(1.

04-2 -

UNIVERSIDAD DE BELGRANO 'FACULTAD DE INGENIERIA CATEDRA PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES

TEMA 5 METODOS PARA EL CALCULO DE CANTIDAD DE PUESTOS DE ATRAQUE

ING RAUL S. ESCALANTE 1991

5.

METODOS PARA EL CALCULO DEL NUMERO DE PUESTOS DE ATRAQUE

La determinacin del nmero de puestos de atraque con que va a contar un puerto es una tarea de gran importancia ya que queda definido a partir de all el nivel de in versin necesario para la obra. El nmero de puestos de atraque se calcula para cada mer cadera de significacin para el puerto 6 para mercadera diferenciadas. El numero de puestos de atraque total es 1 sumatoria de los puestos de atraque para cada mercadera. En general puede decirse que una mercadera que participe con menos de un 5% del volumen total del puerto tratar de manejarse a travs de alguno de los puestos de atraque existentes aunque con menos eficiencia que si se contara con atraque especializado. Existen diversos mtodos para determinar el numero de pue! tos de atraque necesarios, que van desde ml.todos muy expe ditivos y econmicos hasta mtodos muy sofisticados, que demandan un largo tiempo para su implementacin y que son relativamente onerosos. Cada uno de estos mtodos se apl: ca segun las circunstancias de acuerdo a la importancia del proyecto, el nivel en que se encuentra el estudio, los datos que se dispcnen,.,etc. Cuando se habla de numero de puestos de atraque se est considerando indirectamente la longitud de muelle necesaria para efectuar las operaciones portuarias. En efecto conocido el buque tipo o de proyecto se tiene una eslora de buque tipo que multiplicada por el nmero de puestos de atraque y adecuadamente mayorizada nos da la longitud de muelle requerida. Dado que los buques presentan una variedad de esloras debe tenerse en cuenta la influencia del numero de puestos de atraque en la ion gitud resultante del muelle. Si el numero de puestos de atraque es 1 el muelle debe tener longitud suficiente pa ra acomodar el buque ms largo; si n es mayor que 1 pue7

de tomarse la eslora del buque

tipo.

Los mtodos que analizaremos son Mtodo del rendimiento (R) Teora de colas Simulacin portuaria

5.1

METODO DEL RENDIMIENTO (R)

Se denomina rendimiento del frente de atraque al valor R que expresa en toneladas de carga por metro lineal de mue lle y por ao la capacidad de embarque del muelle segn la naturaleza de la mercadera.

Algunos valores de rendimiento son los siguientes: ti:ti/ao Mercaderas generales Arena por refulado Cereales 600 1200 4500

Carbon y minerales a granel 2000 Combustibles lquidos Rollizos y maderas Contenedores 4000 800 2800

El mtodo del rendimiento presenta numerosas objeciones pues depende de un gran nmero de variables que no son te nidas en cuenta. Sin embargo es til para realizar clcu-

los rpidos en la etapa de predmensionamiento.

La longitud de muelle (L) necesario se calcula en base al dato de tonelaje a mover (T) en el puerto de la mercadera que se est considerando

L (m) -

T (t/aao)
R (t/m/aao)

En esta relacin est implcito que el movimiento se efecta a ritmo uniforme durante todo el aao. En caso en que el movimiento sea estacional debe aumentarse la ion-

gitud de muelle en forma acorde a la relacin entre el perodo del ao que opera el puerto y el ao total.

Calculada L se puede calcular el nmero de puestos de atraque (n) en base a la eslora (E) del buque tipo L E

n =

Dado que el n habitualmente no es entero se redondea al entero superior.

La longitud definitiva de muelle para esa mercadera se calcula como: L def = n x E x 1,1 a 1,2 Este mtodo es muy expeditivo y permite tener una idea del nmero de sitios necesarios. Tiene englobado en el valor de R todas las particularidades de la operacin portuaria. El mtodo puede ser vlido cuando se aplica en condi ciones conocidas y probadas como puede ser la construccin de un puerto cercano a uno existente y con condcones de operacin similares.

Entre las falencias ms notorias del mtodo del R figura el hecho que no tiene en cuenta la interaccin que se pro duce entre sitios vecinos a medida que aumenta el nmero de sitios.

Para el mtodo del rendimiento la capacidad del muelle

(0)

para dos puestos de atraque es el doble que para un.pues to de atraque cuando en realidad es mucho mayor como veremos cuando analicemos teora de colas.

Otro aspecto que el mtodo del rendimiento no tiene en cuenta es la variacin que se produce en los rendimientos de carga o descarga en funcin del tamao del buque. Cuan do se compara el rendimiento obtenido en cargar buques de gran tamao se encuentra que los ritmos de carga aumentan signficativamente comparados con los rendimientos obten dos en buques menores.

A los efectos de obviar en parte los inconvenientes indica dos es que se ha propuesto modificar los resultados obteni dos mediante el mtodo del R de acuerdo con los siguientes coeficientes correctores a aplicar a los valores bsicos de R

1 Calado del muelle

Petrleos Graneles 7 m de

No hay variantes 12 m de calado calado Interpolar lineal mente 12 m de calado 5 m de calado

1,00
0,50

Para calados intermedios Carga general

1,00 0,80

Para calados intermedios

Interpolar lineal mente

2 Carga media

Muelles exclusivos para barcos de calendario fijo Muelles para barcos de calendario fijo y otros Interpolar linealmente entre 0.50 y 1.00 segn la posicin

0,50

Muelles en concesin de carga general

1,10

Muelles en concesin de graneles o muelles de uso pblico para cargamentos homogneos 1,20

Por Nmero de Puestos de Atraques Unificados

Se interpretan como unificados dos ms puestos de atra ques contiguos en un muelle que se explotan conjuntamente bajo la misma direccin, de forma que el barco pueda hacer operaciones indiferentemente en cualquiera de ellos.

La misma definicin se aplicar en el caso de atraques de otro tipo (pantalones, duques de alba, etc.)

