DRAFT SURVEY

Introduccin al clculo de Draft Survey

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I. Introduccin El draft survey es el procedimiento que se realiza para determinar la cantidad de carga embarcada o desembarcada en un barco. Esta basado en el Principio de Arqumedes, que dice: Todo cuerpo sumergido en un fluido experimenta un empuje de abajo hacia arriba igual al peso del volumen desalojado Para que un barco flote, la condicin es que su peso especifico sea menor que el liquido desalojado por aquel.

Es por ello que la flotabilidad es la propiedad que tienen los barcos para mantenerse a flote y que, sumergido hasta la lnea de mxima carga, quede volumen suficiente fuera del agua para que pueda navegar con mal tiempo, en previsin de aumento de peso por embarque de agua.

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Volumen de carena (Vc) es el volumen de la parte sumergida del barco. El centro de carena (C) es el centro de gravedad del volumen de la carena para la flotacin considerada. Su posicin queda determinada por la distancia vertical sobre la quilla (KC) y por la distancia longitudinal a la cuaderna maestra (C). EMPUJE (E) Es la presin hidrosttica aplicada en un punto llamado centro de empuje (Ce). Analizando la figura podemos observar que el centro de empuje y el centro de carena se hallan siempre sobre la misma vertical. Al actuar el "Ce" sobre la misma vertical que "C", a efectos de estabilidad, hacemos coincidir el centro de empuje con el centro de carena (Ce = C).

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La informacin respectiva se obtiene de las tablas y/o curvas del buque, determinando el desplazamiento al comenzar y al finalizar las operaciones, de acuerdo a las lectura de los calados. El procedimiento, aunque en sntesis parece sencillo, requiere de una serie de correcciones que pueden aumentar la posibilidad de errores. Estas correcciones se hacen necesarias porque todas las tablas y curvas de los buques estn calculadas para un buque con calado parejo (even keel), sin escora y flotando en un determinado tipo de agua (generalmente agua de mar de densidad 1.025). Estas condiciones raramente se encuentran en la prctica.

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II. PROCEDIMIENTO
Un resumen del procedimiento para realizar un Draft Survey podra ser el siguiente: 1. Lectura de calados 2. Correccin de calados por distancia a las marcas 3. Correccin por deformacin 4. Clculo del desplazamiento 5. Correccin del desplazamiento por Trim 6. Correccin por densidad 7. Evaluacin del peso del lastre, combustible, agua potable, etc. 8. Clculo del desplazamiento neto 9. Clculo de la cantidad cargada/descargada 10. Calculo de la constante A continuacin desarrollaremos cada uno de estos puntos

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1. LECTURA DE CALADOS
Se debe leer los calados en ambas bandas del buque a proa, popa y al centro. Los calados se deben leer lo ms cercano posible a la superficie del agua de modo de eliminar por completo el error de paralaje. Por esto es preferible leer los calados con la ayuda de una lancha, que adems proporciona una superficie ms estable para trabajar.

Proa

Midship Popa

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Durante la lectura de calados no se debe permitir: La toma ni descarga de lastre, combustible, agua dulce o cualquier otro lquido. Ningn tipo de transferencia abordo. Ningn movimiento de gras ni apertura o cierre de bodegas. Estas condiciones deben permanecer hasta que todos los tanques sean sondeados o medidos.

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Los calados pueden ser medidos de dos formas distintas: Lectura de calados desde las escalas marcadas en el casco del buque. Medicin de calados desde puntos fijos de referencia

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a) Lectura de calados desde las escalas marcadas en el casco en el buque Los buques usualmente tienen marcas de calados en la proa, en la popa y en el centro, y en las dos bandas del buque a babor y a estribor. Las escalas de las marcas pueden estar en el sistema mtrico o en sistema ingles. A su vez el sistema ingles puede estar expresado en nmeros romanos o en nmeros arbigos. Ejemplos de los mismos pueden verse en las figuras 1 y 2

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b) Medicin de calados desde puntos fijos de referencia Algunos buques pueden no tener marcados los calados en el medio del buque. Tambin puede suceder que el buque se encuentre muy cerca del muelle, lo que hace imposible la lectura. En esas circunstancia los calados del centro debern ser medidos desde puntos fijos marcados en el costado del buque. Los puntos fijos que siempre estn marcados en los costados de los buques son la lnea de franco bordo (deckline) y la lnea de calados de verano (summer draft).

