IMPORTANCIA DE LA REGULARIDAD SUPERFICIAL (IRI) EN LA CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS AFALTICOS EN CALIENTE

2011

Ing. Paul Lavaud Director Internacional para Latinoamrica y El Caribe ROADTEC, INC. Celular: +51 998095676 plavaud@roadtec.com plavaud@yahoo.com www.roadtec.com
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IMPORTANCIA DE LA REGULARIDAD SUPERFICIAL (IRI) EN LA CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS AFALTICOS EN CALIENTE

1.INTRODUCCIN Segn estudios econmicos una de las maneras de incrementar el bienestar de nuestra poblacin fuera de las grandes ciudades es con vas de comunicacin, de tal forma que se puedan integrar econmicamente al sacar sus productos al mercado y al recibir turismo. Por otro lado las grandes ciudades con mayor nmero de habitantes y autos requieren de mejores vas para llegar ms rpido a su centro de labores y estudios. Los pavimentos asflticos son una solucin econmica y sostenible para la construccin de vas, ya que el trfico se puede abrir segn el avance diario de obra y luego se pueden reciclar permanentemente. Las carreteras se disean usualmente para una vida til de 10 a 20 aos. Sin embargo, muchas de ellas estn fallando prematuramente apareciendo agrietamiento, huecos y ahuellamiento, debido, principalmente, a los mtodos constructivos. Estas fallas prematuras hacen que se gasten innecesariamente millones de dlares en mantenimiento cada ao. El xito en construir un pavimento de calidad no es solo dado por un buen diseo y preparacin de mezcla de asfalto en caliente con buenos materiales, tambin es de suma importancia una correcta colocacin y compactacin de la mezcla, lo cual finalmente nos dar la medida de Indice de Rugosidad Internacional (IRI) inicial. Es muy importante que los ingenieros de diseo, personal que labora en las plantas de asfalto, operadores de mquinas y supervisores de obra, comprendan las variables relevantes durante la construccin de los pavimentos asflticos que van a incidir en su rendimiento (vida til y costos de mantenimiento vial) y confort de los usuarios. Las dos variables ms importantes en la calidad de un pavimento asfltico son la regularidad ( o rugosidad) superficial, medida actualmente como IRI y la densidad uniforme. Segn estudios reconocidos en los ltimos 15 aos el IRI que se obtiene durante la construccin de un pavimento influye en: El IRI y el ndice de Servicio (PSI) durante la vida til del Pavimento El costo de mantenimiento vial, los costos de mantenimiento se reducen considerablemente en pavimentos con un IRI inicial de 1,2 mt/km La vida til del pavimento, reduciendo el IRI inicial en un 50%, se incrementa la vida til del pavimento en 27%

Las vibraciones percibidas por los conductores y pasajeros lo cual afecta la percepcin del confort de los usuarios segn las condiciones del pavimento El nivel de ruido dentro y fuera de los autos Los accidentes de trnsito, hay un incremento de accidentes de 1,6 veces ms cuando el IRI pasa de 1,56 m/km a un rango de 1,61 a 3,20 m/km La resistencia al rodamiento de un pavimento. Este se incrementa con respecto a la regularidad en un ratio de 3 a 6% de acuerdo al incremento por unidad de IRI El Consumo de Combustible. Para una operacin constante de velocidad, el consumo de combustible se incrementa de 0,6 a 2,5% por cada unidad de IRI Los costos de operacin de los autos. Estos se incrementan en un 3% para vehculos y 5,5% para camiones por cada unidad de IRI

El IRI de servicio es el resultado del IRI inicial, que va aumentando con la aparicin de ondulaciones, ahuellamiento y grietas. La densidad no uniforme afecta prematuramente la vida til de los pavimentos con la aparicin de grietas y ahuellamiento. La mezcla de asfalto en caliente tiene un 94% de piedra triturada de distintos tamaos y un 6% de asfalto. Cuando se realizan los diseos se establece un porcentaje de agregado segn su tamao en la mezcla, las piedras ms pequeas llenan los vacios que quedan entre las piedras ms grandes, el asfalto cubre las piedras y las une. Esto no tiene nada nuevo para mucha gente dentro de la industria, sin embargo, durante el transporte de la mezcla de asfalto en caliente desde la planta de asfalto hasta la obra, debido al movimiento del camin, las piedras gruesas se separan de las pequeas generndose una segregacin de agregados durante la colocacin. Las piedras gruesas que se juntan, sin presencia de piedras ms pequeas tendrn muchos vacios y los agregados de menor tamao tendrn un mayor porcentaje de asfalto, en ambos casos se reducir las propiedades estructurales de la mezcla. Por otro lado la mezcla en caliente se enfra durante el transporte por los contornos de la tolva de los camiones y en la parte superior. Las zonas con mezcla fra son ms difciles de compactar. Para la misma cantidad de golpes en la compactacin a distintas temperaturas se obtienen diferentes porcentajes de vacios y por lo tanto vida til. Tanto la segregacin fsica como trmica no permiten obtener densidades uniformes. Actualmente en los EE.UU, las especificaciones no exigen una densidad mnima, se exige cumplir con rango de densidad de compactacin, fuera de la cual existen penalidades. Es de suma importancia fomentar y especificar correctos procedimientos constructivos como por ejemplo el uso del vehculo de transferencia de material con la finalidad de obtener pavimentos con rugosidades iniciales menores a 1,5 m/km y sin segregacin. La correcta colocacin de las mezclas de asfalto en caliente son un eslabn crtico en la obtencin de un pavimento de calidad. 2

2. IMPORTANCIA DE UN BAJO IRI EN LA CONSTRUCCION DE CARRETERAS 2.1 Definicin de ndice de Servicio (PSI) Las pruebas a caminos que realiz la AASHO de 1,962 permiti la creacin del Ratio de Serviciabilidad Presente, PSR por sus siglas en ingls, Present Serviceability Rating, siendo una percepcin del confort al manejar sobre ciertas condiciones de un pavimento. PSR 5-4 4-3 3-2 2-1 1-0 CONDICION Muy buena Buena Regular Pobre Muy Pobre

Cuadro 1. PSR (Present Serviciability Rating) Luego surgi el PSI, por sus siglas en Ingls Present Service Index, el cual consista en tomar mediciones en las condiciones del pavimento, como grietas, ahuellamiento y la regularidad superficial y a travs de una frmula obtener la condicin del pavimento entre un valor del 0 al 5 y otorgarle una calificacin similar a la del PSR. Clculo de PSI 2 0.5 PSI = 5,03-1,91Log(1+SV)-1,38(RD)-0,01(C+P) SV: Varianza de la pendiente longitudinal x 10 (pulg./ pie), representa la regularidad del pavimento medida con perfilmetro C: Superficie agrietada (pie /1000 pie) P: Area bacheada (pie /1000 pie) RD: Ahuellamiento promedio (pulg) Actualmente, la variable ms representativa para determinar el estado de una carretera es la regularidad superficial o llamada tambin rugosidad superficial. En algunos pases el trmino rugosidad es sinnimo de friccin; mientras que en otros es de regularidad, en el presente trabajo el trmino rugosidad se refiere a regularidad. La regularidad de un pavimento est determinada por las ondulaciones longitudinales en las huellas de los neumticos con respecto a una lnea de referencia. El tipo de ondulaciones longitudinales estn determinadas por la longitud de onda ( .)Ver figura 1.

Figura 1. Longitud de Onda y Amplitud Las ondulaciones en la huella de rodadura en la superficie de un pavimento se dividen en: Superficie Microtextura Macrotextura Megatextura Rugosidad Rango de Frecuencia Longitud de Onda Nmero de Ondas (ciclo/m ) < 0,5 mm > 2000 0,5 50 mm 20 - 2000 50 500 mm 2 - 20 0,5 50 m 0,02 - 2

Cuadro 2. Especificaciones de rango de frecuencia segn caractersticas de la superficie segn PIARC. 1990 Fuente: Road surface characteristics and conditions: effects on road users. ARRB Transport Research Australia . ARR Report 314 (Ao 1998) Existen actualmente perfilmetros inerciales con sensores de laser y ultrasonido que permiten tomar lecturas para macrotexturas, nuestro anlisis se enfocar ms por las ondulaciones mayores a 50 mm, es decir, megatextura y rugosidad, ya que son las que producen vibraciones en los vehculos, debido a que afectan el comportamiento de los neumticos y suspensin. La microtextura y macrotextura esta ms ligado a estudios de friccin. Lo importante de analizar son las secciones que producen problemas con el confort de manejo, las microtexturas e inclinaciones por pendiente no son de mayor inters para el anlisis de la rugosidad, esta informacin debe ser filtrada durante la obtencin del IRI. Una megatextura constante usualmente es producida durante la construccin, como por ejemplo en los cambios de camin y cambio de velocidad de operacin de la pavimentadora En zonas aisladas se deben a agrietamientos, juntas y parches principalmente. Como veremos ms adelante el tipo de longitud de onda y la velocidad de los automviles estar relacionada con las vibraciones y ruido que sienten los conductores y pasajeros al pasar por vas con superficies irregulares.

