CAPITULO UNO INTRODUCCION AL CURSO Y LA ATMSFERA

OBJETIVOS
1. Identifique los componentes de los gases en la atmsfera y sus porcentajes. 2. Identifique las caractersticas de presin y temperatura de la atmsfera.

INTRODUCCIN
Hoy, como nunca antes, te enfrentas al reto de la creciente tecnologa y rapidez de cambio en el mundo. La siempre creciente complejidad de los sistemas de armas y requerimientos de misin ponen mayor y ms diverso estrs en los miembros de la tripulacin. Este curso te prepara para que exitosamente superes el estrs, ya sean requerimientos fsicos para egreso, estrs fisiolgico de prdida de presurizacin de la aeronave, o disminucin en el desempeo causado por estrs auto-impuesto. Hemos alcanzado un punto en donde el mayor factor limitante al desempeo de un sistema de armas es el miembro de la tripulacin. Estas limitaciones humanas forman la base del campo de estudio factores humanos, el cual es parte de este curso.

Los factores humanos son definidos como el estudio fisiolgico, fsico, psicolgico, as como limitaciones patolgicas y capacidades de la gente conforme ellos interactan con su ambiente. Esta definicin es amplia e incluye todo lo determinante e influyente en el comportamiento humano. En la aviacin moderna, los factores humanos histricamente han sido acreditados con la mayora (60 al 80 por ciento) de los accidentes de aeronaves. Como resultado, continuamos desarrollando y mejorando los programas para eliminar los errores de factor humano. Estos programas enfatizan seguridad de los miembros de la tripulacin, alertamiento, efectividad y trabajo en equipo. En medio de todos los cambios tecnolgicos, hay dos factores que han sufrido poco cambio, la atmsfera en la cual se conducen las operaciones aeronuticas y los requerimientos fisiolgicos nicos de nuestra naturaleza humana. Cada vez que vuelas, se entra a un ambiente donde los cambios en la presin del ambiente (la presin inmediata atmosfrica circundante), clima y temperatura, pueden poseer peligros significativos. Por lo tanto, es imperativo que conozcas las caractersticas de la atmsfera. Este conocimiento te formar una base para entender los lmites fisiolgicos para funcionar en este ambiente dinmico.

INFORMACIN
LA ATMSFERA
Objetivo 1. Identifique los componentes de los gases en la atmsfera y sus porcentajes. Objetivo 2. Identifique las caractersticas de presin y temperatura de la atmsfera. Por simplicidad, la atmsfera es definida como la envuelta gaseosa que rodea a la tierra. La atmsfera incluye una vasta mezcla de gases y cantidades detectables de lquido y slidos. Caractersticas de la atmsfera Esta provee algunas funciones nicas que ayudan a mantener la vida en la Tierra 1. Contiene oxgeno, esencialmente para la vida animal y bixido de carbono, esencial para la vida de las plantas. 2. Es un escudo que atena la radiacin csmica solar y ultravioleta 3. La precipitacin ocurre en la atmsfera, ayudando a mantener la temperatura y el clima. Composicin atmosfrica La composicin de la atmsfera es considerablemente constante hasta los 30,000 pies, La envuelta gaseosa de la tierra contiene nitrgeno, oxgeno y argn con rastros de bixido de carbono y gases inertes (tales como helio y nen). Los porcentajes aproximados de gases en la atmsfera son 78 por ciento de nitrgeno, 21 por ciento de oxgeno y 1 por ciento de otros gases (incluyendo el 0.03 por ciento de bixido de carbono). Estos porcentajes se mantienen relativamente constantes an cuando la altitud aumenta. Presin atmosfrica Esta se define como Fuerza / rea. Presin atmosfrica o baromtrica es el peso combinado de todos los gases atmosfricos que actan para crear una fuerza desde la superficie de la Tierra. Esta fuerza es causada por la gravedad que empuja las molculas de los gases hacia la Tierra, y la radiacin solar y termal expande los gases hacia el espacio. La densidad atmosfrica y la presin resultante disminuyen exponencialmente conforme una asciende desde la superficie de la tierra. La presin puede ser medida a cualquier altitud. La siguiente figura indica los diferentes mtodos para medir el peso (presin) de una columna de la atmsfera. El peso de la atmsfera puede ser medido en libras por pulgada cuadrada (psi en ingls), milmetros de mercurio (mm Hg), o pulgadas de mercurio (in Hg). Las lecturas de presin atmosfrica pueden variar diariamente, dependiendo de los cambios de temperatura en la superficie y las reas de alta y baja presin.

Los altmetros de presin sienten las presiones atmosfricas y convierten los datos en pies sobre el nivel del mar. Para construir un instrumento de esta naturaleza, una lectura de presin estndar para cada altitud ha sido desarrollada. Este estndar fue computado tomando la presin promedio y temperatura de lecturas diarias anuales en un lugar a mediana altitud. Al nivel del mar, estas lecturas fueron determinadas a +15 C y 760 mm Hg (29.92 in Hg) presin, atmsfera estndar E.U.A.

ALTITUD ( PIES )

PRESION BAROMTRICA ( mm Hg )
87.3 91.5 121.9 127.9 178.7 187.3 281.8 294.4 379.4 395.3 522.6 543.2 760.0

DIFERENCIA POR CADA 1000 PIES ( mm Hg )

4.2 6.0 8.6 12.6 15.9 20.6

50,000 49,000 43,000 42,000 35,000 34,000 25,000 24,000 18,000 17,000 10,000 9,000 NIVEL DEL MAR

Altitud Presin Cuando consideramos efectos fisiolgicos de ambiente presin, estamos interesados en altitud presin. La altitud presin es tu actual altitud arriba o debajo de la estndar a nivel medio del mar de 29.92 in Hg. Ya que la atmsfera esta siempre cambiando, las presiones estndares atmosfricas son rara vez encontradas. Los valores d e presin en tu localidad pueden ser arriba o abajo de los estndares. Esta diferencia en presin afecta tu altitud arriba o abajo del nivel medio del mar (MSL) y es usado para computar la altitud presin. Nota Arriba de 18,000 pies en Estados Unidos las altitudes se refieren como niveles de vuelo (FL). Por ejemplo 25,000 pies se refiere como FL250 Temperatura Las temperaturas de la superficie de la tierra varan da a da y estacin tras estacin. Las altitudes hasta los 35,000 pies reflejan una constante disminucin en la temperatura de cerca de 2 por cada 1,000 pies. Esta disminucin constante se refiere como la razn de lapso estndar de temperatura. Si hay 30 C en la superficie de la pista a nivel del mar, entonces la temperatura deber ser cerca de 10 C a 20, 000 pies. Usando esta razn de lapso estndar de temperatura puedes determinar que habr un cambio de 40 Celsius de cambio de temperatura (2 C / 1,000 pies).

Divisiones fsicas de la atmsfera. La atmsfera de la tierra comienza en la superficie y se extiende hasta una altitud estimada de 1,200 millas. Los viajes de jets modernos ocurren en las primeras dos capas de la atmsfera, la troposfera y la estratosfera. Las capas exteriores son llamadas ionsfera y la exosfera. El extremo saliente de cada capa es llamado pausa, por ej. La tropopausa y la estratopausa.

DIVISIN
EXOSFERA IONOSFERA ESTRATOSFERA TROPOSFERA

DISTANCIA
600 A 1,200 millas 50 a 600 millas hasta 50 millas superficie de la tierra hasta FL250-FL600

Tropsfera Esta caracterizada por fenmenos del tiempo, turbulencia, vapor de agua, y una casi constante razn de disminucin de temperatura al aumentar la altitud. La troposfera se extiende desde la superficie de la tierra hasta aproximadamente 25, 000 pies en los polos y 60, 000 pies en el ecuador. El grosor de la troposfera es debido al calentamiento del sol a la superficie terrestre y a la atmsfera. Un estimado de temperatura a cualquier nivel de la troposfera puede ser determinado aplicando la razn de lapso estndar de la temperatura en la superficie. Vientos del oeste de gran velocidad llamadas corrientes de chorro estn presentes en la troposfera. Nota La tropopausa separa la troposfera de la estratosfera. La temperatura ambiente se estabiliza a los 55 C. La tropopausa vara en grosor desde unos pocos pies hasta miles de pies. La tropopausa aumenta en tamao conforme deja los polos y se aproxima al ecuador. La altura promedio de la tropopausa a una latitud de 40 grados es 35,000 pies. Estratsfera Es la capa arriba de la tropsfera que se extiende hasta una altitud de 50 millas. Esta caracterizada por una casi completa ausencia de vapor de agua y turbulencia. La temperatura de la estratosfera vara con la latitud. Vara aproximadamente desde 49 F (-45 C) sobre los polos hasta 112 F (-80 C) sobre el ecuador. Ionsfera Se extiende desde las 50 millas hasta las 600 millas. Esta capa acta como un reflector para energa electromagntica u ondas de radio. Exosfera Se extiende desde las 600 millas hasta cerca de las 1,200 millas y gradualmente se convierte en el vaco del espacio.

Divisiones fisiolgicas de la atmsfera Zona fisiolgica se extiende desde el nivel medio del mar hasta aproximadamente 10,000 pies y es la zona en la que el cuerpo humano est adaptado a ello. La vida arriba de esta zona requiere considerable adaptacin. Durante el ascenso en la zona fisiolgica, la presin atmosfrica cae desde 760 mm Hg a 523 mm Hg. Aunque la presin parcial de oxgeno (PO)

cae, los mecanismos compensadores del cuerpo mantienen la entrega de oxgeno dentro los lmites normales. Slo en la parte superior de la zona fisiolgica y en tejidos con muy pocos requerimientos altos de O, por ejemplo la retina, son sntomas en que se notan las deficiencias de O. Cuando se vuela sin presurizacin arriba de 10,000 pies MSL, el uso de oxgeno suplementario es requerido. Tambin, problemas de gas atrapados en las cavidades del cuerpo pueden ser problemas si no son tratados efectivamente. Zona fisiolgica deficiente Se extiende aproximadamente desde los 10,000 hasta los 50,000. Debido a la presin reducida atmosfrica, inadecuada cantidad de oxgeno est disponible para mantener las funciones fisiolgicas. Tambin el mal de descompresin (causado por gas en expansin) puede ocurrir en los tejidos y articulaciones. Este fenmeno ser descrito en captulos posteriores. La presin atmosfrica disminuye desde 523 mm Hg a 10,000 a 87 mm Hg a 50,000 pies. Trajes presurizados son requeridos arriba del FL 500 Zona equivalente espacial Existe arriba de 50,000 pies. Los problemas fisiolgicos de vuelo arriba de 50,000 pies son esencialmente los mismos que los del espacio. La necesidad para proteccin en una cabina sellada o traje presurizado, el problema de ebullismo (vaporizacin del tejido acuoso) arriba de 63,000 pies, y otras influencias adversas en el cuerpo hacen de esta rea de la atmsfera extremadamente peligrosa para el cuerpo humano.

Leyes de gases La mayora de los resultados fisiolgicos del ascenso y descenso dentro de la atmsfera terrestre pueden ser explicados por varios principios elementales del comportamiento de los gases. Estas leyes de los gases son las bases para mucha de la informacin en captulos posteriores. Ley de Boyle cuando la temperatura permanece constante, como en el cuerpo humano, un volumen de gas es inversamente proporcional a la presin que lo rodea. Este principio explica por que un baln se expande conforme asciende y por qu un volumen de aire se expande cuando queda atrapado en una cavidad el cuerpo cuando la presin se reduce alrededor de el. La ley de Boyle es la base para los efectos de cambio en la presin en los odos, senos paranasales, dientes y tracto gastrointestinal. Ley de Henry La cantidad de gas en una solucin vara directamente con la presin parcial de ese gas sobre la solucin. Por lo tanto si la presin es reducida arriba de la solucin, algo de gas saldr de la solucin. Este principio explica por qu las burbujas del bixido de carbono se liberan cuando un bote de bebida carbonatada es abierto o por qu las burbujas de nitrgeno pueden salir de la solucin en los tejidos del cuerpo durante el ascenso. Las burbujas de nitrgeno pueden conducir a la enfermedad por descompresin por altitud-inducida Ley de difusin gaseosa Un gas se difundir de un rea de mayor concentracin o presin a un rea de menor concentracin o presin hasta que el equilibrio sea alcanzado. La velocidad de ese movimiento depende en las relativas concentraciones de gases (fuerza del gradiente de difusin). El significado fisiolgico de esta ley se relaciona con la transferencia de gases entre la sangre u otros fluidos del cuerpo y los tejidos que ellos contactan. Ley de Dalton La presin total de una mezcla de gases es igual a la suma de la presi n parcial de cada gas en la mezcla. Esta presin sacada por cada gas en la mezcla es independiente de otros gases en la mezcla. Recuerda, la presin de la atmsfera a nivel del mar es de 760 mm Hg. Esta presin total equivale a las presiones parciales de nitrgeno, oxgeno, bixido de carbono y rastros de gases que conforman la atmsfera. La ley de Dalton explica como la exposicin a mayores altitudes puede disminuir el oxgeno disponible. A medida que la altitud aumenta, la presin parcial de oxgeno disminuye aunque el porcentaje de oxgeno permanece el mismo. Por ejemplo, a nivel del mar la presin parcial de oxgeno (PO) es 21 por ciento de 760 mm Hg o 160 mm Hg. Correspondientemente, con una reduccin del total de la presin, la presin parcial de cada gas disminuir. A 18,000 pies, la PO es 21 por ciento de 380 mm Hg o sea 80 mm Hg. Ley de Charles Cuando el volumen es constante, la presin de un gas aumenta o disminuye proporcionalmente a un aumento o disminucin en su temperatura. La evidencia de esta ley puede ser vista en la disminucin pequea de presin registrada de un cilindro de oxgeno tomado desde nivel del suelo en un da caluroso de una aeronave sin presurizar a una altitud de 10,000 pies. Consecuentemente la temperatura ms fra a esta altitud conduce a una disminucin en la presin dentro del cilindro de oxgeno.

CAPITULO DOS RESPIRACIN Y CIRCULACIN

OBJETIVOS
1. Identificar las estructuras y funciones del sistema respiratorio 2. Identificar el control primario de la respiracin normal 3. Identificar las estructuras y funciones del sistema circulatorio 4. Identificar los factores que afectan la entrega de oxgeno a los tejidos

INTRODUCCIN
La respiracin es el proceso que nuestro cuerpo usa para intercambiar gases con nuestro ambiente. El propsito primario de la respiracin es proveer de oxgeno y remover el exceso de bixido de carbono del cuerpo. El proceso respiratorio tambin ayuda a mantener el balance de cido-base (pH) de la sangre La respiracin envuelve la ventilacin de los pulmones, difusin del oxgeno desde los pulmones a la sangre. Circulacin de la sangre a travs del cuerpo entregando oxgeno a las clulas del cuerpo y la difusin del oxgeno desde la sangre a cada clula individual. El oxgeno es usado entonces en la respiracin celular (metabolismo). El metabolismo es definido como la suma de todos los procesos fsicos y qumicos usados por clulas para producir energa y construir materiales necesarios para mantener la vida.

INFORMACIN
RESPIRACIN
Objetivo 1. Identificar las estructuras y funciones del sistema respiratorio Objetivo 2. Identificar el control primario de la respiracin normal La respiracin comprende tres fases distintivas ventilacin, transportacin y utilizacin. Cada fase tiene una funcin especfica en el intercambio general de gases. Ventilacin es el volumen de gas intercambiado entre los pulmones y el entorno del ambiente por unidad de tiempo. Este proceso es regulado para proveer adecuada entrega de oxgeno y remocin del bixido de carbono para satisfacer las demandas del metabolismo. Transportacin enlaza la transferencia de gases desde los pulmones a su sitio de produccin o uso de las clulas del cuerpo. Utilizacin es metabolismo celular. Esta fase comprende el uso de oxgeno en produccin de energa y produccin de bixido de carbono y agua.

Anatoma y fisiologa del sistema respiratorio Las cavidades Oral-Nasal (boca, faringe, etc.) estn alineadas con la membrana mucosa. Estructuras parecidas a pelos (cilio) en la membrana mucosa de la cavidad nasal filtra aire aspirado. La cavidad oral juega un papel menor en filtrar el aire, pero a pesar de su paso, el aire es humedecido y calentado a la temperatura del cuerpo antes de entrar a los pulmones. Humedeciendo y calentando el aire protege los pulmones de ser enfriados o secados. Inhalando a travs de la boca, especialmente en clima fro o seco no permite que el aire se caliente o humedezca lo suficiente. Exposiciones prolongadas al aire fresco y seco puede conducir a una infeccin. Trquea o tubo de viento se divide en dos ramas, cada una va hacia el pulmn izquierdo o derecho. Estas dos ramificaciones (bronquio) forman parte de las estructuras de raz de los pasajes de aire de los pulmones. Pulmones ocupan la mayor parte del pecho o cavidad torcica y conectan con el bronquio. La funcin primaria de los pulmones es permitir que el oxgeno mueva el aire de la sangre arterial y bixido de carbono a la sangre venosa dentro de los pulmones. El bron quio de cada pulmn se subdivide volvindose ms estrecho, corto y ms numerosos conforme estos penetran en el pulmn. El bronquio se ramifica hasta que se convierte en bronquiolos. El bronquiolo contina ramificndose hasta que se convierte en ductos alveolares, conduciendo al alvolo.

Alvolo son delgados sacos de aire en los pulmones. Sus paredes tienen un excelente suministro de sangre provisto por vasos sanguneos microscpicos (capilares). En el pulmn, el intercambio de gas entre los sistemas circulatorio y respiratorio ocurre en la interfase alveolarcapilar. El oxgeno y bixido de carbono se mueven a travs del aire y la sangre por simple difusin, de un rea de alta a baja presin, muy parecido a como el agua fluye corriente abajo. Presin parcial cada gas contribuye una porcin o presin parcial, al total de la presin del ambiente del aire a cualquier altitud. La suma de estas presiones parciales equivale al total de la presin ambiente (Ley de Dalton). Cada gas se comporta independiente como funcin de su presin parcial individual.

Composicin del aire inhalado excluyendo las cantidades insignificantes de otros gases, el aire es compuesto de nitrgeno y oxgeno. A pesar que la presin parcial de oxgeno (PO) a nivel del mar es cerca de 160 mm Hg, la PO del aire alveolar es slo cerca de 100 mm Hg. Esta diferencia ocurre porque el aire se satura con vapor de agua antes de alcanzar el alvolo y porque el aire alveolar contiene una concentracin significativa de CO. Ambos factores reducen el PO en el alvolo. La presin parcial de oxgeno es la fuerza que conduce el flujo de O desde los pulmones a su sitio de uso. Por esta razn, la disponibilidad en la disminucin de oxgeno se convierte en factor crtico durante descompresiones de aeronaves a gran altitud. Los reguladores de oxgeno tpicamente son usados en aeronaves de combate o entrenadoras son diseados para incrementar la fraccin de oxgeno en el aire aspirado a medida que la altitud aumenta. Estos reguladores de oxgeno entregan 100 por ciento de oxgeno al FL340; respirar este oxgeno es equivalente a respirar aire a nivel del mar. Al FL400, respirar 100 por ciento oxgeno a presin ambiente es equivalente a respirar aire a 10,000 pies. Para altitudes mayores de 40,000 pies, an cuando se respire 100 por ciento oxgeno, la PO alveolar es insuficiente para mantener el funcionamiento normal del cuerpo. Para alcanzar mayores altitudes, mtodos adicionales de incremento de PO alveolar, deben ser usa dos, por ej. 100 por ciento oxgeno debe ser suministrado a presiones mayores que la de ambiente.

La naturaleza dinmica de los pulmones en adultos, el volumen de gas inhalado y exhalado en cada respiracin normal es cerca de 500 ml. Este aire es normalmente intercambiado en un promedio de 12 a 16 veces por minuto. La fase activa de la respiracin es la inhalacin. Esta se completa por la contraccin movimiento hacia abajo) del diafragma y msculos externos intercostales. Esta contraccin aumenta las dimensiones de la cavidad pectoral, resultando en un incremento general en volumen del pulmn y una cada de presin del pulmn debajo de la presin ambiente. Esta disminucin en presin y aumento en volumen permiten que los pulmones se expandan, llenando la cavidad del pecho. Durante la rutina de exhalacin, a medida que el diafragma se relaja, los pulmones regresan a su posicin original. El volumen del pulmn disminuye y la presin interna del pulmn se incrementa. Una vez ms, un diferencial de presin momentneo existe entre los pulmones y el aire ambiente. Sin embargo, la presin mayor ahora existe dentro de los pulmones, y el aire se mueve de los pulmones hacia el ambiente. El esfuerzo muscular no es requerido durante la exhalacin. Por lo tanto la exhalacin se refiere como a la fase pasiva de la respiracin. Presin de respiracin continua positiva tiende a invertir el patrn de respiracin normal cuando la inhalacin se vuelve pasiva y la exhalacin activa.

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Control de Ventilacin Ya has visto que la funcin clave de los pulmones es intercambiar O y CO entre la sangre y la atmsfera as como mantener la presin parcial de O y CO en la sangre arterial. A pesar de una amplia demanda diferente de toma de O y eliminacin de CO hecho por el cuerpo, la presin arterial de O y CO son normalmente mantenidos dentro de lmites considerablemente cercanos. Esta regulacin de intercambio de gases es posible porque la ventilacin es cuidadosamente controlada. Los elementos bsicos del control de la respiracin incluyen lo siguiente: 1. Controlador central en el cerebro el cual coordina los datos y enva a los efectores. 2. Efectores (msculos respiratorios) los cuales causan la ventilacin. 3. Sensores los cuales juntan los datos y alimentan al controlador central.

CONTROLADOR CENTRAL Mdula y otras partes del cerebro entrada SENSORES Quimiorreceptores, pulmones y otros receptores salida EFECTORES msculos respiratorios

Controlador Central Est compuesto cerebro.

por la raz del cerebro, crtex y otras partes del

1. Raz del cerebro (control involuntario). El proceso normal automtico de respiracin se origina en impulsos los cuales vienen de la raz del cerebro. La naturaleza peridica de inhalacin y exhalacin es controlada por neuronas localizadas en la raz del cerebro llamado centro respiratorio. Dos centros principales respiratorios se reconocen a. El centro respiratorio medular se localiza en la mdula. Este centro se compone de dos reas identificables un grupo de clulas en la regin dorsal de la mdula asociada con la inhalacin; la otra en el rea ventral para la exhalacin. El rea de la exhalacin est inactiva durante el proceso silencioso de respiracin porque la ventilacin es obtenida por contraccin activa de los msculos inhaladores, seguido por una relajacin pasiva de la pared del pecho. Sin embargo, en una respiracin ms forzada, por ejemplo, al ejercitarse, la exhalacin se vuelve activa.

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b. El centro neumtico en la parte superior de la raz del cerebro, parece como que desconecta o inhibe la inhalacin y por lo tanto regula el volumen y razn de la inhalacin. Algunos investigadores creen que el papel de este centro es afinar el ritmo respiratorio porque un ritmo normal puede existir con la ausencia de este centro. 2. Crtex (control voluntario). A pesar de que la respiracin esta usualmente bajo control involuntario de la raz del cerebro, el crtex puede, dentro de lmites temporalmente neutralizar la funcin de la raz del cerebro (as que puedes temporalmente aumentar o disminuir tu razn de respiracin). No es difcil medio-parar la presin parcial de CO por hiperventilacin. La hiperventilacin disminuye la presin parcial de CO, haciendo la sangre ms alcalina (la cual puede ser medida como un aumento en el pH). El resultado puede ser ttano, una condicin la cual produce contracciones involuntarias de los msculos de la mano y pies y/o la inconsciencia. Hipoventilacin voluntaria (respirar a una razn menor que la normal) es ms difcil. La duracin de sostener la respiracin est limitada por varios factores, incluyendo la presin parcial de CO arterial. 3. Otras partes del cerebro. Entradas adicionales de otras partes del cerebro ocurren bajo ciertas condiciones. Estas reas del cerebro tales como el sistema lmbico y el hipotlamo, pueden afectar el patrn de respiracin en estados emocionales tales como la furia y el miedo Efectores Los msculos de respiracin incluyen el diafragma, msculos intercostales (costillas) y msculos abdominales. Para controlar la ventilacin es sumamente importante que este grupo de msculos trabajen de una manera coordinada. Esta coordinacin es tambin responsabilidad del controlador central. Sensores Numerosos sensores recopilan informacin y la almacenan en el controlador central. Estos sensores se localizan en el cerebro (mdula), la arteria cartida, la arco artico y alinean el pasaje de aire. 1. Quimiorreceptor central. Este es un receptor el cual responde a un cambio en la composicin qumica de la sangre o de otro fluido alrededor de el. Los receptores ms importantes involucrados en el control de ventilacin minuto a minuto son aquellos situados cerca de la superficie ventral de la mdula. Estos responden a los cambios en la concentracin del H+ (ion de hidrgeno); aumento en la concentracin en el H+ estimula la ventilacin mientras que una disminucin en el H+ la inhibe. La concentracin del in de hidrgeno cambia cuando la presin parcial de CO se eleva. El bixido de carbono se disemina dentro del fluido cerebro espinal desde los vasos sanguneos del cerebro, liberando iones de H+ los cuales estimulan el quimiorreceptor. Por lo tanto, el nivel de CO en la sangre regula la ventilacin que es influenciada por la concentracin de H+.

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2. Quimiorreceptores de periferia. Estos se localizan en los cuerpos carotideos en la ramificacin de las arterias cartidas, y en los cuerpos articos arriba y debajo del arco artico. Estos quimiorreceptores responden a disminuir la PO y pH, y aumenta la PCO. La siguiente ilustracin muestra que la respuesta del quimiorreceptor y la PO no es linear; poca respuesta ocurre hasta que la PO se reduce debajo de 50 -60 mm Hg (lo cual ocurre a una altitud de 10,000 a 13,000 pies MSL). Los quimiorreceptores responden arterialmente ms que PO va venosa

La respuesta de estos receptores puede variar muy rpido. Los quimiorreceptores perifricos son responsables de todos los incrementos en la ventilacin la cual ocurre en respuesta a una PO baja. La respuesta de los quimiorreceptores perifricos para PCO arterial es mucho menos importante que aquella del quimiorreceptor central. 3. Receptores de pulmn. Receptores de estiramiento pulmonar se creen que yacen dentro del suave msculo del pasaje de aire. Ello responde a la distensin del pulmn. El efecto principal de estimular estos receptores es una disminucin en la frecuencia respiratoria debido a un incremento en la expiracin del tiempo. Los experimentos clsicos muestran que el inflado de los pulmones tiende a inhibir actividad muscular inhaladora posterior. La respuesta opuesta tambin es vista, al desinflarse los pulmones tienden a iniciar la actividad inhaladora. Por lo tanto estos reflejos pueden proveer un mecanismo de autorregulacin. Estos reflejos se pensaron que jugaron alguna vez un papel mayor en la ventilacin determinando la razn y profundidad de la respiracin. Trabajo reciente indica que los reflejos son en su mayora inactivos en los adultos a menos que el volumen exceda un litro, como al hacer ejercicio.