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SISTEMA METRICO
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SISTEMA METRICO
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SISTEMA INGLES
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SISTEMA INGLES EN NUMEROS ROMANOS

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Durante la lectura de calados se pueden presentar distintos problemas:

Marcas de calados defectuosas, mal pintadas o pintadas incorrectamente. Informacin incorrecta en las tablas hidrostticas o marcas de calado Tablas de calibracin incorrectas Lodo o escamas de oxido en los tanques de lastre Aumento de conchas en el casco del barco Fuerte oleaje o marejada Buque excesivamente apopado, con la proa fuera del agua
Cuando alguno de estos problemas se presenten debe dejarse asentados en el informe.

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La lnea de franco bordo es la marca que indica la interseccin de la cubierta con el casco. La lnea de calados de verano es la marca que indica el mximo calado permitido en agua de mar en al zona de verano. El mximo calado depende de la estacin en otro lugar. La distancia entre la parte superior de la lnea de calados de verano y la lnea de franco bordo es el denominado Franco Bordo de Verano. Esta distancia est especificada en el Certificado de Franco Bordo. A su vez el mximo calado de verano est especificado en las particulares del buque. En la figura 3 se puede ver como estn dispuestas estas lneas en el costado del buque.

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Se llama lnea de mxima carga a aquella hasta la cual puede sumergirse el buque sin que ello entrae peligro alguno. Estas lneas van marcadas (grabadas) en ambos costados del buque, en el centro de su eslora y a proa de un disco de 300 mm. de dimetro llamado disco Plimsoll. Las respectivas lneas de mxima carga indican las flotaciones mximas que le corresponden al buque segn la poca del ao y las zonas por donde vaya a navegar, a fin de que tenga francobordo suficiente para defenderse del mal tiempo.

FIGURA #3
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Por medio de estos dos mtodos es posible calcular el calado del centro en los casos que no est marcada la escala de calados o que no pueda ser leda por algn motivo (escala completamente sumergida, ilegible, el buque muy cerca del muelle, etc.) El procedimiento a seguir puede observarse en el siguiente ejemplo:

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Sea un buque con las caractersticas descritas en la figura 4. En la misma puede verse que el buque en cuestin tiene un caladoc de verano de (summer draft) de 12 m y un franco bordo (freeboard) de 3 m.

FIGURA # 4
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Para obtener el calado se puede realizar de acuerdo a los siguientes mtodos:

a) Midiendo la distancia desde la lnea de mximo calado a la superficie de agua. Restando esta distancia al summer draft se obtiene el calado buscado:

Summer Draft (a) Distancia a la superficie del agua (b) Calado de centro (a-b)

: : :

12.00 5.34 6.66

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b) Midiendo la distancia desde la parte superior de la lnea de franco bordo a la superficie de agua. Sumando al mximo calado el franco bordo y restando la distancia a la lnea de agua tenemos el calado buscado:

Summer draft + franco bordo (a) Distancia a la superficie del agua (b) Calado de centro (a-b)

: : :

15.00 8.34 6.66

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Como se puede observar, el calado del centro se puede obtener midiendo desde cualquier punto fijo conocido al nivel de agua y restando esta medicin a la distancia conocida por encontrarse documentada en las particulares del buque.