2.2 ndice de Rugosidad (o Regularidad) Internacional (IRI) Actualmente la regularidad superficial de un pavimento se mide por medio del Indice de Rugosidad (o Regularidad) Internacional, ms conocido como IRI. El IRI fue concebido como una unidad universal para medir la rugosidad de un pavimento, cuyas medidas se dan en m./km. o pulg./milla. Esta unidad se determin por un estudio del Banco Mundial realizado en Brasil en 1982. Este sistema funciona por medio de un modelo matemtico que interpreta el comportamiento de un vehculo segn el perfil longitudinal de un pavimento. Este sistema hace posible que distintos equipos de medicin puedan brindar los mismos valores por medio de correlaciones y calibraciones. Antes de explicar la interpretacin del modelo Cuarto de coche o Quarter Car recomendable repasar el sistema de suspensin de un auto. Ver figura 2. es

Por medio de los neumticos se transmite los efectos de la capa de rodadura (input) a la suspensin. Los amortiguadores estn colocados sobre el mismo eje donde se colocan los neumticos. Todo el peso (masa) adicional del vehculo est apoyado sobre el sistema de suspensin formado por amortiguadores y resortes. Lo que nosotros sentimos (output) son las vibraciones transmitidas por el asiento y el timn. Estos efectos se transmitirn en una aceleracin vertical y por medio de la velocidad del vehculo y la longitud de onda de las irregularidades en una frecuencia.

Figura 2. Sistema de suspensin formado por amortiguadores y resortes

El IRI se calcula en 4 pasos: Paso 1. Se convierte el perfil del pavimento en una inclinacin (Y/ X) Paso 2. Luego se aplica un promedio mvil para una longitud de 250 mm (similar a la huella de un neumtico sobre el suelo Paso 3. Se hace una simulacin del Cuarto de Coche Paso 4. Se acumula un valor promedio rectificado. Se estima el IRI para longitudes de onda que se llamaran secciones que suavizan el IRI. El modelo Cuarto de Coche representa una esquina del vehculo, el cual predice la respuesta de un neumtico y el sistema de suspensin a un perfil, con el peso soportado por la suspensin. El IRI es ms sensible para longitud de ondas de 1 a 30 mts. con puntos mximos a los 2,30 y 15,78 mts. Ver figura 3.

Respuesta de Suspensin

Masa con Suspensin (M) Resorte (Ks) Amortiguador (Cs) Masa sin Suspensin (m) Neumtico (Kt) Pavimento Frecuencia

Figura 3. Modelo Cuarto de Coche Parmetros del modelo Cuarto de Coche V = 80 km/h m/M = 0.15 kt/M = 653 1/sec2 ks/M = 63.3 1/sec2 cs/M = 6 1/sec

En la Figura 4 se muestra el rango aproximado de IRI para distintos tipos de caminos.

IRI m/km 16 Desprendimiento de agregados y depresiones profundas 14 50 Uso Normal km/hr

12

10

Desprendimientos superficiales y depresin profunda 10

11 60

8 8.0 6 Depresiones Frecuentes Menores 6,0 80

Imperfecciones Superficie

3,5

4,0
3,5 2 2.0 2,5 1,5 0 Aeropuertos Autopistas Nuevos Pavimentos Viejos Pavimentos Vias sin Pavimentos Pavimentos Daados Vias sin pavimento ni mantenimiento

100

Figura 4. Escala de un pavimento segn el ndice de Regularidad Internacional (IRI) Aunque es importante mencionar que a mayor trnsito y velocidad de los autos se requiere menores niveles de IRI por el impacto que tiene en el costo de mantenimiento vial y de los autos. Ver figura 5.

Figura 5 Recomendaciones del Transportation Research Board (TRB) para la seleccin de valores mximos admisibles de IRI en funcin del TPDA. 7

Cabe mencionar que en muchos pases de Latinoamrica se exigen un IRI de 2,0 m/km para obras nuevas y 3,5 m/km como IRI aceptable de servicio. Como demostraremos en el presente trabajo la tendencia es a bajar los niveles de IRI exigidos tanto para la recepcin de obras como para el umbral en el ndice de servicio. Como referencia el umbral de servicio IRI en Mxico es actualmente de 2,8 m/km. Existe una frmula muy usada que relaciona el IRI con el PSR donde: -0,26 (IRI) PSR=5e Correlacin reportada en 1992 en Illinois por Al-Omari y Darter ( 1992), con una correlacin R=0,73 Donde: PSI = ndice de Servicio IRI = ndice de Rugosidad Internacional Por lo tanto, usando la frmula anteriormente mencionada podemos establecer un ndice de servicio similar al establecido por AASHO para evaluar la condicin de un pavimento, pero considerando el ndice de Rugosidad Internacional (IRI) PSR 5-4 4-3 3-2 2-1 1-0 IRI 0,0 1,0 1,0 1,9 1,9 - 3,5 3,5 - 6,4 6,4 - 16 CONDICION Muy Buena Buena Regular Mala Muy Mala

Cuadro 3. Condiciones de un pavimento segn el IRI Segn un estudio realizado por Carey and Irick en 1960 prcticamente un 50% de los conductores dijeron que un PSR de 2,5, equivalente a un IRI de 2,68 m/km no era aceptable y que un PSR de 3,0, equivalente de 2,00 m/km era aceptable. PSR 3,0 2,5 2,0 Cuadro 4. IRI (m/km) 2,00 2,68 3,50 % DE VIA CONSIDERADA COMO INACEPTABLE 12% 55% 85%

Gua de diseo de pavimentos estructurales AASHTO, 1991

Eso significa que una va debe estar entre un PSI de 2 (IRI 3,50 m/km) a 3,0 (IRI 2,00 m/km) para que sea aceptada.
Construccin Inicial Rehabilitacin o

Mantenimiento

Rango mnimo aceptable de PSI Normalmente usado

Trfico ( Ejes equivalentes o Tiempo)

Figura 6. Rango de PSI aceptable segn estudio de 1960 A continuacin se detalla la ecuacin de AASHTO 1993 para pavimento flexible donde el diferencial de los ndice de Servicio (PSI) inicial y final es considerada.

W18= Nmero de cargas de ejes simples equivalente de 18 kips (80kn) calculadas conforme el trnsito vehicular. Zr= Es el valor de Z (rea bajo la curva de distribucin) correspondiente a la curva estandarizada para una confiabilidad R. So= Desviacin estndar de todas la variables PSI = Perdida de serviciabilidad. Mr= Modulo de resilencia de la subrasante SN= Nmero estructural 9

En las especificaciones de Gua de diseo AASHTO 1993, normalmente se disean los pavimentos con un ndice de Servicio PSI inicial de 4,2 a 4,5, siendo el PSI final de 2,0 a 2,5. Para carreteras se recomienda un PSI final de 2,5 es decir un IRI de 2,68 m/km. Segn la correlacin anteriormente mencionada entre PSR e IRI, corresponde para un PSI inicial de 4,2 un IRI de 0,65 m/km. Sin embargo, muchos proyectos diseados segn AASHTO 1993 utilizan un PSI inicial de 4,2, mientras que el IRI inicial solicitado en las especificaciones de construccin es de 2 m/km, debiendo ser 0,65 m/km. PSI 4,5 4,2 2,5 2,0 IRI (m/km) 0,40 0,65 2,68 3,38

INDICE DE SERVICIO INICIAL INDICE DE SERVICIO FINAL

Cuadro 5. Relacin PSI e IRI 2.3 Cmo influye el IRI con respecto al confort y la seguridad de los usuarios El estudio realizado por AASTO en 1960 permiti conocer la interpretacin de diferentes condiciones del estado de las carreteras por un panel de usuarios. Actualmente, la calificacin de los usuarios a las condiciones de una carretera o camino se puede explicar principalmente por: 2.3.1 Los pasajeros de los vehculos perciben la irregularidad de la superficie del pavimento como vibraciones. Los ingenieros que construyen autos miden la aceleracin de los asientos para evaluar el rendimiento de la suspensin. La masa del vehculo es separada de las ruedas por la suspensin del vehculo. Este diseo es necesario para aislar a los ocupantes del vehculo de la vibracin producida por las imperfecciones de la superficie de rodadura. La irregularidad del pavimento produce elevaciones experimentadas por los pasajeros como vibraciones. verticales, las cuales son

Los autos segn con la velocidad de viajen leen la irregularidad (longitud de onda y amplitud) de la superficie de rodadura como una frecuencia. Ver figura 1. Se conoce que para frecuencias cercanas a 0, la suspensin transmite la lectura de los neumticos a la masa del vehculo, por ejemplo en ondulaciones largas como subidas y bajadas. Cerca a 1 Hz el vehculo amplifica la aceleracin vertical. Esto se puede sentir en vas con ondulaciones cortas y cuando el auto viaja a bajas velocidades. A altas frecuencias se reduce la aceleracin transmitida al vehculo. 10

RESPUESTA AL IRI

SALTO DEL EJE DEL VEHICULO 10 -12 Hz

REBOTE DE LA MASA DEL VEHICULO (1 - 2 Hz)

