FACULDADE DE TECNOLOGIA DE CARAPICUBA

ALEXSANDRO SERGIO DA SILVA

IMPLANTAO DE PEDGIO URBANO NA CIDADE DE SO PAULO UTILIZANDO A INFRAESTRUTURA DO SINIAV

Trabalho de Graduao

Carapicuba - SP 2011

ALEXSANDRO SERGIO DA SILVA

IMPLANTAO DE PEDGIO URBANO NA CIDADE DE SO PAULO UTILIZANDO A INFRAESTRUTURA DO SINIAV

Trabalho apresentado como exigncia para obteno do Ttulo de Tecnlogo em Logstica, da Faculdade de Tecnologia de Carapicuba.

Orientadora: Profa. Ma. Maria Cristina Vendrameto

Carapicuba - SP 2011

Ficha Catalogrfica

Silva, Alexsandro Sergio da Implantao de Pedgio Urbano na Cidade de So Paulo Utilizando a Infraestrutura do SINIAV / por Alexsandro Sergio da Silva Carapicuba, So Paulo: 2011. 47f.; 29 cm. Trabalho de Graduao (Ttulo de Tecnlogo) Faculdade de Tecnologia de Carapicuba Tecnlogo em Logstica, 2011. Orientadora: Profa. Ma. Maria Cristina Vendrameto 1. Pedgio Urbano. 2. Pedgio. 3. Congestionamento. 4. SINIAV. 5. RFID. I Alexsandro Sergio da Silva. II Faculdade de Tecnologia de Carapicuba. III Implantao de Pedgio Urbano na Cidade de So Paulo Utilizando a Infraestrutura do SINIAV. CDD 658.7

ALEXSANDRO SERGIO DA SILVA

IMPLANTAO DE PEDGIO URBANO NA CIDADE DE SO PAULO UTILIZANDO A INFRAESTRUTURA DO SINIAV

Essa monografia foi julgada e aprovada para a obteno do Ttulo de Tecnlogo em Logstica, da Faculdade de Tecnologia de Carapicuba.

Carapicuba, 26 de Julho de 2011.

Prof. Dr. Walter Alosio Santana Diretor da Fatec - Carapicuba

Banca examinadora _________________________

Profa. Ma. Maria Cristina Vendrameto

_________________________
Prof. Me. Rogrio Tadeu da Silva

Profa. Ma. Adriana Paula Borges

_________________________

Agradecimentos

Em especial aos professores Maria Cristina e Rogrio Tadeu, que acompanharam e auxiliaram o desenvolvimento do meu trabalho, com apoio e encorajamento contnuos. Aos demais professores e funcionrios da Faculdade de Tecnologia de Carapicuba pela colaborao direta e indireta na realizao desse estudo.

preciso que no tenham medo de dizer alguma coisa que possa ser considerada como erro. Porque tudo que novo, aparece aos olhos antigos como coisa errada. sempre nesta violao do que considerado certo, que nasce o novo e h a criao. E este esprito deve ser redescoberto pela juventude brasileira. Mrio Schenberg, 1984

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Resumo

A cidade de So Paulo enfrenta constantes problemas com congestionamentos em suas vias. Muito se discute sobre quais medidas devem ser adotadas para a resoluo desses problemas. O presente estudo tem como objetivo analisar a viabilidade da implantao de um sistema de pedgio urbano na cidade de So Paulo, utilizando nesse processo a infraestrutura do SINIAV, com a finalidade de amenizar os constantes congestionamentos da cidade. Para avaliar a aplicabilidade desse sistema de cobrana, foi feita uma anlise sobre medidas semelhantes adotadas em grandes metrpoles do mundo. Foram elencados os problemas anteriores adoo das medidas de restrio e o efeito causado aps sua adoo. Ao final, foi feita uma avaliao sobre os impactos que o pedgio urbano poderia causar se adotado na cidade de So Paulo.
Palavras-chave: Pedgio Urbano; Pedgio; Congestionamento; SINIAV; RFID.

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Abstract

The city of So Paulo faces constant problems with congestion on its roads. There is much discussion about what measures should be adopted for solving these problems. The present work conducts a feasibility study for implementing a congestion pricing system in So Paulo, using the SINIAVs infrastructure, with the purpose of alleviating the constant traffic jams in the city. To evaluate the applicability of this billing system, an analysis of similar measures adopted in large cities worldwide was conducted. Problems were listed prior to the adoption of these restrictive measures, and the effect caused after its adoption. At the end, an assessment was made on the impacts that congestion pricing could cause if it was adopted in So Paulo.
Palavras-chave: Congestion Pricing; Toll; Traffic Jam; SINIAV; RFID.

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Lista de Tabelas
Tabela 1: Variao na circulao de veculos na rea pedagiada ............................ 22

Lista de Figuras
Figura 1: Mapa de Cingapura ...................................................................................... 8 Figura 2: Efeitos do pedgio urbano em Cingapura .................................................... 9 Figura 3: Ponto de fiscalizao de rea pedagiada................................................... 10 Figura 4: Pontos de cobrana de pedgio em Oslo .................................................. 11 Figura 5: City Hall Street antes da cobrana de pedgio .......................................... 11 Figura 6: City Hall Street depois da cobrana de pedgio ........................................ 12 Figura 7: Vista do City Hall Square ........................................................................... 12 Figura 8: Mapa da diviso das reas de cobrana de pedgio em Roma................. 14 Figura 9: Software de identificao eletrnica de placas de veculos ....................... 16 Figura 10: Placa de informao aos cidados........................................................... 16 Figura 11: rea de cobrana do pedgio urbano em Londres .................................. 19 Figura 12: Software de identificao de placas de veculos em Londres .................. 20 Figura 13: Contagem de carros e txis em Londres.................................................. 23 Figura 14: Contagem de bicicletas em Londres ........................................................ 24 Figura 15: Esquema de funcionamento do SINIAV ................................................... 29 Figura 16: rea de abrangncia da Operao Rodzio em So Paulo ...................... 31

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Lista de Abreviaturas e Siglas

ALS Area Licensing Scheme CEO Chief Executive Officer CET Companhia de Engenharia de Trfego CNT Confederao Nacional dos Transportes CoE Center of Excellence CONTRAN Conselho Nacional de Trnsito CURACAO Coordination of Urban Road-user Charging Organisational Issues DETRAN/SP Departamento Estadual de Trnsito de So Paulo EPC Eletronic Product Code IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica LTZ Limited Traffic Zone PGTU Plano Geral de Trfego Urbano RAM Random-access Memory RENAVAM Registro Nacional de Veculos Automotores RF Rdio Frequncia RFID Radio-Frequency IDentification SINIAV Sistema Nacional de Identificao Automtica de Veculos SMS Short Message Service TFL Transport of London

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Smbolos
CO2 Dixido de Carbono Euro g/km Grama por quilmetro KB Kilobyte km Quilmetro km Quilmetro quadrado Libra US$ Dlares Americanos