Nde puestos de atraque

4 ms

Coeficiente

1,00/1,05

1,10/1,15 1,20/1,25

1,30/1,35

5.1.1

Ejemplos de aplicacin

Calcular la longitud y el nmero de atraques necesarios (Rendimientos) Datos: Mercadera: General Volumen movido: 200.000 t/afo Rendimiento: 600 t/ m.ario

Eslora tpica : 170 m V

Se calcula la longitud necesario como L = = 200.000 t/afo . 333,3 m 600 t/ m. ano Las cantidades de postas de atraque ser: 333,3 m = 1,63 b =1,2xE -1,2 x 170m

Por lo tanto, sern necesarias dos postas (b= 2) y la longitud real es L = 1,2 x 2 x 170 m = 408 m

Variante: Caso con estacionalidad marcada Mercadera: Cereales Ritmo: 70% en 120 das Volumen: 2.000.000 t/afo Rendimiento: 7500 t/m.afo Eslora: 200 m

Se calcula igual que antes pero con los datos correspondientes a 120 das:

Volumen: 0,7 x 2.000.000 t = 1.400.000 t Rendimiento: 7500 t/m x 120 = 2500 t/m 360

L =

V = R

1.400.000 t 2.500 t/m

= 560 m

b =

1.2 E

560 m = 2,33 1,2 x 200 m Por lo tanto son necesarios 3 postas y la longitud necesara es L = 1,2 x 3 x 200 = 720 m

5.2

TEORIA DE LAS COLAS

A los efectos de calcular el nmero de sitios que es necesario disponer para atender a los buques que llegan pue de considerarse al puerto Como un sistema al cual arriban buques segn una funcin de arrvos y son atendidos de acuerdo a una funcin de servicios.

Si la funcin de servicios es insuficiente para satisfacer a los buques que llegan se produce una cola con los buques que quedan a la espera. Si por el contrario el ni mero de sitios disponible es excesivo se encuentran pues tos de atraque desocupados un alto porcentaje del tiempo

El problema es complejo por

la

interaccin que se produce

entre la funcin de llegadas y la funcin de servicios y adems por el efecto que tiene sobre el problema el nmero de sitios.

El anlisis se efecta considerando que el muelle compren de un nmero de sitios homogneos que manejan mercaderas y buques de caractersticas no muy diferentes.

5.2.1

Definiciones

N : Nmero de atraques en el puerto o en aquella parte del mismo que se estuda como unidad operativa: el nmero de atraques est limitado en la prctica por el hecho de que cualquier buque debe poder operar en cualquier atraque del grupo analizado.

n : Nmero total de buques que arriban en el perodo con siderado generalmente de un ario

X : Frecuencia promedio de llegadas (barcos/da)

= 71

siendo d el nmero de jornadas laborables por ario

: Tiempo de servicio (das). Es el tiempo que transcurre entre iguales fases de operacin de dos buques que,\ sucesiva e ininterrumpidamente ocupan el mismo atraque. Puede descomponerse en:

Tiempo activo o tiempo neto empleado en la carga y descarga. Se obtiene dividiendo el trfico unitario por el nmero de gras disponibles en el atraque y por el rendimiento de las mismas.

Tempo de maniobra de atraque y desatraque.

Tiempo improductivo: abrir y cerrar escotillas, embarque de palas o carretillas para trabajar en bode ga, demoras en las gras o en la autorizacin para iniciar la descarga, etc.

Tiempo de marea: cuando, en un puerto de ra,

hay que

aguardar a una determinada fase de la marea para poder desatracar y navegar de salida. El tiempo de per manenca en el fondeadero aguardando marea para nave gar de entrada no es un tiempo de servicio sino un tiempo de espera.

: Perodo de servicio - Es el valor medio de los tiempos de servicio (das/barco)

14.1011 200 1,5 ck:,5 barco

5c 407944km

barco s he de-merado 300

dt;:?4

142111 b

p : Intensidad de servicio (barcos/da). Es el nmero me dio de buques servidos por unidad de tiempo en un atraque.
_
Ti

4
Tb A/5

o, 6 6 6arcoS

/ tija' ,

p: Tasa de ocupacin (admensional). Mide la proporcin de atraque ocupados. Van4.411.,

X X
Z"nt"<-

071

Np

La tasa de ocupacin es el parmetro fundamental de la teora de colas, ya que la mayora de los resultados no dependen de p X, sino de su relacin.

De la relacin puede deducirse una expresin simplificada para determinar N

O sea conocidos o supuestos X y p se puede calcular N asumiendo un valor razonable de p.

Esta frmula puede aplicarse en una etapa preliminar de dserio considerando valores de p de acuerdo a la siguen te tabla

N 1 2 3 4 5 6 - 10 40 50 55 60 65 70

Los valores indicados de p corresponden considerando carga general.

El nmero de atraques ocupados es tambin una variable aleatoria, su media ser:

= pN = XT

= 4u4.,74 e,ro /medio ok, ajr4144--e4 "1"1"2-445

tw: Tiempo de espera (das). Es el tiempo que media entre el momento del arribo al puerto y el momento en que comienza el movimiento haca el puesto de atraque.

Tw: Perodo de espera - Es el valor medio de los tiempos de espera.

Al fondear uno

ms buques por encontrarse ocupados to-

dos los atraques se forma una cola de espera y se demuestra que, por pequea que sea la tasa de ocupacin, nunca es nula la probabilidad de que la cola se forme, ni siquie

ra la de que exceda de un nmero arbitrario, por gran de que sea (excepto en el caso trivial de que los intervalos de llegada y los tiempos de servicio sean

exactamente constantes. Entonces el sistema es determinista y no aleatorio). Inversamente, mientras p<l,

tampoco es nula la posibilidad de inexistencia de co la, fli , squiera la de que todos los atraques estn de socupados.

T: Espera

relativa (admensional) es

la relacin entre

tiempos de espera y de servicio.

Tw
Tb

La longitud media de la cola ser: n w = XTw = Tnb

y el nmero medio de barcos en puerto, atracados y fondeados es: n =n + n = X(T

p b

w bw

) = XT

(1+

(1+T ) = Np (1+T) V

admitiremos que la frecuencia de llegadas y la intensidad de servicio (y por lo tanto la tasa de ocupacin p) son constantes; que el rgimen es permanente o en equilibrio estadstico, es decir, independiente de la situacin ini cial;

que todos los atraques son idnticos, infinita la

capacidad de la zona de fondeo y que los buques atracan segn el orden de llegada al puerto. Finalmente, que el rtmo de llegadas no depende del nmero de barcos en el puerto.

