MOTORES CONVERTIDOS A GNV: EXPLOSIONES EN EL MULTIPLE DE ADMISION.

Ing. Rubn Miranda C.* Ing. Tilso Castro T.** CISE Electronics Corp.***

Abstract.
The compressed natural gas systems (CNG) installation and adjustment in the vehicles does not needs structural modifications that affect the engine efficiency, but it has been in some engine after being turned to operate with second and third generation equipment kits, they present explosions in the intake manifold ducts, specially in conditions of engine running and specifically in the transition between the throttle open and engine operation to low rpm. With the use of plastic intake manifold and MAF being increased every time, its of special care, to avoid and to solve this disadvantage, due these components usually are broken like consequences of this explosions. This paper presents an analysis of the explosions in the intake manifold, its consequences in the functional development and calibration methods of the engine and their components.

en el mltiple de admisin, especialmente en condiciones de aceleracin y especficamente entre la transicin de la mariposa del acelerador abierta y el funcionamiento a bajas revoluciones. Con la utilizacin de mltiples de admisin plsticos y sensores de hilo caliente incrementndose cada vez; es de especial cuidado, evitar y solucionar este inconveniente, debido que estos componentes suelen romperse como consecuencias de las explosiones. Este artculo presenta un anlisis del origen de las explosiones en el mltiple de admisin, sus consecuencias en el desarrollo funcional y mtodos de calibracin del motor y sus componentes.

Palabras Claves: Regulador de presin,

mltiple de admisin, retroceso de llama. Nomenclaturas.
CNG: Compressed Natural Gas EFI: Inyeccin electrnica de combustible. GAP: Distancia entre electrodos de buja. GNV: Gas Natural Vehicular. MAF: Sensor de flujo y masa de aire mm: Milmetros. ms: Milsimas de segundo. ECM: Modulo de control del motor. ppm: Partes por milln. rpm: Revoluciones por minuto. Volt.: Voltios. CO2: Dixido de carbono. CO: Monxido de carbono. O2: Oxigeno. HC: Hidrocarburos. : Ohms. %: Porcentaje.

Keywords: Pressure regulator, backfire,

intake manifold.

Resumen.
La instalacin de los sistemas de conversin a GNV en los vehculos no requerien modificaciones estructurales que afecten el rendimiento del motor de manera significativa; pero se ha encontrado que algunos motores luego de ser convertidos con kits de segunda y tercera generacin presentan explosiones
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1. Introduccin.

El proceso de preparacin de la mezcla aire/combustible (Fig. 1.), que se lleva a cabo de manera diversa en el interior de los cilindros con los diferentes sistemas de

* Investigador Grupo De Gestin Eficiente De La Energa KAI, Universidad Del Atlntico Colombia y Asesor externo
CDP-ATA. rubenmiranda@educ.ar

** Ingeniero Gerente Auto Castro Ltda. tilsobmx@hotmail.com

*** Centro de Capacitacin y Entrenamiento en Electrnica Automotriz. gnc@cise.com

alimentacin de combustible; tiene un efecto vital en la combustin y funcionamiento del motor, debido a fenmenos presentados en el mltiple de admisin como las detonaciones violentas y retrocesos de llama que provocan estados de marcha desigual. El GNV es el ms simple y liviano de los hidrocarburos utilizados como sustitutos de la gasolina en los motores de combustin interna encendidos por chispa; esta constituido por ms del 96% de metano (CH4) y dado su bajo ndice de azufre, es uno combustibles de origen fsil que genera una menor cantidad de gases nocivos.

