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ANGULO DE AVANCE - POR RAMN MATAS

Desde el Box - 31 de julio, 2011

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LA PIZARRA

RAMN MATAS, NOS EXPLICA DE UNA FORMA SENCILLA Y MUY PRCTICA, QU ES Y EN QU CONSISTE ESTE NGULO EN LAS RUEDAS, TAN IMPORTANTE; MAGNFICO ARTCULO, LA VERDAD.

Es el Angulo formado en el plano longitudinal por el eje del Pivote, con la vertical al suelo. Su valor puede oscilar entre 0 y 12. Este Angulo es el responsable directo de la capacidad de Auto-Alineacin de la direccin del vehculo, y por ende de su estabilidad en recta. Se combina al girar para modificar la Cada ( Camber ). El valor normal en un Turismo est situado aproximadamente en 7, en un Monoplaza 3, y a finales de los aos 80, en los F-1 de Efecto Suelo era de 0 1 al objeto de ayudar al piloto a girar la Direccin, dado que, el vehculo estaba sometido a las terribles Cargas Aerodinmicas de los llamados Wing Cars . Tambin nos proporciona el Tacto de Giro al Volante y corrige el Angulo de Caida ( Camber ). Con el archifamoso nivel Dunlop y con la ayuda de unos Platos Giratorios Graduados, bajo las ruedas directrices, podemos comprobar su Angulo. Para el Avance, es ms importante la Igualdad de Valores de cada lado que el valor Intrnseco del Angulo. En una palabra, si el reglaje indicado es de +7, deben ser +7 exactos en cada Rueda Directriz. Su variacin obliga, por Geometra, a variar tambien los Angulos de Caida ( Camber ) y Convergencia ( Toe-In ). Lo dicho hasta aqu, aunque es importante, No lo es todo respecto a la Direccin. Entre otras consideraciones, podemos apuntar las siguientes : La dureza de la direccin debe ser la justa para que el piloto tenga sensibilidad y sea capaz de discernir con exactitud que est sucediendo en el Tren Delantero. Es imprescindible el control y lubricacin de las crucetas, cojinetes de Tefln, Servodireccin, etc. La Desmultiplicacin debe acercarse a un valor de 15-16 : 1, al objeto de que con una 1.5 vueltas de volante vayamos de tope a tope de la Direccin, y la respuesta y correciones de giro sean instantneas. En un Monoplaza suele usarse de vuelta a de vuelta de volante para ir de tope a tope de la Caja de Direccin.

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La capacidad de Auto-Alineamiento y Retorno, est definida por la inclinacin de pivote, el Avance y el Desfase en la huella o tamao del circuito de proyeccin del eje de Pivote ( King Pin Offset ) OTRA MANERA DE EXPLICARLO El Angulo de Avance ( Caster ), es el formado por la linea de Mangueta, mirada de perfil, ( Lateralmente ), con la Vertical. Se aprecia claramente en las Motos y Bicicletas, dado que es el que forma hacia delante el Pivote de Direccin con la lnea imaginaria vertical. Se mide en Grados, Minutos, o incluso en Milmetros de distancia entre el punto de interseccin con el suelo y el punto medio de la huella de contacto del Neumtico con l. En los vehculos actuales, Todo Delante, su mayor peso sobre el Tren Delantero determina un Angulo de Avance relativamente pequeo ( entre 3 y 6 ); en cambio en los de Peso ms repartido entre los dos Trenes, como la Traccin Trasera, o incluso los Todo Atrs, para conseguir el mismo efecto tendremos que proporcionar un valor Superior ( entre 6 y hasta 15 ) Con las Direcciones Asistidas actuales, su valor queda nicamente definido por el Efecto Auto-Estabilizador que pretendemos conseguir en lnea recta a una cierta velocidad, el cual se complementa con el Angulo de Salida a vehculo parado y con giros importantes de volante. Tambin el comportamiento en curva, as como la rapidez que necesitamos conseguir al inicio de ella, determinaran el valor del Angulo de Avance ( Caster ). El Angulo de Avance, proporciona en la Geometra de Direccin un Incremento del de Caida ( Camber ) cuando la giramos, lo cual hace que el vehculo considerado se comporte de muy diferente forma segn el Angulo de Avance ( Caster ) del que hayamos partido en Esttico. Segn el Angulo de Avance ( Caster ) que demos al Tren Delantero, conseguiremos el comportamiento adecuado para que nuestro vehculo sea ms del gusto del Piloto. En general, procuraremos que el valor del Angulo de Avance ( Caster ) sea el mnimo necesario para que el rozamiento que se produce en lnea recta No nos reste excesiva Velocidad. Como ya hemos dicho anteriormente, el Angulo de Avance ( Caster ) nos proporciona la Estabilidad en Lnea Recta imprescindible. A baja velocidad, y ante giros de volante importantes, produce el retorno de la Direccin a la posicin de equilibrio ( Volante Recto ). Aunque el Angulo de Salida o Angulo de Pivote ( King Pin Inclination, Es el ngulo formado en el plano frontal por el eje de Pivote con la Vertical al suelo ) influye ms, junto con ste es el responsable del mayor esfuerzo que tenemos que efectuar al girar el volante del vehculo, sobre todo a vehculo parado cuando carece de Direccin Asistida. Lo que ms importa, desde el punto de vista de la competicin, es el hecho de que el Angulo de Avance ( Caster ) hace que al girar la Direccin se incremente o acuse el Angulo de Cada ( Camber ) Esttico; el de Cada con la Direccin girada depende del valor del de Avance, con lo cual en las curvas nos va a incidir definitivamente en el equilibrio del vehculo.

