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UNIJU Universidade Regional do Noroeste do Estado do Rio Grande do Sul DeTec Departamento de Tecnologia Curso de Engenharia Mecnica Campus Panambi

JEAN CSAR BARBOSA PEREIRA

PROJETO DE ESTGIO SUPERVISIONADO

ESTUDO DE UMA BANCADA PARA ENSAIO DE MOTORES DIESEL

Panambi 2011

JEAN CSAR BARBOSA PEREIRA

ESTUDO DE UMA BANCADA PARA ENSAIO DE MOTORES DIESEL

Trabalho

de

estgio

supervisionado

apresentado banca avaliadora do curso de Engenharia Mecnica da Universidade

Regional do Noroeste do Estado do Rio Grande do Sul UNIJU, como requisito parcial para a obteno do ttulo de

Engenheiro Mecnico.

Banca Avaliadora: 1 Avaliador: Gil Eduardo Guimares, Titulao Dr. Eng. 2 Avaliador (Orientador): Roger Schildt Hoffmann, Titulao M. Eng.

Aos meus queridos pais Hamilton Csar e Helena e a minha irm Evelyn, pelo amor, carinho e estmulo que me ofereceram, dedicolhes essa conquista como gratido.

AGRADECIMENTOS

O autor agradecido ao Prof. Roger Schildt Hoffmann, orientador deste trabalho, pelos conhecimentos adquiridos atravs de suas aulas e pela contnua orientao durante o projeto. A famlia, pelo grande apoio durante todo o curso de Engenharia Mecnica. Aos colegas dos Laboratrios do Campus Panambi, pelo convvio e integrao. Ao PROUNI, Programa Universidade para Todos, do governo federal, que me permitiu o ingresso no curso de Engenharia Mecnica da UNIJUI. A UNIJU pelo apoio no desenvolvimento do projeto.

MUITO OBRIGADO!

RESUMO O motor Diesel foi inventado em 1893 pelo Engenheiro Rudolf Diesel. Este tipo de motor utilizado quase na totalidade em veculos rodovirios pesados (tratores, caminhes, nibus), em navios e em algumas instalaes estacionarias de potncia e locomotivas, mas o seu uso em automveis agora muito importante, merc das importantes evolues que nele tem sido realizada atualmente. A proposta deste trabalho realizar uma reviso bibliogrfica das recomendaes quanto aos componentes, projeto e instrumentao de um laboratrio e bancada de motores Diesel, levando em considerao as necessidades existentes do laboratrio de Motores da UNIJUI. Palavras-chave: Motores Diesel, Bancada, Laboratrio.

ABSTRACT The diesel engine was invented in 1893 by engineer Rudolf Diesel. This type of engine is used almost entirely for heavy road vehicles (tractors, trucks, buses) in ships and in some stationary power plants and locomotives, but its use in cars is now very important, owing to the important developments that it has been made today.

The purpose of this study is to perform a literature review of the recommendations on the components, design and instrumentation of a laboratory bench and diesel engines, taking into account the needs of the existing engine laboratory at UNIJU. Keywords: Diesel Motors, Bench, Lab.

LISTA DE FIGURAS Figura 1 Primeiro motor Diesel, Rudolf Diesel e a patente do motor. ..................................11 Figura 2 Motor estacionrio GUASCAR e motor veicular INTERACC. .............................13 Figura 3 Ciclo Diesel.............................................................................................................14 Figura 4 Admisso do ar puro. ..............................................................................................15 Figura 5 Constrio do ar puro. .............................................................................................16 Figura 6 Autoinflamao e trabalho til................................................................................16 Figura 7 - Sada forada dos gases queimados. ........................................................................17 Figura 8 Partes principais do motor Diesel. ..........................................................................18 Figura 9 Componentes do motor Diesel (parte I). .................................................................19 Figura 10 - Componentes do motor Diesel (parte II). ..............................................................19 Figura 11 Motor Diesel e outros componentes dos veculos.................................................20 Figura 12 Circuito de alimentao do combustvel. ..............................................................22 Figura 13 Oficina de testes de um carro. ...............................................................................23 Figura 14 Mapas de injeo de um motor de combusto interna. .........................................24 Figura 15 Escapamento de um caminho. .............................................................................25 Figura 16 Mdulos de um Sistema de Ensaio de Motores Diesel. ........................................29 Figura 17 Gerador Dnamo de 100 kW, Preo: US $ 400.....................................................30 Figura 18 Tanque de equilbrio, fabricado em ao inox AISI304. ........................................31 Figura 19 Sistema de alimentao de combustvel para motores de combusto...................32 Figura 20 Sistema de arrefecimento para motores de combusto interna. ............................32 Figura 21 Circuito de leo lubrificante para motores de combusto interna.........................33 Figura 22 Exemplo de analisador de fumaa. .......................................................................34 Figura 23 Fluxmetro de gs digital.......................................................................................35 Figura 24 Planta esquemtica de uma sala de motores. ........................................................36 Figura 25 Freio de Prony. ......................................................................................................38 Figura 26 Freio de Prony aprimorado. ..................................................................................39 Figura 27 Dinammetro inercial para teste acelerao. ........................................................41 Figura 28 Dinammetro inercial comercial...........................................................................41 Figura 29 Dinammetro inercial e o carrinho. ......................................................................42 Figura 30 Bancada dinamometrica hidrulica. ......................................................................43 Figura 31 Freio hidrulico para banco de ensaio...................................................................44 Figura 32 - Dinammetro hidrulico comercial. ......................................................................45 Figura 33 Teste de pequeno motor usando um motor de corrente contnua com freio. ........47 Figura 34 Dinammetros correntes Foucault. .......................................................................48 Figura 35 Freios eletromagnticos para banco de ensaios. ...................................................48 Figura 36 - Dinammetro comercial de correntes de Foucault ................................................49 Figura 37 Freio com suportes flexveis e seu torqumetro de reao. ...................................50 Figura 38 - Tacmetro TEC-CT100-C .....................................................................................52 Figura 39 Frequencmetro digital. .........................................................................................53 Figura 40 TATRA modelo T-87............................................................................................54 Figura 41 Ventoinha e crter. ................................................................................................55 Figura 42 Escape de um motor em uma bancada de testes. ..................................................55 Figura 43 - Fita refratria da fibra cermica de isolao trmica, US $4,48............................56 Figura 44 - Sistema para medio gravimtrica de combustvel..............................................57 Figura 45 - Aparelho para medio volumtrica de combustvel.............................................58 Figura 46 Rotmetros em plstico de engenharia..................................................................60 Figura 47 Medidor de vazo de lbulos rotativos. ................................................................61 Figura 48 Medidor de vazo tipo turbina. .............................................................................61

Figura 49 Bureta automtica. ................................................................................................63 Figura 50 Esquema da instalao do sistema de arrefecimento a gua de uma bancada Diesel. .......................................................................................................................................64 Figura 51 Sistema de medio do consumo de leo..............................................................65 Figura 52 Medio da corrente de ar por placa orifcio e caixa de ar. ..................................66 Figura 53 Orifcio calibrado da placa orifcio. ......................................................................66 Figura 54 Medidor laminar de corrente. ................................................................................67 Figura 55 Retirada dos gases antes e depois do catalisador. .................................................68 Figura 56 Manmetros de dois ramos abertos.......................................................................70 Figura 57 Transdutor piezeltrico..........................................................................................70 Figura 58 Termopar digital....................................................................................................71 Figura 59 Tinta trmica. ........................................................................................................72 Figura 60 Luz estroboscpica................................................................................................73

LISTA DE TABELAS Tabela 1 Injeo versus presso (parte I). .............................................................................24 Tabela 2 - Injeo versus presso (parte II)..............................................................................25 Tabela 3 - Especificaes tcnicas do dnamo. ........................................................................30 Tabela 4 - Especificaes tcnicas do fluxmetro. ...................................................................35 Tabela 5 - Especificaes tcnicas do dinammetro. ...............................................................42 Tabela 6 Componentes do freio hidrulico............................................................................45 Tabela 7 - Especificaes tcnicas do Dinammetro hidrulico..............................................46 Tabela 8 - Tabela das especificaes tcnicas do dinammetro de Foulcault..........................49 Tabela 9 - Caractersticas tcnicas do tacmetro......................................................................53 Tabela 10 - Caractersticas tcnicas do frequencmetro. ..........................................................53 Tabela 11 - Peculiaridades tcnicas da fita refratria. ..............................................................56 Tabela 12 Principais medidores de consumo de combustvel ...............................................59 Tabela 13 Dados tcnicos do rotmetro. ...............................................................................60 Tabela 14 Dados tcnicos do medidor de vazo....................................................................61 Tabela 15 Dados tcnicos do aparelho da figura 50..............................................................62 Tabela 16 Especificaes da bureta automtica. ...................................................................63 Tabela 17 Principais presses medidas em um banco de ensaios. ........................................69 Tabela 18 Dados do transdutor piezeltrico ..........................................................................70 Tabela 19 Caractersticas do termopar digital. ......................................................................71 Tabela 20 Informaes da tinta trmica. ...............................................................................72 Tabela 21 Caractersticas da luz estroboscspica..................................................................73

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SUMRIO

1 HISTRIA DO MOTOR DIESEL......................................................................................11 2 CARACTERSTICAS DO MOTOR DIESEL ....................................................................12 3 FUNCIONAMENTO DO MOTOR DIESEL......................................................................14 4 COMPONENTES DO MOTOR DIESEL ...........................................................................18 5 INTRODUO AOS TESTES COM MOTORES DIESEL ..............................................23 6 OPERAES DE CONTROLE E MEDIO...................................................................26 7 MDULOS DE UM SISTEMA DE ENSAIO CONFORME RONCONI..........................29 8 MDULOS DE UM SISTEMA DE ENSAIO CONFORME MARTINS..........................36 9 VISO GERAL SOBRE OS DINAMMETROS .............................................................38 9.1 DINAMMETROS DE INRCIA..................................................................................40 9.2 DINAMMETROS HIDRULICOS .............................................................................43 9.3 DINAMMETROS ELTRICOS ...................................................................................47 10 CUIDADOS NA MEDIO DO TORQUE.....................................................................50 11 ALTERNATIVAS QUANTO A MEDIO DA ROTAO.........................................52 12 CARGA TRMICA A SER RETIRADA DA BANCADA PELA VENTILAO........54 13 RECOMENDAES DE MARTINS QUANTO AO CONSUMO E FORNECIMENTO DE LEO DIESEL..............................................................................................................57 14 RECOMENDAES DE RONCONI QUANTO AO CONSUMO E FORNECIMENTO DE COMBUSTVEL...........................................................................................................59 15 GUA DE ARREFECIMENTO .......................................................................................64 16 AR DE COMBUSTO......................................................................................................66 17 GASES DE ESCAPE.........................................................................................................68 18 PRESSES .......................................................................................................................69 19 TEMPERATURAS...........................................................................................................71 20 POSIO ANGULAR DO VIRABREQUIM .................................................................73 CONCLUSO..........................................................................................................................75 REFERNCIAS .......................................................................................................................76