LONGITUD DE ONDA

Figura 7. Longitud de Onda y Respuesta al IRI Esta respuesta es muy similar al IRI. El punto ms alto de la respuesta al IRI es para longitud de onda de 15,78 mts, que corresponde a una frecuencia de 1,4 Hz. a una velocidad de 80 kph, se conoce como el Rebote de la Masa del Auto (M). Otro punto alto es a una frecuencia de 10 Hz a una velocidad de 80 kph, lo que corresponde a una longitud de onda de 2,30 mts., se conoce como el Salto de Eje (m). El cuerpo humano tiene una mnima tolerancia a la vibracin vertical a 5Hz debido a la resonancia de la cavidad abdominal. La tolerancia a vibraciones horizontales es de 1 HZ. Los carros son diseados para minimizar la transmisin a frecuencias de 1 a 10 Hz. La longitud de onda afecta la sensibilidad de los pasajeros de un auto. La mayor sensitividad es para longitud de ondas de 2 y 15 mts. Las frecuencias verticales producidas por el pavimento entre 10 a 15 Hz son absorbidas por los neumticos, reduciendo la transmisin al conductor Para frecuencias entre 1 y 2 Hz el conductor prcticamente se mueve igual o ms que el movimiento del auto, mientras que entre 10 a 12 Hz prcticamente se siente un salto del auto. Ver figura 7 Tambin se puede determinar segn estudios realizados por la Direccin de Trnsito de Michigan (MDOT) que los efectos producidos por las cargas dinmicas de camiones que viajan a velocidades de 100 km/hr en autopistas a frecuencias que oscilan entre 1,5 a 4 Hz y 8 a 15Hz son mayores que en otras frecuencias. Las longitudes de onda de estas frecuencias son de 6,7 a 17,9 mts y de 1,8 a 3,3 mts. respectivamente. 11

2.3.2 El Ruido producido por el Auto sobre el pavimento Existen una serie de normas que regulan los ruidos permitidos segn el lugar y rango de horas (diurno o nocturno). De manera informativa se presente un cuadro con respecto al peso de los Vehculos . Peso Bruto de <3000 3.000 10.000 > 10.000 Vehculo (kg) Lmite mximo 79 81 84 permisible en dB (A) Cuadro 6. Ruidos permitidos a 15mts. Segn peso de Vehculo Fuente: Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente El umbral del dolor se considera 140 dB. Actualmente existen instrumentos econmicos de medicin de ruido donde se puede verificar el ruido segn las condiciones del pavimento. El ruido fatiga a los conductores y causan molestias a los pasajeros. El ruido depender de la velocidad de los autos y la longitud de onda de las irregularidades. La irregularidad de las superficies de rodadura causan ruido tanto dentro del auto como a su alrededor. Mientras la longitud de onda sea ms similar a la medida de longitud de contacto del neumtico sobre la superficie mayor ser el ruido. Actualmente se estn usando caucho de neumticos como polmero en las mezclas de asfalto. Una de las ventajas que se fomentan en su aplicacin es la reduccin de ruidos. Es de suma importancia colocar mezclas con un IRI bajo para aprovechar las ventajas en la utilizacin del caucho en las mezclas. . 2.2.3. Nmero de Accidentes segn el IRI de la Carretera Al estar una va en malas condiciones con irregularidad alta y grietas se dificulta el manejo debido a cambios de velocidad y movimientos bruscos para evitar las grietas, lo cual puede terminar en accidentes. Hay un estudio realizado en el ao 2008 por la Southeastern Transportation Center University of Tennessee, en Tennessee en el reporte Effects of Asphalt Pavement Conditions on Traffic Accidents in Tennessee Utilizing Pavement Management System (PMS) donde se hall unas correlaciones entre la cantidad de accidentes con respecto a las condiciones de regularidad y PSI. El estudio se bas en las estadsticas de accidentes de un recorrido de 110 millas (176 kms) en las ciudades de Knoxville, Memphis, Nashville, y Chattanooga del 2006. Se analiz el IRI, PSI, TDPA en secciones de 0,1 milla (160 mts). Tambin se analiz la cantidad y las condiciones en que produjeron los accidentes. 12

La conclusiones fueron que cuando se incrementaba el IRI de 1,56 mts/km a un rango de 1,61 a 3,20 mts/km la frecuencia de accidentes se incrementaba en 1,65 veces. Segn el modelo los accidentes se incrementaban en 1,41 veces cuando el PSI de deteriora una unidad. 2.4 LAS VIAS CON MENOR REGULARIDAD INICIAL CUESTAN MENOS MANTENERLAS Y DURAN MAS A fines de 1988, Michael S. Janoff, estudi el efecto de la regularidad inicial sobre el rendimiento del pavimento a largo plazo. El Sr. Janoff present los resultados de sus hallazgos en la reunin anual de la NAPA que se celebr en enero de 1990, luego de recolectar datos de 400 diferentes secciones de carreteras y su comportamiento en 10 aos, en su publicacin titulada The Effect Of Increased Pavement Smoothness On Long Term Pavement Performance & Annual Pavement Maintenance Cost. Los principales resultados de los estudios del Sr. Janoff son los siguientes: 1) Los pavimentos con una menor regularidad inicial tienen niveles ms bajos de regularidad en los 10 aos siguientes a la construccin.

Figura 8: Regularidad Inicial vs. Regularidad Final 2) Los pavimentos con una menor regularidad inicial tienen costos anuales promedios de mantenimiento ms bajos en los 10 aos siguientes a la construccin.

13

Figura 9: Regularidad Inicial vs. Costo de Mantenimiento Fuente: http://books.nap.edu/openbook.php?record_id=6337&page=41 3) Los pavimentos con una menor regularidad inicial tienen menores niveles de agrietamiento durante los 10 aos posteriores a la construccin. Los estudios fueron conducidos por el Estado de Arizona usando el medidor de Mays para determinar la regularidad durante varios perodos. Para convertir las lecturas del medidor de Mays que aparecen en el ensayo de Janoff en una lectura perfilogrfica aproximada de 7,6 metros, -mtodo usado para registrar la regularidad en ndice de perfil - PI (Profile Index)-, divida las lecturas del medidor de Mays entre 4. Adems, existe una correlacin entre el PI (0,2pulg) y el IRI, la cual es IRIpulg: 2,83*PI(0.20pulg) + 73,70, R2=0.92 (University of Texas,1992). Por ejemplo, una lectura de 35 pulg./milla del medidor de Mays equivale aproximadamente a una lectura en IRI de 1.563 mm/Km (99 pulg/milla) y una lectura de 10 pulg./milla del medidor de Mays equivale aproximadamente a una lectura en IRI de 1.282 mm/Km (81 pulg/milla). La National Cooperative Highway Research Program (NCHRP) ha realizado un estudio donde se confirma que una menor regularidad inicial incrementa la vida til de los pavimentos. Reducin de Regularidad Inicial 10% 25% 50% % Promedio de Incremento a vida til del pavimento Asfalto Concreto 5 7 13 18 27 36

Cuadro 7: Resultado de sensitividad segn la regularidad inicial (NCHRP1-31 Smoothness specifications for Pavements). Fuente: http:www.tfhrc.gov/pubrds/septoct00/smooth.htm 14

2.5 TENDENCIAS DEL IRI 2.5.1 Umbral del Nivel de Servicio Actualmente la Federal Highway Administration (FHWA) califica el estado de las carreteras segn en nivel del IRI, ver cuadro 8. : PSI 3,38 IRI m/km Menor a 1,49 Mayor a 1,49 y menor a 2,68 2,50 Mayor a 2,68 CONDICION Buena Aceptable No Aceptable

Cuadro 8 FHWA Smoothness Fuente: http://www.fhwa.dot.gov/pavement/smoothness/index.cfm En EE.UU. la FHWA vio oportuno aumentar para el 2008 los kilmetros de vas de la NHS (National Highway system) transitadas por vehculos con una buena calidad de manejo (IRI menores a 1,49 mts/km) a un 58,5% e incrementar el porcentaje de kilmetros de vas transitadas por vehculos que viajen sobre pavimentos de una aceptable calidad de manejo (IRI menores a 2,68 mts/km) a 95%. El ms reciente reporte del 2004 para buena calidad de manejo fue de 51,8% y aceptable 90,6%. Para incrementar la calidad de manejo y reducir los costos de mantenimiento de las vas y autos, las entidades que estn a cargo de especificar las normas constructivas deben exigir que se construyan mejor, debido a que los pavimentos construidos con una menor regularidad inicial, duran ms y se preservarn por ms tiempo las condiciones iniciales del pavimento. La FHWA recibe anualmente el estado de las autopistas interestatales por medio Highway Performance Monitory System desde 1980. Desde 1980 a 1989 el estado de las carreteas se solicitaba en PSI, a partir de 1990 el estado de las carreteras se evala por el IRI. Como se puede apreciar en la Figura 10 se detalla el IRI promedio en las vas controladas por la FHWA, en 1994 el IRI era de 1,72 mts/km muy similar al alcanzado en 1980 de 1,75 ms/km. A partir del 2000 el IRI baj a un promedio de 1,5 mts/km y en 2006 a 1,35 mts/km. En los EEUU cada ao se tienen carreteras ms planas, duraderas y seguras debido a que se han mejorado los procesos constructivos

15

M/KM

1,79

1,59

1,43

1,27 1,21

Promedio

Mediana

Figura 10. IRI de las autopistas interestatales en EE.UU.