5.2.2

Funcin de llegadas

Si describimos la llegada de buques al puerto vemos que lo que nos interesa es el nmero de eventos que se produ ce y carece de importancia el nmero de eventos que no se produce. Esto es, deseamos saber cuantos barcos llegaron en ese da y no nos importa cuantos barcos no llegaron.

Matemticamente ese tipo de fenmenos se describe muy bien mediante la distribucin de Poisson. Segn la distribucin de Posson la probabilidad de que se produzcan n sucesos en un intervalo t es e n -X

siendo X el nmero medio de buques que llegan durante el perodo de operacin del puerto que puede adoptarse un ao .

Se presenta un ejemplo basado en datos del puerto de Iskenderum

( TIL4-11.)
Wde das que llegan n barcos observados Probabilidad de arrivo de buques Observada P(n)=t/366 Esperada P(n)1 Pen ! Wde das que llegan n barcos calculado

Wde buques que llegan en el mismo da

n 0 1 2 3 4 5 6

(das 73 0.1993 0.3032 0.2340 0.1502 0.0655 0.0273 0.0191 0.1755 0.3054 0.2657 0.1540 0.0670 0.0233 0.0068

F=366 x P(n) 64.24 111.77 97.25 56.36 24.52 8.53 2.47

111 86 55 24 10 7

En la columna 1 se indican el numero de buques que pueden llegar en un mismo da al puerto; en la columna 2 se presenta el nmero de das en los cuales se presenta un arri yo de n buques. As, por ejemplo, 86 das en el mismo ao

llegaron 2 buques. Multiplicando los valores de columna 1 por los de columna 2 y sumando nos da el nmero de buques que llegaron en el ao (636) que dividido por el n mero de das (366) nos da X= 1,74. La probabilidad calculada para un valor medio de 1,74 se calcula mediante la frmula de Poisson. La comparacin de los valores de la columna 3 nos da la bondad de la distribucin elegida.

En resumen fijado el valor de X podemos calcular la distribucin de llegada de buques.

En este caso existe

una variabilidad

en los

arrivos por

lo que la distribucin elegida es razonablemente buena. Para el caso que se presentan llegadas con una cierta pla nificacin pueden adontarse otras distribuciones del tipo Ertang-2,

5.2.3

Funcin de servicios

Cuando un buque atraca al muelle y efecta la operacin de descarga y carga y luego desatraca llamamos tiempo de servicio (t ) al tiempo que transcurre entre iguales fab ses de operacin de dos buques.

Sin duda que los tiempos de servicio individuales de cada buque sern diferentes entre s debido al volumen de carga que transporte cada uno y a una serie de aspectos aleatorios relacionados con el utilaje, el personal, etc.

Nos interesa conocer las funciones de distribucin que re presentan los tiempos de servicio al buque. Se nos presentan casos bien definidos en los cuales los tiempos de servicio individuales son muy diferentes al tempo de ser vicio medio. En esos casos resulta apropiado una distribu cin del tipo exponencial negativa para las probabilidades acumuladas.

Cuando por el contrario los tiempos de servicio individua les son muy parecidos al tiempo de servicio medio la fun cin de distribucin se parece ms a una funcin escaln

con el salto en el valor correspondiente al valor medio.

El primer caso corresponde aproximadamente al caso de mor cadera general y el segundo a los buques con calendario fijo tipo ferries.

Para otras mercaderas se producen situaciones intermedias. La funcin de distribucin denominada Erlang-k nos proporciona una buena alternativa para considerar situaciones de este tipo.

Esta funcin responde a la siguiente ecuacin: -kpt k- 1 (kpt)n x E n=0 -n

P (t) = e o donde: P o

(t) = la probabilidad de que el tiempo de servicio exceda t = ritmo de servicio medio (buques/da) = variable de Erlang, nmero entero positivo

Para k=1 la funcin se expresa como: P 1 (t) = e-Pt

que no es ms que una funcin exponencial negativa.

Para k=2 P 2 (t) = e -2pt (1+ 2pt)

Para k=3 P 3 (t) = e -3pt (1 + 3pt +

(3pt)
2

En la figura se muestra la forma que toma la funcin de distribucin de Erlang para valores de k entre 1 y co.

En la figura se presenta una comparacin de las dstrbu ciones Erlang 1 y Erlang 2 para un tiempo medio de servicio de cinco das.

Hay otras funciones

de distribucin que pueden utilizarse

como representativas de la funcin de servicios pero las funciones de Erlang son las ms difundidas.

Comparacin de las distribuciones Eriang 1 y Erlang 2 para un tiempo medio de servicio de cinco dias
1.0 o 0, 0,13

0,7

Erianj Dial>:

o,s
o -1 0,35

0,4

0,3

a9

10

11

12

13

14

19

16

17

18

19

20

Tiempo de servicio en el puerto de atraque (en das)

5.2.4

Relacin entre funcin de arribos y funcin de servicios

Conocida la funcin de arribos de los buques y la funcin de servicios en el muelle nos interesa conocer cuanto de ber esperar un buque para disponer de muelle y cuanto tiempo total estar en el puerto.

Denominamos tiempo de espera, T

, al tiempo que transcu w rre entre que el buque llega a la cola y el momento que le asignan muelle, y tiempo de servicio T b , al que trans curre entre que le asignan muelle y el momento en que est listo para zarpar. Tiempo total es la suma de am-

bos, T

= T

+ T

19.

Se utilizan diversas formas de los tiempos en el puerto como indicadores de funcionamiento. Los indicadores usuales son: Tiempo medio de espera. Tiempo total en puerto. Tw Espera relativa: T = b Nosotros analizaremos el problema considerando a indicador.
T

como

Desde el punto de vista matemtico es un problema comple jo analizar un sistema como el propuesto con N puestos de atraque.

El sistema se denomina de acuerdo a la funcin de entrada, a la funcin de servicios y al nmero de puestos de atraque.

/N significa arribos segn Poisson, k servicios segn Erlang-K y N puestos de atraque, IgualmenAs un sistema M/E te un sistema puede ser E2/E2/4.

Hay tablas y grficos que ayudan a resolver problemas de este tipo.

