Progettazione Stradale

ANDAMENTO PLANIMETRICO Tecnica del Tracciato Poligonale dasse Asse stradale ANDAMENTO ALTIMETRICO Profilo longitudinale del terreno Profilo longitudinale della strada

SEZIONI TRASVERSALI Disegno delle sezioni Volume del solido stradale

Inquadramento Generale

Le Curve di Livello

Il metodo della Diagonalizzazione

Le Superfici Quotate

Impostazione Geometrica del Tracciato

Andamento Planimetrico del Tracciato Stradale

100 102 104 106 108 112 114 116 118 120 122 100 102 104 106 108 112 114 116 118 120 122

IL TRACCIATO

Poligonale a Pendenza Costante COSTITUITA DA SEGMENTI DI LUNGHEZZA FISSA CHE SI APPOGGIANO A 2 CURVE DI LIVELLO ADIACENTI

Inserimento dei Raccordi Circolari

Raccordi Verticali

Inserimento dei Picchetti

Andamento Altimetrico
Tracciato del Terreno LINEA NERA Sviluppo dellIntersezione tra la Superficie Cilindrica avente per Direttrice lAsse Stradale e Generatrice una retta Verticale ed il Terreno

Tracciato del Progetto LINEA ROSSA Composta da tratti a pendenza costante (LIVELLETTE) raccordati da archi di cerchio

Regole per il Coordinamento Plano - Altimetrico

Quando un veicolo percorre una strada, il conducente ha lo sguardo focalizzato su un piano verticale normale alla traiettoria del veicolo, la cui distanza dal suo occhio aumenta con la velocit analogamente, allaumentare della velocit si restringe il campo della visione periferica, cio langolo entro cui sono contenuti gli oggetti che il conducente riesce a vedere Dalla visione prospettica, che si forma sul piano sul quale tiene focalizzato lo sguardo, il conducente ricava le informazioni circa landamento della strada che gli sono necessarie per la guida del veicolo; occorre perci che queste informazioni siano esatte Il difetto ottico nella visione prospettica nasce quando allinterno di un elemento di tracciato planimetrico di caratteristica geometrica costante (rettifilo, arco di cerchio, clotoide) sintroduce una variazione di pendenza longitudinale con un raccordo di sviluppo inferiore a quello dellelemento planimetrico. POSIZIONE DEL RACCORDO VERTICALE : Quando un raccordo verticale situato in un tratto ad andamento rettilineo ed sufficientemente distante dai punti di tangenza delle curve planimetriche, la percezione del tracciato corretta. Se non possibile evitare la sovrapposizione dei due elementi curvilinei, opportuno far coincidere il vertice del raccordo verticale con quello della curva planimetrica. In tal caso, il risultato ottimale dal punto di vista ottico lo si ottiene se la lunghezza dei due raccordi dello stesso ordine. Quando non sia possibile spostare i due elementi in modo che le posizioni dei rispettivi vertici coincidano, un miglioramento della qualit ottica del tracciato lo si ottiene imponendo che il rapporto fra il raggio verticale Rv ed il raggio della curva planimetrica R sia > 6.

Difetti di coordinamento fra elementi planimetrici ed altimetrici

Occorre evitare che il punto di inizio di una curva planimetrica coincida o sia prossimo con la sommit di un raccordo verticale convesso. Se ci si verifica, risulta mascherato il cambiamento di direzione in planimetria.

Occorre evitare che un raccordo planimetrico inizi immediatamente dopo un raccordo concavo. Se ci si verifica la visione prospettica dei cigli presenta una falsa piega.