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Los Angulos de Cada ( Camber ) y Avance ( Caster ), aplicados al Tren Trasero, son de razonamiento muy parecido a los del Delantero. Slo aadir que, en el caso de vehculos de Traccin Trasera, el de Avance aqu nos proporciona una notable mejora de Traccin, dado que, la resultante del peso tiene su proyeccin en un punto ms adelantado de la huella de contacto.; el valor debe ser moderado ( Entre 2 y 5 ). Igualmente el Angulo de Salida ( King Pin Inclinacin ), que al obligar a que la proyeccin sobre el suelo de la resultante del Peso y otras fuerzas verticales caiga del lado exterior ( Negativa ), produce una distribucin de la presin sobre la huella de contacto favorable para la Adherencia Transversal y para la Traccin en pleno apoyo en curva. Tendremos que tener mucho tacto y ser muy rigurosos dado que, en realidad, Nos Resta Potencia por rozamiento en las rectas y antes de darlo conviene agotar otras soluciones tcnicas. El Angulo de Avance ( Caster ) se halla como Diferencia entre los Angulos de Cada ( Camber ) girando la Direccin 20 a la Izquierda y otros tantos a la Derecha. Esta operacin debe efectuarse sobre Discos Giratorios provistos de un arco de circulo dividido en Grados,. Supongamos que girando la Direccin 20 a la Izquierda, el Angulo de Cada ( Camber ) en una rueda es 2 Positivos. Haciendo lo mismo hacia la derecha, 5 Negativos : El Angulo de Avance ( Caster ) ser : 2 -(-5) = 7 No olvidemos nunca y repitamos : La variacin del Angulo de Avance los Angulos de Caida ( Camber ) y Convergencia ( Toe-In ). ( Caster ) obliga, por Geometra, a variar tambien

Otra manera de averiguar el Angulo de Avance, ser midiendo las alturas del vehculo Ht y Hd ( ( Trasera y Delantera ) ya fijadas, dado que el valor de ellas, incide directamente, como podremos observar, en el Angulo de Avance. En el siguiente dibujo, podremos observar, como podemos valorar el Angulo de Avance midiendo el Angulo que forma la superficie superior del portamangueta con la horizontal, para unas alturas al suelo determinadas. Por ejemplo, si nuestras alturas al suelo son Hd = 15 mm y Ht = 40 mm, para una batalla de L = 2.760 mm, el Angulo del Vehculo en reposo con respecto a la horizontal ser de :

Si la Mangueta lo permite, podemos averiguar rpidamente cual es nuestro Angulo de Avance, colocando en la cabeza de la Mangueta, un nivel de grados, o suplementos angulares, basndonos en el Principio Trigonomtrico de que Dos Angulos con lados Perpendiculares, ( o Paralelos ), entre s, Son Iguales.

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