Sumrio
1. INTRODUO ........................................................................................................ 2 1.1. Objetivos ........................................................................................................ 3 1.1.1. Geral .......................................................................................................... 3 1.1.2. Especficos ................................................................................................. 3 1.2. Problema de Pesquisa ...................................................................................... 4 1.3. Justificativa ....................................................................................................... 4 2. REVISO DE LITERATURA ................................................................................... 5 3. METODOLOGIA...................................................................................................... 6 4. RESULTADOS ........................................................................................................ 6 4.1. Pedgio ......................................................................................................... 6 4.2. Pedgio Urbano ............................................................................................ 7 4.3. Cingapura...................................................................................................... 7 4.4. Oslo ............................................................................................................. 10 4.5. Roma........................................................................................................... 13 4.6. Londres ....................................................................................................... 17 4.6.1. Objetivos .................................................................................................. 18 4.6.2. Funcionamento......................................................................................... 18 4.6.3. Tecnologia utilizada.................................................................................. 20 4.6.4. O processo de implantao ...................................................................... 21 4.6.5. Resultados ............................................................................................... 21 4.6.6. Congestionamentos ................................................................................. 23 4.6.7. Os nibus ................................................................................................. 24 4.6.8. O metr .................................................................................................... 24 4.6.9. Acidentes ................................................................................................. 25 4.6.10. Economia ............................................................................................... 25 4.6.11. Poluio ................................................................................................. 26 4.6.12. Opinio pblica....................................................................................... 26 4.7. So Paulo.................................................................................................... 26 4.8. RFID ............................................................................................................ 27 4.8.1. O que RFID ........................................................................................... 27 4.8.2. Tipos de etiqueta RFID ............................................................................ 28 4.8.3. Prs e contras .......................................................................................... 28 4.9. SINIAV ........................................................................................................ 28 4.10. O SINIAV e o pedgio urbano na cidade de So Paulo ............................ 30 4.11. Aceitao e implantao ........................................................................... 31 5. CONSIDERAES FINAIS .................................................................................. 33 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS .......................................................................... 35

1. INTRODUO
Em todas as grandes cidades do mundo, o desenvolvimento urbano acompanhado pelo crescimento populacional e, consequentemente, por um aumento na circulao de pessoas pelas suas vias. Em cidades como So Paulo, esse aumento na circulao de pessoas tem provocado um verdadeiro caos no trnsito. Pelo levantamento realizado pela Companhia Metropolitana de So Paulo (Pesquisa Origem e Destino 2007) so concludas diariamente na Grande So Paulo vinte e cinco milhes de viagens, sendo que 55% desse total feito por transporte coletivo e 45% por transporte individual. Segundo dados do DETRAN/SP de dezembro de 2010, a cidade de So Paulo possui pouco mais que cinco milhes de automveis registrados em sua frota. Uma relao de um automvel para cada dois habitantes, visto que o Censo 2010 aponta uma populao de aproximadamente dez milhes de habitantes na capital paulista. Essa proporo ajuda a justificar os congestionamentos quilomtricos que assolam a cidade. Diante desse cenrio, os governantes paulistas optaram por impor dois sistemas de gesto de trfego: um estadual e outro municipal. O sistema estadual, conhecido como Operao Rodzio, foi introduzido em 1996 e nesse incio sua adeso era voluntria. Abrangia a capital paulistana e mais nove municpios da regio metropolitana, e seu principal objetivo era minimizar os problemas de poluio atmosfrica durante os meses de inverno, entre maio e setembro. Durante a operao, criou-se uma restrio ao acesso e circulao de veculos de acordo com o nmero final de suas placas, durante os dias teis das 7h s 20h. Esse sistema passou a ser obrigatrio em 1997 e perdurou at 1999. O sistema municipal, conhecido como Operao Horrio de Pico, foi introduzido em 1997 e abrangia o centro expandido da cidade. Utilizava-se do mesmo sistema estadual de restrio, baseado no nmero final das placas dos veculos. Mas os horrios de restrio eram entre 7h e 10h e entre 17h e 20h. Segundo levantamento realizado pela CET, em 1998 houve uma reduo nos nveis de congestionamento da ordem de 37% nos horrios de pico da manh e 24%

nos horrios de pico da tarde. No entanto, esses ndices de congestionamento voltaram a crescer nos anos seguintes devido ao aumento da frota de veculos sem a devida evoluo no sistema de transportes. So necessrias medidas mais rgidas para limitar a circulao de automveis de passeio nas regies metropolitanas. Segundo a International Energy Agency (2002, p. 45), o espao da via pblica utilizado por um veculo de passeio, com capacidade para cinco passageiros, equivale a 50% do espao utilizado por um nibus urbano com capacidade para cento e vinte passageiros. Segundo a Confederao Nacional dos Transportes (CNT, 2002) os automveis particulares ocupam 60% das vias pblicas, apesar de transportarem apenas 20% dos passageiros. Uma possvel soluo para os problemas apresentados seria a implantao do pedgio urbano, aliado a um maior investimento no transporte pblico.

1.1. Objetivos
1.1.1. Geral O objetivo desse estudo demonstrar que o pedgio urbano uma alternativa vivel para amenizar os problemas decorrentes dos congestionamentos na cidade de So Paulo. E a criao desse sistema, poderia utilizar a infraestrutura que ser necessria para colocar em prtica o SINIAV.

1.1.2. Especficos Para elucidar os leitores quanto viabilidade do pedgio urbano, citarei o exemplo de outros grandes centros urbanos que fizeram uso dessa soluo. Atravs dos exemplos, podemos identificar que a soluo normalmente tem uma rejeio inicial por parte da populao, que contrria taxao para a circulao com seus veculos. Mas conforme os resultados so apresentados, o ndice de rejeio cai e a cobrana passa a ser vista de maneira positiva. O Brasil conta com um elemento que pode ajudar na implantao desse sistema: o SINIAV.

Em novembro de 2006 o Conselho Nacional de Trnsito CONTRAN publicou a Resoluo n 212, que dispe sobre a implantao do Sistema de Identificao Automtica de Veculos SINIAV em todo o territrio nacional. Em resumo, o SINIAV consiste na instalao de chips de rastreamento nos para-brisas de todos os veculos automotores, que contero dados como o Registro Nacional de Veculos Automotores RENAVAM, nmero da placa e o nmero do chassi. Essas informaes podero ser identificadas por uma rede de antenas instaladas em pontos estratgicos das cidades. Na Resoluo n 338 de 17 de dezembro de 2009, o CONTRAN publicou um novo cronograma que estabelece que a obrigatoriedade de implantao das tags (etiquetas eletrnicas) de identificao dever ter incio at 30 de junho de 2011 e ser concludo at 30 de junho de 2014. Essa infraestrutura que dever ser criada pode servir de base para a elaborao de um projeto de pedgio urbano. Com os veculos obrigatoriamente identificados atravs de tags, o acesso s regies com circulao restrita pode ser monitorado de forma automatizada. Sendo feita a identificao do veculo, e consequentemente de seu proprietrio, um sistema de cobrana pode taxar o veculo conforme as regras estabelecidas pelo pedgio.

1.2. Problema de Pesquisa

Quais medidas adotar para resolver o problema dos frequentes

congestionamentos na cidade de So Paulo?