En la tabla se dan los valores de

en funcin de

de N para un sistema M/E1/15. Se presentan tablas para M/E2/30 y E2/E2/8,

Ha sido muy difundido el uso del grfico de Metham basa do en M/E1/20 superpuesto con M/E.../20

Relacin entre el tiempo de espera y el tiempo de serriclo a,

Ndmero de puestos de atmqrse 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

' '

Tasa de ocupacin de los puestos de atraque

0,050 0,053 0,100 0,111 0,150 0,176 0,200 0,250 0,250 0,333 0,300 0,429 0,350 0,538 0,400 0,667 0,450 0,818 0,500 1,000 1,222 0,550 0,575 1,353 0,600 1,500 0,625 1,667 1,857 0,650 0,675 2,007 0,700 2,333 0,725 2,636 0,750 3,000 0,775 3,444 0,800 4,000 4,714 0,825 0,850 5,667 0,875 7,000 0,900 9,000 0,925 12,333 0,950 19,000 0,975 38,999

0,003 0,0 0,010 0,001 0,023 0,004 0,042 0,010 0,067 0,020 0,099 0,033 0,140 0,053 0,190 0,078 0,254 0,113 0,333 0,158 0,434 0,217 0,254 0,494 0,562 0,296 0,641 0,344 0,732 0,401 0,837 0,468 0,961 0,547 1,108 0,642 1,286 0,757 1,504 0,899 1,778 1,079 2,131 1,311 2,604 1,623 3,267 2,062 4,263 2,724 5,926 3,829 9,256 6,047 19,252 12,708

0,0 0,0 0,001 0,003 0,007 0,013 0,023 0,038 0,058 0,087 0,126 0,151 0,179 0,213 0,253 0,301 0,357 0,426 0,509 0,614 0,746 0,917 1,149 1,476 1,969 2,796 4,457 9,451

0,0 0,0 0,0 0,001 0,003 0,006 0,011 0,020 0,033 0,052 0,079 0,097 0,118 0,143 0,173 0,209 0,252 0,305 0,369 0,451 0,554 0,689 0,873 1,132 1,525 2,185 3,511 7,504

0,0 0,0 0,0 0,0 0,001 0,003 0,006 0,011 0,020 0,033 0,053 0,066 0,082 0,101 0,124 0,152 0,187 0,229 0,281 0,347 0,431 0,543 0,693 0,908 1,234 1,782 2,885 6,211

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,001 0,003 0,006 0,012 0,022 0,037 0,047 0,059 0,074 0,093 0,115 0,143 0,178 0,221- 0,276 0,347 0,441 0,569 0,751 1,028 1,497 2,441 5,291

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,001 0,002 0,004 0,008 0,015 0,026 0,034 0,044 0,056 0,071 0,090 0,113 0,142 0,178 0,225 0,286 0,367 0,477 0,635 0,877 1,285 2,110 4,602

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,001 0,002 0,005 0,010 0,019 0,025 0,033 0,043 0,055 0,071 0,091 0,115 0,147 0,187 0,240 0,311 0,408 0,547 0,761 1,122 1,855 4,068

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,001 0,001 0,003 0,007 0,014 0,019 0,025 0,034 0,044 0,057 0,074 0,095 0,123 0,158 0,205 0,267 0,353 0,478 0,669 0,993 1,651 3,642

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,001 0,002 0,005 0,010 0,014 0,020 0,027 0,035 0,047 0,061 0,080 0,104 0,135 0,176 0,232 0,310 0,422 0,594 0,888 1,486 3,1,95

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,001 0,002 0,004 0,008 0,011 0,016 0,021 0,029 0,038 0,051 0,067 0,089 0,117 0,154 0,204 0,274 0,376 0,533 0,802 1,348 3,006

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,001 0,003 0,006 0,009 0,012 0,017 0,024 0,032 0,043 0,058 0,076 0,102 0,135 0,181 0,245 0,338 0,482 0,729 1,233 2,762

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,001 0,002 0,005 0,007 0,010 0,014 0,020 0,027 0,037 0,049 0,066 0,089 0,119 0,161 0,220 0,306 0,439 0,668 1,134 2,553

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,001 0,002 0,004 0,005 0,008 0,012 0,016 0,023 0,031 0,043 0.058 0,079 0,106 0,145 0,199 0,278 0,402 0,614 1,049 2,373

0,050 0,100 0,150 0,200 0,250 0,300 0,350 0,400 0,450 0,500 0,550 0,575 0,600 0,625 0,650 0,675 0,700 0,725 0,750 0,775 0,800 0,825 0,850 0,875 0,900 0,925 0,950 0,975

Fuentes: Clculos efectuados por la secretada de la UNCTAD segt5n la frmula de la teora de las colas (distribucin de POI330t1 para las llegadas de buques y distribucin exponen tal para loa tiempo. de servido). Se supuso que los puestos de atraque se asignaban por orden riguroso de llegada de los buques.

M Ei N c-L., /15-

_
Tiempos medios de e-spera de 1os buques CD una cola M7E2in (En unidades de tiempo medio de servido)
- PARA 1 A 15 PUESTOS DE ATRAQUE
h.mr-ro de r..,,ros le a ,etwoef VidildrOn

10

11

12

13

ld

15

ojo 0,15 0.20 0,25 0,30 0,35 0,40 0,45 0,50 0,55 0,60 0,65 0,70 0,75 0,80 0,85 0,90

0,08 0,13 0,19 0,25 032 0,40 0,50 0,60 0,75 0,91 1,13 1,38 1,75 2,22 3,00 4,50 6,75

0,01 0.02 0,03 0,05 0,08 0,11 0,15 0,20 0,26 0,33 0,43 0,55 0,73 0,96 1,34 2,00 3,14

0 0 0 0 0,01 0 0,020 0,03 0,01 0,02 0,04 0,03 0,06 0,08 .0,05 0,12 0,07 036 0,10 0,23 0,14 0,30 039 0,42 0,27 0,59 0,39 0,82 0,57 1,34 0,90 2,01 1,45

0 0 0 0 0 0,01 0,02 0,03 0,04 0,06 0,09 0,12 0,19 0,28 0,42 0,70 1,12

0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0,01 0,01 0,02 0,01 0,03 0,02 0,04 0,03 0,06 0,05 0,09 0,07 0,14 0,11 0,21 037 0,33 0.27 0_54 0,46 0,91 0,76