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Respuestas integradas Ahora que hemos visto a las unidades diversas las cuales hacen el sistema de control respiratorio, ser til considerar la respuesta en general del sistema a los cambios en PCO, PO y pH. Respuesta a PCO - El factor ms importante en el control de la ventilacin bajo condiciones normales es la PCO de la sangre arterial. La sensibilidad de este control es sorprendente. En el curso de la actividad diaria con perodos de descanso y ejercicio, la PCO arteri al es probablemente mantenida dentro de 3 mm Hg. Una reduccin en PCO arterial es muy efectiva en reducir el estmulo de ventilacin. Por ejemplo, si te hiperventilas voluntariamente por unos cuantos segundos, encontrars que no tienes urgencia de respirar por un corto perodo. Respuesta a PO - PO arterial puede normalmente reducirse a 50-60 mm Hg sin evocar una respuesta ventilatoria, mostrando que el papel de este estmulo hipxico (bajo oxgeno) en el control da a da de ventilacin es pequeo. Sin embargo, al ascender a mayor altitud, un incremento mayor en la ventilacin ocurre en respuesta a la falta de suficiente PO (tu volumen y razn de respiracin se incrementan ambos a mayores altitudes). Respuesta a pH Una reduccin en pH de sangre arterial aumenta la ventilacin. Es difcil separar la respuesta ventilatoria causada por la cada en pH de aqulla causada por un acompaado incremento en PCO. Sin embargo se ha demostrado que la ventilacin es estimulada donde sea que la PCO se mantenga constante y que el pH sea permitido caer. El sitio central de esta accin esta probablemente en los quimiorreceptores perifricos. Nota La respiracin tambin puede ser controlada por medios involuntarios. El control involuntario ocurre cuando ciertos estreses emocionales tales como el miedo, ansiedad o aprensin causan un incremento anormal en la respiracin. Este mecanismo puede tomar precedencia sobre el control qumico normal. El control involuntario puede ser superado conscientemente controlando la razn y profundidad de respiracin. En este caso, puedes combatir los efectos adversos de ciertos estreses en el proceso de ventilacin.

CIRCULACIN (TRANSPORTACIN)
Objetivo 3. Identificar las estructuras y funciones del sistema circulatorio Objetivo 4. Identificar los factores que afectan la entrega de oxgeno a los tejidos El sistema circulatorio transporta y distribuye nutrientes y oxgeno a los tejidos y remueve los productos que ya no sirven del metabolismo. Tambin comparte la regulacin de la temperatura del cuerpo, comunicacin hormonal a travs del cuerpo y el ajuste de oxgeno y suministros de nutrientes durante diferentes estados fisiolgicos. El sistema cardiovascular que completa estas tareas esta hecho de una bomba (corazn), una serie de tubos distribuidores y colectores (arterias y venas), y un sistema extenso de vasos delgados que permiten el rpido intercambio entre los tejidos y canales vasculares (los capilares). Antes, sin embargo, discutir la funcin de la parte del sistema circulatorio es importante para describir el sistema como un todo.

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Anatoma y fisiologa del sistema circulatorio El corazn consiste de cuatro cmaras, pero funciona como dos bombas en serie una para impulsar la sangre a travs de los pulmones, intercambiando O y CO (la circulacin pulmonar) y una para llevar la sangre a todos los dems tejidos del cuerpo (sistema circulatorio). Flujo unidireccional a travs del corazn se consigue por el arreglo de vlvulas tipo flap. Aunque la sangre es bombeada por el corazn intermitentemente, el flujo continuo hacia los tejidos es conseguido por expansin y contraccin de las arterias. La sangre fluye de los vasos de arterias ms grandes progresivamente hasta arterias ms chicas y finalmente hasta los arteriolas. Debido a que el tamao de las arterias puede ser alterado, el flujo de sangre a los tejidos y la presin de sangre arterial puede ser regulada. An con vasos pequeos, los capilares, se ramifican hacia fuera de una arteria simple de tal manera que el rea de seccin cruzada de la cama capilar es muy larga. Como resultado, el flujo de sangre se hace ms lento. Debido a que los capilares son normalmente cortos, tienen paredes las cuales son de slo una clula de espesor, y una razn de flujo lenta, condiciones que son ideales para difusin de substancias entre la sangre y tejidos. A su regreso al corazn por desde los capilares, la sangre pasa a travs de series de venas progresivamente ms largas. Sin embargo, al acercarse al corazn, el nmero de venas disminuye, progresivamente reduciendo la seccin de rea cruzada de los canales venosos, los cuales consecuentemente incrementan la velocidad de flujo de sangre. La sangre que entra al ventrculo derecho va el atrio derecho es entonces bombeada a travs. La sangre entonces pasa a travs de capilares pulmonares en los pulmones donde el CO es liberado y el O es tomado. Finalmente, la sangre rica en oxgeno regresa va las venas pulmonares al atrio izquierdo y ventrlocuo para completar el ciclo. La circulacin y volumen de sangre permanece constante y un incremento en el volumen de sangre en un rea debe ser acompaada por una disminucin en la otra. Sangre circulando a travs del sistema cardiovascular es una mezcla de clulas dentro de un lquido llamado plasma. Las clulas de sangre sirven para mltiples funciones esenciales para el metabolismo y defensa del cuerpo. Sin embargo, en una breve discusin la cual sigue, slo entrega de O y CO dentro de la sangre ser discutida. En un adulto normal, el plasma hace aproximadamente el 55 por ciento de la sangre. Los constituyentes celulares de la sangre incluyen clulas rojas, una variedad de clulas blancas y plaquetas. Despus de la ventilacin, el O se disemina desde el alvolo pulmonar hacia dentro del plasma circulante de los capilares pulmonares entonces dentro de las clulas rojas para combinarse con la hemoglobina, el mayor portador de O en la sangre. Similarmente, el CO producido en los tejidos es llevado de regreso al sistema pulmonar. Slo 10 por ciento se disuelve en plasma. Otro 30 por ciento es llevado como carbamino hemoglobina y cerca del 60 por ciento es bicarbonato. Entonces se disemina dentro del alvolo y es expulsado durante la ventilacin. La razn de entrega de O y eliminacin de CO de los tejidos perifricos del cuerpo dependen de las actividades de ambos sistemas, circulatorio y respiratorio. La actividad de estos sistemas es determinado por las demandas metablicas del cuerpo.

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Clulas de glbulos rojos el oxgeno se combina rpidamente y reversiblemente con la hemoglobina en los glbulos rojos. La cantidad de O en combinacin con hemoglobina depende de la presin parcial de O. Cada molcula de hemoglobina puede combinarse con cuatro molculas de O. La cantidad mxima de O que puede combinarse con hemoglobina es llamada la capacidad de carga de O, o simplemente capacidad de O. Normalmente la PO arterial, no es lo suficientemente alta para que toda la hemoglobina este completamente saturada con O. La razn de contenido de O a la capacidad de O es la saturacin de hemoglobina. La relacin entre PO y el porcentaje de saturacin se muestra en la siguiente tabla. La cantidad de O unido a la hemoglobina puede ser modificado por factores tales como presin parcial de CO, pH y temperatura. La entrega de oxgeno es dependiente del contenido de O y salida cardiaca. Los factores que afectan adversamente cualquier componente de la entrega de O puede n interrumpir el flujo de O desde la atmsfera a los tejidos y significativamente impactan la habilidad de uno de sostener una funcin normal. El ambiente aeroespacial contiene numerosos peligros de entrega de O.

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CAPITULO TRES HIPOXIA E HIPERVENTILACION

OBJETIVOS
1. Seleccione la correcta definicin de hipoxia. 2. Dadas los cuatro tipos de hipoxia, seleccionar una causa de aviacin relacionada con cada tipo. 3. Seleccionar sntomas subjetivos y objetivos de la hipoxia. 4. Seleccione la correcta definicin del Tiempo de Conciencia til (TCU) y enlista el TCU para los FL250, FL300, FL350 y FL430. 5. Seleccione los factores que afectan los TCU. 6. Identifique los procedimientos de emergencia a ser usados por las tripulaciones de vuelo para tratar la hipoxia. 7. Seleccione la correcta definicin de hiperventilacin. 8. Identifique las causas de hiperventilacin. 9. Identifique los procedimientos de emergencia a ser usados por las tripulaciones de vuelo para tratar la hiperventilacin. 10. Identifique las diferencias y similitudes en los sntomas de hipoxia e hiperventilacin, e identificar por que las medidas correctivas son las mismas.

INTRODUCCIN
Un tema de inters para los miembros de la tripulacin es la hipoxia, sus efectos en el cuerpo, y el equipo usado para prevenirlo. La hipoxia es una posibilidad en cada vuelo y ha sido y continuar siendo una potencial fuente de incidentes fisiolgicos y accidentes de aeronaves. Los tipos de hipoxia son discutidos en trminos de disturbios de la entrega normal de oxgeno a los tejidos; sntomas que pueden salir, factores que afectan la severidad de la hipoxia, y su prevencin y tratamiento. Incluido en esta leccin esta una discusin sobre hiperventilacin, sus causas, efectos en el cuerpo y tratamiento. A pesar que los dos problemas no se relacionan con sus causas, los sntomas pueden ser similares y causar confusin al tripulante de vuelo.

INFORMACIN
HIPOXIA
Objetivo 1. Objetivo 2. Objetivo 3. Objetivo 4. Seleccione la correcta definicin de hipoxia. Dadas los cuatro tipos de hipoxia, seleccionar una causa de aviacin relacionada con cada tipo Seleccionar sntomas subjetivos y objetivos de la hipoxia Seleccione la correcta definicin del Tiempo de Conciencia Util (TCU) y enlista el TCU para los FL250, FL300, FL350 y FL430

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Objetivo 5. Objetivo 6.

Seleccione los factores que afectan los TCU Identifique los procedimientos de emergencia a ser usados por las tripulaciones de vuelo para tratar la hipoxia.

La hipoxia es una deficiencia de oxgeno (O) suficiente para impedir el funcionamiento. Ocurre ms frecuentemente cuando la proteccin en contra de la cada de la presin parcial de oxgeno (debido a reduccin en la presin atmosfrica) a cierta altitud falla. Sin embargo, diferentes tipos de hipoxia pueden ocurrir a cualquier altitud y en cualquier momento. En los siguientes prrafos, cada forma de hipoxia ser definida y discutida en relacin con el impacto con la entrega de oxgeno y su utilizacin. Efecto progresivo de la hipoxia es su caracterstica ms peligrosa. Los sntomas de hipoxia no necesariamente son incmodos. De hecho, algunos individuos pueden percibir que los sntomas son algo placenteros. Durante una descompresin lenta (donde la altitud de la cabina gradualmente aumenta), la hipoxia tienen un efecto lento y los sntomas se pueden desarrollar antes que sean notados. En algunos casos, puede que no los reconozcan y se vuelva incapacitado a un punto tal que no sea capaz de ayudarse usted mismo.

Tipos de hipoxia Hipoxia hipxica resulta cuando en cualquier momento hay alguna reduccin de la PO en los pulmones. La hipoxia hipxica es usualmente causada por una exposicin a una baja presin baromtrica y se refiere frecuentemente como una hipoxia de altitud. Esta reducida presin parcial de oxgeno puede resultar de mal funcionamiento en el equipo de oxgeno, uso inadecuado del equipo de oxgeno y prdida de la presurizacin de la cabina a cualquier altitud. Tambin puede producirse por enfermedades del pulmn tales como enfisema. El lmite de altitud para la hipoxia hipxica generalmente es considerada a 10,000 pies MSL. A esta altitud la PO se reduce a 60 mm Hg. Esta baja presin de O impacta la entrega de O, reduciendo la saturacin de O de la hemoglobina en los glbulos rojos a slo 87 por ciento, y el cuerpo comienza a experimentar los sntomas relacionados con la deficiencia de oxgeno. La siguiente tabla ilustra la saturacin de hemoglobina a diferentes altitudes. Note la forma de la curva y que la saturacin de hemoglobina cae rpidamente a medida que la altitud se incremente arriba de los 10,000 pies.

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Hipoxia Hipmica ocurre cuando la capacidad de transporte de la sangre se reduce. La hipoxia hipmica afecta la entrega de O reduciendo la hemoglobina funcional disponible para transportar O. Ciertas drogas y qumicos pueden combinarse con o alterar las caracterstica s de la hemoglobina y reducir su capacidad de transporte de O. Por ejemplo la hemoglobina tiene una afinidad con el monxido de carbn (CO) cerca de 200-250 veces mayor que el O. Por esta razn, aunque se respiren cantidades bajas de CO durante largos perodos puede resultar en la acumulacin de grandes cantidades de carboxihemoglobina. La carboxihemoglobina no transporta el O. La saturacin de carboxihemoglobina de 10 a 15 por ciento causa falta de aliento, nausea y jaqueca. A medida que el nivel de carboxihemoglobina aumenta, ocurre la inconsciencia, y la muerte le sigue. La disociacin del CO de la hemoglobina ocurre lentamente. El tratamiento de inhalar monxido de carbono de humo o gases en la cabina pueden ser eliminados usando 100 por ciento de oxgeno. Un miembro de la tripulacin quien fuma tabaco puede inhalar CO como producto del tabaco quemado. Fumar cigarrillos antes del vuelo, incrementa la cantidad de CO en el torrente sanguneo y eleva tu altitud fisiolgica. Entonces te vuelves ms susceptible a hipoxia hipxica causada por la presente hipoxia hipmica. La donacin de sangre y hemorragias tambin vacan el abastecimiento de glbulos rojos/hemoglobina y causan hipoxia hipmica. Por lo tanto estars fuera de actividades de vuelo por 72 horas. Hipoxia Esttica ocurre cuando la reduccin en salida cardaca, salida de sangre o restriccin del flujo de sangre reduce la entrega de O. Diferentes condiciones causan la hipoxia esttica. Dos de estas sern discutidas a detalle durante subsecuentes temas hiperventilacin y aceleracin (fuerzas Gs). En un ambiente de altas Gs, la sangre se vaca hacia la parte inferior del cuerpo y/o circula a travs del cerebro. La inconsciencia puede resultar. Esta hipoxia tambin se puede relacionar con el shock (sangre saliendo de vasos sanguneos dilatados) o bajas temperaturas (contraccin de vasos sanguneos de las extremidades, causando vaciado de la sangre del centro del cuerpo). Hipoxia Histotxica resulta cuando la entrega de O a las clulas no puede ser usada para la produccin de energa. El oxgeno adecuado est disponible a los pulmones y la sangre es capaz de llevarlo a los tejidos. Sin embargo, los tejidos y clulas son incapaces de usar este O disponible. La causa primaria de hipoxia histotxica en un tripulante de vuelo es el cinico. El cinico, en la forma de gas cinico hidrgeno (HCN) es un producto de la combustin de plsticos, aislantes, cubre asientos y otras sustancias sintticas encontradas en las aeronaves. El HCN es altamente txico y concentraciones extremadamente pequeas (300 partes por milln) causan

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incapacidad dentro de segundos, muerte en minutos. Por lo tanto, no debes dudar en ponerte el equipo de oxgeno y respirar 100 por ciento oxgeno y tambin evacuar la aeronave en el evento de fuego con humo y gases. Las causas secundarias de la hipoxia histotxica son el alcohol y algunos medicamentos. Para reducir la posibilidad de accidentes. Las reglas generales de vuelo restringen el consu mo de alcohol 12 horas antes del vuelo y restringe los medicamentos a menos que sean prescritos por el cirujano de vuelo.

Factores que influyen en la hipoxia Altitud debido a la baja PO arriba de 10,000 pies MSL, las reglas generales de vuelo estipulan Cuando la altitud de cabina exceda los 10,000 pies, cada ocupante de la aeronave deber usar oxgeno suplementario. Cambio de la razn de presin durante un cambio extremadamente rpido de presin tal como una rpida descompresin el tiempo normal de conciencia til puede ser reducido tanto como 60 por ciento. La rpida descompresin puede reducir la presin alveolar debajo de la de sangre arterial, por lo tanto invierte la direccin de la difusin de O de tal manera que la sangre est perdiendo actualmente O. Duracin de la exposicin hay una correlacin directa entre los efectos de la hipoxia y la duracin a la exposicin. Los efectos de una exposicin se vuelven ms nocivos conforme aumenta el tiempo de exposicin. Tolerancia individual Hay variaciones en la tolerancia de los miembros de la tripulacin a la hipoxia. Las razones no se entienden por completo pero la razn individual del metabolismo, dieta (estado nutricional) y fatiga son factores importantes. Actividad fsica los tiempos de conciencia til con altitud es reducida con actividad fsica. Los requerimientos metablicos de oxgeno se incrementan varias veces durante el ejercicio. El factor de actividad fsica es ms significativo si ests requerido estar activo cuando efectas deberes como tripulacin de vuelo. Por ejemplo, volando una misin de acrobacia y jalando Gs es ms desgastante que volar una misin de navegacin. Estrs auto-impuesto Tu estilo de vida afecta todos los aspectos de tu ambiente de vuelo, incluyendo la tolerancia a la hipoxia. A menudo, las tripulaciones de vuelo se imponen estreses no necesarios a ellos mismos a travs del uso del tabaco, pobres hbitos de descanso, excesivo consumo de alcohol, dietas inadecuadas, etc. Estrs auto -impuesto y sus consecuencias sern discutidos a detalle en lecciones siguientes.

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Reconocimiento de la hipoxia Una de las razones de tomar fisiologa de aviacin y efectuar prcticas en una cmara de altitud es experimentar tus sntomas de hipoxia hipxica y presenciar los de otros en un ambiente controlado. Esta experiencia te permite identificar tus sntomas individuales y los sntomas de compaeros en la aeronave. Los sntomas de la hipoxia pueden ser clasificados como sntomas objetivos, aquellos que son percibidos como observador y sntomas subjetivos, aquellos percibidos por el propio sujeto. Algunas veces, una reaccin particular puede ser notada por ambos, el sujeto y el observador. Las seales de advertencia ms importantes para ti son las que puedes sentir o notar. Ellas son enfatizadas para ayudarte a reconocer la hipoxia durante vuelo. Sntomas Objetivos aunque no todos los sntomas los puedes reconocer por ti mismo, ellos pueden ser a menudo reconocidos por otra persona. Estos sntomas incluyen aumento en la razn y / o profundidad de la respiracin, cianosis (piel azulosa, causada por oxigenacin insuficiente de la sangre), confusin mental, juicio pobre, falta de coordinacin muscular e inconsciencia. Cambios en el comportamiento, tales como euforia (una sensacin excepcional de sentirse bien), o beligerancia, pueden ser notados por el individuo hipxico al igual que sus observadores. Sntomas Subjetivos son las seales de advertencia ms importantes para la tripulacin de vuelo. Estos sntomas pueden sentirse e identificarse. Los sntomas subjetivos son enfatizados a fin de reconocer la hipoxia durante el vuelo. Ellos son muy individuales y pueden incluir apetito por aire, un sentimiento de aprensin, jaqueca, somnolencia, fatiga, nausea, fro o calor, visin borrosa, visin de tnel, temblorina o adormecimiento. Euforia o beligerancia tambin pueden ser notados por el sujeto. La demostracin de hipoxia en la cmara hipobrica te permite experimentar tus propios sntomas personales de tal manera que los puedas identificar cuando te pasen en la aeronave.

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Tiempo til de Conciencia (TUC) es el perodo de tiempo desde la interrupcin de abastecimiento de oxgeno o exposicin a un ambiente pobre de oxgeno, hasta el tiempo que la funcin til es perdida. Ya no eres capaz de tomar accin correctiva y de proteccin apropiada, pero ests an consciente. No es el tiempo de inconsciencia total todava. A mayores altitudes, el TUC se vuelve muy corto. La siguiente figura muestra el TUC restante a varias altitudes. El ejercicio o el estrs disminuirn estos tiempos. Adicionalmente, una rpida descompresin puede reducir el TUC tanto como un 50 por ciento. Por ejemplo a FL 350, significa que el TUC es de aproximadamente de 30 a 60 segundos. Despus de una rpida descompresin, significa que el TUC puede ser de 15 a 30 segundos.

ALTITUD

TUC

FL180 FL250 FL300 FL350 FL400 FL430 FL500 o mayor

20 a 30 minutos 3 a 5 minutos 1 a 2 minutos 0.5 a 1 minuto 15 a 20 segundos 9 a 12 segundos 9 a 12 segundos

Prevencin de la hipoxia Eres responsable de tu propio equipo de oxgeno. Debers asegurarte que tu equipo est funcionando correctamente. Siempre pre-inspecciona tu casco y mscara de oxgeno en el departamento de equipo de soporte de vida para asegurar su correcto funcionamiento. Si se detectan problemas, ellos podrn ser corregidos antes de alcanzar la aeronave. Una vez en la aeronave, pre-inspecciona totalmente tus reguladores de oxgeno y sistemas antes del despegue. Despus que hayas despegado, chequeos adicionales son requeridos para asegurarse que el oxgeno de la aeronave y sistemas de presurizacin estn funcionando correctamente. Tratamiento de la hipoxia Acciones correctivas inmediatas debern ser tomadas cuando se presenten sntomas de hipoxia o cuando ocurra descompresin. 100 por ciento oxgeno deber ser administrado a travs de la mscara de oxgeno. El tipo de mscara y sistema entrega de oxgeno usado depende de la aeronave volada, tu posicin como tripulacin de vuelo y tu lugar inmediato en la aeronave durante la emergencia. Acciones correctivas especficas se listan en los manuales tcnicos de la aeronave pero en general se aplica lo siguiente:

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1. Regulador ENCENDIDO 2. Oxgeno 100 POR CIENTO. Para hipoxia hipxica, 100 por ciento oxgeno restablecer una saturacin de oxgeno a la sangre a nivel del mar hasta los 34,000 pies, asumiendo un perfecto funcionamiento del equipo y ajuste de la mscara de oxgeno Nota Si se sospecha que se tiene un problema con el abastecimiento de oxgeno o regulador, tal vez necesite activar un sistema de oxgeno alterno (tal como el cilindro de oxgeno de emergencia localizado en ciertos paracadas o botella de oxgeno porttil en aviones con mltiples asientos). 3. Palanca de Emergencia EMERGENCIA. Diversos Tipos de reguladores de oxgeno incorporan una palanca de emergencia (interruptor) para entregar oxgeno bajo ciertas presiones. Esta presin aumenta la PO de la sangre (cuando arriba del FL400) y tambin previene que el aire del ambiente entre a la mscara de oxgeno. 4. Chequeos de seguridad de las conexiones Funcionamiento del equipo, conexiones y presiones del sistema de oxgeno debern ser rpidamente evaluadas cuando sntomas de hipoxia sean reconocidos o se sospeche de ellos. Pre-inspeccin del equipo y chequeos en vuelo frecuentes reducirn la ocurrencia de hipoxia. Nota Inmediatamente despus de completar los primeros cuatro pasos de los procedimientos de emergencia, comunquese con los otros miembros de la tripulacin.

5. Respire a una razn y profundidad ligeramente menor que la normal hasta que los sntomas desaparezcan La recuperacin de la hipoxia usualmente ocurre a los pocos segundos despus de la administracin de 100 por ciento oxgeno. Sin embargo, si la causa de la hipoxia son humos y gases o qumicos, el perodo de recuperacin puede ser mayor. Por esta razn es imperativo continuar respirando 100 por ciento oxgeno. La razn de respiracin puede incrementarse debido a la ansiedad ocasionada por el incidente. Si la razn de respiracin no se controlo, puede ocurrir hiperventilacin. El monitoreo de la respiracin deber ser completado con los pasos iniciales simultneamente. Si los sntomas subjetivos han sido causados por hiperventilacin ms que por hipoxia, monitoreando tu razn y profundidad de respiracin debern eliminarlos. 6. Descienda debajo de 10,000 pies y aterrice tan pronto las condiciones lo permitan Si los sntomas persisten despus de completar los procedimientos iniciales, descienda debajo de 10,000 pies MSL. Descender no contrarrestar la hiperventilacin y deber de continuar monitoreando su razn y profundidad de respiracin. Nota Durante el entrenamiento, el reconocer cualquier sntoma de hipoxia u otro incidente fisiolgico requiere que sea declarada una emergencia en vuelo, descender y aterrizar.

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Los primeros tres pasos sern completados simultneamente. Completando estos pasos asegura que el regulador este encendido y presin de 100 por ciento oxgeno te sea entregado. Monitorea y controla tu razn de respiracin y profundidad para prevenir la hiperventilacin durante la recuperacin de la hipoxia. Hacer esto es particularmente importante durante la recuperacin de la hipoxia por los miembros de la tripulacin usando mscaras de pasajeros. No sobre respire la bolsa de reserva. El sobre respirar causa que la bolsa se colapse y aire ambiental sea inhalado. Respiracin a presin entrega oxgeno bajo presin, a travs de las mscaras de oxgeno. Es un mtodo para mantener una adecuada PO en los pulmones a altitudes de cabina mayores de 40,000 pies. El sistema de oxgeno de la aeronave provee un incremento en la fraccin de oxgeno a medida que la altitud de cabina se incrementa arriba de 10,000 pies. Respirando 100 por ciento de oxgeno a FL340 es equivalente a respirar aire ambiental a nivel del mar. Arriba del FL400. (Altitud de cabina), respirar 100 por ciento oxgeno solamente no es adecuado para prevenir la hipoxia y respiracin de presin positiva se necesita. La respiracin a presin tiene sus limitaciones, invierte el ciclo normal de respiracin; la inhalacin se vuelve pasiva y la exhalacin ahora requiere un esfuerzo activo. Sobre inflado de los pulmones debido a la presin positiva inhibe la exhalacin y reduce la sangre venosa al corazn. Esta reduccin puede resultar en hipoxia esttica y es el factor ms limitante en respiracin a presin. Nota La hiperventilacin puede ocurrir durante la respiracin a presin si no controlas tu razn y profundidad de respiracin. Pasando entre las fases de respiracin te ayudar a prevenir la hiperventilacin y puede ser aprendida en la cmara de altitud practicndolo. As te familiarizars con el proceso para minimizar o eliminar cuando trates sntomas de hipoxia o prdidas de presin en la cabina.

RESUMEN
La hipoxia significa bajo oxgeno. Recuerde la hipoxia puede ocurrir a cualquier altitud y en cualquier momento. Hipoxia Hipxica es siempre dependiente de la altitud. Es causada por una baja PO disponible a los pulmones. El lmite de altitud para hipoxia hipxica es de 10,000 pies MSL. Hipoxia Hipmica es causada por la falta de transporte de oxgeno en la sangre debido a anemia, hemorragia, ciertas drogas, y envenenamiento por monxido de carbono (la ms peligrosa). Hipoxia Esttica es una falta de flujo de sangre a los tejidos. Es causada principalmente por hiperventilacin y fuerzas Gs.