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HISTRIA DO MOTOR DIESEL

No que diz respeito aos motores que queima leo (Diesel), foram dois ingleses, William Priestmann em 1885 e Herbert Stuart em 1890 e um alemo Emil Capitaine em 1885, os pioneiros deste desenvolvimento. Estes motores no eram de combusto a presso constante, utilizava velas de incandescncia e foram mais tarde, denominados semi Diesel. O motor Diesel como o conhecemos atualmente foi uma das grandes conquistas da tecnologia, tendo como criador o engenheiro Rudolf Diesel. Em 1893, publicou uma obra intitulada Teoria do Motor Trmico Racional e, em 1987, construiu com xito um motor que funcionou dentro de suas teorias. Somente em 1898 que seu invento tornou-se pblico, pois o motor foi apresentado numa exposio em Munique. A figura 1 mostra o motor experimental do Dr. Diesel, a foto do inventor e a patente concebida na poca.

Figura 1 Primeiro motor Diesel, Rudolf Diesel e a patente do motor. Fonte: Wikipedia.

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CARACTERSTICAS DO MOTOR DIESEL

Este tipo de motor utilizado quase na totalidade dos veculos rodovirios pesados (tratores, caminhes, nibus), em navios e em algumas instalaes estacionarias de potncia e locomotivas, mas o seu uso em automveis agora muito importante, merc das importantes evolues que nele tem sido realizada. Enquanto no motor a gasolina - mistura gasoso ar-gasolina - inflamada por meio de uma fasca eltrica produzida pela vela de ignio, no motor a Diesel no existem velas de ignio e a gasolina substituda por leo Diesel. A ignio, num motor a Diesel, provocada pela compresso, que faz elevar a temperatura do ar na cmara de combusto de tal modo que esta atinja o ponto de autoinflamao do combustvel. O leo Diesel, que se vaporiza menos que a gasolina, no introduzida na cmara de combusto sob a forma de mistura com ar, mas sim injetado sob alta presso por meio de um injetor. Na cmara de combusto, o leo diesel inflama-se em contato com o ar aquecido por efeito da forte compresso. Uma bomba acionada pelo prprio motor (bomba injetora) fornece o leo diesel a cada injetor em determinadas quantidades e sob elevada presso. As peas que compem a estrutura bsica do motor Diesel so semelhantes as do motor a gasolina, embora sejam mais robustas. O acelerador regula a quantidade de combustvel fornecido pela bomba e, conseqentemente, a potncia gerada no motor. No que diz respeito aos gases poluentes produzidos, trata-se de um motor menos poluente que o da gasolina, mas o fato de produzir partculas (fumo) e os NOX no poderem ser eliminados eficazmente por sistemas catalticos no escape, tm obrigado a grandes investimentos em desenvolvimento (muito superiores ao motor a gasolina) de modo a ajustarem-se as exigentes legislaes de anti-poluio. Da mesma forma que o motor de ignio comandada (gasolina), a relao curso/dimetro destes motores tem vindo a baixar ao longo dos anos, a velocidade mxima tem sido aumentada, na busca de elevadas potncias e da sua utilizao numa gama larga de rotao, embora a passagem dos motores de cmara auxiliar para os de injeo direta tenha reduzido a sua velocidade. O uso de sobre sobrealimentao atualmente universal nos automveis, pois esta tcnica quase s tem benefcios. Com a sobrealimentao e com os novos sistemas de injeo, os motores Diesel evoluram ao nvel de suavidade e rudo, sendo atualmente tanto ou mais

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performantes que os motores gasolina com a mesma cilindrada, mesmo usados em carros desportivos (populares). As vantagens dos motores a Diesel residem no seu maior rendimento (que resulta numa reduo nos custos do combustvel), na sua maior durao e na diminuio dos custos de manuteno. Entre as desvantagens deste tipo de motor, est includos um elevado preo, maior peso, a vibrao que produz baixa rotao, o cheiro do combustvel queimado, o rudo superior ao provocado por um motor a gasolina e uma menor capacidade de acelerao. Num motor de automvel a gasolina mdio, a mistura gasosa sofre uma compresso que reduz o seu volume a cerca de um nono do seu valor inicial, o que corresponde a uma relao ou taxa de compresso 9:1. Num motor a Diesel esta relao pode atingir o valor de 22:1, de modo a aumentar a temperatura do ar. Nas cmaras de combusto do motor a Diesel, muito menores que as de um motor a gasolina, a taxa de compresso, sendo mais elevada, resulta num aumento de rendimento, pois maior a converso da energia calorfica em energia mecnica; alm disso, verificam-se menos perdas de calor nessas cmaras. Cada cilindro num motor a Diesel apresenta um injetor, que assegura o fornecimento de combustvel na quantidade correta e no devido momento. A bomba injetora, que gira a metade do nmero de rotaes do virabrequim, impulsiona o combustvel para os injetores e destes para as cmaras de combusto, segundo a ordem de ignio. A figura 2 mostra dois modelos de motor Diesel.

Figura 2 Motor estacionrio GUASCAR e motor veicular INTERACC. Fonte: Junior et al.

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FUNCIONAMENTO DO MOTOR DIESEL

O ciclo terico a presso constante (ciclo Diesel) tem como principal diferena com o ciclo Otto na fase de fornecimento de calor, sendo presso constante. A representao do ciclo Diesel est nos diagramas p-V e T-S da figura 3. A injeo de combustvel ocorre durante parte da descida do pisto, pelo que a combusto no considerada instantnea como no ciclo Otto.

Figura 3 Ciclo Diesel. Fonte: Martins (2006).

1-2 Adiabtica (isentrpica). Compresso do ar, fornecendo-se o trabalho W1-2, que aumenta a energia interna (rea debaixo da linha 1-2 do diagrama p-V). 2-3 Isobrica. O combustvel injetado e queimado durante o aumento de volume (combusto no instantnea), seguindo um processo de fornecimento de calor a presso constante Q2-3 = Cp (T3-T2). 3-4 Adiabtica. O fludo expandido realizando o trabalho W3-4 custa da sua energia interna, definida pela rea limitada superiormente pela linha 3-4, do diagrama p-V. 4-1 Isocrica Corresponde perda de calor Q4-1 = Cv(T4-T1).

O rendimento deste ciclo corresponde equao abaixo.

Wciclo W12 + W3 4 V3 T3 = = = Q 2 3 Q2 3 V2 T2

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W Trabalho Mecnico (Kj). Q Fornecimento de calor (Kj). Cp Calor especifico presso constante (Kj/ K). Cv Calor especifico volume constante (Kj/ K). T Temperatura (K). V Volume (m3). O motor Diesel pode funcionar a quatro e dois tempos. Quanto aos rgos de transformao do movimento (embolo, biela, virabrequim, etc.) do motor quatro tempos, o ciclo se desenvolve em quatro fases distintas. 1 tempo Aspirao (admisso do ar), figura 4.

Figura 4 Admisso do ar puro. Fonte: Junior et al.

O pisto encontra-se no ponto morto superior (PMS) e vai iniciar seu curso ascendente. Abre-se ento a vlvula de admisso e, medida que o pisto desce, obriga o ar a entrar para preencher o espao vazio. At o fim do seu curso, no ponto morto inferior (PMI), o pisto aspira o ar puro, atravs da vlvula de admisso. 2 tempo Compresso (compresso do ar), figura 5.

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Figura 5 Constrio do ar puro. Fonte: Junior et al.

Chegando ao PMI, o pisto inicia o curso de retorno. Agora, ele comea a subir. Fecha-se ento a vlvula de admisso. Tambm a vlvula de escapamento fica fechada. O ar que encheu todo o volume deslocado pelo pisto agora comprimido, at ficar reduzido a um volume cerca de 15 vezes menor. Por causa dessa compresso violenta, a temperatura do ar sobe e atinge temperatura at 700C. 3 tempo Tempo motor (combusto e expanso dos gases), figura 6.

Figura 6 Autoinflamao e trabalho til. Fonte: Junior et al.

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No terceiro tempo, com o pisto em movimento novamente do PMS para o PMI, temos a ignio, com a expanso dos gases e transferncia de energia ao pisto (tempo motor). 4 tempo Escapamento (expulso dos gases queimados), figura 7.

Figura 7 - Sada forada dos gases queimados. Fonte: Junior et al.

No quarto tempo, o pisto em movimento do PMI para PMS, empurra os gases de escape para a atmosfera. O ciclo terico exposto acima puramente terico, pois na pratica so introduzidas modificaes que lhe do um rendimento bastante elevado. As modificaes so: 1) A vlvula de admisso abre alguns graus (instantes) antes do PMS; 2) A vlvula de admisso fecha alguns graus (instantes) depois do PMI; 3) A vlvula de escapamento abre alguns graus (instantes) antes do PMI; 4) A vlvula de escapamento fecha alguns graus (instantes) depois do PMS; 5) A injeo de leo Diesel inicia com o avano, isto , antes do PMS;

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COMPONENTES DO MOTOR DIESEL

O motor Diesel tem um formato semelhante ao motor gasolina, sendo composto por trs partes principais (figura 8). Cabeote Alojamento dos dutos de admisso e escape, as vlvulas, o mecanismo pra abrir e fecha as vlvulas, entre outros. Bloco Alojamento dos cilindros, pisto, biela e parte do virabrequim, comando de vlvula, entre outros. Carter Aloja parte do virabrequim, sendo um deposito de leo que lubrifica todas as partes do motor, entre outros.