0 0 0 0 0 0 0 0 0,01 0,02 0,03 0,05 0,09 034 0,22 0,39 065

0 0 0 0 0 0 0 0 0,01 0,02 0,03 0,04 0,07 0,12 0,18 0,34 0,56

0 0 0 0 0 0 0 0 0,01 0,01 0,02 0,03 0,06 0,10 0,16 0,30 0,50

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,01 0,02 0,03 0,05 0,08 0,13 0,26 0,45

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,01 0,01 0,02 0,04 0,07 0,11 023 0,40

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,01 0,02 0,03 0,06 0,10 0,20 0,36

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,01 0,02 0,03 0,05 0,09 0,18 033

0 .0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,01 0,02 0,03 0,05 0,08 0,16 0,30

- PARA 16 A

30 PUESTOS DE ATRAQUE
Nmero de puevos de fraque

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

0,50 0,55 0,60 0,65 0,70 0,75 0,80 0,85 0,90 0,95

0 0 0 0 0.010 0,01 0,01 0,02 0,02 0,04 0,04 007 0,07 0,14 0,13 0,28 0,26 0,74 0,69
Cilcukys de L. secretaria de la UNCTAD.

0 0 0 0,01 0.02 0,03 0,06 032 0,24 0,65

0 0 0 0,01 0,01 0,03 0,05 0,11 0,22 0,61

0 0 0 0,01 0,01 0,03 0,04 030 0,21 0,58

0
-O 0 0,01 0,01 0.02 0,04 0,09 0,19 0,55

0 O 0 0 0,01 0,02 0,04 0,09 0,18 0,51

0 O 0 0 0,01 0,02 0,03 0,08 0,17 0,49

0 O 0 0 0,01 0,02 0,03 0,07 0,16 0,46

0 O 0 0 0,01 0,02 0,03 0,07 0,15 0,43

0 O 0 0 0,01 0,02 0,03 0,06 0,14 0,41

0 O 0 0 0,01 0,01 0,03 0,06 0,14 0,40

0 0 0 0 0 0,01 0,03 0,06 0,13 0,38

0 0 0 0 0 0,01 0,03 0,05 0,12 0,37

0 0 0 0 0 0,01 0,02 0,05 032 0,36

fn-nle:

Lnea llena: Lnea quebrada:

K = 1 K = 00

Relacin entre re; y S; para diferente Wwinero de puestos de atraque,

41.

-17,e

rbr'-'5,

?:

e-si.era. e

but, c-s ro

t7

Cr!:

Ez/Eila

(En unitiodes de tic mpc mrdn, dr lervirio)

p....rwall 44
yr

~ore

Urii.-Arhp

<5

0,10

0,02

0,15
0,20 0,25 0,30 0,35 0,40 0,45 0,50 0,55 0,60 0,65 0,70 0,75 0,80 0,85 0,90

0.03
0,06 0,09 0,13 0,17 0,24 0,30 0,39 0,49 0,63 0,80 1,04 1,38 1,87 2,80 4,36

0,01
0.01 0,02 0,02 0,03 0,06 0,09 0,12 0,16 0,22 0,30 0,41 0,58 0,83 1,30 2,00

o o o
0,01 0,01 0,02 0.02 0,04 0,05 0,07 0,11 0,16 0,23 0,32 0,46 0,75 1,20

o o
0
0 0 0,01 0,01 0,02 0,03 0,04 0,06 0,09 0,14 0,21 0,33 0,55 0,92

o o o
0 0

o o o
0 0

o o o
0 0

o o
0 0

o
0 0,01 0,01 0,02 0,04 0,06 0,10 0,14 0,23 0,39 0,65

o
0 0,01 0,01 0,02 0,03 0,05 0,07 0,11 0,19 0,34 0,57

o o o ,
0,01 0,02 0,02 0,03 0,05 0,08 0,14 0,26 0,44

o o o
0 0,01 0,01 0,02 0,04 0,07 0,12 0,22 0,40

F.ense: E.. Pshe, (urutng Throry le OR, Londres. Bunerworths, 1972, pg. 155.

GRFICO IV Comparacin de las. distribuciones Eriang I y Eriang 2 para un tiempo medio de servicio de cinco dias

E,

11

10

11

12

13

14

15

16

12

18

19

20

Tiempo de servicio en el pues-to de atraque len das)

x 1.*

x rZ

alehde

5.2.5

Conce p to de capa acidad

4514:Flot. Q , kr- lat c,fer e /101 e e,"-t ,. .1 ,akt. irer 779 77-4"2-1 en, (Yrs t'diferateci p" e..77-z.yre~, a la cantidad de

5.rulli /." - tctktli~-ied,cro *e.6ftic-0

n et ::
/44-nicro de

Definimos como capacidad del muelle, Q,

mercadera que puede pasar en un lapso de tiempo dado, usualmente un ao.

La capacidad se calcula como: Q = pNj'd donde: p = factor de ocupacin N = Nmero de puestos de atraque Tba j'= j x T - rendimiento efectivo del muelle b j = rendim iento terico (ton/da) T T ba b = tiempo activo = tiempo de servicio = T ba + Tbm

d = nmero de das laborables. Vemos que dada una determinada capacidad del puerto la podemos incrementar siguiendo diversas vas de accin. Podemos aumentar el nmero de das la b orables;reducir el con lo que reduzco el T bm' b y aumento j',; aumentar j; aumentar N; aumentar p. Cada una de las posibilidades indicadas significan costos adicionales como contrapartida al aumento de movimiento. En especial el aumento de N, o sea la construccin de nue vos puestos de atraque implica la inversin necesaria para ello y la demora en tener el resultado. El aumento de p implica un aumento de T con el consiguiente aumento en los costos del buque. tiempo de servicio muerto, T

La diferencia en este caso estriba en quien afronta los gastos adicionales resultantes. Desde el punto de vista estricto debera adoptarse la so luci6n que haga mnimos los costos totales pero no es siempre el caso.

5.2.6

Ejemplos de aplicacin

Problema N 1

Datos:

Mercadera:

Carga general 900.000 6 t/ao

Movimiento total N

Movimiento medio de mercadera por puesto: 150.000t/a Productividad Neta : 600 t/da 250 das : T : b Carga media 0,75

4 das : 2400 ton das : T b + T 5,1 das

T : 1,1 w Tiempo total

Pregunta: La previsin indica que el trfico aumentar a 1.050.000 ton/ao dentro de dos aos. Como se puede hacer frente a este aumento?