1.3. Justificativa
O presente estudo tem como finalidade sugerir uma forma para amenizar os problemas decorrentes dos congestionamentos na cidade de So Paulo. de interesse da populao que esse problema seja resolvido ou, pelo menos, amenizado. A frota de veculos registrados na cidade de So Paulo sofre um acrscimo de milhares de unidades a cada ano. As vias da regio central j esto saturadas e impossibilitadas de expanso.

O transporte pblico tem um papel essencial na resoluo desse problema, mas sem a restrio aos veculos particulares isso se torna uma tarefa quase impossvel. Apesar de ser apontada muitas vezes como a soluo para os problemas da cidade, a expanso das linhas do metr paulistano no capaz de resolver esse problema isoladamente. Tomemos como exemplo a cidade de Londres, na Inglaterra, que possui nmeros muito semelhantes capital paulistana: a populao de cerca de 7,5 milhes de pessoas distribudas pelos 1579 km da cidade dispe de uma rede de metr de cerca de 400 km. Mesmo diante dessa malha metroviria, fezse necessria a implantao do pedgio urbano em 2003 (batizado de Congestion Charging) como tentativa de resolver os problemas de trnsito. A restrio circulao mediante cobrana de taxa, por si s, tambm no resolver o problema. Aliado implantao do pedgio necessrio uma poltica eficiente de gesto do transporte pblico. Com menos veculos em circulao, surgir a oportunidade (e necessidade) de melhorar o transporte coletivo para atender melhor populao. Ao final desse estudo, espero ter despertado no leitor interesse pela discusso da forma como o pedgio urbano pode ser implantado na cidade de So Paulo, eliminando a rejeio inicial da populao ao tema.

2. REVISO DE LITERATURA
A fonte de pesquisa principal para analisar o impacto do pedgio urbano em grandes centros pelo mundo foi o projeto CURACAO (Coordination of Urban Roaduser Charging Organisational Issues), uma entidade criada pela Unio Europeia, cujo principal objetivo coordenar a pesquisa e monitorar os resultados da aplicao da tarifao rodoviria como uma ferramenta de gesto em reas urbanas. Tambm me inspirei nas ideias expostas por CAMPOS FILHO no livro Reinvente seu Bairro. Nele, o autor cita, tomando como exemplo a cidade de So Paulo, como o cidado pode intervir na formao e transformao da cidade em que reside, partindo do nvel mais prximo de convivncia comunitria que o do bairro, e fazendo referncias s dificuldades de implantao do pedgio urbano.

Outra leitura importante para a concluso dessa pesquisa foi o livro Concesses de Rodovias Mito e Realidade, de Kal Machado. Nessa obra ele trata sobre a polmica a respeito da implantao de pedgios, suas tarifas e sobre a discusso do que deveriam ser servios gratuitos ou pagos. Para levantamentos estatsticos, utilizei informaes contidas no site do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica IBGE. As informaes sobre pesquisas de opinio foram obtidas em duas fontes: junto ao IBOPE, uma das maiores empresas de pesquisa de mercado da Amrica Latina; e atravs da pesquisa Origem-Destino realizada pela Companhia Metropolitana de So Paulo.

3. METODOLOGIA
Para o desenvolvimento desse trabalho foi feita uma pesquisa bibliogrfica nos documentos e publicaes de instituies nacionais e internacionais. Entendo essa como sendo a melhor forma de analisar a experincia de outras cidades na implantao do pedgio urbano, podendo assim comparar os dados dessas cidades com os nmeros da cidade de So Paulo. Segundo Manzo (1971:32), a bibliografia pertinente oferece meios para definir, resolver, no somente problemas j conhecidos, como tambm explorar novas reas onde os problemas no se cristalizaram suficientemente. Ao analisar as experincias de cidades que possuem o mesmo problema e muitas semelhanas com a capital paulista, podemos reproduzir os acertos e evitar os erros de um sistema que j est em funcionamento.

4. RESULTADOS
4.1. Pedgio A origem do pedgio remonta antiguidade. H registros de cobrana pela utilizao das vias que interligavam a Sria Babilnia no sculo 4ac (MACHADO, 2002).

Em 1286, a monarquia britnica instituiu a tarifao para a travessia da ponte de Londres, a principal rota de acesso cidade. Ainda na Inglaterra, em 1706, uma srie de leis passou a permitir a criao de empresas para explorar o pedgio (MACHADO, 2002). Atualmente, o pedgio pode ser definido como a tarifa que os usurios de uma via pagam para empresas governamentais (explorao direta) ou para empresas privadas (concesses) por sua utilizao.

4.2. Pedgio Urbano O pedgio urbano constitui-se de um sistema de tarifao diferente do convencional. Nesse sistema determinado um permetro a partir da rea central da cidade sob o qual o acesso sofre restries. Os veculos que entram nessas reas so identificados e taxados, ficando isentos de cobrana os de uso coletivo e de servios emergenciais. O valor a ser cobrado varia conforme a necessidade. Em alguns casos, existe uma tarifa nica por dia. Em outros, o valor varia de acordo com o horrio de circulao. Segundo CMARA e MACEDO (2004), o primeiro pedgio urbano data de 1975, e foi implantado na cidade de Cingapura. Aps sua implantao, o governo local divulgou nmeros que demonstravam uma reduo de 45% no trfego e de 25% no nmero de acidentes de trnsito, alm de um aumento na utilizao do transporte pblico de cerca de 20%.

4.3. Cingapura A cidade de Cingapura possui 710 km, e segundo o Censo 2010 habitada por 4,9 milhes de pessoas. At o final de 2009, sua frota era composta por 925 mil veculos. Desses veculos, 497 mil eram automveis particulares. O pedgio de Cingapura, batizado de Area Licensing Scheme (ALS), foi implantado em 1975 e tinha como objetivo principal diminuir os congestionamentos que assolavam a cidade. Sua rea de cobertura inicial era de 7,2 km, por onde circulavam cerca de 32.500 veculos diariamente. Logo aps a implantao do

pedgio, esse nmero sofreu uma queda de 76%, caindo para 7.700 veculos por dia. Na Figura 1 est em destaque a rea de cobertura do pedgio urbano.

Figura 1: Mapa de Cingapura

Fonte: Wikimedia Commons (2005)

A figura 2 retrata os efeitos que o pedgio urbano surtiu em Cingapura. A linha azul representa a quantidade total de automveis da cidade. A linha amarela representa o nmero de automveis que trafegam na rea pedagiada no perodo da manh e a linha vermelha representa o nmero de automveis que trafegam na rea pedagiada no perodo da tarde. Pode-se notar que, mesmo com o aumento no nmero de veculos da cidade, a circulao na regio pedagiada manteve uma quantidade de veculos proporcionalmente baixa.

Figura 2: Efeitos do pedgio urbano em Cingapura

Fonte: Wikimedia Commons (2005)

Ocorreu uma mudana significativa na diviso dos modos de transporte entre os anos de 1974 e 1988. A utilizao do transporte pblico passou de 46% para 63%, enquanto o uso do automvel diminui de 43% para 22%. importante ressaltar que a implementao do pedgio urbano era um dos itens de um conjunto de medidas adotadas pelo governo de Cingapura, que inclua o aumento de 40% no nmero de nibus coletivos, alm da criao de 70 km de faixas seletivas no sistema virio. No incio do programa, a cobrana era de US$ 3,00. Em 1980 o valor da taxa aumentou para US$ 5,00, sendo reduzido novamente para US$ 3,00 em 1989, pois as autoridades locais consideravam satisfatrio o montante de recursos arrecadados com o pedgio. Em 1999 o pedgio foi modernizado, e passou a utilizar um sistema de cobrana eletrnico baseado em um carto fixado no para-brisa, que podia ser comprado em diversos locais da cidade.