Tambin es posible determinar el calado midiendo la distancia entre cualquier marca de calado y la superficie del agua. Esto puede ser necesario en caso que algunas marcas se encuentren oxidadas, ilegible o cuando el buque se encuentre muy cerca del muelle.

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2.

Correccin de calado por las distancias a las marcas (Figura #5) Antes de entrar en el tema es necesario ver algunas definiciones: Perpendicular de proa FP (forward perpendicular): es la lnea vertical imaginaria perpendicular a la quilla, que pasa por el punto donde la lnea de mximo calado de verano corta la lnea de proa del buque. Perpendicular de popa AP (after perpendicular): es la lnea vertical imaginaria perpendicular a la quilla y que normalmente est situada en la parte recta del timn, aunque en algunos casos la AP puede pasar por el centro o al lado del timn.

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Perpendicular del centro MP (midship perpendicular): es la lnea vertical imaginaria perpendicular a la quilla que pasa por el centro de la distancia entre FP y AP. Eslora entre perpendiculares LBP (lenght between perpendiculars): es distancia entre AP y FP Distancia entre las marcas de calado (LBDM) es la distancia entre las marcas de calado de popa y proa

FIGURA # 5

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Para los clculos del draft survey, los calados deberan leerse en las perpendiculares del buque. Sin embargo rara vez las marcas de calado coinciden con las perpendiculares. Bajo esta condicin se debe corregir los calados observados de manera de llevar dichos calados a las perpendiculares.

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Sea un buque apopado, es decir con el calado de popa mayor que el calado de proa tal como se lo muestra en la figura 6. Las marcas de calado se encuentra hacia popa en el caso de FP y hacia proa en el caso de la AP.

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FIGURA # 6

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Como puede observarse en la figura #6, para los calados de popa se est leyendo un calado menor en comparacin a la perpendicular, mientras que en el caso de los calados de proa se est leyendo un calado mayor en comparacin a la perpendicular de proa. Por lo tanto para corregir el calado observado al calado en las perpendiculares la correccin tendr signo positivo en el caso de popa y signo negativo en el caso de proa. Si el buque estuviera aproado los signos se invertiran. Por proporcin de tringulos, se pueden obtener los valores de las correcciones tanto de proa como de popa:

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ac = b x ap. Trim LBDM Siendo: ac: correccin de popa fc: correccin de proa

fc = a x ap. Trim LBDM

a: distancia desde las marcas de calado de proa a FP b: distancia desde las marcas de calado de popa a AP ap. Trim: diferencia entre los calados observados de proa y popa LBDM: distancia entre las marcas de calado de proa y popa

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El signo de las correcciones depende de s el buque esta apopado o aproado y de la posicin de las marcas respecto a las perpendiculares. Por lo general las marcas de proa estn hacia popa de la FP y las marcas de popa estn hacia proa de la AP. La marcas de calado del centro por lo general se encuentran sobre la MP, por lo que no sera necesario aplicar ninguna correccin a los calados ledos. En caso de encontrarse desplazadas es necesario efectuar una correccin tambin en el centro:

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mc = c x ap. Trim LBDM

Siendo:

c: distancia desde las marcas de calado de centro a la MP Como se puede observar las correcciones dependen del Trim del barco. Por lo tanto en un buque en posicin Even Keel (es decir Trim=0) no sera necesario realizar ninguna correccin.

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Ejemplo
Calado de proa observado Calado de popa observado Calado de centro observado LBP Distancia a las marcas de proa Distancia a las marcas de popa Ap Trim LBDM fc ac : : : : : : : : : : 5.25 m 7.40 m 6.30 m 170.00 m 0.50 m hacia popa 6.55 m hacia proa 7.40 - 5.25 = 2.15 m 170 - (0.50+6.55) = 162.95 0.50 X 2.15 / 162.95 = 0.007 6.55 x 2.15 / 162.95 = 0.086

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Teniendo en cuenta que el buque esta apopado y la posicin de las marcas respecto a las perpendiculares: Calado de proa corregido = calado de proa observado fc = 5,25 m 0,007 m = 5,243 m Calado de popa corregido = calado de popa observado + ac = 7,40 m + 0,086 m = 7,486 m

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3. Correccin por deformacin Para realizar los clculos se debe utilizar el calado medio. Sin embargo el buque est sujeto a deformaciones por lo que tambin influir en los clculos los calados de proa y popa. El centro del buque es la parte ms ancha y deber influir mas en el clculos finales. Las deformaciones que puede sufrir un buque son quebranto (hogging) y arrufo (sagging).