Mediante la construccin de nuevos puestos de atraque Dados los Movimiento N datos adoptamos un sistema M/E1/7

total: 1.050.000 t/ao :7

Movimiento por puesto: 150.000 t/ao (como antes) Adoptamos

r) :

0.75 (como antes

T:

Obtenemos de tabla

0.221 : 4 das
T

Tb

(como antes) 0.88 das

T : w

b =

Tiempo total de permanencia en puerto: T

= 4,88 das

O sea mi nuevo sistema podra mover ms carga y con una espera menor para los buques en contrapartida a una inversin en un nuevo sitio.

Mediante un aumento en la capacidad de los sitios exis ten tes. Movimiento N total: 1.050.000 t/ao :6

Movimiento por puesto: 175.000 t/ao d Productividad: : 250 das 700 t/da

j':

T 2400/700 = 3,43 das b De tablas

T:

0.281

T T

w t

: 0.96 das : 4,39 das

Si mejoro m productividad efectiva puedo cubrir el aumento de movimiento y disminuir el T t . El aumento de

j' lo puedo conseguir con un aumento de j 6 con una dis minucin de T bm .

Problema N 2

Comparar la capacidad de carga de un muelle de carga ge neral con 1 y 2 puestos de atraque.

T

= 0,5

N = 1 y 2 Q 1 = Q 2 = pNj'd = 0.33 x 1 x j' x d = 0.58 x 2 x j' x d

Q 2/ Q

1.16
0.33

= 3.51

Lo que implica que la capacidad de carga de un muelle con dos atraques es ms de tres veces superior a un muelle con un atraque. Este resultado sorprendente surje de la interaccin compleja que se produce entre la funcin de arribos y la funcin de servicios a medida que aumenta N que permite para igual T t mayores factores de ocupacin.

Si efectuamos la misma comparacin por medio del mtodo del rendimiento encontramos que Q 2 = 2Q 1 , siendo una de las deficiencias serias del mtodo.

Problema N 3

Determinar cual es el factor de ocupacin para un muelle con 1, 2, 4 y 20 puestos de atraque para valores de
T

iguales

a 0,5 y

1,0.

Para N =
T T

1
p p = =

= 0,5 = 1,0

0,35 0,50

Para N = 2
T

= 0,5 = 1,0

p p

= =

0,58 0,70

Para N = 4
T T

= 0,5
=

p= p=

0,74 0,82

1,0

Para N =
T

20
p= p=

= 0,5
= 1,0

0,93 0,96

Este resultado nos muestra que

a medida que

aumenta el

nmero de puestos de atraque la capacidad aumenta mucho gracias al aumento no solo del nmero de puestos de atra que sino tambin del aumento de
p

para igual

Adems nos muestra que operar el sistema con altos valo res de p implica un riesgo potencial muy grande ya que el mnimo incremento de p nos produce importantes incre mentos de

T.

As para duplicar T

en el sistema con un puesto de atra w que necesito aumentar p de 0.35 a 0.50 mientras que el

mismo caso con 20 puestos de atraque con solo pasar de 0,93 a 0,96 ya tengo graves problemas de cola. El aumen to de p en esos porcentajes se produce por cualquier fac tor que aumente Tb como pueden ser conflictos laborales. Por lo tanto hay que evitar estar cerca de los valores de p que producen esta situacin.

Problema N 4

Calcular la variacin de los costos de permanencia en puerto de los buques debido a una variacin en el tiem-

tiempo de servicio.

Datos: Mercadera:

Cereales

Vamos a considerar un sistema M/E1/3 a ttulo de ejemplo aunque siendo un terminal especializado con llegadas pro gramadas es ms adecuado un sistema E2/E2/3 (ver problema N 5)

N de sitios (N) = 3 T = 3,4 das/buque b d = 330 das = 260

nmero de buques (n)

Calculamos p

260 x 3,4
- 3 x 330

= 0,89

De tablas T = 2,72

9100 U$S/ da.buque Variacin del tiempo de servicio (AT ) = -0.4 da/ b buque
(Z)=

Costo medio de permanencia en puerto

Situacin original
T

w t

= TT

= 2,72 x 3,4 = 9,25 das/buque + T b = 9,25 + 3,4 = 12,6 das/buque

= T

El costo total de permanencia en puerto es C = n x T t x c = 260 x 12,6 x 9.100 = U$S 29,8 x 10 6

Situacin modificada El nuevo tiempo medio de servicio es

T

v b = T b + AT b = 3,4 - 0,4 = 3,0 das/buque

P T'

260x3,0 = 0,79
3 x 330

= TT' = 1,08x 3,0 = 3,24 das/buque w b T' t= 3,0 + 3,24 = 6,24 das/buque C' = 260 x 6,24 x 9.100 = U$S 14,8 x 10 6 6

_El

ahorro ser de U$S 15 x 10

, un 50% al disminuir

T b un 10%

Problema N 5

Repetir el clculo del problema N 4 para un sistema E2/E2/n

Situacin original Mercadera:

p =

Cereales

0,89

de tablas T = 1,20 T T w t = 1,20 x 3,4 = 4,08 das/buque = 3,4 + 4,08 = 7,5 das buque 6

C = 260 x 7,5 x 9100 = U$S 17,7 x 10

Situacin modificada
T'b p T

= 3,0 das/buque
= =

0,79 0,46

T' = 0.46 x 3.0 = 1,38 das/buque w T' = 3.0 + 1.38 = 4.4 das/buque

C' = 260 x 4.4 x 9100 = U$S 10,4 x 106 6

El ahorro ser de U$S 7,3 x 10

(40%)

Si comparamos los resultados obtenidos con los del ejemplo 4 para la situacin original vemos los efectos positivos de la programacin de arribos y homogeneizacin de los tiempos de servicio. Esto puede lograrse en algunos casos mediante medidas no estructurales tales como regulaciones operativas.

5.3

MODELO DE SIMULACION

La teora de colas presenta una serle de,limitaciones que pueden salvarse a travs de un modelo de simulacin cuando el problema en estudio es lo suficientemente importante como para afrontar los gastos que representa.