Fig. 2. Lneas de mezclado aire/combustible

3. Desarrollo.
La mezcla aire/GNV es ms aislante elctricamente que la mezcla aire/gasolina; por este motivo es necesario una mayor tensin de encendido entre los electrodos del las bujas para conseguir que se produzca la chispa. Al ser ms aislante el medio, se incrementa la tensin de encendido y consecuentemente la corriente de mantenimiento. Se entiende por corriente de mantenimiento aquella que hace posible que la corriente circule entre los electrodos de las bujas luego de producida la ruptura esto perjudica el tiempo de quemado, dado que la tensin de encendido siempre debe ser mayor cuando el motor funciona a GNV. La energa almacenada en la bobina de encendido podr hacer que este fenmeno de conduccin de corriente o de continuidad de la chispa, sea de menor duracin. En otras palabras, al solicitarle a la bobina de encendido una tensin mayor, esta podr mantenerlo por un menor tiempo, por cual el tiempo de quemado (Tiempo que la Chispa sigue fluyendo entre electrodos (Fig. 3.), de las bujas) disminuye.

Fig. 1. Mezcla de aire/combustible.

2. Origen de las explosiones en el mltiple de admisin.

Las explosiones en el mltiple de admisin se producen bsicamente por el retroceso de llama, esto debido que la cintica de la combustin, se ralentiza y en el momento del traslape vlvular los gases que an estn en combustin pasan al mltiple admisin e incitan el encendido de los gases que se encuentran dentro del mismo. Las causas para este fenmeno son principalmente mezclas de aire/combustible pobre, sistemas de encendido defectuosos o mal ajustados, incluso variadores de avance mal seleccionados. Esto se agrava en algunos motores debido a los nuevos diseos de los mltiples de admisin y por las diferentes estrategias que adopta el ECM para controlar el encendido.

Fig. 3. Modelo 3D del salto de chispa.

4. Mtodos de Calibracin. a) Comprobacin con osciloscopio: Forma de onda del primario de la bobina.
La forma de onda del primario se obtiene conectando la entrada del osciloscopio al negativo de la bobina de encendido. El tiempo de quemado esta representado por el tiempo que puede observarse entre el final del pico de extra tensin (Entre 180 - 260 Volt.) y el comienzo de las oscilaciones (Fig. 4.), debe observarse un mnimo de tres oscilaciones al finalizar cada zona del tiempo de quemado. La ausencia de oscilaciones se puede deber a una bobina defectuosa, situacin que se combina con un tiempo de quemado reducido.

Acelerar el motor y mantenerlo en rgimen constante de 3000 rpm, en esta condicin ajustar el regulador de presin hasta obtener un valor de CO = 0,5%. Es muy importante que este ajuste permita incrementar y disminuir el monxido de carbono en intervalos similares a los valores especficados. Suele ocurrir que aunque el regulador de presin se encuentre totalmente abierto, no es posible enriquecer la mezcla y obtener CO, lo cual muestra un problema en el mezclador debido que no se puede extraer suficiente gas del regulador de presin.

c) Ajuste del regulador de presin utilizando el sensor de oxigeno: Motores Catalizados. Procedimiento de ajuste:
Con el motor en marcha ralent, se debe ajustar el regulador de presin hasta obtener en el multmetro un valor de tensin proveniente del sensor de oxigeno entre 0,6 - 0,7 Volt. Acelerar el motor y mantenerlo en un rgimen de 3000 rpm; en esta condicin ajustar el regulador de alta presin hasta obtener una tensin entre 0,6 - 0,85 Volt.

Fig. 4. Comprobacin con osciloscopio.

b) Ajuste del regulador de presin segn gases de escape: Motores no Catalizados.

En este ajuste se debe obtener un porcentaje de CO en dos muestras comprendido entre 0,5 - 1% @ 900 rpm y 3000 rpm. El ajuste de CO en marcha lenta debe permitir la obtencin de un valor de CO = 1%. El ajuste del regulador de presin debe permitir un valor de CO = 0,5 - 1% @ 3000 rpm en rgimen constante.

5. Observaciones.
CO alto indica una mezcla rica. CO bajo indica una mezcla pobre. Valores de tensin entre 0,8 - 0,9 Volt. en el sensor de oxigeno indica mezcla rica. Un valor de tensin del sensor de oxigeno bajo indica una mezcla pobre. Para asegurar un encendido ptimo garantizar un tiempo de quemado entre 1,2 2 ms.