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En general, un buque tiende al quebranto cuando est vaco y al arrufo cuando est cargado. Esta no es una regla universal, estando influenciadas las deformaciones por la posicin del puente y las mquinas.

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Un buque est sometido a un esfuerzo de quebranto (2) cuando est cargado de tal forma que los pesos estn en los extremos del buque, mientras que un buque est sometido a un esfuerzo de arrufo (1) cuando est cargado de tal forma que los pesos se encuentran en el centro del buque. (Ver figura 7)

Hogging (Arrufo)

Sagging (Quebranto)

FIGURA # 7
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Para determinar las deformaciones se puede proceder de la siguiente manera: Calcular los calados promedio de proa, popa y centro: a = (calado proa babor + calado proa estribor) / 2 b = (calado popa babor + calado popa estribor) / 2 c = (calado centro babor + calado centro estribor) / 2 Calcular el calado promedio proa - popa: d = (a + b) / 2 Calcular el medio de medios e = (d + c) / 2 = (a + b + 2c) / 4 Calcular el medio de medios corregido por deformacin: f = (e + c) / 2 = (a + b + 6c) / 8 El calado medio de medios corregido es el que se debe utilizar para realizar todos los clculos.

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4. Clculo del desplazamiento Una vez obtenido el calado medio de medio corregido por deformacin el paso siguiente es obtener el desplazamiento. El mismo se obtiene de las curvas o tablas hidrostticas o tambin de las escalas de peso muerto desplazamiento (deadweight) No existe una regla de presentacin estandar de los documentos o planos de un buque sino que varan de acuerdo al pas y al astillero en donde se construy el buque. Por lo que lo general los buques poseen tablas donde se expresan distintos datos en funcin del calado.

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DESPLAZAMIENTO

Se llama Desplazamiento al peso total del barco, que es igual al peso del liquido desalojado por su carena. Se expresa en Toneladas Mtricas. (1 Tm. = 1000 Kg.) Para calcular el Desplazamiento, conocidos el volumen sumergido, y la de agua aplicaremos la siguiente formula: D = Vs * d Donde: Vs = Volumen sumergido en m3 D = Desplazamiento en Tm. d = densidad del agua donde este flotando

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En las tablas y curvas pueden estar expresado distintos tipos de desplazamiento: desplazamiento en agua de mar, en agua dulce, desplazamiento de trazado (moulded displacement), desplazamiento total, etc. Para el clculo del draft survey se debe utilizar el desplazamiento total. A su vez es prctica utilizar el desplazamiento en agua de mar y luego hacer las correcciones por densidad correspondientes. En las figuras 10, 11 y 12 pueden verse ejemplos de distintas escalas y tipos de tablas.

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FIGURA # 10
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FIGURA # 11
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FIGURA # 12
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5. CORRECCION DE DESPLAZAMIENTO POR TRIM Se define como Trim a la diferencia entre el calado de proa y popa debido a la rotacin del buque sobre el eje transversal a travs del centro de flotacin. Las tablas de desplazamiento estn calculadas para un buque con calado parejo, es decir con el mismo calado de proa y popa. Cuando el buque tiene diferencia entre sus calados de proa y popa, ya sea que el calado de popa sea mayor que el de proa (apopamiento) o que el calado de proa sea mayor que el de popa (aproamiento) es necesario realizar las correcciones adecuadas para volver el buque a la condicin de aguas iguales.

