Consejos tcnicos

Nota : Toda la informacin que contiene este documento ha sido extrada de la pgina web de Perla Racing Karting Team http://members.nbci.com/perlakart/.

ndice:

Por qu Karting? Cmo empezar? o De por qu y cmo comenzar a practicar. Material necesario. o De qu material, equipamiento y documentacin se necesita. Elegir un kart. o De los puntos a tener en cuenta para comprar nuestro primer kart. Construir un kart. o De dnde encontrar planos y descripciones. Comenzando a rodar. o De cmo arrancar y llevar un kart en la primera sesin. El chasis. o De los componentes del chasis. Su mantenimiento.

Chasis. Reparto de pesos. o Cunto peso en cada eje? Dnde colocamos el lastre? Chasis. Equilibrio, rigidez y alturas. o Endurecer un eje da mayor o menor agarre? Chasis. Convergencia y divergencia de direccin. o Convergente o divergente? Chasis. Avance del perno de direccin. o Para que sirve? Chasis. Cadas de ruedas. o Positiva o negativa? El conjunto motor. o De los componentes del conjunto motor. Desarrollos. Eleccin de relaciones. o Coronas ms grandes o pequeas? Aceleracin o velocidad? Agarre y deslizamiento. o De los principios de la inercia, agarre y deriva. Trazada. Fundamentos. o De cmo se traza en competicin. Ms trazadas. o De las diversas trazadas segn los tipos de curvas. Frenadas. o De la disminucin de velocidad (?). Adelantamientos. o De cmo podemos pasar y doblar. Seguridad en el Karting. o De cmo atender a que el deporte sea ms seguro. Reglajes. Puesta a punto. o De los ajustes en el kart para rodar ms rpido y mejor. Sesiones de prueba. o Cmo deben desarrollarse las sesiones de reglaje? Neumticos. Dureza de gomas. o De los tipos usados en karting. Neumticos Eleccin de compuestos. o Duros o blandos? Cul agarra ms? Cul dura ms? Neumticos. Ajuste de presiones. o Subir o bajar? Adaptar a la temperatura, peso ...

Por qu Karting? Cmo empezar? [ Por qu Karting ?] [ Quin puede llevar un kart ?] [ Es peligroso el Karting ?] [ Cmo practicar Karting ?] Por qu Karting? - Porque un kart es un MONOPLAZA, un frmula tan autntico como sus "hermanos mayores" y, en algunas especialidades, ms exigente. - Porque ofrece la posibilidad de realizar AUTNTICAS carreras en circuito, con sus frenadas, adelantamientos, trazadas, luchas en pelotn. - Porque la prctica totalidad de los pilotos de F1 lo aconsejan, han sido, y en muchos casos siguen siendo, pilotos de Karting. - Porque es la especialidad del automovilismo que tiene mejor relacin preciorendimiento. - Porque es la mejor escuela de pilotaje y la especialidad de mayor crecimiento. - Porque es ... FANTSTICO !!! - A qu esperas ? PRUBALO!!!

Quin puede llevar un kart ? En pura teora, cualquiera. De hecho, las categoras de competicin comienzan a los siete u ocho aos y continan sin lmite superior de edad. De todas formas se necesita una forma fsica mnima ya que la direccin no lleva desmultiplicacin y, al carecer de suspensiones, los baches de la pista se sienten directamente. Tambin los desplazamientos laterales son importantes y terminan por notarse en la zona lumbar. Alguno ha comentado que le parece haberse montado en una batidora. En realidad, la mayor parte de los practicantes suelen ser muy jvenes, aunque no es extrao ver pilotos de todas las edades, incluso padre e hijo tomando la salida en la misma carrera.

Es peligroso el Karting ? Pese a lo que pueda parecer en una primera impresin, otros deportes aparentemente ms inocuos como el esqu, baloncesto o ciclismo, estn considerados por las compaas de seguros como deportes de mayor riesgo, pero no hay que minimizar el peligro. Un kart de competicin no es un juguete, sino una mquina de precisin que alcanza velocidades cercanas a los 140 Kms/h en las categoras de 100 cc. y puede rondar los 230 Kms/h en Superkarts. El riesgo es evidente pero debe ser controlado, y de hecho lo es. Y como resultado de todas las medidas de precaucin el porcentaje de lesiones por accidente es habitualmente ms bajo de lo que se intuye.

En primer lugar, el equipamiento obligatorio del piloto - casco, mono, guantes, etc. representa una proteccin indispensable para salvaguardar la integridad fsica. Las limitaciones en las longitudes de las rectas en los circuitos y la inclusin de curvas que se recorren a baja velocidad as como el uso de balas de paja o goma espuma, escapes en las curvas y otros elementos de proteccin disminuyen considerablemente los riesgos en unos circuitos que, adems, deben ser homologados o autorizados. Las limitaciones mecnicas segn las categoras contienen las prestaciones alcanzables, y por tanto el peligro, segn la edad y la experiencia del piloto. Por ltimo, el correcto juicio y buen hacer de los directores de carrera y comisarios de pista, unida a la prudencia del piloto, tienden a evitar la provocacin de situaciones conflictivas o de mximo riesgo.

Cmo practicar Karting? La mejor informacin la vas a encontrar en la pgina EMPEZAR (http://members.xoom.com/69kt/Consejos/Empezar.htm) que Rafael Bujalance publica en la "web" de su equipo 69 Karting Team. Muy completa aunque referida al Karting espaol. Quizs en Latinoamrica sea ligeramente diferente. Nuestro consejo es comenzar dando vueltas en cualquier circuito con karts de alquiler. Comprar y mantener un kart no es barato y, aunque cualquier otro automvil de competicin sea mucho ms caro, conviene asegurarse antes de comprar. Lo malo es que quien prueba... repite.

Material necesario. [Documentacin] [Para el piloto] [Herramientas] [Recambios] Documentacin Dar vueltas en kart sin entrar en competicin no implica estar federado pero ha de tenerse en cuenta que debe realizarse en pista permanente -en ningn otro sitio- que ofrezca garantas y con las plizas de seguros por el uso de la misma al da. Los seguros de pista suelen cubrir, aunque resulta imprescindible repasarlo, daos fsicos del piloto y responsabilidad civil por el uso del circuito. Indagad qu cubre y qu no cubre la pliza del seguro, aunque resulta muy aconsejable tener seguros personales adicionales y muy especialmente la atencin mdica. Aunque en algunos pases ( en Gran Bretaa, por ejemplo) ya existen compaas que aseguran el kart, el material no suele estar cubierto por ninguna pliza, excepto el robo cuando se contrata el depsito en circuito, con lo que cualquier dao significa coste para su dueo. Para competir en pruebas oficiales es necesario tener la Licencia de Piloto de la categora apropiada y la ficha mdica correspondiente. Estas licencias, como otras necesarias, se tramitan a travs de la Comisin Territorial de Karting correspondiente, adjuntando la documentacin necesaria y pagando los derechos que devengan. Para la obtencin de la licencia de pilotos menores de edad es preciso una autorizacin paterna con firma autentificada por notario o entidad bancaria. Otro permiso necesario es la Licencia de Concursante, obligatoria para inscribir un kart en competicin. Existen licencias de concursantes de escuderas, empresas o

individuales. Quien compita a ttulo individual la necesita aunque sea el propio piloto quien inscriba el kart. Los pilotos menores de edad no pueden inscribir su coche ya que el concursante individual debe ser mayor de edad, luego necesita un concursante que le inscriba bien sea su padre, madre, jefe de equipo, o amigo. Por ltimo, cada mecnico debe tener Licencia de Asistencia obligatoria para su acreditacin en carreras. No es precisa para el piloto que ejerza de mecnico en su coche y no necesite nadie que le empuje. Las licencias incluyen seguro de daos fsicos y de responsabilidad civil con cobertura durante los entrenamientos oficiales y los desarrollos de carreras. No as los entrenamientos privados fuera de carreras, que han de ser cubiertos por el piloto o el seguro del circuito. Otra documentacin que ha de mantenerse disponible son las fichas de homologacin de chasis y motores. Aunque los modelos homologados son suficientemente conocidos y raras veces las fichas son remitidas con el material, debe pedirse en la adquisicin como parte del equipo. Es factible pedir copia a los suministradores o a las comisiones correspondientes.

Para el piloto Lo ms esencial, en cualquier modalidad de prctica del Karting, es un casco. En competicin es indispensable que el casco sea integral y homologado, lo que tambin resulta aconsejable en cualquier caso. La prudencia recomienda no escatimar demasiado el gasto en este elemento y comprar un buen casco. Tened en cuenta que es el punto ms importante en la seguridad del piloto y no se debe regatear con la integridad fsica. Tened cuidado con la homologacin y buscad marcas que os ofrezcan una garanta de calidad. Los cascos de calidad no suelen ser baratos precisamente, pero es posible encontrar algunas buenas ofertas en casas especializadas. Prestad atencin a las fechas de homologacin y de fabricacin que suelen figurar estampadas o en la etiqueta interior. Como ciertos compuestos tienen una caducidad os podis llevar una sorpresa si compris como nuevo un casco que puede haber estado almacenado durante meses o aos. No compris un casco de segunda mano porque es difcil tener una garanta de cul ha sido su historia. Probad cmo os sienta antes de comprarlo. No tiene que apretar demasiado pero tampoco que bailar excesivamente. Lo mejor es que os lo pongis y, mientras alguien os lo sujeta, intentis mover la cabeza en todos los sentidos. Si podis moverla dentro del casco, es demasiado grande. Casi inmediatamente surge la idea de decorar o personalizar el casco, como realizan los pilotos profesionales, pero tanto las pinturas como los adhesivos pueden atacar su estructura y crear puntos dbiles en la misma. Comprobad previamente de qu

materiales est hecho, sin admiten o no decoracin, si tiene caducidad, etc. Asesoraos previamente qu tipo de pinturas pueden aplicarse sin daar el casco. Cuidad vuestro casco. Es mejor evitar toda clase de golpes, que pueden daar o rayar la superficie. Procurad llevarlo en una funda, bolsa o caja para transporte. Limpiadlo con esmero, especialmente la pantalla. No es mala idea tener una visera de repuesto ya que se suele rayar y es posible que, al ir a comprar otra, haya cambiado el modelo del casco y no se encuentre la pantalla adecuada. Para los pilotos sensibles a la luz disponer de viseras ahumadas puede resultar muy conveniente. Otro elemento, necesario en competicin, es un mono de carreras y el reglamento especifica que debe ser de cuero o tejidos homologados. No es necesario un mono ignfugo en Karting ya que el peligro de fuego es bajo, pero si ha de ofrecer una buena proteccin al roce, en caso de salir despedido, y al calor del motor. Aunque este elemento no sea obligatorio para la prctica fuera de competicin, es bueno estar perfectamente protegido igualmente en los entrenamientos ya que un accidente puede suceder tambin fuera de las carreras. Prestad ms atencin a la calidad del mono y la proteccin que ofrece que a lo llamativo de sus colores. Un par de guantes son tambin obligatorios. El reglamento, y el sentido comn, especifican que sean guantes cerrados y que cubran la mueca. No se admiten mitones ni guantes con el dorso descubierto. Aunque suelen usarse guantes de competicin automovilstica, los guantes de moto son igualmente vlidos si no son excesivamente gruesos, ya que se necesita que permitan tacto suficiente para poder ajustar los tornillos del carburador en marcha. En competicin se especifica que el piloto debe llevar botas que cubran el tobillo y que ofrezcan la necesaria proteccin. Unas buenas botas deportivas con suficiente sujecin pueden ser alternativa vlida a las botas profesionales de automovilismo o motociclismo, normalmente ms caras. El reglamento exige que el equipamiento del piloto debe estar en buen estado, limpio y pulcro. Mantenerlo en esas condiciones debe ser una prctica habitual en un piloto, aunque pueda resultar difcil cuando adems se realizan tareas de mecnico. Un mono de mecnico puede ayudar a mantener el de carrera limpio. Existen ms elementos tiles para el piloto, aunque no obligatorios. Un chaleco protector limita los daos que producen los tornillos del asiento y blinda las costillas ante un posible golpe. Un collarn de cuello, que no impida el movimiento, lo protege frente a golpes y alcance de otro coche al tiempo que sirve para apoyar el casco limitando el cansancio. Un visor rotativo, equipo muy especial para el karting, permite una visin ms clara rodando en lluvia. Protectores de manga para evitar una posible quemadura con el motor, mono impermeable para lluvia, etc.

Herramientas Para el mantenimiento y ajuste del kart es preciso tener un cierto nmero de herramientas imprescindibles, aunque existen tambin algunas ms sofisticadas o especficas que resultarn tiles dependiendo de la involucracin en la mecnica. Conviene que las herramientas sean de buena calidad aunque su precio pueda ser algunas veces disuasorio. Resulta mucho ms caro tener una llave que redondee las tuercas, las cabezas de los tornillos o la propia herramienta. Por otra parte no os podis arriesgar a que se doblen o se partan al cambiar una pieza entre dos mangas de una carrera. Las herramientas bsicas y prcticamente imprescindibles son:

- Llaves Allen. Las ms usuales son de 8, 6 y 5 mm. pero otras medidas tambin pueden ser necesarias segn el chasis. Es aconsejable comprar un juego completo. Tambin se encuentran con mango en forma de T que permite un mejor manejo en alguna situacin, especialmente si las llantas traseras se sujetan al buje por tornillos de 6 mm. - Llaves fijas planas. Las ms utilizadas son 13 y 10 mm. aunque tambin se usan las de 8 y 5 mm. Es aconsejable un mnimo de juegos de 5-6, 8-9, 10-11, 12-13. Puede ser preciso limar una llave de 10 mm. para los difciles accesos a las tuercas de sujecin del carburador. - Llaves de tubo. De las mismas medidas que las llaves planas. Para las tuercas de motor y de llantas traseras ( que tengan esprrago al buje), es aconsejable tener una llave de 13 mm. con mango en forma de T de al menos 8 cm. de longitud. Una llave de 17 mm. para las tuercas de las ruedas delanteras tambin es necesaria. - Llave de bujas. Esencial y evidente al primer, y normalmente temprano, engrase de una buja. - Llave inglesa, destornilladores ( pequeo y mediano), bomba de mano (o pie) para inflar los neumticos, manmetro para comprobar presiones, cinta aislante y cinta americana, lima para acero, lija, alicates con corte, cinta mtrica...

Equipamiento ms especfico pero aconsejable para una buena preparacin en carreras:

- Carro porta kart. Aconsejable para trabajar en buena postura y transportar el kart durante la competicin. Puede sustituirse por una combinacin de soporte y barra con ruedas para el transporte. - Reloj comprobador para encendidos, para aquilatar la puesta a punto. - Tacmetro indicador de revoluciones. Necesario para los ajustes de desarrollos. Os asegura no pasar de vueltas el motor. Hay que prestar especial atencin a que sea para motores de dos tiempos y que alcance un elevado nmero de revoluciones ya que algunos de estos motores giran sobre las 1819.000 R.P.M., incluso hay quien asegura haber visto motores de 21.000 vueltas.

Recambios Los repuestos y materiales a tener para un posible y rpido cambio son: - Tornillos y tuercas de distintos calibres segn chasis y motores, ( tuercas autoblocantes de 13 y normales de 10 son habituales). - Arandelas pequeas y medianas. - Bridas de plstico. - Alambre. - Separadores para las ruedas delanteras. - Cables de acelerador ( tened 2 de repuesto). - Bujas ( tened siempre una a mano). - Muelles de escape ( largos y cortos). - Muelles de carburador. - Coronas de distintos tamaos segn categora, que permitirn fijar diferentes desarrollos en distintos circuitos. Los repuestos varan mucho segn las posibilidades econmicas y el grado de involucracin en carreras. Hay quienes llevan escapes, volantes, porta coronas, bujes o un chasis completo adicional. Y quien ha cambiado un pistn, el asiento, el porta nmeros, o un eje trasero -oh, maravillosa eficacia- entre dos mangas. Equipos que se presentan con varios chasis, motores, juegos de llantas, etc. no son algo inusual en la disputa por la clasificacin en un campeonato. Elegir un kart. [Objetivo] [Diversin] [Competicin] Quizs fuera mejor decir "elegir el primer kart". Los cambios de kart suelen ser motivados por decisiones de cambio de categora, de tipo de chasis ms competitivo, etc. En todo caso, se tiene la suficiente informacin para decidir. El primer kart plantea ms problemas por el desconocimiento de los requisitos. Lo primero es tener clara la decisin de comprar un kart. Por modesto que sea el material, el costo de un kart no es ninguna tontera y es preciso que la decisin sea clara, para no arrepentirnos inmediatamente. Nuestro consejo es comenzar dando vueltas en karts de alquiler para dilucidar si este deporte nos atrae lo suficiente para compensar la inversin. Si es posible conseguir algunas vueltas en karts de competicin, an en antiguos modelos, hay que aprovecharlo para poder tomar la decisin con mayor conocimiento. Objetivo Lo siguiente es determinar el objetivo en la prctica del deporte. No es lo mismo adquirir un kart para, ocasionalmente, rodar unas vueltas que hacerlo para participar en competiciones. En el primer caso es ms recomendable pensar en un kart cuyo mantenimiento sea barato y fcil, incluso con modelos no competitivos, mientras que, en el otro caso, ser necesario elegir un kart susceptible de ganar, normalmente ms caro de adquirir y de mantener. Entre los dos extremos hay varias posibles soluciones de karts competitivos para copas monomarcas o con limitaciones de preparacin y costes. El objetivo de la prctica y el factor econmico son, pues, los primeros condicionantes.

Diversin Un buen nmero de practicantes deciden no participar nunca en competiciones. De hecho, la mayor parte de los kartistas nunca han participado en una carrera oficial. Algunos practican todas las semanas, otros una vez al mes o tres veces al ao. Quieren un kart para divertirse, cuya adquisicin no les suponga un quebranto econmico y que no necesite un constante mantenimiento. Con ese planteamiento, se puede optar por comprar un kart nuevo o uno de segunda mano. Evidentemente un kart nuevo da, en principio, menos problemas y ofrece mejores garantas, pero resulta ms caro. En el mercado hay modelos para diversin, menos costosos que los altamente competitivos. Un kart con freno mecnico es ms barato que otro con sistema hidrulico. Un motor menos revolucionado dura ms que uno de Inter A. Hay motores con un margen de funcionamiento de 13000 r.p.m. frente a las 20000 r.p.m. de competicin. Los karts de copas monomarca, con limitaciones de preparacin, ofrecen una entrada perfecta para combinar el placer con las espordicas participaciones en competicin. La opcin de kart usado es altamente utilizada en la compra del primer kart para diversin. No es difcil encontrar buen material a precios razonables y en perfecto estado. Y si el objetivo es un uso espordico, la adquisicin de modelos ya antiguos siempre y cuando se encuentren repuestos- es perfectamente vlida. Sin embargo, si se pretende participar en competiciones, es preciso que la homologacin del modelo est vigente.

Competicin En el caso de participacin en competiciones, la eleccin del kart viene determinada por un factor primordial: la categora de competicin. Cada categora tiene una homologacin especifica. No es lo mismo un kart de Cadete, que uno de Inter A o un Superkart. Es preciso decidir la categora y sta se ve condicionada por un conjunto de factores:

Edad. Ciertas categoras tienen mrgenes de edad. Un nio de 10 aos no puede legalmente competir en Inter A , sino que debe estar encuadrado en Cadete. Algunas copas monomarcas tienen un abanico de edades. Peso y complexin. Importante factor para la competicin en un deporte en el que el peso del piloto puede ser superior al del kart., y donde las categoras establecen un peso mnimo del kart -con el piloto- en orden de marcha. Dar una ventaja de 5, 10 15 Kg. a un competidor supone un enorme handicap. Categoras vigentes. Algunas copas monomarcas duran un lapso de 2 3 anos y dejan de existir. Otras categoras, de mbito regional o nacional, tambin experimentan cambios que pueden afectar al material seleccionable. ndice de participacin. Una categora con muchos pilotos locales puede obligar a realizar mangas clasificatorias para las finales pero, en el caso contrario, una carrera de una determinada categora puede no celebrarse por falta de pilotos o encontrarse compitiendo en parrillas de dos o tres karts. Nivel mecnico. Las categoras establecen unos limites de preparaciones o trucajes. Si el limite es muy cercano al material "de caja" los rendimientos en carrera sern menos espectaculares pero los gastos se limitarn. Con preparaciones "libres" o con amplio margen, puede producirse una escalada de gastos para adquirir chasis o motores "especialmente puestos a puntos", pagos

de asistencia en carrera, etc. Salvo que uno sea su propio preparador este captulo puede adquirir una gran importancia. Costes de material. Cada categora especifica un tipo de material lo que determina unos gastos. Un Superkart de 250 cc. cuesta unas 3 4 veces lo que un kart Inter A de 100 cc. y su mantenimiento es ms caro. Los neumticos permitidos tambin tienen importancia. Cuanto ms blandos son los neumticos aceptados ms caros resultan, y duran menos. Una copa monomarca puede resultar adecuada ya que normalmente los distribuidores ajustan el precio de un material nico.