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Figura 3: Ponto de fiscalizao de rea pedagiada

Fonte: Wikimedia Commons (2005)

4.4. Oslo A cidade de Oslo, capital da Noruega, possui uma rea de 450 km e uma populao de 600 mil pessoas, segundo informaes do site oficial da cidade. A proposta do pedgio urbano em Oslo tinha como objetivo gerar receita para a melhoria da capacidade viria da cidade. Quando questionada sobre a cobrana de pedgio, 70% da populao foi contrria a essa deciso. Mesmo diante da reprovao popular, os governantes implantaram o sistema de restrio em fevereiro de 1990. Foram instalados 19 postos de cobrana pela cidade. O custo de implantao do projeto foi o equivalente a US$ 47 milhes. No primeiro ano de operao o valor arrecadado com a cobrana foi de US$ 141 milhes.

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Figura 4: Pontos de cobrana de pedgio em Oslo

Fonte: CURACAO (2011)

Logo aps a implantao do pedgio, o ndice de reprovao caiu para 64%, e chegou a 54% em 1997. Um dos fatores que ajudaram a diminuir essa rejeio foi a inaugurao do CastleTunnel, duas semanas antes do incio da cobrana. Essa obra era mais uma do conjunto de medidas que visava melhorar o transporte da cidade. Por conta do CastleTunnel, a rea que envolve o centro administrativo da cidade conhecido como The City Hall Square, reduziu o trfego dirio de veculos particulares de 90 mil para zero, e o acesso passou a ser feito exclusivamente por um sistema de bondes. Esse fato pode ter contribudo positivamente para a reduo da rejeio, pois o fim do trfego de veculos criou um novo local para caminhadas, apresentao de festivais e de exposies, no centro da cidade.

Figura 5: City Hall Street antes da cobrana de pedgio

Fonte: NPRA (2005)

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Figura 6: City Hall Street depois da cobrana de pedgio

Fonte: NPRA (2005)

Figura 7: Vista do City Hall Square

Fonte: NPRA (2005)

O valor inicial da taxa de pedgio era o equivalente a US$ 2,00 e em poucos meses passou para o equivalente a US$ 2,80, quando houve a implantao do sistema de cobrana eletrnico. Aps a implantao da cobrana, houve uma reduo de aproximadamente 5% no trfego da cidade, e um aumento de 9% na utilizao do transporte pblico. Atualmente cerca de 250 mil veculos trafegam pela rea restrita. Ao passar pelos postos de cobrana, 60% dos veculos so identificados e taxados de forma automtica, atravs da tag afixada no para-brisa. O restante faz o pagamento em cabines, semelhantes s que existem nas rodovias. A cobrana em Oslo foi instituda de maneira provisria, visto que seu principal objetivo era angariar recursos para a melhoria do sistema virio e do

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transporte pblico. Apesar de ter uma cobrana prevista de 15 anos, em 2001 o governo resolveu entender essa cobrana at 2011, pois o fim da cobrana acabaria com um recurso importante para investimentos no transporte pblico. 4.5. Roma A cidade de Roma, na Itlia, possui uma populao de 2,8 milhes de habitantes nos seus 1285 km. Sua frota composta por 1,96 milhes de automveis e 550 mil motocicletas. Das viagens realizadas na cidade, 52% so atravs de automveis particulares e 24% atravs de transporte pblico. Esse grande nmero de veculos tambm acarreta congestionamentos na capital italiana. Para que fosse possvel inverter essa tendncia, a cidade fixou algumas metas para alcanar certo equilbrio entre a demanda de transporte e sua qualidade. Para tanto, instituiu a criao do Plano Geral de Trfego Urbano (PGTU) como uma medida para melhorar a mobilidade, modificar a distribuio modal em favor do transporte pblico, e dos meios de transporte sustentveis, aumentar a segurana no trfego, diminuir a poluio sonora e do ar, preservar a sade da populao e o patrimnio arquitetnico e histrico de Roma. A estratgia era restringir ou limitar a utilizao de automveis particulares no centro da cidade e gradualmente relaxar essa restrio em seu entorno. Entre as medidas adotadas, estavam a implantao de zonas de trfego limitada, acompanhada de tarifas de estacionamento distintas, dependendo da rea da cidade, e a inovao e melhoria dos sistemas de transporte pblico. O PGTU dividiu a rea metropolitana em cinco, conforme a figura abaixo:

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Figura 8: Mapa da diviso das reas de cobrana de pedgio em Roma

Fonte: CURACAO (2011)

A Centro histrico: correspondente Zona de Acesso Restrito (LTZ) possui uma rea de cerca de 6 km e apresenta a maior concentrao de atividades empresariais (21mil trabalhadores/km): menos de 1% do territrio municipal hospeda 13 % do total dos trabalhadores, enquanto a populao atinge apenas 2% sobre o total; B rea central: circunda as reas internas do centro histrico e externamente ao anel ferrovirio. A rea densamente povoada e apresenta uma grande quantidade de atividades empresariais; C Regio semi-central: circunda a parte interna da rea central e externamente identificada pelo anel virio interno. A rea caracterizada por uma densidade mdia de empresas e a populao de maior densidade (cerca de 11 mil habitantes/km); D Zona perifrica: abrange o restante da rea central. Densidade empresarial e residencial so mais baixos do que nos casos anteriores;

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E rea suburbana: localizado externamente rea central, apresenta a menor densidade empresarial e residencial. A histria do controle de acesso em Roma comeou em 1989, quando foram impostas restries sobre a entrada de veculos no centro histrico. Estas restries no eram regularmente cumpridas at 1994, quando policiais municipais foram usados para bloquear as entradas para a rea. A permisso para entrar era fornecida gratuitamente a quem residia dentro da Zona de Acesso Restrito (LTZ). Outros usurios poderiam obter permisso para circular e estacionar na rea LTZ, caso se enquadrassem em determinadas categorias (por exemplo, mdicos com escritrios no centro da cidade). Devido dificuldade de impor essas restries de veculos atravs do aparato policial, Roma introduziu em 2001 um sistema de identificao eletrnico que foi instalado nos vinte e trs portes de entrada da cidade. As pessoas que residem e trabalham dentro da reas LTZ podem ter o acesso por carro, mediante a solicitao de um registro especfico e pagamento de uma licena. H uma srie de isenes: veculos de transporte pblico, txis e pessoas com deficincia possuem acesso gratuito; veculos de transporte de mercadorias, veculos de servios pblicos etc. que esto includos na categoria autorizada, tem direito a uma licena de acesso mediante o pagamento de tarifa especfica. Veculos no autorizados que acessem a rea restrita recebem automaticamente uma multa de 68,00. O sistema que controla o acesso nos vinte e trs portes de entrada da rea LTZ composto por um sistema de cmeras que registra a placa dos veculos e as compara com uma base de dados que contm as informaes dos veculos cadastrados. Se o veculo no consta da lista branca, ele fotografado para que seja autuado (figura 9).