Figura 8 Partes principais do motor Diesel. Fonte: Costa (2001-2002)

Olhando por uma perspectiva mais detalhada (figura 9, 10 e 11), so demonstrados os componentes do motor Diesel e outros elementos dos veculos que usam leo Diesel.

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Figura 9 Componentes do motor Diesel (parte I). Fonte: Costa (2001-2002)

Figura 10 - Componentes do motor Diesel (parte II). Fonte: Costa (2001-2002).

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Figura 11 Motor Diesel e outros componentes dos veculos. Fonte: Minerao Rio Norte (2009)

Injetor: Tem a finalidade de prover o suprimento de leo Diesel pulverizado em forma de nvoa. Vlvulas: Vlvula de admisso: Abre-se para permitir que entre o ar puro no interior do cilindro. Vlvula de escapamento: Abre-se para dar sada aos gases queimados. Dutos: Duto de admisso: Serve de passagem do ar puro para entrada na cmara de combusto. Duto de escape: Serve de exausto dos gases resultantes da exploso. Cmara de exploso: Local onde a mistura gasosa inflama-se. Pisto (mbolo): parte mvel da cmara de combusto, recebe a fora de expanso dos gases queimados, transmitindo a biela. Cilindro: Alojamento do sistema pisto-biela. Biela: Brao de ligao entre o pisto e o virabrequim (transforma o movimento retilneo do pisto em movimento rotativo do virabrequim).

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Virabrequim: Componente mecnico rotatrio dotado de uma srie de manivelas que recebe o movimento das bielas, lhe imprimindo o movimento. Eixo do virabrequim: Destinado a transmitir a potncia produzida pelas foras de expanso dos gases nos cilindros. Balancim: Componente mecnico com dois braos que oscila sobre um eixo, sendo usados para comandar as vlvulas. Mola de retorno: Funo de fechar as vlvulas. Haste: Impulsiona o balancim para abrir a vlvula. Tucho: Transmite o movimento dos cames (ressaltos) do comando de vlvulas para a haste. Comando de vlvulas: um eixo que controla o movimento das vlvulas de admisso e escape com cames (ressaltos), obedecendo a uma seqncia correta. Transmisso: Transmite o giro do virabrequim para o comando de vlvulas, a cada volta da rvore de manivelas corresponde meia volta do eixo com ressaltos. Engrenagem acionadora: Aciona a bomba injetora, gira a metade do nmero de rotaes do virabrequim. Bomba injetora: A injeo do combustvel Diesel controlada por uma bomba de pistes, responsvel pela presso e dosagem para cada cilindro nos tempos corretos. Turbocompressor: Funo de comprimir, fazendo caber mais massa de ar dentro cmaras de combusto e isto, consequentemente, gera mais potncia e torque no motor. Coletores: Coletor de escapamento: Expulso dos gases expelidos pelo motor. Coletor de admisso: Admisso do ar puro do ambiente. Damper: Funo de amortecer os impactos torcionais provenientes da rvore de manivelas (virabrequim). O circuito de alimentao simplificado do leo diesel mostrado na figura abaixo. Ele tem a funo de armazenar, filtrar o combustvel necessrio e oferecer ao sistema de injeo uma determinada presso de alimentao em todos os regimes de funcionamento.

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Figura 12 Circuito de alimentao do combustvel. Fonte: Junior et al.

O funcionamento do mesmo consiste em: A bomba alimentadora comandada pela bomba injetora (que est no centro da figura), aspirando o leo diesel do tanque (cor do circuito: amarelo com preto) e pressionando at o filtro (cor do circuito: vermelho). No filtro so retiradas as impurezas e o leo segue pelo outro tubo ate a bomba injetora (cor do circuito: vermelho). A bomba injetora eleva a presso at a presso de injeo e o combustvel chega aos injetores (cor do circuito: vermelho com preto), cujo jato dado no interior da cmara de combusto. Os vazamentos do injetor so coletados e retornam ao tanque juntamente com o retorno do leo do filtro B (cor do circuito: amarelo).

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INTRODUO AOS TESTES COM MOTORES DIESEL Testar motores um procedimento que tem que ser efetuado inmeras vezes. Todos os

motores fabricados tm de ser testados, mas antes de chegar fabricao os prottipos foram sujeitos a milhares de horas de teste (figura 13). Os motores tm de serem testados a vrios nveis, sendo os ltimos testes os de longevidade e de confiabilidade.

Figura 13 Oficina de testes de um carro. Fonte: MAHA Maschinenbau Haldenwang GmbH & Co. KG.

Atualmente, o tempo de teste dos motores significativamente mais longo que umas dcadas atrs, porque so mais elaborados e tem de funcionar em condies mais controladas. Porm, como o acesso informao muito maior, os meses de desenvolvimento so em menor nmero. Enquanto que h trs dcadas a aplicao de uma bomba injetora a um motor a Diesel era um procedimento relativamente simples, os atuais sistemas digitais de injeo obrigam a estabelecer mapas de injeo no banco de ensaio (figura 14 e tabelas 1 e 2), ou seja, todas as possveis condies de funcionamento tm de ser convenientemente testadas e gravadas na memria do seu controlador.

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Figura 14 Mapas de injeo de um motor de combusto interna. Fonte: Dragrace.

Tabela 1 Injeo versus presso (parte I).

Presso 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5

Injeo 2,02 2,02 2,02 2,02 2,26

Fonte: Dragrace.

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Tabela 2 - Injeo versus presso (parte II).

0,4 0,3 0,2 0,1 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4

2,7 3,1 3,5 3,9 4,38 4,94 5,5 6,06 6,87 7,72 7,72 7,72

Fonte: Dragrace.

O nvel exigido por legislao de emisso de poluentes, figura 15, por exemplo, obriga a que as condies de funcionamento do motor durante toda a sua vida sejam desprovidas de problemas. Obviamente que para se chegar a este nvel de confiana foi necessrio testar inmeros motores (praticamente at a sua destruio), de modo a isolar e resolver potenciais problemas. Mas, mesmo antes de um motor ser projetado, necessrio pensar em solues novas, mesmo que a maioria nunca foi testada.

Figura 15 Escapamento de um caminho. Fonte: PortalAuto.

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OPERAES DE CONTROLE E MEDIO Durante um ensaio so obedecidas seqncias programadas de operao de controle e

medio das grandezas fsicas. As operaes de controle visam o estabelecimento das condies de operao do motor, na qual realizada a medio das grandezas de interesse. Tais condies so estabelecidas atravs do controle das seguintes grandezas: - Velocidade angular do motor: Especificada em rad/s. A mesma grandeza tambm denominada rotao, quando expressa em nmero de revolues por unidade de tempo. Podese utilizar como alternativa a velocidade media do pisto (m/s), especialmente, com base de comparao entre motores de diferentes tipos. - Torque de operao: Parmetro imposto ao motor em regimes parciais de alimentao. Provm do torque a presso mdia efetiva (presso mdia na cmara de combusto vezes o rendimento mecnico), grandeza independente do deslocamento volumtrico do motor (1,4: 1; 1,8: 1 etc.). - Taxa de injeo de combustvel, visto que a quantidade de combustvel enviada pelas bombas injetoras, por ciclo operativo (2 ou 4 tempos), s cmaras de combusto (mg/ciclo) um parmetro que pode ser controlado. - Presso dos gases de descarga, visando permitir a simulao dos dispositivos que causam a queda de presso na tubulao de descarga. - Temperaturas do leo lubrificante e do fludo de arrefecimento, pois representam as condies trmicas de operao do motor. - ndice de fumaa do motor Diesel, que no deve ultrapassar o valor estabelecido pelo fabricante ou pelos mtodos de ensaio. - Densidade do ar de admisso (condies do ar): Presso, temperatura e umidade do ar admitido pelo motor. Dentre as grandezas associadas especificamente s condies da combusto destacamse: - As temperaturas nas paredes da cmara de combusto, do injetor e a dos gases formados na combusto; - A presso na cmara de combusto, utilizada para avaliao de rendimentos internos do MCI ou de solicitaes a ele impostas. Nos ensaios sobre regimes fixos de operao (permanente), a medio do consumo de combustvel e do torque, permite determinar os seguintes parmetros de desempenho:

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- Potncia efetiva: o valor proporcional ao produto do valor mdio do torque pelo valor mdio da velocidade angular do eixo de transmisso do virabrequim, segundo ISO 3046/I. O torque efetivo associado a esta potncia a plena alimentao especfica sua capacidade de suportar solicitaes de carga. - Consumo de combustvel: Equivalente massa de combustvel consumida pelo motor por unidade de tempo, nas condies de operao do motor declaradas pelo fabricante. - Consumo especfico de combustvel: a razo entre o consumo de combustvel e a potncia efetiva acima definida, e por conseqncia, o principal parmetro para apreciao comparativa do rendimento trmico do MCI. Por sua vez, destaca-se a medio de grandezas associadas verificao de defeitos ou desgastes em peas fundamentais dos motores alternativos: - Consumo de leo lubrificante: A quantidade de leo que escapa vedao dos anis de vedao, sendo queimado e eliminado pelos gases de descarga uma medida representativa na avaliao da confiabilidade e durabilidade destes componentes do motor. - Compresso do cilindro: A medio da mxima presso num cilindro durante uma interrupo momentnea da injeo de combustvel permitindo verificar o estado operacional dos anis do pisto e vlvulas na cmara de combusto. - Vazo dos gases do crter: A mistura de gases da combusto que passam pelos anis de vedao ou guias de vlvulas e vapores de leo formados no crter, contm uma alta porcentagem de hidrocarbonetos, e por isto so usualmente aspirados por um tubo ligado ao coletor de admisso e posteriormente queimado na cmara de combusto. Este processo recebe o nome de Blow-by. A medio da vazo dos gases que se acumulam no crter importante na verificao de defeitos e desgaste de peas fundamentais do MCI (anis, pistes e suas guias, etc.). Por outro lado, as caractersticas poluentes de motores veiculares necessitam ser determinadas atravs de ensaios que reproduzem suas condies efetivas de operao. - Monxido de Carbono (CO) Gs txico devido a sua alta afinidade com a hemoglobina do sangue. A formao de CO se deve a falta de Oxignio para a combusto, na operao do motor com misturas com excesso de fumaa. - xido de Nitrognio (NOx) Os xidos de nitrognio (NOx) no so diretamente txicos, mas reagem com os raios ultravioletas do sol, formando o cido ntrico que produz irritaes nos olhos fazendo-os lacrimejar.