Pongamos unos ejemplos: El peso idneo del piloto en un kart de 100cc., Categora Inter A est entre 70 y 75 Kg. para sumar los 140 Kg. de peso lmite inferior de la categora. Un piloto de 85 Kg. debe elegir una categora ms pesada - en Madrid existe la categora Senior de 150 Kg.- para no estar en clara desventaja. Otro ejemplo en el que la participacin puede ser un factor decisivo. En algunas territoriales no se programan carreras de karts con cambios. Si, por edad, peso o aficin, un piloto elige la categora de 125 cc. puede tener que desplazarse constantemente a otras regiones para competir. Elegida la categora se delimitan un conjunto de chasis y motores homologados. A veces hay muchas marcas y modelos. Cul elegir? No es tan fcil. Realmente no hemos podido encontrar ninguno que destaque de una forma especial. Casi todos son muy parecidos en cuanto a rendimiento, aunque tienen sus peculiaridades, y ningn chasis ni motor va a garantizar una superioridad aplastante. De todas formas, se deben considerar algunos aspectos:

Homologacin. La competicin exige productos homologados. No se permite competir con karts de " fabricacin casera". Calidad. Las carreras exigen mucho al material y es preciso que este responda, que sea fiable. Hay marcas de calidad reconocida, muchas veces con ttulos mundiales o continentales. Suele ser un material excelente aunque, en algunos casos, el nombre se paga muy caro. Tambin otras marcas menos conocidas ofrecen muy buenos productos a precios menos exagerados. Procedencia. En el caso de Espaa tambin hay marcas nacionales que ofrecen productos de alto nivel y, normalmente a un precio algo ms asequible. Facilidad de repuestos. Importante punto a considerar ya que la necesidad de repuestos comienza antes de lo que parece. Una mangueta doblada, un pontn rajado, una llanta abollada, un pistn nuevo, son lo cotidiano en competiciones. No se puede estar esperando una mangueta que tiene que ser importada y enviada desde 10.000 Km. de distancia.

Todos stos son puntos a tener en cuenta para comprar el primer kart. Y, de todas formas, id a las competiciones en vuestro mbito territorial y observad qu material usan. Preguntad por qu lo han elegido. Y, despus, a rodar!

Construir un kart. Planos (?) Hemos recibido un gran nmero de consultas sobre cmo construir un kart y dnde encontrar planos de diseo. Siempre hemos respondido que nosotros no hemos construido ninguno. Somos pilotos y siempre hemos usado karts de marcas homologadas. Por otra parte, hay que considerar que, al menos en Espaa, no se permite participar en competiciones oficiales con karts artesanales, de "fabricacin casera". Y el proceso de homologacin no es sencillo, ni barato. Sin embargo, podemos dar referencia de una Web que contiene planos (en ingls, pero gratis!!) para hacer un kart. No es un kart de competicin, pero funciona. No hemos copiado -ni traducido- ninguno de ellos por respeto al copyright. Lo encontrareis en 1A Gokarts MXK Racing (http://www.mxk.com/index.sht) . Si queris conocer un esplndido y casi increble ejemplo de construccin, a partir de estos planos, con decisin, trabajo, aplomo y mucha imaginacin, teneis el kart fabricado en Argentina por Daniel Puebla (puebla_daniel@yahoo.com) y sus amigos. Usando un motor de ciclomotor JUKI de 50 cc., tubo de acero, y chapa del 22 para el escape han conseguido un extraordinario kart por menos de 500 US$. Eso s, con paciencia, tenacidad e imaginacin. Y despus de un serio trabajo de diseo por ordenador, del que podis ver el modelo, y, por supuesto algunos errores y correcciones. Esperamos poder ofreceros pronto ms detalles en pginas dedicadas a ello.

Comenzando a rodar [Previo] [Arranque] [Problemas] [Rodaje de Motor] [Trompos] [Auto arranque] Es la primera vez que llevis un kart sin embrague ? No hay manera de arrancarlo ? Se para nada ms empezar a rodar ? Se ahoga al acelerar ?

Los comienzos son difciles para todos. La tcnica es fcil, pero al principio desconcierta un poco y todos hemos tenido que aprenderla. Previo Si no conocis el circuito, estudiad el recorrido. Si no hay nadie rodando, pasead por el borde de la pista. Recorredlo observando las posibles trazadas y los puntos de frenada. Observad cuando alguien lo est recorriendo. Procurad, en vuestras primeras vueltas, ir a una velocidad prudente. Quizs algo ms despacio de lo que pudierais desear. Se trata primero de conseguir el dominio del kart. Intentad conducir con suavidad. Si miris a los pilotos con experiencia, observareis que negocian las curvas sin casi esfuerzo aparente y, salvo emergencias, de un movimiento de volante. Debis, sobre todo al principio, intentar evitar las prdidas de control del kart, para lo que se requiere conducir lejos de los lmites propios. Por otra parte, las prdidas de control ocasionan trompos, salidas de pista y, en el peor caso, golpes que pueden ocasionar lesiones o daar el coche.

Arranque Las siguientes instrucciones os ayudarn a conseguir una puesta en marcha adecuada de un kart de 100 cc. sin cambios ni embrague. 1. Revisad vuestro chasis y motor. Asegurad los tornillos del chasis, y los de sujecin del motor. Prestad especial atencin a los tornillos o tuercas de las llantas traseras: las tuercas flojas pueden hacer que una llanta baile y vaya limando los agujeros. Asegurad los muelles de escape. Probad los frenos empujando el kart con el pedal de freno apretado a fondo. 2. El carburante a utilizar debe ser una mezcla de gasolina, sper o sin plomo ( en carreras es obligatoria la gasolina sin plomo) y aceite para motores de dos tiempos. Se usan aceites orgnicos, minerales o sintticos en las proporciones adecuadas. Si usis aceite de castor, como Castrol R40, mezclad en una proporcin del 5,5 % mientras rodis lentos y subid al 6% o algo ms a medida que afinis la carburacin. A velocidades lentas una mezcla con mucho aceite puede engrasar la buja. No pongis aceites distintos en la misma mezcla. Si ensayis con distintos compuestos, haced mezclas separadas. 3. Al poner carburante agitad la mezcla en el bidn. Realizad una mezcla nueva si la actual tiene ms de 2 semanas. La mezcla vieja la guardis para limpiar el chasis, no para rodar. Poned algn filtro en el embudo para evitar suciedades en el depsito y llenad lo suficiente para que al tomar las curvas no se vaya todo el carburante al lado contrario. 4. Comprobad la presin de los neumticos. Adaptadla a la temperatura de la pista. Si no tenis referencias previas comenzad, con slicks, con una presin trasera de 1 bar. y una delantera de 0,9. 5. Comprobad la carburacin correcta. El tornillo de baja suele estar entre 1 vuelta y cuarto y vuelta y media. El tornillo de alta se pone a un poco ms de 1 vuelta. Para comenzar y yendo flojo casi es preferible poner ambos tornillos a algo menos de una vuelta para luego ir ajustando. Para ajustarlo la primera vez cerrad el tornillo a tope -sin forzarlo no lo vayis a romper - y luego abridlo un poco menos de una vuelta, si vais a rodar lentamente. Algo ms abierto si vais ms rpidos. 6. Comprobad el cable de acelerador. Es esencial asegurarse de la apertura total de la mariposa del carburador al pisar el pedal a fondo. Asegurad tambin que

retorna completamente al soltar el pedal, tanto violenta como suavemente. Cambiad el cable si resulta retenido en algn punto. 7. Comprobad la tensin de la cadena que debe permitir un juego vertical no mayor de 1,5 cm. Si est demasiado floja o tensa, deberis reajustarla moviendo el motor. Engrasad la cadena con algn aceite en spray, con aceitera o con pincel si es ms denso. Hacedlo cada 15 minutos de rodaje. 8. Comprobad que la pipa de la buja est bien colocada y que no baila. 9. Poneos el equipo personal antes de subir. Asegurad el cierre del casco y dejad la visera entreabierta para que no se empae. Cuando comencis a rodar, bajadla. 10. Subid al kart y sentaos en orden de marcha. Comprobad vuestra posicin al volante, con los brazos ligeramente flexionados, y asegurad que realizis los giros a fondo sin mover las manos del volante. Comprobad que podis presionar los pedales a fondo, y que stos retornan a su posicin de reposo al soltar el pie. Poned la mano en la boca del carburador o en los agujeros del filtro, y ensayadlo unas cuantas veces, hasta que seis capaces de hacerlo sin apartar la mirada de la pista. 11. Dad indicacin para os empujen en salida. Apretad el pedal del acelerador a fondo y tapad con la mano derecha la boca del carburador o los agujeros del filtro. Para hacer ms fcil la labor del ayudante ( el impulsor ) inclinaos hacia el volante de forma que tenga que levantar un peso inferior. 12. El ayudante levantar el kart y comenzar a ganar velocidad. Al apoyar las ruedas el motor debe comenzar a arrancar en pocos metros. Soltad la mano del carburador. No lo mantengis tapado ms de tres segundos o con el motor ya arrancado. Despus de arrancar disminuid un poco la presin en el acelerador para evitar sobrerrevolucionar el motor. La mano en el carburador enriquece la mezcla dando un mayor contenido de gasolina para el arranque. Se emplea tambin cuando el kart ha arrancado pero se nota que se ahoga y parece que se va a parar. Hay que mantenerla muy poco tiempo porque se puede anegar el cilindro con lo que se engrasara la buja. Si el motor no arranca volved a tapar por una cuenta de tres. Si se ha recorrido una decena de metros y el motor no arranca, parad: hay algn problema. 13. Si arranca bien, rodad con suavidad. Frenad antes de girar el volante, soltad el freno, girad y acelerad suavemente, sin golpes, para aplicar toda la potencia en la salida de la curva, cuando las ruedas estn rectas. Frenad con decisin pero con suavidad. Tened cuidado en las frenadas para no bloquear el eje trasero. No intentis apurar en la primera ocasin. 14. Si el motor desfallece en la salida de las curvas, tapad el carburador un segundo para enriquecer la mezcla y, en la prxima parada, abrid un poco el tornillo de baja. Si, al contrario, sale de las curvas con un sonido bronco y regurgitante, est entrando demasiado carburante. Cerradlo un poco. Si el motor se revoluciona exageradamente en la recta, bajad un poco la velocidad taponando la entrada de aire al carburador (sin soltar el acelerador) y subid el tornillo de alta. Cuando llevis una cierta prctica, debis aprender a ajustar la carburacin en marcha, siempre con movimientos muy pequeos, de alrededor de 1/8 de vuelta del tornillo. 15. No soltis bruscamente el acelerador. Cuando no entra gasolina, tampoco tiene aceite para lubricacin y se puede gripar el motor. Si vais a disminuir mucho la presin dad un taponazo de carburacin previo. El taponazo se emplea tambin para refrigerar el motor cuando se usa una carburacin muy fina. Observad que los pilotos de competicin tapan la entrada de aire al final de la recta, al llegar a la zona de frenada, sin soltar el pie del acelerador. Esto permite una mayor entrada de gasolina, con su aceite, y permite refrigerar y engrasar el motor. Observad cmo sale un poco de humo del escape.

16. Si rompis cadena, el coche comenzar a revolucionarse exageradamente. No frenis sin ms. Tapad la carburacin, para impedir un gripaje, y frenad. 17. Indicad alzando la mano cuando vayis a entrar en boxes, para que tanto los pilotos que os siguen como las personas de boxes se percaten de vuestra maniobra. Disminuid la velocidad en boxes, es una zona peligrosa y a veces hay mucho despistado, susceptible de ser atropellado. La nica forma de arrancar un kart sin embrague es empujndolo. El ayudante se coloca detrs de la rueda trasera, agarra con una mano la defensa trasera del kart palma hacia el asiento - y con la otra mano empuja el asiento, aunque algunos empujan al piloto. Levanta el kart unos centmetros, lo suficiente para no arrastrar las ruedas traseras y no tanto como para que la parte delantera roce en el suelo. En esa posicin empuja el kart unos metros apoyndolo solamente en las ruedas delanteras y tomando velocidad. A continuacin baja el kart sobre las ruedas traseras y sigue empujando con fuerza. El arrastre de las ruedas arrancar el motor, que es cuando llega el momento de soltar el kart. Hay que permanecer atento al arranque o el empuje tender a arrastrar y derribar al ayudante. En las categoras de 80 cc. los motores disponen de arranque por correa para facilitar la puesta en marcha. Los motores con embrague centrfugo en las categoras Junior necesitan el empleo de un til arrancador, normalmente elctrico. En las categoras de karts con cambios se arranca empujando en punto muerto hasta adquirir la velocidad que permita arranque del motor al engranar la marcha.

Problemas de arranque Si a pesar de realizarlo todo correctamente el kart no arranca, es preciso comprobar una serie de puntos: 1. Lo primero es comprobar la buja. Si est hmeda y con un aspecto oleaginoso, la buja se ha engrasado. Probablemente se ha mantenido el carburador tapado demasiado tiempo y el cilindro est anegado. El engrase de buja en el arranque es el fallo ms habitual, sobre todo al principio. Simplemente hay que cambiarla por otra nueva y volver a repetir el arranque sin tapar el carburador ya que el cilindro est lleno. Si est muy hmedo puede ser conveniente usar una buja ms caliente, incluso de turismo, durante un par de vueltas para limpiar el cilindro. Hay que dar pocas vueltas con buja caliente ya que es preciso sustituirla rpidamente por otra del grado adecuado. Comprobad siempre que la pipa de la buja est bien encajada. 2. Si con buja engrasada, no arranca despus de cambiarla, el fallo puede ser elctrico. Si se descarta que el fallo pueda ser de encaje de la pipa ( se debe haber comprobado), levantad la buja, volved a encajarla en la pipa, y ponedla entre las aletas de la culata. Moved las ruedas traseras y observad si salta

chispa en la buja. Si no hay chispas es un fallo elctrico. Comprobad las conexiones de la bobina antes de dar por supuesto un cambio de la misma. 3. Si la buja est seca, hay que ver si llega carburante. Quitad el silencioso de carburacin y empujad brevemente el kart mientras se mantiene la boca del carburador tapada. Debe aparecer gasolina en la boca del carburador. Si no aparece hay que comprobar el tubo de gasolina, el filtro del carburador o la junta al motor. Este es tambin un fallo corriente al montar la junta que va entre el carburador y la entrada al motor. Asegurad que el agujero pequeo de la junta coincide con el del carburador y la tapa de lminas o de la vlvula rotativa.

Rodaje de motor Si estis usando un motor nuevo o al que le han cambiado camisa, es preciso rodarlo adecuadamente, aumentando las revoluciones progresivamente. Aunque los criterios de rodaje pueden variar, no deben alcanzarse altas revoluciones hasta unos 20 minutos o media hora de rodaje, normalmente en dos sesiones de 10 minutos. Durante el rodaje hay que comenzar muy suavemente, sin acelerones, aproximadamente a la mitad del mximo de vueltas, para ir aumentando las revoluciones muy progresivamente. El tiempo que el acelerador est a fondo debe ir aumentando poco a poco y siempre con una carburacin generosa, de forma que se lubrique en la manera correcta. Es normal que salga una cierta cantidad de humo por el escape. Despus del primer rodaje ya se podr afinar la carburacin, tambin progresivamente, y empezar a llevar el motor hasta altas revoluciones. En los cambios de pistn un rodaje de 15 minutos suele ser suficiente realizndolo en la misma manera.

Trompos Los trompos son algo habitual en Karting, bien sea por inexperiencia o por bsqueda del lmite. En vuestros primeros trompos no os desconcertis. Levantad el brazo para que os vean y echad una ojeada para ver si podis salir del kart sin peligro. No salgis del kart hasta que os aseguris que no vais a resultar arrollados. En cuanto podis, sacad el coche de la trazada ideal para colocarlo al borde contrario de la pista a fin de poder reanudar la marcha. Mirad si el chasis tiene daos antes de intentar arrancarlo. Comprobad fundamentalmente el eje trasero y las manguetas delanteras. Si apreciis daos sacad el kart de la pista para trasladarlo posteriormente a boxes. Si no hay daos, haced seas a vuestro ayudante para que os vuelva a arrancar. Si os atrevis, y debis hacerlo para la competicin, intentad arrancar sin ayudante.

Auto arranque Arrancar sin ayudante no es fcil y requiere prctica y potencia, pero es obligatorio si tenis alguna clase de parada en carrera, ya que slo se permite la asistencia en boxes. La tcnica es la habitual con ayudante pero hay que pasar de empujar a pilotar en fracciones de segundo. Despus de poner el kart en la direccin correcta, pero

fuera de la trayectoria ideal para dejar el espacio a otro coche, se comprueba que no viene nadie -esto es esencial-, se levanta el kart con una mano en la defensa trasera o en el borde superior del asiento, mientras la otra se pone en el volante para corregir la direccin. Se corre unos pocos pasos llevando el kart con las ruedas delanteras hasta que se toma una cierta velocidad, procurando no resultar atrapado por las ruedas ni golpeado por el pontn. Sin dejar de empujar y correr, se bajan las ruedas traseras. Se sigue empujando con firmeza y mientras el motor comienza a arrancar, se salta al asiento extendiendo al mismo tiempo la pierna derecha para presionar el acelerador. Puede ser que se necesite en ese momento tapar la boca del carburador para enriquecer la mezcla. Parece fcil?. Probad. El Chasis [Cuadro] [ Suspensiones] [ Bandeja] [Barras] [Asiento] [ Tornillos] [ Direccin] [Manguetas] [Cables] [Pedales] [ Eje ] [Freno] [Corona] [Cadena] [Carrocera] [Tubos] [Lastre] [Llantas] [Neumticos] [Anchuras] Cuadro O bastidor. Est formado por un conjunto de tubos de acero soldados, no atornillados, formando una estructura rgida. Limpiar el bastidor para mantenerlo pulcro y buscar posibles fatigas del material es una tarea a realizar con regularidad. Al limpiarlo y pulirlo se ha de buscar posibles grietas o fracturas en el bastidor por lo que el trabajo debe ser hecho con cuidado. Las pequeas grietas se pueden resolver con puntos de soldadura y, algunos casos, colocando alguna varilla, en el interior del tubo, como refuerzo.

Suspensiones No hay. Est prohibido todo dispositivo de suspensin, elstico o articulado.

Bandeja Colocada desde el extremo delantero del chasis hasta el comienzo del asiento, atornillada al bastidor. Sirve de proteccin, apoyapis y soporte para el depsito de carburante que, salvo en karts de 250 cc, se ubica debajo de la columna de direccin, entre las piernas del piloto. No debe presentar agujeros de una dimensin superior a lo especificado en el reglamento, ni huecos con el cuadro por donde se puedan escapar los pies del piloto. Tampoco debe tener prolongaciones hacia abajo ya que la bsqueda de efecto suelo no est permitida. La bandeja est construida, normalmente en aluminio de 1 2 mm. de grosor, aunque tambin se encuentra en otros materiales, incluso plstico.

Barras Al bastidor se aaden un conjunto de barras, habitualmente cromadas, que sirven de estabilizadores, le confieren rigidez o actan como soporte a otros elementos. La defensa delantera, atornillada en sus extremos y con dos apoyos centrales, constituye la barra estabilizadora del eje delantero, protege los pies del piloto frente a alcances y sirve de soporte al pontn/faldn. Modificando la fuerza de su acoplamiento al bastidor se puede variar el agarre del eje delantero. La defensa trasera cumple funciones equivalentes y sirve de agarre para el empuje del kart en el arranque. Los soportes laterales de los pontones aaden rigidez al conjunto adems de servir de proteccin frente a golpes. ltimamente se aaden tirantes desde los soportes del eje trasero al asiento para conferir mayor rigidez al chasis.