2.5.2 ESPECIFICACIONES RELACIONADAS CON LA REGULARIDAD INICIAL Desde los aos 60 las Agencias de Transporte de los EE.UU. han reconocido la importancia de controlar la regularidad y empezaron a desarrollar e implementar especificaciones de regularidad inicial. La Gua Provisional AASHTO 2005 en el captulo PP 51-03 Pavement Ride Quality when measured using Inertial Profiling System, tiene una propuesta sobre la regularidad inicial que sugiere una escala de bonos, pago al 100% y penalidades segn una escala. En los EEUU cada estado tiene sus propias especificaciones, a continuacin se detalla el cuadro de bonos y penalidades del la Direccin de Trnsito (DOT) de Connecticut. IRI (m/km) < 0,79 <0,789 - 0,947 0,948 - 1,262 1,263 - 1,893 > 1,893 PORCENTAJE DE AJUSTE 10 63,29 (0,947 IRI) 0 39,68 ( 1,263 IRI) -50

Cuadro 9 . Escala de pagos segn regularidad inicial en DOT Connecticut Este criterio se aplica a las dos capas superficiales del pavimento. El total del proyecto se divide en secciones de 160 mts y a cada seccin le corresponder un valor de IRI promedio, cada seccin ser clasificada segn la escala de 5 pagos del cuadro. Cada factor ser 16

multiplicado por la longitud de cada seccin y la suma ser dividida por la longitud total de todas las secciones. Se pueden hallar las especificaciones de ndice de regularidad inicial de las distintas Direcciones de Transito de los Estados Unidos en la siguiente pgina web: Pavement Smoothness Index Relationships, Final Report. Publicacin No- FHWA-RD-02057, 2002 http://www.tfhrc.gov/pavement/ltpp/reports/02057/02057.htm En el Cuadro 10 se puede ver que la Secretara de Transportes de Mxico tiene escala de pagos por regularidad inicial incluyendo bonos y penalidades. En EE.UU. prcticamente las penalidades se inician con regularidades mayores a 1,2 mts/km (IRI). Indice de perfil* cm/km 4,0 o menos 4,1 a 5,5 5,6 a 7,0 7,1 a 8,5 8,6 a 10,0 10,1 a 14,0 14,1 a 16,0 16,1 a 18,0 18,1 a 20,0 20,1 a 22,00 22,1 a 24,0 Mayor a 24,0 I.R.I. Estimado** mm/km 1.48 o menos 1.48 a 1.52 1.52 a 1.55 1.55 a 1.59 1.59 a 1.62 1.63 a 1.72 1.72 a 1.73 1.77 a 1.81 1.82 a 1.86 1.86 a 1.91 1.91 a 1,96

Factores de estmulo o sancin (Fj) +0,05 +0,04 +0,03 Estmulo +0,02 +0,01 0 -0,02 -0.04 -0,06 Sancin -0,08 -0,10 Corregir

Cuadro 10.. Escala de pagos/Estmulo/Sancin segn Secretara de Transportes de Mxico. *Para cada tramo de 200 m o fraccin en cada lnea de tendido. ** Correlacin: (0,0239 x IP) + 1,3837 http://normas.imt.mx/NORMATIVA/f%20CTR/a%20Carreteras/1%20Conceptos%20de%20Ob ra/04%20Pavimentos/N-CTR-CAR-1-04-006-00.pdf 2.6 Relacin del IRI con respecto al consumo de combustible La irregularidad de los pavimentos produce una resistencia al rodamiento y por ende un aumento en el consumo de combustible. Se estima un aumento entre 3 a 6% de resistencia al rodamiento por el aumento de cada unidad de IRI. Segn un estudio realizado en 1990 por Desconert, a velocidad constante, cuando la resistencia al rodamiento de un auto aumenta en un 5%, el consumo de combustible aumenta en 1% para autos y 5% en camiones. Otro motivo para el mayor consumo de combustible es que a mayor irregularidad los conductores reducen la velocidad, lo cual aumenta el consumo de combustible. 17

En un estudio llamado WesTrack se comprob que al reducir la rugosidad en un 10% se reduca el consumo de combustible de camiones en un 4,5%. En la figura 11 se muestra un estudio similar realizado por el National Center for Asphalt Technology (NCAT).

Fuel Economa de Economy and Roughness vs Time Fecha Combustible vs Rugosidad y

5.1 5 4.9 4.8 4.7 4.6 4.5 4.4 4.3 4.2 4.1 1-Oct-00 20-Nov-00 9-Jan-01 28-Feb-01 19-Apr-01 8-Jun-01 Time mpg IRI 1.00 1.02 1.04 1.06 1.08 1.10 1.12 1.14 1.16 1.18 1.20 28-Jul-01 16-Sep-01

Figura 11. Rendimiento de Combustible y Regularidad en el tiempo. 2. 7 Medicin del IRI La medicin del IRI sirve para: -

IRI (m/km)

mpg

Fuente NCAT

Obras en ejecucin, se recomienda medir diariamente el IRI, para verificar los resultados de los procedimientos constructivos y hacer las correcciones pertinentes. Monitorear anualmente las condiciones de la red vial Evaluar costos de operacin de autos segn las condiciones de las vas Diagnosticar condiciones de las vas para determinar plan de reparaciones Estudiar lugares especficos para evaluacin Estudiar cargas dinmicas de las ruedas de los camiones en zonas crticas

Las mediciones de IRI se deben hacer sobre las huellas longitudinales de los vehculos sobre cada carril. Se debe medir ambas huellas (derecha e izquierda). 2.7.1. Medicin durante obra: Para mediciones durante la construccin de pavimento se recomienda usar los Perfilometros estticos o tipo Caminante, aunque no tienen un alto rendimiento en avance diario, son econmicos. Uno de ellos es el perfilmetro esttico pivotante, es un equipo electrnico de alta precisin, para la evaluacin de la regularidad en las superficies de rodadura de las carreteras. Tambin conocido como Dipstick (Digital Incremental Profiler). 18

Este aparato mide y graba, automticamente, en la memoria de un microordenador incorporado, la diferencia de cotas entre puntos separados secuencialmente a 250 mm, pivotando alternativamente alrededor de sus dos patas de apoyo. Los datos registrados se utilizan mediante un programa especial preparado al efecto, para la obtencin del ndice de Regularidad Internacional (IRI). El empleo del equipo es manual y operable solo por una persona.

Figura 12. Perfilmetro tipo Dipstick

Tambin existen Perfilmetros ligeros con laser y acelermetros para obtener precisas medidas de perfil a velocidades de hasta 104 km/hr. Pueden brindar datos en ndice de Perfil (PI), IRI y RN. Estos perfilmetros se pueden usar para medir bases o pavimentos asflticos.

19

2.7.2. Mediciones de control Se recomienda usar los perfilomtros inerciales, los cuales se instalan en vehculos para poder recorrer velocidades de 80 km/hr y procesar la informacin segn el modelo de cuarto de coche. Aunque estos sistemas son costosos, son muy eficientes. Son equipos de alto rendimiento, que basados en dispositivos como los acelermetros, producen medidas automticas y de alta calidad del perfil del camino. Los ms extendidos son los perfilmetros lser, que disponen de dispositivos lser para obtener la medicin del perfil, y que combinados con acelermetros, permiten obtener medidas de altsima precisin a velocidades estndar de circulacin (80-100 Km/h).

Figura 13. Perfilmetro Inercial 2.7.3. Consideraciones importantes al medir el IRI, Los operadores de los equipos deben ser capacitados Se debe medir el IRI sobre las huellas izquierda y derecha que dejan los automviles Los equipos para medir rugosidad debe estar certificados y calibrados segn procedimientos normados. AASHTO PP 49-03 Certification of Inertial Profiling systems). AASHTO PP50-03 Operating Inertial Profilers and Evaluating Pavement Profiles. A altas velocidades sobre 100 km/hr es difcil seguir la huella Se recomienda hacer por lo menos una medicin de control anual Se recomienda hacer mediciones diariamente durante la construccin de un pavimento para poder corregir imperfecciones en los procedimientos constructivos. Se debe medir el IRI en las superficies de la base o las superficies fresadas, ya que el IRI de la capa de rodadura depender de las condiciones de la superficie por sobre donde se colocar la mezcla de asfalto. Mientas los intervalos de medicin tengan menor longitud, ser ms fcil detectar y corregir fallas pronunciadas. 20

3. EL AUMENTO DEL IRI TAMBIEN SE DEBE A LA DENSIDAD NO UNIFORME DEL PAVIMENTO OBTENIDO DURANTE SU CONSTRUCCION. LA SEGREGACIN DE TEMPERATURA Y AGREGADOS NO PERMITE OBTENER UNA DENSIDAD UNIFORME. Mediante el uso de una cmara infrarroja para observar el transporte de las mezclas asflticas desde la planta de asfalto durante su recorrido y descarga, result evidente que el diferencial de temperatura en la carpeta de asfalto era significativamente mayor de lo pensado. Los efectos perjudiciales de compactacin a bajas temperaturas o segregacin de agregados han sido documentados en los ltimos 12 aos. Recomiendo revisar el Estudio de Direccin de Trnsito (DOT) del Estado de Washington, Research Report 476.1: Construction-Related Asphalt Concrete Pavement Temperature Differentials and the Corresponding Density Differentials (http://www.wsdot.wa.gov/research/reports/fullreports/476.1.pdf). La Direccin de Trnsito de Washington (WSDOT), estudi en 1996 los efectos de reas de baja densidad que se presentan en forma cclica utilizando el Densitmetro Nuclear. En 1998, por medio de la cmara infrarroja, se localizaron dichas reas. Se lleg a la conclusin de que en las zonas fras exista una menor densidad que en el resto de la carpeta. Ver figura 14.

Figura 14. reas de mezclas de asfalto fras menores a 79C son relativamente rgidas y resistentes a la compactacin, cuyo resultado son densidades menores a las reas ms calientes, y por lo tanto zonas propensas a fallas prematuras( Premature failures). Observar los puntos de baja temperatura en la foto, menores a 106.1C y comparar con los puntos oscuros en la foto del camino luego de un ao de servicio, donde se presentarn fallas prematuras.