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- Hidrocarbonetos (HC) No so gases txicos, porm, quando sua porcentagem na atmosfera muito alta, eles do origem a uma reao qumica que alem de ter o teor desagradvel, tambm provoca irritaes nos olhos.

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MDULOS DE UM SISTEMA DE ENSAIO CONFORME RONCONI

Para sistematizar a identificao e anlise da instrumentao, os mdulos interligados ao banco de ensaio de um MCI so caracterizados atravs da figura 16. Suas funes bsicas, caractersticas gerais e potencialidades so discutidas a seguir:

Figura 16 Mdulos de um Sistema de Ensaio de Motores Diesel. Fonte: Ronconi (1986)

a) Banco de ensaio do MCI (BEMCI) O BEMCI o ncleo bsico do sistema global, composto usualmente pela banca de fixao do motor, pelo freio/acionador e pelos dispositivos de controle e instrumentos de medio (pontilhado na figura anterior). O freio do banco de ensaio utilizado para absoro da energia mecnica do motor, controlando desta forma sua rotao ou torque de operao. Os geradores eltricos (dnamos), figura 17, podem ser utilizados como freio/acionadores do motor, pois alm de fre-lo podem ainda aciona-lo, possibilitando a medio de sua potncia de atrito ou a simulao de condies efetivas de operao. As especificaes tcnicas do gerador da figura 17 so descritas na tabela 3.

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Figura 17 Gerador Dnamo de 100 kW, Preo: US $ 400. Fonte: Alibaba.

Tabela 3 - Especificaes tcnicas do dnamo.

MODEL Prime Power Stanbdy power Air intakeway Cylinder No. Displacement (L) Compression in Ratio Rated frequency

BTC20 24 27 Natural 4 3.9

TECHINAL DATA BTC30 BTC40 BTC50 36 50 60 40 55 66 Turbo 4 3.9 Turbo e Intercooler 4 3.9 6 3.9 16,5:1

BTC80 86 92

BTC90 92 100

BTC100 110 120 Turbo e Intercooler 6 5.9

Turbo 6 5.9 6 5.9

50 Hz/1500 rpm; 50 Hz/1800rpm

Fonte: Alibaba.

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b) Sistema de admisso de ar Uma vez que a temperatura e a umidade do ar afetam significativamente o desempenho do motor, a tomada de ar de admisso deve se localizar de preferencialmente fora da sala do banco de ensaio, numa regio isenta da influncia trmica do MCI de outras fontes trmicas, conforme a ISO 1585. Para se facilitar a medida de vazo de ar e proteger o motor da influncia da influncia de ondas de presso na tubulao de admisso so necessrios instalar grandes tanques de equilbrio (como exemplo, figura 18) prximos ao motor, com volume superior a cinqenta vezes o volume de cada cilindro do motor.

Figura 18 Tanque de equilbrio, fabricado em ao inox AISI304. Fonte: Tortugan.

c) Sistema de alimentao de combustvel Em muitos casos, o processo de medio de consumo de combustvel exige a interao entre os sistemas operacional e de alimentao de combustvel, para a preparao da medio e o preenchimento do reservatrio do combustvel. Na figura 19 apresentado um sistema de alimentao de combustvel com todos os elementos necessrios a sua operao sem interveno humana. Tais sistemas devem sincronizar o motor e a bomba injetora com o retorno de combustvel.

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Figura 19 Sistema de alimentao de combustvel para motores de combusto. Fonte: Ronconi (1986)

d) Sistema de arrefecimento Em motores arrefecidos a lquido, recomendvel efetivar o controle da temperatura do lquido de arrefecimento na sada do motor, de forma a facilitar o processo de ensaio, e em especial, prev o aquecimento do motor. Para tanto, sistemas como o ilustrado na figura 20 pode ser utilizado.

Figura 20 Sistema de arrefecimento para motores de combusto interna.

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Fonte: Ronconi (1986)

e) Sistema de leo lubrificante Circuitos como apresentado na figura 21 propiciam a alimentao de leo lubrificante ao motor e simultaneamente mantm sua temperatura abaixo do limite desejado. O leo circula continuamente pelo servo-vlvula de 3 vias que controla a quantidade de leo que arrefecida, em funo da diferena entre a temperatura desejada e a medida pelo transdutor na sada do reservatrio. Por sua vez, o consumo de leo medido atravs de um medidor de vazo de lbulos rotativo instalado na linha de alimentao de um reservatrio auxiliar de leo que abastece o tanque de leo do motor (crter).

Figura 21 Circuito de leo lubrificante para motores de combusto interna. Fonte: Ronconi (1986).

f) Sistema de descarga Os gases de descarga devem, preferencialmente, ser transportados por tubulaes protegidas com isolamento trmico, e que disponham de tanques de equilbrio se forem excessivamente longas. Usualmente, atuadores ou vlvulas manuais so utilizados para o controle da presso efetiva dos gases e eventualmente o sistema de descarga pode incluir

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tubulaes auxiliares para diluio dos gases, bem como coletores especiais. As amostras dos gases de descarga so levadas aos analisadores de compostos poluentes, subdivididos em: - Analisadores de fumaa (Motores Diesel exclusivamente), figura 22.

Figura 22 Exemplo de analisador de fumaa. Fonte: SUN Equipamentos.

As especificaes tcnicas esto conforme site do fabricante: O Analisador de Fumaa Porttil da Sun possibilita uma avaliao precisa e eficiente da fumaa do escapamento de veculos a diesel.

O CSM-5000 utiliza o mtodo de fluxo parcial, permitindo medies diretas e contnuas da fumaa amostrada, ou seja, permite a medio da quantidade de luz obstruda pela fumaa desde 0%, indicando ausncia total de fumaa na cmara de amostragem, at 100%, indicando obstruo total pela fumaa.

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g) Sistema de medio da vazo dos gases do crter. A medio de vazo dos gases do crter pode ser realizada com fluxmetros de gs, sendo os mais simples aos contadores de gs para consumo domstico. Fluxmetros com rea varivel, dotados de transdutores indutivos de deslocamento tambm podem ser utilizados, com a vantagem da disponibilidade de sinal eltrico, figura 23. Estes aparelhos podem prever o processo de desgaste e defeitos dos aros do mbolo, vlvulas ou camisas dos cilindros, se as medies tiverem variaes sbitas forem fora do normal. As especificaes tcnicas aparelho da figura 23 esto na tabela 4.

Figura 23 Fluxmetro de gs digital. Fonte: GCROM Tabela 4 - Especificaes tcnicas do fluxmetro.

Caractersticas Preciso: +- 3 % Temperatura de operao: -0 a 45 C para o instrumento Calibrado em 5 pontos respeitando padres NIST Fluxo em tempo real Medio da razo de diviso CE Medidas de vazes de 0,5-1000 mL/min Porttil com alimentao por bateria
Fonte: GCROM.

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MDULOS DE UM SISTEMA DE ENSAIO CONFORME MARTINS O exemplo de uma planta de uma sala de teste de motores est apresentado na figura

24.

Figura 24 Planta esquemtica de uma sala de motores. Fonte: Martins (2006).

Na mesa poder ser colocado o acelerador, o computador e os displays dos vrios instrumentos de medida e controle e os seus comandos: - Boto de desligar; - Boto de ignio e do motor de arranque; - Termmetros (entrada e sada da gua do motor e do freio, do leo, do ar, dos gases de escape, etc.); - Manmetros de presso (leo, gua do motor e do freio, da admisso e do escape); - Presso atmosfrica e humidade do ar (medies de preciso); - Nvel dos reservatrios (combustvel, gua, leo); - Ligao das vrias bombas de gua, da ventilao, etc. - Luzes de aviso das ligaes: De valores baixos (reservatrio e presso do leo), de valores altos (temperatura, presso da gua), da ignio ligada, da ligao da ventilao, etc. Nas consolas (mesas laterais) aparecero os controles e leituras do freio (velocidade, binrio, potncia, programa, etc.), do consumo de combustvel e de ar, outra aparelhagem tal como leitura de gases poluentes, riqueza da mistura, etc.

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Em lugar visvel dever aparecer uma lista com a sucesso dos procedimentos de incio e fim de operao do freio. Geralmente os dinammetros podem controlar o motor de 3 modos: - Velocidade constante; - Binrio constante; - Relao binrio-velocidade. Sistemas mais sofisticados podero ter atuao do acelerador integrado no controle do freio. Preferencialmente os dados devero ser armazenados no computador.

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VISO GERAL SOBRE OS DINAMMETROS Basicamente, um dinammetro um equipamento capaz de medir a potncia, trabalho

executado na unidade de tempo, de um motor em suas diversas condies de funcionamento. O dispositivo mais antigo de dinammetro, utilizado at os dias de hoje para medir a potncia do motor constitudo por um volante circuncidado por uma cinta conectada a um brao cuja extremidade se apia sobre a plataforma de uma balana, figura 25. O volante acionado pelo motor, tem seu movimento restringido pela presso aplicada cinta, que transmite o esforo ao brao apoiado sobre a balana. A partir das leituras da balana, calculase o esforo despendido pelo motor. Este dispositivo conhecido como FREIO DE PRONY.

Figura 25 Freio de Prony. Fonte: Perfectum.

Um modelo aprimorado do freio de Prony consiste num rotor ligado a um motor e num estator apoiado em rolamentos e travado sobre uma clula de carga colocada no extremo de um brao de comprimento b, resultando em uma fora F, medida por esta (figura 26). O resultado um binrio de valor b x F, que multiplicado pela velocidade de rotao do motor nos d a sua potncia.

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Figura 26 Freio de Prony aprimorado. Fonte: Martins (2006).

Existem dois tipos de dinammetros usados para medir as caractersticas dos motores, os freios dinamomtricos e os dinammetros de inrcia. Os primeiros foram esquematizados nas figuras 13 e 14 e medem o binrio e potncia do motor travando-o a uma dada velocidade (com um binrio de travagem). Este tipo o mais usado para medies mais cientficas, enquanto que o uso do inercial se tem vindo a intensificar para utilizaes mais tcnicas, tais como pequenas transformaes de motores.