La simulacin se utiliza cuando se presentan las siguien tes situaciones: La funcin de arribos no corresponde a una distribucin de Poisson. Los buques que llegan no pueden ser atracados en cual quier sitio. Se da prioridad de atraque a buques, por ejemplo, en muelles multipropsto, por la eslora, Se efecta la descarga del buque tanto por el frente del muelle como por alije. Es necesario por las caractersticas operativas del puerto incluir un anlisis de las facilidades existen tes para almacenamiento, el utlaje o el transporte interior.

Se han desarrollado numerosos modelos de simulacin por tuaria desde esquemas muy simples hasta versiones muy complejas.

En principio en los modelos se simulan bien las siguientes variables estocsticas. Tiempos entre arribos sucesivos de barcos. Tamao del buque Volumen de carga cargada o descargada. Disponibilidad de gras y utilaje Das y horas de trabajo Entrada y salida de la carga del almacenamiento Interrupciones provocadas por huelgas, reparaciones, o condiciones meteorolgicas.

Se transcribe un artculo publicado en la revista Desarrollo Nacional de Enero 1984 escrito por el Ing. A.T. Zador que describe un buen ejemplo de simulacin portua ra.

La simulacin es un valioso recurso para planificar sis temas portuarios y de manipulacin de materiales a granel. Durante los ltimosidiez aos, a medida que los sistemas se hacan ms complejos y aumentaban sus rendimientos, la tcnica pas a ser reconocida como instrumento necesario en el anlisis ingenieril. La simulacin de computadora puede definir e integrar rpidamente los elementos del sistema propuesto, para mximo rendimiento total y mnimo capital y costo de operacin. El mtodo de simulacin se usa para sistemas de manipulacin a granel en aceras, centrales elctricas, plantas de elaboracin y terminales de carga y descarga, as como puertos y sistemas de transporte completos. Los programas especiales de computadora para la planifi cacin portuaria simulan actividades derivadas, dando estadsticas de buques y fondeaderos as como datos relacionados con la operacin de sistemas de manipulacin
y

almacenaje de materiales.

EJEMPLO DE SIMULACION DE PUERTO Haba comenzado ya la construccin de una instalacin portuaria cuando los dueos comenzaron a preocuparse por posibles problemas. Con el fin de cuantificar los problemas y evaluar las posibles soluciones, se desarro 116 un modelo de simulacin de computadora que represen taba el funcionamiento de un puerto multifuncional. El complejo portuario sirve ama planta de hierro de reduc cin (HRD) y una planta de metanol. Para la planta de HRD se reciba mineral de hierro y hierro peletizado y se exportaba el producto final (HRD). Para la planta de metanol se exportar metanol. El objetivo de la simulacin de computadora era identificar el efecto de las diversas restricciones de operacin, analizar el funcio namiento del sistema en construccin y, si fuera necesa rio, evaluar disposiciones alternativas. Se investigaron diversas alternativas adems del p/n original. Se analizaron minuciosamente los dos esquemas ms viables. El diagrama ilustra las tres disposiciones

Comparacin de disposiciones portuarias.

con los navieros por cargos de estada y despacho. RECOMENDACIONES Se recomendaron dos muelles separados, una instalacin combinada para descarga de mineral y carga de HRD, y una instalacin separada para la carga de metanol. Las recomendaciones se basaron en el costo del tiempo ahorrado por los buques, y tambin en los costos de construccin. El anlisis de costos de capital indic que con algunas modificaciones en el muelle de mineral se podan construr dos instalaciones separadas por aproxi madamente el mismo costo y en el mismo tiempo que un gran sistema trifuncional, siempre que la construccin se efectuara sin interrupcin. IMPLEMENTACION La simulacin, que inclua investigaciones en el campo
y

el establecimiento de criterios de diseo, se realiz

en dos meses y medio. Tres semanas ms tarde se aprob un estudio de ingeniera para confirmar el costo de construccin y la viabilidad del rediseo basado en el esquema 2, que se efectu en mes y medio. Los dueos de cidieron autorizar renegociaciones y redisear tres semanas despus. Las renegociaciones con el contratista y los proveedores de equipo y un esfuerzo total de rediseo del muelle principal,seguidas por el diseo del muelle de meta nol, fueron iniciadas al mismo tiempo. El objetivo fue mantenerse por delante del contratista y usar todo el material de construccin existente en el lugar. El rediseo del muelle de mineral y el diseo del nuevo muelle de metanol se completaron en cuatro meses y medio, con la ayuda de la computadora de la oficina principal. El tiempo total desde el comienzo de la simulacin hasta la terminacin del rediseo fue de diez meses, in cluyendo el tiempo que el dueo tardo en tomar la decisin. Conviene sealar que sin la competente y decisiva gerencia del dueo este proyecto no podra haberse logrado en tan breve tiempo.

hizo posible realizar la simulacin en un corto plazo y a bajo costo. El mtodo modular es tambin una solucin muy econmica para la utilizacin de la computadora.

CONDICIONES DE OPERACION Los principales parmetros de operacin fueron los siguientes: Rendimientos anuales de material para mineral de hierro peletizado, HRD, finos y metanol. Distribucin de las flotas que consista en una flota separada para cada producto. Se analiz la sensibilidad del puerto para los tamaos de buques empleando una distribucin de flota MINI-MAX. La flota MINI representaba un nmero menor de buques, pero de un tama

no considerablemente mayor para llevar el tonelaje

requerido. La flota MAXI representaba un nmero mayor de buques menores, que llevan el mismo tonelaje anual Este enfoque define los dos limites de operacin. Se espera que las condiciones de operacin reales estn entre estos limites. Se usaron diversas velocidades de manipulacin para cada producto, segn fuera para buques menores o mayores. Para probar la sensibilidad del puerto para la velocidad de descarga del mineral, se emplearon dos velocidades, una alta y una baja. Las operaciones de manipulacin de buques incorporaban diversos mdulos que representaban condiciones poco comunes, como inspeccin de cubiertas de escotillas y bodegas, neutralizacin de nitrgeno y restricciones de espacio de operacin para carga peligrosa. Disponibilidad de descargador/cargador de buques y otras mquinas. Se evaluaron tres diferentes escenarios, presentando cada uno un nivel diferente de averas y mantenimiento de equipo, tales como "medio" "mejorado" y "excelente". Prioridad de fondeo y restricciones diurnas. Estas re presentaron las condiciones fsicas del muelle multivalente y los problemas de navegacin relacionados

