manera correcta, siguiendo un diseño y un proceso de construcción apropiados.

El segundo objetivo es promover el uso de RoadCem ® , básicamente, como un producto de elección en el diseño y construcción de caminos, sin menoscabo de que pueda ser utilizado en otras áreas de la construcción.

El tercer objetivo es proporcionar suficiente apoyo técnico a los distribuidores de RoadCem ® y sus clientes para que sean capaces de redactar las especificaciones apropiadas y prestar apoyo a diseñadores y contratistas.

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1.4 Preparando el terreno A fin de maximizar los beneficios del uso de RoadCem ®
1.4 Preparando el terreno A fin de maximizar los beneficios del uso de RoadCem ®

1.4 Preparando el terreno

A fin de maximizar los beneficios del uso de RoadCem ® en la construcción de carreteras, es necesario que sea utilizado un procedimiento estructurado, minucioso y eficiente en el diseño y su aplicación.

RoadCem ® es un material que se utiliza junto con cemento y/o cenizas volantes como un modificador y mejorador del aglutinante, que permite el uso de toda una gama de materiales vírgenes y secundarios en la construcción de carreteras. Esto hace posible tener una mejor solución global para la construcción de carreteras que reúne todos los requerimientos y en particular, una reducción de costos para los clientes y un alto beneficio ecológico.

Para lograr los resultados deseados y maximizar los beneficios de RoadCem ® la primera condición previa es tener un claro entendimiento de los requerimientos del cliente y del usuario.

Esto se refleja en las exigencias de las especificaciones de desempeño de la carretera respecto a un número de diferentes criterios los cuales, en esencia, están determinados por las propiedades y características del producto terminado: la carretera, y los materiales utilizados para hacer este producto final.

Por ejemplo: resistencia a la fractura, a la fatiga, comportamiento de deformación, agrietamiento, fuerza de soporte, permeabilidad al agua y requerimientos de impacto ambiental asociados como tipo de substancia, la lixiviación contaminante, resistencia a agentes de deshielo como sales, resistencia a la corrosión, a ácidos y bases, etc.

Además de estas consideraciones operacionales también imponen ciertos requisitos tales como trabajabilidad, durabilidad y un conjunto dado de propiedades físicas.

La Figura 1.2 muestra la relación entre los requerimientos del usuario/cliente y la elección de materiales para la construcción de cualquier carretera dada.

La disponibilidad de RoadCem ® afecta a los elementos relacionados en la Pirámide en la figura 1.2 de una manera profunda y establece la necesidad de un enfoque y metodología no convencionales en el diseño, construcción y materiales en la pirámide que se muestra en la Figura 1.3.

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La Pirámide de Proceso. Figura 1.2 La Pirámide de Proceso. Desde los requerimientos del USUARIO/CLIENTE
La Pirámide de Proceso. Figura 1.2 La Pirámide de Proceso. Desde los requerimientos del USUARIO/CLIENTE

La Pirámide de Proceso.

La Pirámide de Proceso. Figura 1.2 La Pirámide de Proceso. Desde los requerimientos del USUARIO/CLIENTE a

Figura 1.2 La Pirámide de Proceso. Desde los requerimientos del USUARIO/CLIENTE a la selección de materiales.

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Cambios en la Pirámide de Proceso Figura 1.3 Cambios en la Pirámide de Proceso por
Cambios en la Pirámide de Proceso Figura 1.3 Cambios en la Pirámide de Proceso por

Cambios en la Pirámide de Proceso

Cambios en la Pirámide de Proceso Figura 1.3 Cambios en la Pirámide de Proceso por el

Figura 1.3 Cambios en la Pirámide de Proceso por el uso de RoadCem ® .

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Los diseñadores de estructuras carreteras tradicionales están familiarizados con las propiedades de los materiales y
Los diseñadores de estructuras carreteras tradicionales están familiarizados con las propiedades de los materiales y

Los diseñadores de estructuras carreteras tradicionales están familiarizados con las propiedades de los materiales y métodos de construcción.

Ellos están familiarizados con los materiales secundarios, como mezclas granulares, ripio

o cascajo, escoria de alto horno, asfalto granulado, etc., y materiales como grava,

arena, arcilla y limo. Estos diseñadores a menudo también están familiarizados con las propiedades de diferentes tipos de lodos y otros residuos y materiales contaminados.

El enfoque tradicional ha eliminado o limitado el uso de este último grupo de materiales

y tiene como requisito previo necesario, el que sólo ciertos materiales y sólo en ciertas

proporciones podrían ser utilizados en diseño de carreteras y la construcción.

Ahora de pronto, con RoadCem ® , estos materiales tienen un valor positivo.

Estos materiales pueden ser utilizados en la construcción de carreteras y están a menudo disponibles sin costo o a un costo que es una fracción de los materiales tradicionales. Al mismo tiempo estos materiales no tradicionales alcanzan los mismos requisitos de desempeño tales como la resistencia a la deformación y agrietamiento en espesores más bajos que los de las capas utilizadas en el pasado.

El efecto global neto se basa exclusivamente en parámetros económicos y una construcción con RoadCem ® a menudo resulta en una reducción del 30% al 70% en el costo de la construcción de una carretera.

Otros factores como la reducción o eliminación de la huella ecológica ambiental hacen que la ventaja sea mucho más importante.

Para lograr estos beneficios, como se indica en la figura 1.3, tanto el diseño como las fases de construcción del proyecto deben ser modificadas.

El gremio de diseñadores debe estar familiarizado con las propiedades resultantes de los

materiales modificados por el uso de RoadCem ® . Esta no es una tarea fácil y requiere una gran cantidad de datos de investigación y experimentación antes de que el uso de

RoadCem ® pueda ser clasificado como un método tradicional de construcción de carreteras.

PowerCem Technologies como empresa seguirá enfocándose en construir una base de datos con la información necesaria. Por otro lado, el gremio de diseño y el de construcción necesitan comenzar a utilizar RoadCem ® para que puedan establecerse antecedentes y ventajas de su uso y más adelante sean demostradas y confirmadas.

Este manual intenta ayudar a los diseñadores a adoptar el producto más rápidamente.

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1.5 Estructura del Manual Para una buena construcción de carreteras con RoadCem ® es importante
1.5 Estructura del Manual Para una buena construcción de carreteras con RoadCem ® es importante

1.5 Estructura del Manual

Para una buena construcción de carreteras con RoadCem ® es importante trabajar sistemáticamente en conformidad con un procedimiento aceptable. Tomando esto en cuenta se ha desarrollado este manual que puede ser utilizado en todos los países del mundo.

El capítulo 1 es la introducción, donde se explica la problemática de implantar una innovación.

El capítulo 2 está dedicado a una explicación básica del mecanismo de modificación y mejora de los materiales tratados con RoadCem ® .

El capítulo 3 es un resumen de las etapas iniciales de un proyecto y una discusión más amplia de las pirámides en las figuras 1.2 y 1.3.

El capítulo 4 está dedicado a la recopilación de datos básica sobre los materiales in situ y los residuos que pueden ser utilizados para construcción de carreteras y los requisitos mínimos de datos necesarios para el diseño adecuado utilizando RoadCem ® .

El capítulo 5 se centra en los principios de diseño de materiales basados en el Método RoadCem ® , el diseño de la estructura de pavimento y el diseño de la optimización de procesos utilizando materiales modificados por RoadCem ® .

El capítulo 6 se ocupa de las cuestiones relacionadas con la construcción en el campo cuando se utiliza RoadCem ® ; La carretera, pavimentación y drenaje.

El capítulo 7 es el capítulo final que resume el Manual de Orientación.

1.6 Guía de trabajo con RoadCem ®

El siguiente diagrama muestra un "paso a paso" de cómo trabajar con RoadCem ® .

"paso a paso" de cómo trabajar con RoadCem ® . Figura 1.4 Guía "paso a paso,

Figura 1.4 Guía "paso a paso, trabajando con RoadCem ® ".

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2 RoadCem ® "El trayecto de la química a la ingeniería carretera" 2.1 RoadCem ®
2 RoadCem ® "El trayecto de la química a la ingeniería carretera" 2.1 RoadCem ®

2 RoadCem ®

"El trayecto de la química a la ingeniería carretera"

2.1 RoadCem ® y Productos Hermanos

Si bien este manual se centra en RoadCem ® , PowerCem Technologies también fabrica y comercializa una gama de productos hermanos que se basan en la misma tecnología de RoadCem ® . Estos productos hermanos son:

ImmoCem. Producto que puede ser utilizado en proyectos de inmovilización de contaminantes. Mediante este, incluso los lodos más contaminados son inmovilizados, de tal manera que el material resultante, cumple con los requisitos necesarios de un material de categoría 1 en construcción.

ConcreCem. Mejora las propiedades de concreto. Las principales mejoras, en comparación con el concreto tradicional, son las de lograr una mayor resistencia a la compresión en menor tiempo y una mejora las propiedades de contracción.

NucliCem. Es un producto de PowerCem Technologies que hace que sea posible inmovilizar residuos radiactivos.

En aplicaciones muy específicas, puede ser necesario mezclar diferentes productos PowerCem con RoadCem ® para alcanzar metas específicas, pero esto no es tema de este manual.

RoadCem ® . Es un producto en polvo basado en zeolitas sintéticas y metales alcalinos complementados con un activador complejo que le otorga propiedades únicas. Está diseñado para la estabilización de suelos, principalmente, en la construcción de carreteras.

para la estabilización de suelos, principalmente, en la construcción de carreteras. Figura 2.1 RoadCem ® .

Figura 2.1 RoadCem ® .

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RoadCem ® mejora y aumenta la fuerza y la flexibilidad de las capas estabilizadas de
RoadCem ® mejora y aumenta la fuerza y la flexibilidad de las capas estabilizadas de

RoadCem ® mejora y aumenta la fuerza y la flexibilidad de las capas estabilizadas de la carretera y mejora el rendimiento general de los materiales aglutinados con cemento que son utilizados en la construcción de carreteras.

RoadCem ® modifica y amplía la química del proceso de hidratación del cemento y extiende el proceso de cristalización mediante la formación de estructuras cristalinas de agujas largas.

Es un catalizador del proceso de hidratación del cemento y por lo tanto puede ser utilizado como una herramienta en diseños personalizados de mezclas para el desempeño requerido.

Cualquier tipo de material que se pueda unir con RoadCem ® y dar fuerza a la construcción se puede utilizar en un pavimento. Esto elimina la necesidad de importación y exportación de material y al hacerlo, reduce significativamente el costo de la construcción y los impactos medioambientales de la misma.

2.2 Del proceso químico al físico mineralógico.

Con el fin de entender cómo funciona RoadCem ® primero tenemos que explicar brevemente cómo el Cemento y los materiales puzolánicos actúan como aglutinantes de los diferentes materiales.

2.2.1 Cemento Portland

El cemento necesita de humedad para hidratarse y curar (endurecer) y así convertirse en un aglutinante efectivo de otros materiales apropiados tales como los agregados pétreos, arena etc. Cuando el aglutinante (cemento) se seca, en realidad para de endurecer. Un cemento con muy poca agua, puede quedar seco y no va a reaccionar plenamente. Las propiedades de tal pasta serían menores que la de una pasta húmeda. La reacción del agua con el cemento es extremadamente importante a sus propiedades como aglutinante y estas reacciones pueden continuar durante muchos años.

El cemento Portland está formado por cinco componentes principales y unos cuantos compuestos más de menor importancia. La composición del cemento Portland típico está en la lista por porcentaje de peso en la Tabla 2.1.