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9.1

DINAMMETROS DE INRCIA

Os motores de elevadas potncias ou os de menor potncia colocados em veculos de reduzida massa (carros de corrida ou motociclos) proporcionam rpidas aceleraes, e nestas condies que este tipo motores usado. Assim, uma maneira de testar estes motores lig-los a uma instalao que simule a inrcia do veculo e medir a velocidade do motor em funo do tempo. O aumento da velocidade (acelerao axial , que igual segunda derivada da posio do virabrequim no tempo), multiplicado pela inrcia do dinammetro, d o binrio do motor (subtrado do binrio absorvido pelo dinammetro, se for provido de um freio), assim: d 2 B C = I dt 2

(2)

= Acelerao angular (rad/s2) = ngulo da cambota (rad) t tempo (s) B Binrio do motor (Nm) C Carga (binrio) de travagem do dinammetro (Nm) I Inrcia do dinammetro.

Este tipo de dinammetro consiste simplesmente em massas (cilindros inerciais) que so obrigados a rodar pelo motor. O motor pode estar diretamente acoplado ao dinammetro, figura 27, ou o veculo pode colocar rodas motrizes diretamente sobre os cilindros de inrcia. Neste caso estamos a medir a inrcia no s dos cilindros, mas tambm do sistema de transmisso e das rodas. O prprio motor tem inrcia (virabrequim, bielas pistes, etc.), assim, uma medio dinmica resulta em valores mais baixos de binrio que uma medio esttica e quanto mais baixa for os rolos de inrcia, maior ser essa diferena, pois, parte do binrio produzido foi usada para vencer as inrcias do prprio motor. Um modelo de dinammetro inercial est na figura 28 e as especificaes tcnicas dele na tabela 5.

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Figura 27 Dinammetro inercial para teste acelerao. Fonte: Martins (2006).

Figura 28 Dinammetro inercial comercial. Fonte: Napro.

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Tabela 5 - Especificaes tcnicas do dinammetro.

Pode ser usado para: Emisso de gases, com veculo em carga; Injeo Eletrnica de Combustvel; Carburadores; Sistemas de Ignio Sistemas do Diesel; Sistemas de escape; Sistemas de combustvel; Motores e o sistema de motores. Caractersticas Mecnicas e Eltricas Carga mxima admissvel por rolo: 2000 kg Dimenso: 2 WD: 2000 x 900 x 420 4 WD: 5100 x 2000 x 510 Velocidade mxima permissvel: 200 km/h Fora de trao: 6000 N Alimentado: Monofsico 220 VAC 60 Hz 2WD / Trifsico 220 VAC 60 Hz 4WD Corrente Mxima: 200 kW 10,2 A / 450 kW 15,5 A Comprimento do cabo de comando: 12 m
Fonte: Napro.

O TCC de Maus (2010) faz um projeto, clculos e construo deste tipo de equipamento. A figura 29 mostra o equipamento e o carro de brinquedo usado para a simulao.

Figura 29 Dinammetro inercial e o carrinho. Fonte: Maus (2010)

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9.2

DINAMMETROS HIDRULICOS H vrios tipos de dinammetros hidrulicos, mas todos funcionam pelo mesmo

princpio: O eixo faz com que um rotor cilndrico mova gua para compartimentos situados no estator, tentando mov-lo por transferncia de quantidade de movimento da gua. Este processo retira binrio ao eixo e, como o estator permanece parado, esta energia dissipa-se em calor (figura 30).

Figura 30 Bancada dinamometrica hidrulica. Fonte: Maus (2010).

A variao do binrio do dinammetro produzida por dois modos: - (tipo Froude) a ligao entre o rotor e o estator parcialmente bloqueada pela introduo de finas lminas, controlando a extenso desta interligao. - (enchimento varivel) a corrente de gua ao passar no freio controlada por uma vlvula. Um terceiro tipo de dinammetro hidrulico denominado dinammetro de disco e consiste num ou em vrios discos planos ligados ao eixo motor, separados por um pequeno espaamento de discos ligados ao estator. A potncia absorvida pela tenso de corte

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originada na pelcula de gua entre os discos. Este tipo de dinammetro no funciona bem a baixas rotaes, mas agenta elevadas velocidades, sendo indicado para testar turbinas. O controle da carga feito pela corrente de gua. A figura 31 e tabela 6 apresentam os componentes principais dos freios hidrulicos, que tem como caracterstica um menor custo operacional e maior confiabilidade, mas necessitam de servo-vlvulas para o controle remoto e automtico de sua capacidade de frenagem.

Figura 31 Freio hidrulico para banco de ensaio. Fonte: Ronconi (1986).

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Tabela 6 Componentes do freio hidrulico

Lista de peas 1 Ponta de eixo para flange 2 Entrada de gua 3 Vedaes do eixo principal 4 Cmara de absoro 5 - Motor duplo 6 Carcaa 7 Estator 8 Cmara externa 9 Flange da carcaa 10 Flange de acoplamento 11 Correia dentada 12 Servo-motor 13 Potencimetro 14 Junta universal 15 Vlvula borboleta 16 Estrangulador 17 Guia do estrangulador 18 Vlvula de controle 19 Suporte flexvel 20 Base rgida 21 Transdutor eletroindutivo
Fonte: Ronconi (1986).

Um dinammetro hidrulico comercial est representado na figura 32 e as especificaes tcnicas na tabela 7.

Figura 32 - Dinammetro hidrulico comercial. Fonte: Yancheng Jiangyang Foreign Trade Engine Co., Ltd.

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Tabela 7 - Especificaes tcnicas do Dinammetro hidrulico. Model (hidraulic Y3300-S dynamometer) Max absorption (kW) 3300 Torque precision (F,S) +0,2 % -0,2% Testing precision (F,S) +0,05% -0,05 % Max speed (r/min) 2500 Rotation direction One-wai Brakingforce range (N) 0-35000 Max brakingforce torque (N.m) 33400 Max water consumption (kg/h) 63000 Max temperature (C) 70 Spindle length 1440 Spindle height 840 Size of dynamometer (mm) 1452x1558x1310 Size of base (mm) 1256x1559x260 Net weight 3300 Interial (kg.m) 7.1 Fonte: Yancheng Jiangyang Foreign Trade Engine Co., Ltd.

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9.3

DINAMMETROS ELTRICOS H vrios tipos de dinammetros eltricos, mas em todos a energia absorvida

transformada em energia eltrica, que pode ser retirada do freio como eletricidade ou como calor resultante das perdas eletromagnticas (correntes de Foucault). Os dinammetros de corrente contnua (figura 33) so basicamente um motor de corrente contnua que funciona como gerador, sendo a carga controlada eletronicamente. Uma vantagem adicional deste tipo de dinammetro que o motor pode ser posto em movimento pelo freio (para arranque ou para medio das perdas mecnicas). Geralmente esto limitados a uma velocidade baixa e tem bastante inrcia. Semelhantes a estes so os dinammetros de corrente alternada (motor assncrono ou de induo), que tem as mesmas vantagens, mas apresentam menos inrcia e agentam maiores velocidades. O controle conseguido pela variao da freqncia da corrente de ativao (inversor de freqncia).

Figura 33 Teste de pequeno motor usando um motor de corrente contnua com freio. Fonte: Martins (2006).

Os dinammetros de corrente de Foucault (figura 34) so provavelmente os mais utilizados. O seu funcionamento assenta na induo eletromagntica pelo rotor em movimento (excitado eletricamente), que produz correntes de Foucault dissipadas na forma de perdas resistivas no estator. A variao da corrente de excitao produz as variaes de carga do

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freio. O calor dissipado no estator tem de ser retirado por gua (processo mais frequente) ou por ar (como nos freios eltricos dos veculos pesados).

Figura 34 Dinammetros correntes Foucault. Fonte: Maus (2010).

A figura 35 apresenta os principais componentes destes tipos de freios, tendo como atributos a falta de capacidade para o acionamento, mas com maior capacidade de absoro de potncia e menor custo inicial, exibindo dinmicas bastante adequadas ao controle automtico por computador.

Figura 35 Freios eletromagnticos para banco de ensaios. Fonte: Ronconi (1986).

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Um dinammetro comercial de correntes de Foucault est representado na figura 36 e s especificaes tcnicas na tabela 8.

Figura 36 - Dinammetro comercial de correntes de Foucault Fonte:FYancheng Jiangyang Foreign Trade Engine Co., Ltd.

Tabela 8 - Tabela das especificaes tcnicas do dinammetro de Foulcault.

As medies da preciso do teste do modelo DW 320 Output +- 0,2 % Speed +- 0,05 % do consumo de gua 1240 Nm de torque absoro 5000 r/min 6000 kg/h
Fonte:FYancheng Jiangyang Foreign Trade Engine Co., Ltd.

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10 CUIDADOS NA MEDIO DO TORQUE

Usualmente, mede-se o torque efetivamente imposto ao motor pelo freio do banco de ensaio, atravs da medio do seu momento de reao. Este torque, a rigor, igual soma dos momentos de frenagem eletromagntico ou hidrodinmico e do momento devido ao atrito dinmico nos mancais do eixo do rotor do freio. Portanto, o processo de medio desta grandeza requer a suspenso da carcaa do freio, atravs de pares de mancais independentes dos mancais do eixo do rotor (figura 35) ou de suportes flexveis (figura 31) e da utilizao de um brao ligado a um dinammetro que constituem o torqumetro de reao do freio apresentado na figura 37.

Figura 37 Freio com suportes flexveis e seu torqumetro de reao. Fonte: Ronconi (1986).

Assim, basicamente a incerteza de medio do torqumetro de reao afetada pelos seguintes fatores: - Atrito esttico nos mancais ou suportes da carcaa; - Efeitos de histerese (amortecimento estrutural dos componentes) no transdutor de fora; - Variao de temperatura ambiente; - Vibraes induzidas pelo motor ou outras fontes; Sob o ponto de vista dinmico, a inrcia da carcaa e o amortecimento nos seus mancais ou suportes flexveis de sustentao formam um filtro, o que significa que o

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torqumetro de reao elimina as freqncias mais elevadas do torque a medir. Este fato, no entanto, no restringe a utilizao do torqumetro de reao, nem mesmo em trabalhos cientficos, (como exemplo, artigo de Santana (2010)), pelo contrario, dele pode se tirar proveito para reduzir efeitos perturbadores das vibraes induzidas pelo motor ou outras mquinas sobre a medio do seu torque mdio. Quanto ao dinammetro, Ronconi recomenda que sua faixa operacional normalmente deva se situar entre 200 N at 2000 N, considerando-se motores com torque mximo entre 100 Nm (veculos leves) e 1500 Nm (caminhes pesados), visto que o brao do torqumetro deve ter 0,5 a 1 m de comprimento.