Asiento Realizado en fibra tambin constituye un elemento de proteccin contra el calor del escape y posible, aunque improbable, fuego. La reparacin es fcil para quien maneje las estructuras de fibra, pudiendo reforzar o arreglar pequeas roturas. Existen asientos de diferentes medidas, segn el peso del piloto, y ha de montarse aqul que permita una buena sujecin al desplazamiento del cuerpo en los pasos de curva. Al asiento se atornillan los tirantes del eje y tambin se suele atornillar el lastre, aunque forrarlo con una capa de plomo en la parte posterior e inferior es una posibilidad usada cuando la cantidad de peso a colocar es considerable. La colocacin del asiento es un punto importante ya que condiciona la postura del piloto y el reparto de pesos. Un piloto no suele colocar los brazos o piernas totalmente extendidos, sino con una ligera flexin que le permita mover el volante sin levantarse del asiento y presionar los pedales a fondo sin problemas. Adems, el propio peso del piloto es determinante en el equilibrio del kart ( puede pesar ms que el coche), por lo que la colocacin del asiento influye considerablemente en el centro de gravedad.

Tornillos y tuercas Es lo que liga los diferentes elementos del chasis y a los que hay que prestar una especial atencin por las vibraciones que experimenta el kart. Es preciso comprobar su grado de apriete con regularidad, aunque tambin depender del reglaje que se quiera obtener. Cualquier tornillo o tuerca que se considere dudoso debe ser cambiado. Aquellos que deseis que no se aflojen podis bloquearlos usando Loctite o barniz de uas. Usad tuercas autoblocantes, excepto donde estn desaconsejadas, y apretadlas con firmeza, pero cuidado con pasarlas de rosca. Las tuercas delanteras de la bandeja resultarn daadas con frecuencia por el roce con el suelo en el arranque, al levantar el kart. Cambiadlas con una cierta frecuencia.

Columna de direccin Comprende el volante, la barra de direccin y las varillas que van a las manguetas delanteras, ms las rtulas correspondientes. Asegurad que la barra de direccin no resulta limitada en ningn punto del giro y que no est excesivamente apretada. El volante se suele montar de forma que el radio perpendicular se ponga en el lado contrario al piloto. As no hay riesgo de dao con el volante en caso de un golpe y, adems, sirve de soporte al tacmetro. Tambin el tornillo que lo sujeta a la barra se debe colocar de arriba a abajo, para que en el caso de desprendimiento de la tuerca no se caiga el tornillo. Las varillas de direccin admiten una graduacin de longitud gracias a sus extremos roscados y las tuercas que lo limitan. Variando su longitud se puede modificar la convergencia o divergencia de las ruedas delanteras. La convergencia de cada rueda delantera se define como el ngulo que forma el plano de la rueda con el eje longitudinal del kart. Cuando forman un ngulo agudo- las ruedas se cierran hacia adelante- existe una convergencia. Si las ruedas se abren se dice que hay divergencia. En circuitos con rectas largas las ruedas deben estar perfectamente paralelas ya que cualquier ngulo introduce un valor de resistencia al avance, pero en circuitos muy virados se puede reducir la tendencia al subviraje poniendo una ligera divergencia. La convergencia se calcula midiendo las distancias entre ruedas tanto por su parte anterior como posterior. Es posible adquirir unas pequeas barras que se acoplan a las manguetas en lugar de las ruedas y que permiten realizar una medida precisa. Si no se tienen, se puede, con ayuda, colocar cualquier elemento plano contra las ruedas ( una regla, un trozo de madera...) y, manteniendo la barra de direccin recta, se miden con una cinta las distancias entre los dos elementos tanto por delante como por detrs de la rueda. El experto lo suele realizar directamente sobre las ruedas pero la precisin es menor. La diferencia entre las dos medidas indica la convergencia. Si la medida posterior es mayor que la anterior hay convergencia y, en caso contrario, divergencia. La diferencia se debe mantener en un pequeo margen menor de 1 cm. El ajuste se realiza enroscando ms o menos las varillas de direccin para despus enclavarlas con las tuercas. Hay que procurar equilibrar el reglaje para que ambas varillas resulten de la misma longitud. No resulta fcil al primer intento as que es preciso tomarlo con calma. Si no se logra un ajuste llegando a los extremos de roscado, puede haber un problema en los soportes de las manguetas.

Manguetas Las manguetas de las ruedas se acoplan a los soportes del bastidor y a las varillas de direccin y en ellas se encajan las ruedas delanteras. En el proceso de colocar la rueda delantera lo usual es apretar la tuerca a tope, para despus ir aflojando hasta

que la rueda gire con facilidad sin resultar frenada, pero no tanto como para que tenga holgura en su colocacin. La holgura se debe evitar ya que desplaza la rueda y le confiere un alabeo indeseable a la direccin. Tambin en las manguetas se colocan un conjunto de separadores, en aros, que sirven para ajustar la anchura de la va delantera, un punto importante en el reglaje del kart. Variando el nmero de separadores en la parte interior se modifica la separacin entre ruedas y se modifica el agarre. Hay que prestar atencin a la igualdad de separacin en las dos ruedas, el mismo nmero de aros en las dos manguetas. Tambin es necesario poner separadores en la zona exterior de la mangueta para cubrir el hueco entre la rueda y la tuerca y que la llanta no baile. De hecho, separador que se quita de dentro se pone fuera. Si no tenis referencias previas, colocad las ruedas a mitad de recorrido.

Cables Se usan para el acelerador y, en algunos chasis, para el freno. Si tenis dificultad para encontrarlos usad cables de freno de bicicleta o de moto. Los hay de distintos grosores, as que pedid el ms recio para el cable del freno, si no se acciona con varilla. Colocad los cables formando curvas muy amplias, para que no haya codos, y amarradlos al chasis con bridas cada 30 cm. No apretis muy fuerte para permitir su desplazamiento con facilidad o la accin del pedal ser muy dura o imposible. En el freno, si los soportes lo permiten, colocad un segundo cable, paralelo al principal, un poco ms flojo que sirva como emergencia en caso de rotura del primero.

Pedales No se deben apretar con mucha fuerza para que puedan realizar su juego y no deben sobrepasar en ningn caso la defensa delantera. Asegurad que los topes de juego del pedal estn graduados para ello. Comprobad los muelles de retorno de los pedales a su postura de reposo. El uso de una funda de goma estriada ( un trozo de manguera) en la parte accionada del pedal puede impedir el deslizamiento del pie. Tambin colocar topes reposapis en la bandeja puede facilitar el pilotaje.

Eje posterior

El elemento de transmisin del kart y el soporte nico de frenos en karts sin cambios. Es una barra de acero, maciza o hueca, de un grosor que puede oscilar entre 25 y 40 45 mm, segn chasis y categora. Se atornilla al bastidor por medio de dos o tres soportes para los puntos de apoyo, con los rodamientos adecuados para conseguir un buen giro del eje.

Puntos esenciales en su colocacin son:

que el eje est perfectamente recto, en una nica lnea, sin ninguna torcedura en ningn punto. que est centrado en el bastidor, sin estar escorado hacia ningn lado. que est paralelo al chasis de forma que los diferentes puntos del mismo se coloquen a la misma distancia del suelo. que gire con facilidad sobre sus rodamientos. que est perfectamente enclavado al chasis y en los puntos de rodamiento, para que no sufra desplazamiento lateral en cualquier trompo o golpe.

Los pequeos tornillos que sujetan los rodamientos al eje deben ser comprobados de tiempo en tiempo y pueden ser asegurados con una gota de Loctite. Es muy importante asegurar un rodamiento suave del eje para que no resulte retenido en ningn punto del giro, lo que a veces sucede si la sujecin a los soportes del chasis resulta forzada. Comprobad con asiduidad los rodamientos del eje trasero. Las salidas de pista provocan desprendimiento de arena que se puede ir acumulando en ellos. Limpiar los rodamientos con aire a presin para desprender la suciedad es una buena prctica. Despus lubricadlos adecuadamente. Los elementos, como porta discos y bujes, se sujetan al eje por medio de chavetas de una anchura y grosor determinados, encajadas a presin. Poner un poco de fina cinta aislante evitar que las chavetas se desprendan en el caso de desplazamiento o prdida de algn elemento, como la cada de un buje mal apretado.

Freno Salvo en los karts con cambio, que llevan frenos en las ruedas delanteras, el disco de freno se atornilla al porta discos situado en el eje trasero. En karts de 250 cc. se encuentran chasis con dos discos traseros adems de los delanteros. Las pastillas que actan sobre el disco se colocan en el conjunto de freno atornillado al chasis y se accionan por medio de cable o bomba hidrulica. La variacin de la distancia de las pastillas al disco de freno se consigue por medio de tornillos o de placas metlicas separadoras. Se debe conseguir una separacin de alrededor de 1,5 mm. entre cada una de las pastillas y el disco de freno en situacin de reposo. Comprobad, girando el eje, que la separacin es consistente durante el giro. El disco de freno debe estar centrado entre las pastillas, lo que se consigue aflojando el tornillo de sujecin del porta disco al eje y desplazando el disco hasta su posicin adecuada. Los karts con frenos delanteros suelen disponer de un repartidor de frenada habitualmente por palanca. Se debe comprobar el recorrido de las pastillas y la holgura del pedal al accionar el freno. La holgura o recorrido del pedal se ajusta por medio de la tensin del cable de freno y la rosca de la camisa del cable o la longitud y posicin de la varilla de accionamiento de la bomba hidrulica.

Con freno hidrulico es preciso comprobar que no existan burbujas de aire en los conductos del freno. De tiempo en tiempo, conviene purgar el circuito, vacindolo y limpiando con alcohol, si no ataca a los tubos, y volver a llenarlo. La purga y llenado del circuito de freno ser objeto de otro documento. Conviene comprobar con asiduidad el estado de las pastillas, del disco y del porta disco. Cambiad las pastillas segn el desgaste. El disco de freno, dada su posicin tan cercana al suelo, puede sufrir golpes que lo desplacen o le ocasionen dao: comprobadlo. Al limpiar el chasis, tened cuidado para que no resulte manchado con grasa o aceite el conjunto. No lo limpiis con mezcla. Frotando la superficie del disco con una lija fina se mantendr en condiciones.

Corona Comprobad que la corona est perfectamente plana y no ha sufrido deformaciones antes de atornillarla sobre el porta coronas. Despus de colocarla, el conjunto debe ser alineado con el pin de ataque del motor, para que la cadena trabaje adecuadamente. Una corona mal alineada ocasiona desgastes importantes en el pin, corona y cadena pudiendo provocar la salida o rotura de la cadena. Para alinearla en la manera correcta, primeramente hay que situar el motor en su lugar sobre el chasis. Apoyad sobre la corona una regla, escuadra, hoja de sierra, o cualquier otro elemento recto. El extremo opuesto debe apoyar en el borde externo del pin. Si no queda perfectamente, soltando el tornillo del porta coronas lograreis desplazar el conjunto sobre el eje de forma que la alineacin sea la correcta. A continuacin girad el eje un tercio de vuelta y volved a comprobar. Realizadlo otra vez. Si no resulta perfectamente alineado, el plano de la corona no est perpendicular al eje y ocasionar un alabeo de la cadena. Si el eje est perfecto (rezad y comprobad) y la corona es plana, al asiento de la misma sobre el porta coronas no es bueno. Llevad el porta coronas a un tornero de confianza para que lo corrija. Se suele deformar por golpes, fatiga o salidas de cadena. Cuando estis seguros de su posicin correcta, apretad decididamente el tornillo del porta coronas.

Cadena y cubrecadenas La cadena debe tener la dimensin apropiada segn la corona elegida ya que no hay ningn elemento tensor, lo que obliga a tener cadenas de diferentes medidas o reformarlas aadiendo o quitando eslabones. La tensin se grada desplazando el motor. Segn la corona elegida puede ser que la cadena sea demasiado corta o larga para el desplazamiento admisible del motor. Comprobad el estado de la cadena, sobre todo por la parte interior, antes de colocarla. Mantenedla bien engrasada. Sumergirla

en aceite unos minutos antes de colocarla da un resultado excelente, pero mantened la costumbre de engrasarla antes de poner el kart en marcha. El cubrecadenas es un elemento importante a cuidar y consta de dos partes. Una tira posterior, que sirve para evitar que la cadena salga despedida en una rotura, y una parte anterior que cubre el pin y la primera parte de la cadena. Esta es la proteccin de la mano que se lleva a la zona cercana al pin para ajustar la carburacin y que puede resultar herida por la cadena que gira. En motores a vlvula es ms crtico ya que los tornillos del carburador estn ms cerca del pin, pero en todos los casos un movimiento inadecuado de la mano puede hacer perder un dedo al piloto. Cuidad que el cubrecadenas est en buenas condiciones y tape adecuadamente esta peligrosa zona. Os jugis la mano. Con ese afn de proteccin, muchos pilotos colocan el carburador en posicin inversa para poner los tornillos de ajuste al lado contrario al pin, incluso sin ser conscientes de ello. He odo muchas disquisiciones sobre la mejora del rendimiento en una u otra posicin del carburador, ya que hay partidarios de las dos. Realmente la membrana del carburador se acciona por la depresin en el crter y la posicin no influye en la prctica. Lo que se busca es proteger la mano alejndola del pin, aunque la otra posicin sea - y lo es - ms cmoda para carburar.

Carrocera Se limita a un conjunto de elementos bien regulados en todas las categoras. En karts sin cambios, consta de los pontones laterales, el pontn delantero, y los porta nmeros delantero y trasero. De dimensiones y materiales establecidos por el reglamento, su colocacin tambin est regulada. Tened cuidado para no mancharlos con mezcla ya que deja en el plstico unas manchas difciles de quitar. Limpiadlos con agua, detergente y esponja o estropajo si no estn pintados. Prestad atencin a lo especificado en el reglamento sobre colocacin de nmeros y propaganda. En el pontn delantero, unos pequeos agujeros para pasar unas bridas a la defensa, sirven como agarre adicional. El porta nmeros trasero puede girar si el enganche es por medio de bridas. Un poco de lija en la brida puede inmovilizarlo.

Tubos Exceptuando el circuito de frenos, se usan dos segmentos de macarrn al depsito de carburante. Uno con el extremo libre para la toma de aire y otro del depsito al carburador. Suelen usarse macarrones de plstico del calibre adecuado, a fin de poder ver la formacin de burbujas, pero los tubos opacos usados en auto mocin son igualmente correctos. Los macarrones de plstico endurecen rpidamente por lo que conviene cambiarlos con una cierta regularidad. Tanto para vaciar como para llenar el tubo hasta el carburador, el mecnico suele aspirar por el tubo a fin de que fluya carburante. Aunque se llega a acostumbrar al sabor, es mejor permanecer atentos para evitar un trago poco deseable.

En karts con motores refrigerados por lquido, los tubos al radiador deben ser comprobados con regularidad para evitar fugas. Comprobad las uniones o juntas y cambiad cualquier segmento dudoso.

Lastre Normalmente se ponen pequeos bloques de plomo para aadir el peso necesario a fin de cumplir el mnimo especificado para la categora en el reglamento. Lo habitual es atornillarlo al asiento o al chasis, asegurando siempre que la fijacin es slida sin posibilidades de desprendimiento. Si el lastre es considerable se puede llegar a forrar de plomo el asiento o introducir plomo en algunos de los tubos del bastidor. La distribucin del peso es un tema a considerar y en muchos casos se tiende a concentrarlo en la parte izquierda del chasis, ya que puede servir para equilibrar el chasis respecto al eje longitudinal, descompensado siempre por un motor ubicado a la derecha. Un poco de peso en la parte delantera puede tambin mejorar el agarre anterior y ayudar a pilotos con una cierta tendencia al trompo. Por otra parte mucho peso detrs puede dificultar el apoyo de las ruedas delanteras y constituye un problema adicional para empujar en el arranque.

Llantas Se debe comprobar que son de las dimensiones adecuadas ( 5 pulgadas para karts sin cambios, salvo alguna prueba internacional) y que no presentan deformaciones que hagan posible la prdida de aire o el desenllantado de los neumticos. Prestad especial atencin a los rodamientos de la ruedas, afectados por la tierra o polvo. Limpiadlos con aire a presin y sustituidlos cuando tengis dudas. Al montar las ruedas del eje trasero apretad bien las tuercas o tornillos al buje. Si no est bien apretada, se puede estropear la llanta. El equilibrado de las ruedas delanteras ayuda a conseguir un buen rodamiento y suavidad de direccin.. Una forma de realizarlo consiste en comprobar, con el neumtico montado y la presin adecuada, el giro de la rueda. Se da vueltas a la rueda hasta que se pare sola. Se marca el punto superior de la rueda. Se vuelve a girar. Si se para siempre en el mismo sitio, hay un pequeo desequilibrio que se puede corregir con unos pequeos contrapesos fijados con algo de plastilina, pegamento o cinta americana, hasta que la rueda se pare en puntos diferentes al realizar giros.

Neumticos Comprobad su grado de desgaste con asiduidad. En los neumticos rayados, la profundidad de los surcos del dibujo os lo confirma. En los lisos, hay unos puntos en la goma para el mismo fin. Para aprovechar al mximo, el cambio de lado de las ruedas puede resultar beneficioso ya que en casi todos los circuitos predominan las curvas en un sentido y el desgaste de los neumticos es mayor de un lado que de otro. Poned las presiones adecuadas segn la temperatura ambiente y vuestras referencias del circuito. Si no tenis referencias previas, comenzad con 1 bar para las ruedas traseras y 0,9 para las delanteras.

Enllantar y desenllantar son labores a realizar con una cierta frecuencia dada la limitada vida de las gomas. Necesitareis un desenllantador para realizarlo correctamente, pero enllantad siempre a mano. En otro documento veremos cmo enllantar.

Anchuras de va En las ruedas delanteras se realiza por medio de los separadores en las manguetas. En las ruedas traseras desplazando sobre el eje los bujes de las ruedas. Se afloja el tornillo del buje, se desplaza hasta colocarlo a la distancia adecuada, medida desde el extremo correspondiente del eje, y se vuelve a apretar el tornillo. Asegurad que las separaciones son iguales en ambos lados. Poned la anchura adecuada segn el circuito y tipo de gomas. Si no tenis referencias, colocadla a mitad de recorrido y luego podris ajustar. Chasis. Reparto de pesos. [Reparto ideal] [Pesar el kart] [Ajustes] Uno de los puntos ms importantes que condiciona el comportamiento predecible del kart es la manera en la que el peso est distribuido en el chasis. Efectivamente todas las reacciones del kart tanto en las frenadas como en los pasos por curva dependen del centro de gravedad (CG) del coche. No es lo mismo que el centro de gravedad est en un sitio u otro, tenerlo ms a la izquierda o a la derecha, ms alto o ms bajo. Las reacciones del kart pueden ser ligeramente modificadas por una variacin del centro de gravedad. Pero el componente ms apreciable del peso en carrera puede ser el peso del piloto, lo que hace que la colocacin del asiento sea, no slo un asunto de comodidad de manejo, sino tambin un factor de reglaje. Reparto ideal No hay una regla fija, pero una norma adecuada es que cada neumtico reciba la misma presin o, dicho de otra forma, que soporte el mismo peso en su superficie. Evidentemente, no resulta nada fcil medir la carga dinmica sobre cada neumtico mientras se rueda en la pista pero la carga esttica puede dar una orientacin adecuada de cuales pueden ser los comportamientos dinmicos. Si tenemos en cuenta que los tamaos de los neumticos delanteros y traseros son distintos, el peso debe recaer de una forma proporcional al tamao de la goma. En karts de 100cc. los tamaos normales son de 4,5 pulgadas de anchura delante y 7,1 detrs, lo que da una proporcin de un 38,7 % frente a un 61,4 %. As pues, repartos del orden de un 40% delante (entre el 39 y el 43%) y un 60% detrs (entre el 61 y el 57%) son los ms adecuados. Sobre el eje longitudinal debe ser el 50%, igual peso a cada lado. Lo que se parece, sospechosamente, al reparto en la mayor parte de los monoplazas. El reparto especifica un CG preciso aunque el comportamiento vendr condicionado asimismo por otro conjunto de ajustes del chasis. Pero modificar el CG cambiar tambin el comportamiento de la transferencia de pesos en frenada o el

comportamiento en curvas. Poner un centro de gravedad ms atrasado significa un mayor brazo de palanca para las fuerzas en las ruedas delanteras y un menor para las traseras. El efecto es un aumento del peso atrs y una disminucin delante. Por otra parte, la tendencia es poner el CG lo ms bajo posible para tener la mejor estabilidad, pero a veces puede resultar conveniente subir el CG ( colocando el asiento un poco ms alto) para conseguir mejores transferencias laterales del peso, sobre todo en frenadas y curvas muy cerradas, debido al mayor brazo del par de fuerzas. Como la mayor parte del peso en el CG es el del piloto, subir el asiento aumenta ligeramente el agarre trasero.