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Hipoxia Histotxica es la inhabilidad de los tejidos y clulas para usar (o metabolizar) el oxgeno entregado a la sangre. Es causado por agentes tales como el alcohol y el cianuro. El alcohol tiene efectos prolongados en tu sistema y aumenta la susceptibilidad a otros tipos de hipoxia, tales como hipoxia hipxica. El cianuro es altamente txico y letal en pequeas dosis. Por lo tanto, en cualquier momento que hay humos y gases en la aeronave, considere ambos el CO y el HCN y seleccione 100 por ciento oxgeno. Para prevenir la hipoxia, pre-inspeccione sus sistemas de oxgeno y constantemente monitorea el sistema de oxgeno y presurizacin. Si se pierde la presin de cabina, encienda su regulador, seleccione 100 % oxgeno, seleccione presin de emergencia si es posible, pngase la mscara de oxgeno, cheque las conexiones (notifique a la tripulacin), monitorea la razn y profundidad de respiracin y desciende a una altitud que no requiera oxgeno suplementario.

HIPERVENTILACION
Objetivo 7. Objetivo 8. Objetivo 9. Seleccione la correcta definicin de hiperventilacin Identifique las causas de hiperventilacin Identifique los procedimientos de emergencia a ser usados por las tripulaciones de vuelo para tratar la hiperventilacin

Objetivo 10. Identifique las diferencias y similitudes en los sntomas de hipoxia e hiperventilacin, e identificar por que las medidas correctivas son las mismas.

La hiperventilacin es una condicin en la cual la razn de y/o profundidad de la respiracin es anormalmente incrementada. Este incremento causa una prdida excesiva de bixido de carbono (CO) de la sangre. Esta prdida excesiva cambia el balance de cido base de la sangre hacindola ms alcalina. Es muy importante que entiendas las causas y reconozcas los sntomas de hiperventilacin para evitar sus problemas asociados. La hiperventilacin puede ocurrir en un nmero diferente de formas, pero la causa principal en las tripulaciones de vuelo es emocional, por ejemplo miedo, ansiedad o estrs.

Causas de Hiperventilacin Voluntario la razn respiratoria normal es de 12 a 16 ciclos por minuto. Normalmente, no estamos conscientes de la respiracin debido a que esta no requiere un esfuerzo consciente. Sin embargo, podemos alterar voluntariamente esta razn a voluntad. Por la tanto la hiperventilacin puede ser voluntariamente inducida o corregida conscientemente aumentando o disminuyendo la razn y profundidad.

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Involuntario estrs emocional puede tambin obstruir el control normal de respiracin. Miedo, aprensin, tensin o estrs algunas veces pueden causar que un individuo inconscientemente aumente su razn y/o profundidad de respiracin. Estos factores de estrs son las causas ms frecuentes de hiperventilacin. Sin embargo, respiracin de presin positiva tambin puede contribuir para ello. Pon particular atencin a posibles razones de aumento y/o profundidad de respiracin durante vuelos iniciales o cualquier tcnica nueva de vuelo que se encontrada o situaciones estresantes sean experimentadas. Cambios en la respiracin pueden presentarse progresivamente. Mientras la hiperventilacin ocurre ms frecuentemente con tripulaciones inexpertas, permanecer como un peligro potencial durante toda tu carrera de vuelo. Siempre est alerta a la posibilidad de una hiperventilacin.

Caractersticas de la hiperventilacin Durante la hiperventilacin, excesiva prdida de CO hace que la sangre y tejidos sea ms alcalina (alcalosis respiratoria). Estos sntomas producidos en tejidos neuromusculares y vasculares son similares a los sntomas de hipoxia. Irritabilidad neuromuscular la alcalosis respiratoria es detectada como temblor superficial de las extremidades y pueden preceder a espasmos musculares y rgidos. Las manos pueden exhibir espasmos donde los dedos se flexionan y los msculos pueden contraerse y dar la apariencia de ser jalados hacia abajo. La reaccin ms dramtica es la rigidez del cuerpo Respuesta Vascular durante la hiperventilacin, los quimiorreceptores carotideos y de la aorta causan una contraccin en vasos sanguneos que abastecen al cerebro. Esta contraccin es opuesta a la dilatacin ocurrida en cualquier parte del cuerpo. Debido a la restriccin de la circulacin hacia el cerebro, la sangre que se vaca del cerebro se priva de oxgeno y la hipoxia esttica ocurre. La dilatacin de los vasos sanguneos a travs del resto del cuerpo puede conducir a una hipoxia esttica avanzada, reducir la sangre venosa al corazn, y un reducido abastecimiento de oxgeno a la cabeza y cuerpo. Si la respiracin no es activamente lenta, la inconsciencia puede resultar. Si la razn de respiracin desciende, el nivel de CO aumenta en el cuerpo. La contraccin de los vasos sanguneos que proveen sangre al cerebro disminuyen, la conciencia y la ventilacin normal se restaura (si oxgeno adecuado est disponible). Similitudes con la hipoxia hay muy pocas diferencias que se distingan entre los signos y sntomas de la hiperventilacin y de la hipoxia. Los sntomas de la hiperventilacin usualmente se desarrollan gradualmente; dependiendo en la altitud, el efecto de la hipoxia es usualmente rpido. Tambin la cianosis raramente ocurre cuando algn miembro de la tripulacin esta hiperventilado y no hipxico. Sin embargo hiperventilacin e hipoxia pueden ocurrir simultneamente. Diagnosticar cual se est sufriendo es difcil. Por lo tanto, el tratamiento est diseado para corregir ambos. En cualquier caso, reconocimiento inmediato y tratamiento es necesario.

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Reconocimiento de la Hiperventilacin Sntomas objetivos los mas observados son el incremento en la razn y profundidad de la respiracin, msculos apretados y torcindose, palidez, carne de gallina, espasmos musculares, rigidez e inconsciencia. Sntomas subjetivos los mas notados son somnolencia, desvanecimiento, nausea ligera, adormecimiento, temblores, fro y temblores de msculos.

Prevencin de la hiperventilacin El mtodo ms efectivo es controlar tu razn y profundidad de respiracin. Continuamente monitorearlos, especialmente durante situaciones estresantes.

Tratamiento de la hiperventilacin Ya que la hiperventilacin y la hipoxia pueden ser confundidas y ocurrir al mismo tiempo, procedimientos correctivos idnticos debern ser seguidos. Acciones correctivas inmediatas son requeridas. Tu requerimiento ms urgente es reducir tu razn y profundidad de respiracin. De hecho, cuando tratas la hiperventilacin, tambin ests tratando la hipoxia. Est seguro de advertir a los otros miembros de la tripulacin de tus sntomas de hiperventilacin. 1. Regulador ENCENDIDO 2. Oxgeno 100 POR CIENTO Nota el 100 por ciento oxgeno no compensa por una saturacin reducida de bixido de carbono causada por hiperventilacin. 3. Palanca de Emergencia EMERGENCIA 4. Chequeos de seguridad de las conexiones Funcionamiento del equipo, conexiones y presiones del sistema de oxgeno debern ser rpidamente evaluadas cuando sntomas de hiperventilacin sean reconocidos o se sospeche de ellos. Nota Inmediatamente despus de completar los primeros cuatro pasos de los procedimientos de emergencia, comunquese con los otros miembros de la tripulacin. 5. Respire a una razn y profundidad ligeramente menor que la normal hasta que los sntomas desaparezcan El monitoreo de la respiracin deber ser completado simultneamente con los cuatro pasos iniciales. Si los sntomas que has reconocidos han sido causados por hiperventilacin, monitoreando tu respiracin debe eliminarlos.

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6. Descienda debajo de 10,000 pies y aterrice tan pronto las condiciones lo permitan Si los sntomas persisten despus de completar los procedimientos iniciales, descienda debajo de 10,000 pies MSL. Descender no contrarrestar la hiperventilacin y deber de continuar monitoreando su razn y profundidad de respiracin. Nota (1) Puede tomar ms tiempo recuperarse de la hiperventilacin que de la hipoxia asumiendo que el tratamiento correcto ha sido aplicado para ambas condiciones. (2) Si te recuperas de los sntomas y la presurizacin de la aeronave y equipo de oxgeno se ve bien, descenso inmediato debajo de 10,000 pies MSL puede no ser necesario. Sin embargo si un incidente fisiolgico ha ocurrido, la misin deber ser terminada y un cirujano de vuelo ser consultado.

RESUMEN
La hiperventilacin es una condicin donde tu razn y/o profundidad de respiracin es anormalmente incrementada. Es causada primordialmente por estrs emocional (miedo, estrs, ansiedad, etc.). La hiperventilacin resultar en una excesiva prdida de CO. A medida que el CO es eliminado durante la hiperventilacin, el balance de cido base de la sangre y los tejidos se hacen ms alcalino (bsico). Los sntomas de hiperventilacin son similares a la hipoxia, incluyendo nauseas, escalofros, temblores muscular es, piel de gallina. La inconsciencia puede ocurrir. Desde que los sntomas de la hiperventilacin son similares a los de la hipoxia, el diagnstico en una aeronave es difcil. Por lo tanto el tratamiento para la hiperventilacin es el mismo que el de la hipoxia.

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CAPITULO CUATRO EFECTOS DE LOS CAMBIOS DE PRESION

OBJETIVOS
1. Dadas las reas del cuerpo afectadas por gases atrapados, determinen como ellos afectan durante el ascenso o descenso. 2. Identifique los sntomas de gases atrapados. 3. Dado un especfico desorden de gas atrapado seleccione los mtodos de prevencin y tratamiento para el mismo. 4. Identifique las causas del mal de descompresin. 5. Identifique los sntomas del mal de descompresin. 6. Identifique los factores que influencian los efectos del mal de descompresin 7. Liste los mtodos de prevencin y tratamiento para el mal de descompresin

INTRODUCCIN
Los cambios en la presin baromtrica pueden causar otras dos dificultades fisiolgicas que los miembros de la tripulacin de vuelo deben reconocer, tratar y lo ms importante prevenir en vuelo. El primero a ser discutido es el efecto del gas atrapado en las cavidades del cuerpo. La segunda es como una significante reduccin en la presin puede causar enfermedad por descompresin.

INFORMACIN
DESORDENES POR GASES ATRAPADOS
Objetivo 1. Dadas las reas del cuerpo afectadas por gases atrapados, determinen como ellos afectan durante el ascenso o descenso. Identifique los sntomas de gases atrapados. Dado un especfico desorden de gas atrapado seleccione los mtodos de prevencin y tratamiento para el mismo.

Objetivo 2. Objetivo 3.

La ley de Boyle establece que el volumen de un gas es inversamente proporcional a la presin del ambiente. Por lo tanto, cambios en la presin ambiente durante el vuelo puede resultar en cambios en el volumen de los cuerpos de gases.

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El cuerpo humano puede aguantar estos cambios, incluyendo la expansin de un gas, cuando la presin puede ser liberada. Sin embargo, dificultades (en la forma de dolor) resultan cuando los gases expandidos no pueden escapar. El gas es entonces considerado atrapado. Con la subsecuente disminucin de la presin ambiente (ascenso), un mayor incremento en volumen o presin dentro de las cavidades ocurren. Este incremento algunas veces resulta en dolor. La siguiente figura muestra las reas ms afectadas durante los cambios de presin

Odo medio Anatoma La cavidad el odo medio est conectada a la garganta por el tubo de Eustaquio. Este tubo tiene una abertura al final de la garganta, permitiendo que las presiones de aire del odo medio se ventilen hacia fuera ms fcilmente que hacia adentro. Durante el ascenso, el exceso de presin en el odo medio causado por la expansin de los gases escapar a travs del tubo de Eustaquio con poco o mnimo esfuerzo. La presin liberada es usualmente acompaada por un click en el odo. Durante el descenso, sin embargo, la abertura del tubo de Eustaquio acta como una vlvula de apertura/cierre, resiste a equilibrar las presiones de aire del ambiente y del odo medio. La aumentada presin del ambiente la fuerza hacia el interior del tmpano y t debes de asistir en el proceso de ecualizar las presiones. La maniobra de Valsalva ecualizar la presin de aire durante el descenso debe ser completada ya sea tragando saliva, bostezando, tensando los msculos en la garganta, moviendo la cabeza de un lado a otro, extendiendo la mandbula hacia delante o moviendo la mandbula de un lado a otro. Sin embargo el mtodo ms efectivo para ecualizar la presin en el odo medio es el uso de la maniobra de Valsalva; la cual fuerza el aire dentro del odo medio cerrando la boca, manteniendo la nariz apretada y forzando la exhalacin. El mtodo fuerza el aire a travs del previamente cerrado tubo de Eustaquio y ecualiza las diferencias de presiones entre el odo medio y la atmsfera. Practicando esto puede ayudar y sostener el rgimen de descenso sin incomodidad. Algunos miembros de la tripulacin encuentran que deben usar de esta maniobra frecuentemente durante el descenso sin esperar por una sensacin de incomodidad. Otros la utilizan tan pronto los reconocen, zumbido de los odos o disminucin para or o dolor.

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Barotitis media (bloqueo del odo) problemas con los odos ocurren ms seguido a altitudes cercanas a la superficie de la tierra que es donde hay mayores cambios de presin. Si la diferencia de presiones de la atmsfera sobre el odo medio excede de 80 mm Hg. puede ser imposible abrir el tubo de Eustaquio con mtodos de equilibrio de presiones. Esta condicin es conocida como bloqueo de odos. Si el descenso es continuado, se aumenta el dolor y el tmpano puede romperse, alivio del dolor puede ser mejor si se asciende a una altitud donde los mtodos de ecualizacin de presin pueden ser hechos, un lento descenso es entonces recomendado. Si se rompe un tmpano, el dolor cesar pero la recuperacin normalmente ocurrir de 3 a 5 semanas. Usualmente no hay sordera por ello. Esa condicin deber ser siempre reportada al cirujano de vuelo. Un bloqueo del odo se caracteriza por congestin, inflamacin, incomodidad, dolor y es seguida usualmente por una temporal falta de or. La apertura del tubo de Eustaquio se restringe por la inflamacin o infeccin de una gripe, alergia, tos, infeccin en el odo medio, sinusitis o tonsilitis. La apertura forzada del tubo bajo estas condiciones puede producir infeccin dentro del odo medio y causar severos problemas de odo. Adems, la infeccin puede causar dificultades en limpiar los odos resultando en sbitos cambios de presin. Estos cambios en el odo medio pueden afectar el sistema vestibular en el odo interno, causando somnolencia o prdida del equilibrio referido como vrtigo de presin. Si ests sufriendo de infecciones respiratorias o aparentes reacciones alrgicas, no debes volar. Consulta al cirujano de vuelo. Barotitis media retrasada o bloqueo de odo retrasado puede ocurrir de 2 a 6 horas despus del aterrizaje. Resulta de respirar 100 por ciento oxgeno por un perodo largo de tiempo. A medida que el oxgeno se diluye fuera del odo medio a los tejidos vecinos, una relativa prdida de presin en el rea ocurre. La baja presin del aire permite que la ahora mayor presin de ambiente en el exterior de la superficie del tmpano se desve hacia adentro, impidiendo la audicin y produciendo dolor. Efectuando la maniobra de Valsalva repetidas veces despus del vuelo puede prevenir un bloqueo del odo.

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Senos paranasales Anatoma Esta cavidades estn en el crneo y estn delineadas por membranas de mucosas hmedas. Los senos paranasales se ventilan hacia la atmsfera a travs de pequeos ductos o aberturas en la cavidad nasal. Bajo circunstancias normales, la presin es igual a la presin baromtrica exterior. Los senos ms frecuentemente afectados por cambios de presin son los frontales, localizados arriba y detrs de cada ojo, y los senos maxilares, localizados en los huesos de las mejillas debajo de los ojos.

Barosinusitis (bloqueo de senos) cuando los cambios de presin ocurren durante el ascenso o descenso, los gases en los senos aumentan o disminuyen de volumen. Normalmente estos se ventilan sin incomodidad. Sin embargo, si los ductos de los senos estn ahogados debido a una infeccin respiratoria, puede haber un bloqueo en los ductos. Esta condicin es llamada bloque de senos paranasales. Al ascender, el bloque de la apertura del ducto puede prevenir la expansin del gas de ventilarse hacia fuera y dolor puede ocurrir. Sin embargo el bloque ocurre ms seguido al descenso cuando la diferencia de presin a travs del ducto se incrementa sin aliviarse. Para prevenir el dolor durante el descenso, la presin debe ser equilibrada tan pronto sea posible para aliviar las diferencias e incomodidad. El grado de dolor depender naturalmente en la presin a travs del ducto. El efecto del dolor debido a cambio en la presin baromtrica es rpido. La maniobra de Valsalva usualmente aliviar el problema. Si es necesario, el alivio del dolor puede ser obt enido ascendiendo a una altitud donde el equilibrio de presiones pueda ser efectuado. El bloqueo de los ductos conduce a los senos maxilares que puede ser confundido con dolor de dientes debido a su proximidad con los dientes superiores. Todos los dientes superiores sern afectados a lo opuesto de un diente aislado y deber ser tratado como cualquier bloqueo de senos. Si los problemas continan como diente aislado en el ascenso, la incomodidad puede ser resuelta descendiendo y aterrizando. El cirujano de vuelo y el cirujano dental deben ser consultados despus del vuelo.

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Tracto Gastro Intestinal (GI) Expansin de gases atrapados un problema que puede ser experimentado con un descenso en la presin atmosfrica es incomodidad por expansin de gases en el tracto gastrointestinal. Este problema no es usualmente serio a bajas altitudes. Sin embargo, a mayores altitudes, la expansin es suficiente para producir dolor. Extrema incomodidad puede resultar a menos que la presin sea liberada ya sea forzando o pasando la flatulencia. Algunas veces el dolor slo es obtenido al descender. Las tripulaciones de vuelo que participan en vuelos de gran altitud sin presurizacin deben aprender a evitar comidas que saben que les causan molestias a ellos. Estas comidas incluyen cebollas, col, manzanas, rbanos, frijoles, pepinos, melones o agua carbonatada (sodas). Comiendo stas irregularmente o a intervalos hace que los miembros de tripulacin sean ms susceptibles a los dolores. Para reducir las posibilidades de problemas de tracto GI antes de volar, evite el consumo irregular y de comidas pesadas, especial mente comidas y bebidas que sabes te producirn exceso de gas. Notas (1) Tragar aire es la primera fuente de gas estomacal y la comida digerida es la principal fuente de gas intestinal. A mayores altitudes, la expansin de gas en el tracto G I puede elevar el diafragma e interferir con la respiracin. (2) El relativo cambio en el volumen producido por el mismo cambio en presin es mayor para un gas hmedo que para un gas seco.

Dientes Barodontalgia (dolor de dientes) puede ser experimentada por las tripulaciones de vuelo durante el ascenso y es usualmente corregible. La donde ocurre puede variar. Sin embargo, el dolor en un diente en especfico ocurrir consistentemente en la misma altitud donde ocurri por primera vez. El dolor puede o no puede hacerse ms severo conforme la altitud se incrementa. El descenso invariablemente traer alivio, con el dolor desapareciendo a la misma altitud donde fue por primera vez observado. La incidencia del dolor de dientes es baja, pero cuando ocurre puede ser terrible. Cavidades sin tratar, especialmente aquellas bajo restauracin y donde la pulpa est expuesta, puede ser la causa del dolor a la altitud. Un menos frecuente causa de dolor de dientes durante el ascenso es el absceso de una raz que produce una pequea cantidad de gas. Este gas atrapado puede expandirse y causar severo dolor que puede ser aliviado slo descendiendo. Buena higiene dental es la prctica ms importante para prevenir problemas de dientes con la altitud.

MAL POR DESCOMPRESION

Objetivo 4. Objetivo 5. Identifique las causas del mal de descompresin. Identifique los sntomas del mal de descompresin.

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Objetivo 6. Objetivo 7.

Identifique los factores que influencian los efectos del mal de descompresin Liste los mtodos de prevencin y tratamiento para el mal de descompresin

Uno de los peligros ms potenciales a los efectos de exposicin a grandes altitudes es el mal por descompresin (DCS Decompression Sickness por sus siglas en ingls). DCS es el desorden producido por la evolucin de un gas desde tejidos y fluidos del cuerpo (formacin de burbujas de nitrgeno). La ley de Henry establece que una cantidad de gas en una solucin vara directamente con la presin parcial de ese gas sobre la solucin. Cuando la presin atmosfrica se disminuye, la presin diferencial entre gases disueltos en fluidos del cuerpo y el aire ambiental puede causar que los gases disueltos salgan fuera de la solucin en forma de burbujas. Este proceso puede ocurrir en la sangre, otros fluidos del cuerpo, y/o en otros tejidos del cuerpo.

Tipos de Mal por Descompresin y sus sntomas El Aeroembolismo es el nitrgeno soltado dentro de las articulaciones del cuerpo causando dolor. El dolor es generalmente localizado en y alrededor de las articulaciones de los huesos del cuerpo. Las articulaciones ms pequeas, la de los dedos por ejemplo, pueden verse envueltas, sin embargo, las articulaciones mayores como las de los hombros, codos, rodillas y tobillos en los sitios usuales. El dolor es variable en naturaleza y puede ocurrir de repente. Es usualmente profundo. Factores como el ejercicio, tiempo en la altitud y un incremento en la altitud influencian el grado de dolor. Con tiempo, el dolor puede expandirse y parece env olver los msculos. Movimientos de la articulacin afectada tiende a incrementar la incomodidad. Descendiendo debajo de la altitud donde ocurri el incidente usualmente disminuir o resolver el problema. Continuar el descenso es requerido an si el dolor es completamente resuelto con el descenso inicial. Ascender a la misma altitud causar que regrese el dolor en el mismo lugar. Incrementando la presin baromtrica total en el cuerpo es el nico medio efectivo de eliminar el aeroembolismo. Cualquier condicin dolorosa a gran altitud es potencialmente peligrosa y debe ser evitada. Alegar valenta e ignorar el dolor no previene el progreso de los sntomas y puede resultar en colapso. Un vez que el aeroembolismo se desarrolla, respirar 100 por ciento de oxgeno a cierta altitud no ser suficiente para resolver el problema. Descender es la nica cura y mandatorio para cualquier mal por descompresin. Manifestaciones neurolgicas en raras ocasiones de exposiciones a grandes altitudes, el cerebro y/o la espina dorsal pueden ser afectadas por burbujas de nitrgeno. Los sntomas ms comunes son disturbios en la visin, variando desde puntos ciegos en el campo visual a luces destellantes. Otros sntomas incluyen severas jaquecas, parlisis parcial, prdida de lenguaje o de odo, vrtigo o prdida de la orientacin. Adormecimiento o temblores de un brazo, pierna o lado del cuerpo pueden ocurrir. Una explicacin para esto tiene la teora de que las burbujas de nitrgeno circulan a travs del cerebro, reduciendo el flujo de sangre causando en partes localizables, de pequeas regiones del cerebro que se hagan hipxicas. Estos sntomas se atribuyen a funcionamiento anormal del cerebro en las reas de hipoxia localizada.

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Desde que estos problemas afectan el cerebro o espina dorsal, se consideran como los ms peligrosos y se conocen como manifestaciones del Sistema Nervioso Central (SNC). Shock circulatorio, o falla del control de circulacin, es un posible efecto de efectos neurolgicos. Los sntomas tpicos de shock circulatorio son plida piel de gallina, dbil pulso rpido, respiracin disminuida, e inconsciencia. La presin sangunea puede caer con vaciado de la sangre y una hipoxia esttica puede ocurrir. Descenso inmediato es requerido despus de cualquier evidencia que implique SNC. Asfixias - son raras pero potencialmente peligrosas. Las asfixias indican que las burbujas existen en los pequeos vasos sanguneos de los pulmones y en los tejidos de la trquea. Los sntomas son agudos dolores centralmente localizados debajo del esternn, una tos seca progresiva y dificultad con la respiracin. Expansin incrementada de los pulmones causan que el dolor aumente y hay una sensacin de sofocacin / aprensin. Los sntomas de shock pueden aparecer sudor, palidez, desmayo y cianosis pueden ser observados. Descenso inmediato es necesario y shock post vuelo es una posibilidad. Los sntomas de asfixias pueden desaparecer con el descenso pero habr residuos en el pecho y el miembro de tripulacin debe recibir atencin mdica inmediata de post vuelo. Nota Asfixias de pulsacin pueden ser experimentadas por prolongadas respiraciones de oxgeno de aviacin seco. Falsas asfixias no son peligrosas y representan una resequedad de la membrana mucosa. Los sntomas son una tos seca e irritaciones menores de los tejidos. Ellas son rpidamente resueltas respirando aire hmedo o bebiendo agua. Manifestaciones de la piel Un tipo de mal por descompresin envuelve sntomas peculiares de la piel que pueden ser acompaados por una difusa y particular picazn. Esta picazn es causada por muy pequeas burbujas de nitrgeno bajo la piel produciendo sensaciones variadas conocidas como parestesia comezn, sensaciones fras y calientes, y temblores. Tambin es posible que las burbujas puedan interferir con el flujo sanguneo hacia los nervios y causar el estmulo. Usted puede experimentar sensaciones inusuales que pueden ser muy molestas. En algunos casos, una moteada, rojiza o prpura picazn se desarrolla en la piel. La picazn puede estar localizada en una pequea rea o estar distribuida por el cuerpo. Un ligero hundimiento de la piel puede notarse y un ligero incremento de temperatura puede existir. La picazn puede no desaparecer con el descenso y puede durar por cuatro horas. Los sntomas de la piel nos avisan que continua exposicin pueden resultar en ms serios DCS. Reacciones retardadas Ocasionalmente, el progreso de estos sntomas puede aparecer despus del vuelo. Esta condicin es conocida como mal de descompresin retardado y puede ocurrir dentro de 24 horas. Como siempre, el tratamiento debe ser iniciado y el individuo afectado debe ser referido al cirujano de vuelo.

Factores que afectan la incidencia del mal por descompresin y severidad La descompresin no es el nico factor que controla la evolucin del nitrgeno. Hay factores importantes que ayudan a explicar lo impredecible de la formacin de nitrgeno y mal por descompresin.

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Altitud incrementando la altitud contribuye a incrementar la incidencia del DCS. Debates considerables rodean la mnima o lmite de altitud para el DCS. Evidencia indica que la DCS es posible a altitudes tan bajas como 13,000 pies, pero es raro a menos que se pase una perodo de tiempo extendido a esa altitud. Aunque no existe un lmite, el ms comn citado como altitud lmite es a 25,000 pies. Rgimen de ascenso un rgimen de ascenso mayor a la altitud contribuye a una mayor incidencia del DCS. Nota Los sistemas de presurizacin de cabina protegen en contra del DCS manteniendo el cuerpo por debajo de 25,000 altitud de cabina. Sin embargo, fallas mecnicas del sistema es una causa comn de la descompresin de cabina y posible evolucin de nitrgeno. En altitudes de vuelo mayores de 25,000 pies, los miembros de tripulacin estn protegidos del DCS por una desnitrogenacin previa y trajes a presin. Si se pierde la presin de cabina y los sntomas del DCS no se presentan, un descenso an debe ser hecho inmediatamente a un altitud presin de 25,000 pies o menor (a menos que un traje presurizado que funcione este puesto). Actividad fsica ejercitarse durante exposicin a la altitud incrementa la incidencia del DCS. Factores que contribuyen a este efecto incluyen los movimientos deslizantes de un tejido contra otro, como en las articulaciones y msculos, los cuales causan una accin cortadora que ayudan a la formacin de burbujas. Las personas expuestas a gran altitud deben minimizar el movimiento. Ad ems, si el DCS se desarrolla, cualquier movimiento del miembro (en el caso de aeroembolismo) puede empeorar la condicin. El efecto del movimiento en la formacin de burbujas despus de regresar a tierra seguido de una exposicin a la altitud tambin permanece sin probar. Numerosas ancdotas cuentan, sin embargo, se sugiere que los ejercicios post vuelo incrementen la posibilidad de retardar el DCS. Tambin el ejercicio post vuelo inducen lesiones que pueden ser inducidas o cubren el dolor por el DCS. Finalmente si burbujas asintomticas atrapadas en los pulmones pasan a travs de las arterias como salida cardiaca aumentan el flujo de sangre a los pulmones, entonces sntomas muy serios del DCS pueden desarrollarse. Por estas razones, personas expuestas a gran altitud deben no efectuar ejercicios pesados por 12 horas despus de su exposicin. Lesiones previas Estos son numerosos recuentos de aeroembolismo ocurridos preferentemente en reas que hayan sido previamente lesionadas. No hay datos objetivos disponibles que apoyen esta teora. Sin embargo, las lesiones pueden ser causadas por cambios en la sangre o acumulacin de los tejidos cicatrizados. Es posible que estos cambios disminuyan los rangos de deshacerse del nitrgeno y predisponga la formacin de burbujas en estas reas. Adems, el vuelo siempre envuelve perodos extensos en situaciones de calambres. El dolor no asociado con la formacin de burbujas puede enmascararse con sntomas de dolor por aeroembolismo. Dado que el diagnstico es bajo condiciones difciles, tal dolor debe ser cuidadosamente considerado.