Compuesto del Cemento

% en Peso

Fórmula Química

Fórmula

Condensada

Silicato Tricálcico

50%

Ca 3 SiO 5 o 3CaO·SiO 2

SC3

Silicato Dicálcico

25

%

Ca 2 SiO 4 o 2CaO·SiO 2

SC2

Aluminato Tricálcico

10

%

Ca 3 Al 2 O 6 o 3CaO·Al 2 O 3

 

Aluminoferrito Tetracálcico

10

%

Ca 4 Al 2 Fe 2 O 10 o 4CaO·Al 2 O 3 ·Fe 2 O 3

 

Sulfato de Calcio (Yeso)

5%

CaSO 4 ·2H 2 O

 

Tabla 2.1 Composición Química del cemento Portland.

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Cuando se añade agua al cemento, cada uno de los compuestos sufre hidratación y esto
Cuando se añade agua al cemento, cada uno de los compuestos sufre hidratación y esto

Cuando se añade agua al cemento, cada uno de los compuestos sufre hidratación y esto contribuye al producto final. Sólo los Silicatos de Calcio contribuyen al endurecimiento. El Silicato Tricálcico es responsable de la mayor parte de la resistencia temprana (primeros 7 días). El Silicato Dicálcico, que reacciona más lentamente, contribuye sólo a la resistencia en tiempos posteriores.

La ecuación para la hidratación del Silicato Tricálcico está dada por:

Silicato Tricálcico + Agua ---> Silicato de Calcio hidratado + Hidróxido de Calcio + Calor

2 Ca 3 SiO 5 + 7 H 2 O ---> 3 CaO·2SiO 2 ·4H 2 O + 3 Ca(OH) 2 + 173.6kJ

Tras la adición de agua, el Silicato Tricálcico reacciona rápidamente para liberar iones calcio, iones hidróxido y una gran cantidad de calor. El pH aumenta con rapidez a más de 12 debido a la liberación de iones hidroxilo (OH-) de carácter alcalino. Esta reacción de hidrólisis inicial se ralentiza rápidamente después que comienza dando lugar a una disminución en calor desprendido.

La reacción continúa lentamente produciendo iones de calcio e hidróxido hasta que el sistema se satura. Una vez que esto ocurre, el hidróxido de calcio comienza a cristalizar. Simultáneamente, el silicato calcio hidratado de se empieza a formar. Los iones precipitan fuera de la solución de acelerando la reacción de silicato tricálcico a iones de calcio e hidróxido. (Principio de Le Chatelier). Entonces la generación de calor se incrementa dramáticamente.

La formación de los cristales de hidróxido de calcio y silicato de calcio hidratado proporcionan "semillas" a que puede formar más silicato de calcio hidratado. Los cristales de silicato de calcio hidratado crecen más gruesos, lo que hace más difícil para las moléculas de agua alcanzar al silicato tricálcico de anhidro.

La velocidad de la reacción ahora está controlada por la velocidad a la cual las moléculas de agua se difunden a través del revestimiento de silicato de calcio hidratado. Este revestimiento con el tiempo se hace más espeso, provocando que la producción de silicato de calcio hidratado sea más y más lenta.

de silicato de calcio hidratado sea más y más lenta. Figura 2.2 Ilustración de los poros

Figura 2.2 Ilustración de los poros en el silicato de calcio a través de las diferentes etapas de hidratación.

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El diagrama que se muestra en la figura 2.2 representa la formación de poros, cuando
El diagrama que se muestra en la figura 2.2 representa la formación de poros, cuando

El diagrama que se muestra en la figura 2.2 representa la formación de poros, cuando el silicato de calcio hidratado se forma.

Nótese que en el dibujo (a) que la hidratación no ha ocurrido todavía y los poros, espacios vacíos entre los granos están llenos de agua.

El dibujo (b) representa el inicio de hidratación.

En el dibujo (c), la hidratación continúa. A pesar de que aún existen espacios vacíos, éstos son llenados con agua e hidróxido de calcio.

El dibujo (d) muestra la pasta de cemento casi endurecido. Observe que la mayoría del espacio está lleno de silicato de calcio hidratado y lo que no se llena con este hidrato endurecido es principalmente solución de hidróxido de calcio. La hidratación va a continuar en tanto el agua esté presente y todavía haya compuestos anhidros en la pasta de cemento.

El Silicato Dicálcico también afecta a la resistencia del concreto a través de su hidratación. El Silicato Dicálcico reacciona con el agua de una manera similar al Silicato Tricálcico, pero mucho más lentamente. El calor liberado es menor que el generado por la hidratación del Silicato Tricálcico porque el Silicato Dicálcico es mucho menos reactivo.

Los productos procedentes de la hidratación del Silicato Dicálcico son los mismos que aquellos del Silicato Tricálcico:

Silicato Dicálcico + Agua ---> Hidrato de Silicato de Calcio + Hidróxido de Calcio + Calor

2 Ca 2 SiO 4 + 5 H 2 O ---> 3 CaO·2SiO 2 ·4H 2 O + Ca(OH) 2 + 58.6 kJ

Los otros componentes principales de cemento Portland: el Aluminato Tricálcico y Aluminoferrito Tetracálcico también reaccionan con el agua. Su química hidratación es más complicada y también involucran reacciones con el Sulfato de Calcio (yeso). Dado que estas reacciones no contribuyen significativamente a la fuerza, no serán tomadas en cuenta en esta discusión.

Aunque hemos tratado a la hidratación de cada compuesto de cemento de forma independiente, esto no es completamente exacto. El grado de hidratación de un compuesto puede ser afectado por la variación de la concentración de otro. En general, las tasas de hidratación durante los primeros días, clasificados del más rápido al más lento son:

Aluminato de Tricálcico>Silicato Tricálcico>Aluminoferrito Tetracálcico>Silicato Dicálcico

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El calor evoluciona con la hidratación del cemento. Esto es debido al rompimiento y formación
El calor evoluciona con la hidratación del cemento. Esto es debido al rompimiento y formación

El calor evoluciona con la hidratación del cemento. Esto es debido al rompimiento y formación de enlaces químicos durante la hidratación. El calor generado se muestra en la figura 2.3 en función del tiempo.

generado se muestra en la figura 2.3 en función del tiempo. Figura 2.3 Grado de evolución

Figura 2.3 Grado de evolución de calor durante la hidratación del cemento Portland.

En la etapa I la hidrólisis de los compuestos de cemento ocurre rápidamente con un aumento de varios grados en la temperatura.

La etapa II se conoce como el período latente. La evolución de calor disminuye dramáticamente en esta etapa. Este período de latencia puede durar de una a tres horas. Durante este período, el concreto se encuentra en un estado plástico que permite al concreto ser transportado y colocado sin ninguna dificultad importante. Esto lo particularmente importante para la industria de la construcción ya que el concreto se tiene que transportar hasta el lugar de trabajo. Es al final de esta etapa que la configuración inicial comienza.

En las etapas III y IV, el concreto comienza a endurecerse y la evolución calor se incrementa debido principalmente a la hidratación del Silicato Tricálcico.

La etapa V se alcanza después de 36 horas. Se produce la lenta formación de productos hidratados y esta continúa en tanto agua y silicatos anhidros estén presentes.

La fuerza de un producto unido con cemento depende, en mucho, de la reacción de hidratación que acabamos de discutir.

El agua juega un papel fundamental, sobre todo la cantidad utilizada. La fuerza de los productos se incrementa, cuando se utiliza una baja cantidad de agua. La reacción de hidratación por sí misma consume una específica cantidad de agua.

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Figure 2.4 Dibujos esquemáticos para demostrar la relación agua/cemento y la porosidad El espacio vacío
Figure 2.4 Dibujos esquemáticos para demostrar la relación agua/cemento y la porosidad El espacio vacío
Figure 2.4 Dibujos esquemáticos para demostrar la relación agua/cemento y la porosidad El espacio vacío

Figure 2.4 Dibujos esquemáticos para demostrar la relación agua/cemento y la porosidad

El espacio vacío (porosidad) está determinado por la relación agua/cemento. La relación entre la proporción agua/cemento y la resistencia se muestran en la figura 2.5.

agua/cemento y la resistencia se muestran en la figura 2.5. Figura 2.5 Gráfico de resistencia del

Figura 2.5 Gráfico de resistencia del producto como una función de la relación agua/cemento.

Una baja relación agua/cemento conduce a una alta resistencia, pero baja trabajabilidad. Una relación alta de agua/cemento conduce a una baja resistencia, pero a una buena manejabilidad.

El tiempo también es un factor importante para determinar la resistencia del producto. El producto se endurece conforme al paso del tiempo.

Las reacciones de hidratación disminuyen cada vez más conforme se forma el hidrato de Silicato Tricálcico. Se necesita una gran cantidad de tiempo, incluso años para que todos los enlaces se formen, lo cual determina la resistencia del producto.

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2.2.2 Cemento Portland con RoadCem ® . Cuando RoadCem ® se utiliza con cemento, la
2.2.2 Cemento Portland con RoadCem ® . Cuando RoadCem ® se utiliza con cemento, la

2.2.2 Cemento Portland con RoadCem ® .

Cuando RoadCem ® se utiliza con cemento, la humedad sigue siendo necesaria para la hidratación y endurecimiento.

Los cinco componentes principales del proceso de hidratación del cemento siguen siendo los más importantes productos de hidratación, pero los productos de menor importancia en la hidratación probablemente cambien. Además, la velocidad a la cual se producen las reacciones importantes de hidratación y la relativa distribución de productos de hidratación cambian como resultado de la adición de RoadCem ® .

También la cristalización del Hidróxido de Calcio, en consecuencia, sucede a ritmos diferentes y se produce una reducción de la generación de calor a partir de las reacciones de hidratación. Cuando RoadCem ® se añade, hay más formación de cristales durante las reacciones y la matriz cristalina es mucho más extensa.

Al agregar RoadCem ® la cantidad de agua atrapada, como agua libre, se reduce y los cristales crecen en los espacios vacíos. Esto hace que el producto sea menos permeable al agua y por tanto más resistente a todo tipo de ataques, ya sea que dependan del agua o estén influenciados por ella.

Una fracción más grande de la agua se convierte en agua cristalina que es el caso de las reacciones en ausencia de RoadCem ® . La reducida porosidad y el aumento de matriz estructural cristalina incrementa la resistencia a la compresión, flexión y rotura del producto y cambia la relación relativa entre estas resistencias.

El silicato dicálcico también afecta a la resistencia del concreto a través de su hidratación. El silicato dicálcico reacciona con el agua de una manera similar en comparación con silicato tricálcico, pero mucho más lentamente.

El calor liberado es menor que el de la hidratación del silicato tricálcico porque el silicato dicálcico es mucho menos reactivo. Los productos procedentes de la hidratación del silicato dicálcico son los mismos que aquellos para el silicato tricálcico:

2

Ca 3 SiO 5 + 7 H 2 O ---> 3

CaO·2SiO 2 ·4H 2 O

+ 3

Ca(OH) 2

+ 173.6kJ

2

Ca 2 SiO 4 + 5 H 2 O ---> 3

CaO·2SiO 2 ·4H 2 O

+

Ca(OH) 2

+

58.6 kJ

El calor generado durante la hidratación se reduce especialmente en las fases III y IV de la figura 2.3, lo que indica que algunas reacciones de la fase III y IV podrían no estar ocurriendo o reacciones diferentes a esas se están produciendo.

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El agua sigue desempeñando un papel fundamental, sobre todo la cantidad utilizada. Como antes, resistencia
El agua sigue desempeñando un papel fundamental, sobre todo la cantidad utilizada. Como antes, resistencia

El agua sigue desempeñando un papel fundamental, sobre todo la cantidad utilizada. Como antes, resistencia del producto aumenta cuanta menos agua se utiliza para hacer un producto.