Quando non possibile spostare i due elementi in modo che le posizioni dei rispettivi vertici coincidano si deve imporre che Rv/R 6

Difetti di coordinamento fra elementi planimetrici ed altimetrici

Occorre evitare linserimento di raccordi verticali concavi di piccolo sviluppo allinterno di curve planimetriche di grande sviluppo. In questo caso, la visione prospettica di uno dei cigli presenta difetti di continuit. (per correggere tale difetto occorre aumentare il rapporto Rv/R in modo che gli sviluppi dei due raccordi coincidano)

Occorre evitare il posizionamento di un raccordo concavo immediatamente dopo la fine di una curva planimetrica. Anche in questo caso nelle linee di ciglio si presentano evidenti difetti di continuit ed inoltre si percepisce un restringimento della larghezza della sede stradale che pu indurre lutente ad adottare comportamenti non rispondenti alla reale situazione del tracciato. (Questo difetto pu essere ancora corretto portando a coincidere i vertice dei due elementi)

Difetti di coordinamento fra elementi planimetrici ed altimetrici

Occorre evitare che il vertice di un raccordo concavo coincida o sia prossimo ad un punto di flesso della linea planimetrica. Anche in questo caso la visione prospettica falsata e lutente percepisce un falso restringimento della larghezza della sede stradale. (Anche in questo caso il difetto pu essere risolto portando a coincidere i vertice dei due elementi)

Quando un raccordo concavo segue un raccordo convesso, nel quadro prospettico dellutente pu rimanere mascherato un tratto intermedio del tracciato, in questo caso si ha la cosiddetta perdita di tracciato.

Regole Pratiche

Un raccordo verticale deve essere inserito allinterno di un elemento del tracciato orizzontale avente caratteristiche omogenee. Cos esso pu investire una clotoide e il successivo arco di cerchio avente curvatura dello stesso segno, ma bene che non comprenda un rettifilo e la successiva clotoide, oppure i due tratti di curvatura opposta di una clotoide di flesso. Inoltre bene che lo sviluppo del raccordo comprendi gran parte di quello dellelemento di tracciato orizzontale in cui inserito. Quando un raccordo verticale convesso inserito in una curva del tracciato orizzontale, opportuno localizzare lorigine del raccordo dopo una deviazione di circa 3 della clotoide che precede la curva circolare; questa condizione deve essere rispettata tanto pi rigorosamente quanto minore il raggio della curva orizzontale. Questo regola serve per garantire che lutente veda lesistenza della curva orizzontale prima dellinizio del dosso, in modo da evitare pericolosi effetti di sorpresa. Consideriamo un tracciato orizzontale privo di rettifili, il quale presene pertanto dei punti di flesso; il corrispondente profilo sia costituito da una successione di raccordi concavi e convessi separati da brevi livellette. Perch le condizioni a) e b) siano soddisfatte, i punti terminali dei raccordi concavi debbono essere molto prossimi ai punti di flesso del tracciato orizzontale flesso del tracciato orizzontale. Se invece profilo longitudinale formato da soli elementi curvilinei, senza livellette, i suoi punti di flesso debbono coincidere con quelli del tracciato orizzontale (principio di corrispondenza dei punti dinflessione).

Sezioni Trasversali
INTERSEZIONE DEL CORPO STRADALE E DEL TERRENO CON UN PIANO VERTICALE NORMALE ALLASSE STRADALE in Corrispondenza dei Picchetti

EVIDENZIANO LANDAMENTO TRASVERSALE DEL CORPO STRADALE E DEL TERRENO

FORNISCONO GLI ELEMENTI NECESSARI PER IL CALCOLO DEL VOLUME DEL SOLIDO STRADALE (MOVIMENTI TERRA) LE SEZIONI SI RAPPRESENTANO COME APPAIONO AD UN OSSERVATORE CHE, RIVOLTO VERSO LORIGINE DELLA STRADA, SI DIRIGE A RITROSO VERSO LA FINE

Andamento Trasversale del tracciato stradale

Si riporta in planimetria la traccia del piano di sezione per leggere landamento trasversale del terreno Si riporta landamento della piattaforma stradale

Si riporta landamento trasversale del terreno

Principali criteri di composizione dellasse

La lunghezza massima dei rettifili limitata dalla normativa ad un valore pari a 22 V p max; le ragioni di tale limitazione sono da individuare nei seguenti fatti:

Limitare le velocit dei veicoli Ridurre la monotonia dei tracciati Consentire una adeguata valutazione delle distanze Contenere i fenomeni di abbagliamento