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Figura 9: Software de identificao eletrnica de placas de veculos

Fonte: CURACAO (2011)

As cmeras possuem um sistema de informao aos cidados, que podem identificar se o sistema est ativo ou inativo (figura 10).

Figura 10: Placa de informao aos cidados

Fonte: CURACAO (2011)

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Nas pesquisas realizadas para analisar a aceitabilidade do sistema, ficou evidenciado que os residentes das reas afetadas eram mais favorveis sua implementao do que os proprietrios de comrcios. Entretanto, residentes e proprietrios de lojas so favorveis a adoo de uma cobrana categorizada, em oposio a um tipo de cobrana que fosse de valor nico para todos os veculos que entram na rea controlada. A aceitao foi aumentando conforme os cidados foram se conscientizando sobre os efeitos positivos sobre a vivncia no centro da cidade. A diminuio da poluio e do nmero de acidentes fez com que as pessoas passassem a apoiar a iniciativa. Outra caracterstica interessante que contou com o apoio da populao foi a implementao de um sistema de informaes disponibilizado para ser acessado atravs de dispositivos mveis. Acessando o sistema atravs do site http://atacmobile.it a partir de um telefone celular, o usurio pode escolher o idioma (italiano ou ingls) e consultar informaes a respeito do sistema de restrio, de acordo com a categoria que escolher. Entre os servios oferecidos, o mais til o tempo de espera de nibus, que prev o horrio estimado de chegada de um nibus no ponto de interesse selecionado pelo usurio. Isso possvel porque nos veculos de transporte pblico existe um dispositivo que localiza onde o veculo se encontra, em tempo real. Outro servio til o "restries de trfego em LTZ", que d informaes sobre os horrios das diferentes LTZ em Roma. As informaes sobre horrios so agrupados de acordo com o dia da semana ou a diferentes reas LTZ, fornecendo informaes em tempo real sobre a situao de cada um dos portes.

4.6. Londres Londres, capital da Inglaterra, uma das cidades mais populosas da Europa, com certa de 7,5 milhes de habitantes em sua rea de 1579 km. Apesar de seu eficiente sistema de transporte pblico, que conta com uma rede de 408 km de metr distribudo por 270 estaes, a cidade tambm sofria com o trnsito intenso. Por esse motivo, Londres tambm optou pela implantao de um sistema de pedgio urbano em 17 de fevereiro de 2003, batizado de Congestion Charging. Devido ao tamanho de Londres e de sua importncia para o mundo, o seu sistema

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de pedgio urbano uma referncia quando se pretende analisar o funcionamento dessa modalidade de restrio. Por ter caractersticas semelhantes cidade de So Paulo, farei uma anlise mais detalhada sobre essa implementao, discorrendo acerca de suas vantagens e desvantagens.

4.6.1. Objetivos O principal objetivo da implantao do Congestion Charging era reduzir o trfego na rea central da cidade em at 15%, e aumentar a arrecadao de recursos que seriam utilizados para investir na rede de transportes. A implantao desse sistema fez parte de um plano de transportes criado pela prefeitura de Londres, que chegou concluso de que restringir o acesso de veculos motorizados na regio central e melhorar os servios de nibus urbanos era um ponto crucial para a melhoria do sistema de transportes. A cidade de So Paulo dispe hoje de uma rede metroviria de 70 km de extenso, distribuda em 61 estaes. Apontada muitas vezes como a salvao para os problemas de trnsito da cidade, a expanso de malha metroviria por si s no cumprir esse papel. Londres, com seus 408 km de linhas de metr bem distribudas, precisou do apoio de outras medidas para conter os crescentes congestionamentos da cidade.

4.6.2. Funcionamento No incio do funcionamento do Congestion Charging, os motoristas pagavam uma tarifa de 5,00 para circular pela rea pedagiada, que abrangia 22 km do centro de Londres. O horrio de funcionamento da cobrana era entre 7h30 e 18h30, apenas em dias teis. Na figura abaixo podemos ver a rea de abrangncia:

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Figura 11: rea de cobrana do pedgio urbano em Londres

Fonte: CURACAO (2011)

Atualmente o horrio de funcionamento entre 8h e 18h. A rea de cobertura chegou a ser ampliada para 44 km, mas em janeiro de 2011 foi reduzida novamente para seu tamanho original. O valor da taxa varia conforme relacionado abaixo: - 10,00 se for paga antecipadamente ou no dia da viagem; - 12,00 se for paga at a meia noite do dia aps a viagem; - 9,00 se o motorista for registrado para a taxao eletrnica automtica. Moradores da rea do Congestion Charging tem um desconto de 90% no valor da tarifa. Se o veculo possuir um nvel de emisso de CO2 inferior a 100 g/km estar isento da cobrana da tarifa. Para isso, preciso cadastrar o veculo e pagar uma taxa de 10,00 por ano. Veculos que fazem uso de combustvel alternativo tambm tem desconto de 100%. Esses descontos tm vigncia at dezembro de 2012, quando a regras sero revisadas para se adequaram aos novos nveis de emisso. Veculos que possuem nove ou mais lugares tambm tem desconto de 100% mediante o pagamento da taxa anual de 10,00. Os veculos de emergncia e os txis registrados so isentos de cobrana.

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4.6.3. Tecnologia utilizada Para identificao dos veculos que entram na rea do Congestion Charging utilizado um sistemas de identificao atravs de cmeras, capazes de identificar as placas dos veculos e compar-las com o banco de dados que indica se o veculo j pagou a taxa ou se isento de cobrana. O sistema semelhante ao utilizado em Roma.

Figura 12: Software de identificao de placas de veculos em Londres

Fonte: CURACAO (2011)

O pagamento da taxa pode ser feito: - Via internet, no site da Transport of London (TFL); - Por telefone, atravs de uma central de atendimento; - Em algumas lojas e postos de combustvel; - Em mquinas de autoatendimento localizadas em parques e estacionamentos; - Pelo correio; - Atravs de mensagens de texto pelo celular (SMS). Os motoristas que no efetuam o pagamento do pedgio esto sujeitos a uma multa de 80,00. Se o pagamento feito em at 14 dias da data de infrao, o valor cai para 60,00. Se exceder o prazo de 28 dias, o valor sobe para 120,00.