La reacción de hidratación en sí, ahora tiende a consumir una cantidad diferente de agua. Al agregar RoadCem ® también es posible utilizar el agua salada y lograr un buen resultado final.

El espacio vacío (porosidad) está todavía determinado por la relación agua/cemento pero se ve afectado en menor medida como resultado del incremento de la relación y la magnitud del proceso de cristalización.

La relación entre la proporción agua/cemento y la resistencia sigue siendo similar a la mostrada anteriormente, pero la inclinación de la relación cambia y lo hace de forma diferente para los diferentes segmentos de la gráfica.

El proceso de cristalización cambia significativamente cuando se usa RoadCem ® . El mecanismo de unión cambia de "pegar" a "envolver" como se muestra en la figura 2.6.

a "envolver" como se muestra en la figura 2.6. Figura 2.6 Expresiones simuladas de las reacciones

Figura 2.6 Expresiones simuladas de las reacciones de hidratación y el efecto de cristalización "envolvente"

El efecto de "envoltura" está asociado a los productos cristalinos de las reacciones de hidratación, las cuales continúan con el tiempo y son, en efecto, también responsables de la habilidad del cemento modificado con RoadCem ® para unir incluso arcillas.

Con el sólo cemento, esto no puede lograrse satisfactoriamente. Lo mismo es cierto para la unión de otros materiales no unibles previamente como los lodos y otros desechos.

En adición a lo anterior, debido a la composición de RoadCem ® , otros procesos también ocurren simultáneamente y especialmente con las arcillas y materiales similares,

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principalmente a través del intercambio de cationes y aniones y el reemplazo y neutralización de
principalmente a través del intercambio de cationes y aniones y el reemplazo y neutralización de

principalmente a través del intercambio de cationes y aniones y el reemplazo y neutralización de las cargas como se indica en la figura 2.7.

de las cargas como se indica en la figura 2.7. Figura 2.7 Reemplazo y neutralización de

Figura 2.7 Reemplazo y neutralización de la carga

La sustitución iónica y la modificación de carga mejoran la unión de las partículas cargadas e incrementan la capacidad de intercambio iónico. Este es un proceso electroquímico.

Este cambio electroquímico es inducido por la adición de RoadCem ® . Este hace que sea posible unir diferentes materiales, incluso en ambientes ácidos; y cuando se combina con el "efecto envoltorio", conduce a un producto que tiene características superiores y un desempeño de acuerdo con los requisitos.

Usando un microscopio electrónico se puede ver la estructura del material una vez que los procesos fisicoquímico y mineralógico han sido completados. En la figura 2.8 se muestra la estructura de los materiales básicos y una estructura típica de los productos finales con el cemento solo, figura 2.9A, y con cemento y RoadCem ® agregado en la figura 2.9B. En estas fotografías puede verse que al agregarse RoadCem ® se crea una estructura diferente.

agregarse RoadCem ® se crea una estructura diferente. Figure 2.8 Microfotografía electrónica de diferentes

Figure 2.8 Microfotografía electrónica de diferentes materiales básicos.

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Figura 2.9 Producto Final de la Reacción de Hidratación por A. Cemento Normal y B.
Figura 2.9 Producto Final de la Reacción de Hidratación por A. Cemento Normal y B.
Figura 2.9 Producto Final de la Reacción de Hidratación por A. Cemento Normal y B.

Figura 2.9 Producto Final de la Reacción de Hidratación por A. Cemento Normal y B. Estados de Cemento Modificado con RoadCem ® .

2.3. Encapsulación y Efectos Auxiliares

En la vida diaria utilizamos muchos materiales que están hechos de sustancias unidas y dañinas. Por ejemplo, un vaso de cristal con gran contenido de plomo. Cuando dicho vaso es usado o cuando el vidrio se rompe no se libera el plomo porque las partículas de plomo están encerradas en una estructura cristalina, están "envueltas" en fibras de cristal.

De manera similar RoadCem ® y los otros productos de PowerCem Technologies son capaces de encapsular substancias peligrosas y tóxicas y mantener esas sustancias contaminadas fuera del medio ambiente, así como prevenir su liberación.

La "envoltura" y encapsulamiento de sustancias contaminantes dentro de una estructura cristalina, que es producto de las reacciones de hidratación del cemento mejorado con RoadCem ® , crea un material fuerte y estable, el cual tiene cualidades estructurales que son deseables en la construcción carretera; por ejemplo una gran resistencia a la compresión, gran resistencia de flexión y gran resistencia a la fractura.

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Figura 2.10 ¿Por qué es de cristal de plomo no es dañino para la salud
Figura 2.10 ¿Por qué es de cristal de plomo no es dañino para la salud
Figura 2.10 ¿Por qué es de cristal de plomo no es dañino para la salud

Figura 2.10 ¿Por qué es de cristal de plomo no es dañino para la salud humana si el plomo es altamente tóxico?

La Figura 2.11 muestra una losa que se ha hecho a partir de lodos, cemento y RoadCem ® . No se rompe incluso bajo el peso de una grúa hidráulica.

. No se rompe incluso bajo el peso de una grúa hidráulica. Figura 2.11 Lodo mezclado

Figura 2.11 Lodo mezclado con producto a base de PowerCem.

El agua en el material con fango ha sido preparada de tal manera, que incluso a 2000ºC el agua no se gasifica. Con concreto (B25=38.9 MPa a 28 días) a una temperatura de 400ºC la mezcla forma gas y el concreto explota.

de 400ºC la mezcla forma gas y el concreto explota. Figura 2.12 Soplete aplicado a lodo

Figura 2.12 Soplete aplicado a lodo mezclado con una base de producto PowerCem.

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Figura 2.13 Impermeabilidad en mezcla de suelos con una base de producto PowerCem Las figuras
Figura 2.13 Impermeabilidad en mezcla de suelos con una base de producto PowerCem Las figuras
Figura 2.13 Impermeabilidad en mezcla de suelos con una base de producto PowerCem Las figuras

Figura 2.13 Impermeabilidad en mezcla de suelos con una base de producto PowerCem

Las figuras 2.12 y 2.13 muestran que al agregar RoadCem ® da como resultado una resistencia más grande a fuerzas externas y temperaturas y también contra ataques de sales de deshielo, ácidos y bases.

Cuando la mezcla está bien compactada entonces se vuelve impermeable al agua y no ocurre ningún daño provocado por un ciclo de deshielo por ejemplo.

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3. Criterios de diseño Cuando sabes lo que quieres, obtienes lo que quieres 3.1 General
3. Criterios de diseño Cuando sabes lo que quieres, obtienes lo que quieres 3.1 General

3. Criterios de diseño

Cuando sabes lo que quieres, obtienes lo que quieres

3.1 General

El diseño y construcción de carreteras son una parte única de la ingeniería civil. Cada carretera sirve a dos principales grupos de usuarios:

1. Personas y economía. 2. Proponentes de una carretera.

El cliente tiene demandas que se pronuncian para representar las necesidades de estos dos grandes grupos de usuarios. Un buen diseño de una carretera por lo tanto, es aquel que satisface las necesidades de los dos principales grupos de usuarios, mientras que al mismo tiempo, cumple con los requisitos adicionales que el cliente pueda tener.

Los requerimientos de los usuarios y el cliente son típicamente reflejados en el diseño y otros criterios que el diseñador y el agente implementador (el contratista) tienen que cumplir.

El diseñador y el agente ejecutor (el contratista) tendrán que considerar los requerimientos del usuario y el cliente y los criterios asociados y asegurarse de que su diseño y el producto final -la carretera- se ajusten a los requisitos y criterios previamente definidos.

Al hacer esto, su intención debe ser siempre llegar a la solución óptima (calidad, económica, ambiental, etc.) para cualquier proyecto de carretera dado. Definir lo óptimo involucrará el responder a muchas y diversas preguntas:

¿Cuál es la opción más económica para una determinada carretera?

¿Cuál es la mejor opción partiendo del punto de vista O&M (Operación y Mantenimiento)?

¿Qué opción es la más rápida de implementar?

¿Cuál opción deja menor huella ambiental?

¿Cuál opción durará por más tiempo?

¿Cuál opción es aceptable por la gente?

¿Cuál opción es aceptable en cuanto a economía?

¿Cuál opción es aceptable por el cliente?

¿La opción es técnicamente factible?

Y muchas más…

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En este capítulo consideraremos los requerimientos básicos del usuario y el cliente antes de considerar
En este capítulo consideraremos los requerimientos básicos del usuario y el cliente antes de considerar

En este capítulo consideraremos los requerimientos básicos del usuario y el cliente antes de considerar otros aspectos técnicos y de diseño para la construcción de una carretera.

Los requerimientos básicos del usuario y el cliente deben ser definidos antes de iniciar el diseño.

El primer paso en cualquier proyecto de carretera es por lo tanto, el definir los requerimientos y criterios del usuario y el cliente. Únicamente después de que esto haya sido completado se podrá hacer el diseño

Considere el siguiente problema:

Un río divide una comunidad en particular justo a la mitad. La gente necesita cruzar el río para reunirse unos con otros. La panadería necesita entregar el pan a ambas partes de la comunidad. Durante las últimas elecciones el alcalde prometió que resolvería el problema de comunicación entre las dos partes de la comunidad. La comunidad está en recesión y los fondos son limitados. Las comunidades circunvecinas están creciendo rápido y nuestra comunidad está empezando a seguir el mismo patrón con más y más gente moviéndose y quejándose de que la infraestructura carretera entre las dos partes de la comunidad está limitando el crecimiento económico, las oportunidades, etc. Todos estos factores han surgido conjuntamente y dieron como resultado un consenso de que necesitamos una solución para cruzar el río, de manera segura, rápido, diariamente, urgentemente y por un largo periodo de tiempo a futuro.

Hay muchas diferentes opciones que podemos utilizar para resolver el problema anterior: diferentes tipos de puentes, un transbordador, un túnel, un helicóptero, etc. Todos estos reúnen los requerimientos básicos para cruzar el río pero ¿cuál es la mejor opción? Cuando la comunidad ha decidido que sea un puente ¿tiene el consultor suficiente información para determinar cuál opción es la mejor?

información para determinar cuál opción es la mejor? Figura 3.1 ¿Qué es lo que usuarios y

Figura 3.1 ¿Qué es lo que usuarios y clientes requieren?

A fin de satisfacer los requerimientos de usuarios y clientes y para proyectar un buen diseño es importante saber lo que los usuarios y clientes ¡realmente quieren!

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El conocimiento de especificaciones funcionales y sistemas de ingeniería son una herramienta para dar claridad.
El conocimiento de especificaciones funcionales y sistemas de ingeniería son una herramienta para dar claridad.

El conocimiento de especificaciones funcionales y sistemas de ingeniería son una herramienta para dar claridad. El objetivo debe ser que usuarios y cliente queden satisfechos cuando el trabajo esté terminado. La regla de oro es:

Satisfacción = apreciación + expectativa

regla de oro es: Satisfacción = apreciación + expectativa Figura 3.2 Experimentando éxito. Junto con los

Figura 3.2 Experimentando éxito.

Junto con los usuarios y el cliente el criterio básico debe ser definido y descrito para que sea satisfactorio. Algunas veces esto puede ser factible y otras no, entonces los requerimientos necesitarán ser re especificados.

Los requerimientos de usuarios y el cliente pueden indicar una solución que no sea técnicamente factible (Figura 3.3). En otras ocasiones, el diseñador y el agente implementador (contratista) pudiesen estar más a favor de una solución que tal vez no les guste a usuarios y cliente (Figura 3.4).