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11 ALTERNATIVAS QUANTO A MEDIO DA ROTAO Para a medio da rotao do MCI, podem ser utilizados sistemas de medio analgicos, como os tacmetros mecnicos ou eltricos. No obstante suas excelentes caractersticas operacionais e dinmicas, os tacmetros eltricos apresentam desvantagens que podem comprometer o BEMCI: - Significativo coeficiente de temperatura (0,03% K) - Sua calibrao no prprio banco de ensaio no recomendvel devido s variaes inerentes da rotao do MCI. Desta forma, sistemas digitais com sensores eletroindutivos ou fotoeltricos, figura 38 e tabela 9 (caractersticas tcnicas), passaram a ser preferidos para este propsito, por no apresentarem as desvantagens acima assinaladas e excelentes potenciais quanto baixa resoluo e incerteza de medio. Com o uso de frequencmetro, figura 39 e tabela 10 (caractersticas tcnicas) podem-se obter facilmente o valor da rotao mdia ou nmero de revolues do motor num dado perodo.

Figura 38 - Tacmetro TEC-CT100-C Fonte: Tecnovip

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Tabela 9 - Caractersticas tcnicas do tacmetro.

Range de medio Sensor ptico Sensor de contato Preciso Sensor ptico Sensor de contato Resoluo 1 tr/min e 0,1 m/min Funes Contador de revolues Unidades

60 a 60000 tr/min 30 a 20000 +- 0,3% da leitura +- 1 % da leitura

4 a 2500 m/min +- 1 tr/min at 10000 tr/min +- 1 tr/min +- 30 tr/min

Hold, min/max Tr/min, rpm, m/min, ft/min, in/min e m/s

Fonte: Tecnovip

Figura 39 Frequencmetro digital. Fonte: Instrutemp.

Tabela 10 - Caractersticas tcnicas do frequencmetro.

a) Display de led com 8 dgitos, 19 mm de altura, indicao da funo selecionada (freqncia ou perodo), KHzm MHz, ms e s b) Funes: Freqncia ou perodo c) Base de tempo: A cristal de quartzo com temperaturas compensada d) Escalas: 2M, 50M e 2400 MHz e) Temperatura de operao: de 0 a 50 C f) Unidade de operao: de 10% at 90% sem condensao g) Temperatura de armazenagem: de -40 a 60 C i) Alimentao: 127/220 V +- 10%, 50/60 Hz j) Consumo de energia: no mximo 5W k) Proteo: atravs de fusvel de vidro de 200 mA/250V i) Tempo de aquecimento 20 min m) Conectores de entrada: Tipo BNC n) Dimenses e peso: 270 x 215 x 100 mm e 1,6 kg
Fonte: Instrutemp.

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12 CARGA TRMICA A SER RETIRADA DA BANCADA PELA VENTILAO Uma sala de teste tem que proporcionar o fornecimento de combustvel Diesel e ar para o motor, arrefecimento do lquido de arrefecimento e retirada dos gases de escape adequada e, finalmente, tem que possuir um sistema para arrefecimento do circuito de lubrificao do motor. A funo da ventilao em uma bancada de testes de motores tem como finalidade extrao de calor, com isso, podem ser colocados ventiladores para arrefecer localmente algumas zonas crticas (como exemplo o crter). Efetuando uma analogia com o veculo andando em um ambiente normal, o motor tem bastante ar circulando em volta e os motores tm ventilao prpria, conforme figura 40.

Figura 40 TATRA modelo T-87. Fonte: Motorclssico.

As vrias cargas trmicas na sala de teste de motores so subdivididas em: - Conveco e radiao do motor; - Conveco e radiao do escape; - Perdas no dinammetro; - Perdas na tubulao de arrefecimento do motor e freio. Os motores modernos perdem calor pelo seu exterior em torno de 10 % da potncia mecnica mxima do motor, se forem resfriados por gua. Se for arrefecido por ar este valor sobe para 90 %. de notar que o exterior do motor necessita ser arrefecido, sendo conveniente usar uma ventoinha direcionada para o crter, ocorrendo uma conveco forada

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no local, conforme figura 41, se o mesmo no tiver um resfriamento a leo especfico no equipamento.

Figura 41 Ventoinha e crter. Fonte: Tuning.online.

O escape a fonte dos maiores ganhos de calor numa sala de teste, que pode chegar a 30 % da potncia perdida pelo motor, conforme figura 42. A parte inicial do tubo de escape est a uma temperatura que perde calor por radiao e conveco forada. O restante do tubo de escape est a uma temperatura que perde calor por radiao e conveco natural. Com isso, o ponto crtico do escapamento o incio, uma soluo isolar de alguma forma o escape para reduzir significantemente o valor desta carga trmica, usando uma fita especial, figura 43 e tabela 11 (especificaes tcnicas).

Figura 42 Escape de um motor em uma bancada de testes. Fonte: Silva et al (2008)

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Figura 43 - Fita refratria da fibra cermica de isolao trmica, US $4,48. Fonte: Zibo Jiuqiang Refractory Co., Ltd. Tabela 11 - Peculiaridades tcnicas da fita refratria. Artigo Pano da fibra cermica Fita da fibra cermica Cdigo do produto JQCF01 JQCF02 JQCFT01 JQCFT02 Temperatura de classificao 1260 C 1260 C 1260 C 1260 C Temperatura de trabalho 450 C 1000 C 450 C 1000 C Material bsico Fibra de vidro Ao inoxidvel Fibra de vdro Ao inoxidvel reforada reforado reforado reforado Densidade terrica (kg/m3) 500 +- 15 500 +- 30 ndice de umidade (%) <2 Densidade da urdidura 48-60 Piece/10 cm Densidade de trama 21-30 Piece/10 cm ndice orgnico (%) < 15 Especificao (milmetro) L: 30000 mm/W:1,000/T: 2-3 mm Embalagem Saco de plstico para dentro, caixa fora Fonte: Zibo Jiuqiang Refractory Co., Ltd.

O exterior do dinammetro se for resfriado por gua no deve ultrapassar os 80 C. Se for arrefecido por ar, o calor considerado deve ser equivalente ao que foi perdido pelo motor. Geralmente os tubos de gua que resfriam o motor e o freio dinamomtrico no so isolados, assim, na sua superfcie a temperatura no deve ultrapassar os 90C, onde existem perdas por conveco natural e radiao. Se as tubulaes forem isoladas, a carga trmica baixa drasticamente (vantajoso).

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13 RECOMENDAES DE MARTINS QUANTO AO CONSUMO E FORNECIMENTO DE LEO DIESEL A sala de teste deve ter um depsito de combustvel que poder ser montado elevado de modo a proporcionar fornecimento por gravidade ou ter uma bomba de circulao. O seu volume deve ser suficiente para um dia de teste, pois desaconselhvel ter muito combustvel na sala. Preferencialmente o depsito e a tubulao devem ser fabricados em ao inox. Outros materiais so aceitveis, mas, pensando que a instalao deve funcionar por anos, os problemas de corroso no podem acontecer. O depsito deve ter sada e retorno, ventilao e visualizao de nvel e entrada para abastecimento. As tubulaes devem ter eletrovlvulas ligadas a algum sistema de alarme e ao comando central do freio. A velocidade mxima recomendada do combustvel nas tubulaes 0,2 m/s. O sistema de pressurizao do combustvel (bomba injetora, filtro) deve ser feito perto do motor, mas o retorno deve ir para o depsito de combustvel. Cuidado ao recircular o combustvel (vrias vezes) pela bomba e filtro para no elevar a temperatura. A medio do consumo combustvel pode ser feita com aparelhagem especfica, mas, pode ser feita artesanalmente. Neste caso (figura 44) pode-se usar uma balana de preciso (0,1 g) e fazer o retorno a um pequeno depsito (1 L) sobre ela colocado. A medio ser feita pela leitura da evoluo da massa ao longo do tempo, neste depsito.

Figura 44 - Sistema para medio gravimtrica de combustvel. Fonte: Martins (2006).

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Um outro tipo de medio poder ser volumtrico, medindo-se o tempo para consumir a um dado volume de combustvel (figura 45), usando um conjunto de bales de vidro de conhecido volume (entre as marcas). Tal como o anterior, este aparelho deve ser montado (desviando) da linha normal de abastecimento (mas sem retorno para o depsito).

Figura 45 - Aparelho para medio volumtrica de combustvel. Fonte: Martins (2006).

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14 RECOMENDAES DE RONCONI QUANTO AO CONSUMO E FORNECIMENTO DE COMBUSTVEL

O consumo de combustvel deve expressar efetivamente a massa de combustvel gasta pelo motor na operao sob regime estabilizado, no entanto, a medio da vazo volumtrica de combustvel admitida quando a determinao do peso especfico de combustvel simples e eficiente. Ao se medir a vazo instantaneamente deve-se, no entanto, levar em considerao que o fluxo de combustvel na linha de alimentao afetado por: - Flutuaes da presso na alimentao do combustvel; -Presena de bolhas de vapor, formadas a partir da vaporizao de hidrocarbonetos leves, devida aos efeitos combinados do calor do motor e de baixas presses na linha de alimentao de combustvel. - Presena de linhas de retorno de combustvel em muitos sistemas de injeo A medio de valores instantneos de vazo de combustvel no pode ser considerada representativa do consumo efetivo de combustvel. Porm, sob o ponto de vista operacional, importante diferenciar os processos de medio contnua e intermitente do consumo de combustvel, pois a primeira propicia maior simplicidade operacional, enquanto a outra exige interrupes peridicas para o reabastecimento de buretas ou reservatrio de balanas do sistema de medio. Na tabela 12 so analisados os medidores mais utilizados para medio do consumo de combustvel e suas principais caractersticas.

