IL GAZZETTINO DI VENEZIA 04 novembre 2011

Alta velocit, un progetto di servizi e di qualit tra Mestre e Trieste

La proposta del Commissario per la linea ferroviaria AV/AC Mestre-Trieste di stare non sul nuovo tracciato litoraneo, inutilmente costoso e impattante, ma al fianco della linea storica apprezzabile, anche perch implica lopportuna rinuncia alla velocit di 250 km/h (che soltanto nel percorso diretto guadagnerebbe appena sei minuti ma escluderebbe ogni fermata e il traffico merci) e allelettrificazione diversa. Daltronde lo stesso progetto RFI 2009 ha evidenziato sia che anche treni non speciali a 200 km/h (raggiungibili con minor rumore su gran parte dellattuale linea con modeste rettifiche) otterrebbero un tempo di viaggio inferiore allora, ottimale per un cadenzamento orario diurno a coincidenze sincrone, sia che anche per il futuro complessivo traffico di treni passeggeri (veloci, regionali e altri) lattuale linea pi che sufficiente. Quello che potrebbe mancare, invece, la capacit ferroviaria necessaria per spostarvi il traffico merci che gi ora sulle strade e che - senza regolazione - potrebbe crescere. Ma per ci non necessaria unintera linea aggiuntiva neppure lungo lattuale. Di questultima come delle parallele, tutte mai ammodernate, il progetto RFI non ha misurato la capacit ricavabile da un progetto di potenziamento. Anche sullattuale Mestre-Trieste, una volta ammodernati al meglio tali fattori di capacit, possono starci finanche 300 treni al giorno, di cui la met merci, pi che quadruplicandone lattuale potenzialit merci. E agendo anche sulle parallele linee Treviso-Portogruaro, vuota e comunque raddoppiabile, e Mestre-Udine, utile anche per i traffici da e per il Centroeuropa sulla Pontebbana, sotterrebbe una capacit di direttrice ben maggiore della generosa previsione di lungo periodo del progetto RFI. Una tale strategia di "velocizzazione (AV) e potenziamento di rete (AC)" pu mantenere la qualifica di progetto di linea comunitaria AV/AC con uguali e forse maggiori possibili garanzie e finanziamenti, ed realizzabile per fasi progressive, commisurate anche alle risorse via via disponibili, ciascuna con benefici immediati. E non esclude singoli tratti di variante, anche per miglioramenti ambientali, e/o di aggiunta di uno o pi binari, ma solo quando, dove e per quanto fosse veramente necessario per andar oltre la (altissima) potenzialit ricavabile dai binari esistenti. bene allora che il nuovo progetto persegua sin dallinizio anche nel Veneto questefficace ed efficiente ottimizzazione graduale della rete esistente in funzione dei servizi veramente previsti e sufficienti, con correzioni di tracciato o integrazioni di binari solo dove e per quanto (e quando) misuratamente necessario; eliminando invece ogni previsione ingiustificata e impraticabile. Come, in particolare, lassurda galleria Mestre-Tessera, impraticabile per il traffico merci; e come la fermata AV di Tessera, irraggiungibile per la linea per Udine, inutile e costosa per gli utenti della citt vasta e di rallentamento per gli altri viaggiatori AV. Laddove invece nel nodo di Mestre servono, e bastano, per le merci un adeguato potenziamento della circonvallazione ferroviaria dei Bivi (utilissima per il porto), e per i passeggeri una nuova fermata AV passante unica e in centro citt, lungo le attuali - e pi che sufficienti - linee per Trieste ma anche per Udine-Vienna, ben integrata con le reti SFMR regionale e tramviaria urbana. Come quella che il Laboratorio di Progettazione del Territorio IUAV ha dimostrato inseribile nelle aree ferroviarie di Gazzera, tra breve presentata al pubblico.

Carlo Giacomini docente di Trasporti IUAV