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Edad Antes de la edad de 40 aos, no hay correlacin entre la edad y la incidencia del DCS y est claramente demostrado. Despus de los 40, la incidencia del DCS se incrementa con la edad. Los factores que contribuyen a este efecto deben ser una acumulacin incrementada de grasa dentro de los tejidos conectados, y cambios en la densidad capilar y permeabilidad. Exposicin repetida hay una controversia concerniente a los efectos de una exposicin repetitiva, esto es, dos o ms exposiciones a la altura seguidas. Parece que las exposiciones ocurren en rpida exposicin dentro de minutos o dentro de horas de una exposicin previa incrementando la incidencia del DCS durante las exposiciones siguientes. Esto es presumible ya que algunas burbujas pueden permanecer de previas exposiciones. El crecimiento de burbujas es ms comn bajo estas condiciones. Si las exposiciones ocurren en das sucesivos, no hay incrementos en la incidencia del DCS, pero el tiempo de la primera aparicin a los sntomas es disminuido en las siguientes exposiciones. Bucear antes de volar con dispositivo de respiracin submarina (SCUBA) incrementa grandemente la incidencia del DCS. Adems, el procedimiento disminuye la mnima altitud a la cual el DCS se empieza a manifestar. Esta disminucin puede ser demostrada an durante vuelo en aeronaves equipadas con excelentes sistemas de presurizacin tales como aerolneas comerciales, cuya altitud de cabina son de 5,000 a 8,000 pies. La poltica debe ser prohibir el vuelo dentro de 24 horas de una exposicin al buceo para todas las operaciones de vuelo normales.

Proteccin del Mal de Descompresin Adecuada proteccin en contra del DCS puede ser establecida por presurizacin de la aeronave o desnitrogenacin. Presurizacin de la aeronave El uso de un sistema de presurizacin de la mayora de las aeronaves presuriza debajo de 10,000 pies. Adems, el techo de servicio operacional de una aeronave sin presurizar es de 25,000 pies. La presurizacin de la aeronave y limitando la exposicin a 25,000 pies en aeronaves sin presurizar reducen la exposicin a mayores altitudes (cuando las burbujas de nitrgeno son ms susceptibles de formarse) y significativamente reducen la incidencia de DCS. Pero recuerda, DCS puede ocurrir a menores altitudes. Desnitrogenacin es tambin muy efectiva en disminuir tu susceptibilidad al DCS. Este mtodo involucra respirar 100 por ciento de oxgeno para eliminar el nitrgeno del cuerpo. Cuando 100 por ciento de oxgeno es respirado a travs de una apretada mscara de oxgeno, no hay nitrgeno del ambiente que entre a los pulmones. Este procedimiento elimina la presin parcial de nitrgeno; el nitrgeno rpidamente se diluye de los tejidos hacia la sangre entonces hacia los pulmones y es exhalado. La cantidad de nitrgeno eliminado durante la desnitrogenacin depende del tiempo .Asumiendo que el cuerpo contiene 1200 cc de nitrgeno disuelto a nivel del mar, la siguiente figura muestra la cantidad de nitrgeno desechado por desnitrogenacin

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Tratamiento del mal por descompresin En cualquier momento que un ocupante de la aeronave parezca que experimenta sntomas de DCS, 100 por ciento oxgeno deber ser administrado y el rea afectada inmovilizada tanto como sea posible 1. El miembro de tripulacin debe descender tan pronto como sea prctico (declare una emergencia) y aterrice la aeronave lo ms cerca de una instalacin adecuada donde asistencia mdica pueda ser obtenida. 2. Antes de que la persona afectada pueda continuar volando, l o ella debe consultar al cirujano de vuelo o examinador civil aeromdico. 3. El DCS puede ocurrir dentro de las 12 horas de haber completado la misin. Varias consideraciones debern ser recordadas. Si los sntomas del DCS se reconocen, aterrizar es obligatorio y el tratamiento debe ser iniciado. Si todos los sntomas desaparecen antes de aterrizar, o inmediatamente despus, terapia de 100 por ciento oxgeno deber continuarse como una precaucin. Un cirujano de vuelo debe ser notificado. Si los sntomas an persisten despus del aterrizaje, terapia de compresin debe ser aplicada en la facilidad hiperbrica ms cercana. La terapia de compresin resulta en la reduccin del tamao de las burbujas de nitrgeno y resuelve el mal por descompresin.

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CAPITULO CINCO ESTRES AUTO IMPUESTO

OBJETIVOS
1. Identifique los efectos de las drogas en las tripulaciones de vuelo y seleccione los efectos de ciertas drogas 2. Identifique la poltica concerniente al consumo de alcohol por las tripulaciones de vuelo 3. Identifique los efectos residuales del alcohol en los miembros de la tripulacin durante el vuelo 4. Identifique los peligros asociados con fumar y los productos de tabaco masticable 5. Identifique la necesidad fisiolgica de una buena dieta y nutricin 6. Seleccione el efecto debilitante en la tripulacin de vuelo de la comida del refresco y barra de chocolate. 7. Identifique el efecto adverso de la deshidratacin en la tripulacin de vuelo 8. Seleccione las causas de la fatiga aguda y crnica 9. Identifique los efectos de la fatiga en el desempeo de la tripulacin de vuelo 10. Seleccione los efectos de la cafena en el desempeo de la tripulacin de vuelo 11. Liste los mtodos para combatir el estrs en el ambiente de vuelo

METAS
1. Identifique los beneficios de un balanceado programa de ejercicios para combatir el estrs auto impuesto 2. Iniciar un programa de ejercicios adecuado para los requerimientos de vuelo que se efectan.

INTRODUCCIN
Por ejemplo, en la Fuerza Area Norteamericana el 85 por ciento de los accidentes clase A son causados por error humano. El estrs auto impuesto discutido en esta leccin es directamente relacionado con errores humanos.

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Los factores humanos son un concepto que cubren una gran variedad de temas fisiolgicos y psicolgicos que intentan explicar por qu las tripulaciones de vuelo tienen accidentes. El estrs auto impuesto disminuye la capacidad de funcionar en un ambiente de alto estrs en donde las capacidades fsicas y mentales deben ser ptimas. La siguiente figura (Concepto de Interfase Crtico) ilustra el componente de efectos en el estrs auto impuesto, atencin a los problemas, estreses ambientales, y problemas en la aeronave en donde la tripulacin de vuelo tiene que hacer frente a los problemas junto con los estreses normales de vuelo. La lnea A contiene al estrs que la mayora de las veces esta bajo tu control. La lnea B muestra el estrs del ambiente ms all del control de la tripulacin de vuelo. En la mayor parte, el estrs del ambiente est basado en el tipo de aeronave volada, hora del da en la que es volada la misin y perfil de la misin. Sin embargo, estrs impredecible, como el tiempo o problemas mecnicos tambin se incluyen en estrs ambiental. El rea entre las lneas A y B representan la capacidad de la tripulacin para enfrentar cualquier estrs desconocido que la aeronave o misin les pongan a ellos.

Tu capacidad para enfrentar el estrs auto impuesto disminuye con el mal uso del alcohol o auto medicarse con drogas. Esta disminucin en la capacidad para manejar el estrs se representa por una cada en la lnea A de la figura anterior. Entre ms estreses tengas, mas disminuir tu capacidad de enfrentarlos. Si lo estreses del ambiente se incrementan a un punto tal donde la capacidad para enfrentarlos y las demandas del ambiente se interceptan (Interfase crtica), tu pierdes la capacidad para efectivamente enfrentarte con la situacin del vuelo. En la mayora de los accidentes, hay rara vez slo un factor mayor causante del accidente. En lugar de ello, los accidentes usualmente ocurren cuando muchos pequeos factores se suman para romper la interrumpir de la tripulacin de vuelo para volar la aeronave.

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Por lo tanto, debes entender plenamente la importancia de disminuir tu exposicin al estrs auto impuesto. Lo ms cerca que ests al 100 por ciento de tu capacidad, mayor ser tu habilidad para enfrentar problemas inesperados o estreses que sucedan durante el vuelo. El estrs auto impuesto es resultado de acciones tomadas por la tripulacin de vuelo. Ellos pueden incluir el uso de drogas recetadas, cafena, alcohol o tabaco. Los estreses auto impuestos pueden incluir nutricin, condiciones fsicas y estilo de vida. Estos estreses, as como los problemas cardacos, pueden contribuir a la fatiga. Todos los estreses restringen tu habilidad para funcionar en un ptimo nivel en la aeronave. Este disminuye tu desempeo, imposibilita tu juicio, y disminuye tu tolerancia a los estreses de vuelo.

AUTO MEDICACIN
Objetivo 1. Identifique los efectos de las drogas en las tripulaciones de vuelo y seleccione los efectos de ciertas drogas

Uso de las drogas no recetadas (Over The Counter OTC) En el medio civil, una persona que tiene gripa o catarro o se siente fsicamente mal, puede tomar una de las muchas medicinas disponibles para ello. Sin embargo, los miembros de las tripulaciones de vuelo tienen prohibido auto medicarse. Diversas regulaciones de vuelo contienen directivas prohibiendo el uso de este tipo de drogas (auto medicarse) o volar bajo la influencia de estos medicamentos. Medicamentos no recetados son diseos para aliviar los sntomas de la enfermedad sin tratar la causa de la enfermedad. Por lo tanto estas drogas slo enmascaran los smbolos para hacerte sentir mejor. El enmascarar los sntomas puede retrasar el tratamient o de un problema mdico. Como resultado de los efectos enmascarados y los efectos colaterales, estas drogas estn prohibidas en el ambiente de vuelo. Los efectos negativos y los varios tipos de drogas se discuten el as secciones siguientes. La figura muestra las drogas mal empleadas por las tripulaciones de vuelo.

DROGAS COMUNES

Descongestionantes Antihistamnicos Vasoconstrictores Supresores de dolor Pldoras de dieta

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Efectos de las drogas OTC Estas drogas interfieren modifican las funciones normales del cuerpo en diferentes formas. Los efectos se dividen en primarios, colaterales, sinergticos e idiosincrticos. Efectos primarios - de cada tipo de droga es el efecto deseado de la droga en el individuo. Por ejemplo, una persona se toma un descongestionante porque esta congestionado. El efecto primario de un descongestionante es secar los pasajes y senos paranasales. Efectos colaterales son aquellos efectos conocidos que acompaan a la droga pero son adicionales al efecto deseado. Por ejemplo, una persona que toma un descongestionante para limpiar sus senos paranasales puede tambin experimentar los efectos colaterales de una pulso acelerado y visin borrosa. Efectos Sinergticos ocurren cuando el efecto primario y colateral de la droga es modificado en funcin de la intensidad cuando se toma en combinacin con otras drogas. El efecto de las drogas combinadas es mayor que el esperado por las drogas individuales (en una reaccin sinergtica la suma del total es mayor que la suma de sus partes, o 1+1 =3). Por ejemplo, combinando un descongestionante con cafena aumenta el efecto estimulante arriba del nivel esperado. Efecto idiosincrtico son aquellos efectos en un individuo que son inesperados e inusuales. As como ciertos individuos tienen reacciones alrgicas inesperadas a tipos de comidas, la gente puede tener reacciones adversas inesperadas a ciertos tipos de drogas. Aunque raras, las automedicaciones con drogas OTC por las tripulaciones de vuelo pueden experimentar una inesperada reaccin a la droga.

Tipos de drogas Los tipos de drogas tomadas contienen ciertos qumicos que caen dentro de una amplia categora. Estas categoras son Descongestionantes, Antihistamnicos, Vasoconstrictores, Supresores de dolor, Pldoras de dieta. Algunas de estos tienen ms de un tipo de qumico. Descongestionantes son normalmente encontradas en remedios contra la gripe y actan como estimulantes. Los descongestionantes son usados para reducir las membranas mucosas inflamadas y limpiar los pasajes nasales y senos paranasales de la persona. Estos medicamentos pueden contener un descongestionante. Sin embargo, otros medicamentos pueden contener antihistamnicos y supresores de dolor en combinacin con los descongestionantes. Los efectos colaterales son en detrimento de la tripulacin. Pue den producir, temblores, aumento en el pulso cardaco, visin borrosa, deshidratacin aumentada, somnolencia, nusea y jaquecas. Por lo tanto, auto medicarse con descongestionantes aumenta tus niveles de estrs fisiolgico y disminuye tu capacidad para enfrentarlos.

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Antihistamnicos usados para reducir la congestin nasal debido a las alergias y catarro. Se encuentran normalmente en las drogas OTC combinadas con otros compuestos tales como descongestionantes. Las drogas comunes OTC de remedio para el catarro contienen ambos antihistamnicos y descongestionantes. Los antihistamnicos alivian la congestin bloqueando la histamina que es soltada responsable de escurrimiento de las membranas mucosas nasales en una reaccin alrgica. El resultado es una disminucin en la produccin de mucosa y posible alivio de la picazn y lagrimeo de los ojos. El efecto indeseable de los antihistamnicos es la naturaleza depresiva que ellos tienen en el sistema nervioso central (SNC). Somnolencia es el ms comn efecto, y esto causa tambin disminucin en el alertamiento y aumento en los tiempos de reaccin. Si el alcohol u otro depresivo del SNC son consumidos, un efecto sinergtico ocurre, aumentando los efectos depresivos de los antihistamnicos. El peligro de un accidente se aumenta considerablemente. El efecto sinergtico es particularmente pronunciado si tomas una droga OTC alta en alcohol. Estas drogas contienen usualmente ambos, un antihistamnico y hasta 25 por ciento de alcohol. Efectos idiosincrticos pueden incluir sueo, falta de coordinacin muscular, nerviosismo y temblores. Vasoconstrictores son drogas esparcidas en la nariz, (espray nasal). Ellos trabajan para restringir los vasos sanguneos de la nariz y senos paranasales, resultando en una reduccin de la inflamacin y escurrimiento. Los peligros de usar estas drogas, sin ser bajo la supervisin, d un cirujano de vuelo son de dos formas. Sueo, visin borrosa, temblores y jaquecas pueden ocurrir si un vasoconstrictor se usa antes del vuelo. Tambin hay una posibilidad que el medicamento se acabe antes del descenso y aterrizaje, permitiendo que en los tejidos se escurra e incremente la oportunidad de bloqueo de senos paranasales u odo. El segundo peligro ocurre despus de un uso prolongado (aproximadamente 3 das), cuando los tejidos nasales se han vuelto adictos a la droga. Si el uso es descontinuado despus que los tejidos se han vuelto adictos, los tejidos aumentan su produccin de mucosa. La congestin resultante es usualmente mucho peor que la original. Adicionalmente, sus uso extendido puede deteriorar la mucosa Supresores de dolor (Analgsicos) son usados en su mayora por todo mundo. Los principales son la aspirina o acetominofrn (Tylenol). La aspirina es usada para aliviar dolor moderado o jaqueca y para aliviar la fiebre. Estas pueden causar irritacin del estmago como efecto colateral. Ibuprofeno es un tercer tipo de estas drogas. Desafortunadamente los efectos colaterales son ms serios que la aspirina o acetominofrn. Los efectos colaterales son sueo, irritacin de la piel, calentura, disturbios gastrointestinales y visin borrosa. Por lo tanto, si tienes moderados dolores musculares y dolores como jaqueca, debes solamente de tomar aspirina o acetominofrn. No ests autorizado a tomar otro mdicamente, recetada o auto medicada, sin el permiso de tu cirujano de vuelo. Pldoras de dieta contiene los mismos medicamentos usados en los descongestionantes. Ellos son estimulantes con efectos colaterales no deseados. Se incluyen nerviosismo, temblores, aumento en la presin sangunea y pulso del corazn, deshidratacin debido a un aumento de sudor, y disturbios del sueo. Hay un significativo efecto sinergtico con las pldoras de dieta usadas en conjuncin con la cafena. Este efecto incluye un marcado incremento en la presin sangunea y deshidratacin.

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Si sientes la necesidad de perder peso, puedes hacerlo sin las pldoras. Un dieta balanceada y un programa de ejercicios regular es mucho ms saludable y seguro para perder peso. En resumen, no te auto mediques. Si te sientes enfermo consulta un cirujano de vuelo.

USO DEL TABACO Y ALCOHOL

Objetivo 2. Identifique la poltica concerniente al consumo de alcohol por las tripulaciones de vuelo. Identifique los efectos residuales del alcohol en los miembros de la tripulacin durante el vuelo. Identifique los peligros asociados con fumar y los productos de tabaco masticables.

Objetivo 3.

Objetivo 4.

Alcohol Quizs la droga ms antigua conocida por el hombre, el alcohol, es una droga legal que tiene efectos txicos en el cuerpo. Es un depresivo del sistema nervioso central. El alcohol es absorbido a travs del estmago y el tracto superior del intestino delgado y distribuido a travs del cuerpo por el sistema circulatorio. La concentracin de alcohol en el cerebro y tejidos nerviosos rpidamente se aproxima a la misma concentracin que en la sangre por el flujo extensivo de sangre que pasa a travs de estos tejidos. A medida que el alcohol alcanza los tejidos, es absorbido por las clulas y causa hipoxia histotxica interrumpiendo el metabolismo celular. Efectos a corto plazo Como resultado de los efectos histotxicos del alcohol en el cerebro y tejidos nerviosos, la funcin superior del cerebro es discapacitada. Marcadas reacciones fisiolgicas se experimentan, la ms comn es el impedimento del juicio y desempeo, reduccin de inhibiciones, cambios anormales de comportamiento, y un sentido pasajero de inmortalidad. Fisiolgicamente el miembro de la tripulacin se vuelve anestesiado, sufriendo degradacin en sus habilidades motores y sensoriales, disminuye su agudeza visual, se degrada su habilidad para comunicarse y prdida del equilibrio. La siguiente figura engloba las reacciones comunes fisiolgicas y psicolgicas al alcohol.

PSICOLGICAS Impedimento del juicio y desempeo Inhibiciones reducidas Cambios anormales de comportamiento Sentido pasajero de inmortalidad

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FISIOLGICAS Anestesiado Habilidades motoras y sensoriales degradadas Agudeza visual disminuida Habilidad de comunicacin degradada Prdida de equilibrio

El alcohol tiene otros efectos en el cuerpo que conciernen particularmente a las tripulaciones de vuelo. El alcohol tiene efectos en los fluidos del odo interno usado para orientacin. Este efecto puede contribuir a la desorientacin espacial y mareo en el aire. Adems, pequeas cantidades de alcohol son suficientes para interrumpir los hbitos de sueo, llevando a fatiga mental y fsica. El alcohol, siendo un sedante, despoja al cuerpo de recibir el sueo restaurativo mental necesario llamado sueo del Rpido Movimiento del Ojo (RMO). La falla para alcanzar este sueo conduce a problemas de atencin y disminuye tu habilidad para enfrentar el estrs en vuelo. Efectos residuales del alcohol en la tripulacin de vuelo depende de la cantidad de alcohol ingerido. El cuerpo metaboliza el alcohol puro a una razn constante de una 30 ml por cada 3 horas. Por lo tanto si te bebes un six pack de cervezas (poco ms de dos litros), seis vasos de vino (532 ml) o seis tragos de whiskey (177 ml) ingieres aproximadamente 88 ml de alcohol (15 ml de alcohol por 355 ml de cerveza, 88 ml de vino o 30 ml de espritus destilados). En esta situacin le tomar a tu cuerpo alrededor de 9 horas metabolizar el alcohol. Por lo tanto Los miembros de las tripulaciones de vuelo no debern volar dentro de las 12 horas posterior al consumo de bebidas alcohlicas. Asimismo Una persona no debe actuar como tripulacin de vuelo de una aeronave mientras se encuentre bajo la influencias de el alcohol o sus efectos posteriores. Por lo tanto, puedes calcular la cantidad de alcohol que tomas, parando de tomar 12 horas previas al despegue, y estar dentro lo legal y seguro, correcto? Desafortunadamente no es as de simple. Recuerda, las regulaciones dicen Mientras los efectos del alcohol o sus efectos posteriores. Esto significa que si ests sufriendo una cruda, o una jaqueca como resultado del alcohol, no ests legal para volar. Lo ms importante, sin embargo, no es la legalidad sino la seguridad. Quizs ests dentro de lo legal, pero Ests seguro? Los efectos del consumo de alcohol pueden manifestarse hasta las 12 horas de haberse parado de tomar alcohol. Algunos de estos se conocen como crudas e incluyen deshidratacin, jaqueca y nusea. Cuando el alcohol se consume interrumpe la habilidad del cuerpo para regular el agua y lleva a la deshidratacin. La produccin de hormonas anti diurticas (HAD) disminuye, causando que el cuerpo piense que hay ms agua en el sistema del requerido. Por lo tanto el agua es perdida

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a travs de orinar frecuentemente. Cuando esta pasa, el agua es perdida de los espacios de las clulas (espacios intersticiales) y los tejidos se encogen, creando tensin anormal en los rganos. Esta normalidad prevalece en los tejidos que rodean al cerebro, resultando en una jaqueca dolorosa. Adicionalmente tu cuerpo esta hipoglucmico, hi pxico (hipoxia histotxica), fatigado y dicindote que debes descansar y recuperarte. Desafortunadamente, la nica cura para la cruda es tiempo, descansar, tomar muchos fluidos no alcohlicos (preferentemente agua), y comer una dieta balanceada. El mejor mtodo para evadir el dilema de sufrir una cruda y los efectos residuales del alcohol es la abstinencia. Esta opcin, no es realista o no deseable, l a moderacin en el consumo de alcohol, tomar mucho agua con la bebida alcohlica, y no beber dentro de 24 horas al vuelo incrementa tu habilidad para completar exitosamente tu misin.

Peligros asociados con productos del Tabaco Cada ao cerca de 300,000 americanos mueren como resultado del tabaco. Eso es ms que todas las muertes combinadas de la Primera Guerra Mundial, Segunda Guerra Mundial y Vietnam. Adems 3,800 personas mueren por cncer de pulmn por ser fumadores pasivos. Adems, un nmero desconocido de vctimas se pierden y son arruinados por el cncer y otras enfermedades causados por masticar o inhalar tabaco. Los problemas primarios del tabaco y productos del tabaco son los efectos de la nicotina y del monxido de carbono. Los miembros de la tripulacin estn expuestos a la nicotina a travs de fumar, masticar o inhalar tabaco. Si t fumas cigarrillos u otros productos del tabaco, tambin te ests exponiendo al monxido de carbono (CO) y otros productos txicos de la quema del tabaco. Nicotina es clasificada como una droga de abuso por sus caractersticas adictivas. Tambin es una droga altamente txica. Por ejemplo, si 60 mg de nicotina (en una cantidad aproximada de la mitad de una cabeza de cerillo) es ingerida ser suficiente para causar la muerte de la persona en minutos. La cantidad de nicotina contenida en 3 cigarrillos puede causar la muerte si es inyectada intravenosamente. El fumar es la causa principal de exponerse a la nicotina. Esta es rpidamente absorbida por los pulmones y alcanza el cerebro 8 segundos despus de la inhalacin. Estos efectos agudos de la nicotina en una persona, que no ha desarrollado tolerancia a la droga, incluye aumento en la presin sangunea, ritmo del corazn, temblores de mano, nusea, salivacin, vmito, sudor fro, jaqueca, sueo, disturbios en la visin y odo, confusin mental y debilidad. La nicotina acta como un depresivo del SNC pero si se combina con la cafena el efecto es el contrario (estimulante). La gente eventualmente desarrolla tolerancia a la nicotina, se vuelve dependiente de la droga, y no muestra a tiempo los efectos adversos de la nicotina. Sin embargo, los fumadores crnicos experimentan gran aumento de la presin sangunea, ritmo del corazn y temblores de mano despus de uno o dos cigarrillos. Con el aumento del estigma social al fumar y del incremento en el alertamiento de los peligros a la salud asociado a lo que mucha gente piensa que cambiar a tabaco sin humo es una alternativa favorable. El masticar implica poner el tabaco en la boca, ya sea entre la mejilla y

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la enca o morder o masticar la hoja de tabaco. La nicotina no se absorbe tan bien en la boca y si es tragado causa severo malestar estomacal y vmito. Desafortunadamente, el masticar el tabaco incrementa la incidencia de cncer en la boca, encas, lengua y mejillas. Cuando el tabaco se quema cerca de 4,000 compuestos qumicos salen y son inhalados por el fumador. El humo del tabaco puede ser separado en fases particulares y gaseosas. Los componentes gaseosos contienen CO, amoniaco, hidrgeno cinico (HCN), hidrocarbonos voltiles, y otros agentes txicos. Los componentes particulares del tabaco son agua, nicotina y numerosos agentes documentados causantes de cncer. La fase particular contiene numerosos compuestos radioactivos, como polonio 210, contribuyendo al cncer causando efectos en otros compuestos. Monxido de carbono es uno de los mayores productos del humo del tabaco. El peligro del CO es su efecto en la capacidad de transporte de oxgeno de la sangre (hipoxia hipmica). El CO envuelve a los glbulos rojos cerca de 200 a 250 veces ms que el oxgeno. Fumar tres cigarrillos es suficiente para elevar la altitud fisiolgica del cuerpo 5,000 a 7,000 pies por la incrementada cantidad de CO en la sangre. Tu agudeza visual es disminuida por la disminucin de oxgeno transportado al ojo. Hay otros problemas causados por la combinacin de CO y otros productos de la combustin. Los efectos del humo en la tripulacin de vuelo son disminucin a la tolerancia de la hipoxia por la cantidad de CO en los glbulos rojos el HCN inhalado. Las habilidades motrices tambin son afectadas debido a la nicotina en los tejidos y vasos sanguneos perifricos. Los efectos a largo plazo del humo incluyen aumento en el estrs del sistema respiratorio debido a dao en el pulmn, aumento en las enfermedades cardiovasculares debido al incremento en la arteriosclerosis (bloqueo y endurecimiento de las arterias), aumento en el peligro de formar cogulos de sangre y el peligro de cncer y otras enfermedades de largo plazo causado por productos del tabaco. En resumen, el uso del tabaco puede reducir la tolerancia de la tripulacin de vuelo a otros estreses del vuelo y puede disminuir su desempeo

NUTRICION
Objetivo 5. Objetivo 6. Identifique la necesidad fisiolgica de una buena dieta y nutricin Seleccione el efecto debilitante en la tripulacin de vuelo de la comida del refresco y barra de chocolate. Identifique el efecto adverso de la deshidratacin en la tripulacin de vuelo

Objetivo 7.