Como nuestro objetivo es entregar una solución que reúna el mínimo de los requerimientos de usuarios y cliente, mientras que sea técnicamente factible (espacio de solución óptima en figura 3.5), es esencial que los usuarios, el cliente, el diseñador y el agente implementador (contratista) se comuniquen unos con otros con respecto a lo que se quiere y lo que es en realidad es posible.

a lo que se quiere y lo que es en realidad es posible. Figura 3.3 ""Espacio

Figura 3.3 ""Espacio de solución" y requerimientos iniciales de usuarios y cliente.

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Figura 3.4 Visión del diseñador y contratista del "Espacio de solución" Figura 3.5 "Espacio de
Figura 3.4 Visión del diseñador y contratista del "Espacio de solución" Figura 3.5 "Espacio de
Figura 3.4 Visión del diseñador y contratista del "Espacio de solución" Figura 3.5 "Espacio de

Figura 3.4 Visión del diseñador y contratista del "Espacio de solución"

diseñador y contratista del "Espacio de solución" Figura 3.5 "Espacio de Solución Óptima" en el cual

Figura 3.5 "Espacio de Solución Óptima" en el cual todos deben estar de acuerdo antes de que inicie el trabajo La solución real debe caer dentro del "Espacio de Solución Óptima".

Frente a la disminución de recursos y a más estrictos requerimientos reguladores, así como la necesidad de encontrar soluciones que tengan un menor impacto ambiental, hoy en día los usuarios y clientes han aprendido que hay un margen de mejora y que por lo general siempre existe una solución mejor que la tradicional. Como resultado, los usuarios y el cliente modernos cuentan con diferentes maneras de hacer un contrato y ahora las características funcionales que requiere la construcción se especifican y el diseñador y el agente implementador (contratista) tienen la libertad de innovar y la posibilidad de trabajar con nuevos materiales y métodos que conduzcan a una "Solución Óptima" (Figura 3.6). En esto, el riesgo es transferido al diseñador y al agente implementador (contratista) y así, los usuarios y el cliente no conllevan nunca riesgo alguno.

los usuarios y el cliente no conllevan nunca riesgo alguno. Figura 3.6 Soluciones tradicionales del pasado

Figura 3.6 Soluciones tradicionales del pasado y soluciones "óptimas" del presente.

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Mientras que en el pasado los criterios de adjudicación de un contrato eran por lo
Mientras que en el pasado los criterios de adjudicación de un contrato eran por lo

Mientras que en el pasado los criterios de adjudicación de un contrato eran por lo general la solución más barata, en el mundo moderno este criterio es más amplio e incluye factores tales como:

Bajos costos de construcción;

Bajos costos de mantenimiento;

Trabajos de mantenimiento limitados, mayor disponibilidad de la carretera;

Uso más rápido de la carretera;

Mayor tiempo de vida útil;

Reciclaje de materiales de construcción;

Contenido adecuado de rigidez; etc.

En los países en desarrollo puede haber otros criterios tales como:

Trabajo intensivo de los métodos de construcción;

Uso de materiales disponibles localmente, etc.

Este reciente cambio en el enfoque para encontrar la solución a un problema particular, ha dado como resultado un enorme empuje para la innovación por el lado de diseñadores y contratistas. La innovación es impulsada por la oportunidad de obtener un mejor beneficio. El campo de juego ha sido nivelado y nuevos jugadores vienen al partido.

Esto también ha abierto una oportunidad para la innovación en el uso de materiales y es aquí, donde el nicho de PowerCem Technologies como una empresa y sus productos, especialmente el RoadCem ® , se ha abierto.

En la práctica RoadCem ® será aplicado cuando los diseñadores y agentes de ejecución (consultores, contratistas, empresas de ingeniería, etc.) tengan la suficiente confianza en el producto y cuando este sea demostrado a los usuarios y clientes (Ministerios de gobierno, autoridades de agua, compañías del sector privado, etc.)

Por lo tanto, es de fundamental importancia que cuando una solución esté basada en RoadCem ® se recomiende que:

1. Los requerimientos del cliente y usuario sean entendidos claramente. 2. Los usuarios y clientes tengan un claro entendimiento de por qué RoadCem ® es la mejor solución.

El punto número 2 es de especial interés para PowerCem Technologies. Las siguientes páginas tienen la intención de proporcionar suficiente información para que los distribuidores de RoadCem ® , diseñadores y agentes de ejecución puedan convencer a los usuarios y clientes acerca de las ventajas de la solución RoadCem ® .

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3.2 Puntos básicos 3.2.1 General Cuando se hace un diseño de carretera, o mejor dicho,
3.2 Puntos básicos 3.2.1 General Cuando se hace un diseño de carretera, o mejor dicho,

3.2 Puntos básicos

3.2.1 General

Cuando se hace un diseño de carretera, o mejor dicho, un diseño de un pavimento, ciertos puntos básicos deben ser conocidos previamente.

La información de estos puntos básicos puede ser provista por el cliente. Si él no tiene la información disponible, entonces esta puede encontrarse haciendo uso del estudio de la literatura o por la medición e investigación de campo.

Cuando se hace un diseño apropiado de pavimento, se requiere información acerca de:

• El Suelo.

• La Carga de Tráfico.

• Las Propiedades del Material.

• La Construcción y el Diseño.

Cada una de éstas categorías de datos e información necesaria están dadas en los siguientes párrafos.

3.2.2 Suelo

La información de la sub-base puede ser determinada a partir de los reportes de investigación que ya debe haber tenido lugar en el campo. Estos reportes deben mencionar la composición del grano del suelo (Granulometría), la fuerza de soporte (Módulo Dinámico de Elasticidad) y el nivel de las aguas freáticas.

Cuando todavía se desconoce esta información, entonces se deben llevar a cabo algunas pruebas. En el capítulo 4 se mencionan cuáles son estas pruebas.

La información y datos necesarios son:

Fuerza de soporte de la sub-base (Módulo Dinámico de Elasticidad).

Nivel de las aguas freáticas.

Composición del grano del suelo (desde 0.40 metros bajo la superficie del suelo).

Composición química del suelo.

Estructura del suelo (de 2 metros bajo la superficie del suelo).

Capilaridad y comportamiento del suelo.

Comportamiento del ciclo de deshielo.

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3.2.3 Carga de Tráfico La carga de tráfico se puede dividir en dos aspectos: la
3.2.3 Carga de Tráfico La carga de tráfico se puede dividir en dos aspectos: la

3.2.3 Carga de Tráfico

La carga de tráfico se puede dividir en dos aspectos: la más pesada carga de eje esperada que use el pavimento (Resistencia a la Ruptura) y la cantidad máxima de repetición estándar de carga de ejes (Fatiga).

La información sobre la Carga de Tráfico generalmente es especificada por el cliente, pero cuando él no sabe cuál es la carga esperada, es entonces cuando los ingenieros pueden hacer una sugerencia de la intensidad del tráfico esperado y carga por eje.

Además, los siguientes datos e información también son necesarios para hacer un diseño de buen pavimento:

Tipo de construcción que se está colocando (asfalto, concreto, otros).

Función de la futura construcción.

La Máxima carga esperada en el pavimento.

Configuración de los ejes de cargas de los diferentes vehículos.

La cantidad de repeticiones de carga por eje.

Tiempo de vida deseado del pavimento.

Presión de los neumáticos de los vehículos.

Máxima Carga por Eje

La Máxima Carga por Eje es la carga más alta de eje que se puede esperar en cualquier momento en el pavimento.

Esta puede provenir de transporte pesado o de mala distribución del peso de un camión mediante lo cual la carga total se ubica en una rueda. Al dimensionar el pavimento es necesario comprobar que no sea excedida la Resistencia a la Ruptura del material utilizado en la estructura.

Tipo de vehículo

Máxima carga de Ruedas Estándar (kN)

Automóvil

5

Camión pesado

50

Grúa de alcance (llantas frontales cargadas)

206

Avión A380 en el Despegue Avión A380 en el Aterrizaje

280

194

Tabla 3.1 Se especifican las cargas de ruedas típicas para diferentes tipos de vehículos.

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33
En el diseño de pavimento con los ejes de carga de los diferentes vehículos se
En el diseño de pavimento con los ejes de carga de los diferentes vehículos se

En el diseño de pavimento con los ejes de carga de los diferentes vehículos se asume que hay 2 ruedas en cada eje. Con vehículos de carga pesada (grúas de alcance, aviones) la cantidad puede incrementarse de 4 a 8 ruedas por eje. El número de ruedas depende del Máximo Eje de Carga.

Tipo de vehículo

Máxima carga de Eje (kN)

Automóvil

10

Camión pesado

200

Grúa de alcance (llantas frontales cargadas)

800

Avión A380 en el Despegue Avión A380 en el Aterrizaje

2,240

1,552

Tabla3.2 Se especifica la carga máxima del eje de la rueda para diferentes tipos de vehículos.

En la práctica se usa un factor seguridad. Así, la carga máxima de eje estándar se multiplica por un factor de 2. Esto significa que para una carga máxima por eje estándar de 100 kN la Carga Máxima Por Eje que se toma en cuenta en el cálculo es de 200 kN y la Carga Máxima de Rueda de 100kN.

es de 200 kN y la Carga Máxima de Rueda de 100kN. Figura 3.7 Grúa de

Figura 3.7 Grúa de alcance.

Máxima de Rueda de 100kN. Figura 3.7 Grúa de alcance. Figura 3.8 Antonov An-225. El avión

Figura 3.8 Antonov An-225. El avión más grande y pesado del mundo.

Figura 3.8 Antonov An-225. El avión más grande y pesado del mundo. Figura 3.9 Ejemplos de

Figura 3.9 Ejemplos de alta carga por eje.

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Estándar Máximo de Repetición de Eje de Carga. Para dimensionar los pavimentos en la mayoría
Estándar Máximo de Repetición de Eje de Carga. Para dimensionar los pavimentos en la mayoría

Estándar Máximo de Repetición de Eje de Carga.

Para dimensionar los pavimentos en la mayoría de los países el estándar máximo por eje de carga se fija en 100kN por eje y en algunos países es de 80kN. Es de esperarse que el estándar por eje de carga se incremente en lo futuro, en cuanto haya más vehículos pesados en la carretera.

Para la presión de llanta hay un máximo de 1,000 kPa. Cuando la presión de llantas se incrementa, entonces el peso debe distribuirse sobre una superficie más pequeña y esto conduce a una mayor presión y deformación en el pavimento.

El daño del pavimento se crea principalmente por una carga pesada. Los autos en comparación con los camiones difícilmente contribuyen al daño. Con materiales viscoelásticos, como es el caso de cuando se usa RoadCem ® , el daño provocado por los autos es de 4 órdenes de magnitud menor que la que para los camiones.

Como un ejemplo, la comparación siguiente explica cuál es el efecto de daño de un camión y un auto:

La carga por eje de un auto es de 10kN La carga por eje de un camión muy pesado es de 100 kN

La fórmula que utilizamos para determinar el factor de daño es:

que utilizamos para determinar el factor de daño es: Por lo tanto el resultado para los

Por lo tanto el resultado para los dos diferentes tipos de vehículos es:

el resultado para los dos diferentes tipos de vehículos es: Como se puede ver el efecto

Como se puede ver el efecto de daño de un camión es comparable al de 10,000 automóviles. Por lo tanto, en la ingeniería de carreteras las cargas durante el tiempo de vida en los pavimentos son estimadas por el número de camiones y no por el número de autos.