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4.6.4. O processo de implantao As principais barreiras de oposio ao sistema foram feitas antes da implementao do Congestion Charging, por parte de autoridades locais e de alguns lojistas. O medo do desconhecido era perpetuado pela mdia, que era contrria a taxao at o sistema se tornar operacional. A Cmara Municipal de Westminster e a Royal Borough of Kensington & Chelsea eram contra o regime e o desafiou no Tribunal Superior. Sob a anlise de alguns lojistas, destacou-se John Lewis, que concluiu por uma pesquisa prpria que a cobrana do pedgio acarretou em uma reduo de 7,3% das vendas em sua loja na Oxford Street. A Transport of London se defendeu informando que no havia provas de que a cobrana de pedgio teve um efeito negativo sobre o desempenho dos negcios na rea de cobertura. A implantao do sistema s foi possvel devido a forte liderana do prefeito de Londres e de uma equipe dedicada da TFL, que transps todas as barreiras levantadas pela sociedade. Abaixo, segue alguns pontos favorveis: - O esquema tinha apoio poltico em nvel nacional, desde 1998; - Em maro de 2000 o grupo de trabalho ROCOL publicou um relatrio de viabilidade que apoiou a introduo de um regime de escala da rea; - Em maio de 2000, Ken Livingstone, foi eleito prefeito de Londres. O seu manifesto inclua um compromisso de consultar os usurios sobre a tarifao; - Em janeiro de 2001 um plano estratgico para a entrega do Congestion Charging no centro de Londres foi apresentado ao prefeito e, posteriormente, aprovado; - Uma extensa campanha de informao pblica ajudou a lanar o programa com sucesso.

4.6.5. Resultados A Transport of London reconhece que difcil separar o impacto direto do Congestion Charging na rede rodoviria. A implantao do sistema fez parte de um pacote de medidas, que incluam grandes projetos como a pedonalizao da Trafalgar Square, que removeu o trfego de todo lado norte da praa, com o intuito de melhorar o ambiente urbano.

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A tabela abaixo mostra as principais alteraes na circulao de veculos durante o horrio de vigncia da cobrana de pedgio, a partir da sua introduo em 2003. As colunas mostram as alteraes ano a ano, e a ltima coluna faz uma comparao direta dos nmeros de 2006 com 2002 (ltimo ano antes da introduo do pedgio):

Tabela 1: Variao na circulao de veculos na rea pedagiada

Pode-se observar pela tabela que o nmero de carros e txis entrando na rea pedagiada em 2006 foi 36% menor do que em 2002. Outros meios de transportes alternativos passaram a ser utilizados, como as bicicletas, que tiveram um aumento de 49% nesse perodo. Com relao velocidade do trfego, a Transport of London registrou que quando da introduo do Congestion Charging em 2003 a velocidade mdia passou para 17 km por hora, contra os 14 km por hora de 2002. A Transport of London estima que entre 50% e 60% das viagens que deixaram de ser realizadas por automveis sejam agora realizadas atravs do transporte pblico. Entre 20% e 30% desses usurios passaram a desviar do centro para chegar a seus destinos, e o restante dos motoristas talvez tenha mudado o horrio em que realizavam as suas viagens.

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4.6.6. Congestionamentos

Para analisar o nvel dos congestionamentos, utilizou-se um valor base de 2002, que era de 2,3 minutos para percorrer um quilmetro. Em 2003, para percorrer um quilmetro demorava-se cerca de 1,6 minutos uma reduo de 30%. Na comparao de 2006 com 2002, o ndice de reduo foi de 8%. Em 2007 os congestionamentos retornaram ao nvel de 2002. Esse aumento no estava relacionado ao aumento de trfego, que permaneciam relativamente inalterados. Acredita-se que o aumento foi causado por outros fatores, como um aumento considervel da quantidade de obras virias que acabaram alterando a capacidade viria e, consequentemente, o fluxo do trfego. O grfico a seguir representa a contagem de carros e txis em Londres em outubro de 2008, em comparao a outubro de 2001. Os pontos vermelhos mostram onde a quantidade foi reduzida, e os pontos azuis mostram onde a quantidade foi aumentada:

Figura 13: Contagem de carros e txis em Londres

Fonte: Wikimedia Commons (2010)

J o grfico a seguir fazer o mesmo tipo de anlise, mas dessa vez em relao ao nmero de bicicletas:

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Figura 14: Contagem de bicicletas em Londres

Fonte: Wikimedia Commons (2010)

4.6.7. Os nibus A utilizao dos nibus como meio de transporte na regio central de Londres evoluiu lentamente entre 1999 e 2002. Nesse perodo o nmero de passageiros passou de 70 mil em 1999 para 88 mil em 2002. Em 2003 houve um aumento significativo, passando para 104 mil passageiros. Em 2004, registrou-se um novo aumento, para cerca de 116 mil. Esse nmero estabilizou em 2005 e 2006, mantendo-se nos 116 mil. Houve tambm impactos no nvel de nvel de servio desse tipo de transporte: o tempo de espera em funo de atrasos caiu em 30%, e o ndice de atrasos devido a congestionamentos caiu em 60%.

4.6.8. O metr O impacto do Congestion Charging na utilizao do metr foi mnimo. Em 2002 a mdia de passageiros circulando diariamente na regio central de Londres era de 516 mil. Esse nmero caiu para 498 mil em 2005 e subiu novamente para 523 mil em 2006. Mas vale ressaltar que a linha central (Central Line) do metr, que serve como ponto principal de circulao da rea do pedgio, esteve fora de operao pelo perodo de 12 semanas, na poca da introduo da cobrana de pedgio.

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4.6.9. Acidentes A rea coberta pelo Congestion Charging apresentou uma reduo do nmero de acidentes maior do que o restante da cidade. Desde que o sistema foi introduzido houve uma queda de 8% no nmero de acidentes com ferimento dentro da rea de restrio, em relao ao ano anterior. Houve ainda uma reduo de 6% no nmero de acidentes envolvendo pedestres, e a reduo dos casos envolvendo motociclistas e mobiletes (4%), ciclistas (7%) e veculos motorizados (28%). Apesar de o Transport of London achar estes nmeros muito promissores, considera que cedo para estabelecer qualquer relao entre o sistema de pedgio introduzido e a reduo do nmero de acidentes. Especula-se que a severidade dos acidentes tenha aumentado em funo do aumento de velocidade do trfego motorizado, apesar de no haver confirmao oficial.

4.6.10. Economia Esse o ponto mais contraditrio em relao implantao do pedgio urbano. Os comerciantes afirmam que houve grandes perdas em seus negcios. Uma pesquisa feita pela regio administrativa de Westminster (que se manifestou contrria implantao do pedgio) indica que em 2003 houve uma queda de 70% nas vendas, e que 25% dos comerciantes vislumbravam a possibilidade de deixar a rea central de Londres. A Transport of London aponta outros fatores para os problemas enfrentados pelos comerciantes: - O nmero de turistas em Londres estava em declnio desde os atendados terroristas nos Estados Unidos, em 2001; - A Guerra do Iraque, em 2003, tambm colaborou com a reduo do nmero de turistas; - Tambm em 2003 houve o enceramento da Central Line, devido a um descarrilamento na Chancery Lane; - Os atentados terroristas em Londres, em 2005; - A aumento da taxa de juros efetuado pelo Banco da Inglaterra, em 2006. Em sua justificativa, a Transport of London aponta que as mudanas em decorrncia do pedgio no tiveram influncia nas perdas do comrcio, visto que o

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nmero de pessoas viajando ao centro permaneceu o praticamente o mesmo, mas se utilizando de meios diferentes.

4.6.11. Poluio Impactos positivos tambm foram registrados quando se aborda a qualidade do ar. Uma quantidade menor de veculos circulando nas vias proporcionou uma sensvel reduo nos nveis de emisso de poluentes na rea central e nas redondezas. Segundo levantamento da TFL, as mudanas provocadas pela introduo do pedgio so responsveis por 75% da reduo das emisses de poluentes entre 2002 e 2003. Os outros 25% so decorrentes da evoluo das tecnologias dos veculos.