Pesar el kart Cmo vemos el reparto esttico? Conociendo el peso en cada punto de apoyo, en cada neumtico: pesndolo. Aunque existen sofisticados equipos de medida lo ms econmico es conseguir cuatro (4) balanzas de bao y ponerlas debajo de cada neumtico. No es preciso que sean de una gran precisin - las normales de muelle son suficientes- pero s que sean las cuatro idnticas o lo ms parecidas posible. No vamos a pesar el conjunto para saber si alcanza 200 gramos ms o menos del peso permitido en el reglamento sino cmo es el reparto del peso. Las pesadas deben realizarse en un piso plano y, para asegurar la consistencia, siempre en el mismo sitio. Comprobad si os es factible con un medidor de nivel la idoneidad del piso. Colocad el kart y realizad una marca del centro de cada neumtico para especificar el punto en el que vais a colocar las bsculas. Si queris que de una medida a otra podris tener referencias deberis trabajar siempre con las mismas anchuras de vas. Realizad una marca en el punto adecuado del centro de la balanza para colocar el peso.

Colocad las bsculas y calibradlas adecuadamente con un peso de muestra suficientemente fiable. Un peso de unos 30 Kg. puede ser apropiado. Comprobad el peso en cada balanza para poner el cero relativo. Cambiad los pesos entre las balanzas para asegurar la consistencia. Como las bsculas trabajan mejor en la zona intermedia del peso las muestras pueden dejarse para colocar el kart encima si ponemos el cero relativo de la bscula el peso de muestra. Colocad un listn entre dos bsculas. Poned un medidor de nivel sobre el listn. Realizad la comprobacin de cada balanza con las otras tres. Cabe la posibilidad de "calzar" una balanza para tratar de ajustar el nivel. Preparad el kart para ser pesado, poniendo las presiones a las ruedas ( siempre las mismas), poniendo la gasolina hasta el nivel correcto, colocando la direccin recta - no es difcil inmovilizarla - y, si es factible, bloqueando los frenos. Dejad que se estabilicen las bsculas y haced que vuestro ayudante ( no hemos dicho que necesitabais un ayudante? ) apunte las diferentes lecturas mirando siempre en la vertical de la balanza. Una segunda vuelta para comprobarlas es conveniente.

Si llamamos a las lecturas DD ( delantero derecho), DI, TD y TI ( Trasero izquierdo), la suma total (DD+DI+TD+TI) nos da el peso total (PT) del kart. Y as:

Peso eje delantero PED= DI+DD Peso eje trasero PET=TI+TD

Peso lado derecho PLD= DD+TD Peso lado izquierdo PLI= DI+TI

De donde se deducen los diferentes repartos:

Porcentaje delantero = 100 * ( PED/PT) Porcentaje trasero = 100 * ( PET/PT) Porcentaje derecho = 100 * ( PLD/PT) Porcentaje izquierdo = 100 * ( PLI/PT)

Ajustes Qu pasa si el reparto no es conveniente o queremos modificarlo? Tenemos dos posibilidades: repartir el lastre (si lo llevamos) o modificar la posicin del asiento. La colocacin del lastre modifica el reparto de peso segn lo coloquemos. El peso se suele colocar en la parte baja del asiento, normalmente ms hacia la izquierda, dependiendo del reparto lateral. Sin embargo, un piloto muy ligero puede experimentar una cierta ventaja colocando el peso un poco ms alto para tratar de subir ligeramente el CG. Tambin poner un poco de plomo en la parte delantera ( entre los pies) puede contribuir a un mejor reparto del peso. No os olvidis de asegurar el lastre. Y la colocacin del asiento? No es nada fcil pesar el kart con un piloto dentro, sobre al asiento, y el baquet suelto, sin atornillar al chasis. Por otra parte, casi la totalidad de los karts llevan soportes fijos y asientos que no admiten graduacin. Y tampoco es cuestin de hacer toda una fila de agujeros en el asiento para poderlo graduar. Hemos visto algunos intentos de lo ms extrao. Incluso quien se ha atado el asiento al cuerpo, y modificando la posicin tratar de hallar la mejor colocacin del baquet. Pero la mejor manera que hemos hallado consiste en hacerlo en dos fases: la primera encontrar la posicin bsica sin poner el asiento para despus tratar de colocarlo. Para ello se coloca un pequeo tablero sujeto con clips o abrazaderas por debajo de los tubos del chasis - lo que tambin garantiza la separacin al suelo- justo en la posicin posible del asiento. A continuacin se realizan las pesadas, sentado sobre el tablero, hasta encontrar la posicin idnea. Se marca la posicin del punto en el que se est sentado. Esa ser la posicin del punto ms bajo del asiento lo que fija tambin la posicin de los agujeros delanteros. Una segunda tanda de pesadas, ya con el asiento semicolocado, garantiza el resto. Con un asiento que ya est colocado y para ligeras correcciones es cuestin de variar ligeramente los separadores o silent-blocks para tratar de encontrar el ajuste ms correcto que, normalmente, tender a estar un poco escorado a la izquierda para compensar el peso del motor. Muy pocos se deciden a poner un refuerzo de metal sobre el que se harn todos los ajustes posibles.

Chasis. Equilibrio, rigidez y alturas. [Equilibrio] [Rigidez] [Alturas] Equilibrio El equilibrado del chasis es una condicin a comprobar antes de realizar ningn tipo de ajuste. Un chasis debe estar perfectamente equilibrado para poder constituir una plataforma adecuada. En un suelo totalmente plano debe apoyar las cuatro ruedas sin "cojear". A veces los apoyos constantes, los pasos por bordillos, etc. producen una cierta flexin permanente en el chasis. Hay que comprobar, en un suelo plano, las distancia de ambos ejes al suelo, en el lado derecho y en el izquierdo. Un chasis que no ha perdido su capacidad de flexin puede ser llevado a su equilibrio por medio de una flexin forzada. Para ello, se apoya el chasis en algn soporte de forma que quede libre el lado de la rueda que est ms alta que el resto. Mientras alguien ejerce presin (lo mejor es sentarse encima) de la rueda contraria en diagonal, una persona algo ms ligera salta ligeramente sobre el lado ms alto, unas cuantas veces. No lo hagis en chasis viejos que hayan perdido su capacidad de flexin ya que se puede partir o producir una grieta. La siguiente comprobacin a realizar es la distancia entre eje delantero y trasero a ambos lados. Se mide la distancia entre el soporte del eje delantero y el soporte del eje trasero del mismo lado. Las medidas a ambos lados del kart deben ser idnticas. Si un lado es ms largo que el otro, el kart tiende a girar de manera desigual lo que puede provocar comportamientos distintos en curvas a derecha o izquierda. Hay que asegurarse que los soportes delanteros tienen el mismo grado de inclinacin para verificar la fiabilidad de la medida. Si no, ser necesario girar ligeramente el soporte, calentndolo previamente, para que ambos concuerden. La nica solucin es alargar cuidadosamente el lado ms corto. No es una maniobra difcil si se hace con precisin. Un simple gato entre los dos extremos puede forzar los escasos milmetros de diferencia. Si os pasis, hay que volver a realizarlo en el otro lado y as, de un lado a otro, podis acabar con el chasis ms largo del mundo.

Rigidez La carencia de suspensiones hacen que la rigidez del chasis sea un factor importante en la estabilidad y conduccin del kart. Como principio bsico, a menor rigidez corresponde mayor capacidad de flexionar y por tanto menor posibilidad de deslizamiento, ms agarre. Mayor rigidez, menos agarre. Existe una cierta tendencia a aumentar el tamao de los tubos y el dimetro del eje y al uso de tirantes en el tren trasero para intentar compensar el aumento de agarre debido a los modernos neumticos que, si bien permiten cada vez mejores apuradas de frenada, ocasionan frecuentes botes al tomar curvas. Sin embargo, un chasis muy rgido puede perder la capacidad de flexin para un ptimo agarre en piso deslizante. Por eso, en algunos recientes modelos de chasis se opta por una mayor capacidad de flexin (chasis blandos) de forma que para conseguir la rigidez necesaria en otras pistas se acude al uso de una cantidad creciente de barras estabilizadoras. En circunstancias de pista deslizante o de difcil agarre conviene que el chasis tenga la mayor capacidad de flexin posible. Por tanto, quitar barras estabilizadoras o tirantes,

o disminuir su tensin aflojando los enganches, ser un reglaje adecuado. En caso extremo, aflojar los tornillos de la parte delantera o trasera - incluso algunos de la bandeja- puede ser un ajuste conveniente, al permitir una mayor flexin del chasis. En ningn caso debe soltarse tanto que se desprenda algn elemento del kart; con un cuarto de vuelta al tornillo de sujecin puede ser suficiente. Y es preciso volverlo a comprobar despus de cada salida a pista. En otras circunstancias, con demasiado agarre y difcil deslizamiento, con botes del kart en las curvas lentas, puede ser preciso aumentar la rigidez. Ya que tanto la defensa delantera como la trasera son barras estabilizadoras es conveniente fijarlas rgidamente al chasis. El uso de tirantes desde los soportes del eje trasero al asiento funcionan de manera similar, aumentando la rigidez, la dificultad de flexin detrs, permitiendo un mayor deslizamiento de las gomas traseras. La barras laterales, adems de servir de soporte a los pontones cumplen un cometido tambin en el mismo sentido. Reforzarlas con tirantes al chasis aumenta la rigidez y disminuye la capacidad de flexin longitudinal. El uso de barras estabilizadoras adicionales en la parte delantera o trasera permitir graduar el aumento de rigidez en cada eje. Muchas barras tienen una capacidad de ajuste de la tensin de acoplamiento para conferir una rigidez graduable, lo que posibilita realizar ajustes muy finos, para pilotos sensibles. En cualquier caso, hay que recordar que los ajustes en un eje repercuten en el otro. Un ajuste para permitir un mayor deslizamiento detrs tendr el efecto de obtener un relativo mayor apoyo en el eje delantero. Si llegamos a un caso extremo con un eje delantero muy blando y un eje trasero muy rgido estamos posibilitando una tendencia sobreviradora extrema. En resumen la receta prctica es: aumentar la rigidez para obtener mayor deslizamiento, disminuirla para mejor agarre. Veamos unos casos como ejemplo:

El coche subvira por falta de agarre delantero ( no responde al volante): o Aflojar la parte delantera y quitar barras para mejorar el agarre delantero. El coche subvira por excesivo agarre trasero ( el kart empuja ): o Apretar las barras traseras o aumentar barras y tirantes. El coche sobrevira por falta de agarre trasero: o Aflojar la parte trasera o quitar barras para mejorar el agarre trasero. El coche bota en las curvas por excesivo agarre trasero: o Apretar las barras traseras o aumentar barras y tirantes.

Alturas Los ajustes de altura permiten, adems de la adecuacin al estado del piso y dimensiones o presiones de los neumticos, variar la altura del centro de gravedad y reajustar, en general, el reparto de masas. Normalmente se tiende a mantenerlo tan bajo como sea posible y con las mismas alturas a derecha e izquierda. La mayora de los pilotos slo modifican la altura del chasis si el estado del pavimento lo requiere. Sin embargo la altura del chasis tiene ms importancia de la que parece y tambin se puede emplear para ajustar el reparto de pesos y el agarre. Subir la altura del chasis

en un extremo (detrs o delante) incrementar ligeramente el agarre en el extremo que se alza. Bajar hasta el tope la altura de los rodamientos del eje trasero resultar en un mejor deslizamiento atrs.

Chasis. Convergencia/Divergencia. La convergencia de cada rueda delantera se define como el ngulo que forma el plano de la rueda con el eje longitudinal del kart. Cuando forman un ngulo agudo- las ruedas tienden a encontrase por delante del kart, se cierran hacia adelante- existe una convergencia. Si las ruedas se abren se dice que hay divergencia. La convergencia se puede expresar en grados del ngulo que forman, pero habitualmente se expresan como la diferencia de las anchuras de vas medidas en el borde anterior y posterior de los neumticos o de las llantas. Cuando las ruedas estn perfectamente paralelas no hay convergencia y es la configuracin adecuada para una marcha ms suave, con la mnima perdida de potencia y el menor desgaste de gomas. Cualquier ngulo introduce un valor de resistencia al avance, y provoca un mayor desgaste debido a que los neumticos ruedan "arrastrndose" con un ngulo respecto a la direccin de avance. Una excesiva convergencia causa un desgaste acelerado en los bordes externos de los neumticos mientras que una excesiva divergencia provoca lo mismo en los bordes interiores. Para qu poner convergencia, entonces? Por otros dos aspectos importantes en la conduccin: la estabilidad direccional y la respuesta al cambio de direccin. Cuando se introduce una ligera convergencia, cada rueda apunta ligeramente hacia el centro de forma que sus direcciones relativas, las que tienden a efectuar las ruedas, se cruzan por delante del coche. Cualquier pequea variacin producida por baches o ligersimos ajustes de volante tienden a ser anuladas en el sentido de la marcha ya que las ruedas, al apuntar al interior, intentan recuperar la direccin recta. La convergencia tiene, pues, un efecto de provocar una mayor estabilidad direccional, lo que facilita una conduccin mas relajada, menos crispada, debida a una direccin que, en parte, autocorrije. Por el contrario, al ajustar la direccin con divergencia, cada rueda tiende a escaparse en direcciones distintas, a hacer girar el coche. Cualquier mnimo giro de volante provocar un giro de la rueda interna mas cerrado que en la rueda externa. Ante cualquier variacin el coche tender a girar mas bien que a mantener la lnea recta. Dicho de otro modo: la convergencia tiende a mantener el coche en la lnea recta, mientras la divergencia facilita el giro. Cul es el ajuste idneo? Depende de los objetivos del reglaje. Hay que buscar el compromiso entre la estabilidad, la facilidad de giro y el desgaste de gomas. En un turismo de calle nadie quiere estar peleando constantemente con el volante para recuperar la direccin ante cada pequeo bache aunque el coche responda un poco peor al inicio de cada curva. Sin embargo, un piloto de carreras puede

sacrificar la estabilidad frente a una mejor respuesta al giro. Por ello, en carreras puede usarse una ligera divergencia mientras los coches de calle siempre vienen ajustados con convergencia. En cualquier caso, el posible ajuste divergente se debe realizar en el tren delantero. Colocar divergencia en las ruedas traseras provocara un excesivo sobreviraje y hara el coche inconducible. Las ruedas traseras deben estar perfectamente paralelas o con una muy ligera convergencia. Ms o menos convergencia ? O divergencia? Depende de las caractersticas del circuito, de las gomas, de la respuesta del chasis, de la forma de pilotaje, etc. Podemos prever que en un circuito muy virado ser ms apropiada una mayor divergencia que en un circuito con curvas mas suaves. O quizs en un circuito de curvas suaves y muy rpidas ( un circuito oval, por ejemplo), una ligera convergencia ayude a mantener el kart con la estabilidad adecuada. Por otra parte, cuanto ms rgido sea un chasis ser tanto ms sensible al cambio y necesitara menor variacin. El reglaje deber tender a la mnima convergencia o divergencia que produzca el efecto deseado. El ajuste ms habitual en sprint karts de 100 cc. es divergente entre 0 y 2 mm. Poner cantidades elevadas reduce la facilidad de rodaje en recta y ocasiona importantes desgastes de los neumticos. Sin embargo, en sesiones de reglaje, ajustar al mximo de convergencia o divergencia puede servir para aclarar la tendencia y sensibilidad del chasis. Con reglajes extremos hay que pilotar con extrema precaucin. Determinados pilotos prefieren encontrar el reglaje adecuado reduciendo la variacin. Esto es, poner la mxima convergencia o divergencia e ir reduciendo hasta encontrar el ajuste adecuado. Otros, sin embargo, optan por poner la ruedas perfectamente paralelas y probar pequeas variaciones ( 0-2 mm.) en ambos sentidos. Es preciso realizar el reglaje de ruedas paralelas al menos una vez para poder tener la referencia adecuada. Deber realizarse midiendo cuidadosamente y variando la longitud de las varillas de ajuste de forma que tengan entre ellas la menor diferencia posible (ver pgina de El chasis). Apuntad las longitudes y realizad una marca en las varillas para poder reajustar con mayor rapidez. El reglaje debe realizarse en orden de marcha teniendo en cuenta el peso del piloto. Al cargar el kart, el peso tiende a doblar el chasis hacia abajo, abriendo las ruedas. Como las varillas mantienen la distancia, la direccin tiende a diverger. Este posible cambio se debe medir para tenerlo en cuenta en caso de ajustes sin el piloto. Tambin influye en las cadas y avances.

Chasis. Avance del perno de direccin. El avance de direccin es otro de los ajustes de control direccional. Impacta en la respuesta a la variacin de volante y al auto centrado de las ruedas o reaccin a los cambios de direccin El principio es el mismo que el que nos encontramos en los carros de la compra de un supermercado. El punto en el que la rueda toma contacto con el suelo est situado detrs de la vertical del eje de giro de la direccin de la rueda. Ello hace que, mientras que el carro se mueve adelante, las fuerzas implicadas hacen la rueda sea "llevada " adelante detrs del punto del pivote de direccin ( que "tira" de la rueda), provocando una autoalineacin de la rueda. Si la rueda estuviera directamente bajo el pivote ( sin avance) no habra fuerzas autoalineadoras que actuasen en la rueda y bamboleara incontrolable. Si las ruedas apoyan por detrs de la vertical del pivote de direccin, se dice que el avance es positivo. Si apoyan por delante el avance es negativo. El avance positivo tiende a enderezar la rueda en la direccin de marcha y se emplea para mejorar la estabilidad en recta. La fuerza que hace que la rueda siga a la direccin es proporcional a la distancia entre ambas verticales. A mayor distancia , mayor fuerza. Lo que significa que un mayor avance ocasiona una mejor estabilidad pero, a su vez, necesita una mayor fuerza a realizar para lograr un cambio de direccin, una mayor resistencia del volante. Un excesivo avance hace ms pesada la direccin, as como ms imprecisa en movimientos rpidos de volante. Otra consecuencia del avance es la cada de ruedas, ya que introduce una cada negativa. Tambin es dependiente del tamao de la rueda. Cuanto mas pequea es la rueda, menor es el efecto, luego necesita mayor avance para conseguir el mismo control. La mayor parte de los coches no son especialmente sensibles al ajuste de avance, que suele mantenerse entre 3 y 5 grados positivos, aunque siempre es aconsejable comprobar que los ngulos son iguales en las dos ruedas delanteras. Por el contrario, varios pilotos de formulas opinan que el reglaje de avance es un ajuste de calidad inapreciable. En un kart el efecto de avance se consigue por medio de la inclinacin del pivote de direccin, de modo que el eje del pivote intercepte el suelo por delante del punto de contacto de la rueda. El ngulo entre la vertical de la rueda y el eje de direccin se conoce como ngulo de avance. El avance se controla variando el grado de inclinacin del pivote de direccin. Llevar el extremo superior del pivote hacia atrs produce mayor ngulo, ms avance. Hacia adelante, menos avance. Bastantes karts tienen un avance fijo sin posibilidades de reglaje y existe una opinin de que la variacin del reglaje ocasiona ms problemas que los que resuelve. El fabricante tiene diseado el

avance idneo y un kart, se argumenta, no es especialmente sensible a la variacin. Algunos opinan que el ajuste de avance, que equipan los modernos chasis, se pone slo por motivos de marketing. Los chasis ms sofisticados tienen la posibilidad de variacin continua del avance mientras otros tienen tres o cuatro posiciones, todas con avance positivo. Cuanta menor inclinacin tenga el pivote, menor ser el avance y ms rpida la respuesta al volante, aunque la estabilidad a alta velocidad se ver resentida.

Chasis. Cadas de ruedas. La cada de una rueda es el ngulo que forma el plano de la rueda respecto a la vertical al suelo en el punto de contacto. Si el extremo superior de la rueda esta ms cercano al chasis que la vertical, la rueda cae hacia el chasis y se dice que la rueda tiene una cada negativa. Si esta ms alejado, la rueda tiene una cada positiva. La fuerza que un neumtico puede resistir o desarrollar en giro es altamente dependiente del ngulo que forma en la superficie de contacto y, por tanto, el ngulo de cada es un factor importante de reglaje. De hecho, el mejor rendimiento se obtiene tpicamente con una pequea inclinacin negativa de alrededor de medio grado, aumentando el poder de giro por un efecto de empuje similar a la inclinacin en las ruedas de una bicicleta o moto al recorrer una curva. Eso hace que se trate de que el neumtico en giro deba trabajar siempre en una ligera cada negativa, lo que no resulta fcil ya que la tendencia de la rueda externa en giro es a deformarse, llevando la parte superior hacia afuera, lo que ocasiona no pocos problemas a los diseadores de suspensiones. El ajuste inicial de una mayor cada negativa de la idnea permite compensar la cada positiva resultante en el giro. Sin embargo, con gomas cada vez ms anchas, trabajar con valores elevados de cadas negativas disminuye la superficie de contacto y se incrementa excesivamente la temperatura en el borde interno del neumtico, causando un excesivo desgaste. Por otra parte, en un kart, al no existir suspensiones, no se producen grandes cadas positivas, que haya que compensar, debido a las compresiones de suspensin como pasa en otros vehculos. Poner cualquier clase de cada ocasiona un relativo peor rodaje en rectas ya que el neumtico no apoya por igual, lo que ocasiona una resistencia y un desgaste desigual en las caras internas y externas de las gomas. Las cadas deben ser mantenidas en el mnimo necesario para conseguir el efecto deseado en curva. Por lgica, el reglaje se ver influido por el circuito a recorrer, ms virado o con fuertes rectas.