La lunghezza minima delle curve circolari imposta dalla normativa per garantire che lutente possa percepire lelemento geometrico tale che il tempo minimo di percorrenza in curva sia pari 2.5 secondi La normativa inoltre, al fine di assicurare un livello minimo di omogeneit geometrica del tracciato, impone un rapporto tra raggi planimetrici di curve consecutive e una relazione tra lunghezza di un rettifilo e raggio della curva adiacente
La lunghezza minima dei rettifili limitata dalla normativa per valori variabili con la velocit; tale limitazione deriva dalle esigenze di percezione della geometria che condizionano il fenomeno della guida

Le geometrie di transizione - Clotoide

Nel passaggio tra un rettifilo e un arco di cerchio si determina una brusca variazione di curvatura che comporta: per i veicoli a guida vincolata (ferrovia) significativi effetti dinamici (contraccolpo c=da t/dt),

per i veicoli stradali limpossibilit di descrivere traiettorie coincidenti con la geometria dellasse della corsia

Per contenere questi effetti opportuno introdurre tra rettifilo e arco di cerchio una geometria a curvatura variabile di opportuno sviluppo

c lotoidica r sn=An+1

pirale

s indica lo sviluppo generico della curva a partire dal punto ove 1/r = 0 (punto di flesso) Essendo A>0, la clotoide in un sistema cartesiano si sviluppo nel I e IIIquadrante.

In funzione delle esigenze progettuali, assunta una legge del moto v(t) e imposto un predeterminato andamento delle curvature, pu ricavarsi il grado n della clotoide.
Se si considera una variazione lineare della curvatura, per velocit costante si ha n=1 Predeterminato il grado della clotoide lequazione gode di un solo grado di libert. Imponendo quindi una condizione tutte le altre variabili risultano univocamente determinate.

F = punto finale della clotoide R (m) = raggio dellarco di cerchio da raccordare L (m) = lunghezza dellarco di clotoide p = angolo di deviazione nel generico punto P f = angolo di deviazione nel punto di fine della clotoide

Le geometrie di transizione

La necessit di introdurre una curva di transizione tra rettilineo e arco di cerchio nella geometria ferroviaria deriva dal fatto che in assenza di essa si determina nel punto di raccordo linsorgere istantaneo di unaccelerazione centripeta ed il conseguente sviluppo impulsivo di una forza centrifuga, che pu indurre sollecitazioni dinamiche non compatibili al contatto ruota rotaia. E pertanto indispensabile limitare la variazione nel tempo dellaccelerazione attraverso lintroduzione di una geometria a curvatura variabile (1/), alla quale corrisponda una variazione regolare della curvatura.

in Ferrovia

in Strada

Nella geometria stradale lopportunit di inserire una curva di transizione tra arco di cerchio e rettilineo deriva dal fatto che il veicolo stradale essendo non vincolato ad una specifica traiettoria imposta geometricamente, pu percorrere ed in generale percorre una propria traiettoria di transizione che definita dalla sterzatura applicata dallutente alla guida. Daltra parte una geometria priva di transizione tra cerchio e rettilineo non pu essere esattamente percorsa dal veicolo stradale considerata limpossibilit di ruotare istantaneamente lo sterzo nel punto di raccordo in modo da passare dallassetto delle ruote in rettilineo ad un assetto deviato di uno specifico angolo R che consenta di percorrere larco di cerchio di raggio R. Ci sarebbe possibile in prima approssimazione solo se il veicolo si fermasse in corrispondenza del punto di raccordo e, a veicolo fermo, lassetto delle ruote passasse da =0 a = R. Pertanto allo scopo di disporre di una geometria dellasse stradale teoricamente percorribile da un veicolo indispensabile inserire un arco di transizione tra il rettilineo ed il cerchio, tale per cui la curvatura vari lungo la transizione regolarmente e lutente possa articolare una manovra cos che la traiettoria del veicolo non si discosti dallasse stradale.