21

Figura 15. En 1999 la WSDOT junto con la Universidad de Washington (UW) estudiaron la relacin entre los diferenciales de temperatura antes de la compactacin y la densidad despus de la compactacin. A la seccin del pavimento ms fra le corresponde densidades menores despus de la compactacin. Por ejemplo, en la foto infrarroja a una densidad de 87,4% le corresponde una lectura de la mezcla de asfalto de 74,5C. En el estudio realizado por la WSDOT en 2000 se verific que cuando diferenciales de temperatura mayores a 14C se presentan en la mezcla de asfalto colocada por la pavimentadora, el porcentaje de vacos aumenta aproximadamente en un 2% a ms. Informacin de campo mostr que por cada 1% de incremento en el porcentaje de vacos sobre un umbral de 7%, hay una reduccin de aproximadamente 10% en la vida del pavimento. Sobre esta base, un 2% de incremento de vaco podra acortar la vida del pavimento en un 20%, reduciendo la vida til en 3 aos de una carretera proyectada a 15 aos. Los diferenciales de temperatura segn los actuales mtodos de construccin son muchas veces mayores a 14C, por lo cual se seguirn presentando fallas prematuras en los pavimentos con el consiguiente aumento de la regularidad. Seguidamente, el alto porcentaje de vacos que ocurre en estas reas permitir la infiltracin de agua en la mezcla, la cual se congelar en el invierno y romper el pavimento para producir un bache. Es importante mencionar que el fenmeno antes descrito actuar exactamente como un punto segregado con las partculas gruesas concentradas, lo cual resultar en la formacin de un bache. Sin embargo, en este caso, en vez de ocurrir la segregacin de partculas, la causa fundamental es la segregacin por temperatura. Al examinar este fenmeno y darse cuenta de las causas, resulta aparente que el contratista de pavimentos asflticos no controla muchas de las causas de la segregacin de temperatura. En un intento por determinar la gravedad del dao causado por los puntos fros, el Sr. Ronald Collins de PTI, por medio de un compactador vibratorio PTI y un analizador de pavimentos asflticos (APA), compact una mezcla tpica Georgia a 300F (149C), 280 F (138C), 260 F (127C), 240 F (116C), 220 F (104C) y 200 F (93C). Se us un compactador vibratorio para compactar la mezcla a 149C para lograr un 7% de vacos. El tiempo necesario para compactar (aproximadamente 17 segundos), la amplitud y la frecuencia de vibracin se mantuvieron constantes. Ver figura 6. 22

3/8" HMA APA Fatigue Results Mezcla en Caliente 3/8 Resultados de Fatiga APA
Compaction Temperature Temperatura de Compactacin (o F)

360 340 320 300 280 260 240 220 200 180 0

149C

Air Voids 7.3 7.8

104C

6.8

8.4 8.4

9.3

10000

20000

30000

40000

50000

Nmero de Ciclos de Falla APA APA Cycles to Failure

Figura 16. Resistencia al Ahuellamiento y Fatiga segn distintas temperaturas de compactacin con Analizador de Pavimentos Asflticos (APA) La figura 16 muestra el efecto en el porcentaje de vacos al descender la temperatura. Como puede verse, el porcentaje de vacos aumenta de 6.8% cuando se compact a 149C (300F) hasta 9.3% cuando se compact a 93C (200 F). Cada una de las vigas producidas en este estudio se coloc en el analizador de pavimentos asflticos (APA) y se realiz una prueba de fatiga hasta hacer fallar las vigas. Como puede verse en la figura 6, los ciclos necesarios para la falla disminuyeron significativamente a medida que aument el porcentaje de vacos en el pavimento. La mezcla compactada a 104C (220 F) tendra aproximadamente del 10 al 12% de la vida til de la mezcla compactada a 149C (300 F). Tambin se presenta la segregacin fsica durante el transporte y colocacin de la mezcla, donde los agregados de mayor tamao se separan y al no contar con agregado de menor tamao tendrn un alto porcentaje de vacos: por otro lado los lugares donde se presenta un mayor porcentaje de fino se encontrar una mayor cantidad de asfalto que el diseo. En ambos casos se reduce la capacidad estructural dramticamente. El diferencial de densidad es una de las principales preocupaciones en la preparacin y colocacin de mezclas de asfalto en caliente. La densidad es importante para prevenir filtraciones de agua a las capas inferiores, oxidacin del asfalto, y un aumento en la densidad bajo trfico y para proveer una adecuada resistencia al corte. La DOT Arkansas mide la temperatura en forma transversal, paralela a la plancha de la pavimentadora cada 13 mts. Se toman dos temperaturas a 30 cms. de los bordes de la pavimentadora y una en el centro, no es permitido colocar la mezcla si se presentan diferenciales de ms de 6C. Ya existen sensores que se colocan detrs de la plancha de la entendedora que registran la temperatura de colocacin de la mezcla durante toda la pavimentacin. Se debe tener un mayor cuidado durante la colocacin de micro pavimentos en caliente y el uso de polmeros en las mezclas ya que la perdida de temperatura es ms rpida que en las 23

mezclas convencionales. Tambin es importante contar con pavimentadoras que no produzcan segregacin central. No se produce solamente una segregacin fsica, como se puede comprobar en la figura 7 tambin aparece segregacin trmica.

Figura 17. Segregacin Central producido por pavimentadora 4. COMO OBTENER PAVIMENTOS CON UN IRI MENOR A 1,5 m/km Y CON DENSIDAD UNIFORME Para obtener una carpeta con regularidades menores a 1.5 mts/kms. y con densidad uniforme, es de vital importancia considerar lo siguiente durante la operacin de la pavimentadora: Nivel de Material: La Industria recomienda que el nivel de material est siempre a la mitad de los tornillos sinfn. Existen dispositivos, como los sensores de ultrasonido, que automatizan el control del nivel de material. Cuando el control se hace en forma manual, cada vez que el material este sobre los tornillos sinfn, la mezcla ejercer una mayor presin ascendente sobre la plancha y se levantar, caso contrario, cuando el material esta por debajo de la mitad del tornillo sinfn, la plancha por su propio peso bajar. Estos movimientos aumentarn el IRI inicial. Por esta razn, se recomienda utilizar los sensores automticos de nivel y colocar extensiones de los tornillos y tneles a una distancia de 30 a 45 cms de borde de la plancha. Figura 19. Velocidad de Pavimentacin: En el proceso de pavimentacin, la plancha se encuentra en una posicin flotante, los cambios de velocidad de la pavimentadora afectar la cantidad de material en los tornillos sinfin, lo que producir movimientos verticales en la plancha y aumento del IRI. Cuando se aumenta la velocidad de la pavimentadora, al ngulo de ataque decrece, reduciendo el espesor de la carpeta de asfalto. Cuando la velocidad de pavimentacin decrece, el ngulo de ataque se incrementa aumentado el espesor del 24

pavimento. Es importante que el operador mantenga una velocidad constante de la pavimentadora. Figura 19. Sensores de Gradiente: Es importante que la pavimentadora cuente con sensores automticos de nivel. Existen del tipo contacto y sin contacto (con sensores de ultrasonido). Cada vez que el ngulo de ataque vara se requiere 4 longitudes del brazo (que une la plancha al punto de tiro) equivalente a 12 m para lograr la estabilidad de la plancha. Es recomendable contar con bases que tengan superficies planas, ya que sern las referencias de las lectoras. Para recapeos se recomienda fresar antes de colocar una nueva carpeta y llenar los baches o nivelar las protuberancias que queden luego del fresado. La regularidad del fresado normalmente es de 3 a 5 mm con respecto a una regla de 3 mts. Ver figura 18

Ver figura 18. Carpeta fresada que requiere capa nivelante

FUERZAS QUE ACTUAN SOBRE LA MESA COMPACTADORA

Peso de Mesa ( Fuerza W )

Fuerza de tiro (Fuerza P ) P M Correto nivel de material (Fuerza M ) Reaccin de Material (Fuerza R ) W

F Fuerza de Corte entre Mesa de Material (Fuerza F )

Figura 19. Plancha de Pavimentadora 25

Carpeta luego de compactacin Mat Profile After Compaction Mejorara la rugosidad de la base Carpeta recin colocada En un 50% aproximadamente

15% Compactacin del rodillo

Leveling Course Profiled/Planed Off

Base Original Irregular Original Uneven Base

15 m (50 ft)

Diferencial Compaction Differential de Compactacion

. Figura 20: Diferencial de Compactacin Cuando la nueva capa es colocada correctamente por la pavimentadora antes de ser compactada por los rodillos, mejorar el IRI en un 75% aproximadamente sobre la lectura de la base, luego de compactada se estima que la mejora ser solo de un 50%. Se sugiere rellenar los baches o huecos que quedan luego del fresado, as como, poner dos capas en vez de una. Ver figuras 18 y 20. La explicacin a la importancia de colocar un pavimento sobre una superficie plana, ya sea una base nueva o un pavimento fresado se describe en el siguiente cuadro. Si consideramos que una mezcla de asfalto en caliente en el camin tiene una densidad de 1,76 kg/mt3, equivalente a un 76%, y al ser compactada a un 96% alcanza una densidad de 2,24 kgs/mt3, se requiere que el pavimento sea compactado en un 25% del espesor original.
Densidad 96% FINAL 94% 92% 90% 88% 86% 84% 82% 80% 78% 76% INICIAL 1,00 (25,4) 1,02 (25,9) 1,04 (26,4) 1,07 (27,2) 1,09 (27,7) 1,11 (28,2) 1,14 (29,0) 1,17 (29,7) 1,20 (30,5) 1,23 (31,2) 1,26 (32,0) Espesor de Capas pulg ( mm) 2,00 (50,8) 2,04 (51,8) 2,08 (52,8) 2,13 (54,1) 2,18 (55,4) 2,23 (56,6) 2,28 (57,9) 2,34 (59,4) 2,40 (61,0) 2,46 (62,5) 2,53 (64,3) 3,00 (76,2) 3,06 (77,7) 3,13 (79,5) 3,20 (81,3) 3,26 (82,8) 3,35 (85,1) 3,43 (87,1) 3,51 (89,2) 3,60 (91,4) 3,69 (93,7) 3,79 (96,3) 4,00 (101,6) 4,08 (103,6) 4,14 (105,2) 4,27 (108,5) 4,36 (110,7) 4,46 (113,3) 4,57 (116,1) 4,68 (118,9) 4,80 (121,9) 4,92 (125,0) 5,05 (128,3) 5,00 (127,0) 5,10 (129,5) 5,22 (132,6) 5,33 (135,4) 5,45 (138,4) 5,58 (141,7) 5,71 (145,0) 5,84 (148,3) 6,00 (152,4) 6,15 (156,2) 6,31 (160,3)