Para que el cuerpo humano pueda funcionar, debe tener combustible para quemar. El combustible del cuerpo humano es un azcar llamado glucosa. Cuando comes, la glucosa liberada durante el proceso de digestin entra al torrente sanguneo y es transportada a los rganos y tejidos que lo necesitan, o es llevada al hgado donde es almacenada como glicgeno.

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Los tejidos nerviosos (nervios y el cerebro) y el tejido retinar (tejido foto receptivo en la parte posterior del ojo) son ambos dependientes de los niveles de azcar en la sangre para funcionar. Cuando los niveles de glucosa en la sangre caen debajo de los niveles adecuados para alimentar estos tejidos, el hgado convierte el glicgeno en glucosa y la libera en el torrente sanguneo.

Hipoglucemia Es el resultado cuando el glicgeno almacenado en el hgado se vaca y no hay suficiente sangre en el torrente sanguneo. Hipoglucemia significa baja azcar en la sangre y tiene una variedad de causas. La causa ms comn es saltarse comidas o comer alimentos que son predominantemente slo azcares. Otra causa son las dietas altas en protenas / bajos carbohidratos y dietas donde la tripulacin de vuelo no come por un largo perodo (dietas de ayuno o hambre). Sntomas a corto plazo son escalofros, disminucin en la habilidad mental, debilitamiento fsico, irritabilidad, fatiga y falta de sueo. Estos sntomas aparecen despus de 4 a 6 horas de tu ltima comida. Sin embargo si tienen una comida de carbohidratos complejos, como pasta, papas, o trigo entero, la hipoglucemia no aparecer tan rpido. Si tu ltima comida consisti de simples carbohidratos, como aquellos encontrados en las barras de chocolate y refrescos, entonces la hipoglucemia aparecer ms rpido debido a la digestin rpida y al rpido metabolismo de los azcares simples.

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Carbohidratos complejos, protenas y grasas requieren ms tiempo para su digestin y su utilizacin. Su glucosa es lentamente liberada en la sangre y guardada en el hgado sobre un perodo de tiempo, evitando cambios errticos en el metabolismo, Los carbohidratos simples son absorbidos en la sangre rpidamente, causando que el nivel de sangre aumente dramticamente. A medida que el azcar de la sangre se eleva, el cerebro siente que hay mucha glucosa en la sangre y le indica al pncreas que libere insulina en el torrente sanguneo el cual acta para remover la glucosa de la sangre y llevarla al hgado. Desafortunadamente si los niveles de azcar son altos, la insulina remueve la mayora del azcar, dejando un nivel de azcar en la sangre que es menor que el que tena antes de comerse la barra de chocolate. La siguiente figura muestra la lnea de tiempo hipottica de los niveles de azcar en la sangre de una persona volando mientras sigue una dieta consistente de simples azcares. Como se muestra claramente en la figura, confiando slo en una comida de soda y barra de chocolate solamente te provoca una hipoglucemia. Sntomas a largo plazo de la hipoglucemia incluyen convulsiones y desmayos, usualmente ocurriendo como resultado de largos cambios en los niveles de azcar. Uno de los mayores efectos de la hipoglucemia es un lapso en el proceso mental. Cuando el cerebro no puede tener la glucosa de la sangre, comienza a ponerse lento. Para una tripulacin de vuelo, los sntomas comunes son errores matemticos, errores en las listas de chequeo y disminucin en la atencin que causa comunicaciones perdidas y errores de percepcin. Prevencin de la hipoglucemia Coma regularmente. Cuando se pierden comidas, bocadillos de carbohidratos complejos son ms benficos que las barras de chocolate y sodas. La siguiente figura muestra algunos bocadillos que han sido diseados para mantener la cantidad de azcar en la sangre a nivel constante.

CARBOHIDRATOS COMPLEJOS

Bagels Pretzels Barras de frutas o granola Yogurt Bebidas de alto contenido protenas y leche Frutas frescas y vegetales

de

El punto final en la nutricin y vuelo es comer comidas que contengan complejos carbohidratos bajos en grasa, a intervalos regulares. Si ests acostumbrado a 3 comidas al da, entonces trata de no saltar una comida ya que tu reserva de glicgeno se puede vaciar. Evita dietas grasosas o de alta protena / bajo carbohidratos dise ada para construir volumen. Estas dietas pueden guiar a serios problemas metablicos. Adems La protena es una fuente insuficiente de energa y es primariamente usada para construir msculo y hueso. Los carbohidratos son embargo, son eficientes fuentes de energa y son fcilmente convertidos en glucosa.

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Deshidratacin (Estrs trmico) La deshidratacin, como la hipoglucemia es un gran factor contribuyente de la fatiga. Hay varios tipos de deshidratacin, con sntomas diferentes. Desafortunadamente la mayora de la gente est en una ligera condicin de deshidratacin. Cuando se combina con el ambiente de vuelo, la deshidratacin hace que te fatigues ms rpido y estas en ms alto riesgo de experimentar mal de descompresin, desorientacin espacial, ilusiones visuales, mareos y perdida de la conciencia situacional. Tu primera indicacin de deshidratacin es la sensacin de sed. En este punto ests cerca de 2 por ciento deshidratado de cerca de 1.5 litros bajo en agua. Si ests volando en una cabina presurizada mientras tienes dos por ciento de deshidratacin, el nivel de deshidratacin se eleva rpidamente. En una cabina presurizada a 8,000 pies MSL, el aire de cabina es cerca de 9 a 11 por ciento de humedad, causando que el agua se pierda al respirar. Combinando esta prdida de agua con los efectos diurticos de bebidas cafenadas (caf, sodas) puedes tener rpidamente el 3 por ciento o ms de deshidratacin. A medida que llegas al 3 por ciento de deshidratacin, puedes empezar a experimentar sueo, nusea, incapacidad mental, y fatiga fsica y mental. Si vuelas despus de una noche de consumir bebidas alcohlicas, alcanzars el nivel de deshidratacin del 3 por ciento ms rpido que otros miembros de la tripulacin debido a los efectos diurticos del alcohol. Adems de la incapacidad mental, la deshidratacin disminuye tu habilidad de hacer trabajo fsico (efectuar una maniobra de apriete anti-G por ejemplo). El mejor mtodo para prevenir los problemas de la deshidratacin en la aeronave es beber mucha agua antes, durante y despus del vuelo. Si el agua no te gusta en apariencia o sabor, bebe las que son bajas en azcar, sin alcohol y descafeinadas. Muchas tripulaciones de vuelo prefieren bebidas deportivas como el Gatorade. Estas bebidas estn bien pero contienen altas cantidades de sales que el cuerpo no necesita. Adems, alguna de las bebidas, son fuertemente endulzadas. Usualmente no pierdes suficientes sales o electrolitos durante la actividad normal para garantizar el uso de este tipo de bebidas. Sin embargo, si prefieres bebidas deportivas al agua simple, entonces bebe cualquiera que sea la mejor que te guste que no sea alcohlica, cafenada o altamente azucarada. Mantenindote hidratado antes, durante y despus del vuelo tiene un pronunciado efecto positivo en que tan bien te desarrollas en tus deberes de vuelo.

FATIGA
Objetivo 8. Objetivo 9. Seleccione las causas de la fatiga aguda y crnica Identifique los efectos de la fatiga en el desempeo de la tripulacin de vuelo

La fatiga es definida como el estado disminuido de eficiencia mental y fsica. Desafortunadamente, la fatiga es progresiva ya que las tripulaciones de vuelo se vuelven mentalmente fatigadas antes de que se conviertan fsicamente fatigados. Si te auto medic as y vuelas cuando ests enfermo, sufres de una cruda, ests deshidratado, hipoglucmico, o

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cualquier combinacin de estos estreses, incrementas el efecto de la fatiga en tu habilidad para completar seguro la misin. Por lo tanto todos los estreses auto impuestos discutidos con anterioridad tienen un efecto directo en los niveles de fatiga. La fatiga es normalmente causada por el da comn de actividades de la tripulacin de vuelo. Sin embargo, saldrn problemas cuando el miembro de la tripulacin falla en reconocerlo y tener el adecuado descanso, y la fatiga a corto plazo evoluciona a de largo plazo. Se divide en dos categoras, fatiga aguda y crnica. La fatiga aguda es de corto plazo causada por el da normal de actividades de la tripulacin de vuelo. Se remedia con una buena noche de sueo y descanso. Desafortunadamente, si fallas en remediar esta fatiga aguda, empezars a sufrir de fatiga crnica. La fatiga crnica es de largo plazo y es causada por una variedad de factores. En primera instancia, cuando fallas en tener adecuado descanso y por varios das, te vuelves crnicamente fatigado. Otra de las causas de fatiga crnica incluye la interrupcin o pobres hbitos de dormir, cambios en el ritmo circadiano, enfermedades, misiones largas sucesivas con mnimo tiempo de recuperacin, y sucumbir al estrs auto impuesto. Ritmo Circadiano Todos tienen un ritmo circadiano (circa = acerca, diano = un da) o reloj del cuerpo, el cual tiene funciones cerca de 23 a 26 horas. Este ciclo de funciones incluye funcin de las glndulas endocrinas (hormonas, etc.) procesos metablicos y temperaturas del cuerpo. Estas funciones ayudan a controlar los ciclos de despertar y dormir y directamente afectan tu alertamiento y desempeo. Este ciclo es repetitivo da y noche con poco cambio. Cuanto se interrumpe este ritmo, la fatiga crnica puede ser un factor importante en tu desempeo. Hay dos tipos bsicos de problemas del ritmo circadiano: interrupciones en el ciclo del sueo y desincronizacin del ritmo circadiano debido a rpidos cambios de zonas horarias. Interrupciones en el ciclo del sueo ocurre cuando debes volar durante horas que normalmente deberas estar dormido. Ejemplos son los vuelos en la noche o en la madrugada (0100 a 0600 horas). Adicionalmente, los miembros de la tripulacin envueltos en juegos de guerra o ejercicios (permanecen en alerta por largos perodos de tiempo) sufren interrupciones de los ciclos de sueo. Si ests forzado a levantarte temprano por perodo largo de tiempo, 7 a 10 das por ejemplo, pierdes una parte de tu ciclo de sue o que es vital para el alertamiento mental. Puedes experimentar fatiga mental resultante en atencin disminuida, concentracin y un incremento en los errores de pensamiento y percepcin. Adicionalmente puedes caer dormido ms fcilmente y puedes experimentar micro sueos en el cual el cerebro tiene breve actividad de sueos. Afortunadamente los micro sueos slo duran unos segundos pero son progresivos e indican que estas muy cansado. Puedes intentar minimizar o eliminar la interrupcin del ciclo de sueo ajustando la hora en que te vas a dormir. Este ajuste compensa, en cierto grado, las levantadas tempranas y tu ritmo circadiano eventualmente se adapta a levantarse temprano. La desincronizacin del ritmo circadiano sin embargo, es mucho ms difcil de remediar. Desincronizacin del ritmo circadiano ocurre cuando cruzas zonas del tiempo (viaje transmeridiano). Este problema es conocido como retraso de jet. Para la tripulacin de vuelo es un problema que puede poner en peligro la seguridad de vuelo. Fisiolgicamente el cuerpo

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requiere de 24 horas para su completa recuperacin por cada hora de cambio de horario. Para un Oficial que no vuela que llegue a Alemania, este no ser un problema ya que va a permanecer en un solo lugar y no necesita volar. Sin embargo si es problema para las tripulaciones de vuelo que aterrizan en Inglaterra despus de 8 horas (y ocho cambios de zona horaria) volando desde los E.U.A. Ellos quizs no tengan el tiempo requerido para su recuperacin, ya que las demandas operacionales raramente permiten que tripulaciones con ocho das de diferencia se resincronicen. Para tripulaciones de vuelo que no permanezcan en una zona horaria por ms de 24 horas, el problema de desincronizacin del ritmo circadiano es compuesto. Los efectos de este, y la subsecuente prdida de sueo, en la habilidad de una tripulacin de vuelo de funcionar mental y fsicamente son crticos. La mayora de los problemas relacionados con la disminuida informacin mental para procesar habilidades, disminuida agilidad mental, incapacidad de decisin / juicio, comunicaciones disminuidas, y problemas con resolver tareas, e irritabilidad aumentada. Desafortunadamente no hay un conjunto de reglas o procedimientos a seguir para adaptarse a los cambios de zona horaria. Sin embargo, hay unas tcnicas que puedes usar en un intento para lidiar con los cambios de zona horaria y la desincronizacin del ritmo circadiano. Cuando cambias zonas, bsicamente tienes cuatro opciones a tu disposicin. Primero, puedes intentar permanecer en tu tiempo de casa. Segundo, puedes adaptarte lentamente a tu nuevo tiempo naturalmente. Tercero, puedes forzar tu rutina conforme al tiempo local en orden d rpidamente adaptarte a la nueva zona horaria. Finalmente, puedes combinar aspectos de las tres opciones. En cada caso, la decisin debe ser basada en tu juicio personal, pero tambin debes considerar las variables.

Variables que afectan el ritmo circadiano Direccin del viaje el vuelo transmeridiano envuelve viajar de este u oeste a travs de diferentes husos horarios. Si viajas en direccin al este, ests viajando adelante del tiempo. Por ejemplo si dejas la costa oeste y vuelas directo a Alemania, experimentars un cambio de horario de 10 horas adelante de tu tiempo local. Si sales de la costa oeste a las 0800 horas del pacfico y vuelas 12 horas a Alemania aterrizars a las 0600 horas (del siguiente da) hora local alemana (Despegue 0800 + 12 horas vuelo + 10 horas de diferencia de huso horario = Aterrizaje a las 0600 horas). Desafortunadamente tu reloj biolgico esta ajustado para el tiempo del pacfico, as que fisiolgicamente, ests aterrizando a las 2000 horas. Tu cuerpo est preparado para descansar y dormir mientras la poblacin local se est levantando apenas. Probablemente experimentars una buena noche de descanso la tarde que llegas debido a la fatiga aguda pero estars comenzando a tener problemas de sueo en el segundo da y noche. Las tripulaciones de vuelo que experimentan un cambio de ritmo circadiano hacia el este experimentan problema para caer dormidos a horas normales locales, y pierden sueo mental restaurador. Estos problemas son similares a aquellos asociados con viajes hacia el oeste con un problemas mayor aadido. Ya que el reloj del cuerpo es lento al responder naturalmente al nuevo tiempo (24 horas para adaptar una zona horaria), ellos no obtienen el sueo necesario para corregir la fatiga.

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El cuerpo tiene un tiempo ms fcil para adaptarse a un viaje hacia el oeste. La desincronizacin del ritmo circadiano es an evidente pero los signos fisiolgicos no son tan severos como un viaje al este. La razn primordial por lo cal el viaje hacia el oeste es ms fcil en la tripulacin es que la tripulacin viaja atrs en el tiempo. Una tripulacin despegando de San Antonio, Texas y volando a Hawai (un vuelo de 8 horas) experimenta un cambio de 7 horas. Si la tripulacin despega a las 0800 tiempo del centro, ellos aterrizan a las 0900 hora de Hawai (hora local ah es de 7 horas menos). El efecto en la tripulacin es que ellos estn cansados y adormitados ms temprano en el da y despiertan antes en la maana. El resultado es que la tripulacin esta mentalmente eficiente en las maanas pero sus capacidades disminuyen rpidamente conforme pasa el medioda. An le toma 7 das a la tripulacin adaptarse naturalmente a este nuevo huso horario pero pueden tolerar mejor los cambios fisiolgicos que los viajeros del este. Magnitud del cambio de zona horaria - necesitas considerar cuantas zonas horarias vas a experimentar. El nmero de cambios te da una idea del grado de atraso de jet que tendrs y te ayuda a decidir cmo enfrentarte a ello. Si una tripulacin vuela al este y slo cruza tres zonas horarias, quizs no experimente una seria desincronizacin. Sin embargo, si vuelan a Arabia Saudita (11 horas ms del tiempo base de la costa oeste) ellos pueden experimentar serios problemas dentro de uno a dos das de su llegada. Intervalos entre arribos y salidas de los siguientes vuelos esta variable requiere considerar de estimar el posible efecto negativo de la desincronizacin circadiana que tendr en la actividad a seguir. Que tanto tiempo permanezcas en un huso horario impacta los mtodos que usas para enfrentar la interrupcin del ritmo circadiano. Si el tiempo entre el aterrizaje y tu prximo vuelo es corto (13-24 horas), necesitan planear descansar por perodos diferentes que si tuvieras ms tiempo entre vuelos. Entre ms corto el tiempo entre intervalos de aterrizajes y el siguiente vuelo, mas necesitas mantener t tiempo de descanso y hbitos de sueo. Si la duracin entre aterrizaje y vuelo es largo, entonces debes intentar ajustar tus ciclos de sueo y descanso en un intento de ajustar tu ritmo circadiano al tiempo local y obtener el descanso requerido antes del vuelo. Relativa dificultad para el siguiente vuelo es una consideracin mayor. Muchas veces una tripulacin de vuelo experimenta que el nuevo ambiente de vuelo tiene diferentes procedimientos locales que los de su base local. Si vuelan en un pas extranjero, la terminologa usada por los controladores puede causar confusin en la cabina. Si la tripulacin esta fatigada, la habilidad para adaptarse a su nuevo ambiente de vuelo y demandas es disminuida. Adicionalmente, los aspectos del vuelo en si necesitan ser considerados. Hay porciones del vuelo que requieren alertamiento arriba del promedio por parte de la tripulacin. Por ejemplo, en un vuelo a baja altura, reabastecimiento areo, entrega de armamento, u otra alta atencin para la tarea requerida. Ser el clima un factor? Por ejemplo si hay hielo, tormentas elctricas, restricciones de visibilidad debido a lluvia, nieve o neblina. Esta la misin programada para ser un vuelo diurno o nocturno. Como est la desincronizacin circadiana de la tripulacin y la hora del vuelo afectar su desempeo. Finalmente cul es la experiencia de la tripulacin de vuelo para el tipo de misin programada? La experiencia no solo incluye la experiencia total de vuelo de la tripulacin sino que su experiencia sea reciente (Cundo fue la ltima vez que volaron

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este tipo de misin?) y especificar su experiencia (Han volado este tipo de misin antes?). La consideracin de esta variable particular gua a la tripulacin a formar un plan para enfrentar la fatiga. Adicionalmente, incrementa su alertamiento en la fatiga durante posteriores etapa del vuelo. Facilidades disponibles para comer adems del descanso, el cuerpo necesita alimento para proveer energa. Una de las formas para ayudar a adaptar esta nueva zona horaria es una buena dieta. Sin embargo, si las facilidades locales estn cerradas cuando aterrizas, entonces necesitas considerar ajustar tu programa antes de llegar a tu siguiente perodo de alerta programado e incluir tiempo para comer. Si no hay lugar disponible para ello, debers hacer planes para tomar raciones de combate (no caducables compuestos de complejos carbohidratos). Tambin, empezando una dieta de prdida de peso en el camino no es lo ms sabio. La mayora de las dietas de prdida de peso 9 bajo consumo de caloras) aadiran estrs al cuerpo debiendo enfrentar esta situacin adems de la desincronizacin circadiana. Direccin del prximo destino si no vas a estar en un solo lugar por una apreciable cantidad de tiempo, pero vas a viajar, necesitas considerar la direccin, (este u oeste) de tu prximo destino y el efecto que tendr en tu ritmo circadiano. Si la direccin de viaje es norteo sur, la zona del tiempo no cambia y no tienes ningn efecto en tu ritmo circadiano. Si viajas este u oeste el ritmo circadiano puede empeorar o mejorar segn la direccin de viaje desde tu base local. Adaptndote a una nueva zona del tiempo no hay reglas especficas y rpidas o procedimientos efectivos en cmo adaptarse a tu nueva zona horaria. A pesar de que decidas o no de adaptarte a estas nuevas zonas, hay tcnicas que te pueden guiar para ello. Si decides adaptarte rpidamente a tu nueva zona de tiempo, debes forzarte a la rutina local. Usa tu voluntad y el reloj despertador para forzarte a levantarte a horas locales en la maana. Para ayudarte a dormir en la noche, intenta algo de ligero a moderado ejercicio y un bao relajante (si est disponible). Encima de todo, la moderacin o eliminacin del alcohol y cafena ayuda. El alcohol o drogas que induzcan el sueo no debern ser usados. Estas drogas severamente interrumpen y disminuyen tu habilidad de dormir, incrementando la fatiga.

Disminuyendo los efectos de la fatiga Antes del vuelo Hay muchas formas en las que una tripulacin de vuelo puede compensar por efectos de la fatiga. Primero, siempre empieza tu programa de vuelos bien descansado, especialmente cuando se programe para misiones extendidas o vuelos transcontinentales. Este apropiado descanso requiere cooperacin de los miembros de la familia. Las siestas (no ms de dos horas) son altamente recomendadas antes de vuelos nocturnos o vuelos continuos de viajes. Debes minimizar el uso del tabaco y el alcohol, y asegurarte de estar bien hidratado. Tambin puedes usar una dieta para disminuir los efectos de la fatiga. Evita las grasas, comidas con altos carbohidratos para reducir el sueo. En lugar de ello, enfatiza en comidas altas en protenas con moderados carbohidratos. Adicionalmente evita comidas largas, para evitar tener sueo durante el vuelo. Es ms benfico, en este momento, comer varias pequeas comidas (bocadillos) en lugar de una comida completa de una sola sentada.

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Para ayudarte a mantener una dieta adecuada, puedes cargar raciones de emergencia. Esta opcin es invalorable si no eres aficionado a las cajas de comida. Puedes tomar una dotacin de fruta enlatada, carne enlatada (atn, jamn, pollo), nueces secas, carne seca u otros complejos de carbohidratos y protenas que te alimenten. La comida tambin es benfica si duermes entre las horas de comidas. Durante el vuelo puedes reducir los efectos de la fatiga si permaneces activo. Si es posible, levntate y muvete peridicamente. Las luces de la cabina pueden ser prendidas y apagadas durante vuelo 30 minutos antes de aterrizar para restaurar la visin nocturna. Una tripulacin debe planear adelante y tomar ventaja de las siestas en vuelo. Cuando una tripulacin est fatigada, es importante incrementar tu alertamiento y coordinacin de funciones crticas de vuelo, tales como aproximacin, aterrizaje u operaciones a baja altura. Esta alerta del aumento de errores potenciales debido a la fatiga y haz chequeos cruzados con las actividades de tus compaeros de tripulacin. Como se puede ver, el problema de la desincronizacin del ritmo circadiano, es compleja y tiene muchas variables que tomar en cuenta durante el planeamiento de la misin. Entre vuelos, asegrate de tener t y tu tripulacin adecuado descanso junto con la nutricin. Permite que ya sea el comandante de aeronave o tu supervisor sepa cuando te sientes fatigado para volar. Recuerda, de manera que tu sepas cules son tus opciones, incluidas las regulaciones vigentes, debes ser capaz de formar un plan para reducir los efectos del ritmo circadiano que afecten tu desempeo. Una de las polticas ms importantes en fatiga y descanso de la tripulacin dice Los comandantes de aeronave deben terminar una misin si se ve comprometida por factores de fatiga, a pesar de los perodos de vuelo autorizados. Los mnimos perodos requeridos recomendados son de 12 horas pudiendo reducirse a 8 horas si se requiere. Se define un perodo de descanso de la tripulacin como el perodo sin obligaciones antes de que empiece el prximo perodo de vuelo. Las tripulaciones requieren de al menos 8 horas de descanso interrumpido durante las 12 horas inmediatas antes de comenzar el siguiente perodo de vuelo. Estas 8 horas de descanso deben ser continuas y sin interrupcin. Cuando un miembro de la tripulacin permanece en la facilidad despus de deberes de vuelo efectuando deberes oficiales, el perodo de descanso comienza despus de la terminacin de estos deberes.

USO DE LA CAFENA
Objetivo 10. Seleccione los efectos de la cafena en el desempeo de la tripulacin de vuelo La cafena es una sustancia sin sabor que se encuentra en las plantas y que se encuentra en una variedad de bebidas, medicinas y alimentos. El caf es la fuente ms comn de cafena. Las tripulaciones de vuelo tambin pueden recibir significativas cantidades de cafenas de bebidas carbonatadas, t, drogas OTC y chocolate.

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La cafena acta como un estimulante del SNC. La popularidad de la cafena viene de la habilidad de sta para elevar el humor, enmascarar sentimientos de fatiga y aumentar la capacidad de trabajo. En pequeas dosis la cafena no afecta. Sin embargo, la ingestin de altos niveles de cafena puede relacionarse con una variedad de padecimientos agudos y crnicos. La mayora de la gente se refiere a la cafena como un estimulante seguro y no monitorea activamente lo que consume. A medida que ellos consumen productos cargados con cafena, ellos no advierten los efectos negativos colaterales de la cafena. La siguiente figura ilustra los efectos de mucha cafena y sus sntomas asociados.

EFECTOS DE LA CAFENA Deshidratacin Cansancio Nerviosismo Falta de pensamiento Sueo interrumpido SNTOMAS Jaquecas Cansancio Sensacin de estar a disgusto Ansiedad Msculos y articulaciones cansadas
Adiccin La cafena es adictiva. Una persona que requiere 400 mg. de cafena en un perodo de 24 horas es considerada como una persona adictiva a ella. La siguiente figura muestra la cantidad de cafena presente en los alimentos y bebidas ms comunes y drogas OTC. Si ingieres demasiada cafena, puedes experimentar los efectos de la tabla anterior. Sin embargo, puedes desarrollar una sensibilidad a la droga. Si la persona es adicta a la cafena, ellos pueden experimentar algunos sntomas y cuando los tenga, se detenga. Los sntomas por lo general incluyen jaquecas pero pueden ser tan severos como calambres, dolor en articulaciones y msculos, sentimientos psicolgicos de ansiedad e irritacin. Si eres adicto a la cafena, es recomendable reducir la ingestin gradualmente en vez que sea todo de golpe.