Dimensionamento delle Curve di Transizione

Il dimensionamento di una clotoide deve rispettare alcuni criteri al fine di garantire una configurazione idonea sotto il profilo della sicurezza dellesercizio viario.
1. In particolare, per quanto attiene i criteri di natura ottica:

si deve garantire che la clotoide abbia uno scostamento dal rettilineo sufficiente da essere percepita dallutente L > 4.90 (R)1/2 si deve garantire che la clotoide abbia una deviazione per un angolo di ampiezza sufficiente ad essere percepita A > R/3 per quanto attiene il contraccolpo: si deve garantire che il contraccolpo sia inferiore ad un valore massimo accettabile A > 0.021 V2 Per quanto attiene le sovrapendenze: si deve garantire che la rotazione della sagoma stradale non avvenga cos velocemente da indurre accelerazioni di rollio eccessive i per quanto attiene le pendenze minime di piattaforma: si deve garantire che la rotazione della sagoma non avvenga troppo lentamente per cui il tratto a pendenza trasversale < 2.5% sia troppo esteso i

2. Per quanto attiene gli aspetti strettamente geometrici: si deve garantire che la lunghezza della clotoide non sia superiore ad una lunghezza massima legata alla necessit di inserire un arco di cerchio L<Rw

Applicazioni progettuali della meccanica della locomozione

Aderenza Equilibrio

in Curva Determinazione del Raggio Minimo

Coefficiente di Aderenza
Per garantire la sicurezza dellesercizio si far riferimento alle condizioni pi vincolanti. Se lecito prevedere una compartecipazione dellutente nella gestione del rischio si pu far riferimento a condizioni minime normali di esercizio. Stimato il valore reale del coefficiente di aderenza (fr) si assumer un valore numerico pi contenuto introducendo un opportuno grado di sicurezza (p), tanto maggiore quanto pi risulta elevato il rischio indotto dalla perdita di aderenza. In relazione al rischio della manovra il grado di sicurezza cresce con la velocit e si assume pi elevato per la marcia in curva.

Velocit km/h
Aderenza Trasversale Ft max [A,B,C,F extraurbana] Aderenza trasversale Ft max [D,E,F urbane]

25 0,22

40 0,21 0,21

60 0,17 0,20

80 0,13 0,16

100 0,11 -

120 0,10 -

140 0,09 -

Pendenze longitudinali (livellette)

Il criterio assunto per il dimensionamento della livelletta massima su una via (massima relativa, si ricordi che la livelletta massima assoluta da adottare per le rampe si dimensiona sulla base delle equazioni del moto in trazione assumendo un valore basso dellaccelerazione di spunto ma comunque diverso da zero per consentire che il veicolo possa ripartire anche se dovesse fermarsi sulla livelletta) ispirato alla garanzia di sicurezza dellesercizio, ed in particolare impone che lo spazio di arresto in discesa (ovviamente superiore a quello sul piano) superi il valore dello spazio di arresto sul piano di una prefissata lunghezza ():

trico costituito da tratti a nte (livellette) collegati da li convessi e concavi.

La norma fissa a priori i valori massimi di pendenza ammissibili per i diversi tipi di strade prevedono che possono essere aumentati di una unit percentuale qualora risulti che lo sviluppo della livelletta sia tale da non penalizzare eccessivamente la circolazione. La teoria del deflusso consente analoghe verifiche con riferimento ai flussi.

Equilibrio del veicolo in curva

Linclinazione della piattaforma stradale () verso linterno della curva favorisce lequilibrio del veicolo in transito. Forza peso (P) e forza centrifuga (Fc) danno origine ad un sistema equivalente per il quale di norma: si riduce la forza trasversale Ft (destabilizzante) Ft = Fc cos() P sin() aumenta la forza normale al vincolo Fn (stabilizzante) Fn = Fc sin() + P cos() Le condizioni limite di equilibrio si determinano: allo slittamento Ft = Fn ft limite essendo ft limite il coefficiente ammissibile di aderenza trasversale al ribaltamento Ft h = Fn s/2 essendo h laltezza del baricentro del veicolo ed s il passo trasversale 2.4 Dovendo essere Ft / Fn < ft limite e Ft / Fn < s / 2h lequilibrio garantito se Ft / Fn < a* dove a* esprime una condizione limite da assicurare adottando opportuni gradi di sicurezza. Sviluppando tale condizione, accettate alcune semplificazioni compatibili con i gradi di sicurezza assunti, ne deriva: V2 / R g tan () < a* Tale relazione consente di valutare con buona approssimazione le condizioni dellequilibrio in curva del veicolo