Tabela 12 Principais medidores de consumo de combustvel

Processo de medio Contnuo

Designao do medidor Rotmetro Lbulos rotativos Turbina Buretas Balana de compensao Balanas eletromecnicas

Princpio operativo rea varivel Deslocamento de volume fludo (positivo) Velocidade do fludo Nvel do lquido Equilbrio de massas na balana Variao do peso do reservatrio de fludo

Dispositivos para automao Transdutores de deslocamento Contatos eletromecnicos Sensores eletromagnticos Sensores fotoeltricos Sensores eltromecnicos ou fotoeltricos Transdutores indutivos/capacitivos de deslocamento

Medio instantnea Somente em regimes estabilizados

Sim No No

Intermitente

Sim

Fonte: Ronconi (1986).

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Os rotmetros, no desconsiderando sua facilidade de manuseio, tm incertezas de medio relativamente altas, estando na figura 46 e os seus dados tcnicos na tabela 13. Medidores de deslocamento positivo, que operam atravs do contnuo aprisionamento e liberao de volumes fixos do fludo, so prprios para medio ininterrupta do consumo em regimes estabilizados, cujo valor proporcional rotao mdia deste medidor, na figura 47 est o aparelho e na tabela 14 os dados tcnicos. J os medidores do tipo turbina requerem criteriosas calibraes para cada tipo de combustvel, visando determinao da relao entre a vazo de combustvel e a rotao da turbina, a qual deixa de ser linear em faixas de operao pequenas, entre 1 a 100 l/h. Na figura 48 est o medidor e os dados tcnicos na tabela 15.

Figura 46 Rotmetros em plstico de engenharia. Fonte: ELAN. Tabela 13 Dados tcnicos do rotmetro.

Faixa de medio para gua Fludos padro Outros Fludos Dimetros nominais Acessrios Classes de preciso Temperatura de operao Presso de operao

1,5 l/h 50000 l/h gua, 30 % HCL, 30 % NaOH, Ar Sob consulta DN 10,15,20,20,32,40,50,65 Fim de curso magntico. Transmissor contnuo magntico Tipo 750: Classe 4 VDI/VDE 3513, Folha 2 Tipo 700: Classe 2,5 VDI/VDE 3513 -20 at 100 C (de acordo com material do tubo) 6 bar at 15 bar (de acordo com material do tubo)
Fonte: ELAN.

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Figura 47 Medidor de vazo de lbulos rotativos. Fonte: DWILER. Tabela 14 Dados tcnicos do medidor de vazo.

Linearidade Repetitibilidade Presso mxima de operao Viscosidade Temperatura mxima de operao Conexo Mancais Sinais de sada

+- 0,5 % +- 0,1 % 40 kg/cm2 Mnima: 0,3 cP 140 C Flange (padro ANSI B 16,5) Rosca (NPT/BSP Rolamentos Pulsos: Transistor com coletor aberto Corrente: 4 20 mA/Impedncia mx. 1 K Ohms.
Fonte: DWILER.

Figura 48 Medidor de vazo tipo turbina. Fonte: Incontrol

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Tabela 15 Dados tcnicos do aparelho da figura 50.

Modelo Faixa de operao

Linearidade Repetitibilidade Conexo ao processo

Temperatura de operao Presso mxima de operao Presso mnima de operao Viscosidade Materiais

VTI Para lquidos: 0,6 a 6 m/s (c/ Rotor de 1. ) 1,5 a 15 m/s (c/ Rotor de 1) Para gases: 3,0 a 30 m/s (c/ Rotor de 20 7,6 a 76 m/s (c/ Rotor de 1. ) Para lquidos: +- 1,0 % FE Para gases: +- 2,0 % FE +- 0,25 % Flangeadas: ANSI, DIN, outros. Roscadas: NPT, BSP, outros. Com ou sem vlvula de bloqueio. Altura ajustvel ou fixa - 50 C a 120 C padro. Temperaturas mais elevadas, sob consulta 150 psi para modelos ajustveis. 1000 psi para modelos fixos. 125 % da presso de vaporizao mais duas vezes a queda de presso no medidor At 60 cstk, outros sob consulta Corpo: AI304 ou AI316 Conexo: AI304 ou AI316 Suportes: AI304 ou AI316 Rotor: AI420 Mancais: Rolamento em AI440DC. Mancais em carbeto de tungstnio. Outros materiais, sob consulta. Filtro: Mesh
Fonte: Incontrol.

Por outro lado, os SM com operao intermitente so usualmente designados de medidores volumtricos ou gravimtricos, correspondentes a buretas e balanas para medio de consumo de combustvel, sendo analisados a seguir: a) Buretas para medio do consumo de combustvel. A utilizao de buretas com clulas fotossensveis (buretas automticas), constitui a opo mais visvel quando se requer operao automtica, baixo custo e pouca incerteza na medio do combustvel. O volume de combustvel a ser consumido selecionvel, portanto, os requisitos de minimizao do tempo ou incerteza de medio se tornam desprezveis. A figura 49 aponta um modelo deste tipo deste instrumento e suas especificaes tcnicas na tabela 16.

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Figura 49 Bureta automtica. Fonte: R A C Exports.

Tabela 16 Especificaes da bureta automtica.

Cap. ml 10 25 50 100

Sub. Div. ml 0,05 0,10 0,10 0,20

Tolerncia ml +0,05 0,10 0,10 0,20

Fonte: R A C Exports.

b) Balanas para medio de combustvel As balanas de compensao (figura em Ronconi (1986)) permitem a medio indireta do consumo de combustvel por meio do tempo necessrio para que a massa consumida de combustvel equilibre os pesos do outro lado da balana, suas incertezas de medio so umas funes da inexatido dos pesos e da balana, nos melhores casos so da ordem de 0,5 g at 100g e de +- 2 g em 1 kg. As balanas eletromecnicas (figura em Ronconi (1986)) permitem, por sua vez, medir diretamente a variao efetiva da massa de combustvel remanescente no reservatrio do sistema de medio.

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15 GUA DE ARREFECIMENTO

O circuito de arrefecimento do motor poder ser diretamente ligado ao circuito da sala de teste de motores ou poder ser ligado a um permutador (trocador) de calor gua-gua, retirando-se o calor desta forma para o circuito da sala (figura 50). Este ltimo sistema prefervel em relao ao primeiro, pois um grande circuito de resfriamento difcil de controlar com eficincia. O sistema da gua da sala de teste deve ser desenhado para permitir o escoamento de calor mximo, levando em conta o freio dinamomtrico usado. Como exemplo, se a potncia do freio for de 100 kW, este circuito tem que dissipar 200 kW (o dobro), sendo 100 kW do freio e os outros 100 kW do arrefecimento do motor. O circuito englobar o arrefecimento do motor e do freio, preferencialmente em circuitos separados. A gua a circular dever ser desprovida de impurezas e de elementos abrasivos que podero danificar o freio.

Figura 50 Esquema da instalao do sistema de arrefecimento a gua de uma bancada Diesel. Fonte: Martins (2006).

O sistema de arrefecimento dever ter um depsito provido de vlvulas de limpeza e descarga das impurezas formadas, ligada rede, filtro, bomba circuladora e vlvulas. A ligao com o permutador de calor do motor dever ser controlada por uma vlvula de 3 vias termosttica (controla temperatura). O dinammetro no necessita de controle de temperatura (com exceo da temperatura mxima de sada), para que no haja restrio ao tipo de corrente que por ele passa (eltrica, hidrulica, etc.). O arrefecedor do circuito de lubrificao tambm um permutador de calor ligado ao sistema de gua da sala, controlado por uma vlvula de 3 vias termosttica. Para arrefecer a gua pode-se usar um permutador gua-ar e respectivo ventilador ou uma torre de arrefecimento. Esta ltima prefervel para freios de elevada potncia ou para

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um conjunto de vrias salas de teste. Na torre de arrefecimento a gua deixada cair livremente (em gotas) ou sobre uma larga superfcie, perdendo entalpia por evaporao. Para analisar o balano trmico (temperaturas) na instalao e no motor, deve-se medir a temperatura de entrada e sada e a corrente de gua que atravessa os permutadores de calor. A medio das correntes dos fludos pode ser feitas com vrios instrumentos especficos, como o rotmetro, mencionado no item 14. A medio do consumo de leo lubrificante em tempo real pode ser viabilizada atravs da adio de uma quantidade conhecida de uma substncia radioativa como o trtio, no prprio leo lubrificante. Uma vez que o leo que passa para a cmara de combusto queimado, a medio do fluxo de radiao nos gases de descarga permite determinar o consumo de leo de forma quase instantnea. Fazendo uso de uma circulao forada do leo, permite qualificar diferentes conjuntos de anis/pisto aps poucas horas de ensaio, figura 51.

Figura 51 Sistema de medio do consumo de leo. Fonte: Ronconi (1986).

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16 AR DE COMBUSTO A medio do ar de entrada para o motor feita com certa dificuldade, existindo vrios mtodos, com suas vantagens e inconvenientes. Um dos grandes problemas o fato do motor no admitir ar continuamente, mas de forma pulsante, durante o evento da abertura das vlvulas de admisso. Assim, h interesse em determinarmos uma medio mdia da corrente de entrada, sendo necessrio um grande volume de ar para minimizar as oscilaes. A medio da corrente de ar pode ser feita por uma placa orifcio situada na entrada de uma caixa de ar de grande volume (figura 52), pela medio da variao da presso na montante e jusante (antes e depois) da placa de orifcio. Usando um desenho normalizado para a placa de orifcio calibrado (figura 53).

Figura 52 Medio da corrente de ar por placa orifcio e caixa de ar. Fonte: Martins (2006).

Figura 53 Orifcio calibrado da placa orifcio. Fonte: Martins (2006).

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Interessa que a queda de presso na placa orifcio no seja superior a 1200 Pa (125 mm de coluna de H2O), pois desta maneira o ar pode ser considerado incompressvel e usar a equao abaixo, alm da presso de admisso ser limitada a valores aceitveis.

V = CD
.

D 2
4

2p

m = 64,94C D D 2

hp a Ta

(3)

V Variao do volume (m3).