Procedimiento de ajuste:
Con el motor en marcha ralent se debe ajustar el regulador hasta obtener en el analizador de gases de escape un valor de CO = 1%. Es recomendable que inicialmente el regulador de presin este totalmente abierto.

6. Conclusiones.
Colocar bujas nuevas siguiendo las recomendaciones del fabricante al instalar el kit de conversin. Calibrar Wide Gap de bujas en la mnima medida recomendada por el fabricante, debido que al disminuir la distancia entre electrodos, la tensin necesaria para que se produzca la chispa ser menor y por consiguiente con la energa disponible en la bobina, se incrementar el tiempo de quemado. Medir la resistencia de los cables de bujas y observar que los valores medidos no se encuentren superiores a 15K. Lo ideal es que la resistencia de la buja ms la resistencia del cable correspondiente este comprendida entre 8K - 15K, esto por cada conjunto cable-buja. (Siempre verificar con el manual del fabricante).

7. Niveles de gases de escape recomendados en motores a GNV.

SIN CATALIZADOR A 900 rpm CO = 1% HC < 300 ppm CO2 > 10% O2 < 1% A 3000 rpm CO = 0,5% HC < 200 ppm CO2 > 10% O2 < 1% MOTORES CON CATALIZADOR A 900 rpm CO = 0,5% HC < 200 ppm CO2 > 10% O2 < 0,5% A 3000 rpm CO = 0,2 - 0,5% HC < 150 ppm CO2 > 10% O2 < 0,5%.

8. Referencias.
Cise Electronics Corp. 12920 SW 128 th Street, Suite 4Kendall, Miami, Florida 33186 USA. 2005 Ph: (786) 293-1094 / Fax: (786) 293-1076. www.cise.com Cise Electrnica Gral. Jos Mara Bustillo 3243 Capital Federal, Buenos Aires Argentina 2005 5411 4612- 0103 / 5411 4637- 8381. www.cise.com Cise Electronics Ecuador Av. Gonzlez Surez N32-39, PB Edificio, AcrpolisQuito-Ecuador 2005, Tel: 5932 232174 Cel: 593 98006006. www.cise.com Gustavo De Carvalho, Catalizador: Un Aporte a la Calidad de Vida, CESVI ARGENTINA, No 3, Segundo Trimestre, 1998, Pg. 37 45. IMPCO, Ignition of Air-Fuel Mixture in the Intake Manifold BACKFIRE, IMPCO Technologies, Inc., 24000-07, Serb-7, 1992. S. Henriot, A. Chaouche, E. Cheve and J. M. Duclos, CFD Aided Development of a SI-DI Engine, Oil & Gas Science and Technology Rev. IFP, Vol. 54, No. 2, pp. 279-286, 1999, ditions Technip. Edward S. Suh and Christopher J. Rutland, Numerical Study of Fuel/Air Mixture Preparation in a GDI Engine, Engine Research Center, University of Wisconsin-Madison, SAE, Inc., 1999-013657. Amann, Charles A., Power to Burn: A History of the Spark-Ignition Engine,

Resistencia Cable + Resistencia Buja = 10K

Con el motor en marcha ralent verificar con el osciloscopio el tiempo de quemado (Debe estar comprendido entre 1,2 - 1,7 ms) y la lnea de la chispa. En marcha lenta y crucero el tiempo de quemado no debe ser inferior a 1 ms. En motores sin catalizador y sonda de oxigeno, ser necesario disponer de un analizador de gases de escape para ajustar el regulador de presin a fin de obtener un valor de CO = 1% @ 900 rpm y CO = 0,5% @ 3000 rpm en rgimen constante. En caso de utilizar la sonda de oxigeno como indicador se debe conseguir en rgimen estable un valor constante entre 0,60 0,85 Volt. @ 900 rpm y 3000 rpm respectivamente.

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