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Cálculo de la Repetición del Eje de Carga Para determinar la cantidad de Repeticiones de
Cálculo de la Repetición del Eje de Carga Para determinar la cantidad de Repeticiones de

Cálculo de la Repetición del Eje de Carga

Para determinar la cantidad de Repeticiones de los Ejes de Carga, es importante saber cuánto tráfico de camiones puede esperarse en las vías con las cargas más pesadas. Dependiendo de qué tan pesados sean los camiones cuando están cargados, el tráfico esperado se incrementa sobre el tiempo de vida diseñado para el pavimento y la duración del mismo.

La siguiente fórmula se utiliza para determinar el estándar máximo de repeticiones de eje de carga:

el estándar máximo de repeticiones de eje de carga: Donde: = V = N e q

Donde:

=

V =

N eq

W =

F

F

F

=

=

=

=

s

v

r

D v

G =

L =

Cantidad total estándar de repeticiones del eje de carga.

Cantidad de camiones en 24 horas. Cantidad de trabajo en días por año. Factor de corrección para la cantidad de carriles de conducción por año. Factor de corrección para el ancho de carril de circulación. Velocidad del tráfico de vehículos pesados. Factor de daño por camiones.

Crecimiento.

Esperanza de vida.

Las diferentes variables y valores típicos de diseño serán descritos en los siguientes párrafos.

Camiones, cantidad (V)

Generalmente el cliente tiene un indicativo de la cantidad de camiones que se espera usen la carretera.

En áreas sub urbanas es típico que haya cantidades limitadas (ej. Camiones de basura, camiones de bomberos, etc.) 2 camiones cada 24 horas es una buena suposición. En una carretera la cantidad de camiones esperada es mucho más alta, variando de 500 a 20,000 cada 24 horas.

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Figura 3.10 Cantidad de camiones. Total de días de trabajo (W) Hay 250 días laborales
Figura 3.10 Cantidad de camiones. Total de días de trabajo (W) Hay 250 días laborales
Figura 3.10 Cantidad de camiones. Total de días de trabajo (W) Hay 250 días laborales

Figura 3.10 Cantidad de camiones.

Total de días de trabajo (W)

Hay 250 días laborales cada año pero últimamente más y más camiones están usando las carreteras entre semana y días festivos. Por ejemplo, las autoridades de Holanda registraron que entre semana en promedio 1/6 de tráfico de transportes pesados están presentes, comparados con un día normal de trabajo. Basados en esta información se recomienda el uso de 270 días laborales por año como criterio de diseño.

Velocidad de tráfico de camiones (F r )

Si la velocidad del tráfico es más lenta que 80 km/h (velocidad de diseño para manejo de camiones) entonces el factor de daño como resultado de tráfico lento se incrementará. Es claro que los congestionamientos también tienen un efecto negativo sobre la vida útil de una construcción de pavimento asfáltico. La velocidad de tránsito tiene muy poco efecto en una construcción de pavimento de concreto. Los embotellamientos en carreteras de asfalto incrementan la carga en la superficie de la carretera con un factor de 1.76.

La velocidad del tránsito es una información básica importante para el diseño porque un pavimento RoadCem ® es también un material viscoelástico como el asfalto.

La elección de velocidad de tráfico para un diseño depende fuertemente de la ruta y en la velocidad legalmente permitida en la carretera.

Velocidad km/h

F

r

20

1.76

40

1.33

60

1.12

80

1.00

Tabla 3.3 Coeficiente de corrección para la velocidad de tránsito de camiones, F r .

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37
Amplitud de carril F v La posición de los camiones en un carril depende de
Amplitud de carril F v La posición de los camiones en un carril depende de

Amplitud de carril F v

La posición de los camiones en un carril depende de la amplitud del carril. En carriles más pequeños la distribución de la carga de tráfico es menor y más perjudicial conforme los camiones continúen pasando por el mismo carril. En la tabla 3.4 se prescriben los coeficientes de corrección.

Amplitud de carril

F

v

< 3.00 m

 

1.14

3.00 m 3.50 m

 

1.07

> 3.50 m

 

1.00

Tabla 3.4 Coeficiente de corrección para la amplitud de carril, F v .

de corrección para la amplitud de carril, F v . Figura 3.11 ¿Es el carril lo
de corrección para la amplitud de carril, F v . Figura 3.11 ¿Es el carril lo

Figura 3.11 ¿Es el carril lo suficientemente ancho?

Cantidad total de carriles F s

Con más carriles disponibles en la carretera los camiones se dispersarán en los diferentes carriles. Cuando hay más carriles en una dirección, entonces los camiones usarán principalmente el carril del lado derecho con un uso parcial de los otros carriles. En la tabla 3.5 los factores de corrección se establecen basándose en la experiencia de Los Países Bajos.

Número de carriles

F

s

Un carril. Carril especial. Sin carril para rebasar.

1.00

Dos carriles

0.95

Tres carriles o más

0.90

Tabla 3.5 Coeficiente de corrección para la cantidad de carriles F s .

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Figura 3.12 Carril especial únicamente para camiones y autobuses. Factor de daño por camiones D
Figura 3.12 Carril especial únicamente para camiones y autobuses. Factor de daño por camiones D
Figura 3.12 Carril especial únicamente para camiones y autobuses. Factor de daño por camiones D
Figura 3.12 Carril especial únicamente para camiones y autobuses. Factor de daño por camiones D

Figura 3.12 Carril especial únicamente para camiones y autobuses.

Factor de daño por camiones D v

Para estimar el factor de daño por camiones, es necesario determinar el tipo de tráfico de camiones en la carretera. Por lo tanto hay 3 categorías. Consecuentemente los factores son dados en la tabla 3.6. Estos factores de daño se usan para materiales viscoelásticos como el asfalto y RoadCem ® .

Tipo de Tráfico de Camiones

D

v

Camiones de Servicio Ligero

1.2

Camiones de Servicio Mediano

1.6

Camiones de Servicio Pesado

2.0

Tabla 3.6 Coeficiente de corrección para el factor de daño por camiones, D v .

2.0 Tabla 3.6 Coeficiente de corrección para el factor de daño por camiones, D v .
2.0 Tabla 3.6 Coeficiente de corrección para el factor de daño por camiones, D v .

Figura 3.13 Transporte pesado.

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39
Crecimiento (G) El crecimiento esperado en una carretera depende del tipo de carretera y del
Crecimiento (G) El crecimiento esperado en una carretera depende del tipo de carretera y del

Crecimiento (G)

El crecimiento esperado en una carretera depende del tipo de carretera y del desarrollo económico y de espacio. El crecimiento puede variar del 3 al 10% por año.

espacio. El crecimiento puede variar del 3 al 10% por año. Figura 3.14 Incremento del tráfico

Figura 3.14 Incremento del tráfico de camiones en Holanda y el extranjero.

Tiempo de vida (L)

Con respecto al Tiempo de Vida lo diferenciamos en 4 categorías:

Tiempo de vida funcional.

Tiempo de vida estructural.

Tiempo de vida financiera.

Tiempo de vida social.

El Tiempo de Vida Social de un pavimento es especificado por el cliente. Él determina el tiempo que debe ser usada la carretera.

El Tiempo de Vida Financiera depende del tiempo que el cliente necesite para amortizar los costos de fabricación y mantenimiento de la carretera.

El Tiempo de Vida Social y Financiera determina el Tiempo de Vida Estructural. Ésta termina cuando ocurren grietas y daños grandes en el pavimento

El Tiempo de Vida Funcional está relacionado con el mantener el funcionamiento de la carretera en un nivel apropiado. El pavimento puede fallar pero no colapsarse y el tránsito puede continuar.

La falla de una carretera puede resultar en insuficiencia de rigidez o insuficiencia en la absorción de ruido por lo que la carretera ya no cumplirá con los requerimientos y sólo podrá manejarse de A a B. La capa de la superficie necesita de las propiedades más funcionales que una carretera pueda reunir.

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3.2.4 Propiedades del material Es necesario conocer las propiedades físicas de los diferentes materiales utilizados
3.2.4 Propiedades del material Es necesario conocer las propiedades físicas de los diferentes materiales utilizados

3.2.4 Propiedades del material

Es necesario conocer las propiedades físicas de los diferentes materiales utilizados en la construcción para poder determinar el espesor de la capa de cada material. Esto aplica también para las propiedades físicas de la sub base; éstas requieren ser determinadas antes de cada proyecto.

Las propiedades físicas de los diferentes materiales son:

Módulo Dinámico de Elasticidad de la futura base.

Viscosidad.

Resistencia a la compresión.

Resistencia a la ruptura.

Valor de compresión.

Valor de rigidez.

Propiedades de fatiga.

Permeabilidad al agua.

El valor de estas propiedades es utilizado como punto inicial cuando se hace el diseño. Antes de llevar a cabo el diseño se necesita conocer estos valores o deben hacerse conclusiones apropiadas.

Capas de recubrimiento

Todos los materiales tradicionales pueden ser utilizados en una base de RoadCem ® , como:

Asfalto;

Adoquines de concreto;

Construcciones de concreto.

Pero también es posible utilizar RoadCem ® como capa final en una superficie terminada.

Material de Base

Diferentes materiales de base son utilizados en la construcción de carreteras y estos pueden ser divididos en materiales para construcción conformados y no conformados.

Es posible comparar los materiales tradicionales con un material con RoadCem ® basándose en estas propiedades.

Las propiedades de un material con RoadCem ® dependen de las propiedades del agregado presente y la cantidad de cemento/cenizas volantes, RoadCem ® y agua.

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3.2.5 Construcción y aspectos de ejecución. Además de los factores anteriores también es necesario considerar
3.2.5 Construcción y aspectos de ejecución. Además de los factores anteriores también es necesario considerar

3.2.5 Construcción y aspectos de ejecución.

Además de los factores anteriores también es necesario considerar las condiciones existentes que se esperan durante la construcción del pavimento.

Los factores de importancia son:

• Expectativas climáticas durante la construcción del producto;

• Contenido óptimo de humedad para la compresión;

• Equipo disponible;

• Materiales in-situ;

• Costos de los diferentes materiales;

• Costos para la aplicación de materiales.

El clima tiene influencia en la realización de la tarea. Por ejemplo cuando es caluroso o hay mucho viento entonces es necesario agregar agua a la mezcla de cemento conforme haya más evaporación como resultado de un contenido más bajo de agua.

Con temperaturas mayores a 20°C o con vientos fuertes es necesario agregar aproximadamente un 1% de agua adicional en relación con la densidad óptima de agua. Esto es esencial para lograr la unión correcta de pavimentos conformados con cemento.

También debe ponerse atención con los climas muy fríos. Una mezcla de concreto no puede unirse cuando está más fría que -4ºC. Basados en la experiencia, se sabe que al agregar RoadCem ® , la construcción puede ser realizada hasta con una temperatura de - 10ºC. Cuando la temperatura está bajo 0ºC el agua necesita calentarse previamente.

La disponibilidad del equipo es también importante. Una motoniveladora puede mezclar el material pero en una capa más gruesa de 25 cm es aconsejable que se use una recicladora o un tractor de cultivo.

La compactación de las capas se necesita hacer de forma segura utilizando una apisonadora estática. Si sólo hay disponible una apisonadora ligera entonces se tendrá que compactar en capas más delgadas.

En algunos países los costos de los diferentes materiales utilizados en la construcción de carreteras, el concreto y el RoadCem ® podrán ser diferentes. Esto debe ser considerado cuando se haga el diseño y la ejecución del proyecto.

Se recomienda hablar de todos estos aspectos con el cliente antes de que el cálculo se realice, especialmente cuando éstos han sido aceptados por el contratista.