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El error que se produce en el desplazamiento es producto de la diferencia de forma entre la proa y la popa del buque, lo que provoca un corrimiento del centro de flotacin. El centro de flotacin es el centro de gravedad de la superficie de flotacin, es decir el punto sobre el cual el barco pivotar al cabecear. Si cargamos un peso sobre este punto el barco no variar el Asiento. Dependiendo de la forma del buque el centro de flotacin se desplaza de proa a popa respecto al medio del buque de acuerdo con el calado medio. Por otra parte y tambin dependiendo de la forma de buque, el centro de flotacin puede permanecer siempre delante o detrs de la perpendicular media del buque.

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Si el buque fuera simtrico el centro de flotacin quedara en el mismo lugar por lo que no sera necesario realizar ninguna correccin. Por lo general, la popa es ms ancha que la proa y por lo tanto ocupa mas volumen que la parte de proa. Si el movimiento de los pesos del buque se mueven hacia la popa se produce un trimado hacia popa. Como el total de agua desplazada debe ser igual tanto a proa como a popa el centro de flotacin sufre un corrimiento hacia popa. Este corrimiento se produce para que el buque se pueda mantener en equilibrio. La correccin por trimado se realiza en dos pasos:

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a)

Primera correccin por trim

La primera correccin por trim se obtiene por la siguiente frmula: 1. correccin (t) = 100 x Trim (m) x TPC (t/cm) x LCF (m) LBP (m) Donde: Trim TPC * LCF * LBP * : diferencia de calado entre popa y proa : toneladas por centmetro sumergido. : distancia del centro de flotacin al centro del buque : eslora entre perpendiculares.

* Se obtiene de las tablas hidrostticas y las particularidades del barco. (Ships particulars)

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El nmero cien que aparece en la frmula es el factor de conversin de unidades. Esta frmula es utilizada cuando las unidades se encuentran en sistema mtrico.

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Cuando se quiere trabajar en unidades del sistema imperial (pie-pulgada) se utiliza la frmula siguiente:

1 correccin (lt) = 12 x Trim (pie) x TPI (lt/pulgada) x LCF (pie) LBP (pie) Donde: lt : long tons unidad de peso que equivale a 1.01605 t TPI : long tons por pulgada sumergida. Se obtiene de las tablas o curvas hidrostticas del buque

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El signo de la correccin depende de la posicin del LCF y del Trim del buque: a. Buque apopado La correccin ser positiva cuando el LCF est hacia popa respecto del medio del buque La correccin ser negativa cuando el LCF est hacia la proa respecto del medio del buque b. Buque aproado La correccin ser positiva cuando el LCF est hacia la proa respecto del medio del buque La correccin ser negativa cuando el LCF est hacia la popa respecto del medio del buque

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Lo anterior puede resumirse de la siguiente manera:

La primera correccin ser positiva cuando LCF y el Trim estn orientados hacia el mismo extremo del buque, es decir los dos hacia popa o los dos hacia proa; y ser negativa cuando LCF y Trim estn orientados en sentido inverso, es decir uno hacia popa y el otro hacia proa.

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Ejemplo: Supongamos tener un buque con las siguientes condiciones: Calado a proa: 3,71 m Calado a popa: 7,67 m Trim: 3,96 m LCF: 3,57 m a proa TPC: 35,97 t/cm LBP: 160 m El valor de la primera correccin ser en este caso: 1 correccin = 100 x 3,96 x 35,97 x 3,57 = 317,821 t 160 Como el trim est hacia popa y el LCF est hacia proa el signo ser negativo, por lo tanto: 1 correccin = - 317,821 t