distintas. El esquema 1, el plan original, tiene un muelle que presta tres servicios distintos. En la cara exterior del muelle se descargan los buques que llegan con mineral y hierro peletizado. El material descargado se guardar y se procesar finalmente en HRD. El HRD ser almacenado y trasladado de nuevo a la cara exterior del muelle donde ser cargado en buques. La carga
y

descarga se efecta con una mquina de doble fin que

trabaja en el muelle. El mineral fino, que es un producto derivado del proceso de reduccin directa del mineral, se carga tambin en buques en la cara exterior. En la cara interior del muelle se carga metanol en buques con sistema de conductos y brazos de carga. Las me didas de espacio y seguridad dictan que el metanol sea manejado slo cuando no tenga lugar ninguna otra operacin. El esquema 2, se caracteriza por dos muelles con una instalacin de carga de metanol aparte. La descarga de mineral de hierro y la carga de HRD se efectan en un muelle ms pequeo y econmico de doble fin. El metanol se manipula en un fondeadero aparte. En esta instalacin el metanol puede manejarse simultneamente con la descarga del mineral o la carga de HRD. En el esquema 3, tres muelles confieren fondeaderos independientes, uno para la descarga de mineral y hierro peletizado, otro para la carga de HRD y otro para la carga de metanol. Las tres operaciones pueden realizarse simultneamente. El anlisis de simulacin completo de los diversos esquemas de operacin requiri ms de 50 simulaciones de computadora. Con el fin de acumular suficientes datos estadsticos se simul la operacin de cada esquema con sus condiciones especficas para diez aos consecutivos. El modelo fue construido sobre una base "modulat". La generacin de buques, recepcin y determinadas restricciones de operacin son "mdulos" independientes. Se modificaron los mdulos para que reflejasen las condiciones cambiantes particulares a cada esquema. Esta construccin modular, basada en subrutinas demostradas,

con los navieros por cargos de estada y despacho. RECOMENDACIONES Se recomendaron dos muelles separados, una instalacin combinada para descarga de mineral y carga de HRD, y una instalacin separada para la carga de metanol. Las recomendaciones se basaron en el costo del tiempo ahorrado por los buques, y tambin en los costos de construccin. El anlisis de costos de capital indic que con algunas modificaciones en el muelle de mineral se podan construir dos instalaciones separadas por aproxi madamente el mismo costo y en el mismo tiempo que un gran sistema trifuncional, siempre que la construccin se efectuara sin interrupcin. IMPLEMENTACION La simulacin, que inclua investigaciones en el campo
y

el establecimiento de criterios de diseo, se realiz

en dos meses y medio. Tres semanas ms tarde se aprob un estudio de ingeniera para confirmar el costo de construccin y la viabilidad del rediseo basado en el esquema 2, que se efectu en mes y medio. Los dueos de cidieron autorizar renegociaciones y redisear tres semanas despus. Las renegociaciones con el contratista y los proveedores de equipo y un esfuerzo total de rediseo del muelle principal,seguidas por el diseo del muelle de meta nol, fueron iniciadas al mismo tiempo. El objetivo fue mantenerse por delante del contratista y usar todo el material de construccin existente en el lugar. El rediseo del muelle de mineral y el diseo del nuevo muelle de metanol se completaron en cuatro meses y medio, con la ayuda de la computadora de la oficina principal. El tiempo total desde el comienzo de la simulacin hasta la terminacin del rediseo fue de diez meses, in cluyendo el tiempo que el dueo tardo en tomar la decisin. Conviene sealar que sin la competente y decisiva gerencia del dueo este proyecto no podra haberse logrado en tan breve tiempo.

ANALISIS DE SENSIBILIDAD El anlisis de sensibilidad sobre el efecto de las variadas condiciones de operacin produjo las conclusiones siguientes: * Los factores que rebasan el control del dueo del puerto tienen un efecto importante en la operacin del puerto, pero no pueden ser cambiados. Estos son: eliminacin de las operaciones nocturnas que de permitirse hubieran economizado 8700 horas al ao, y condiciones atmosfricas que impiden operaciones de fondeo con una prdida anual de 7000 horas. * Otros factores que estn bajo el control del dueo del puerto tendrn efectos relativamente pequeos en las operaciones del puerto. Estos son la composicin de la flota, velocidades de descarga de los buques, mala operacin de las cubiertas de escotillas, mejor disponibilidad de equipo y variaciones en las restricciones de fondeo de buques de metanol. Los resultados indicaron que el mayor efecto en el mejoramiento de las operaciones se conseguirla separando una o dos de las funciones de manera que estas actividades tuvieran lugar simultnea e independientemente. Las simulaciones indicaron que basndose en el tiempo total en puerto, incluyendo tiempo de espera y servicio, el esquema 2 ahorrarla 10.430 horas al ao sobre el esquema 1 y que el esquema 3 ahorrara 1248 horas sobre el esquema 2. El valor de las 10.430 horas para todos los buques en un ao es un gran estimulo para construir una instalacin de metanol separada. Por otra parte, las 1248 horas adicionales que se ahorraran es un estmulo mucho menor para justificar el costo adicional de tres insta laciones separadas. El tiempo medio en puerto de cada buque bajo el esquema 2 sera tambin mucho menor que bajo el esquema 1. Esto es particularmente cierto para buques de HRD y de metanol. Este asunto es importante porque influye en los acuerdos contractuales que las autoridades hacen

CONCLUSIONES En este ejemplo, la simulacin de computadora confiri un rpido anlisis confiable de los posibles problemas de operacin en una instalacin portuaria ya en la fase de construccin. Se cuantificaron restricciones operacionales y su impacto y se evaluaron sus alternativas. Se contestaron todas las preguntas "qu sucederla si..." La simulacin de computadora, junto con los conocimientos ingenieriles y la eficaz toma de decisiones del dueo, produjeron una disposicin portuaria mejorada dentro del mismo costo y marco de tiempo. El costo de la simulacin decomputadora en este caso prctico se pagar ml tiples veces con la mayor eficiencia de operacin del sistema modificado.

En la figura se presenta un diagrama de flujo genrico de un modelo de simulacin portuaria que nos indica las interrelaciones a respetar en el modelos

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