Cuadro 11. Espesor de la capa vs. Densidad. Boletin ASTEC T-123S 26

Por ejemplo si queremos colocar una carpeta de 2 pulg. ( 50 mm) de espesor debemos de poner la plancha de la pavimentadora apoyada sobre una tabla de 2,53 pulg ( 50 mm) para que durante el proceso de compactacin quede en 2 pulg. Si tenemos una superficie irregular al momento de compactar con los rodillos se van a obtener distintas densidades afectando la vida til del pavimento. A menor densidad ms vacios lo cual se traduce en erosin por efecto del agua que ingresa al pavimento y a una menor resistencia de la mezcla a las solicitaciones de trfico. Pavimentacin Continua: No se debe permitir que los camiones choquen con la pavimentadora. Aunque las emparejadoras flotan y pueden soportar cierto movimiento de la pavimentadora sin daarse, los movimientos bruscos van a producir superficies con protuberancias. Por lo tanto, cada vez que la pavimentadora se detiene, cambia de velocidad o choca con los camiones, se producen protuberancias aumentando la irregularidad de la superficie pavimentada. La Pavimentacin Continua elimina las causas de irregularidad antes mencionadas. Esto se logra con el uso del Vehculo de Transferencia de Material. Ver figura 21. Si por algn motivo la pavimentadora deba parar, se debe dejar material en la tolva, para cubrir por lo menos el tnel, de tal forma que la plancha quede apoyada con material. Un pavimento regular es un pavimento de calidad. Para obtener un pavimento regular la pavimentadora debe funcionar continuamente. El 90% de todos los problemas se eliminan si la pavimentadora funciona a una velocidad constante.

Figura 21 Pavimentacin Continua con el uso del Vehiculo de Transferencia de Material Este equipo autopropulsado permite que un camin descargue muy rpidamente (3 minutos), cuenta con una tolva de almacenamiento de hasta 25 ton. de capacidad donde se remezclan los materiales por medio de un tornillo anti-segregacin de tres etapas, homogenizando la temperatura (sin calentamiento) y reduciendo considerablemente la segregacin de temperatura y agregados, permitiendo as obtener una mezcla uniforme de 27

tal forma que con un mismo equipo se elimina el problema de la segregacin de agregados y temperatura y se obtienen carpetas muy regulares al pavimentar en forma continua.

Figura 22. Tornillos sinfn anti-segregacin La mezcla homogenizada es posteriormente transportada a la pavimentadora, a la cual se le puede colocar una tolva de 10 ton. de capacidad aumentando la cantidad de material en el tren de asfalto a 35 ton. y evitar los molestos derrames de material. Ver figura 21. Al disminuir los tiempos de descarga y espera, debido a que el Vehiculo de Transferencia de Material permite contar en el tren de asfalto con 35 ton. de mezcla, se reduce el nmero de camiones entre 3 a 4 unidades. Muchas veces el ahorro equivale a la mitad o al total de los costos de adquisicin y operacin de un Vehiculo de Transferencia de Material.

Figura 23. Vehculo de Transferencia de Material, FBS, Autopista Dos Bandeirantes Km 42, Sao Paulo 28

El Vehculo de Transferencia de Material es verdaderamente un equipo que hace que la pavimentacin sea menos delicada. Muchas veces los choferes de los camiones no tienen experiencia y golpean la pavimentadora, incluso dificultan la coordinacin en la descarga apretando los frenos, haciendo que la pavimentadora se desplace hacia los lados durante el empuje. La tolva de 10 ton. de capacidad que se instala en la tolva de la pavimentadora evitar que se derrame material delante de la pavimentadora, cuya consecuencia ser el levantamiento de la plancha de la pavimentadora cuando pase sobre el material derramado aumentando la regularidad. Es muy comn ver que el material derramado es echado sobre la carpeta recin colocada. Este material es fro y dificultar una correcta compactacin. Cada vez que se detiene la pavimentadora se produce un enfriamiento del material sin compactar cerca de la plancha, as como del material que queda en la pavimentadora, lo cual producir una carpeta con densidad no uniforme. Al volver a arrancar la pavimentadora, se producir una ligera protuberancia que aumentara el IRI. Por esta razn, es importante reducir las paradas de la pavimentadora.

5. COMO RECUPERAR UN PAVIMENTO DAADO EN FORMA ECONOMICA Actualmente encontramos pavimentos asflticos deteriorados, donde la estructura del pavimento, es decir la base y sub-base estn en buen estado en ms del 90% de la longitud de la va. Actualmente existen procedimientos de reciclado de la carpeta de rodadura en forma eficiente y econmica.

Figura 24 Tren de Reciclado en Frio en el lugar utilizando emulsiones, Brasil. En la figura 24 podemos apreciar un tren de reciclado, donde una potente fresadora de 950 HP corta 4 de espesor de un pavimento daado y 3,8 mts de ancho en un pasada. Luego el material es colocado en una recicladora mvil empujada por la fresadora. La recicladora 29

clasifica el material por una criba, el material de mayor tamao al seleccionado (por ejemplo 1,25) pasa a una trituradora de impacto y el material procesado es nuevamente pasado por la criba. Luego el material clasificado es pesado y mezclado con emulsiones (2 a 3%) que son inyectadas en spray en una caja de paletas de 2,4 mts de largo y controlada por una computadora. La fresadora empuja la cisterna que contiene la emulsin. El material reciclado es colocado por una pavimentadora convencional (Ver figura 25) y finalmente compactado por dos compactadoras, una de rodillos lisos y otra sobre neumticos.

Figura 25 Carpeta reciclada recin colocada con pavimentadora convencional Antes que la fresadora corte el material se agrega 1% de cemento sobre el pavimento daado. Posteriormente se debe colocar una carpeta de rodadura en fro o en caliente, ya que este proceso deja una carpeta con un porcentaje de vacios alrededor de 14%. Las grandes ventajas de este procedimiento son: Permite reciclar el 100% del pavimento daado. Avance de hasta 2,4 kms pr da. Capacidad de produccin de 500 ton/hr. Gran calidad de reciclado por clasificar el material y mezclarlo en caja de paletas de ejes gemelos de 2,4 mts de ancho. Costo de 50% sobre reparaciones convencionales. Larga Vida til de 6 a 8 aos sobre micro carpetas en fro y 7 a 15 aos sobre carpetas de asfalto en caliente ( ARRA). El reciclado obtenido con este procedimiento llega a tener hasta un 80% de capacidad estructural que un pavimento nuevo. 6. COMPACTACIN Luego de colocar correctamente la mezcla de asfalto en caliente, es decir, sobre una superficie plana sin ondulaciones y una mezcla homognea sin segregacin y con 30

procedimientos constructivos que permitan colocar el pavimento lo ms regular (plano) posible es de suma importancia terminar con una buena compactacin. Se recomienda que por lo menos los rodillos den 33 impactos por minuto. Por ejemplo para una velocidad de 50 mpm y con una frecuencia de 1800 vpm, tendr 36 impactos por minuto. Es de suma importancia hacer una franja de prueba de 150 mts y medir la densidad por cada pasada de rodillo, para establecer un patrn de compactacin. Tambin hay que tomar en cuenta que un pavimento de 2 de espesor colocado a una temperatura de 135 C tiene unos 15 minutos antes que la temperatura caiga a 80 C. Si estimamos que una pavimentadora normalmente opera a una velocidad de 5 mpm, se tendr que terminar la compactacin en una seccin de 75 metros detrs de la pavimentadora. Hay que tener cuidado de no sobre compactar ya que se puede producir exudacin o fracturar el agregado. El diferencial de densidad es una de las principales preocupaciones en mezclas de asfalto en caliente. Se debe de fomentar pruebas de control de calidad para lograr obtener carpetas de densidad uniforme. La densidad es importante para prevenir filtraciones de agua a las capas inferiores, reducir la oxidacin del asfalto, un aumento en la densidad bajo trfico y para proveer una adecuada resistencia al corte. Algunas Direcciones de Trnsito en los Estados Unidos estn utilizando penalidades cuando la densidad promedio del pavimento est fuera de los parmetros exigidos, como la Direccin de Trnsito de Pensilvania. Los factores de pago son asignados a gradacin, densidad en obra y contenido de asfalto. Los factores de pago son determinados segn las desviaciones de los lmites de las especificaciones. La siguiente Tabla muestra el factor de pago segn contenido de asfalto, gradacin y densidad:

Contenido de Asfalto

Valor de Prueba 0.07% 0.8-1.0% > 1.0%

Porcentaje de ajuste en el pago 100 75 * 75 100 * 100 98 *

Porcentaje paso malla #200

3.1-4.0% 3.0% > 4.0%

Densidad

92% or < 97% of DMT 90-91% or 97-99% of DMT 89% or > 99% of DMT

Cuadro 12. Ajuste de precio del contrato segn especificaciones lmites. DOT Pensilvania DMT: Densidad Mxima Terica

31

7. AHORROS OBTENIDOS POR COLOCAR MEZCLAS DE ASFALTO EN CALIENTE CON IRI MENOR A 1,5 M/KM Y SIN SEGREGACION: 7.1 Anlisis de Costos de Transporte por usar Vehculos de Transferencia de Material Datos de transporte y colocacin de mezcla de asfalto en caliente: Camiones de 28 Ton de capacidad. De cuatro ejes. Velocidad de Pavimentacin 5 m/min. Carril de 3,7 m de ancho y 2 de espesor compactado a 96% de densidad (2,2 ton/m3) Tiempo de descarga de camin con Vehculo de Transferencia de Material 3 min. esto se debe a que a capacidad del transportador del vehculo de transferencia de material es de 1000 ton/hr y cuenta con una capacidad de almacenamiento de 25 ton. Capacidad de Planta de asfalto de 100 ton/hr

Con los datos mencionados se puede calcular el tiempo en descargar un camin con mezcla de asfalto: Produccin: 5m/mi x 3,7 m x 0,0508 m = 0,94 m3/min x 2,2 ton/m3 = 2,1 ton/min Tiempo de descarga de camin de 28 ton = 28 ton / 2,1 ton/min = 14 min

Si consideramos que para planificar una pavimentacin tengamos 6 camiones en la obra, Podemos definir en el siguiente cuadro los tiempos de espera promedio por cada camin.
Descarga s VTM Tiempo Espera (min) 0 14 28 42 56 70 210 42 14 min Tiempo Descarga (min) 14 14 14 14 14 14 84 Descarga con VTM Tiempo Espera (min) 0 3 6 9 12 15 45 8 3 min Tiempo Descarga (min) 3 3 3 3 3 3 18

Camin 28 ton 1 2 3 4 5 6 Tiempo total Tiempo prom.

Cuadro 13 Tiempo promedio de espera En el caso de la descarga directa a la pavimentadora el promedio de espera de cada camin es de 42 min.; mientras que con el Vehculo de Transferencia de Material es de 8 min. Si consideramos 8 horas de trabajo al da con una eficiencia de 50% debido a condiciones climatologas, demora por materiales, falla de equipo, entre otras razones podemos estimar una produccin y colocacin de 400 ton por da. 32

En el siguiente cuadro podemos ver los ahorros de camiones segn el procedimiento de descarga, ya sea directa o utilizando el vehculo de transferencia de material (MTV, por siglas en Ingls Material Transfer Vehicle)
TRANSPORTE DE MEZCLA DE ASFALTO sin MTV Produccin Tons/ Hr 100 Produccin Tons/ Da 400 Tons / Camin 28 Camin Cost/Hr $60 Hrs /Da (Eficiencia 50%) 4 Minutos 0 1 5 60 42 3 14 60 185 1,3 14 11 $2.642,86 $6,61 65%

con MTV 100 400 28 $60 4 Minutos 0 1 5 60 8 1 3 60 138 1,7 14 8 $1.971,43 $4,93 87%

Demora en Planta Tiempo de Carga Ticket & Cobertor Transporte a obra Demora en obra Acomodo de camin Descarga a pavimentadora Retorno a Planta Total minutos # Ciclos # de Ciclos/Camin # de Camiones Costo diario Costo / Ton Eficiencia del Camin

Cuadro 14 Costo por ton de acarreo. Se puede apreciar que utilizando el uso del Vehculo de Material se ahorran 3 camiones, siendo el costo del ahorro por tonelada de US$ 1,68. El costo operativo de un Vehculo de Transferencia de Material flucta entre 1 a 3 US$ por tonelada dependiendo de las horas de uso anual. Sin embargo para un uso de 1500 horas por ao y considerando una capacidad de planta de 100 ton/h el costo de operacin y adquisicin de un Vehculo de transferencia de Material es de 1,70 US$/ton. Muy similar a los ahorros de transporte. El uso del vehculo de transferencia de material permite aumentar la eficiencia de los camiones como se aprecia en el cuadro 14 de 65 a 87%, eso permitir reducir los costos de 33

acarreo en caso se pague el transporte por ton, ya que los camiones podrn hacer ms viajes. 7.2 Ahorros por reduccin del IRI y obtencin de densidad uniforme Considerando los datos anteriores, se puede calcular la cantidad de ahorros por cada ton de mezcla colocada por mayor vida til y menores costos de mantenimiento: En primer ligar calculemos el avance diario para un carril de 3,7 mts de ancho: Avance: 5 m/mim x 60 min/h x 4h/d = 1200 m de avance por carril por dia Si consideramos que las penalidad en la DOT de Connecticut es de 31,5% por obtener un IRI de 1,863 en vez de 1,263 m/km, debido a todos los beneficios expuestos, como mayor vida til del pavimento y menores costos de mantenimiento y considerando la penalidad en la DOT de Pensilvania de 2% por estar fuera de los rangos de densidad (considerando que no se acepta densidades menores a 89% y mayores a 98%), debido principalmente a la perdida de resistencia de la mezcla debido a la segregacin, tenemos un ahorro de 33,5% por cada kilometro o tonelada colocada. Ahorros por cada 1200 m colocados en un da: 1200 m/d x 3,7 m x 0,0508 m = 225,6 m3 x 2,2 ton/m3m = 496,2 ton/da Si consideramos un costo promedio de la mezcla preparada y colocada de 100 US$/ton, podemos calcular el ahorro por mayor vida til y menores costos de mantenimiento de un pavimento: Costo diario de asfalto: 496,2 ton x 100 US$ / ton = 49.621 US$ /da Ahorro por mayor vida til y menor costo de mantenimiento: 49.621,00 US$ * 33,5% = US$ 16.623 El ahorro por mayor vida til y menores costos de mantenimiento por cada km es de US$ 13.232 y para una carretera de 50 km con dos carriles, el ahorro es de US$ 1.323.167

Es recomendable invertir en equipos especializados de colocacin de mezclas de asfalto en caliente como los vehculos de transferencia de material y mejorar los procedimientos constructivos para colocar pavimentos con IRI menores a 1,5 km y con densidad uniforme, en lugar de gastar prematuramente en mantenimientos, con el consiguiente impacto no solo econmico sino ambiental.

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8. ESPECIFICACIONES DE CONSTRUCCIN DE PAVIMENTOS ASFALTICOS EN CALIENTE 8.1 DISPOSICION ESPECIAL DEL DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE Y CARRETERAS DEL ESTADO DE ARKANSAS Division 400 of the Stanndard Specification for Highway Construction, Edition of 1996 is hereby amended as follows: Dispositivo de Transferencia de Material (DTM) / Vehculo de Transferencia de Material (VTM). El Dispositivo de Transferencia de Material o Vehculo de Transferencia de Material (DTM/VTM) debern ser usados en todas las autopistas del Estado, las US (del pas) y las Interestatales para la colocacin Mezclas de Concreto Asfltico en Caliente (MCAC). Las MCAC exentas de este requerimiento son proyectos de rea o fases de trabajo con menos de 1.000 toneladas de mezcla de asfalto en caliente, pavimentos temporales (tales como desviaciones, vas de paso, calzadas y entradas) y la colocacin de mezclas de asfalto en caliente en anchados de zanjas menores a 3.3 mts (11) de ancho. La MCAC deber ser transferida mecnicamente a la pavimentadora por medio de un DTM/VTM. El material debe ser continuamente remezclado ya sea internamente en el vehculo de transferencia, en una tolva insertada en la pavimentadora o en la tolva de la pavimentadora. El remezclado/recombinado debe ser alcanzado por medio del uso de tornillos de mezclado, paletas o zarandas capaces de mezclar continuamente la mezcla de asfalto en caliente. El MTD/VTM, camiones, y pavimentadoras debern trabajar juntas para proveer un flujo de material continuo, uniforme y libre de segregacin. El nmero de camiones, la velocidad de la pavimentadora, rango de produccin de la planta y velocidad del DTM/VTM debern estar coordinadas para evitar operaciones de paradas y arranques. Las alas de la tolva de la pavimentadora no debern ser levantadas en ningn momento durante la operacin de pavimentacin. Si el MTD/VTM o la unidad de remezclado/recombinado fallara durante la colocacin de la mezcla, el contratista deber seguir con las operaciones de colocacin de la mezcla de asfalto hasta que toda mezcla de asfalto en trnsito o almacenada en un silo haya sido colocada y hasta el tiempo suficiente como para colocar la mezcla de asfalto suficiente para mantener el trnsito de una manera segura. La operacin de colocacin deber detenerse hasta que el equipo se encuentre operativo. El ingeniero evaluar el desempeo del MTD/VTM y de la unidad de remezclado/recombinado midiendo el perfil de la temperatura de la carpeta detrs de la mesa de la pavimentadora durante su colocacin en la franja de prueba de compactacin. La MCAC a ser colocada para la prueba de perfil de temperatura deber ser mantenida en los camiones por lo menos 45 minutos, medida desde el tiempo que el camin se puso en marcha hasta que descarg dentro del MTD/VTM. Si la tolva del camin esta cubierta, la cubierta ser removida al llegar a la franja de prueba. Las medidas del perfil de temperatura debern ser tomadas de la superficie de la carpeta en 6 intervalos de 13 metros (50 pies) 35