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b) Segunda correccin por Trim La primera correccin sola no es suficiente para volver el buque a la condicin de calado parejo. Es necesaria una segunda correccin. Esta correccin se hace inevitable porque el LCF que se obtiene de las tablas o curvas est calculado para un buque con calado parejo. Sin embargo, cuando el buque posee Trim el LCF puede ser ligeramente diferente que el valor entregado por las tablas. La segunda correccin por Trim se obtiene de la siguiente formula:

2 correccin (t)= 50 x [Trim]2 x dM LBP dZ

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Donde: Trim :diferencia de calado proa y calado de popa, ambos distancias a las marcas LBP 50 :eslora entre perpendiculares :factor de conversin de unidades por unidad de corregidos por

dM/dZ :diferencia de momento de trimado por cm (MTC) longitud

El momento de trimado es producto del peso en toneladas por la distancia en metros de LCF. Este momento mover el buque alrededor del eje transversal que pasa por el centro de flotacin.

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Para calcular la diferencia de momento se procede de la siguiente manera: Se calcula un valor MTC1 en un valor Z1 correspondiente al calado medio de medios ms 0,50m y un valor MTC2 en un valor Z2 correspondiente al calado medio de medios menos 0,50m. El valor de dM/dZ ser entonces: dM = MTC -MTC Dz Z -Z
1 2 2

Z Z
1 2

= Calado de medio corregido + 0.50m

1

= Calado de medio corregido 0.50m

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Cuando se desea trabajar en el sistema imperial (pie - pulgada) la frmula para 2 correccin ser: 2 correccin (lt) = 6 x [Trim (pie)]2 LBP (pie) Donde: 6 dM dZ : factor de conversin de unidades = MTI1 MTI2 1 pie x dM (ltpie/inch) dZ

Los valores de MTC o MTI se calculan a partir de las tablas o curvas hidrostticas del buque El signo de la segunda correccin es siempre positivo, ya que dM/dZ es siempre positivo y el trim est elevado al cuadrado.

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Ejemplo: Calado de proa: 3,71 m Calado de popa: 7,67 m Trim: 3,96 m Calado medio de medios: 4,95 m LBP : 160 m Z1 = 4,95 m + 0,50 m = 5,45 m Z2 = 4,95 m 0,50 m = 4,45 m MTC1 = 373,51 (valor de MTC en Z1) MTC2 = 365,25 (valor de MTC en Z2) dM = 373,51 tm/cm 365,25 tm/cm = 8,26 t/cm 5,45 m 4,45 m 2da.correccin = 50 x 160 m (3,96m)2 x 8,26 (t/cm) = 40,478 t

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Combinando las dos formulas se puede determinar que el valor total de la correccin por trim es: Sistema Mtrico:

TPCxLCFxTx100 50 xT dM x  LBP LBP dz

El signo de la correccin debe ser de acuerdo a la siguiente tabla:

TRIM Aft Fwd LCF fwd + LCF aft + -

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Sistema Ingles:

TPIxLCFxTx12 6 xT dM x  LBP LBP dz

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6. Correccin por densidad

El desplazamiento obtenido de este modo debe ser corregido por la densidad del agua, ya que la mayora de los astilleros confeccionan las tablas para agua de mar de densidad igual a 1,025 kg/cm3 a 15. Es necesario corregir el desplazamiento para llevar el resultado a la densidad del agua del lugar donde se est realizando el Draft Survey.

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La densidad del agua se obtendr por medio de un densmetro o hidrmetro. Se debe tener en cuenta las especificaciones propias del densmetro que se est utilizando.

Es importante obtener una muestra representativa del agua en la que est flotando el buque tanto en composicin fsica como en temperatura. En buques grandes puede ser necesario tomar muestras a proa, medio y popa. Las muestras se deben tomar a distintas profundidades (con saca muestras especiales que lo permitan). No se deben tomar muestras cerca de descargas de aguas o sentinas. Una vez obtenida la muestra no se debe dejar al sol y la densidad debe ser medida de inmediato.