CD Coeficiente de descarga (0,6). D Dimetro do orifcio da placa orifcio (m). p Variao da presso (bar). Massa especfica (kg/m). h Altura da coluna de gua resultante do diferencial de presso (mm de coluna H2O). Ta Temperatura atmosfrica (K). Pa Presso atmosfrica (bar) Um outro mtodo consiste no uso do medidor do escoamento laminar da corrente de ar, sendo o medidor de ar mais usado em motores. Consiste num conjunto de tubos de pequena seo (figura 54), de modo que o escoamento no seu interior seja laminar. Deste modo a queda de presso entre a entrada e a sada proporcional velocidade do ar e no ao seu quadrado, como acontece na placa orifcio, simplificando a medio. necessrio efetuar a calibrao dos orifcios para uma medio correta.

Figura 54 Medidor laminar de corrente. Fonte: Martins (2006).

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17 GASES DE ESCAPE

O tubo de escape deve ser suficientemente longo de modo a retirar os gases queimados para o exterior do edifcio. possvel usar um tubo de escape curto (parecido com o do veculo) e retirar os gases queimados por aspirao mecnica ou pneumtica. No entanto esta pratica pode ser perigosa pelos gases estarem a temperaturas muito elevadas (> 600 graus Celsius), e poderem danificar os ventiladores e as tubulaes. importante medir a temperatura dos gases de escape para a determinao da entalpia. A tubulao de escape tem que ter acesso para retirada dos gases, para os mesmos ser analisados (figura 55). No esquecer de usar tubos longos enrolados para baixar a temperatura na sada deles

Figura 55 Retirada dos gases antes e depois do catalisador. Fonte: Martins (2006).

A ligao entre o motor e o escape deve ser feita de modo a permitir algum movimento do motor (apoios de borracha). Devido a sua elevada temperatura, desvantajoso medir a corrente dos gases do escape, podendo ser calculado a partir da corrente do combustvel (medida com boa preciso) e da riqueza da mistura (tambm tem boa preciso) ou do ar de admisso de entrada.

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18 PRESSES Para a medio de presses efetivas ou diferenciais num Banco de Ensaio de Motores de Combusto Interna Diesel (BEMCID), necessrio considerar as condies de variao, da temperatura na tomada de presso e outros aspectos relevantes, como apresentado na tabela 17.
Tabela 17 Principais presses medidas em um banco de ensaios.

Tipo

Presses Referncia Na tubulao de admisso Coletor de admisso Gases de descarga

Bar At 0,1 0,01 a 0,2 0,01 a 0,2 At 2 2 a 10 0,1 a 2 0,05 a 1 0,5 a 100

T mx (C) 50 100 800 50 120 200 800 350 mdia, 2500 instantnea

Caractersticas desejveis - Baixa Im p/ clculo de consumo de ar. - Baixa Im p/ controle da presso no coletor - Fludo de transmisso intermediria - Segurana, sem maiores requisitos quanto a Im - Baixa Im para clculo de rendimento de turbocompressores. - Baixa Im em toda faixa de variao - Espao reduzido para transdutor de presso - Resistente a impactos, vibraes mecnicas e choques trmicos. -Im bastante reduzido a 0,1 % - Compensao para temperatura

Diferenciais

Combustvel leo lubrificante Ar na sada do compressor Gases na entrada da turbina

Efetivas Cmara de Combusto

Baromtricas

0,8 a 1,1

50

Fonte: Ronconi (1986).

As colunas de lquidos dispostas em tubos em U, figura 56, ainda so mais utilizadas para medio de baixas presses por seu baixo custo e incerteza de medio incomparavelmente pequena, at mesmo inferior a +- 0,1 % do VFE (valor final de escala). Com o uso de SM de presso eltricos, o deslocamento ou a deformao de elementos mecnicos provocado pela presso a medir, podendo ser transformado em sinal de tenso eltrico por meio de transdutores indutivos ou extensomtricos.

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Figura 56 Manmetros de dois ramos abertos. Fonte: Wikipedia.

Na medio da presso na cmara de combusto do MCI, o sistema de medio com dispositivos eletromecnicos (medio por vibrao, empuxo sensor strain-gauge, etc.) considerado os mais adequados para obteno de resultados quantitativos do que os que usam transdutores eltricos, amplificadores e osciloscpios. Outra alternativa so os transdutores piezeltricos, figura 57 e dados especficos na tabela 18, que so resistentes ao calor, impactos e vibraes na cmara de combusto, mas precisam ser rigorosamente calibrados.

Figura 57 Transdutor piezeltrico. Fonte: Ningbo Yinzhou Yifeng Electronics Factory.

Tabela 18 Dados do transdutor piezeltrico

Voltagem: 12 Vp-p Corrente: 3mA Freqncia: 2,9 kHz +- 0,5 KHz Temperatura: -20 a 60 C
Fonte: Ningbo Yinzhou Yifeng Electronics Factory.

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19 TEMPERATURAS

A medio de temperaturas associadas s condies trmicas de operao de MCI requer em certos casos o uso de tcnicas especiais, essencialmente na medio de fluidos gasosos. Para se minimizar, por exemplo, a incerteza de medio de temperaturas elevadas, como a dos gases formados na combusto, deve-se evitar a transmisso de calor por conduo ou radiao, das superfcies vizinhas ao sensor, para que sua temperatura corresponda temperatura real dos gases. Recomenda-se a utilizao de mltiplas telas de proteo contra a radiao (2 a 4), termopares (figura 58 e tabela 19), com comprimento de insero pelo menos 10 vezes maiores que seu comprimento nominal (ajuste do tamanho da haste) e tambm o uso de isolamento trmico na tubulao de descarga. Por sua vez, para medio de temperaturas na cmara de combusto ou em pistes utilizam-se tcnicas off-line, como a anlise de materiais ou tintas trmicas (figura 59 e tabela 20) e tcnicas a tempo real com transmisso de sinal de termopares ou termistores: contnua ou intermitente. A transmisso intermitente atravs do fornecimento momentneo de contatos eltrico, fornece bons resultados, embora limitados a regime de operao estabilizada.

Figura 58 Termopar digital. Fonte: Zurichpt. Tabela 19 Caractersticas do termopar digital.

Caractersticas: Sensor Tipo PT-100 / J, K e T com indicao digital local, transmissor de temperatura e termostato. Aplicaes: Processos industriais, Petroqumicas, Fornos, Autoclaves. Faixas de temperatura: -200 C 1100 C Exatido F.E.: 0,5 % F.E. Sinal de sada: 4 a 20 mA Alimentao: 15 a 30 Vcc Temostato: 2 contato eltrico SPDT
Fonte: Zurichpt.

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Figura 59 Tinta trmica. Fonte: Foshan Wolong Chemical Plant Co., Ltd. Tabela 20 Informaes da tinta trmica.

Desempenho do revestimento Artigos de teste Padres e mtodos Inspecionando o ndice Resistncia ao impacto GB/T 1732-1993 50 Adeso GB/T 9286-1998 Classe 0 Resistncia de dobra GB/T 6742-1986 2 Dureza do lpis GB/T 6739-1996 1h-2h Resistncia da nvoa do Slat GB/T 1771-1991 500 h Resistncia hmida do calor GB/T 1740-1979 1000 h Resistncia trmica 110/24h (toda cor) Boa reteno do lustro
Fonte: Foshan Wolong Chemical Plant Co., Ltd.

Os SM de temperaturas que utilizam termopares, juntas de compensao e chaves seletoras devem ser preferencialmente reservados para medio de temperaturas onde incertezas de medio iguais ou maiores que +- 1 C sejam admissveis, por exemplo, temperaturas de leo, do fludo de arrefecimento e do combustvel. Quando for desejvel a garantia de incertezas medio menores, recomendvel a utilizao de termoresistores.

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20 POSIO ANGULAR DO VIRABREQUIM Para determinar o momento exato em que um dos pistes do MCI passa pelo Ponto Morto Superior - PMS, ou seja, ngulo de manivela = 0, diversas tcnicas podem ser utilizadas. A mais elementar consiste na observao visual da coincidncia entre uma ranhura na polia ou volante do virabrequim e salincias de partes fixas do motor, com auxlio de luz estroboscpica, conforme figura 60 e dados tcnicos na tabela 21.

Figura 60 Luz estroboscpica. Fonte: Shenzhen Ledgreat Lighting Technology Co., Limited.

Tabela 21 Caractersticas da luz estroboscpica.

Fonte luminosa: SMD 5050 Unidade de entrada: 12 V, 1440 mA Quantidade do diodo emissor de luz da unidade: 72 pieces Tamanho: 1000 mm*15 mm* 20 mm Vrias cores disponveis CE, RoHS, FCC aprovado Impermevel ou no-impermevel Poder: 17,28 W/m Embalagem: saco antiesttico Lmen: 900 lm ngulo de feixe: 90 graus Aplicao: Iluminao de emergncia, letra de canaleta
Fonte: Shenzhen Ledgreat Lighting Technology Co., Limited.

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Para automatizar a medida do evento 0 PMS, sensores eletroindutivos e foto-pticos podem ser utilizados para a gerao de um sinal sempre que detectam a passagem de uma marca de referncia no volante do MCI. Para se obter incertezas na medio ainda menores recomendvel a utilizao de transdutores angulares foto-ptcos ajustveis (figura em Ronconi(1986)). Tendo disponvel um sinal de referncia ou pulsos associados ao 0 PMS, a posio angular de outros eventos pode ser facilmente medida desde que sejam disponveis os seguintes sensores: - ngulo de injeo efetivo: Sensores indutivos de deslocamento que geram estmulos eltricos quando o deslocamento da agulha do injetor ultrapassa um valor correspondente ao incio efetivo da injeo (aprox. 40 m). - ngulo de incio da injeo: Transdutores extensomtricos instalados na tubulao de injeo dotados de um circuito que gere um estmulo cada vez que a presso ultrapassa determinado valor (aprox. 30 bar).

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CONCLUSO

No decorrer deste trabalho procurou-se reunir as informaes relevantes acerca dos componentes, o projeto e a instrumentao de um laboratrio e bancada de motores Diesel, nas literaturas atuais de motores de combusto interna, objetivando a obteno de resultados que espelhem o efetivo desempenho do motor, nas mais diversas condies de operao. Assim sendo, fica evidenciado que, para validao das informaes contidas neste trabalho, o projeto e a construo de uma bancada de testes para motores Diesel uma tarefa indispensvel, para a continuidade dessa linha de pesquisa. Para trabalhos futuros recomendase o uso de softwares de CAD para o dimensionamento do equipamento e a construo do mesmo, buscando a utilizao dos materiais e ferramentas disponveis na universidade.

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