Il progetto del raggio minimo

Sia assunta una velocit di progetto della strada Vp Sia fissato il valore di amax compatibile con lequilibrio del veicolo lento Tenuto conto dei valori limite di aderenza trasversale che si ritengono ammissibili (avendo considerato lo slittamento pi vincolante del ribaltamento) Rmin = Vp 2 / [g tan(max) + a*]

Equilibrio del veicolo in curva in curve con R > R minimo

Una volta che sia stata determinata la velocit prevista in curva (Vx > Vp) la pi opportuna ripartizione dellaccelerazione totale (Vx 2/R) tra quanto compensato dallinclinazione della piattaforma e laccelerazione residua, posto a / [g tan()] = k sar infatti tan() = Vx 2 / [R (1+k) g] dove: Vx sar un valore opportunamente interpolato tra la velocit compatibile con il raggio minimo (Vp) e la velocit massima assunta per la strada in assenza di vincoli geometrici (Vpmax) k un coefficiente variabile con la velocit in quanto, per effetto delle sospensioni, la compensazione garantita da risulta tanto meno efficace, quanto pi sono alte le velocit di esercizio 2.4.2a NB. Il modello fisico a cui ci si riferisce e grossolanamente approssimato (accettabile per il ruolo affidato alla gestione dei gradi di sicurezza) non tiene conto infatti della ripartizione dei carichi sulle ruote e degli effetti indotti dalle sospensioni. In coerenza con i principi assunti per la progettazione geometrica dellinfrastruttura i valori di Rmin indicati dalla norma sono calcolati in condizioni minime normali di esercizio viario: ft limite = ft (strada bagnata) / p (grado di sicurezza del progettista)

Equilibrio del veicolo in curva in curve con R > R minimo

Per la determinazione della pendenza trasversale su raggio non minimo: si determina il raggio minimo alla velocit minima di progetto, si determina il raggio limite alla velocit massima di progetto (pari a 5 volte il raggio minimo calcolato alla medesima velocit massima di progetto) si verifica il valore di pendenza trasversale

Equilibrio del veicolo in curva verifica dellesercizio

In condizioni di Rmin la velocit desercizio sar funzione: delle condizioni reali daderenza (strada asciutta o bagnata) del grado di sicurezza assunto dallutente u < p Lequazione dequilibrio conduce pertanto a: Ve = [Rmin (g tan(max) + au)] 1/2 da cui Ve = Vp [(g tan(max) + au) / (g tan(max) + a*)]1/2 con au > a* in quanto per la verifica allo slittamento a* = g ft (reale su strada bagnata) / p au = g ft (reale nelle condizioni desercizio) / u Sar quindi Ve > Vp 2.4.3 V = Ve Vp sar massimo in condizioni di strada asciutta e tanto pi elevato quanto minore il contributo offerto dalla pendenza trasversale Le misure effettuate sul campo forniscono un riscontro dellanalisi teorica con Ve (su strada asciutta) = 1.2 - 1.4 Vp Di ci si dovrebbe tener conto: per verificare quali siano le reali condizioni di maggior rischio a cui riferire le geometrie di progetto per dimensionare opportunamente gli standard geometrici correlati alla velocit Ve (p.es. visibilit per il sorpasso) La normativa non tiene conto delle precedenti considerazioni e lanalisi dincidentalit dimostra che ci influenza negativamente la sicurezza dellesercizio viario. Viene suggerita la verifica del diagramma solo delle velocit di progetto e la sua costruzione anchessa solo convenzionale

Principi di Progettazione Stradale

La

domanda di Mobilit Il Dimensionamento della Sezione Trasversale Le Condizioni Di Servizio (HCM) I Livelli Di Servizio La Curva Di Deflusso (HCM)