La forma ms apropiada de fijar la cada es medir la temperatura de las gomas despus de unas cuantas vueltas rpidas. Conseguir un equilibrio de temperaturas- de las temperaturas ideales para el compuesto usado- en la banda de rodadura, con el borde interno muy ligeramente ms caliente que el externo es el objetivo a conseguir. Probando ligeras variaciones en cadas se puede conseguir un reparto de temperaturas ms adecuado, trabajando siempre con valores muy pequeos. En karts en los que no existan posibles ajustes del ngulo de cada, es posible conseguir modificarlo cambiando la inclinacin, hacia adentro, del pivote de las manguetas de direccin. Siempre hay que tener en cuenta que el peso del piloto tender a provocar un aumento de la cada positiva por lo que los ajustes debern compensarla. En cualquier caso, el reglaje de cadas es en la prctica un toque de perfeccin que necesita un piloto experimentado para su ajuste.

El conjunto motor [Motor] [Buja] [Admisin] [Carburador] [Filtro] [Bobina] [Escape] [Colocacin] Motor En categoras de 80 y 100 cc. es un conjunto de un nico cilindro, refrigerado por aire, con tres zonas diferenciadas: culata, cilindro y crter. En karts con cambio, se usan motores de competicin motociclista o especiales de karting, refrigerados por aire o agua, incluso bicilndricos para 250 cc., con la caja de cambios que forma un conjunto anexo. Los motores monocilndricos, refrigerados por aire, se sujetan al chasis por medio de bancadas, apropiadas para cada tipo de chasis, a las que van atornillados. La bancada se aprieta al chasis con unas mordazas, que se atornillan a la misma. Cada motor necesita una bancada ya que los agujeros para los tornillos no coinciden entre diferentes motores. Si llevis una bancada al tornero para que os la adapte a un motor, asegurad que se realizan los agujeros correspondientes de forma que el motor quede centrado y perfectamente paralelo al borde de la bancada. Tened en cuenta tambin que est en la posicin correcta, con el lado ms grueso de la bancada en la parte posterior del motor. Afortunadamente, muchos motores ya son simtricos. La culata se desmonta soltando las tuercas de sujecin al cilindro. Comenzad aflojando ligeramente los tornillos en diagonal para luego soltarlos todos. Si se levanta verticalmente, los tornillos y las arandelas se quedarn en la culata. Si, inadvertidamente, le dais la vuelta se caern y tendris que comenzar a buscarlos. Para volver a montar la culata, primeramente la tenis que encajar en los esprragos de sujecin al motor. La mayor parte de la culatas tienen una nica postura pero es conveniente realizar antes una pequea marca que os seale la parte trasera o delantera, para evitar confusiones. A continuacin, colocad las arandelas y las tuercas y enroscadlas en diagonal, sin terminar de apretar. Por ltimo apretad las tuercas con el par apropiado. No las forcis con palanca porque podis daar o sacar de su sitio el esprrago, pero apretadlas con firmeza o perder compresin. Para realizar el desmontaje una llave de 13 mm. con mango en T es inapreciable. La carbonilla depositada en la culata se limpia fcilmente con un estropajo metlico o en tela. No

usis lija ya que variareis el grado de compresin y, en categoras limitadas en la preparacin, os arriesgis a ser descalificados. Un detalle prctico a considerar. Si vais a quitar buja, o cambiarla, resulta mucho ms sencillo realizarlo mientras el motor est sujeto en el kart. Hacer lo mismo fuera del kart aguantando el motor entre las piernas no es muy fcil. Si tenis un tornillo de banco tampoco hay problemas. Levantada la culata, se accede directamente a la cabeza del pistn. En algunos motores existe una junta metlica entre el cilindro y la culata que debe ser inspeccionada con regularidad. Inspeccionad asimismo el estado del pistn que os indica el grado de carburacin y lubricacin del motor. Un pistn muy aceitoso indica una carburacin excesivamente rica -el motor va muy gordo-, y si est gris y seco, demasiado fina. Si la carburacin es escasa el motor se refrigera y lubrica poco y existe el riesgo de sobre calentamiento que ocasiona que el pistn se quede pegado a la camisa. Es lo que se conoce como gripado o gripaje. Pensad que el rozamiento entre el pistn y el cilindro est contenido solamente por el aceite de la mezcla y, a altas revoluciones, la velocidad lineal del pistn es muy elevada. Si el pistn presenta un estado granulado os estis arriesgando a un posible agujero, por un encendido mal ajustado. Vigilad el estado del pistn. En una verificacin, tendris que levantar tambin el cilindro. Para ello aseguraos previamente que tenis desenganchado el tubo de escape. No es preciso desatornillar, salvo que os lo exijan, el codo del escape. En algunos motores, el cilindro va sujeto al crter con tuercas. Proceded de la misma forma que habis realizado para la culata. Colocad el pistn en su posicin ms baja, girando el cigeal, antes de levantar el cilindro. Tened cuidado con la junta de papel entre el cilindro y el crter, ya que puede quedarse pegada o romperse. Preparad previamente un trapo para colocar alrededor de la biela tapando los huecos de entrada al crter para impedir que caiga suciedad en l o, lo que es peor, alguna pieza. Salvo que vayis a trabajar en la preparacin del motor, no tenis que tocar el crter. La parte ms complicada en el montaje es encajar el pistn. Si el cilindro est muy seco frotadlo ligeramente con un poco de aceite de motor. Comprobad el estado y la colocacin de la junta antes de proseguir. Colocad el pistn en una posicin baja y encajad ligeramente el cilindro en los esprragos. Mantened el pistn en posicin vertical ( existe alguna herramienta para ello), mientras presionis el segmento para que cierre sobre el resalte en su muesca. Id dejando bajar el cilindro o subiendo el pistn hasta encajarlo en el cilindro. Dejad que ste repose en el crter. Tened cuidado para no enganchar el cable de la buja que puede estar flotando por el entorno. Ya podis asegurar las tuercas, si las tiene, como para la culata. El codo de escape se sujeta al motor por medio de dos tornillos o tuercas. Entre el codo y el motor se introduce una junta de papel o metlica. Comprobad peridicamente el estado de la junta, tanto para que no pierda gases como para que

no impida su flujo. Comprobad asimismo el apriete de los tornillos del codo para no perderlos en marcha. A un lado del cigeal se encaja el conjunto de encendido que dispone de unos tornillos para el ajuste del avance. Aflojando los tornillos, se puede girar el conjunto y obtener el avance deseado. Para medirlo es preciso disponer de un medidor o reloj de avance o dispositivos estroboscpicos. El indicador se encaja en el agujero para la buja que hay en la culata, por medio del soporte apropiado. Se gira el cigeal hasta el punto ms alto del recorrido del pistn, donde se coloca el cero del reloj, para tener la referencia. A continuacin se gira el cigeal en sentido inverso al recorrido habitual hasta que las marcas en el soporte y el volante de encendido coincidan. Anotad la lectura en el reloj que os da, en centmetros, el avance de encendido. Se puede obtener la medida en grados con una simple regla de tres. Para ajustar a una nueva medida se mueve el cigeal hasta la medida deseada y a continuacin se gira el conjunto fijo, para lo que habr que aflojar los tornillos, hasta que vuelvan a coincidir las marcas. Asegurad de nuevo los tornillos con cuidado para no desajustarlo. Al otro lado del cigeal se ubica el pin de arrastre, encajado en una pequea chaveta y sujeto por una tuerca autoblocante. El cambio de pin se realiza soltando esta tuerca que suele estar fuertemente apretada y gira en sentido inverso. Inmovilizad el eje sujetando el otro extremo con una llave apropiada. Es preferible usar una llave de tubo ( 1/2") con prolongacin en T. Una vez libre de la tuerca el pin se saca con un extractor especfico para ello accionando el tornillo. Normalmente est muy sujeto y se desprende con un pequeo "pop" ( algunos dicen que no tan pequeo) y puede desplazarse violentamente hacia adelante, as que no pongis la cara u otra parte sensible delante. Comprobad que no se ha cado la chaveta. Colocad el nuevo pin encajando la chaveta sin forzarla y llevadlo al fondo con la mano. Colocad la tuerca y comenzad a apretarla sujetando el otro extremo del eje del cigeal. A medida que apretis la tuerca, el pin ir entrando ms. Apretad la tuerca con firmeza pero sin forzarla ya que podis llegar a rajar el pin.

Buja Colocad siempre la buja del grado adecuado. Enroscadla a mano, poniendo la arandela, en las primeras vueltas hasta que os sea necesario usar la llave de bujas. Apretadla firmemente con la llave sin forzar. No apretis a fondo una buja con la culata caliente. Al enfriarse, la culata se contrae y puede rajarse. Si miris el estado de la buja podis ver, como pasa con el pistn, si el grado de carburacin es el adecuado. Una carburacin inapropiada os puede representar un desembolso apreciable en bujas, y son bastante ms caras que las de turismos. Cuando vayis a trabajar con el motor procurad desenroscar la buja antes de soltar el motor del chasis. Os resultar ms fcil.

Admisin Es la va de entrada de la mezcla al motor y hay bastantes variantes, aunque las habituales son: por apertura de pistn, por lminas o vlvula rotativa. En cualquier caso acaba con una pieza externa de acoplamiento del carburador que es donde se atornilla al motor, poniendo una junta de papel interpuesta. En el caso de admisin por

apertura de pistn la entrada de gases se realiza en el cilindro que presenta una ventana para ello. Las admisiones por vlvula o lminas se realizan directamente en el crter. Cualquier trabajo sobre las aperturas de admisin puede implicar modificaciones no permitidas en el reglamento segn la categora. Por otra parte, limar o lijar en las ventanas es parte del trabajo de preparacin de motores y es preciso tener un claro conocimiento del tema o se puede estropear el rendimiento del motor. En el desmontaje y limpieza o sustitucin de vlvula de admisin, anotad la cara de la vlvula rotativa para no montarla al revs. En el caso de usar lminas escoged el grosor de la mismas segn el uso y montadlas en el soporte inspeccionando para que cierren a la perfeccin. No olvidis las juntas de papel y la orientacin de los agujeros en las mismas para la depresin de la membrana del carburador.

Carburador Una de las limitaciones normales por categoras es el tipo del carburador y dimetro del cuerpo y difusor, por lo que es indispensable contar con el apropiado. ltimamente el carburador viene preparado con el adaptador necesario para el filtro de admisin por lo que no suele ser preciso adquirirlo aparte. Regularmente hay que comprobar el estado de las membranas para sustituirlas en caso necesario. El filtro metlico en su interior sirve para depurar cualquier suciedad. Su peridica limpieza es necesaria. Para acceder no hay ms que soltar el tornillo que sujeta la pieza que conecta con el tubo del carburante. Limpiad el filtro, comprobad la junta, cambiadla si est desgastada y volved a apretar el tornillo. Cada vez que trabajis con el carburador, haced que os comprueben ( o hacedlo vosotros mismos, si tenis el instrumental) las presiones de trabajo. La palomilla del carburador se acciona con el cable de acelerador. Se debe proveer de un muelle de retorno, bien por compresin o por extensin. Se usa muelle por compresin entre el carburador y la pieza gua o soporte de cable. Prestad atencin al tamao y dureza del muelle para que cumpla su funcin y tened alguno de repuesto ya que no es difcil perderlo en caso de rotura de cable o al desmontarlo. Si no hay pieza gua o se prefiere as, se usan muelles por extensin desde la palomilla del carburador a agujeros practicados en las aletas del motor o a bridas en el chasis, segn la posicin del carburador. El carburador se coloca en la parte frontal en los motores de lminas o admisin por cilindro y en la parte lateral en motores a vlvulas. Se sujeta por tornillos o tuercas a la tapa correspondiente con una junta de papel interpuesta. Asegurad que la muesca o agujero de la junta se encara con los correspondientes de la tapa y del carburador. Si el carburador se sujeta con tuercas ( normalmente de 10 mm.), el espacio para acceder rpidamente a estas tuercas suele ser problemtico. Limar los bordes de una llave plana da un magnfico resultado. En los lados del carburador hay dos o tres tornillos de ajuste de mezcla. Segn su grado de apertura o cierre se regula la cantidad de mezcla a usar en las funciones del

carburador. El tornillo principal grada la cantidad de carburante a inyectar en la marcha normal a revoluciones medias y altas. Cuanto ms se cierre entra menos mezcla y el motor tiende a revolucionarse, pero se disminuye el engrase al bajar la cantidad de carburante. Un tornillo muy abierto da una apertura exagerada haciendo que entre mezcla en cantidad superior a lo aconsejable para la combustin, con lo que el motor tiene un sonido regurgitante y sale humo de gases no quemados por el escape. El tornillo de baja da el grado de aceleracin necesario a bajas revoluciones, en las salidas de las curvas lentas. Algunos carburadores -los llaman de tres grifostienen un tornillo de graduacin en revoluciones intermedias o de aceleracin. Asegurad que no ponis en marcha el kart sin graduar previamente los tornillos de carburacin. No es tan extrao y despista mucho al piloto.

Filtro de admisin Obligatorio desde hace unos aos, es ms bien un pequeo contenedor en material plstico que sirve como reserva de aire. Aunque los hay de diferentes formas y tamaos, para carrera debe ser un modelo homologado. El uso del filtro hace variar el ajuste de carburacin, por lo que resulta conveniente usarlo habitualmente en los entrenamientos.

Bobina Se sujeta al motor con dos tornillos. La pieza metlica de sujecin sirve tambin para referencia de masa por lo que se ha de buscar un buen contacto elctrico, limpiando el metal cuidadosamente. Lo mismo sucede con los contactos en la bobina para los cables de encendido. Han de estar limpios para que hagan buen contacto y aislados entre s. Un poco de lija en los contactos y algo de cinta aislante pueden asegurar ambas cosas. Otro punto a vigilar es la pipa que es la parte que se encaja en la buja. La pipa se mete a presin pero, con el tiempo, suele adquirir una cierta holgura. Se puede volver a cerrar el contacto metlico apretando con unos alicates, para que vuelva a encajar. Otro truco que suele emplearse es el uso de una brida o un muelle forrado con cinta para sujetar la pipa de la buja en su sitio e impedir que se desprenda en carrera. Para ello se practican un par de agujeros en puntos opuestos de las aletas del motor.

Escape El tubo de escape se acopla al codo de escape del motor por medio de un acoplamiento flexible. Como la variacin de la longitud total del escape es un factor de reglaje, ser preciso disponer de varios trozos de flexo de medidas distintas, lo que es fcil de hacer ya que se puede comprar por metros y cortar al tamao deseado. Hay que vigilar que el acoplamiento est bien realizado de forma que no tenga escape de gases por el mismo. El cierre se realiza por medio de muelles y la tensin de los mismos debe ser comprobada. El escape se sujeta por el otro extremo

al soporte en el chasis tambin por medio de muelles. Es bueno disponer de muelles de repuesto ya que pueden saltar en cualquier alcance o golpe en carrera. Tambin se suele asegurar el tubo por medio de un cable un poco flojo que impida perder el escape en caso de desprendimiento de los muelles.

Colocacin del motor Antes de colocar el motor en el chasis se dispone el conjunto de motor, bancada, bobina, carburador y codo de escape. Es preferible trabajar con todos estos elementos fuera del kart por facilidad de acceso para, posteriormente, colocar el conjunto en el chasis. Se acoplarn, por tanto, previamente para formar un nico grupo, que se pondr sobre la ubicacin correcta en el chasis, apoyando la bancada sobre los tubos. Colocad la corona elegida en el porta coronas y alineadla correctamente con el pin del motor. Apretad el tornillo del porta coronas. Revisad y colocad la cadena en su lugar. Atornillad las mordazas de la bancada sin apretarlas de forma que permita el desplazamiento del motor sobre los tubos del chasis. Desplazad el motor hasta tensar la cadena. La cadena debe tener una holgura que permita un pequeo desplazamiento vertical -que podis comprobar con el dedo- de 1 1,5 cm. Apretad a fondo los tornillos de las mordazas de la bancada, con cuidado para no desplazar el motor. Comprobad de nuevo la tensin de la cadena, en varias posiciones de giro. Probablemente encontrareis que la tensin no es constante y el desplazamiento vertical vara. Si se mantiene entre 1 y 1,5 cm. es perfectamente admisible, siempre que la corona est perfectamente alineada con el pistn. Si ha perdido tensin habr que volver a aflojar las mordazas y reajustar. Si el ajuste final es imposible, habr que cambiar la cadena o la corona. Si la cadena se afloja al rodar, es posible que el ajuste de las mordazas no sea perfecto y deslicen un poco. Poniendo unos pequeos pedazos de papel de lija en las mordazas se mantendr el ajuste. Conectad el tubo del carburante al carburador. Si lo hacis con el tubo lleno de lquido, os gotear un poco pero eliminareis la necesidad de bombear empujando para expulsar el aire. Colocad el muelle de retorno y el cable del acelerador. Pasadlo por el enganche del pedal del acelerador, tensad y apretad el pasador. Comprobad la tensin del cable apretando y soltando el acelerador, despacio y de golpe. No debe quedarse acelerado en posicin de reposo y tiene que retornar a su posicin en todas las pruebas. Si no se consigue, repasad su recorrido vigilando que no quede retenido en ningn punto y, en caso preciso, cambiad el cable. Poned el filtro de admisin y apretad el tornillo de sujecin de la abrazadera. Colocad el tubo del escape con el adaptador flexible correspondiente. Colocad y tensad los muelles para asegurar su correcta unin. Poned, si lo usis, el cable de retenida del escape. Colocad los muelles grandes de sujecin del escape a su soporte en el chasis.

Desarrollos. Eleccin de relaciones. [Relacin] [Eleccin] [Factores] [Carrera] [Tablas] En karts sin cambios la eleccin de una relacin adecuada es un factor clave para el rendimiento en competicin. La razn entre el nmero de dientes del pin del motor y la corona en el eje trasero condiciona dos aspectos clave: la velocidad punta a fondo de recta y la capacidad de aceleracin. Relacin En efecto, al efectuarse la transmisin por la cadena cada diente del pin fuerza el recorrido de un eslabn de la misma y "tira" de otro diente de la corona. Al ser la corona ms grande que el pin son necesarias varias revoluciones de motor para que las ruedas giren una vuelta. Es la relacin de desmultiplicacin. En karts se funciona siempre con marchas "cortas" para garantizar una aceleracin adecuada. Como pasa en cualquier otro vehculo, desde los coches a las bicicletas, cuanto ms "corta" sea una marcha, cuanta ms desmultiplicacin exista (primera o segunda velocidad), se dispondr de mayor capacidad de aceleracin, mejor traccin pero menor velocidad punta. Cuanto ms larga -menor desmultiplicacin- (cuarta o quinta) mejor velocidad punta y peor aceleracin. Para calcular la relacin de desarrollo debis contar los dientes del pin y de la corona y realizar el siguiente clculo: Ejemplo: dientes corona 87/dientes pin 11 = 7,909 Podrais haber obtenido la misma relacin con una corona de 79 y pin de 10. Si ahora mantenis la misma corona (87) pero cambiando el pin a una con menos dientes como 10, la relacin se incrementa (10/87) a 8,7. El kart experimentar una mejor aceleracin y el motor se revolucionar ms aunque disminuir la velocidad punta. Consideremos dos relaciones posibles: la corta puede ser un pin de 9 dientes y una corona de 81 dientes (un 9/81), una relacin de 1:9. La larga con 11/77 da una relacin de 1:7. Con un motor girando a 20.000 r.p.m., y suponiendo que la rueda recorra 1 metro por vuelta obtendramos una velocidad punta de 133,33 Km/h en el caso de la marcha corta y 171 Km/h en el de la relacin larga, suponiendo que logrramos revolucionarlo antes de alcanzar el fondo de la recta. Sin embargo, a la salida de la curva, para una misma velocidad de 60 km/h. el motor va a 9.000 r.p.m.. con la relacin corta mientras que con la relacin larga est a 7.000 r.p.m. Con motores cuyo par mximo est sobre las 12.000 tendremos una importante prdida de aceleracin. Es lo mismo que experimentaramos en un turismo saliendo de la curva en segunda velocidad y acelerando o en cuarta con el motor prcticamente ahogado.