durante la construccin de la franja de prueba usando un termmetro sin contacto. Cada perfil de temperatura deber consistir de tres medidas de temperatura superficiales tomadas transversalmente a la carpeta en una lnea recta a una distancia de 0.3 mts a 1 mts. de la mesa de la pavimentadora mientras est operando. Las tres medidas de temperatura en cada perfil debern ser tomadas aproximadamente a 0.3 mts del borde de cada lado y una al centro de la carpeta. La diferencia entre la temperatura mxima y mnima de cada perfil individual no deber ser mayor a 6C (10 F). Si dos de los perfiles de medicin de temperatura dentro de la franja de prueba no cumplen con el diferencial de temperatura requerido de 6C, la operacin de pavimentacin deber ser interrumpida y se realizarn los ajustes necesarios al MTD/MTV o al dispositivo de remezclado/recombinado para asegurar que la mezcla de asfalto en caliente a ser colocada por la pavimentadora este dentro de las temperaturas requeridas. Una vez hechos los ajustes, el ingeniero repetir el procedimiento para verificar que la mezcla colocada por la pavimentadora este dentro de las especificaciones. Medidas adicionales de perfil de temperatura superficiales podrn ser tomadas transversalmente a la carpeta en cualquier momento durante el proyecto para determinar si el MTD/MTV o el dispositivo de remezclado/recombinado estn trabajando correctamente. Durante esta prueba de verificacin, si dos medidas consecutivas de perfil de temperatura no cumplen con el diferencial de temperatura requerido de 6C, la operacin de pavimentacin deber interrumpirse y se realizarn los ajustes necesarios al MTD/MTV o al dispositivo de remezclado/recombinado para asegurar que la mezcla de asfalto en caliente a ser colocada por la pavimentadora este dentro de los requerimientos de temperatura.

8.2 DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE DE PENSILVANIA Uso del Vehculo de Transferencia de Materiales bituminosos para proyectos de pavimentacin del Sistema Nacional de Carreteras El Departamento ha estado revisando la calidad de los proyectos de pavimentacin con carpetas bituminosas en las vas principales. Adicionalmente, se han presentado informacin de la industria sobre equipos y procesos que pueden mejorar la calidad y durabilidad de los trabajos. Por lo tanto, en un esfuerzo por minimizar la segregacin de agregados y temperatura junto con la mejora de la calidad de manejo, los Vehculos de Transferencia de Material sern requeridos en todos los proyectos de pavimentacin bituminosa del sistema vial nacional donde se coloquen 5,000 ton o ms de material en el contrato. Es imperativo que nosotros proveamos a nuestros usuarios el mayor valor por sus impuestos y el Vehculo de Transferencia de Material mejorar nuestras inversiones viales. Revisin seccin 4.10 36

Proveer Vehculos de Transferencia de Material (VTM) a ser usados en forma intermedia y con una unidad autopropulsada entre los camiones y las pavimentadoras de asfalto como sigue: . Proveer cobertores del tamao suficiente para proteger el material en el VTM. . Debe ser capaz de transferir el material desde los camiones a la tolva de la pavimentadora a un rango uniforme y continuo para permitir el continuo movimiento de la pavimentadora. . Equipado con tornillos mezcladores para remezclar el concreto bituminoso antes de transferirlo a la pavimentadora. . Libre de aceites de petrleo, solventes, u otros materiales que afectan los concretos bituminosos. Adicionalmente, se debe equipar a la pavimentadora insertando una tolva que pueda proveer un flujo de material directamente sobre los transportadores de la pavimentadora. 8.3 NORMA MEXICANA N-CTR-CAR-1-04-006/004 El tendido se har en forma continua, utilizando un procedimiento que minimice las paradas y arranques de la pavimentadora. Durante el tendido de la mezcla, la tolva de descarga permanecer llena para evitar la segregacin de los materiales. No se permitir el tendido de la mezcla si existe segregacin. Es recomendable utilizar un equipo especial para verter la mezcla asfltica a la pavimentadora, evitando que el camin vaci directamente a las tolvas de la misma, mejorando as la uniformidad superficial de la carpeta.

8.4 NORMA ESPAOLA, MINISTERIO DE FOMENTO Los artculos vigentes de mezclas bituminosas en caliente del pliego de prescripciones tcnicas generales para Obras de Carreteras y Puentes (PG-3), fueron publicados por orden FOM/891/2004, de 1 de marzo, mediante la que se actualizaron la mayora de los artculos a firmes y pavimentos. La obligacin de disponer delante de la extendedora, un equipo de transferencia de tipo silo mvil, para determinadas categoras de trfico pesado o con superficies a extender superiores a 70000 mt2. Norma vigente a partir del 2008. Tabla 542.14 (PG-3) Indice de Regularidad Internacional (IRI) (m(km) para pavimentos de nueva construccin 37

Porcentaje de kilmetros

50 80 100 Equivalencia con IRI medio una valor IRI medio Desviacin y un valor de tpica desviacin tpica

Tipo de capa Rodadura e Intermedia Tipo de va Calzada de Resto de vas autopistas y autovas < 1,5 < 1,5 < 1,8 < 2,0 < 2,0 < 2,5 1,69 1,85 0,2022 0,3905

Otras capas asflticas

< 2,0 < 2,5 < 3,0 2,35 0,3905

Cuadro 15. ndice de Regularidad Internacional en la normativa espaola 8.5 NOVA SCOTIA, CANADA Dispositivo de Transferencia de Material Opcional No Obligatorio Se le pagar al contratista un adicional de $1.50 por tonelada al aplicar concreto de asfalto sin segregacin, usando el Vehculo de Transferencia de Material (VTM). El VTM es un equipo autopropulsado diseado para re-mezclar y transferir mezclas de asfalto en caliente desde un camin de descarga dentro de la tolva insertada en la pavimentadora, sin contacto directo con la pavimentadora. Las reas sujetas a reparacin no sern elegidas para el premio de US$1.5 por tonelada. 8.6 NEW BRUNSWICK, CANADA Las especificaciones adjuntas aplican cuando el Shuttle Buggy es un requerimiento de un contrato. En proyectos viales provinciales donde el Shuttle Buggy no es un requerimiento del contrato, los contratistas tienen la opcin de usar un Shuttle Buggy y cobrar un premio adicional de US$ 2.0 por tonelada.

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9. CONCLUSIONES En Amrica Latina se puede construir carreteras con ndices de regularidad inicial menores a 1.5 m/km en la norma IRI, como se describe en este trabajo. Es importante la reglamentacin y fomento de nuevas tecnologas como el uso de la cmara infrarroja para controlar y registrar los diferenciales de temperatura, el Vehiculo de Transferencia de Material para obtener carpetas con densidad uniforme y con una regularidad mnima, y modernos equipos para medir la regularidad. Las entidades encargadas de la construccin, mantenimiento y control de las carreteras pueden aplicar incentivos o bonificaciones para la obtencin de menores regularidades iniciales y densidad uniforme. Cuesta menos mantener los pavimentos con menor regularidad inicial y stos duran ms, conducen a un menor mantenimiento de los automviles y camiones y son ms seguros y silenciosos. Esto tambin se aplica para los beneficios de las concesiones viales, donde se debe de tratar de reducir los costos de mantenimiento. Actualmente hay Vehculos de Transferencia de Material en Mxico, Puerto Rico, Venezuela, Colombia, Panam y Brasil. En Europa se ha propagado su uso, especialmente en Espaa. Los ndices de servicio se podrn mantener ms altos y los ndices de regularidad ms bajos si construimos pavimentos asflticos sobre superficies planas con equipos y procedimientos que permitan colocar los pavimentos a una temperatura uniforme y dentro de los parmetros de diseo, para que stos perduren y no presenten ahuellamiento y agrietamiento prematuros, cuya causa ser el aumento del IRI y la cada de serviciabilidad, aumentando los costos de mantenimiento de los automviles y mayor consumo de combustible. El uso del asfalto en la construccin de carreteras es sostenible ya que permite reciclarlo en un 100% eternamente. Es muy importante hacer una correcta evaluacin de las condiciones de trnsito, clima, drenajes estructura de pavimento, anlisis de materiales, escoger los aditivos idneos y planificar un adecuado control de calidad antes de empezar con un trabajo de reciclado.

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Referencias:

1. Boletn Tcnico Alisado del Pavimento T-123 por J. Don Brock, PhD.,P.E. and Jim Hedderich ASTEC Industries, INC. 2. Boletn Tcnico Segregacin por Temperatura T-134 por J. Don Brock, PhD.,P.E., Herb Jacob, de ASTEC Industries, INC. 3. 4. 5. Calidad en la Operacin de mquinas pavimentadoras, NAPA Calidad en la Operacin del compactador de Rodillo, NAPA Centerline Volume III, Sigue 1, Spring 1,998 News from the Flexible Pavement Council of West Virginia Pavement Smoothness Index Relationships, Final Report, FHWA 2002 Pavement smoothness por Ronald Collins (PTI), 2001 Washington State Department of Transportation. Gua AASHTO 2005 Provisional Standards

6. 7. 8. 9.

10. World Bank Technical Paper Number 46, 1986 Guidelines for Conducting and Calibrating Road Roughness Measurements Michael W. Sayers, Thomas D. Gillespie, and William D.O. Paterson 11. Critical Profiler Accuaracy Requirements, 2006 Technical Report UMTRI-2005-24 Steven M. Karamihas 12. Road surface characteristics and conditions:effects on road users. ARRB Transport Research Australia. ARR Report 314 (Ao 1998)

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