COMIDA / ALIMENTO Caf T Sodas Cocoa Chocolate

Mg / 175 ml 110-140 10-50 30-60 10-40 5-20

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DROGAS OTC NO-Doz Anacin Excedrin Coryban-D Dristan Triamicina Dexatrim Prolamine

Mg / Dosis 200 64 130 30 32 30 200 280

La cafena tiene efectos sinergticos cuando son usados junto con otras drogas. Su efecto estimulante en el cuerpo es significativamente aumentado cuando se usa con descongestionantes o nicotina. Un ejemplo del uso deliberado de la cafena como una droga sinergtica es su uso con pldoras de dieta. Hasta hace poco, los fabricantes de las pldoras de dieta combinan los descongestionantes con la cafena en orden de aumentar el metabolismo del cuerpo. Desafortunadamente los efectos secundarios negativos de esta combinacin, sudor, aumento en la presin sangunea y del ritmo del corazn, disturbios del sueo, y temblores no son deseables en una tripulacin de vuelo. La deshidratacin es otro, ms comn efecto sinergtico de la cafena. Deshidratacin Si tomas bebidas cafenadas durante el vuelo, es seguro que necesitas tomar agua. La combinacin de la cabina presurizada (humedad debajo del 9 a 11 por ciento aumenta la prdida de agua durante la respiracin) y el efecto diurtico (hace el orinar ms frecuente) de la cafena causa una razn de deshidratacin mas aumentada. El resultado es un incremento en la fatiga fsica y mental y disminuye el desempeo. Bebiendo agua u otras bebidas no cafenadas, durante el vuelo ayuda a quitar los efectos negativos de la cafena

COMBATIENDO EL ESTRES
Objetivo 11. Liste los mtodos para combatir el estrs en el ambiente de vuelo Meta 1. Entienda los beneficios de un balanceado programa de ejercicios en combatir los efectos del estrs auto impuesto. Inicie un programa de ejercicios adecuado a los requerimientos nicos del vuelo.

Meta 2.

Manejo del estrs Cada miembro de la tripulacin es un competidor exitoso o nunca hubiera sido seleccionado para entrenamiento de vuelo. La competencia es usualmente un ambiente sano en el cual funciona pero tambin es una fuente de estrs. Tratando constantemente de tener xito en un ambiente de presin, impresionar a tu instructor, y sobresalir de tus compaeros provee una continua fuente de estrs.

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El estrs puede ser ambos, positivo o negativo. Como lo manejes es importante para ti, tanto profesional como personal. Para ser un efectivo miembro de la tripulacin, debes aprender a manejar ste estrs como parte de tu vida diaria. Para empezar a manejar el estrs, debes primero entender que es y que hace como te afecta fsica y mentalmente. Estrs Es la reaccin normal a cualquier presin que se te ponga, ya sea fsica o mental. T necesitas el estrs ya que te sirve de motivador y es un indicador (aumento del ritmo del corazn, respiracin, transpiracin, etc.) el cual te ayuda a prepararte para responder. Si hay poco estrs, estars distrado y sin atencin. Por otro lado, si hay mucho estrs estars limitado en tu habilidad para desarrollarte. Inherente al hombre es una respuesta biolgica a una situacin de crisis. Por ejemplo, cuando de repente te confrontas con una situacin de crisis, un proceso involuntario fisiolgico comienza. La adrenalina se produce, causando que los ojos se dilaten, aumenta el pulso, se para la digestin, dirigiendo la sangre a los grupos de msculos mayores y se incrementa la transpiracin. Estas respuestas te preparan para enfrentarte a la crisis o correr de ella (una respuesta conocida como pelear o volar). Las responsabilidades familiares, financieras, profesionales y sociales son algunos de los estreses que debemos confrontar. Muchos de estos son auto impuesto. An aquellos que no lo son (los que no son responsabilidad tuya), pueden llevar a un comportamiento negativo asociado el estrs auto impuesto. Los aviadores viven en una sociedad exitosa y orientada y son puestos seguido en situaciones estresantes. Por ejemplo, es obvio que una emergencia en vuelo evoca estrs, pero tambin un vuelo de chequeo es una forma de estrs. Ambos dan la misma respuesta fisiolgica de luchar o volar. El estrs es til cuando lo controlas. Si no lo controlas, el te controlar a ti. Por lo tanto, mtodos efectivos para controlarlo o aliviarlo son necesarios. Poniendo las demandas en perspectiva Haciendo las cosas bien durante el entrenamiento, viviendo cmodamente y siendo una buena persona. Son todas aspiraciones que valen la pena. Pero no son situaciones peligrosas. No puedes controlar los procesos fisiolgico s reflexivos que se activan en una situacin de crisis procura que nunca sobre reacciones. Mantn a tu comandante o instructor de vuelo informado. Ellos quizs sean capaces de lidiar con alguno de estos estreses. Mantn una diversidad sana en tu vida Los entretenimientos y hobbies proveen un balance sano en tu vida. Necesitas guardar algo de tu energa para ti. Un balance sano har que la energa que gastes en tu trabajo y en tu familia sea ms efectiva y significativa. El ambiente de vuelo, especialmente durante el entrenamiento, es demandante, constantemente cambiando y requiriendo un compromiso total fsico y mental de tu parte. Cualquier factor o condicin que te moleste que te distraiga del trabajo es importante y debers darle la atencin adecuada. Elimina el estrs auto impuesto Fumar, excesivas cantidades de alcohol, auto medicarse, pobre nutricin y falta de ejercicios son estresantes por si solos, y hace ms difcil de lidiar con otros estreses. Evitando estos comportamientos eliminan sus efectos de la tripulacin de vuelo, minimizando el estrs auto impuesto.

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Ejercicio Los estudios demuestran que ciertos estilos de vida contribuyen directamente a la salud y bienestar. Muchos factores tales como la dieta, uso del alcohol, descanso, auto medicarse, manejo del estrs, y ejercicio estn bajo tu control. Los estreses auto impuestos tales como fatiga y la hipoglucemia son reducidos tomando el apropiado cuidado de tu cuerpo. Dos herramientas que pueden ser usadas para incrementar tu desempeo en la aeronave e incrementar la resistencia a la fatiga son el ejercicio y una dieta apropiada. Esta seccin discute los beneficios de un programa de ejercicios para ayudar a minimizar los efectos de la fatiga. Un programa de ejercicios bien planeado debe incorporar tanto ejercicios aerbicos y anaerbicos. Ejercicio aerbico Es definido como el tipo de ejercicio en el cual los msculos usan oxgeno junto con la grasa y glucosa para producir energa. Los ejercicios aerbicos incluyen actividades tales como correr, nadar, bicicleta y caminar. Hay muchos beneficios del ejercicio aerbico. Una persona que est en buena condicin aerbica tiene una razn de metabolismo ms alta, que una persona que no lo est, menos grasa corporal, menor presin sangunea, mayor estamina, ms energa, y sus pulmones y corazn (sistema cardiovascular) estn en mejores condiciones. En el ambiente de vuelo, las tripulaciones de vuelo aerbicamente en forma resisten mejor la fatiga. Ejercicio anaerbico es definido como el tipo de ejercicio en el cual los msculos producen energa sin el uso de oxgeno. Los msculos an usan glucosa para combustible; sin embargo ellos no metabolizan completamente y se forma cido lctico. El cido lctico es la sustancia que causa la sensacin de quemar cuando se trabaja con pesas. Las actividades anaerbicas son las pesas, sentadillas, lagartijas y barras. Estas actividades entrenan a los msculos a quemar combustible sin oxgeno y tienden a incrementar la masa muscular y fuerza. Una persona que est en buena condicin anaerbica puede contraer y mantener los msculos apretados por perodos de tiempo que gente no anaerbicamente en condicin. En el ambiente de vuelo, la contraccin de los msculos es importante para efectuar la Maniobra de Apriete Anti-G (MAAG) usado cuando se jalan Gs positivas. Acondicionamiento aerbico vs. anaerbico El acondicionamiento aerbico causa una reaccin del sistema cardiopulmonar. En primera instancia, despus de correr por unos minutos, un individuo empieza a respirar ms rpido y duro, empieza a transpirar, y su palpitacin del corazn aumenta. Por lo contrario, el ejercicio anaerbico no necesita causar una reaccin sistemtica cardiopulmonar pero tiende a aislar grupos de msculos y trabajar con ellos a una mayor intensidad. Por ejemplo, efectuar curls de brazo con 50 libras de peso causa que los msculos en el brazo trabajen anaerbicamente, fatiga y quemazn (debido al cido lctico). Por lo tanto, acondicionamiento aerbico y anaerbico son usados para obtener diferentes partes de un total programa de acondicionamiento. Adicionalmente, sin importar el tipo de programa de ejercicio que desarrolles, experimentars un aumentado beneficio y disminuirs la fatiga mental y fsica. Finalmente, el ejercicio ayuda a liberarte del estrs psicolgico encontrado en las actividades diarias. Programas balanceados sin importar el tipo de aeronave que vueles, tu condicin fsica (aerbica y anaerbica) afecta tu desempeo. Por ejemplo, si vuelas aviones caza, tu condicin fsica afecta directamente tu habilidad para jalar Gs, efectuar la MAAG, y tu habilidad de volar misiones mltiples en un da. Si vuelas aviones de transporte o patrulla, entonces tu condicin

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fsica afecta directamente tu habilidad para manejar largos, algunas veces, estresantes y tediosos vuelos. Un balance entre el acondicionamiento aerbico y anaerbico es importante. Puedes, sin embargo, enfatizar ciertas reas a medida que desarrollas tu propio programa. Por ejemplo, si vas a volar cazas, debers poner ms nfasis en ejercicios anaerbicos que aerbicos. Por otro lado, si vas a volar aviones pesados, poniendo nfasis en un tipo u otro de ejercicio no es necesario. En este caso, en equilibrio entre ambos ejercicios es benfico.

Tcnicas de acondicionamiento y desarrollando programas. Cuando determines el tipo de programa de acondicionamiento usa la siguiente gua para ellos: 1. 2. 3. 4. Nivel de ejercicio Intensidad Frecuencia del ejercicio Tiempo transcurrido de los ejercicios

Ejercicio aerbico incrementa tu razn de metabolismo, disminuye tu grasa corporal, incrementa la eficiencia cardiopulmonar, y disminuye la susceptibilidad a la fatiga y otros estreses en vuelo. A medida que los msculos trabajan durante el ejercicio aerbico, la respiracin y pulso del corazn aumentan para mantener abastecido de oxgeno a los msculos. Si la intensidad del ejercicio aumenta a un punto tal que el corazn no puede mantener la demanda de oxgeno a los msculos, el ejercicio se vuelve anaerbico. Sin embargo, si vuelas aviones cazas en ambientes de altas fuerzas Gs, no te debes convertir aerbicamente en condicin. Si ests excesivamente en condicin aerbica, tu habilidad para efectuar la MAAG ser reducida. Usando esta gua sers capaz de desarrollar un sistema aerbico, puedes obtener el nivel de acondicionamiento requerido para aumentar y mantener tu eficiencia dentro de la aeronave. 1. Nivel de ejercicio Para ejercicio aerbico, escoge un nivel de ejercicio suficiente para causar que tu razn de latidos del corazn se aumente a un rango buscado para un cierto perodo de tiempo. Ejercicios que comprenden largos grupos musculares, tales como los glteos y las piernas (aproximadamente el 40 por ciento de la masa muscular del cuerpo), incrementan la razn del corazn y respiracin ms eficientemente que usando grupos musculares pequeos como los hombros y brazos. Adicionalmente, escoge un ejercicio que sea continuo y rtmico. Por ejemplo, correr, bicicleta, nadar y caminar involucran grandes grupos de msculos (las piernas y glteos) son continuos y rtmicos y si son efectuados con suficiente intensidad, causan que le sistema cardiopulmonar trabaje. 2. Intensidad - El ejercicio a una intensidad suficiente causa que el sistema cardiopulmonar trabaje. Sin embargo, no debes trabajar a una intensidad tal que este ms all de la habilidad de tu sistema cardiopulmonar de proveer oxgeno a tus msculos. Por lo tanto, hay guas en ayudarte a mantener la intensidad del ejercicio dentro de las capacidades de tu sistema cardiopulmonar.

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El mejor mtodo par para juzgar la intensidad del nivel de ejercicio es medir tu razn del corazn. Trabaja a una intensidad suficiente para elevar tu razn de corazn a la zona de objetivo (Tu razn de objetivo RO). Para determinar tu RO, primero determina tu mxima razn de corazn (MRC) en latidos por minuto restando tu edad de 220. Segundo, tu RO es calculada multiplicando la MRC por 65 a 80 por ciento. MRC = 220 edad RO = MRC x 65 a 80 por ciento Usando esta frmula puedes revisar peridicamente si ests o no en tu RO. Si tu pulso est muy alto, entonces debes disminuir, si tu razn de corazn est muy baja, entonces aumenta tu intensidad. 3. Frecuencia - Planea en trabajar al menos 3 das por semana y mximo 6. Los estudios indican que un mnimo de 3 veces por semana de ejercicios aerbicos son requeridos para beneficiar el sistema cardiopulmonar. Si deseas ejercitar ms frecuentemente, puedes trabajar hasta lo recomendado de 6 das por semana, pero necesitas considerar el riesgo de lesin. Si alternas las actividades aerbicas, por ejemplo correr en ciertos das y caminar o andar en bicicleta en otros, disminuyes las posibilidades de lesin causadas por sobre ejercitar ciertos grupos de msculos y articulaciones. T debes tambin considerar el tiempo que toma recuperarte, especialmente si estas iniciando un programa de acondicionamiento aerbico. Un da de descanso que permita recuperarse al cuerpo es benfico. 4. Tiempo transcurrido Planea ejercitar para una cierta duracin de tiempo que maximice los beneficios. El tiempo invertido en trabajar depende del tipo de actividad escogido. Por ejemplo, si corres, necesitas slo de 20 minutos. Sin embargo, si caminas, debes hacerlo por 40 minutos para obtener los mismos resultados que si corrieras 20 minutos. Ambos ejercicios son aerbicos, pero sus niveles de intensidad son diferentes. Los estudios muestran que el correr de 20 a 30 minutos es benfico, sin embargo al aumentar el tiempo arriba de 30 minutos aumentan las posibilidades de lesin y dolor, especialmente para aquellos que inician programas de ejercicios aerbicos. La figura siguiente muestra las diferentes actividades y los mnimos tiempos requeridos (cuando trabajas tu RO) para efectuarlas y obtener resultados benficos. Si no ests en buena condicin aerbica y justo empezaste un programa de ejercicios, pon cuidadosa atencin a los pasos anteriores y no te excedas. Si te excedes en el primer o segundo ejercicio y sientes dolor, las posibilidades de continuar el programa son de 50 por ciento. Por lo tanto empieza con un programa fcil e incrementa la dificultad conforme incrementas tu nivel de acondicionamiento. Adicionalmente, debes calentar y estirarte antes de que el nivel de ejercicio aumente el flujo sanguneo y afloje los msculos, disminuyendo las posibilidades de lesin. Enfra y estrate de 5 a 10 minutos despus del ejercicio. Un enfriamiento y estiramiento disminuye el endurecimiento de los msculos despus del ejercicio. Encima de todo, escoge un

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ejercicio que puedas disfrutar y empieza a trabajar gradualmente para evitar la posibilidad de una lesin.

ACTIVIDAD Caminata Corrida Bicicleta Natacin

DURACIN 40 min. 20-30 min. 60 min. 20 min.

Ejercicio anaerbico aumenta la masa muscular y tono as como tu habilidad para contraer y sostener los msculos. La forma ms comn de ejercicio anaerbico son las pesas. Otros tipos son los ejercicios isomtricos (resistencia fija, como el empujar contra una pared) o ejercitarse requiriendo cortas e intensas rfagas de energa, como las sentadillas, lagartijas o barras. La gua anteriormente vista tambin sirve para desarrollar un programa anaerbico. 1. Nivel de ejercicio Para ejercicio anaerbico escoge aquel que asle grupos de msculos especficos. El ejercicio debe causar que el grupo de msculos trabajen contra una forma de resistencia y se fatigue rpido. Por ejemplo, usa una mancuerna o barra para aislar msculos al frente de los brazos (bceps) y forzar estos msculos a trabajar contra resistencia. Este ejercicio tambin obliga a que el msculo desarrolle fuentes de energa sin usar oxgeno. 2. Intensidad La intensidad del ejercicio anaerbico no debe llegar a que te sientas embarado. Muchos individuos escogen un nivel de intensidad mayor al de sus capacidades y ya sea que los lastime o estn tan cansados despus del ejer cicio, que no pueden continuar con el ejercicio. Siendo incapaces de continuar es particularmente cierto con las pesas. Por lo tanto, si no levantas pesas regularmente o nunca los has hecho, usa precaucin extrema cuando comiences. Las pesas libres no slo requieren que el individuo levante una resistencia sino que lo haga balanceado. Considera empezar con un peso extremadamente ligero para acondicionar tus msculos. Si puedes levantar 90 kilos una vez (una mxima repeticin o 1 MR), empieza trabajando con el 50 a 60 por ciento de ese peso, 45 a 60 kilos. Levante 3 series de 10 repeticiones. Una vez que tus msculos son usados para trabajar anaerbicamente (cerca de 2 a 3 semanas 2 a 3 veces por semana), entonces puedes incrementar gradualmente el peso hasta que ests trabajando cerca del 85 por ciento de 1MR. Conforme tu fuerza se incrementa, tu 1 MR aumenta y tu trabajo aumenta tambin. Tambin considera el tipo de pesas con que entrenas. Vas a desarrollar mucha masa muscular y fuerza o quieres fuerza y resistencia? Para desarrollar masa y fuerza, el ejercicio debe consistir en un mayor peso y menos repeticiones por conjunto de ejercicios. Si deseas desarrollar fuerza y resistencia, entonces el ejercicio debe consistir en menos pesos y ms repeticiones por conjunto de ejercicios, calienta y estirarte antes de levantar pesas es esencial. 3. Ejercicio anaerbico especialmente el levantamiento de pesas, requiere que el cuerpo descanse y se recupere. Por lo tanto, considera efectuar tu ejercicio otro da diferente al aerbico. El ejercicio aerbico es hecho un da y el anaerbico el da

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siguiente. Sin embargo, si desea levantar pesas cada da, entonces debes trabajar grupos de msculos especficos cada da. Por ejemplo, realiza ejercicios que aslen los hombros y brazos un da, el pecho y espalda el siguiente, las piernas y glteos el que sigue, y as como sigue. Este programa permite que el grupo que trabajo el da anterior se recupere. 4. Tiempo transcurrido A diferencia del ejercicio aerbico, donde el objetivo es mantener una razn del corazn por un perodo especfico de tiempo, el ejercicio anaerbico trabaja el msculo hasta su fatiga y falla. Trabajando el msculo hasta el punto de fatiga y que no pueda trabajar ms, el msculo se vuelve condicionado. Por lo tanto, no hay una regla sobre el tiempo transcurrido en un ejercicio anaerbico, an cuando algunos programas de entrenamiento tiene el desempeo individual como muchas repeticiones posibles en una cierta cantidad de tiempo. Sin embargo, hay unas guas en cuanto tiempo el individuo debe descansar el msculo antes de empezar otra serie de repeticiones. Como gua se toma 10 segundos para completar 10 repeticiones, entonces descanse 30 segundos antes de empezar la otra serie. Como el ejercicio aerbico, si no ests acostumbrado a levantar pesas, es altamente recomendado empezar tu programa con poco peso y gradualmente aumentarlo. De nuevo, calienta y estrate antes y despus del ejercicio, esto es importante para evitar lesiones y que quedes embarado debido al ejercicio. Desafortunadamente est ms all de este curso prescribir programas de ejercicios. Si deseas iniciar un programa consulta a personal calificado en un gimnasio para que te gue y oriente. La clave es recordar que un slido programa de ejercicios incluye ambos, aerbico y anaerbico, aumentando tu resistencia a la fatiga y disminuye tu susceptibilidad a otros estreses durante vuelo. Adicionalmente, un slido programa de ejercicios disminuye el estrs psicolgico.

RESUMEN
Cerca del 85 por ciento de los accidentes son causados por error de la tripulacin. Algunos de los mayores contribuidores son el estrs auto impuesto que disminuyen la capacidad de la tripulacin para enfrentar ambientes no vistos o estreses en la aeronave. EL mayor estrs auto impuesto son las drogas OTC, alcohol y tabaco, hipoglucemia y deshidratacin. Cada uno de ellos contribuyen a la fatiga, la cual es crucial e incrementa la susceptibilidad a los estreses tales como desorientacin espacial, ilusiones visuales y prdida de la conciencia. La fatiga tambin es resultado de la interrupcin del ciclo del sueo y cambios en el ritmo circadiano causado por viajes transmeridionales. Puedes asegurarte que tus vuelos sean seguros y productivos eliminando o minimizando estos estreses. Volando enfermo, con un cruda, deshidratado o con drogas OTC son invitaciones a vuelos miserables cuando menos y la prdida de vidas en el peor caso. Estreses no necesarios pueden ser controlados y/o evadidos con el cumplimiento del descanso de la tripulacin, adecuada recreacin, buenos alojamientos y atencin a factores morales. Las

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demandas del vuelo no son en ningn sentido compatibles con estreses emocionales. El reconocer, tratar o mejor an, evitar el estrs emocional es esencial para mantener la conciencia situacional y la seguridad. La resolucin del problema antes del vuelo es la nica manera de prevenir que te afecte a ti y a tu misin. Si los esfuerzos individuales son insuficientes, buscar ayuda profesional es esencial. Puedes aumentar tu capacidad para enfrentar eliminando o minimizando la exposicin al estrs auto impuesto. Sin embargo, estreses tales como la fatiga, no son siempre controlables. Por lo tanto tu alertamiento sobre las causas y efectos de la fatiga es la clave para disminuir las manifestaciones negativas. Desarrolla planes para enfrentar situaciones donde la fatiga, como la desincronizacin del ritmo circadiano, es un peligro. La mejor forma de enfrentar la fatiga es minimizar o eliminar los estreses auto impuestos y asegrate que estas en buenas condiciones fsicas. El ejercicio es uno de los mejores mtodos en aumentar tu tolerancia no slo a la fatiga, pero tambin a la desorientacin espacial, Gs positivas, e ilusiones visuales. Debes estar tanto aerbica como anaerbicamente en forma. Los ejercicios aerbicos son aquellos que causan que los msculos usen energa para producir energa. Estas actividades son correr, bicicleta, nadar y caminar. Las actividades que causan un incremento en la respiracin, razn del corazn y hacen sudar tambin son aerbicas. Mantente en tu zona de entrenamiento aerbica monitoreando tu razn de corazn. El entrenamiento anaerbico asla grupos de msculos y los fuerza a producir ms energa sin oxgeno. El levantamiento de pesas, sentadillas, lagartijas, y barras son ejemplos de ejercicios anaerbicos. Si t empiezas un programa de ejercicio anaerbico, debes de empezar gradualmente y aumentarlo gradualmente para reducir la posibilidad de lesiones.

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CAPITULO SEIS ACELERACIN

OBJETIVOS
1. Seleccione la correcta definicin para un tipo especfico de Fuerza G. 2. Seleccione los factores fsicos que determinan los efectos de la incrementada fuerza G en el cuerpo de un miembro de la tripulacin. 3. Identifique las condiciones de vuelo causantes de la incrementada exposicin a las fuerzas Gs. 4. Identifique los efectos fisiolgicos de las fuerzas Gs positivas y negativas en el cuerpo de un miembro de la tripulacin. 5. Dadas las caractersticas de la Prdida de conciencia inducida por Gs (G-LOC = G-Loss of Consciusness). Identifique las fases de incapacidad durante este incidente. 6. Identifique los elementos de la Maniobra de Apriete Anti-G (MAAG). 7. Identifique los errores comunes al efectuar la MAAG. 8. Identifique los mtodos usados para aumentar la tolerancia de la tripulacin de vuelo a la fuerza G positiva. 9. Identifique cuales factores fisiolgicos aumentan o disminuyen la tolerancia a la fuerza G positiva. 10. Demuestre correctamente todos los elementos de la MAAG

INTRODUCCIN
Hoy como nunca antes, los avances de la tecnologa retan las capacidades de vuelo. Desde el da en que la primera aeronave vol, se han dedicado billones de dlares, dcadas de trabajo y cientos de miles de horas hombre para avanzar en el diseo de aeronaves. Ahora, el miembro de la tripulacin, ms que el diseo de la aeronave, es el factor limitante. Enfrentas ms peligros fisiolgicos de mayor grado que antes. Muchos factores contribuyen a esta situacin diseo de la aeronave, requerimientos de la misin para altas velocidades, vuelo de largo alcance y de gran altitud, y razones de aceleracin altas. Las aeronaves de combate modernas rutinariamente operan en este ambiente de altas Gs un vuelo con una alta y sostenida razn de esto es la norma. Por lo tanto, debes estar en excelentes

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condiciones fsicas y mentales para efectuar tus deberes, ya sea durante entrenamiento o en combate. Un entendimiento de la aceleracin en el cuerpo humano es importante en tu desempeo en vuelo debido a sus efectos en los sistemas cardiovascular, pulmonar y vestibular (orientacin). La habilidad para superar estos efectos de aceleracin se harn ms importantes conforme eres expuesto en la aeronave a una mayor maniobrabilidad y desempeo. Tu habilidad para combatir los efectos adversos de las fuerzas Gs depende directamente de tu nivel de condicin fsica y habilidad para reducir los estreses negativos. Nota despus de la clase demostrars a tu instructor a satisfaccin la MAAG.

INFORMACIN
Antes que las fuerzas Gs sean discutidas a profundidad, definiremos diversos trminos para que puedas entender la aceleracin y como las fuerzas Gs son generadas.

PRINCIPIOS FISICOS Y TIPOS

Principios fsicos Velocidad (Speed) es la razn de movimiento (que tan lejos) uno viaja una cierta cantidad de tiempo, sin importar la direccin. Un ejemplo es volar a 360 nudos velocidad de tierra. Magnitud (Velocity) describe ambos, una razn de movimiento (velocidad) y direccin de movimiento. Un ejemplo de esto es 360 nudos de velocidad de tierra a un rumbo de 180 grados. Aceleracin es el cambio en velocidad por unidad de tiempo y es generalmente expresado en pies por segundo (ft/seg) o en metros por segundo (m/seg). La aceleracin se produce cuando cambia ya sea la velocidad, direccin o ambas cambien. El tipo ms comn de aceleracin es la gravedad. La gravedad afecta a todo en la Tierra. La aceleracin es producida por la gravedad (g) es una constante con el valor de 32 ft/seg o 9.8 mts/seg por cada segundo que cae. La fuerza de inercia resultante de la aceleracin linear de la gravedad que acta sobre una masa se define como 1 G. Por lo tanto cuando discutimos fuerzas Gs en el ambiente de vuelo, nos referimos a la fuerza inercial resultante de la aceleracin.

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Tipos de aceleracin Linear la aceleracin es un cambio en velocidad (aumento o disminucin) sin cambio de direccin. Por ejemplo, la aceleracin linear ocurre cuando una aeronave est en la carrera de despegue o aterrizaje. Radial la aceleracin es un cambio de direccin sin cambio en la velocidad. La aceleracin radial ocurre cuando una aeronave sale de una picada, entra en una picada, o efecta un viraje hacia adentro o hacia fuera (y no cambia de velocidad), en este ejemplo, la aeronave cambia de direccin, pero la velocidad permanece la misma. Angular la aceleracin es un cambio simultneo en ambas, velocidad y direccin. La aceleracin angular ocurre durante la mayora de las maniobras areas. Por ejemplo cuando se efecta una regresin en acrobacia, la velocidad y direccin cambia simultneamente y la tripulacin experimenta aceleracin angular.