4.6.12. Opinio pblica Uma pesquisa da Greater London Autority (2004), realizada com 500 empresas localizadas dentro da rea coberta pelo pedgio concluiu que 72% dos comerciantes da capital londrina acreditam que o sistema esteja funcionando de maneira satisfatria. Cerca de 58% acreditam que o sistema positivo para a imagem da cidade. No entanto, 26% acreditam que o imposto teve um impacto negativo na economia. Outros 35% afirmam que seus custos aumentaram em decorrncia da implantao do pedgio. O prefeito Ken Livingstone, baseado em informaes da TFL, afirma que 75% dos cidados so a favor do sistema de pedgio urbano. Entre os pesquisados, 70% consideram que o sistema foi muito efetivo em reduzir os congestionamentos na regio central.

4.7. So Paulo Para discorrer sobre a implantao de pedgio urbano na cidade de So Paulo, faz-se necessrio primeiro descrever o que a tecnologia RFID, pois ela ser utilizada na implantao do Sistema de Identificao Automtica de Veculos

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(SINIAV). Aps essa explanao, seguirei tratando sobre o SINIAV para depois analisar como esse projeto pode colaborar com a implantao do pedgio urbano na regio metropolitana de So Paulo.

4.8. RFID Para explicar o funcionamento do RFID, utilizarei as definies que constam na pgina de internet do Centro de Excelncia em RFID (RFID CoE). Essa empresa, instalada no interior de So Paulo (Sorocaba), possui o nico laboratrio no Brasil Reconhecido pelo EPCglobal, um rgo que regula os padres de EPC/RFID no mundo. 4.8.1. O que RFID RFID (Radio Frequency Identification Identificao por Rdio Freqncia) uma tecnologia utilizada para identificar, rastrear e gerenciar desde produtos e documentos at animais ou mesmo indivduos, sem contato e sem a necessidade de um campo visual. Uma grande intensificao no uso da tecnologia RFID em aplicaes em logstica e no comrcio varejista prevista para os prximos anos, principalmente aquelas voltadas cadeia de suprimentos. A possibilidade de ser aplicada a inmeras situaes tornou a tecnologia RFID objeto de diversos projetospiloto, em diferentes lugares no mundo. Composta por transponders (etiquetas RF), leitores com antenas e computador ou outro tipo de controlador, RFID uma tecnologia de identificao que utiliza a radiofrequncia para capturar os dados, permitindo que uma etiqueta seja lida sem a necessidade de campo visual, atravs de barreiras e objetos tais como madeira, plstico, papel etc. Um sistema RFID digital funciona como um sistema poderoso de aquisio de dados em tempo real, com a vantagem de eliminao de intervenes humanas manuais e visuais, dinamizando assim o tempo de transies e assegurando eficincia e eficcia. Por apresentar alto grau de dinamismo no processo de aquisio de informao, sem impor grandes barreiras entrada de dados, o RFID constitui-se em uma grande oportunidade para o Brasil nesse mercado, especialmente em aplicaes voltadas ao atendimento de necessidades especficas do processo de manufatura das indstrias brasileiras.

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4.8.2. Tipos de etiqueta RFID Existem dois tipos de etiquetas: a ativa e a passiva. Ativa As etiquetas ativas so muito mais sofisticadas e caras e contam com uma bateria prpria para transmitir seu sinal sobre uma distncia razovel, alm de permitir armazenamento em memria RAM capaz de guardar at 32 KB. Passiva Estas etiquetas utilizam a rdio frequncia do leitor para transmitir o seu sinal e normalmente tm com suas informaes gravadas permanentemente quando so fabricadas. Contudo, algumas destas etiquetas so regravveis.

4.8.3. Prs e contras A principal vantagem das etiquetas RFID o fato de no necessitarem de um contato visual com os leitores. Um mesmo leitor tambm pode capturar as informaes de mais de uma etiqueta ao mesmo tempo, fazendo com que aumente significativamente a velocidade de leitura de uma sequncia de etiquetas. Alm disso, a capacidade de armazenamento de informaes nas etiquetas RFID absurdamente maior do que nas etiquetas de cdigo de barras atuais. Nos aspectos negativos, podemos destacar o ainda alto custo de produo das etiquetas, e a suscetibilidade s interferncias em alguns ambientes. Mas esses pontos esto sendo pesquisados e acredita-se que em breve devero ser superados. H ainda a questo da privacidade: as pessoas ainda no se sentem a vontade em saber que os produtos que adquirem podem ser identificados de maneira eletrnica, sem o seu consentimento expresso.

4.9. SINIAV A resoluo 212 do Conselho Nacional de Trnsito (CONTRAN) trata sobre a implantao do SINIAV em todo o territrio nacional. Segundo o artigo 2 da resoluo Nenhum veculo automotor, eltrico, reboque e semirreboque poder ser licenciado e transitar pelas vias terrestres

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abertas circulao sem estar equipado com a placa eletrnica de que trata esta Resoluo. Em resumo, o processo consiste em instalar uma etiqueta de identificao (RFID) nos veculos, para que eles possam ser identificados quando passaram pelos postos de controle, a serem instalados em diversos pontos da cidade. Atravs dessa etiqueta ser possvel identificar informaes do veculo, como o nmero do Registro Nacional de Veculos Automotores RENAVAM, nmero da placa e nmero do chassi.

Figura 15: Esquema de funcionamento do SINIAV

Fonte: CONTRAN

A idia principal a mesma das cmeras que fazem a leitura automtica das placas de veculos. O problema das cmeras que elas podem deixar de identificar alguns veculos que no estejam com a placa visvel no momento em que passam pelo ponto de fiscalizao. Utilizando-se a tecnologia RFID, a taxa de identificao pode chegar prximo dos 100%, pois o processo estar imune a interferncias causadas por sujeira, adulteraes e condies climticas. Existe muita discusso a respeito de privacidade e segurana quando o tema SINIAV abordado. Mas esse no o foco desse estudo. Como o projeto est em fase de implantao, atravs de lei, partirei do princpio de que esse sistema estar

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em funcionamento para que eu possa discorrer sobre a implementao do pedgio urbano. O projeto ambicioso, e prev a instalao do sistema em todo o territrio nacional. Existem aplicaes com funcionamento semelhante em outros pases, mas nenhum aplicado nessa magnitude.