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Una vez obtenida la densidad del agua el valor de la correccin se podr calcular por medio de la siguiente formula: Correccin por densidad = (H - Ht) x Desplazamiento corregido por Trim Ht Donde: Ht: densidad de clculo de las tablas del buque, 1,025 kg/cm3 H : densidad del agua en el lugar donde se estn calados usualmente tomando los

El signo de la correccin depender de los valores de Ht y H siendo positivo si H es mayor que Ht y negativo si H es menor que Ht.

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7. Determinacin de los pesos variables Uno de los trabajos ms difcil en un Draft Survey es evaluar correctamente el peso del lastre, agua, combustible, diesel, aceite lubricante, etc. Se deber sondear todos los tanques o estar presente cuando se sondean. En los clculos se debe tomar en cuenta las correcciones por trim y por escora necesarias para el uso correcto de las tablas de calibracin de los tanques del buque.

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a) Lastre Por razones de estabilidad los buques necesitan tener agua de lastres, sobre todo cuando estn sin carga. Mientras estn cargando este lastre es bombeado fuera, pero es posible que el buque no est completamente libre de lastre cuando terminen las operaciones de carga. Por esa razn se hace necesario sondear los tanques antes y despus de las operaciones de carga y descarga. Para el sondeo de los tanques se debe utilizar pasta de agua, la cual cambia de color cuando toma contacto con el lquido. Los sondeos deben ser hechos con cintas de medicin metlicas calibradas, evitando el uso de sogas de medicin u otros dispositivos que puedan arrojar errores.

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Es recomendable poseer antes del comienzo de la medicin la altura del punto de referencia de cada tanque a ser medido para luego comprobarlo en el momento de efectuar la medicin. Aun en el caso de que la medicin arroje cero en la mayora de los casos no significa que el tanque est completamente vaco. Por lo tanto es necesario considerar el volumen correspondiente a cero en la tabla. Una vez calculado el volumen total de lastre a bordo y conociendo la

densidad del lastre se puede calcular el peso del lastre: Peso del lastre: volumen del lastre x Hl Donde: Hl = densidad del lastre

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b) Agua Dulce El agua dulce se sondea de la misma forma que en los tanques de lastre, aunque en algunos casos los tanques tienen adjuntados dispositivos que permiten obtener el volumen directamente. Existe diferentes tipo de agua dulce: agua potable, agua para higiene, agua para la mquina, etc. Para todos los casos se considera una densidad igual a 1.000 Puede darse el caso que el buque haya tomado lastre en ros de agua dulce. En ese caso no se considera como agua dulce, sino como lastre.

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c) Otros Pesos En este rubro se ubican todos los pesos no contemplados en los rubros anteriores. No se suele ubicar en este rubro los repuestos que se consideran incluidos en la constante. d) Combustible El combustible debe ser medido en presencia del jefe de mquina o en presencia del personal designado. El jefe de mquina debe proveer los valores de densidad necesarios para el clculo. Los combustibles estn integrados por el Fuel ol, el Diesel ol y Aceite Lubricante. Este ltimo suele estar incluido en la constante del buque

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8.

Clculo del desplazamiento neto Una vez conocido el total de pesos variable es posible obtener el valor del desplazamiento neto. El mismo se obtiene restndole al desplazamiento corregido por densidad la suma de los pesos variables:

Desplazamiento neto = desplazamiento corregido por densidad pesos variables

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9. Clculo de la cantidad cargada / descargada Realizado todos los pasos descritos antes de la operacin de carga/descarga y al final de la misma se obtienen dos desplazamientos netos: Desplazamiento neto inicial: es el obtenido antes del inicio de las operaciones. Desplazamiento neto final: es el obtenido despus de la finalizacin de las operaciones.