FUERZAS Gs
Objetivo 1. Objetivo 2. Seleccione la correcta definicin para un tipo especfico de fuerza G. Seleccione los factores fsicos que determinan los efectos de la incrementada fuerza G en el cuerpo de un miembro de la tripulacin. Identifique las condiciones de vuelo causantes de la incrementada exposicin a las fuerzas Gs. Identifique los efectos fisiolgicos de las fuerzas Gs positivas y negativas en el cuerpo de un miembro de la tripulacin.

Objetivo 3.

Objetivo 4.

Conforme una aeronave acelera en una direccin, las fuerzas inerciales actan en tu cuerpo en la direccin opuesta de la fuerza aplicada. La fuerza inercial causa que el cuerpo experimente fuerzas Gs. La siguiente seccin discute los tipos de fuerzas Gs que las tripulaciones de vuelo experimentan y los factores fsicos que influencian los efectos de las fuerzas Gs en el cuerpo.

Tipos de Fuerzas Gs La direccin de la fuerza determina el tipo de fuerza G que experimentas. Tres tipos de fuerzas Gs que puedes experimentar son discutidos. Ellas son G transversales, G negativas y G positivas.

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Fuerza G Transversal es la fuerza aplicada enfrente o atrs del cuerpo. Esta fuerza es expresada como +Gx y -Gx respectivamente. Las fuerzas +Gx y -Gx son normalmente encontradas durante despegues, aceleracin en vuelo recto y nivelado, y aterrizajes. La mxima G transversal tolerable a los humanos es cerca de 15 Gs en la direccin +Gx y cerca de 8 Gs en la direccin Gx. Nota - Las Gs laterales (la direccin +/- Gy) son experimentadas durante barrenas y barriles, sin embargo, los efectos son mnimos. Fuerza G Negativa es definida como la fuerza que est siendo aplicada de pies a cabeza y es expresada como Gz. La fuerza G negativa no es tan bien tolerada por los humanos y es rara vez experimentada en altos niveles durante vuelo normal. Normalmente, -Gz es experimentada cuando la nariz de la aeronave se baja durante una picada o cuando se experimenta turbulencia. La tolerancia humana (incomodidad fsica) a la Gz puede ser tan baja como 3 Gs por 5 segundos. Los sntomas fsicos de la Gz son una sensacin de estar sin peso, congestin en la cabeza y cara, jaqueca, visin borrosa, y si se sostiene por tiempo suficiente, una anomala visual llamada apagn rojo (redout) donde la persona experimenta una visin rojiza. Las causas de ste no son completamente entendidas, pero se piensa que es causada por la infusin de la sangre en la retina del ojo o la ruptura de pequeos vasos sanguneos en el ojo. Si esto ocurre, suficiente razn existe para iniciar una eyeccin sin retraso. Los efectos progresivos de las G z se ilustran en la siguiente figura.

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No hay mtodo prctico para contrarrestar la Gz. Bajo condiciones normales, el nico modo para combatir los efectos de Gz es reducir la maniobra de la aeronave y regresar al ambiente de 1G. Fuerza G Positiva es la fuerza aplicada de cabeza a pies. Es expresada como +Gz. Ocurre durante virajes y recuperaciones de picada y es la fuerza ms comn experimentada por las tripulaciones de vuelo. Por lo tanto, mucho de la informacin siguiente trata con los efectos fisiolgicos y sntomas de la +Gz y los mtodos para incrementar la tolerancia a +Gz. La tolerancia promedio de la tripulacin de vuelo es de 5.5 Gs. Los niveles promedio y los efectos progresivos de la +Gz se ilustran en la siguiente figura.

Factores que determinan los efectos de las fuerzas Gs Los 5 factores (o consideraciones fsicas) que determinan los efectos de las fuerzas Gs son discutidos debajo. Estos factores ayudan a explicar por qu ciertas fuerzas Gs tienen diferentes efectos en el cuerpo y por que el cuerpo reacciona a ciertos tipos de fuerzas Gs en diferentes situaciones. Algunos de estos factores estn interrelacionados y tienen un efecto combinado en el miembro de la tripulacin. Magnitud de la fuerza G es la medida de la fuerza G aplicada en el cuerpo. Entre mayor la magnitud de la aceleracin y su acompaante fuerza inercial, mayor ser la fuerza G. Por ejemplo, si un miembro de la tripulacin jala +6Gz, est siendo acelerado a 6 veces la fuerza de gravedad de la tierra, o 192 ft/seg. En aviones de combate modernos como el F-15 y F-16, son capaces de exponer a una fuerza sostenida de ocho a nueve Gs (por ej. de 20 a 30 seg.)

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Duracin de la exposicin a la fuerza G es otro de los efectos determinantes de la fuerza G en el cuerpo. Por ejemplo, saltar de una mesa de un metro de altura resulta en una desaceleracin de cerca de 14 Gs por una fraccin de segundo, usualmente sin efectos de lesin. Pero siendo expuesto a 14 Gs por dos segundos resultara en efectos significativos fsicos y fisiolgicos. Estos efectos se discutirn posteriormente. Razn de aplicacin - o aplicacin de Gs directamente influencia el efecto de la fuerza G. La razn de fuerza G aplicada es expresada en G por segundo (G/seg.) Para ilustrar este efecto imagine soltar un ladrillo en el pie de alguien sobre el de poner el mismo ladrillo sobre el pie de una persona. El ladrillo que cae tiene un efecto fsico mayor en el pie que el ladrillo colocado sobre el pie. Ambos ladrillos tienen la misma masa. La diferencia est en la razn de aceleracin y la resultante fuerza inercial. El tiempo promedio para visualizar los sntomas (velo gris grayout) de la exposicin a +Gz es determinada por la razn de aplicacin. Entre ms bajo sea, mayor el tiempo para tener velo gris en rangos de bajo a moderados de Gs. Direccin de la fuerza define el eje del cuerpo de la fuerza G aplicada. La fuerza G puede ser aplicada a travs de los ejes x, y, z del cuerpo. Determinando la direccin de la fuerza, el tipo de Gs pueden ser identificados. Por ejemplo, una fuerza aplicada de cabeza a pies es +Gz y una fuerza aplicada de pies a cabeza es Gz. La fuerza G puede ser experimentada a lo largo de otros ejes tambin, pero la fuerza aplicada a lo largo del eje +Z tiene el efecto ms significativo en el desempeo del miembro de la tripulacin.

Nota un acelermetro (medidor de fuerzas Gs) monitorea las fuerzas Gs durante vuelo. Muestra instantneamente la G positiva, y la mxima negativa. Las lneas gruesas en el permetro del medidor indican la mxima fuerza G permisible que la aeronave puede sostener,

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ambas negativas y positivas. Cuando se mira el instrumento, tres punteros indicadores pueden ser observados. El ms largo indica 1 G cuando la aeronave esta en plataforma y flucta durante vuelo para mostrar la fuerza G existente en el momento. Los punteros ms cortos, una para la G positiva y otro para la negativa, muestran los mximos experimentados durante vuelo. El acelermetro puede ser puesto a cero presionando un botn en el instrumento. Efectos fisiolgicos y sntomas La prolongada exposicin a las fuerzas Gs afectan al cuerpo en cuatro maneras principales restringen la movilidad, afectan el sistema cardiovascular, estimulan el sistema vestibular y reducen la agudeza visual. Movilidad un miembro de la tripulacin que pese 70 kgs. Pesara 280 kgs. Cuando se exponga a +4Gz. Este aumento en peso restringe severamente los movimientos en la aeronave. Por ejemplo, si tu cabeza pesa 12 kgs. Cuando llevas casco de vuelo y mscara de oxgeno. A +4Gz tu cabeza pesar aproximadamente 48 kgs. si no ests preparado, tu cabeza podra forzar tu barbilla al pecho cuando un rizo es iniciado. Combinados con otros efectos fisiolgicos de +Gz la disminucin en la movilidad interfiere con tu habilidad de funcionar a niveles pico durante vuelos con altas Gs. Reflejos cardiovasculares a medida que las fuerzas +Gz aumentan, la presin de la sangre empieza a disminuir debido a los efectos de las fuerza Gs en el sistema cardiovascular. Cada cada de +Gz causa que la presin sangunea caiga 22 mm Hg. El sistema cardiovascular intenta compensar la caa de la sangre contrayendo los vasos perifricos sanguneos e incrementando la razn del corazn. Esta compensacin es conocida como reflejo cardiovascular. La curva de tiempo de tolerancia G representa un concepto extremadamente importante considerando las reacciones fisiolgicas. La figura se divide en secciones A, B y C. 1. Seccin A Los ojos y el cerebro contienen suficiente oxgeno para mantener la visin y conciencia de 4 a 5 segundos despus que la sangre deja de fluir a la cabeza. Por lo tanto una alta carga +Gz puede ser aplicada por una corta duracin sin e xperimentar sntomas visuales (por ejemplo jalando rpidamente el bastn un rea muy peligrosa debido a la falta de pistas visuales). 2. Seccin B Entre los 5 y 10 segundos, cuando se vaca la reserva de oxgeno y los reflejos cardiovasculares ya no son efectivos totalmente. A extensin ocurre en la curva, tu tolerancia a las Gs esta en los ms bajo. Aplicando +Gz a una razn moderada, puede causar que experimentes sntomas de estrs por Gs a un nivel ms bajo de +G z que si las Gs se aplican ms rpidamente o lentamente. Para enfatizar nuevamente, la seccin A ilustra el severo peligro de la aplicacin rpida de cargas sostenidas de Gs. Los primeros segundos de tal carga de G es sntoma libre por la reserva de oxgeno en el ojo y cerebro. Sin embargo, a medida que la reserva del ojo y cerebro se vaca de oxgeno, la prdida de la conciencia por Gs (G-LOC) ocurre. En esta situacin no hay esencialmente advertencia (velo gris, visin de tnel, velo negro, etc.) para indicar un inminente G-LOC. Por ejemplo, miembros de la tripulacin que esperan jalar rpidamente 9 Gs hasta el velo gris (y entonces descargar de ser necesario), experimentarn casi por seguro GLOC (el mismo reflejo de tenerlo demasiado rpido).

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3. Seccin C Los reflejos cardiovasculares se movilizan despus de 10 segundos de estrs +Gz. Este reflejo aumenta el flujo de sangre a la cabeza, incrementando la tolerancia cerca de 1 G. Por lo tanto, cuando la carga +GZ es aplicada lentamente, este reflejo ayuda a tolerar las Gs y experimentas sntomas visuales antes de la inconsciencia (este reflejo es muy tardo para prevenir el G-LOC). Vestibular los efectos y sus sntomas juegan un papel crtico en la desorientacin especial y balance. Los otolitos son estimulados por la gravedad y las fuerzas de aceleracin linear para proveerte una sensacin de direccin. Los canales semicirculares responden a la aceleracin angular para proveer otro sentido de direccin. Si no descansas solamente en tus instrumentos y seales visuales, las fuerzas de aceleracin pueden proveer estmulos que induzcan a la desorientacin. Visual para la sangre que entra a la retina, el sistema cardiovascular debe superar cerca de 13-18 mm Hg. de presin intraocular. A medida que aumenta la fuerza G y la presin sangunea del cerebro comienza a caer, hay sangre insuficiente para superar la presin intraocular. Por los tanto, los tejidos en el ojo que detectan la luz (retina) comienzan a perder su abastecimiento de sangre. A medida que el abastecimiento de sangre disminuye, la visin perifrica es afectada y experimentas una disminucin o se empieza a tornar gris tu visin referido como velo gris o puedes experimentar visin de tnel, donde la nica visin remanente es en el centro de tu campo visual. En este punto, debes efectuar una maniobra de apriete anti-G (MAAG) ms intensa o descargar las Gs inmediatamente. Conforme se aumentan las Gs, la presin sangunea cae donde no puede superar la de la presin intraocular y toda la visin es perdida, referido como velo negro. Es importante hacer notar que el velo negro no significa que ests inconsciente. Sin embargo ests en peligro inminente de G-LOC. Nota Con razones de aplicacin de altas Gs, la inconsciencia puede ocurrir sin ninguna pista visual precedente, as que siempre haz con tu cuerpo una efectiva MAAG antes de jalar Gs en la aeronave.

PERDIDA DE LA CONCIENCIA POR Gs (G-LOC)

Objetivo 5. Dadas las caractersticas de la Prdida de conciencia inducida por Gs (G-LOC = G-Loss of Consciusness). Identifique las fases de incapacidad durante este incidente.

Esta puede ser causada por la inexperiencia del piloto, falta de un traje anti-G, la razn de aplicacin de Gs en la aeronave, falta de atencin de los miembros de la tripulacin durante el vuelo en una aeronave doble control, y atencin canalizada en volar a pura mano en lugar de monitorear su MAAG y su nivel de fatiga.

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Caractersticas El cerebro tiene reserva de 4 a 5 segundos de oxgeno. Una vez que el flujo de sangre cesa y la reserva es usada, inconsciencia (G-LOC) resulta. La MAAG mantiene el flujo de sangre durante este perodo crtico de aplicacin de Gs. Los efectos del G-LOC son descritos en dos fases de incapacidad absoluta y relativa. Incapacidad Absoluta es cuando ests actualmente inconsciente cerca de 9 a 21 segundos, con un tiempo promedio de 15 segundos. Cuando te quedas inconsciente, puedes aflojar tu agarre en los controles de vuelo y la aeronave puede regresar a vuelo de 1 G. Si regresas a vuelo de 1 G, el sistema cardiovascular es capaz de bombear sangre al cerebro y la conciencia se restaura. Sin embargo, tambin puedes mantener tu agarre sobre los controles y quiz s volar la aeronave hacia el terreno. Durante las ltimas etapas de incapacidad absoluta, puedes experimentar marcadas contracciones involuntarias esquelticas y espasmos justo antes de obtener nuevamente la conciencia. Estas contracciones pueden causar que tus brazos estn flcidos, dejando los controles de vuelo. Una vez que obtienes la conciencia, entras a la segunda fase de incapacidad. Incapacidad Relativa Desafortunadamente, cuando obtienes la conciencia nuevamente, instantneamente no regresas a estar alerta y en estado funcional. Puedes experimentar confusin mental, desorientacin, estupor, apata o prdida de memoria. Durante este tiempo, eres incapaz de conscientemente volar la aeronave, hacer decisiones, tomar decisiones en contra de un peligro, o comunicarte efectivamente. El tiempo de relativa incapacidad usualmente es igual a la de absoluta incapacidad. Una emergencia debe ser declarada y el vuelo deber ser terminado.

Proteccin en contra de las Fuerzas Gs. El cuerpo humano tiene capacidad limitada para compensar por los efectos de la fuerza G. Sin embargo, hay mtodos efectivos artificiales que puedes usar para aumentar tu tolerancia a las Gs y protegerte en contra de un G-LOC. Traje anti-G algunas veces referido como traje-G, pants rpidos o jeans de velocidad, consisten de un par de cubiertas de pantalones que ajustan apretadamente sobre tus piernas y abdomen bajo. Bolsas de aire en reas de las pantorrillas, muslo y abdomen del traje son automticamente infladas por una vlvula anti-G en la aeronave. Sin embargo el traje-G no es el medio principal para impedir la G-LOC y usado por si mismo slo permite proteccin de 1 a 1.5 Gs. Maniobra de Apriete Anti-G estos son los elementos esenciales de la MAAG tensado de los msculos y ciclos de respiracin. 1. El tensado de los msculos es la accin forzada de la contraccin de piernas, brazos y msculos abdominales para comprimir los vasos sanguneos en la parte baja del

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cuerpo. El tensado esqueltico muscular ayuda a prevenir el vaciado de la sangre en el abdomen y extremidades inferiores y ayuda a la circulacin de la sangre de regreso al corazn (en un ambiente de altas +Gz, la sangre naturalmente se vaciar de cualquier lugar debajo del corazn). La tensin de los msculos es obligatorio cada vez que jalas Gs y la intensidad deber ser en la proporcin de la carga de Gs aplicadas. Para ilustrar la importancia del tensado de los msculos en ambientes de latas Gs, consideremos los siguientes hechos. Cuando descansas, la entrada de presin de la sangre al corazn es de cerca de 6 a 8 mm Hg. Por cada incremento de 1 mm Hg. de entrada de presin, la salida de presin (presin sistlica de sangre) del corazn es aumentado aproximadamente de 4 a 6 mm. Por lo tanto, mejorando la calidad e intensidad de tu tensado muscular, puedes mejorar la salida de presin del corazn e incrementar tu tolerancia a las Gs. Los mtodos utilizados sern discutidos posteriormente ms adelante. En las aeronaves de alto desempeo de hoy en algunos entrenadores, la tensin muscular esqueltica sola no es proteccin del todo efectivo contra G-LOC. Por lo tanto un segundo elemento de respiracin, respiracin cclica es generalmente usado en combinacin con el tensado muscular. La respiracin cclica (con los msculos esquelticos tensados) es usada para aumentar la presin en el pecho durante exhalacin forzada contra una garganta cerrada (la estructura que separa la trquea del esfago). El incremento de presin en el pecho comprime el corazn y los vasos sanguneos en la cavidad del pecho y provee una accin de bombeo artificial que, a cambio, eleva la presin sangunea de la cabeza. Como resultado, el flujo de sangre de los ojos y cerebro es mantenido durante estrs de Gs. 2. El ciclo de respiracin comienza con una inhalacin inicial de aire que llena ambos pulmones tanto como sea posible y tratando de exhalar forzadamente contra una garganta cerrada mientras se mantiene abajo el diafragma. El aliento es mantenido y la presin del pecho se debe mantener por aproximadamente 3.0 (+/- 0.5) segundos, roto slo por un rpido intercambio de aire (exhalacin e inhalacin) de no ms de 0.5 segundos de duracin. La aspiracin inicial es efectuada despus del tensado de msculos y antes de que el nivel de aplicacin de las G se incremente arriba de 1 G. Desde ese punto el ciclo de respiracin es efectuado exhalando rpidamente cerca de una tercera parte del aire de los pulmones e inhalando la cantidad completa de llenado de los pulmones y tratando forzadamente de exhalar contra una garganta cerrada mientras se mantiene abajo el diafragma. Durante una MAAG ptimamente ejecutada, la respiracin y presin del pecho son mantenidas aproximadamente por 3.0 ( +/- 0.5 ) segundos antes de efectuar un rpido intercambio de aire (cerca de una tercera parte del volumen total del pulmn) de no ms de 0.5 segundos de duracin con el ciclo siendo repetido hasta que la aeronave regrese a vuelo de l G. El ciclo de respiracin deber ser completado simultneamente con el tensado de msculos. En un ambiente de altas Gs, falla al mantener la tensin de los msculos durante el elemento de respiracin aumenta la cantidad de sangre que se vaca hacia las extremidades inferiores y le quita al corazn la necesaria presin sangunea. El rpido intercambio de aire reduce la presin intratorxica y aumenta el regreso en las

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venas por lo tanto mejorando la salida cardiaca y presin sangunea a nivel de la cabeza. El elemento de tensado de los msculos de la MAAG puede ser suficiente para mantener la conciencia en ambientes de bajas Gs. Sin embargo, prevenir el vaciado de la sangre a las extremidades inferiores y abdomen por tensin de msculos puede ser superado por un sutil incremento de fuerza G. El incremento en fuerza G puede causar disturbios visuales y/o G-LOC. Por lo tanto, los miembros de la tripulacin deben efectuar ambos elementos de la MAAG y entonces detenerse cuando sea requerido. Es mucho mejor apretar mucho y despus aflojar, que apretar poco y no ser capaz de recuperarlo. La tolerancia al tiempo de Gs de la curva en la figura, representa el promedio de una persona relajada. La tolerancia a Gs vara de individuo a individuo, resultando en valores debajo y arriba de aquellos indicados en la curva. Una adecuada MAAG efectuada puede elevar la tolerancia tanto como 4 Gs ms.

EFECTUANDO LA MAAG
Objetivo 6. Objetivo 7. Identifique los elementos de la Maniobra de Apriete Anti-G (MAAG). Identifique los errores comunes al efectuar la MAAG.

Tcnicas y desarrollo Tensado de msculos para ser totalmente efectivos y prevenir G-LOC, comience la maniobra antes de la aplicacin de las Gs. Antes de efectuar una maniobra con altas Gs, tensa tus msculos esquelticos comenzando por tus puntas de los pies y trabajando hacia tus brazos. Es especialmente importante tensar tus muslos, pantorrilla, glteos y msculos abdominales, estos msculos estn debajo del corazn y tienen el efecto ms grande en prevenir que la sangre se vace a las extremidades inferiores. Mantenga los msculos tensos hasta que la aeronave regrese a 1 G. Ciclo de respiracin el aire es intercambiado en ciclos de 3.0 (+/- 0.5) segundos para mantener una ptima presin en el pecho, mximo retorno por las venas al corazn y oxgeno fluyendo a los pulmones. Si el ciclo respiratorio es muy rpido entonces la presin del pecho no es adecuadamente mantenida, la fatiga entra y hay un riesgo de hiperventilacin. Por el contrario, si respiracin es muy larga, entonces la presin en el pecho permanece demasiado alta y el regreso por las venas al corazn es restringido. Esta restriccin disminuye la sangre disponible a ser bombeada por el corazn a los ojos y cerebro. En la siguiente figura se muestra como la presin sangunea en la cabeza responde a una efectiva MAAG.

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Otras claves para una MAAG son el tiempo de los ciclos respiratorio, e importante, anticipar las fuerzas Gs en orden de incrementar la presin sangunea en la cabeza. Con tiempo y experiencia, efectuar la MAAG se hace ms fcil y ms natural. En el principio, los problemas que tienen las tripulaciones de vuelo con la MAAG son el ciclo de respiracin y anticipar la fuerza G. ADVERTENCIA si un miembro de la tripulacin experimenta velo gris. Velo negro, o cualquier otro sntoma de exposicin a las Gs, el piloto debe ser notificado y la aeronave debe ser regresada a vuelo de 1 G, si es posible. La terminologa usada para esta maniobra de vuelo es TERMINACIN (en ingls es KNOCK-IT-OFF)

Errores comunes al efectuarla El error ms comn es una inapropiada aplicacin de la MAAG. Los errores ms comunes son en el ciclo respiratorio, el tiempo del apriete, e insuficiente tensado muscular de las extremidades inferiores. Tiempo el error primario es comenzar la MAAG despus de la aplicacin de las Gs. Empezndolo tarde ocurre ms seguido si no ests en el control de la aeronave. Quizs no advertiste al piloto acerca de efectuar una maniobras de altas Gs. La experiencia te ayudar a superar esta desventaja. La clave para prevenir este error es una buena coordi nacin entre la tripulacin y comunicacin. Anticpate a la aplicacin de las Gs y empieza la MAAG antes de que la fuerza G sea encontrada. Nota Cada discusin de prevuelo debe proveer informacin de los objetivos de la misin, incluyendo la carga potencial de Gs. Durante el vuelo, el miembro de la tripulacin que vuele la aeronave deber mantener al otro miembro informado de las maniobras. Si estas alertado de la aplicacin potencial de Gs y efectas una apropiada maniobra de apriete, disminuirn tus posibilidades de velo gris, velo negro y los mas importante G-LOC. Si no ests volando la aeronave, tu posibilidad de experimentar G-LOC es mayor que la del miembro de tripulacin que vuela la aeronave.

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Otro error de tiempo es la falla de mantener una MAAG hasta que la aeronave regresa a vuelo de l G. Los miembros de la tripulacin sienten la disminucin de las G y se relajan. Desafortunadamente, hay suficiente fuerza G remanente para forzar a la sangre fuera del cerebro y causar G-LOC. Recuerda, mantn la MAAG hasta que la aeronave regrese a ambiente de vuelo de 1 G. Respiracin para tripulaciones inexpertas, uno de los aspectos ms difciles de la MAAG es la coordinacin y tiempo del ciclo de respiracin. Estos problemas son corregidos con prctica y experiencia. Los errores comunes incluyen sostener la respiracin mucho tiempo, no aguantar la respiracin lo suficiente (por decir, en el segundo ciclo), tomar mucho tiempo para intercambiar el aire, intercambiar mucho aire, o fallar en intercambiar aire del todo. El mtodo primario de correccin de estos errores es practicar y establecer un ritmo. Tu tcnica de MAAG debe ser discutida al trmino de la misin. Notas (1) Todos los pilotos y oficiales alumnos en instruccin practicarn la MAAG hasta que la entiendan completamente y apliquen las tcnicas eficientemente. Es imperativo tensar los msculos esquelticos primero, entonces exhale contra una garganta cerrada. Adems, debido a los peligros que involucran un aumento en la presin sangunea en el ambiente de 1 G el entrenamiento en tierra de la MAAG debe ser limitado. Practique el intercambio de aire sin generar la alta presin en el pecho (no caras rojas) o terminacin. (2) durante exposicin a las altas fuerzas Gs en vuelo, el riesgo de desarrollar mucha presin sangunea en la cabeza, es mnima. Practicando la respiracin, sin el apriete del msculo, es una buena forma de desarrollar el ritmo y tiempo de intercambio de aire. Tome el tiempo necesario para practicar y perfeccionar la MAAG. Tomando demasiado tiempo entre intercambios o intercambiar mucho aire causa que la presin del pecho caiga y disminuya la presin sangunea hacia el cerebro. Fallar al intercambiar el aire ocurre cuando tienes pulmones llenos y ests tensando los msculos esquelticos apropiadamente, pero olvidas exhalar y tratas de continuar inhalando. Desafortunadamente, slo puedes poner una cierta cantidad de aire en los pulmones, debe haber un intercambio. El error eventualmente conduce a un regreso venoso disminuido al corazn y el flujo de sangre se estanca, resultando en G-LOC. El ejercicio de imaginarse apagar una vela de un soplido tambin ayuda a corregir este error. Otros errores permitiendo que el aire se fugue de la garganta, mantener la respiracin en la boca en lugar de atrapar el aire en la parte trasera de la garganta e insuficiente apriete muscular son errores adicionales al efectuar la MAAG. Permitiendo que el aire se escape causa que la presin en el pecho disminuya. Tambin irrita las cuerdas vocales y hace las comunicaciones difciles. La fuga de aire es evidenciada por un gruido cuando aprietas. Haciendo el sonido de hook en la parte trasera de la garganta conforme empiezas el apriete previene la prdida de aire. Manteniendo la respiracin en la boca es otro error ms prevaleciente en tripulaciones inexpertas. Un apriete insuficiente resulta otra vez de fuga de aire, esta vez de la boca. . Adems, fatiga de las mejillas, disminuyendo el apriete. El sonido de hook con los labios ligeramente apartados ayuda a corregir este error.

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Insuficiente apriete muscular permite que mucha sangre se vaya a las extremidades inferiores. El error ms comn de no mantener la parte baja del cuerpo apretado causa prdida de visin. Desarrollo de fuerza muscular y tono con un programa de ejercicio anaerbico ayudar a remediar estas situacin. Los programas de ejercicios son discutidos posteriormente.

TOLERANCIA A LA FUERZA G POSITIVA

Objetivo 8. Identifique los mtodos usados para aumentar la tolerancia de la tripulacin de vuelo a la fuerza G positiva.