4.10. O SINIAV e o pedgio urbano na cidade de So Paulo A cidade de So Paulo tem dimenses semelhantes a Londres, cujo projeto de pedgio urbano utilizo como exemplo para defender a implantao na capital paulista. Segundo o Censo 2010, a cidade possui cerca de 11 milhes de habitantes distribudos pelos seus 1523 km. O transporte pblico funciona de maneira ineficiente, e foco de constantes reclamaes. Os nibus circulam cheios e no cumprem os horrios. Os trens esto passando por uma reformulao para servir de complemento s linhas de metr, que apesar de ser considerado modelo de eficincia, est com sua capacidade de operao saturada. A cidade de Londres conta com 408 km de linhas de metr distribudas por 270 estaes. Em So Paulo, so cerca de 70 km para suas 62 estaes. Precisamos levar tambm em considerao que pela cidade de So Paulo circula parte da populao da regio metropolitana, composta por um aglomerado de aproximadamente 19 milhes de habitantes. Diante desses nmeros, a capital paulistana enfrenta srios problemas com congestionamentos. E para resolver esse problema, que comum em grandes centros metropolitanos, o pedgio urbano seria uma sada completamente vivel. O cenrio proposto para o estudo o mesmo j demarcado para a Operao Rodzio, conforme figura 16:

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Figura 16: rea de abrangncia da Operao Rodzio em So Paulo

Fonte: CET

4.11. Aceitao e implantao Uma pesquisa feita pelo IBOPE em 2010 aponta que 76% dos paulistanos que possuem carro deixariam de us-los diariamente se houvesse uma boa alternativa de transporte. Segundo Mrcia Cavallari, CEO do IBOPE Inteligncia, A insatisfao da populao em relao ao trnsito reflete o tempo gasto pelos paulistanos em seus deslocamentos. Segundo a pesquisa, 55% dos entrevistados utilizam mais de um meio de transporte no seu dia-a-dia e na cidade as pessoas deslocam-se principalmente a p (45%), de nibus (16%) ou de carro (14%). O metr utilizado diariamente por apenas 6% dos paulistanos. A maioria da populao entrevistada (68%) acredita que os governos deveriam priorizar os investimentos na construo de mais linhas de metr e trem, e

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na ampliao das linhas j existentes. Para 42%, o investimento deve se concentrar na construo e ampliao dos corredores de nibus existentes e 29% acredita que a construo de avenidas, pontes, viadutos e tneis. Mas a ampliao da malha rodoviria como nica medida acarretaria uma soluo temporria. Em poucos anos, as novas ruas e avenidas estariam novamente saturadas com os veculos provenientes do aumento anual da frota paulistana. A adoo do pedgio urbano juntamente com medidas para ampliao da disponibilidade de transporte pblico seria uma soluo mais completa. Em sua obra Reinvente seu bairro, de 2003, CAMPOS FILHO cita:
Sabemos a dificuldade de se discutir publicamente a introduo do pedgio urbano. Um pedgio urbano, cobrado razo de US$ 1 por automvel no Centro Expandido, ser suficiente para aumentar dez vezes a velocidade de implantao de uma rede de metr. Disso resultaria uma espetacular mudana em seu benefcio, pois teramos uma malha cerrada atendendo ao Centro Expandido de 150 km de extenso em dez anos! Assim ser possvel pr em prtica uma ampla e vigorosa conteno do uso do automvel, ao mesmo tempo em que se amplia de modo cabal o sistema de transporte coletivo, oferecendo-se a, de modo definitivo, uma qualidade substancialmente melhor, nica capaz de reverter a degradao produzida pelos congestionamentos crescentes.

A taxa arrecadada com os pedgios dever ser utilizada para a melhoria das condies de transporte da cidade. A ampliao do metr, que possui um custo de construo muito elevado, poderia ser o modal mais beneficiado. Apesar dessa possiblidade, o atual prefeito da cidade de So Paulo se manifesta contra a implantao do pedgio urbano, porque entende que a cidade no tem um sistema de transporte pblico adequado para absorver os novos usurios decorrentes da implantao da restrio. Segue declarao de GILBERTO KASSAB em sabatina ao jornal Folha de So Paulo que ocorreu em 20/06/2011:
Se mantivermos esse nvel de investimento, daqui a 10 anos teremos mais 100 km de metr, e ento talvez tenhamos condies de implantar medidas de restrio ao trfego de carros. Hoje as pessoas tm seu carro e no tm opo de transporte pblico. Sou contra a adoo de medidas de restrio ao trfego de carros.

Mas entendo que o prejuzo populao citado pelo prefeito na adoo do pedgio seria sentido em mdio prazo, mesmo sem adotar a restrio. Se nada for

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feito agora, o aumento dos veculos em circulao levar a cidade ao caos. E se no existem outras fontes para o financiamento de uma nova estrutura de transportes, a sada pode estar na cobrana de pedgios. preciso deixar claro que, assim como foi feito em Londres, a cobrana tambm pode ser utilizada como uma medida para incentivar a utilizao de transportes alternativos. Veculos que possuem um nvel baixo de emisso de poluentes poderiam ser taxados com um valor menor. Veculos que utilizem combustveis renovveis e no poluentes (como os eltricos), poderiam ser isentos de cobrana e circular livremente pelas reas pedagiadas.

5. CONSIDERAES FINAIS
O objetivo desse estudo foi esclarecer aos leitores que a implantao do pedgio urbano, apesar de contestada, uma alternativa vivel para a cidade de So Paulo. O ponto principal conscientizar os cidados de que um dos principais causadores de congestionamentos na regio central so os veculos particulares. Por livre e espontnea vontade, a grande maioria dos proprietrios desses veculos no deixar de utiliz-los diariamente. Aliado restrio de circulao necessrio melhorar a qualidade e disponibilidade do transporte pblico. E a taxa do pedgio pode ser utilizada como uma fonte de recursos para essas melhorias. preciso transformar o transporte pblico no principal meio de locomoo da cidade. Para isso, preciso a elaborao de um plano que v alm de um mandato de prefeito. Essas medidas no podem ser partidrias. Devem ser seguidas pelos governantes seguintes, independente da agremiao poltica a que pertenam. Com base em experincias internacionais, o que se percebe que a rejeio inicial ao sistema de taxao superada quando resultados positivos so obtidos. Podemos adaptar os moldes do pedgio urbano nossa realidade, criando uma forma eficiente de conter a saturao das vias e ainda angariar recursos para a melhoria do transporte pblico. No entanto, poderemos ter uma discusso acerca de como os recursos obtidos atravs do pedgio sero utilizados. Com o histrico de desvio de recursos

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pblicos por parte de nossos governantes, muitas pessoas podem achar que essa cobrana seria mais uma forma de desvio de recursos. Mas no podemos partir do princpio de que o ilcito o que prevalece. Ser preciso uma fiscalizao efetiva, para garantir que o montante arrecadado seja aplicado na melhoria das condies do transporte da cidade. No podemos deixar de ressaltar que algumas modalidades de transporte podem ser beneficiadas pela iseno da taxa de pedgio. Veculos hbridos, por exemplo, poderiam ter iseno total de cobrana. Esse poderia ser o primeiro incentivo efetivo para que aumentasse a demanda por veculos com essas caractersticas. Com isso, o pedgio tambm estaria colaborando com a melhoria da qualidade do ar da cidade. Como parte da reformulao do sistema de transporte, pode-se pensar na implantao e melhor distribuio de ciclovias pela cidade, incentivando o uso de bicicletas para percorrer distncias curtas, por exemplo. As possibilidades de explorao da infraestrutura do SINIAV so diversas, e ideias novas podem surgir quando esse ambiente estiver em funcionamento. Mas preciso comear a agir agora, para que ideias saiam do papel e se tornem projetos funcionais. Somente dessa forma poderemos solucionar os problemas de trnsito da cidade de So Paulo.

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