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La cantidad cargada / descargada se obtendr entonces como la diferencia entre desplazamientos netos

Cantidad cargada / descargada = Desplazamiento neto final Desplazamiento neto inicial

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10. Clculo de la constante Se define como constante de un buque a la diferencia entre el desplazamiento neto del buque vaco y el peso del buque vaco (Light Ship). Este valor representa el peso de las provisiones, equipamiento de la tripulacin, pinturas, repuestos, etc. Si se conoce exactamente el valor de la constante, se puede conocer el valor de una carga partiendo del desplazamiento del buque cargado despus de realizar las correcciones correspondientes deduciendo los lquidos, el light ship y la constante del buque. Sin embargo este valor rara vez se conoce con exactitud.

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Por otra parte, la constante puede modificarse con el tiempo. Esto est relacionado directamente con las modificaciones que sufre el light ship del buque, a causa de oxidacin, capas de pintura, modificaciones en el buque, etc. Tericamente la constante de un buque no puede ser nunca negativa, ya que ningn elemento puede tener un peso negativo. Sin embargo, en la prctica muchas veces al hacer los clculos se encuentra que la constante es cero o negativa.

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Este resultado obtenido de constate est indicando, la mayora de las veces (si el Draft Survey se ha realizado cuidadosamente) que el light ship del buque ha sufrido modificaciones que no han sido reflejadas en los documentos del buque. Por lo tanto se debe desechar este valor de constante y hacer los clculos de cantidad cargada descargada exclusivamente sobre la base de las diferencias de desplazamiento neto.

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11. Correccin por escora La escora es la inclinacin de la vertical de un buque causada por una desigual distribucin de los pesos entre babor y estribor. La escora expresa la rotacin del buque alrededor de un eje longitudinal que pasa por el centro de flotacin. En el momento de leer los calados el buque debera encontrarse sin escora o con una escora mnima. Sin embargo en muchas ocasiones el buque presenta una escora considerable lo que provoca un error que en buques grandes puede ser importante. En estos casos es necesario corregir el desplazamiento por escora.

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La correccin al desplazamiento se puede practicar mediante la siguiente frmula:

Correccin por escora (t) = 6 (cm/m) x (TPC1 TPC2) (t/cm) x (D1 D2) (m) Donde: TPC1: toneladas por centmetro en el calado del centro D1 TPC2: toneladas por centmetro en el calado del centro D2 D1 : el mayor calado del centro D2 : el menor calado del centro

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III. Conclusiones El clculo de las cantidades cargadas o descargadas en un buque es un buen mtodo para verificar las cantidades obtenidas por balanzas u otros medios de medicin. Sin embargo para que el resultado del clculo pueda ser tenido en cuenta como representativo de la cantidad cargada descargada se debe ser muy cuidadoso en las distintas etapas del mismo. Algunas de las recomendaciones ms importantes pueden ser:

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Leer cuidadosamente los calados, lo mas cerca posible de las marcas y con el auxilio de una lancha. En caso existir oleaje leer varios calados y tomar el promedio. Tener en cuenta que el resultado de un Draft Survey depende en gran medida de una buena lectura de calados y de una correcta evaluacin de los pesos variables. Sondear cuidadosamente todos los tanques de lastre, combustibles, etc. Verificar la densidad del agua de lastre. Lo mejor sera tomar una muestra de cada tanque de lastre, pero no siempre es posible. Como aproximacin se puede utilizar 1.025 para el agua de mar y 1.000 para el agua dulce, dependiendo del lugar donde se haya tomado el lastre.

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Tener en cuenta la presencia de gras u otros equipos que puedan influir en los pesos variables. Tomar muestras del agua en la cual est flotando el buque en distintos lugares y a distintas profundidades, a los efectos de obtener una buen promedio de la densidad del agua del lugar donde se est realizando el Draft Survey.

No permitir ningn tipo de movimiento de lquido durante la lectura de calado y el sondeo de los tanques. No permitir movimientos de gras ni de tapas de escotillas durante la lectura de calado y el sondeo de los tanques.

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