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3.3 Conclusiones La información dada en este capítulo es la mínima necesaria. Hay otros factores
3.3 Conclusiones La información dada en este capítulo es la mínima necesaria. Hay otros factores

3.3 Conclusiones

La información dada en este capítulo es la mínima necesaria. Hay otros factores que también pueden ser importantes en diferentes situaciones de proyectos. En resumen uno puede concluir que la especificación detallada de los siguientes aspectos principales necesita ser preparada para un diseño de pavimento exitoso y para la identificación de una Solución Óptima:

Requerimientos del usuario y del cliente.

Intensidad de la carga de tráfico y su dinámica.

Disponibilidad y especificación de los materiales.

Disponibilidad y especificación del equipo.

Especificaciones económicas y de desarrollo.

Cuando se conocen los dos primeros aspectos antes mencionados se puede aplicar un proceso estructurado de diseño para mostrar cuales son las ventajas del uso de una solución a base de RoadCem ® . Para hacer que una solución a base de RoadCem ® sea aceptable por lo general se requerirá preparar al menos dos diseños comparativos: uno basado en una aproximación convencional y otro basado en la tecnología RoadCem ® . Cuando estos hayan sido hechos apropiadamente, por lo general los usuarios y el cliente quedan convencidos de que el considerar a RoadCem ® es una mejor solución que la convencional y también la óptima.

Hasta el momento en que las soluciones basadas en RoadCem ® sean consideradas importantes, la necesidad de hacer diseños comparativos será necesaria y en tanto se reducirá la ventaja económica total de un método basado en RoadCem ® , pero éste, como regla será aún, la más económica y viable solución.

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4. Suelo Debilísimo, más débil, débil, alto, más alto, altísimo… 4.1 Introducción Para soportar la
4. Suelo Debilísimo, más débil, débil, alto, más alto, altísimo… 4.1 Introducción Para soportar la

4. Suelo

Debilísimo, más débil, débil, alto, más alto, altísimo…

4.1 Introducción

Para soportar la carga de tráfico y el peso de la construcción carretera, la sub base debe tener cierta fuerza de soporte. Tradicionalmente el suelo no era considerado un material valioso para la construcción de carreteras y muy aparte de ser utilizado como una sub base por lo general se evitaba su uso para la construcción de carretera, desechándolo e importando material apropiado.

Sin embargo sabemos que el suelo puede también ser utilizado como una material estructural. Por ejemplo, se han construido presas de tierra en países a lo largo del mundo, se han construido casas usando suelo como un bloque principal y diferentes suelos han sido utilizados en la manufactura de ladrillos y otros materiales estructurales por siglos. ¿Por qué entonces esos suelos no han sido considerados como un buen material en la construcción de carreteras?

La respuesta a la pregunta anterior yace parcialmente en nuestra tendencia a seguir la práctica común y soluciones pasadas y parcialmente en nuestra incapacidad para preguntar:

"¿Cómo podemos utilizar cualquier tipo de suelo en la construcción de carreteras?"

Ahora esta interrogante ya ha sido formulada y algunas de las repuestas han sido entregadas. RoadCem ® es una de esas respuestas que nos permite no solo mejorar el suelo como sub base sino también utilizar el suelo para construcción de carreteras apropiadas.

En el siguiente capítulo se hablará de cómo se puede utilizar RoadCem ® para permitirnos el uso de cualquier tipo de suelo para la construcción de carreteras. En este capítulo nos enfocamos en el suelo y la importancia de sus características para nosotros, desde el punto de vista para la construcción de carreteras. El propósito principal de este capítulo es por lo tanto:

"Entender las propiedades importantes de los suelos como un material de construcción de carreteras"

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4.2. Propiedades del suelo 4.2.1 General Figura 4.1 ¿Podemos utilizar el suelo para una construcción
4.2. Propiedades del suelo 4.2.1 General Figura 4.1 ¿Podemos utilizar el suelo para una construcción

4.2. Propiedades del suelo

4.2.1 General

4.2. Propiedades del suelo 4.2.1 General Figura 4.1 ¿Podemos utilizar el suelo para una construcción de

Figura 4.1 ¿Podemos utilizar el suelo para una construcción de carreteras estructural?

Lo primero que uno necesita para caracterizar el suelo/sub-base es adoptar un sistema de clasificación de suelos.

La adopción de los principios de la Mecánica de Suelos por la profesión de ingeniería, ha inspirado numerosos intentos para concebir un sistema simple de clasificación que les diga a los ingenieros las propiedades de un suelo dado. Como consecuencia, han surgido muchas clasificaciones basadas en ciertas propiedades de los suelos como la textura, plasticidad, resistencia y otras características.

Unos cuantos sistemas de clasificación han ganado una aceptación bastante amplia, pero rara vez algún sistema ha provisto de la información completa del suelo y que el ingeniero necesita.

Casi todos los ingenieros que practican la Mecánica de Suelos agregarán un juicio y experiencia personal como modificadores a cualquier sistema de clasificación de suelos que usen. Obviamente, dentro de una dependencia, dada (donde los diseños y planos son revisados por personas completamente ajenas al proyecto) es necesaria una base común de clasificación de suelos, para que cuando un ingeniero clasifique un suelo como un tipo determinado, esta clasificación transmita las características apropiadas y el comportamiento de un material.

Para nuestros propósitos recomendamos que se use el Sistema de Clasificación Unificada de Suelos (SCUS). Pero también, cuando sea apropiado, se dará una referencia para otro Sistema de Clasificación de Suelos

El SCUS está basado en la identificación de suelos de acuerdo con sus cualidades de textura y de plasticidad y en su agrupación con respecto a su comportamiento.

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Los suelos rara vez existen en la naturaleza separadamente como arena, grava, o cualquier otro
Los suelos rara vez existen en la naturaleza separadamente como arena, grava, o cualquier otro

Los suelos rara vez existen en la naturaleza separadamente como arena, grava, o cualquier otro componente individual. Generalmente se encuentran como mezclas con proporciones variables de partículas de diferentes tamaños; cada parte componente aporta sus características a la mezcla del suelo. El USCS se basa en las características del suelo que indican la forma en que se comportará como material de construcción en ingeniería.

Las siguientes propiedades se han encontrado más útiles para éste propósito y forman la base de la identificación de suelos:

Porcentaje de grava, arena y finos (fracción que pasa por la malla No. 200).

Forma de la curva de distribución del tamaño de grano.

Características de plasticidad y compresibilidad.

En el SCUS, se le da un nombre descriptivo al suelo y una letra como símbolo indicando sus características principales.

Estas pueden ser determinadas por unas simples pruebas y con experiencia, pueden ser estimadas con cierta exactitud. El método SCUS está resumido en la figura 4.2.

Basados en estos parámetros, las diferentes categorías de suelos también han sido clasificadas por su aplicabilidad para la construcción de carreteras y pistas aéreas.

Esta clasificación tradicional de aplicabilidad se muestra en la figura 4.3.

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Procedimiento SCUS – Parte A Figura 4.2 Procedimiento SCUS – Parte A 47
Procedimiento SCUS – Parte A Figura 4.2 Procedimiento SCUS – Parte A 47

Procedimiento SCUS Parte A

Procedimiento SCUS – Parte A Figura 4.2 Procedimiento SCUS – Parte A 47

Figura 4.2 Procedimiento SCUS Parte A

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Procedimiento SCUS – Parte B Figura 4.2 Procedimiento SCUS – Parte B 48
Procedimiento SCUS – Parte B Figura 4.2 Procedimiento SCUS – Parte B 48

Procedimiento SCUS Parte B

Procedimiento SCUS – Parte B Figura 4.2 Procedimiento SCUS – Parte B 48

Figura 4.2 Procedimiento SCUS Parte B

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Características de los Grupos de Suelos pertenecientes a carreteras y pistas aéreas      
Características de los Grupos de Suelos pertenecientes a carreteras y pistas aéreas      

Características de los Grupos de Suelos pertenecientes a carreteras y pistas aéreas

       

VALOR COMO SUB BASE CUANDO NO ESTÁ SUJETA A ACCIÓN DE HELADAS

ACCIÓN

     

PESO ESPECÍFICO SECO KG/M 3

VALORES TÍPICOS

   

DIVISIONES

MAYORES

LETRA

COLOR

NOMBRE

POTENCIAL EN

HELADAS

COMPRESIBILIDAD Y

EXPANSIÓN

CARACTERÍSTICAS

DE DRENAJE

EQUIPO DE COMPACTACIÓN

CBR

MÓDULO K

DE SUBBASE

KG/M 3

       

GRAVAS BIEN GRADUADAS O MEZCLAS DE GRAVA ARENA, POCO O NADA DE FINOS

 

NINGUNA O

   

TRACTOR DE ORUGA; RODILLO DE NEUMÁTICOS; RODILLO DE ACERO CON LLANTAS NEUMÁTICAS.

     

GW

EXCELENTE

MUY LEVE

CASI NINGUNA

EXCELENTE

1250-1400

40-80

50-90

GRAVAS Y SUELOS GRAVOSOS

 

ROJO

GRAVAS MAL CLASIFICADOS O MEZCLAS DE GRAVA ARENA, POCO O NADA DE FINOS

 

NINGUNA O

   

TRACTOR DE ORUGA; RODILLO DE NEUMÁTICOS; RODILLO DE ACERO CON LLANTAS NEUMÁTICAS.

     

GP

BUENO A EXCELENTE

MUY LEVE

CASI NINGUNA

EXCELENTE

1110-1400

30-60

50-90

             

ACEPTABLE A

RODILLO DE NEUMÁTICOS; RODILLOS PATA DE CABRA:

     

GM

d

GRAVAS LIMOSAS; MEZCLAS DE GRAVA- ARENA-LIMO

BUENO A EXCELENTE

LEVE A MEDIA

MUY LEVE

POBRE

CONTROL DE HUMEDAD ESCRUPULOSO

1250-1450

40-60

50-90

 

AMARILLO

     

POBRE A

       

SUELOS DE GRANO GRUESO

u

 

BUENO

LEVE A MEDIA

LEVE

PRÁCTICAMENTE

RODILLO DE NEUMÁTICOS; RODILLOS PATA DE CABRA:

1150-1350

20-30

35-90

 

IMPERMEABLE

 

GRAVAS ARCILLOSAS;

     

POBRE A

TRACTOR DE ORUGA; RODILLO DE NEUMÁTICOS; RODILLO DE

     

GC

 

MEZCLAS DE GRAVA- ARENA-LIMO

BUENO

LEVE A MEDIA

LEVE

PRÁCTICAMENTE

1300-1450

20-40

35-90

IMPERMEABLE

 

GW

ARENAS BIEN GRADUADAS O MEZCLA DE ARENA GRAVOSA CON POCOS O NULOS FINOS

BUENO

NO MUY LEVE

CASI NINGUNA

EXCELENTE

ACERO CON LLANTAS NEUMÁTICAS.