Eleccin La falta de cambio implica una eleccin de compromiso entre la aceleracin y la velocidad punta. Lo que se gana por un lado se pierde por el otro y, frecuentemente,

no resulta fcil elegir. En definitiva, lo importante es recorrer el trazado completo en el menor tiempo. Para el mejor control posible es esencial un tacmetro y los equipos ms sofisticados usan sistemas de adquisicin de datos para la lectura de las revoluciones de motor a lo largo de todo el circuito, lo que resulta difcil sin estos sistemas. Sin embargo, hay dos puntos principales en los que el control de las revoluciones de motor es esencial: la salida de la curva ms cerrada y el fondo de la recta principal. El primero fija el punto en que el motor esta al mnimo de revoluciones y el segundo indica el mximo. Y la idea es obtener la lectura mxima posible en ambos casos para la misma vuelta al circuito. Si el motor no se acerca al mximo de revoluciones admisible -sin gripar- en el punto de frenada de la recta ms larga, la relacin es demasiado larga, la corona es excesivamente pequea. En efecto, si nos queda capacidad de motor, todava podamos haber recorrido un trozo de recta en aceleracin. Con una relacin ms corta podramos comenzar y terminar la recta con revoluciones ms altas y con mejor aceleracin compensando la prdida de velocidad punta debida a la relacin. Por ende, posiblemente la aceleracin a la salida de la curva ms cerrada del circuito est siendo bastante escasa. Si, por el contrario, por el afn de garantizar la aceleracin se coloca una corona muy grande, una relacin muy corta, obtendramos una fulgurante salida en las curvas pero se llegara al mximo de revoluciones mucho antes de la frenada, si no se sobrerrevoluciona y rompe el motor lo que, por otra parte, constituye el riesgo ms evidente. Pero, incluso sin romper, la relacin corta implica una velocidad punta ms reducida que se mantendra por una serie de metros en la recta que podan haber sido recorridos a mayor velocidad con una relacin algo ms larga. Entre uno y otro extremo se encuentra la eleccin apropiada pero siempre puede haber una indeterminacin entre relaciones cercanas. Una variacin de dos o tres dientes puede no terminar de estar clara. El cronometro debe decidir pero la regla que hemos encontrado ms satisfactoria es: La relacin idnea es la ms larga posible que permita la adecuada aceleracin a la salida de las curvas ms lentas. Permite mejor velocidad punta y fatiga menos al motor.

Factores Los factores principales que condicionan la eleccin del desarrollo adecuado son:

El trazado del circuito. Cada circuito tiene sus diferentes curvas, ms o menos cerradas, y rectas, ms largas o cortas. Un circuito muy virado requiere desarrollos ms cortos - coronas grandes- que un trazado ms rpido. Quizs

el circuito complicado para la eleccin sea aquel circuito rpido que, sin embargo, tenga un par de curvas muy lentas. El peso. Influye poderosamente en la aceleracin y obligara a desarrollos ms cortos si se sobrepasan los lmites de la categora. La curva de par del motor. No todos los motores, aunque se encuentran muy parejos, tienen la misma capacidad de aceleracin ni a las mismas revoluciones. Dependiendo del trazado puede ser preferible un motor con un lmite menor de revoluciones pero con mejor par lo que permite desarrollos ms largos y compensar la velocidad punta El estado del suelo, de los neumticos, de la temperatura. Como estas variables influyen en el agarre, varan la velocidad de paso por curva y, en consecuencia, la de salida de la misma, lo que puede obligar a reajustar el desarrollo para optimizarlo. El estilo de pilotaje, la trazada.

En cualquier caso, estudiad concienzudamente donde se encuentran los puntos crticos de prdida de tiempo en el circuito. Cunto tiempo est el motor en cada franja de revoluciones. Como lo que se pierde por un lado se gana por el otro, estudiad cunto ganis y cunto perdis en cada caso, si tendis hacia desarrollos cortos o largos.

Carrera Puede ser que la relacin idnea para obtener los mejores tiempos, la utilizada en las vueltas cronometradas, no sea la ms adecuada para carrera y sea preciso subir o bajar uno o dos dientes. Aqu ya no cuenta tanto el mejor tiempo sino cmo se comporta el kart frente al de los rivales. Si salimos muy bien de la curva lenta pero la diferencia de velocidad punta frente a rivales con desarrollos ms largos posibilita que nos puedan adelantar en cualquier recta, poner uno o dos dientes adicionales puede resultar apropiado. O todo lo contrario, puede ser adecuado quitarlos si nos ganan la posicin merced a una mejor aceleracin y no podemos compensarla a fondo de recta. Aprovechad los entrenamientos, no solamente para poner a punto vuestro kart sino tambin para compararlo.

Tablas Relacin y Desarrollo Factores Desarrollo ----Pin motor Corona eje Aceleracin Corto - Dientes + Dientes Rpida Largo + Dientes - Dientes Lenta Desarrollo ------ + Corto + Largo Circuito Peso Par motor Virado + Peso Poco Rpido - Peso Mucho

Velocidad punta Disminuye Aumenta

Tabla de Desarrollos ** Coronas en vertical. Piones en horizontal ** 9 8.444 8.556 8.667 8.778 8.889 9.000 9.111 9.222 9.333 9.444 9.556 9.667 9.777 9.888 10.000 10 7.600 7.700 7.800 7.900 8.000 8.100 8.200 8.300 8.400 8.500 8.600 8.700 8.800 8.900 9.000 11 6.909 7.000 7.091 7.182 7.273 7.364 7.455 7.545 7.636 7.727 7.818 7.909 8.000 8.090 8.181 12 6.333 6.417 6.500 6.583 6.667 6.750 6.833 6.917 7.000 7.083 7.167 7.250 7.333 7.416 7.500 13 5.846 5.923 6.000 6.077 6.154 6.231 6.308 6.385 6.462 6.538 6.615 6.692 6.769 6.846 6.923

76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90

Agarre y deslizamiento [Inercia] [Fuerza centrfuga?] [Adherencia] [Deriva] [Sub/Sobreviraje] Inercia Tanto al reducir la velocidad como al cambiar la direccin del coche suceden un conjunto de fenmenos que varan el comportamiento del kart respecto al percibido en trayectoria recta. Los fenmenos de transferencia de pesos en frenada o de fuerza centrfuga (?) son experimentados fcilmente por cualquier conductor y mucho ms por un piloto, y su comprensin facilita un correcto ajuste del kart y un mejor rendimiento. En una fuerte frenada se habla de transferencia de peso al eje delantero, como si se desplazara de la parte trasera a la delantera, provocando una falta de agarre en el eje trasero que puede llegar al deslizamiento. Es fcil observar, incluso con una bicicleta, cmo en una fuerte frenada se pueden levantar las ruedas traseras. De la misma manera una fuerte aceleracin transfiere peso al eje trasero provocando falta de agarre delantero. Igualmente al describir una curva el peso se desplaza al lado externo comprimiendo la rueda ( y suspensin si la hubiera) y pudiendo llegar a levantar el apoyo de las ruedas internas.

Brevemente, estos fenmenos son provocados por la inercia que acta sobre el centro de gravedad del vehculo, por encima del nivel del suelo, mientras que las fuerzas de adherencia actan a nivel del piso. Los efectos son proporcionales a la altura del centro de gravedad y, por tanto, el reparto de pesos en el vehculo puede servir para desplazar ligeramente el centro de gravedad de forma que cambie la reaccin en la forma deseada. Cuando se efecta una frenada las fuerzas que tienden a detener el coche actan sobre los neumticos a nivel del suelo como si empujaran hacia atrs a las ruedas y al conjunto del coche Pero como el centro de gravedad del vehculo no se encuentra al mismo nivel se crean un par de fuerzas que provocan una tendencia a girar. El coche se hunde de morro y se levanta el eje trasero. La nica fuerza que contrarresta el movimiento es el agarre de los neumticos, resultando una mayor componente en el eje delantero que en el trasero. Literalmente el suelo empuja con mayor fuerza al neumtico delantero para equilibrar el reparto de fuerzas, o se experimenta un mayor peso delante. Es lo que se conoce como desplazamiento de peso. En aceleracin el esquema es el mismo con las fuerzas que actan sobre las gomas, a nivel de suelo, en sentido contrario. El par acta en sentido inverso obligando a girar hacia la parte trasera, provocando una falta de peso en el eje delantero y , en el caso extremo, levantando las ruedas. Al girar, las fuerzas se aplican lateralmente provocando tambin un par sobre el centro de gravedad comprimiendo el lado externo del coche y descargando el interno de la misma manera. La variacin del centro de gravedad se convierte en un elemento de ajuste para variar el comportamiento. Otro efecto inercial en los cambios de direccin se percibe como una tendencia a un movimiento de rotacin sobre s mismo, alrededor de su eje vertical. Cuando el coche que circula en recta inicia una curva, la inercia del coche opone al giro deseado una fuerza de reaccin dirigida al exterior de la curva en el eje delantero y al interior en el trasero forzando al coche a seguir en la direccin inicial. Cuanto ms brusca es la maniobra tanto mayor es la fuerza aplicada, la reaccin inercial y el par producido. De ah, el habitual consejo de suavidad en el pilotaje que no significa maniobras suaves de conduccin circulatoria, sino el grado justo de aplicacin de frenada, aceleracin y cambio de direccin para no sobrepasar los efectos deseados evitando cualquier brusquedad intil.

Fuerza centrfuga? A menudo se oye hablar de la fuerza centrfuga que no es sino la fuerza aparente que tiende a desplazar el coche hacia la parte externa en un recorrido curvo y que resulta fcilmente perceptible cuando giramos con un coche y llevamos algo suelto en el interior del mismo. Y se dice aparente porque la mencionada fuerza es una ficcin ya que no es sino la reaccin inercial - la tendencia a seguir en la direccin originalcontra la autntica fuerza centrpeta ( hacia adentro) que acta en un recorrido curvo, pero a los efectos de su accin la podemos considerar como una fuerza real. El efecto es que tiende a expulsar al vehculo y su contenido (piloto, objetos) hacia el exterior de la curva contrarrestando la fuerza centrpeta en sentido contrario. La fuerza que acta en curva es directamente proporcional al cuadrado de la velocidad e inversamente proporcional al radio de la curva. En resumen, aumenta mucho con la velocidad lo que

hace que el lmite al que se puede pasar la curva pueda ser bastante delicado y desde luego inferior en la mayor parte de los casos a la velocidad alcanzable con el vehculo. Pero tambin disminuye al aumentar el radio de la trayectoria y ste es el fundamento de la trazada, ya que cuanto ms amplia sea la curva menos fuerza experimentar.

Adherencia Para contrarrestar la inercia los neumticos deben entregar ( o absorber ) la fuerza centrpeta necesaria por medio la adherencia precisa ( y la deformacin de su estructura) al suelo. La adherencia, el agarre, es directamente proporcional al peso del kart y al coeficiente de adherencia, que se suele definir -informalmente- como la fuerza unitaria necesaria para provocar el deslizamiento de neumtico y que depende del estado y composicin del suelo y de los neumticos, la presin de inflado, la temperatura, la geometra del kart, etc. Dicho de otra manera, si consideramos una fuerza lateral aplicada al neumtico tendente a hacerle deslizar -derrapar-, ste ser capaz de resistirla sin deslizar mientras no supere una cierta cantidad. Por otra parte, las transferencias de peso hacen que el peso aparente en cada neumtico pueda variar segn el movimiento ( frenada, aceleracin, curva..) y, por tanto, la adherencia total resultante en cada neumtico, con lo que cada rueda tendr un lmite de resistencia al deslizamiento variable segn la circunstancia. Cuando se sobrepasa el lmite de adherencia la rueda comienza a deslizar y, si sucede en todas las ruedas el kart resulta despedido hacia el exterior y se pierde la capacidad de direccin y el control de vehculo.

Deriva Mientras la fuerza resultante permanezca inferior a la adherencia del neumtico es insuficiente para provocar su deslizamiento, pero ocasiona una desviacin de la trayectoria debida a la deformacin de la goma en ese sentido. Esa desviacin, proporcional a la fuerza aplicada, se llama deriva de la rueda. Al ngulo formado por el plano de la rueda y la trayectoria real que sigue provocada por la fuerza lateral, se denomina ngulo de deriva, ya que por efecto de la fuerza, y gracias a la deformacin del neumtico, la trayectoria que sigue un coche en curva no sigue exactamente la determinada por la posicin de sus ruedas sino una ms amplia. La variacin en la deriva de las ruedas tiene el efecto de modificar la trayectoria del coche como si se estuviera moviendo el volante dando mayor o menor orientacin a las ruedas. Dicho de otra manera, el coche gira ( en alguno de sus ejes) en una curva ms amplia que la descrita por el movimiento del volante. Realmente el proceso se ocasiona en todas las ruedas del kart de forma que tanto el eje delantero como el trasero contribuyen a la modificacin de trayectoria segn un ngulo de deriva especfico, que depende de varios factores como son: el tipo de neumtico, la cantidad de fuerza centrfuga ( o sea, la velocidad y radio de trazada), el peso, la presin de inflado, la anchura del neumtico, la cada de ruedas, etc. El ngulo de deriva llega a su mximo cuando la componente perpendicular alcanza el valor de adherencia de la rueda, provocando el deslizamiento. Sin embargo el deslizamiento puede ser influenciado por otras componentes resultado de acciones en

el sentido de la marcha, que se suman a la fuerza. Abreviando, la fuerza de propulsin o frenado puede reducir el valor de la deriva permisible antes de provocar el deslizamiento de las ruedas. Si la rueda patina por un par motor excesivo -un acelern brusco- o por bloqueo de ruedas en una frenada, el margen de fuerza necesaria para deslizar lateralmente es mucho menor. En una situacin, por ejemplo, de pista resbaladiza, con adherencia reducida, cualquier aceleracin excesiva en la salida de curva puede provocar el deslizamiento, con el correspondiente patinazo.

Subviraje y sobreviraje Los ngulos de deriva de la ruedas delanteras y las traseras pueden ser distintos. Cuando el ngulo de deriva de las ruedas delanteras es mayor que el de las traseras se dice que el coche subvira. El efecto es que tiende a describir en el eje delantero una curva ms amplia que en el eje trasero, le cuesta inscribirse en la curva, o como se dice en el argot, " se va de morro". Si el ngulo de deriva posterior es mayor que el anterior, se dice que el coche sobrevira y resulta el efecto contrario. La curva ms amplia corresponde a las ruedas posteriores que giran ms de lo que se necesita para inscribirse en la curva, " se va de atrs". Si ambos ejes tienen los mismos ngulos de deriva, el coche se denomina neutro. El resultado real es que difcilmente un coche cualquiera, y casi menos un kart, tiene un comportamiento totalmente neutro y, de hecho, la relacin de ngulos de deriva depende de las condiciones en la que se traza una curva, pudiendo manifestarse ms subvirador o sobrevirador en unas curvas que en otras an partiendo de un comportamiento inicial homogneo. Cuando se inicia una curva todo vehculo tiende a subvirar ya que la inercia se opone al cambio de direccin, tanto ms cuanto ms brusco sea el cambio. En la terminacin de las curvas, al enderezar, el kart tiende a sobrevirar lo que puede resultar evidente si se realiza un movimiento brusco o se aplica una aceleracin excesiva. Por otra parte, ya que la componente trasera se reduce ms que la delantera, cuanto ms cerrada sea la curva mayor tendencia tendr a subvirar y costar ms inscribirlo en la trazada ideal.

La trazada. Fundamentos [Trazada bsica] [Trazada de carrera] [Control] La modificacin del radio de giro permite variar la velocidad de paso por la curva. Cuanto mayor es el radio de la trayectoria descrita mayor es la velocidad a la que se puede recorrer para un mismo grado de adherencia soportable por los neumticos Trazada bsica Para buscar el mayor radio de giro posible se intenta aprovechar la pista al mximo, describiendo la curva ms amplia alrededor del eje de la curva. Se comienza en el lado ms cercano al borde de la calzada del lado exterior de la curva, acercndose al borde interior hasta el vrtice de la curva y separndose despus para volver al lado exterior hasta el fin de la curva. Es lo que se denomina trayectoria de radio constante con vrtice en el punto medio de la curva. Esta es la trayectoria que permitir la mayor velocidad de paso por la curva y que, con alguna modificacin posterior, se ve realizar

a los pilotos de competicin. Como comentaba inocentemente un piloto: se trata de pasar por la curva lo ms recto posible. El radio de la trayectoria posible nos delimita la velocidad mxima permisible de paso por la curva, sin superar la adherencia de los neumticos, manteniendo constante esa velocidad a lo largo de todo el recorrido. Hasta que no finalice la curva no se puede acelerar ya que se excede la velocidad lmite. Esta trayectoria es la forma ms rpida de girar en una curva y la ms aconsejada en curvas muy rpidas y amplias, cuando el kart no tiene capacidad adicional de aceleracin. Yendo al lmite, la velocidad mxima es funcin del radio de giro.

Trazada de carrera Sin embargo, el objetivo de un piloto no es recorrer cada curva a la mayor velocidad, sino recorrer todo el tramo de la pista en el menor tiempo posible. Por sorprendente que parezca, ello puede implicar sacrificar algo de velocidad en cada curva para poder aprovechar mejor la capacidad de aceleracin en los tramos rectos subsiguientes. Todo circuito est constituido por una sucesin de curvas que se recorren a una velocidad moderada y rectas donde se acelera a fondo y se logra la mxima velocidad en carrera. Si permitimos una mejor salida de la curva se podr acelerar antes, partir de una velocidad superior y lograr un mximo ms alto antes de la siguiente frenada. Esta es la norma bsica en el recorrido por curvas y que viene a decir que no es ms eficaz aqul que pasa ms rpido por la curva, sino el que mejor sale de la misma. Toda trazada hay que supeditarla a este principio ya que quien comienza a acelerar antes, desde un lmite apropiado, puede afrontar mejor la recta. Ya que la curva de radio constante limita la mxima velocidad de paso por curva y no puede ser aumentada antes del final de la misma, si se quiere abordar el siguiente tramo a mayor velocidad se debe cambiar ligeramente la trazada a efectuar. Esta ser de trayectoria variable: se aborda la curva con una curvatura mayor que la ideal de radio constante ( con un radio menor). Despus, el radio ir aumentando hasta terminar con un radio ligeramente superior al de la trayectoria ideal. La mayor curvatura del comienzo implica empezar a negociar la curva a algo menos de velocidad, pero en cuanto el radio

comienza a aumentar(en el punto 2), al ir enderezando el coche, se podr acelerar progresivamente. De esta forma, la velocidad puede elevarse antes de finalizar la curva comenzando el siguiente tramo con mayor ventaja. Al abordar la curva con un radio menor es preciso comenzar a trazar por debajo de la velocidad mxima permisible para esa curva, con lo que se pierde tiempo respecto a la trazada circular. Pero resulta admisible ya que comenzar a acelerar antes y abordar la siguiente recta a mayor velocidad permite ganar tiempo porque, normalmente, el coche pasa ms tiempo acelerando en recta que recorriendo la curva. Si se tardan tres segundos en recorrer la curva y doce en recorrer la recta siguiente, el tiempo que podamos ganar en recta ser muy superior al perdido en la curva. Si la trazada efectuada obliga a una reduccin adicional de velocidad de 3 Kms/h en la entrada pero permite una salida superior en 2 Kms/h que se mantiene durante cuatro veces el tiempo, la ganancia es clara. Esta trazada de carrera puede, por otra parte, hacer variar el momento de frenada ya que la mayor curvatura de principio hace que sea preciso modificar la direccin ms tarde, aunque obliga a frenar con mayor contundencia para empezar con una velocidad ms reducida. El punto de tangencia de la curva ya no ser el vrtice de la misma sino algo ms atrasado. Cuanto mayor sea la diferencia entre los radios de las curvas de principio y final ms se atrasar este punto hacia el final de la curva. Es decir, hay que echarse a la curva - cerrarse - algo ms tarde. Esta tcnica es la primera dificultad del nefito que debe sostener el recorrido antes de girar pero puede llegar a desvirtuarse. Por la obsesin de aumentar la curvatura del principio, a fin de acelerar antes, hemos visto cmo algunos pilotos la toman demasiado tarde, describen una curva mucho ms cerrada de lo preciso, y aceleran con el coche prcticamente recto. Casi intentan girar sobre el eje del coche. As la prdida de velocidad del comienzo puede ser tal que no resulte compensada por su capacidad de aceleracin y perder tiempo respecto a la trayectoria de radio constante. El coche se cierra en la curva demasiado tarde. Claro est que esto tiene sentido si el coche tiene esta capacidad de aceleracin. Si la potencia del motor slo es suficiente para alcanzar la velocidad mxima que va a alcanzar en la curva, sin poder acelerar ms, la trazada ideal ser la trayectoria de radio constante. Pero si el coche puede ir mucho ms deprisa en recta, conviene ms aumentar la curvatura al comienzo de la curva para rectificarla en la segunda mitad, de modo que se pueda aprovechar al mximo su capacidad de aceleracin. Cuanto ms cerrada sea la curva ms crtica puede ser la ganancia por trazada.