La Velocit di Progetto

La domanda di trasporto determina, come scelta progettuale: la sezione stradale ; lintervallo della velocit di progetto ; rettifili Curve (circolari e a raggio variabile) L offerta di viabilit scaturisce dalla scelta del numero di corsie di marcia della sezione stradale e della loro tipologia. Il limite superiore dellintervallo la velocit di riferimento per la progettazione degli elementi meno vincolanti del tracciato, date le caratteristiche della sezione della strada. Essa almeno pari alla velocit massima di utenza consentita dal Codice per i diversi tipi di strada (limiti generali di velocit ). Il limite inferiore dellintervallo la velocit di riferimento per la progettazione degli elementi plano altimetrici Vmin< V< Vmax Con il termine "intervallo di velocit di progetto" si intende il campo dei valori in base ai quali devono essere definite le caratteristiche dei vari elementi di tracciato della strada (rettifili, curve circolari, curve a raggio variabile). Detti valori variano da elemento ad elemento, allo scopo di consentire al progettista una certa libert di adeguare il tracciato al territorio attraversato.

Il limite superiore dell'intervallo la velocit di riferimento per la progettazione degli

elementi meno vincolanti del tracciato, date le caratteristiche di sezione della strada. Essa comunque almeno pari alla velocit massima di utenza consentita dal Codice per i diversi tipi di strada (limiti generali di velocit). Il limite inferiore dell'intervallo la velocit di riferimento per la progettazione degli elementi plano-altimetrici pi vincolanti per una strada di assegnata sezione.

La domanda di Mobilit Il Dimensionamento della Sezione Trasversale

La domanda di trasporto, individuata dal volume orario di traffico, dalla sua composizione e dalla velocit media di deflusso, determina, come scelta progettuale, la sezione stradale e lintervallo della velocit di progetto. In particolare, la scelta del numero di corsie di marcia della sezione stradale e della loro tipologia definisce l'offerta di traffico, mentre la scelta dell'intervallo di velocit di progetto condiziona, in relazione all'ambiente attraversato dall'infrastruttura, le caratteristiche plano-altimetriche dell'asse e le dimensioni dei vari elementi della sezione.

La domanda di mobilit si caratterizza per entit

Unit di misura: flusso veicolare nellunit di tempo (TGM, traffico orario, traffico di punta)

Esigenze Funzionali (Domanda) Ipotesi di Sezione Caratterizzazione geometrica della strada Scenario di Domanda Verifica delle Condizioni di Offerta

no

si

ok

Le Condizioni Di Servizio (HCM) - I Livelli Di Servizio

Le condizioni di servizio di una strada possono essere sinteticamente espresse attraverso due indicatori: 1. la velocit media della corrente veicolare, 2. la densit di flusso data dal rapporto tra flusso e capacit. 1. Sul diagramma in cui si riporta la curva di deflusso si individuano 6 domini delimitati da differenti valori di N/C e della velocit della corrente veicolare, i quali delimitano 6 differenti condizioni di funzionalit dellinfrastruttura.
Tali domini sono codificati come LIVELLI DI SERVIZIO. Le condizioni di migliore funzionalit LS A sono evidentemente quelle per cui v c elevata e N/C bassa, il Livello di Servizio F corrisponde al ramo di instabilit della curva di deflusso.

2.

LA CURVA DI DEFLUSSO (HCM)

Leffetto delle interferenze veicolari descritto dalla curva di deflusso che fornisce il valor medio delle velocit della corrente veicolare vc in funzione della densit di flusso. Landamento della curva di deflusso dipende: dalle caratteristiche geometriche della strada (velocit di base [v b] per basse densit veicolari N/C = 0) dalle visuali libere disponibili (visibilit per il sorpasso) e dal conseguente ingombro cinematico dei veicoli lenti Definita la sezione della strada e verificato il suo prevedibile andamento geometrico si pu individuare la curva di deflusso tipica che la caratterizza Per alte densit veicolari N/C ~ 1 non cambia sensibilmente il valore della velocit (v c) condizionata quasi esclusivamente dalle interferenze veicolari

Classificazione Delle Strade E Criteri Compositivi Della Piattaforma

Definizione

stradale Classificazione Funzionale delle Strade

degli elementi - componenti lo spazio

Definizione degli elementi - componenti lo spazio stradale

Piattaforma Carreggiata

Classificazione Funzionale delle Strade

Classificazione Funzionale delle Strade

Classificazione Funzionale delle Strade

Classificazione Funzionale delle Strade

Classificazione Funzionale delle Strade