TRACTOR DE ORUGA; RODILLO DE NEUMÁTICOS; RODILLO DE ACERO CON LLANTAS NEUMÁTICAS

1100-1300

20-40

35-70

 

ARENAS Y SUELOS ARENOSOS

SP

ROJO

ARENAS MAL GRADUADAS O MEZCLA DE ARENA GRAVOSA CON POCOS O NULOS FINOS

REGULAR A BUENO

NO MUY LEVE

CASI NINGUNA

EXCELENTE

TRACTOR DE ORUGA; RODILLO DE NEUMÁTICOS; RODILLO DE ACERO CON LLANTAS NEUMÁTICAS

1050-1350

10-40

25-70

 

d

   

REGULAR A BUENO

LEVE A ALTA

MUY LEVE

REGULAR A

RODILLO DE NEUMÁTICOS; RODILLOS PATA DE CABRA:

1200-1350

15-40

25-70

         

BUENO

     

SM

 

AMARILLO

ARENA LIMOSA, MEZCLAS DE ARENA-

     

POBRE A

RODILLO DE NEUMÁTICOS; RODILLOS PATA DE CABRA:

CONTROL DE HUMEDAD ESCRUPULOSO

     

u

LIMO

REGULAR

LEVE A ALTA

LEVE A MEDIA

PRÁCTICAMENTE

IMPERMEABLE

1000-1300

20-10

20-50

   

ARENA ARCILLOSA,

     

POBRE A

       

SC

 

MEZCLAS DE ARENA- ARCILLA

POBRE A REGULAR

LEVE A ALTA

LEVE A MEDIA

PRÁCTICAMENTE

RODILLO DE NEUMÁTICOS; RODILLOS PATA DE CABRA

1000-1350

20-5

20-50

               

IMPERMEABLE

       
   

ML

 

LIMO INORGÁNICO Y ARENAS MUY FINAS,

POBRE A REGULAR

MEDIA A MUY ALTA

LEVE A ALTA

REGULAR A

RODILLO DE NEUMÁTICOS; RODILLOS PATA DE CABRA:

900-1300

15

O

20-35

HARINA DE ROCA, ARENAS FINAS O ARCILLOSAS.

POBRE

CONTROL DE HUMEDAD ESCRUPULOSO

MENOS

LIMOS Y ARCILLAS

LL < 50

CL

VERDE

ARCILLAS INORGÁNICAS DE BAJA A MEDIA PLASTICIDAD, ARCILLAS

POBRE A REGULAR

MEDIA A ALTA

MEDIA

PRÁCTICAMENTE

 

900-1300

15

O

10-25

SUELOS DE GRANO FINO

GRAVOSAS, ARCILLAS ARENOSAS, ARCILLAS LIMOSAS, ARCILLAS MAGRAS.

IMPERMEABLE

RODILLO DE NEUMÁTICOS; RODILLOS PATA DE CABRA

MENOS

   

LIMOS ORGÁNICOS Y

               

OL

ARCILLAS LIMOSAS

POBRE

MEDIA A ALTA

MEDIA A ALTA

POBRE A

PRÁCTICAMENTE

RODILLO DE NEUMÁTICOS; RODILLOS PATA DE CABRA

900-1050

5

O

10-20

IMPERMEABLE

MENOS

 

MH

 

ORGÁNICAS DE BAJA PLASTICIDAD

LIMOS INORGÁNICOS, ARENAS FINAS

POBRE

MEDIA A MUY ALTA

ALTA

REGULAR A

RODILLO DE NEUMÁTICOS; RODILLOS PATA DE CABRA

800-1050

10

O

10-20

 

LIMOS Y ARCILLAS

 

MICÁCEAS O DIATOMEAS O SUELOS LIMOSOS, LIMOS ELÁSTICOS

POBRE

MENOS

LL > 50

 

AZUL

ARCILLAS INORGÁNICAS

     

PRÁCTICAMENTE

RODILLO DE NEUMÁTICOS; RODILLOS PATA DE CABRA

 

15

O

 

CH

POBRE A REGULAR

MEDIA

ALTA

IMPERMEABLE

900-1050

MENOS

10-25

   

DE ALTA PLASTICIDAD, ARCILLAS GRASAS

ARCILLAS ORGÁNICAS DE MEDIA A ALTA PLASTICIDAD, LIMOS ORGÁNICOS

PRÁCTICAMENTE

RODILLO DE NEUMÁTICOS; RODILLOS PATA DE CABRA

5

O

 

OH

POBRE A MUY POBRE

MEDIA

ALTA

IMPERMEABLE

800-1100

MENOS

5-20

SUELOS

   

NARA

               

ALTAMENTE

ORGÁNICOS

PL

NJA

TURBA Y OTROS SUELOS ALTAMENTE ORGÁNICOS

NO ADECUADO

LEVE

MUY ALTA

REGULAR A

POBRE

COMPACTACIÓN NO PRÁCTICA

Figura 4.3 Características de los Grupos de Suelos pertenecientes a carreteras y pistas aéreas.

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Figura 4.4 Comparación de Diferentes Sistemas de Clasificación de Suelos de uso común. Es de
Figura 4.4 Comparación de Diferentes Sistemas de Clasificación de Suelos de uso común. Es de
Figura 4.4 Comparación de Diferentes Sistemas de Clasificación de Suelos de uso común. Es de

Figura 4.4 Comparación de Diferentes Sistemas de Clasificación de Suelos de uso común.

Es de notarse que cuando se usa RoadCem ® no hay tal cosa como suelos pobres para la construcción, pero sin embargo, necesitamos entender el sistema de clasificación de suelos antes de que podamos hacer un diseño apropiado de pavimento basado en RoadCem ® . Esto será desarrollado más adelante en este manual.

La Figura 4.4 nos da una comparación de diferentes sistemas de clasificación que son utilizados de manera común hoy en día y describe la relación entre las clases de tamaños de las partículas y sistemas diferentes de clasificación. Utilizando esta figura uno puede hacer referencia al Sistema de Clasificación Unificada de Suelos como base para propósitos de diseño de pavimentos.

El SCUS y otros sistemas de clasificación de suelos se enfocan en la distribución del grano por tamaño y contenido orgánico, que son los parámetros primarios en los cuales está basada la clasificación de suelos. Estos dos parámetros también tienen efecto en otras propiedades importantes para la construcción de carreteras.

Las propiedades más importantes del suelo para el punto de vista de construcción de carreteras son:

· Composición del grano y color.

· Estructura y textura del suelo.

· Química y morfología del suelo.

· Contenido orgánico.

· Consistencia (plasticidad, rigidez, resistencia a la penetración).

· Fuerza de soporte.

· Comportamiento.

· Nivel de aguas freáticas.

Cada uno de estos parámetros será discutido a más detalle en los siguientes párrafos.

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50
4.2.2 Composición del grano y Distribución de partículas por tamaño. La composición del grano, distribución
4.2.2 Composición del grano y Distribución de partículas por tamaño. La composición del grano, distribución

4.2.2 Composición del grano y Distribución de partículas por tamaño.

La composición del grano, distribución de partículas por tamaño y la condición de la sub- base, indican la capacidad de soporte del suelo in situ y la intervención / diseño que pueda ser necesaria para darle al suelo capacidad de soporte para el valor deseado (diseño de mezcla suelo/cemento/RoadCem ® , etc.)

La distribución de partículas por tamaño se determina de acuerdo al siguiente procedimiento:

Inspección visual Tomar muestras de Suelo Prueba de cribado seco Prueba de cribado húmedo
Inspección
visual
Tomar
muestras de
Suelo
Prueba de
cribado seco
Prueba de
cribado
húmedo
Suelo Prueba de cribado seco Prueba de cribado húmedo Figura 4.5 Procedimiento para determinar la distribución

Figura 4.5 Procedimiento para determinar la distribución de partículas por tamaño.

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51
Paso 1 Inspección visual (in-situ) GENERAL Una inspección visual puede determinar aproximadamente de que está
Paso 1 Inspección visual (in-situ) GENERAL Una inspección visual puede determinar aproximadamente de que está

Paso 1 Inspección visual (in-situ)

GENERAL

Una inspección visual puede determinar aproximadamente de que está compuesta la sub base. Hay lugares donde, como resultado de una erosión se producen muchas estrías y fracturas finas. Esto requiere de cierto discernimiento para conocer las causas de la erosión.

Rocas de canto rodado, gravas, arenas y arcillas, son agrupadas de acuerdo al tamaño del grano. La erosión ocurre por flujos de agua o de viento.

grano. La erosión ocurre por flujos de agua o de viento. Figura 4.6 Erosión por viento,

Figura 4.6 Erosión por viento, Gran Cañón.

o de viento. Figura 4.6 Erosión por viento, Gran Cañón. Figura 4.7 Erosión por agua. Los

Figura 4.7 Erosión por agua.

Los granos más grandes son encontrados principalmente en las montañas donde se originan los ríos. Los granos más pequeños y finos son encontrados en los valles de las montañas, en la parte del río donde el flujo del agua es menor.

en la parte del río donde el flujo del agua es menor. Figura 4.8 Origen, grano

Figura 4.8 Origen, grano grande.

río donde el flujo del agua es menor. Figura 4.8 Origen, grano grande. Figura 4.9 Granos

Figura 4.9 Granos finos en la boca del río.

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52
La comparación del volumen de un grano de arena, limo y una partícula de arcilla
La comparación del volumen de un grano de arena, limo y una partícula de arcilla

La comparación del volumen de un grano de arena, limo y una partícula de arcilla está representada en una figura 4,10:

partícula de arcilla está representada en una figura 4,10: Arena Barro Arcilla Figura 4.10 Reporte esquemático

Arena

Barro

Arcilla

Figura 4.10 Reporte esquemático de comparación de granos de arena, barro y arcilla.

A continuación se muestran los materiales en bruto:

A continuación se muestran los materiales en bruto: Arcilla Barro Arena Grava Rocas Canto Rodado Figura

Arcilla

Barro

Arena

Grava

Rocas

Canto Rodado

Figura 4.11 Apariencia típica de la arcilla, barro, arena, grava, pedrusco y rocas.

Los tamaños típicos de partícula de estos diferentes grupos son:

Materiales crudos

Tamaño del grano

Canto Rodado

> 100 mm

Rocas

> 60 mm

Grava

60 mm 2 mm

Arena

2 mm 0.063 mm

Barro

μ63 m -0.002 μm

Arcilla

< 0.002 μm

Tabla 4.1 Tamaño de granos.

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53
DESCRIPCIÓN DE CAMPO DE SUELOS Entender e interpretar los suelos es un proceso iterativo que
DESCRIPCIÓN DE CAMPO DE SUELOS Entender e interpretar los suelos es un proceso iterativo que

DESCRIPCIÓN DE CAMPO DE SUELOS

Entender e interpretar los suelos es un proceso iterativo que inicia con una descripción del suelo y nos lleva a una valoración adecuada de los suelos para un trabajo en particular. Los factores a considerar son:

Descripción del perfil,

Condiciones de humedad,

Restricciones del sitio,

Condiciones anaeróbicas,

Drenaje interno vs. externo.

La evaluación de los suelos es sólo un componente de la valoración completa de un sitio.

¿Por dónde empezamos a describir un suelo?

Justo como una receta de estofado de marmota empieza con "primero encontrar el hoyo de la marmota" así entonces para la descripción del suelo primero debemos encontrar un hoyo o el suelo a describir. En las Figuras 4.12 y 4.13 se dan algunos ejemplos de diferentes suelos y perfiles de suelos.

Una vez que ha sido cavado el hoyo es necesario tomar decisiones con respecto a lo que se describe. El nivel de detalles de ésta descripción estará relacionado a uso del suelo propuesto, sin embargo una descripción de suelo debe incluir la mayoría, si no todos, los siguientes:

Horizonte,

Profundidad,

Color,

Textura,

Elementos,

Consistencia,

Estructura,

Poros,

Raíces y

Reacción.

Cada componente de la descripción ayudará en la interpretación global, sin embargo, dependiendo de la intención que se tenga para su uso, algunos serán más importantes que otros. Para nuestros propósitos los factores importantes son:

Color,

Textura y

Estructura.