Control y precisin Trazar adecuadamente no es solo seguir la lnea correcta. Es preciso comenzar con la velocidad justa ( despus de la frenada ) y en el punto preciso. Cuanto ms lenta es la curva es ms necesario abordarla con claridad, con un movimiento de volante justo. Si se gira excesivamente ser necesario esperar antes de poder acelerar. En las curvas lentas un poco de sobreviraje ayudar girar ya que al deslizar la parte trasera un poco ms, el coche tender antes a ponerse recto en la salida. Como en el punto de giro se acaba de frenar, las ruedas traseras tienen menos apoyo y es ms fcil conseguir que deslicen ligeramente. Con el entrenamiento y la pericia adecuada se puede conseguir alcanzar el lmite de adherencia de las ruedas traseras antes que el de las delanteras de forma que el coche se desplaza lateralmente ms por la accin de la fuerza centrfuga que por el esfuerzo de propulsin, en lo que puede ser un deslizamiento controlado, lo que para algunos pilotos constituye la forma ms rpida de girar en una curva. El piloto debe dosificar el esfuerzo del motor con el movimiento del volante en un equilibrio dinmico entre el deslizamiento y la propulsin en el sentido de la marcha. El control se recupera al enderezar el volante y aplicar aceleracin si se dispone de la capacidad de motor. Se usa el esfuerzo motor como un volante de direccin. Si se realiza la maniobra bruscamente o se acelera sin cuidado el coche se desliza demasiado y se atraviesa completamente. En las curvas rpidas, con bastante acelerador, es ms difcil controlarlo. Cualquier ligero sobreviraje al lmite de agarre puede ocasionar un trompo o salida de pista. Es preferible que el kart subvire muy ligeramente. La curva se debe abordar con un ligero toque de volante, tanto ms ligero cuanto ms rpido se vaya. La aceleracin, si existe, muy progresiva. Al contrario que en las curvas lentas se deben abordar con buena traccin sin derrapaje posterior. Despus de frenar debe volver a acelerar un poco antes del punto de giro. El giro en aceleracin puede provocar el ligero subviraje recomendado. En curvas muy rpidas donde no hay frenadas previas una casi imperceptible deceleracin ( soltar muy ligeramente el acelerador) puede ayudar a conseguir el mismo efecto e inscribir el kart en la trazada.

Ms trazadas [Curva cerrada] [Curva abierta] [Curva mltiple] [Radio creciente] [Radio decreciente] [Curvas enlazadas] [Curvas cercanas] [Trazada emergencia] [Trazada defensiva] [Bordillos] Curva cerrada En estas curvas es precisa una trazada fina y limpia La prioridad es la salida de la misma, por lo que se puede sacrificar la entrada en la curva, retrasando el vrtice para tener un mayor radio de giro en la segunda parte y comenzar a acelerar. Se comienza a virar, por tanto, ms tarde y con menor velocidad pero a partir del punto de viraje se traza, realmente, una curva de radio ms amplio que permite aplicar potencia desde el mismo vrtice.

Curva muy rpida (circulares) La trazada de radio constante suele ser la ms apropiada en curvas cuya amplitud permite tomarlas sin mover el acelerador. No tiene objeto sacrificar la velocidad de entrada si no vamos a salir a ms velocidad o si la prdida en curva no resulta compensada por la ganancia en la salida. Muchas curvas llamadas parablicas son en realidad circulares de un slo radio y se recorren con el acelerador a fondo. Lo ms crtico es abordar la curva con precisin y recorrerlas con suavidad sin ningn movimiento brusco.

Curva de radio mltiple El principio es tratar de encontrar cul es el radio prioritario para realizar una nica trayectoria sin rectificaciones. La limitacin de velocidad la establece el radio ms reducido que, normalmente, establece el vrtice. Considerad la curva en un conjunto nico para definir el radio global teniendo siempre como referencia la mejor salida posible. Los dos ejemplos siguientes son casos de doble radio.

Curva que se abre Como la segunda parte de la curva, con un mayor radio, permite una mayor velocidad, se puede considerar como el comienzo de la recta y comenzar la aceleracin. El vrtice a establecer es el primero y se aborda como una curva ms lenta. Es preciso encontrar el punto exacto de vrtice y de giro teniendo en cuenta el grado de aceleracin que permite el radio de salida.

Curva que se cierra Exactamente al contrario. Si el primer radio es muy amplio es posible considerarlo como parte de la recta precedente y mantenerse lo ms posible en el lado exterior para retrasar el mximo la reduccin de velocidad y trazar con el mayor radio de giro permisible. Una eficaz trazada en estos casos puede significar una diferencia apreciable de tiempo en el recorrido.

Curvas enlazadas El principio sigue siendo el de adoptar la trazada que permita salir de la ltima curva acelerando al mximo posible, para abordar la recta. Eso puede obligar a que la curva anterior, la penltima, se aborde de manera que la salida de la misma no sea hacia el exterior de esa curva, sino al interior de la ltima para trazar sta de la mejor manera posible. En definitiva, se sacrifica el paso por la penltima en favor de la aceleracin en la ltima. La excepcin a esta regla se presenta cuando el sacrificio de velocidad de la entrada no resulta compensado por la ganancia en la salida. Si se aborda una primera curva amplia viniendo de una larga recta y la salida consiste en una curva cerrada a la que sigue una pequea recta, la trazada de la primera curva puede ser prioritaria. Es algo similar a encontrar una curva que se cierra.

Curvas cercanas ( doble vrtice) El tratamiento de dos curvas unidas por una corta recta depende tanto del radio de ambas curvas como de la longitud de la recta intermedia. Si la longitud del trozo de recta y la anchura de la pista lo permite, puede ser factible encontrar un radio nico de giro que permita tocar ambos vrtices, para realizar una trazada nica. Si los vrtices estn muy cercanos es preferible considerarla como una curva de doble radio y establecer cul de los dos es prioritario. Si son iguales y se aplica el principio de mejor salida es preferible mantenerse al exterior en la primera curva para tomar el segundo vrtice.

Trazada de emergencia Si al llegar al punto de giro el kart tiene una velocidad excesiva, por un error de frenado, por desgaste de gomas o cualquier otra circunstancia, y no se puede iniciar la trazada prevista, se hace preciso alargar la distancia de frenada antes de poder tomar la curva. Para ello se toma la trazada que se ha dado en llamar de emergencia y que consiste en vez de mantenerse o buscar el borde externo de la pista, llevar el coche en diagonal hacia la curva para disponer de un espacio adicional ms o menos recto. Ello permitir frenar durante ms tiempo a costa de reducir considerablemente su paso por la curva, pero podr evitar la salida de la pista. La inmersin prcticamente recta en la curva, obligar a un giro mucho ms pronunciado para poder describirla incluso habiendo

superado el vrtice y necesitar ser trazada a mucha menor velocidad y, en consecuencia, con menor aceleracin.

Trazada defensiva Con un kart pegado a la parte trasera, abrir la trayectoria hacia el exterior es una invitacin para que el piloto retrasado ponga su coche en medio de la trazada e impida realizar la maniobra correcta. La trazada defensiva se realiza nicamente para conservar la posicin a costa de sacrificar la trayectoria adecuada que permitira un paso ms rpido por la curva y consiste sencillamente en comenzar a inscribirse el primero en la curva, ganando la prioridad de paso, para lo cual normalmente se realiza el recorrido ms corto, un giro mucho ms cerrado. Se traza por el lado interior de la curva, a fin de no dejar hueco para que el contrario pueda colocar su coche. Lgicamente se debe frenar ms ya que el paso por curva ser a menor velocidad pero si se coloca el kart en el interior de la curva, ste estar en la trayectoria precisa ocupando el hueco dentro de la curva, no dejando el espacio preciso para que el contrario pase delante aunque comience a trazar con mayor velocidad. Debe entenderse que tampoco es preciso estar pegado al borde interior lo que llevara a una trazada muy ineficaz. nicamente es preciso no dejar el hueco al contrario, por tanto la distancia al borde interno de la pista debe ser menor que la anchura de un kart, y realizar la mejor trazada posible cumpliendo este requisito. En definitiva, el piloto que va delante traza entrando en la curva en primer lugar e impidiendo la trazada ideal a su contrario que nicamente tiene la opcin de pasarle por el exterior, recorriendo ms metros y sin poder echar el kart hacia el vrtice de la curva, ocupado por el coche precedente. El piloto que sigue tendr que reducir su velocidad para permanecer detrs o intentar superar por fuera con una trazada menos efectiva que reducir su posibilidad.

Bordillos El uso de los bordillos tiene el efecto de aumentar la anchura de la pista en la dimensin de stos permitiendo radios ms amplios en la trazada. En el caso de algunas chicanes, el uso de los bordillos permite trazarlas en la prctica casi como rectas aumentando considerablemente la velocidad de paso frente a la trazada convencional. Sin embargo, en karting el uso de bordillos debe ser muy matizado dada la falta de suspensiones y la escasa altura al suelo de elementos de transmisin. Como principio, se deben evitar aunque, en algunos casos, puede resultar muy rentable, si se tiene una buena precisin en la trazada . La carencia de suspensiones hace que el kart se desequilibre, balancendose en la misma altura del bordillo. Ese desequilibrio puede llegar a hacer volcar el kart sobre el costado opuesto. Por otra parte, tanto el disco de freno como la corona de transmisin pueden sufrir golpes con el bordillo y resultar daados impidiendo el funcionamiento correcto. Y este es un peligro real ya que ambos elementos pueden ir a un centmetro o dos del suelo.

Puedes ver ms trazadas en las pginas de Consejos de la Web de Rafael Bujalance 69 Karting Team (http://members.xoom.com/69kt/). Frenadas [Referencias] [Aplicacin] [Zona] [Conclusin] El pilotaje requiere unas fuertes reducciones de velocidad antes de afrontar los pasos por curvas y eso exige frenadas, incluso violentas, a fin de acomodar la velocidad adecuada. En la prctica, las frenadas se realizan siempre en las mismas zonas del circuito que son las que preceden a las curvas. Existe, pues, una zona de frenada para cada curva del circuito que ser ms o menos extensa dependiendo del tipo de curva y de la reduccin de velocidad que se necesita para recorrerla. Referencias A medida que el piloto va conociendo el circuito y la cantidad de freno a aplicar, va estableciendo sus puntos de frenada, normalmente al borde de la pista opuesto al vrtice de la curva, para poder realizar la trazada precisa. Si se circula por el lado contrario de la pista deber efectuar una suave curva de empalme a fin de colocarse en el punto correcto. Para poder recordar el punto exacto de frenada tomar una serie de puntos de referencia que consisten en cualquier seal - una mata al borde, una marca en la pista, un letrero, etc. - que le pueda sealar dnde comenzar a frenar antes de tomar cada curva. Ello le permite realizar siempre el mismo tipo de frenada dando al recorrido una consistencia de paso. Cada piloto tiene, por tanto, sus puntos de referencia para frenar y conoce el grado de presin que debe ejercer sobre el freno y el tiempo en que debe mantenerlo antes de poder acelerar. Y eso, para cada curva del circuito. No os confundis. Para asegurar la consistencia de paso es preciso frenar en el mismo punto y con la misma intensidad en cada vuelta. Sin embargo, no siempre es factible en condiciones de carrera. Por otra parte, vuestras referencias solo sirven para vosotros. Si otro piloto asegura que frena en otro punto no lo adoptis sin ensayarlo progresivamente. El punto de referencia desaparece del campo de visin del piloto mucho antes de que realmente lo sobrepase. Apurar la frenada, comenzar a frenar en el sitio ms cercano posible al punto de giro, es asignatura individual del piloto.

Aplicacin El punto de frenada y la cantidad de freno variar segn el grado de reduccin de velocidad deseada y el estado del piso y de los neumticos. En los entrenamientos el piloto ir modificando sus puntos de referencia hasta establecer los ideales para las caractersticas del kart y de la pista, apurando las frenadas hasta llegar a los lmites de paso por curva. No olvidis que la distancia de frenada aumenta con el cuadrado de la velocidad. La frenada se realizar antes de comenzar la trazada ya que sta debe partir a la velocidad adecuada de inicio de la curva. Por tanto, el freno se aplicar en el trozo de recta apto para la frenada y antes de comenzar a girar la direccin. Aunque los neumticos radiales permiten seguir apurando la frenada con las ruedas giradas, este tipo de gomas no est permitido en karting. Adems, girar las ruedas en frenada introduce nuevas componentes de inercia sumando al nuevo reparto de pesos,

provocando mayor subviraje delantero, posible prdida de adherencia trasera y posible riesgo de patinazo. La prctica es frenar, soltar el freno, trazar manteniendo el gas y comenzar a acelerar en el punto adecuado de la curva. Sin embargo, cabe la posibilidad de ensayo de frenada con giro de rueda en los entrenamientos, a fin de establecer el punto exacto que luego se utilizar en carrera. El grado de aplicacin del freno debe ser tambin muy preciso ya que una frenada excesiva llega a bloquear las ruedas no permitiendo que estas giren. La adherencia de una rueda blocada es muy inferior a la de una rueda que gira con lo que la frenada ser mucho menos eficaz. Dado que el kart no puede llevar ayudas para frenado - tipo ABS-, llegados al punto de bloqueo de ruedas, es preferible soltar el freno, para permitir que las ruedas giren y volver a aplicarlo. Algunos pilotos llegan al extremo de frenar a golpes, apretando y soltando el freno alternativamente, lo que, si no hay bloqueo de las ruedas, es una prdida de eficacia. En condiciones de pista deslizante, p. e. con lluvia, la prdida de adherencia en la frenada puede ser muy acusada y tanto los puntos de referencia como la presin en el freno debern ser modificados adecuadamente. Con las ruedas rectas, el kart debe frenar tambin en lnea recta sin deslizar hacia derecha o izquierda. Un mal equilibrio de chasis, desgaste desigual de gomas o reparto inadecuado de presiones puede hacer que la parte trasera del kart, aligerada de peso en la frenada, se desplace lateralmente lo que fuerza a corregir la trayectoria.

Zona A medida que el piloto experimentado va conociendo las variables de pista, chasis, gomas, etc., los puntos de referencia dejan de ser fijos para convertirse en una "zona". Realmente frenar al lmite es un asunto complejo de estimacin de muchas variables que hay que evaluar en conjunto y muy rpidamente. El estado de la pista puede variar durante la carrera, los neumticos van adquiriendo temperatura y tambin se van desgastando, y las condiciones de carrera fuerzan muchas veces a variar ligeramente el punto. Tanto si se va detrs de un rival, cuyo punto de frenada no coincide con el nuestro, como si decidimos sobrepasarlo, hay que adecuar el momento y la intensidad de la frenada. Esa estimacin de la distancia de frenada admisible constituye la "zona" para cada piloto que debe conocer si est o no dentro de la misma. "Pasarse de frenada", frenar demasiado tarde, equivale a comenzar a trazar a menor velocidad de la deseada cuando no a salirse de la trazada o de la pista.

Conclusin En cualquier caso, si se quiere ir deprisa hay que procurar evitar frenar y, segn las palabras de Fangio: " Hay que acelerar ms y frenar menos". Y hay que entenderlo ya que, efectivamente, se llega a necesitar fuertes frenadas, pero procurando realizar nicamente las precisas y en el grado necesario. Es esencial mantener el grado de concentracin que evite todo frenazo intil, que supone una reduccin de la velocidad efectiva, adems de un desgaste adicional de frenos, neumticos y combustible. El grado de pericia de un piloto puede medirse en proporcin inversa al nmero de frenazos intiles que realiza. Es preciso ser rpido y eficaz, no hay trofeos para un frenador espectacular.

Adelantamientos [Normas] [Posibilidades] [Doblar] Adelantar a otro coche, cuyo piloto realiza todos los esfuerzos posibles para rodar al mximo posible y ganar la carrera, no es fcil y representa uno de los mayores problemas en competicin, salvo que se disponga de una velocidad considerablemente mayor que la del coche a adelantar. Pero en el paso por curva la trazada idnea exige aprovechar la prctica totalidad de la anchura de la pista y, si la velocidad de ambos coches es muy parecida, uno de ellos debe ceder el paso al otro antes de provocar un accidente. Normas La regla general es que tiene prioridad el coche mejor situado para tomar la curva. Si ambos llegan a la par a la zona de frenada aqul que sea ms eficaz en su frenada, puede retrasarla ligeramente y lograr una pequea ventaja que le permitir iniciar la curva en primer lugar. Si no se logra ventaja en la frenada, el coche que se encuentre en el interior de la curva, al tener una trayectoria ms corta, puede preceder a su adversario. Mientras un piloto no haya iniciado el viraje, sus rivales pueden intentar sobrepasarle, pero en cuanto el coche haya iniciado la curva la trazada le pertenece y cualquier intento posterior para desviarlo de la misma, adems de no estar permitido deportivamente puede provocar un accidente. Si el piloto lleva una ligera ventaja recordad, pues, que el que va delante elige trazada para abordar la curva, pero que est eleccin slo es efectiva a partir del momento que comienza el viraje. Por tanto, slo es posible deportivamente impedir una trazada al que precede adivinando su intencin y adelantndose a su posible inicio.

Posibilidades Las principales posibilidades de adelantamientos, excluyendo la ms evidente, que es la de tener mayor velocidad en todo momento con lo que es factible adelantar en cualquier tramo recto, son: 1.- La ms usual es la que ofrece la zona de frenada anterior a la curva. A veces es la nica posibilidad contra un rival con un kart cuya velocidad y aceleracin son parejas. Lo habitual es apurar la frenada por el interior de la curva cuando el piloto precedente se abre para trazar, con el fin de ganar la posicin. Sin embargo, un piloto con una frenada muy eficaz frente a otro con una decisin muy inferior puede ganar tambin la posicin por el exterior. Por contra, esto no es factible ms que al abordar curvas bastante cerradas, que requieran una zona de frenada lo suficientemente larga. La frenada al trazar curvas muy amplias suele ser muy pequea y no da espacio, pero en casi cualquier caso, an rodando muy parejo, tomar la zona interior da una ventaja decisiva. La norma indica que el adelantamiento se tiene que realizar antes de que el rival inicie la maniobra, pero no es preciso superarle, con ganarle la posicin es suficiente. Se suele decir que hay que ponerse a la par y mirarle a la cara para que se percate pero, aunque lo hemos observado y nada menos que entre Mansell y Senna, no parece muy apropiado despistarse en un momento tan delicado. Lo que s debe estar muy claro es

que, al menos, se debe poner a la par TODO el coche. Ganar la posicin no consiste en impedir la maniobra, metiendo el morro o las ruedas delanteras, lo que es fcil conseguir en una ligera pasada de frenada. Realmente es al revs : se impide la maniobra del contrario porque YA se ha colocado el coche, antes que el contrario comience a trazar. Hemos visto muchas maniobras que no cumplen esta premisa, llegando incluso a confundir a los comisarios de carrera. Por contra, una frenada excesivamente tarda puede implicar pasarse del punto de giro con lo que el adversario podra trazar normalmente buscando el vrtice, mientras an estamos intentando girar. 2.- Otra posibilidad es la salida de la curva. Para ello se debe contar con una potencia de aceleracin superior a la del coche a adelantar, salir de la curva por la parte interior al mismo tiempo y acelerar. Si se tiene esta ventaja y el piloto que precede traza defensivamente, sin posibilidad de adelantamiento en la frenada, es preferible separarse un poco e intentarlo en la salida. En efecto, trazar pegado al piloto precedente limita la velocidad de paso a su acomodo y la de salida a la suya propia. Dejando un poco de distancia permitir trazar ms eficazmente, salir de la curva con mayor velocidad y aprovechar la mayor aceleracin para pasarle en la salida de la curva, al acelerar en el comienzo de la recta. 3.- La pasada en recta es factible cuando se dispone de algo ms de velocidad punta. Si bien en kart la aspiracin (rebufo) del coche precedente no es muy eficaz, dada sus limitaciones de velocidad y su escasa masa, si se sale de la curva precedente a la recta muy pegado al otro coche es posible superarle o al menos ganarle la posicin para la siguiente frenada. 4.- Con un rival diestro y cuyo kart tiene aceleracin y velocidad semejantes, casi la nica posibilidad es aprovechar sus errores, que pueden ser provocados por medio de tcticas adecuadas. Hay que colocarse en la mejor posicin y permanecer atento para adelantar a la menor oportunidad: en una ligera pasada de frenada, en un error de trazada en la que se abra ms de lo previsto, cualquier ligero despiste o falta de concentracin.