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Así como los parámetros de consistencia, como son:  Plasticidad,  Viscosidad y  Resistencia
Así como los parámetros de consistencia, como son:  Plasticidad,  Viscosidad y  Resistencia

Así como los parámetros de consistencia, como son:

Plasticidad,

Viscosidad y

Resistencia a la Penetración.

COLOR DEL SUELO

El color es la primera propiedad del suelo que hay que empezar a discutir. Es tal vez la característica más obvia del suelo y fácil de determinar. A partir del color del suelo se pueden inferir importantes características.

Los suelos bien drenados tienen colores de brillo uniforme. Los suelos con una capa freática fluctuante tienen un patrón moteado de colores gris, amarillo, y/o naranja. La materia orgánica oscurece el suelo y está generalmente asociada con las capas de la superficie. La materia orgánica enmascarará los otros agentes colorantes. El hierro (Fe) es el agente colorante primario en el subsuelo. Los colores naranja y marrón asociados con los suelos bien drenados son el resultado de las manchas de óxido hierro que contienen las partículas individuales.

El Manganeso (Mn) es común en algunos suelos dando como resultado un color negro muy oscuro o morado casi negro. Varios de otros tipos de materiales tienen distintos colores, por lo que se puede hacer una identificación directa. Por ejemplo, la gluconita es verde. El cuarzo tiene varios colores pero por lo general es blanco o gris, el rango de los feldespatos va de marrón claro a blanco, las micas pueden ser blancas, negras parduzcas o doradas, y la caolinita aparece de gris a blanca.

La determinación del color puede ser muy subjetiva, si solo se utiliza una descripción verbal. En general cada persona puede percibir los colores de diferente manera, por lo tanto es necesaria la estandarización.

manera, por lo tanto es necesaria la estandarización. Figuras 4.12 Diferentes tipos de suelos y perfiles.
manera, por lo tanto es necesaria la estandarización. Figuras 4.12 Diferentes tipos de suelos y perfiles.

Figuras 4.12 Diferentes tipos de suelos y perfiles.

Figura 4.13 Diferentes tipos de suelos y perfiles.

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55
A principios de 1900 se realizó un estudio para hacer más fácil descripción del color.
A principios de 1900 se realizó un estudio para hacer más fácil descripción del color.

A principios de 1900 se realizó un estudio para hacer más fácil descripción del color. El

método desarrollado utiliza la rueda de color de la artista. Cada corte representa una determinada longitud de onda del espectro o Matiz (R = rojo, etc.). Estos cortes podrían ser divididos en secciones aún más pequeñas (1R=10% Rojo, 10R=100% Rojo). Por lo general sólo el 25, 50, 75 y 100% son utilizados (2.5, 5, 7.5 y 10).

El Matiz no cuenta toda la historia. El sombreado (Valor) y pureza o intensidad (Saturación) son entonces agregados. Una medida de claridad u oscuridad fueron entonces agregados. El Valor se refiere a que tan claro u oscuro es el color (escala de

gris). El valor indica el grado de claridad u oscuridad de un color con relación al gris. El Valor se extiende de negro puro (0/) a blanco puro (10/) y es una medida de la cantidad de luz que el ojo puede alcanzar, el gris se percibe cerca de la mitad entre el negro y el blanco y tiene un valor de notación de 5/. Los colores más claros tienen valores entre 5/

y 10/; los colores más oscuros entre 5/ y 0/. El Saturación es la pureza relativa o la

fuerza del color espectral. El Saturación indica el grado de saturación de gris neutral por

el color espectral. Las saturaciones se extienden de /0 para colores neutros a /8 para la

expresión más fuerte de color.

neutros a /8 para la expresión más fuerte de color. Figure 4.14 El Sistema de Color

Figure 4.14 El Sistema de Color Munsell para el color del suelo Página de ejemplo.

Poniendo todo esto junto, fue creado el Sistema de Color Munsell (Figura 4.14) diseñado inicialmente para la manufacturación, pero pronto se abrió camino hacia cualquier campo en que fuese necesario registrar y comunicar el color.

El Matiz se refiere a la longitud de onda dominante de la luz (rojo, amarillo, verde, etc.) (Figura 4.15).

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Figura 4.15 Matiz - Longitud de onda espectral dominante. El Valor se refiere a la
Figura 4.15 Matiz - Longitud de onda espectral dominante. El Valor se refiere a la
Figura 4.15 Matiz - Longitud de onda espectral dominante. El Valor se refiere a la

Figura 4.15 Matiz - Longitud de onda espectral dominante.

El Valor se refiere a la claridad y oscuridad de un color en relación a una escala de gris neutro. (Figura 4.16)

en relación a una escala de gris neutro. (Figura 4.16) Figura 4.16 Claridad u oscuridad del

Figura 4.16 Claridad u oscuridad del color

El Saturación es la relativa pureza o intensidad del Matiz

Claridad u oscuridad del color El Saturación es la relativa pureza o intensidad del Matiz Figura

Figura 4.17 Saturación.

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57
La notación típica de color es un término alfa – numérico del Matiz Valor/Saturación o
La notación típica de color es un término alfa – numérico del Matiz Valor/Saturación o

La notación típica de color es un término alfanumérico del Matiz Valor/Saturación o 10YR 5/6. Algunos colores tienen símbolos como N 6/. Estos son totalmente acromáticos (color neutral), y no tienen Matiz ni Saturación, únicamente un Valor.

Los colores deben ser registrados en un modo específico. El suelo debe estar húmedo. Aunque esta es la manera más común en que los colores del suelo pueden ser registrados, también pueden ser registrados en un estado seco. El estado de humedad de las muestras debe tenerse en cuenta todo el tiempo. Use siempre una cara expuesta fresca o registre lo que está siendo coloreado. No comprima o friccione el suelo antes de obtener un color, a menos que sea una muestra orgánica. Los colores siempre deben ser determinados en luz natural (luz directa del sol). Además, los colores no deben determinarse muy temprano o muy tarde durante el día, en tanto el ángulo del sol pudiese alterar el color que se esté observando. Los colores nunca deben determinarse bajo una luz artificial. Finalmente, los colores no deben determinarse si se usa lentes de sol, o entintados.

Al describir los colores es importante determinar la variación de color a través del sol. La matriz del color es aquel que ocupe el volumen más grande. Algunos suelos tienen varios colores a través del perfil, el color que más aparezca es el primero en registrarse y así sucesivamente.

El contraste se refiere a que tan fácil es observar una característica en comparación con la matriz. Hay tres clases de contrastes; tenue, claro y prominente. El contraste tenue es evidente sólo en un examen minucioso. Un contraste claro se ve fácilmente pero moderado al color con el cual se esté comparando. El contraste prominente son colores fuertemente contrastantes con los cuales son comparados. (Tabla 4.2).

Clase de

Código

 

contraste

 

Diferencia de color entre Matriz y Moteado

 
   

Tinte

Valor

 

Saturación

Tenue

F

igual

0 a <2

Y

<1

   

Igual

>2 a <4

Y

<4

Claro

D

 

ó

Igual

<4

Y

>1 a <4

   

1 página

<2

Y

<1

   

Igual

>4

ó

>4

Prominente

P

1 página

>2

ó

>1

2+páginas

>0

ó

>0

Tabla 4.2 Carta de contraste.

Paso 2 Tomando muestras de suelo (in-situ)

Se toman muestras para medir con precisión la composición del grano.

La cantidad de muestras necesarias depende de la locación. Cuando hay diferentes tipos de suelo presentes entonces las pruebas deben ser llevadas a cabo en todos los

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diferentes tipos de suelo. Los diferentes tipos de suelo pueden separarse visualmente en base a
diferentes tipos de suelo. Los diferentes tipos de suelo pueden separarse visualmente en base a

diferentes tipos de suelo. Los diferentes tipos de suelo pueden separarse visualmente en base a su color, cambio de altitud de la ruta trazada, etc.

Son necesarios 25 dm³ por cada muestra de suelo. Esta cantidad es importante para llevar a cabo pruebas extra en una etapa posterior. También es importante el peso de la muestra de suelo en el sitio antes de empacarla en una bolsa hermética. Por este medio es posible determinar el contenido de humedad en la sub-base.

posible determinar el contenido de humedad en la sub-base. Figura 4.18 Medición del peso de muestras

Figura 4.18 Medición del peso de muestras antes de empacarlas en una bolsa hermética.

Paso 3 Prueba de tamizado en seco (laboratorio)

La granulometría de granos grandes se determina haciendo la prueba de tamizado seco. Se utiliza una muestra para esta prueba, la cual es realizada en el laboratorio. La relación correcta de tamizado es determinada entre rocas, grava, arena, limo y arcilla. Las pruebas de tamizado seco pueden determinar qué tipo de suelos están presentes. Se necesita de una prueba de tamizado húmedo para medir las fracciones más pequeñas.

de una prueba de tamizado húmedo para medir las fracciones más pequeñas. Figura 4.19 Prueba de

Figura 4.19 Prueba de tamizado seco.

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Paso 4 Prueba de tamizado húmedo (laboratorio) La prueba de tamizado húmedo es utilizada para
Paso 4 Prueba de tamizado húmedo (laboratorio) La prueba de tamizado húmedo es utilizada para

Paso 4 Prueba de tamizado húmedo (laboratorio)

La prueba de tamizado húmedo es utilizada para determinar la composición del grano de partículas más pequeñas <63 µm. Esta prueba también se realiza en un laboratorio. Cuando el 10% o más del suelo es menor a 63 µm entonces es necesario utilizar una prueba de tamizado húmedo.

4.2.3 Química y morfología

La química y morfología del suelo están íntimamente relacionadas. Esencialmente, el suelo luce de la manera que lo hace debido a las reacciones químicas. Tres tipos de reacciones son importantes: reacciones redox, podsolización y cementación, como lo son también el resultado morfológico y de interpretación. También ocurren otras reacciones, pero para nuestros propósitos, estas tres son las más críticas con respecto a la evaluación de suelos.

Redox es la abreviatura para las reacciones de OxidaciónReducción. Estas reacciones ocurren en todos los suelos pero son más comunes en suelos estacionalmente saturados e hídricos. Son estas reacciones las responsables de muchos de los colores que se observan en el suelo. Las reacciones redox también controlan el contenido de materia orgánica y están relacionadas con la química del agua del suelo.

El principio general redox es que, en cuanto la materia orgánica se descompone, ésta libera electrones. Estos electrones son tomados o cedidos por otros elementos o radicales libres.

La entidad química que gana un electrón, se dice que es "reducida" porque se reduce su número de "oxidación", ya que el electrón tiene una carga negativa y por lo tanto la carga total del elemento o el radical libre reduce en -1. De la misma manera, la entidad química que pierde un electrón, se dice que es oxidada porque aumenta su estado de oxidación a +1.

El número de oxidación.

El número de oxidación es un número entero que representa el número de electrones que un átomo pone en juego en una reacción para formar una especie química determinada.

Durante el proceso de oxidación, el número de oxidación del elemento aumenta. En cambio, durante el proceso de reducción, el número de oxidación disminuye.

El número de oxidación aumenta en 1 (por cada electrón) si el átomo pierde electrones, o los comparte con un átomo que tenga tendencia a captarlos.

El número de oxidación disminuye 1 (por cada electrón)cuando el átomo gana electrones, o los comparte con un átomo que tenga tendencia a cederlos.

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Siempre , para cada entidad que se reduce otra se oxida y viceversa. Si una
Siempre , para cada entidad que se reduce otra se oxida y viceversa. Si una

Siempre, para cada entidad que se reduce otra se oxida y viceversa.

Si una entidad química gana electrones se reduce y por tanto es un agente oxidante. Si una entidad química pierde electrones se oxida y por tanto es un agente