Doblar Sobrepasar a un piloto que va a perder vuelta puede resultar complicado si ste no facilita la maniobra. Un piloto a ser doblado NO debe resistirse pero TAMPOCO tiene obligacin de cambiar su trayectoria. De hecho, cambiar bruscamente la trazada para facilitar la maniobra puede dar origen a una equivocacin del piloto ms rpido y originar un accidente. El piloto que va a ser doblado, al que se le habr mostrado la bandera azul, debe buscar la zona ms prxima en que puede ser sobrepasado sin peligro. Puede levantar ligeramente el pie del acelerador al comienzo de la recta, abrir su trayectoria en la frenada para dejar la zona, etc. Si es factible, puede indicar, con un signo de la mano, el lado por el que quiere ser sobrepasado. Ir demasiado prximo a un piloto ms lento puede dar origen a una colisin si no se tiene en cuenta que su zona de frenada ser normalmente ms amplia. Por otra parte siempre hay que considerar que cada uno est haciendo su carrera y, a veces, a un piloto no le resulta fcil distinguir si va a ser doblado o estn disputando el mismo puesto.

Seguridad en el Karting Cuando uno asiste a una carrera de Karting y pasea por boxes, se oye hablar de reglajes, de motores, de chasis, etc. pero raras veces de seguridad. Y, sin embargo, la mayor parte de los "managers" tenemos como pilotos a nuestros hijos, a los que ansiamos proteger de cualquier dao y, mucho ms, de una lesin permanente. No nos debemos engaar: el karting es un deporte con un cierto riesgo que debe ser matizado y controlado. Nunca se est libre de un accidente, pero si yo pensara que no se puede controlar el riesgo sobre un kart que circula a ms de 130 Kms/h, jams habra dejado que mis hijos participaran en una carrera. Creo que lo primero que hay que rechazar es una idea: " Esto no nos puede pasar a nosotros". En este deporte, ms pronto o ms tarde, el piloto va a experimentar trompos, salidas de pista, contactos y posibles golpes o vuelcos. Y hay que preverlo para disminuir sus consecuencias. Como dicen los expertos en seguridad en el trabajo: si algo ocasiona un peligro, en algn momento alguien lo sufrir. La seguridad es fundamentalmente un asunto de actitud. Las normas y reglamentos establecen un nivel mnimo que debe cumplirse, pero la actitud pro activa tiene que ir ms all. No hay que temer dejar de participar en una carrera en la que los riesgos estn por encima de lo admisible. No existe ninguna razn para justificarlo, ni trofeo o palmars que lo valga. Y seguridad no consiste solamente en poner un casco al piloto. Adems, un buen nmero de accidentes suceden fuera de las situaciones ms crticas en carrera. Las pequeas negligencias pueden ocasionar lesiones que, no por inesperadas, son menos reales. Los boxes son tambin lugares peligrosos.

Reglajes. Puesta a punto. [Fundamentos] Fundamentos Reglar es adaptar la mecnica a las condiciones del entorno y al piloto. Implica un conjunto de ajustes en chasis, transmisin y carburacin que depender del modelo, circuito, tiempo atmosfrico y de las caractersticas del piloto. Un circuito rpido con grandes rectas y curvas amplias no requiere los mismos ajustes que uno sinuoso y lento. Y no es lo mismo pilotar con un sol esplndido que bajo un fuerte aguacero. Aunque determinados principios de reglaje son aplicables siempre, es el piloto quien debe determinar qu ajuste se acopla a su forma de llevar el kart. Determinados pilotos pueden preferir una ligera tendencia al sobreviraje a un comportamiento ms neutro. El reglaje idneo es un proceso de cambiar y probar hasta dar con la solucin que mejor se adapta a la circunstancia concreta. Algo que hay que tener en cuenta es la tendencia del kart en cada una de las curvas. De hecho, un kart puede tener tendencia subviradora en un tipo de curvas y sobreviradora en otras, y esto puede ser ms acusado en la entrada o salida de la curva. Cada detalle es importante y no hay una norma que implique una solucin concreta a cada problema.

Por otra parte un circuito suele tener todo tipo de curvas y el reglaje bueno para unas puede no serlo para otras. Si se ajusta bien para las curvas lentas puede presentar problemas en las rpidas. Lo normal es buscar una buena solucin para la caracterstica principal del circuito y que no represente un problema para el resto. Encontrad cuales son los tramos importantes de ganancia o prdida de tiempo y ajustadlo para estos tramos, porque difcilmente se consigue tener el reglaje idneo que sirva para cada una de las curvas. Quizs la nica regla definitiva es probar. Si para obtener un efecto se prueba en el sentido lgico y no se obtiene el resultado que se espera, quizs probando en sentido contrario, aunque sea ilgico, se obtenga. Probar ajustes totalmente contrarios puede aclarar la tendencia del chasis y orientar el reglaje idneo. Siempre hay que tener en cuenta que existen varias posibilidades de ajuste en un determinado sentido, cada ajuste influye en el comportamiento y todos ellos se combinan para producir un determinado efecto. Por tanto, los ajustes se realizarn variando slo un factor y comprobando su efecto. A continuacin se podr variar otro punto de ajuste. Moverlos todos a la vez slo lleva a confusiones e indeterminaciones. Los principios de la puesta a punto se podran resumir en:

Cada chasis y cada piloto requieren reglajes distintos. No hay ajustes universales. La prueba de comportamiento es la nica validacin posible. Si un ajuste en un sentido no se manifiesta eficaz, hay que probar el contrario. Slo un ajuste a la vez puede resultar verificable. No hay ningn ajuste que cambie completa y radicalmente el comportamiento de un kart. Todos inciden en pequeas modificaciones que, sin embargo, pueden marcar la diferencia.

Llevad siempre un registro de los reglajes adecuados en cada circuito, con indicacin de las circunstancias de la prueba. Esto permitir reglar rpidamente la prxima vez que se visite ese circuito y los ajustes posteriores sern ms finos. NOTA: Todos los reglajes deben realizarse con el piloto. Hay que tener en cuenta que el peso del mismo influye definitivamente en el equilibrio total del kart ya que puede representar la mitad del peso total.

Sesiones de prueba La manera de comprobar los ajustes adecuados es realizar sesiones de reglaje, por medio de vueltas de prueba. El pilotaje de pruebas es algo que requiere una fuerte compenetracin del equipo con el piloto y una disciplina en cuanto a la realizacin de los ensayos. Las variaciones de reglaje deben ser comprobadas por el piloto y rectificadas segn dos parmetros esenciales: la sensacin de pilotaje y el cronmetro. Queremos hacer una salvedad: existen mtodos muchos ms profesionales y sofisticados. En karting han aparecido, al igual que en disciplinas mayores, sistemas de adquisicin de datos, telemetra, programas de ordenador, etc. Pese a la prohibicin de su uso en carrera, los equipos potentes usan estas tcnicas en sus reglajes y puestas a punto. Sin embargo, difcilmente estn, por su coste, al alcance

del piloto privado que pretende competir por los mejores puestos con un presupuesto moderado, lo que le obliga a una mayor atencin y dedicacin para una cuidadosa puesta a punto que otros equipos pueden tener ms fcil. Las sesiones de prueba no consisten en fijar unos reglajes y gastar horas en comprobarlos. Eso no va a mejorar el comportamiento del kart. Por el contrario, cada variacin y cada ajuste ha de ser anotado y comprobado en unas cuantas vueltas de ensayo. Si el comportamiento no es lo suficientemente bueno, las sesiones pueden ser largas pero cada prueba debe llevar unas pocas vueltas. Cada tanda de pruebas debe ir precedida de un ajuste o reglaje concreto en la direccin que se pretende. Por ejemplo, si se ha decidido ampliar la va trasera para evitar que el kart bote en un grupo de curvas cerrada, hay que anotar la variacin, realizar solamente ese ajuste, probar durante unas cuantas vueltas y comprobar que el efecto es el deseado, refrendado por el crono. El cronmetro es una herramienta imprescindible en pruebas, un elemento de objetividad frente a la sensibilidad del piloto. Es preciso llevar un registro de tiempos por vuelta en cada tanda. Las diferencias de cronos entre tandas podrn sealar la efectividad de los reglajes. Un tacmetro de revoluciones de motor tambin es altamente til para la puesta a punto de motor y reglaje de transmisin. Tambin el piloto puede comprobar la eficacia de su trazada, observando las revoluciones de entrada y salida en cada curva. El desarrollo de una sesin de pruebas puede ser el siguiente: Despus de una primera tanda de vueltas para observar el comportamiento del kart, definir los objetivos de reglaje. Si son muchos los objetivos hay que ponerlos en un orden definido: por ejemplo, primero fijar reglajes de chasis, despus comportamiento de motor, eleccin de corona, etc. Para cada ajuste definir claramente el objetivo a cubrir y realizar una tanda de pruebas variando reglajes para alcanzarlo. Supongamos que deseis corregir una tendencia que muestra el chasis a subvirar en una curva o tipo de curvas. La tendencia al subviraje puede ser debida a una falta de agarre en el tren delantero o a un agarre excesivo del tren trasero que obliga al kart a seguir derecho. Tenis varias acciones posibles a realizar. Podis aflojar la parte delantera para que flexe ms y mejore el agarre, podis cerrar la va delantera o abrir la va trasera para disminuir el agarre detrs. Lo lgico es decidir un orden de accin y probar los ajustes de uno en uno. Si lo variis todo de golpe es difcil que lleguis a obtener el reglaje correcto. Podrais decidir primero a aflojar la parte delantera, despus, si no se ha obtenido resultado, cerrar la va delantera y por ltimo abrir la va trasera. Si percibs alguna otra seal, por ejemplo una tendencia a botar de atrs que podra indicar excesivo agarre, os podis decidir a trabajar directamente sobre el eje trasero. Decidido el ajuste, cada tanda de vueltas sera muy similar: Realizar el reglaje, dar dos o tres vueltas de calentamiento de neumticos, para luego realizar unas 7 vueltas cronometradas a velocidad de carrera, de forma que se obtengan varias lecturas separadas por pocas dcimas. Se busca un comportamiento consistente en unas pocas vueltas. Rodar ms es gastar tiempo y, por otra parte, se puede perder consistencia en los cronos. A continuacin se para en boxes y se analizan los tiempos y la impresin del piloto. Si se decide otro ajuste se repite el procedimiento. Tened en cuenta siempre el progresivo deterioro de los neumticos que puede enmascarar los resultados.

Llevad siempre un registro de los reglajes realizados, los buenos y los malos, con un registro de las observaciones del piloto y los cronos de las vueltas de prueba.

Neumticos. Dureza de gomas. Esta es una tabla de lectura en durmetro de diferentes neumticos. Es un poco antigua, pero an buena. Esta informacin es cortesa de JOHN FERREIRA.

Durmetro 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54

Bridgestone YEL - YEX

Burris D21

Dunlop KT5 - KT6 RS2 - RS9

Maxxis

YEC YEM,YDE,YFA

D25 R6 - RM8 M30 R5 - RH7 RH3 ? RH2 ? HG4

YBQ YER,YFB

YEF YEY-SL D4 YDD YEG M15B

SL4 SL3 HG3

SL1

SLD

55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 M10 M15A YBN M20 YEQ-SL YDG-SL M22 SLC

* Cualquier marca citada lo es a efectos de ilustracin. Perla Racing no tiene relacin comercial con ninguna marca de neumticos. *

Neumticos. Eleccin de compuestos. Este es otro de los temas espinosos que suscita ms controversia. Si son mejores los compuestos ms blandos o ms duros, segn la temperatura, las caractersticas de abrasin de la pista, la duracin de la carrera, etc. En realidad, cualquier eleccin tiene sus pros y sus contras. Si optamos por un compuesto muy blando obtendremos un agarre superior en frenada y en curvas, pero tambin un deterioro de la goma ms acelerado, lo que en el caso de una carrera larga con varias mangas, puede ser un grave inconveniente en las finales. Aunque es preciso realizar muchas matizaciones, la regla bsica es: Cuanto ms blando es el compuesto se obtiene una elevacin de temperatura de la goma ms rpida, una mayor flexin, mejor agarre y un ms rpido desgaste. Dicho de una forma sencilla: neumtico ms blando significa mejor agarre, menor duracin y ms caro. Si el criterio de duracin es importante, lo que puede ser el caso de rodar por diversin, la eleccin de compuestos muy blandos aparece como una decisin equivocada. Se rueda ms deprisa, de acuerdo, pero es una forma de tirar el dinero. Compuestos del tipo SL o ms duros son los apropiados para este tipo de exigencias.

Sin embargo, en carrera, cada dcima o centsima de segundo es vital. El factor econmico tiene menos importancia frente al crono. Es por lo que casi todos los pilotos optan por montar el compuesto ms blando posible de todos los homologados para la categora o el evento. Este es uno de los factores que contribuyen al progresivo encarecimiento de la practica del karting. Por otra parte, las condiciones de la pista, la temperatura de la misma y la duracin de la carrera pueden matizar esta eleccin:

Tipo de pista. Pista ms deslizante exige compuestos ms blandos. Por contra, una pista abrasiva requiere compuestos mas duros. No es solamente un asunto de deterioro de la goma (que tambin lo es) sino un problema de adquisicin de temperatura. Pensemos en una pista muy abrasiva como si fuera un papel de lija y en una pista deslizante como en un cristal. Se ve claro, no?. Temperatura de la pista. A temperaturas elevadas compuestos mas duros. Los compuestos blandos adquieren temperatura ms rpidamente que los duros, pero si la temperatura del asfalto es muy alta, corremos el peligro de sobrecalentarlos. Duracin de la carrera. Esta claro: goma ms blanda, menor duracin. Evidentemente, con matizaciones. Cualquier compuesto aguanta una o dos mangas de una carrera de velocidad. Sin embargo, en casos como carreras de resistencia o eliminatorias con varias mangas, el desgaste de los neumticos puede contar mucho al final. Sirve de poco obtener unos fantsticos registros en las mangas eliminatorias si llegamos a la carrera final con las gomas tan deterioradas que resulta difcil mantener el kart en la pista. El equilibrio entre agarre y desgaste puede ser muy delicado.

En realidad, hay un dos factores determinantes: la capacidad de flexin y la temperatura de la goma. Los neumticos estn diseados para trabajar de forma ptima en un margen especifico de temperaturas que hay que procurar mantener. Tanto los sobrecalientamientos como la falta de adquisicin de la temperatura adecuada empeoran el rendimiento de las gomas. Los resultados que hemos obtenido con neumticos de distintas marcas, a igualdad de dureza, son muy similares en cuanto agarre. Las diferencias ms acusadas las hemos obtenido en cuanto a la duracin o deterioro, as como a la mayor o menor velocidad de adquisicin de la temperatura optima. Un consejo adicional: alternad el tipo de gomas en los entrenamientos. La prctica con compuestos muy duros en pistas no abrasivas se agradece a la hora de encontrarse en condiciones de escasa adherencia.

Neumticos. Ajuste de presiones. Otro tema aun ms delicado. Sobre los ajustes de presiones no hay, en la prctica, ningn acuerdo. "Cada maestrillo tiene su librillo". Y es que, en realidad, el ajuste ptimo tambin depende de muchos factores: el equilibrio del kart, el tipo de gomas, la composicin y temperatura de la pista, el peso del piloto, etc. Y, por supuesto, de algunas particulares manas. Hemos observado partidarios de presiones muy bajas,

tan bajas que el kart desenllanta en cuanto se fuerza la goma en algn giro. Y, a pesar de eso, seguir con ese tipo de presiones carrera tras carrera. Como siempre, el agarre ptimo se consigue en el margen apropiado de temperatura del neumtico, que varia con el compuesto usado. Por medio de las variaciones de presin se puede llevar a una goma a trabajar en un extremo u otro. Pero, en el paso por curva, el grado admisible de deformacin del neumtico tiene su importancia y eso tambin se puede modificar con la presin. La regla general, que hay que interpretar con sumo cuidado, es : Mayor presin genera ms calor y ms rigidez. Y viceversa. Entonces, si ms presin implica mayor temperatura, hay que subirlas para mejorar el agarre? Pues s y no. Subir la presin significa una aumento ms rpido de la temperatura lo que puede llevar a sobrecalentarla en carreras de una cierta duracin. Tambin significa un mejor rodaje en rectas y una ms rpida respuesta al volante. Sin embargo, implica una prdida en la capacidad de flexin de la goma al aumentar la rigidez, con mayor posibilidad de deslizamiento y, en el caso extremo, una menor superficie de contacto al abombar la banda de rodadura. Bajar la presin, por el contrario, significa una mayor capacidad de flexin del neumtico permitiendo una mayor resistencia al deslizamiento en curva, mejor agarre en giro, si bien es cierto que tardara ms en adquirir temperatura. Tambin mejora la cantidad de superficie de contacto siempre que la presin no sea excesivamente baja. Aunque en carreras muy cortas o con tiempo muy fro, puede suceder que el uso de presiones muy bajas impida que el neumtico llegue a alcanzar su temperatura apropiada de trabajo. Si durante la prueba se alcanza el margen adecuado, la capacidad de flexin adquiere preponderancia y as se llega a la tpica receta: bajar presin para aumentar el agarre, subir para permitir mejor deslizamiento. Ahora bien, ello puede implicar que la goma no adquiera temperatura hasta que se haya rodado dos o tres vueltas. El caso contrario se presenta en las vueltas de toma de tiempos ( una o dos) donde se puede terminar sin que la goma se caliente lo suficiente. Un ligero aumento de la presin de inflado ser beneficiosa para este tipo de vueltas. Otros ajustes:

Temperatura. Es conveniente subir ligeramente la presin cuando baja la temperatura de la pista y bajarla cuando aquella sube. Se usa el aumento de presin para intentar adquirir mayor temperatura de la goma. As pues, se usan presiones superiores en invierno. Las variaciones durante el mismo da, de maana a tarde, se compensan de la misma manera. Compuestos. Cuanto ms blandas son las gomas menos presin requieren. Las gomas duras admiten mayor presin ya que adquieren temperatura lentamente. Tipo de pista. Cuanto ms abrasiva es una pista, mayor rozamiento provoca y mayor es el aumento de temperatura, lo que se compensa bajando la presin. Cuando se acumula goma en la pista sucede algo parecido ya que provoca mayor agarre y resistencia al avance. En estas condiciones resulta conveniente bajar la presin para reducir la temperatura de la goma, especialmente en verano.

Peso total. Cuanto mayor es el peso del kart tanto mayor carga exige al neumtico as en la banda de rodadura como en los laterales para flexar. Esto hace que la temperatura aumente, lo que se puede compensar bajando la presin. Por tanto, kart ms pesado, menor presin. Tipo de circuito, estilo de pilotaje... Todas las condiciones pueden influir en un mayor o menor aumento de temperatura. Normalmente cuanto ms se deslice, mayor calor se genera. Para mantener la temperatura ptima ciertos pequeos cambios de presin son convenientes.

Pequeas variaciones de presin sirven tambin para compensar algunos problemas o ajustes del kart, como problemas de sub o sobreviraje. Normalmente se realizan las variaciones en las gomas traseras, ya que las delanteras necesitan una cierta rigidez para obtener buena respuesta al volante. Adems los cambios en el tren delantero tienen efectos mucho ms acusados. Si se experimenta un subviraje debido a un empuje excesivo, lo que provoca la tendencia a seguir derecho, subid las presiones traseras. Esto produce un aumento del deslizamiento del tren trasero, compensando el empuje. Por el contrario, un sobreviraje excesivo que hace necesario realizar correcciones de volante para mantener la trazada, se puede compensar bajando la presin de las gomas traseras para producir un mejor agarre. Si el kart "bota" en las curvas, el aumento de las presiones en las gomas traseras permitir un mejor deslizamiento. Tened en cuenta que cuanto ms alta es la presin, al ocasionar mayor deslizamiento, menor es su adherencia lo que permite un rodaje ms suave y rpido pero disminuye su capacidad de frenado. Presin de inflado