Objetivo 9.

Identifique cuales factores fisiolgicos aumentan o disminuyen la tolerancia a la fuerza G positiva. Los cambios en las tolerancias a las Gs da a da y hora a hora estn basados en un nmero de variable. Entendiendo las razones de estas variables ayudar a maximizar tu tolerancia y minimizar el riesgo de G-LOC. La siguiente seccin describe alguno de los factores fisiolgicos y sus efectos a la tolerancia de las Gs. Factores Fisiolgicos Condicin Fsica se mencion anteriormente como un mtodo de mejorar el apriete muscular durante la MAAG. El acondicionamiento fsico tambin es importante para disminuir los niveles de fatiga e incrementar el vigor necesario para mltiples maniobras con Gs. Dos tipos de acondicionamiento son alentados - anaerbico y aerbico. Acondicionamiento Anaerbico la MAAG es prcticamente una maniobra anaerbica. Los msculos usados para efectuar la MAAG descansan en fuentes de energa anaerbica (fuentes de energa que no requieren oxgeno). Los miembros de tripulacin que vuelan aeronaves de alto desempeo se les es recomendado desarrollar un entrenamiento de levantamiento de pesas para maximizar su habilidad de apriete de msculos. El levantamiento de pesas es el mtodo primario de ejercicio anaerbico y disminuye los chances de lesin, particularmente lesin de cuello durante altas maniobras de Gs. El acondicionamiento anaerbico aumenta la habilidad del msculo para contraerse y mantenerse contrado a travs del estrs de Gs. Sin suficiente acondicionamiento anaerbico os msculos se fatigan rpidamente y se pierde la eficiencia de la MAAG. Sin embargo, desarrollar un programa de acondicionamiento basado solamente en ejercicio anaerbico no es completo. Ejercicio anaerbico debe ser complementado con acondicionamiento anaerbico. Acondicionamiento Aerbico aunque la MAAG es una maniobra anaerbica, necesitas estar aerbicamente en forma para combatir la fatiga y recuperarte de mltiples maniobras con Gs. Los programas aerbicos requieren de oxgeno para producir la energa necesaria. Este ejercicio incrementa el vigor y la resistencia a la fatiga. (La G-LOC ocurre usualmente al final del enfrentamiento durante el perodo de fatiga). El acondicionamiento aerbico aumenta la condicin cardiovascular, conduciendo a razones del corazn ms bajas, menor presin sangunea, y mayor recuperacin de ejercicios aerbicos. Desafortunadamente, estos atributos del ejercicio aerbico no son enteramente

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benficos y pueden conducir a problemas en ambientes de altas Gs. Si estas excesivamente en condicin aerbica (por ejemplo corres maratones, bicicleta o natacin) tendrs generalmente una menor tolerancia a las Gs que una tripulacin moderadame nte en condicin. Por lo tanto no es recomendado que las tripulaciones de aeronaves de combate busquen un programa aerbico excesivo. Sugerimos un programa aerbico que no exceda el correr nueve millas por semana. Integra un acondicionamiento aerbico junto con uno anaerbico. En general, los miembros de tripulacin que vuelan aeronaves de alto desempeo, un programa anaerbico con uno aerbico har que maximice su tolerancia a las Gs. Sin embargo, ejercitarte antes de un vuelo con altas Gs te deja expuesto a un estado de pre fatiga y deshidratado, y no es recomendado. El papel del estrs auto impuesto Deshidratacin Los miembros de la tripulacin de vuelo usualmente beben menos agua de la que necesitan y estn ligeramente deshidratados la mayora del tiempo. La deshidratacin reduce la tolerancia a las Gs marcadamente disminuyendo los niveles de plasma en la sangre. Las tripulaciones deben tomar suficiente agua de fluidos descafeinados, no alcohlicos (an cuando no tengan sed) antes de (y durante) el vuelo. T sufres una disminucin del 35 por ciento en la habilidad para ser ejercicio anaerbico y 20 por ciento de disminucin en aerbico si ests 3 por ciento deshidratado. Por lo tanto, tu slo puedes mantener una MAAG la mitad del tiempo de lo que normalmente lo haras. Por ejemplo, si puedes normalmente jalar 9 Gs durante 10 segundos, los efectos de la deshidratacin te limitarn a 5 segundos. Fatiga y sueo la fatiga significa disminucin en la tolerancia a las Gs. Los miembros de la tripulacin que estn fatigados o con sueo tienden a experimentar lapsos en funcin mental y una habilidad menor para mantener tensin muscular durante la MAAG. La fatiga mental disminuye tu respuesta y anticipacin a las maniobras de latas Gs. La fatiga fsica disminuye tu capacidad para mantener una adecuada tensin muscular durante la MAAG y disminuye tu capacidad para mantener aprietes subsecuentes. Toma ventaja de tu tiempo de descanso, mantente bien descansado y mantn buenos hbitos de dormir antes de volar. Drogas y auto medicacin auto medicarte con drogas OTC disminuye tu desempeo general y est prohibido. Debes siempre desempearte en tus niveles pico en ambientes de altas Gs. Si requieres medicamento, entonces no debes estar volando. Seras un peligro para ti mismo y para los otros miembros de la tripulacin. Reprtate al cirujano de vuelo y obtn el tratamiento mdico calificado. Alcohol / Cruda el mal uso del alcohol, y su cruda acompaante, drsticamente reduce tu tolerancia a las Gs. Esta reducida tolerancia se debe a los efectos deshidratantes del alcohol. Adems, la cruda nubla tus capacidades mentales, disminuye el pensamiento y el proceso de tomar decisiones, as como tu habilidad de juzgar efectivamente situaciones.

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El alcohol debe ser evitado antes del vuelo. La reglamentacin restringe a los miembros de tripulacin a ingerirlo 12 horas antes del vuelo. Adems los efectos posteriores pueden durar tanto como de 48 a 72 horas. El alcohol contribuye a la fatiga y la hipoglucemia. Hipoglucemia y comidas perdidas Perder comidas o no tomarlas a tiempo directamente afecta la habilidad de mantener Gs sostenidas. No tienes el combustible necesario en tu sistema para mantener altos niveles de actividad por perodos extendidos de tiempo si t no comes o no has comido apropiadamente. Tomate el tiempo necesario para comer una comida nutritiva antes del vuelo. La comida es el combustible necesario que necesitas para funcionar en un ambientes alto en Gs.

RESUMEN
Las fuerzas Gs son el resultado de las fuerzas inerciales que actan en el cuerpo. La G es un nmero dimensional expresado como la razn de aceleracin de un c uerpo a la fuerza de gravedad (32 ft/seg o 9.81 mts. /seg). Aceleracin linear, radial o transversal puede ser experimentada durante el vuelo. El tipo de aceleracin mas usualmente asociada con la fuerza +Gz es angular, donde la velocidad y direccin cambia simultneamente. La magnitud, duracin de exposicin, razn de aplicacin, direccin de la fuerza aplicada y el rea del cuerpo expuesta a la fuerza G son factores fsicos influenciando la respuesta fisiolgica del cuerpo a la fuerza G. Estos factores definen la fuerza G y puede predecir el efecto que la fuerza G tendr en ti. +Gz es la fuerza ms grande que te concierne a ti. Es regularmente encontrada en vuelo. Los efectos de +Gz disminuyen la movilidad, disturbios visuales tales como velo gris y velo negro, y finalmente G-LOC. Puedes incrementar tu tolerancia a las +Gz correctamente efectuando la MAAG. La MAAG es efectuada tensando los msculos esquelticos (particularmente los de las extremidades inferiores y abdomen), ciclo de respiracin y exhalando contra una garganta cerrada. Empiece la MAAG antes de la aplicacin de las Gs y no la detenga hasta que la aeronave regrese a vuelo de 1 G. Los factores fisiolgicos aumentan o disminuyen tu tolerancia G. Estos factores incluyen tu nivel de acondicionamiento y estreses auto impuestos (fatiga, deshidratacin, auto medicacin, alcohol y nutricin). Mantente en forma, evita estreses auto impuestos, y efecta una efectiva MAAG que te ayudara a elevar tu tolerancia a las Gs.

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CAPITULO SIETE RUIDO Y VIBRACIN

OBJETIVOS
1. Identifique las causas y efectos de ruido peligroso 2. Identifique las caractersticas del sonido y como ello contribuye a exposicin peligrosa al ruido. 3. Dada una situacin exponindote a un ruido peligroso, determina el tipo de prdida auditiva que podras experimentar. 4. Identifica las medidas de proteccin usadas para minimizar la exposicin a ruidos peligrosos. 5. Selecciona los sntomas o condiciones que pueden resultar de exposiciones prolongadas a vibracin de la aeronave.

INTRODUCCION
El ruido es otro estrs que debes enfrentar durante el vuelo y operaciones de tierra. En esta leccin, las caractersticas del sonido, como los seres humanos lo perciben, y los efectos tanto cortos y de largo plazo de exposicin al ruido sern discutidos. Adems, los problemas inducidos de prdida auditiva y mtodos usados para prevenirlos sern discutidos.

INFORMACIN
RUIDO
Objetivo 1. Objetivo 2. Identifique las causas y efectos de ruido peligroso Identifique las caractersticas del sonido y como ello contribuye a exposicin peligrosa al ruido. Dada una situacin exponindote a un ruido peligroso, determina el tipo de prdida auditiva que podras experimentar. Identifica las medidas de proteccin usadas para minimizar la exposicin a ruidos peligrosos.

Objetivo 3.

Objetivo 4.

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La exposicin a ruido de alta intensidad, como el producido por turbinas jet, pueden daar la sensibilidad auditiva. Resultando en una sordera temporal o permanente. Hay otros efectos de exposicin al ruido que pueden ser peligrosos. Por ejemplo, disturbios del sueo, fatiga mental y reacciones al estrs pueden ocurrir de sobre exposicin al ruido. Varios factores pueden influir el grado que afecta el ruido a ciertos individuos. Los miembros de tripulacin expuestos a ambientes ruidosos deben entender los riesgos de exposicin al ruido, probabilidad de p rdida permanente de la audicin y medidas preventivas para proteger su audicin.

Definicin y caractersticas del ruido. El ruido es un sonido no deseado. Las caractersticas del ruido que te conciernen son la frecuencia y la intensidad del ruido, duracin de exposicin al ruido, y distancia desde la fuente del ruido. El ruido se vuelve peligroso como resultado de estas caractersticas. Frecuencia Las ondas sonoras son creadas por la compresin alterna y enrarecimiento del aire, arriba y debajo de la presin atmosfrica respectivamente. El nmero de veces que ocurren en cada segundo estas oscilaciones es referido como frecuencia. Por convenio, una oscilacin por segundo es referida como un Hertz (Hz). Por lo tanto, una frecuencia de 100 ciclos por segundo son 100 Hz. El odo humano es capaz de recibir frecuencias entre 20 y 20,000 Hz. Esto es referido como el rango audible. Conforme una persona se hace vieja, ellos naturalmente pierden la au dicin en mayores frecuencias (arriba de 4,000 Hz). Las tripulaciones de vuelo, sin embargo, tienden a perder audicin de las frecuencias superiores y media y muestran prdida de audicin dependiendo del tipo de aeronave que vuelan. Por ejemplo tripulaciones que vuelan una avin KC-135 y C-130s, muestran prdida de audicin diferente que aquellos que vuelan aviones caza.

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La mayora del ruido a la que una tripulacin de vuelo est expuesta consiste de muchas diferentes frecuencias (banda amplia) como las de un avin a toda potencia. Sin embargo, hay lugares donde la tripulacin de vuelo est expuesta a predominantemente ruido de frecuencia sencilla (banda estrecha). En ambientes donde hay barra estrecha, la alta intensidad del ruido causa ms dao a la audicin de la tripulacin. Un ejemplo de banda estrecha es la de un avin T-37 en vaco. La mayora del ruido emitido por un T-37 es a 2,000 Hz. Exposicin sin proteccin a la alta intensidad del ruido a esta frecuencia puede causar dao permanente en segundos. Intensidad es la magnitud de un evento acstico y es una medida de presin de las ondas sonoras en el canal del odo. Los niveles de presin del odo se incrementan millones de veces entre el umbral normal de la audicin humana y el mximo nivel de seguridad. Para evitar el uso de nmeros raros, un trmino ms conveniente, el decibel (dB) es usado para medir estas presiones. El decibel es una medida logartmica de la razn de presin de sonido que est siendo medida desde la presin de sonido ms baja detectable por el odo humano normal a 1,000 Hz. Como un ejemplo de la naturaleza logartmica de la expresin dB, el golpeteo de la presin de sonido del tmpano aumenta 100 veces entre 100 y 120 dB. La siguiente figura muestra diferente situaciones de ruido y sus correspondientes intensidades. El umbral de intensidad al cual los seres humanos son susceptibles a prdida total del odo son 85 dB. A niveles de ruido de 85 dB y superiores, proteccin auditiva debe ser usada. Una regla a seguir para saber cuando algunos niveles de ruido son lo suficientemente intensos para usar proteccin es la prueba del grito. Si uno tiene que gritar para ser escuchado a una distancia de un metro, entonces el nivel de ruido es suficientemente intenso que requiere el uso de proteccin. El umbral para el dolor es de 130 dB y dao fsico ocurre a niveles de 150dB y superior. El T-37 en vaco emite cerca de 2,000 Hz de sonido puro y 130 dB, como resultado, puede causar dao auditivo en segundos. La siguiente figura muestra las intensidades de ruido en diferentes lugares alrededor de un T-37 cuando los aceleradores estn en vaco.

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Duracin El tiempo de exposicin al ruido juega un papel fundamental en determinar cunto dao irreversible es hecho al odo La siguiente figura muestra el tiempo en que el humano puede ser expuesto a las diferentes intensidades de ruido sin proteccin. La regla para figurar los tiempos de exposicin es por cada 3 dB de aumento, el tiempo de exposicin es reducido a la mitad. Por ejemplo, el tiempo mximo permisible sin proteccin par 85 dB es de ocho horas. Si la intensidad del ruido se aumenta a 88 dB, el tiempo permitido de exposicin es de 4 horas. A 112 dB, el mximo permitido es de menos de un minuto.

Distancia juega un papel importante en determinar que tan peligrosa es la fuente de un ruido. Si el ruido viaja a travs del aire eficientemente (condiciones perfectas) hay una disminucin de 6 dB en intensidad a medida que la distancia desde la fuente es doblada. Por ejemplo si una unidad de arranque de aeronave. Emite 100 dB a 30 metros, y si ests parado a 60 metros de ste, estars expuesto a 94 dB. Si te paras a 120 metros, la intensidad cae a 88 dB. Sin embargo, la intensidad puede ser modificada por factores ambientales tales como temperatura y humedad. Los factores ambientales que afectan la trasmisin del sonido a travs del aire pueden ya sea aumentar o disminuir la intensidad del ruido. El terreno, direccin del viento, velocidad del viento, y densidad del aire significativamente afectan la intensidad del ruido a una distancia dada. Hay muchas otras fuentes de ruido de operaciones de aeronaves, que la habilidad de un miembro de la tripulacin para mantener distancia de una fuente mayor lo restringe severamente. Por ejemplo, en un T-37, la tripulacin se sienta enfrenta de la entrada del motor donde cerca del 90 % del ruido se emite cuando las turbinas estn a vaco.

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Percepcin del sonido El odo humano se divide en tres secciones el odo exterior, medio e interno. La figura muestra la anatoma del odo humano. Para que uno perciba e identifique un sonido la seal debe ser convertida de energa mecnica de las ondas de sonido a energa elctrica. Esta energa elctrica es entonces transmitida al cerebro va el nervio auditivo. El odo externo colecta ondas de sonido y las manda al odo medio. Este consiste de un tmpano y tres pequeos huesos (oscilatorios), actuando para transmitir sonidos (vibraciones) del odo exterior al interior. Las vibraciones son transmitidas por la forma de espiral, llenados con fluido en el odo interno. Las vibraciones recibidas ponen en movimiento los fluidos los cuales son percibidos por pequeos pelos. Estos pelos son conectados al nervio auditivo. El movimiento de los cabellos causados por movimiento de los fluidos resulta en la produccin de impulsos elctricos. Estos impulsos fluyen al centro auditivo del cerebro para su interpretacin.

Efectos de ruidos peligrosos Dos tipos de prdida de audicin pueden ocurrir cuando ests expuesto a ruido intenso conductivo o sensor neural (dao nervioso). Prdida conductiva auditiva ocurre cuando una de las partes del odo que es diseado para transmitir energa mecnica falla. Por ejemplo, ruptura del tmpano no puede transmitir la energa del sonido al odo medio. Otro ejemplo es falla de uno de los huesos medios, o de la articulacin entre los huesos, para vibrar correctamente. La vibracin incorrecta causa transmisin ineficiente de la energa del sonido. Cada uno de estos ejemplos muestra la prdida de la habilidad del odo a conducir energa sonora de todas las frecuencias al odo interno. Prdida auditiva sensor neural ocurre cuando los pelos del odo interno son daados, destruidos o degenerados debido a sobre exposicin al ruido. Cuando una persona es expuesta a un ruido alto, las ondas de presin en el odo interno son tan fuertes que ellas pueden causar que la base de la membrana vibre excesivamente. El exceso de vibracin causa que los pelos se froten en contra de la membrana superior del ducto con tal fuerza que cause dao a los pelos que puedan ser actualmente daados. Dependiendo de la cantidad de dao a los pelos, se puede sufrir de prdida auditiva sensor neural temporal o permanente.

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1. Cambio temporal del umbral es una prdida no permanente de audicin en una frecuencia o rango de frecuencias despus de la exposicin a un ruido alto. Por ejemplo, despus de escuchar un concierto en vivo, habr una sensacin de entumecimiento en el odo. Adicionalmente, habr un siseo en los odos. Cuando una persona es expuesta a un sonido alto, los pelos se fatigan y algunas veces se daan. Afortunadamente un cambio en este umbral temporal no es per manente. Si estas expuesto a niveles de ruido que puedan causar esto, sentndote en un lugar tranquilo por un par de horas usualmente regresar a tu odo a niveles normales. Sin embargo, niveles de audiciones normales o casi normales pueden no regresar hasta por uno o dos das. Un miembro de la tripulacin que ha tenido este cambio no debe exponer su odo a ese ambiente de ruido en particular nuevamente ya que dao a los pelos del odo interno puede ocurrir y dao posterior puede cond ucir a cambio en el umbral permanente. 2. Cambio permanente en el umbral - ocurre cuando la habilidad de los canales del odo medio para convertir una cierta frecuencia o frecuencias de seales elctricas es perdido debido a dao en los pelos. Una vez que estas clulas de pelos son destruidas o daadas al punto que ya no son funcionales, la habilidad para escuchar las frecuencias afectadas es permanente prdida. Desafortunadamente, miembros de la tripulacin trabajan en ambientes que son muy peligrosos para su audicin, este ambiente puede causar dao permanente muy rpido si medidas preventivas y de proteccin no son tomadas. Efectos no auditivos de ruido en miembros de las tripulaciones pueden poner problemas en el ambiento de vuelo. Excesivos ruidos enmascarados pueden entrar al odo y hacer el habla no entendible. El enmascaramiento del habla de otros miembros de la tripulacin puede conducir a una mal interpretacin de comunicacin y causar errores a la tripulacin. Adems del enmascaramiento auditivo, ruido excesivo aumenta el estrs. Este incrementa los niveles de fatiga, conduciendo a niveles ms bajos de alertamiento. Disturbios del sueo pueden encontrarse, conduciendo a prdida del sueo y un incremento en anomalas por falta de atencin. Tambin hay un incremento en la irritabilidad del personal, distraccin y falta de cooperacin. En el ambiente de vuelo donde el alertamiento, exactitud y atencin juegan un papel vital en el xito de la misin, la proteccin contra el ruido es importante para mantener a la tripulacin a salvo y efectivo.

Proteccin del ruido El ambiente de aviacin es ruidoso y puede causar prdida permanente de la audicin en la tripulacin muy rpido. Por lo tanto, te debes proteger. Un nmero de dispositivos estn disponibles que atenan el ruido y protegen la audicin, como son los tapones y orejeras, cascos de vuelo y audfonos. Las tcnicas para protegerte del ruido incluyen disminuir el tiempo de exposicin e incrementar tu distancia de la fuente del ruido.

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Tapones de odo La comunicacin en el rango de voz no es interrumpida o degradada cuando los usas. Ellos protegen tu audicin de los ruidos bajando la intensidad del sonido que alcanza al caracol y filtrando los de alta frecuencia, haciendo la recepcin del habla ms clara y sin distorsin. Hay muchos tipos de tapones disponibles y se clasifican en dos categoras mayores: amoldable y de plstico moldeado. 1. Los tapones de plstico moldeable deben ser ajustados al canal del odo por u n otorrino, son reusables por largos perodos de tiempo, pueden ser lavados y son muy efectivos para atenuar el ruido. Son muy efectivos para atenuar el ruido en el rango de los 2,000 a 6,000 Hz y proveen cerca de 24 a 30 dB de proteccin en estas frecuencias. Sin embargo, estos tapones proveen un sello de aire apretado en el canal del odo exterior y pueden prevenir equilibrar las presiones durante el descenso. Por lo tanto, debido a su inaccesibilidad, ellos no deben ser usados debajo de un casco de vuelo. Son ms usados por personal en tierra y personal de vuelo que no usan cascos de vuelo. 2. Los tapones de vuelo moldeables son diseados para quedarle a cualquiera. Estn hechos de material comprimible que se expanden para ajustarse a la forma del canal del odo externo. Uno de los tipos ms populares es el hecho de un polmero de vinil. Este tapn se comprime enrollndolo entre el pulgar e ndice, y entonces insertndolo en el odo. Deber estar en su lugar en aproximadamente 20 segundos. Este tipo provee cerca del 29 a 35 db de proteccin en el rango de frecuencias de las 2,000 a 6,000 Hz. Para asegurar la mxima proteccin con tapones moldeables, ellos deben estar limpios y secos. Estos pueden ser lavados pero pierden algunas de sus caractersticas de proteccin. Por lo tanto es mejor usar un nuevo par despus de uno o dos vuelos. Protectores de odos, audfonos y cascos de vuelo tambin proveen proteccin contra el ruido. La cantidad de efectividad de la proteccin depende de lo apretado del sello entre la orejera y la oreja. Sin un sello apretado, la onda sonora puede entrar al odo. La efectividad de la proteccin se disminuye si usas lentes o colocas bandas de sudor bajo las orejeras. Los lentes deben ser ajustados para permitir que se rompa el mnimo del sello con la oreja. La cantidad de proteccin del ruido es tambin dependiente de la masa del casco, tapn o audfono que est siendo usando. Entre menos ligero y denso el dispositivo, menor ser la proteccin. Combinacin de dispositivos de proteccin La mayor proteccin prctica disponible para ti, otra aparte de limitar o prevenir la exposicin a ambientes ruidosos, es la combinacin de dispositivos de proteccin. Usando tapones de odo bajo cascos de vuelo o audfonos aumenta la proteccin provista y permite una recepcin ms clara de los radios y del interfono. Los dispositivos usados en conjunto pueden proveer una proteccin de entre 28-32 dB. Limitando la exposicin a niveles peligrosos de ruido es la mejor proteccin contra ruidos peligrosos. Sin embargo, el limitar la exposicin al ruido no es siempre posible, especialmente si tu aeronave es inherentemente ruidosa. Por lo tanto, debes usar dispositivos de proteccin para atenuar el ruido. Limitndose uno a la exposicin de ruido alto fuera del servicio, tambin disminuye la prdida auditiva.

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VIBRACION
Objetivo 5. Selecciona los sntomas o condiciones que pueden resultar de exposiciones prolongadas a vibracin de la aeronave.

La vibracin se define como el movimiento rpido de un objeto en sentido de ida y vuelta. La vibracin es descrita con los mismos parmetros que el sonido frecuencia, intensidad y tiempo. Rangos de frecuencia Las vibraciones ocurren dentro del espectro de frecuencia; sin embargo, la intensidad de vibracin de cada baja y alta frecuencia es lo que nos concierne. El rango aproximado de 1 a 100 Hz es el ms peligroso para los humanos. El crneo resuena a frecuencias entre 20 y 30 Hz y las cavidades de los ojos entre 60 y 90 Hz. Estas vibraciones son estresantes para el individuo. La energa de la vibracin puede ser pasada al cuerpo acsticamente o directamente por conexiones mecnicas. El aislamiento de la fuente de la vibracin y restringir al cuerpo puede ser necesario para proveer proteccin fisiolgica. Efectos en el desempeo Baja altitud, vuelo a alta velocidad en mal tiempo causan las ms severas de las exposiciones a la vibracin. La vibracin puede afectar la habilidad para desempearse a niveles pico. Seguimiento seguimiento horizontal es generalmente no afectado por la vibracin. Sin embargo, seguimiento vertical es significativo impedido con la vibracin. Vibraciones de baja frecuencia pueden producir error de seguimiento arriba del 40 por ciento mayor que en un ambiente sin vibracin. Tiempo de reaccin los estudios indican que la vibracin no influencia tpicamente el tiempo de reaccin de la tripulacin de vuelo a las tareas ejecutadas a nivel consciente. Sin embargo, el tiempo de reaccin para ejecutar tareas delegadas a un nivel subconsciente muestra un marcado deterioro durante la vibracin. Impedimento visual la vibracin puede causar visin borrosa y por lo tanto reducir tu eficiencia visual. La vibracin en las bandas de frecuencia entre 25 a 40 y de 60 a 90 Hz es particularmente degradante a la agudeza visual. La vibracin causada por una visin borrosa en el panel de instrumentos hace que la lectura exacta de los instrumentos sea muy difcil. El apropiado diseo de instrumentos visuales y pantallas as como un incremento en la iluminacin y contraste reduce el efecto de la vibracin. Fatiga la vibracin contribuye desempeo de la tripulacin. a la fatiga, un factor primordial en la disminucin del

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Sntomas de la exposicin Los sntomas que pueden resultar de la exposicin a vibracin daina son prdida de apetito, complacencia, transpiracin, salivacin, nausea, jaqueca y vmito. Severa vibracin puede resultar tambin en fatiga, incomodidad, y dolor. Hay indicacin que la e xposicin a vibracin de largos perodos conduce a rigidez crnica de articulaciones y parecen que se desarrollan en mucho de la misma manera como la prdida auditiva inducida por ruido.

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CAPITULO OCHO VISION

OBJETIVOS
1. Identifique las funciones de estructuras especificas del ojo 2. Determine las razones para los puntos ciegos anatmicos y fisiolgicos del ojo 3. Identifique las caractersticas y limitaciones de los mtodos de la visin 4. Identifique las limitaciones comunes para la visin diurna 5. Identifique la tcnica correcta de escaneo usada para evitar colisiones en el aire 6. Determine los problemas visuales encontrados en vuelo con baja luz y ambiente de vuelo nocturno 7. Identifique la tcnica correcta para mantener un objeto a la vista en la noche o bajo condiciones de poca luz 8. Dado los factores que causan ilusiones visuales, identifique los mtodos para prevenir las ilusiones 9. Selecciones las medidas que debes tomar para asegurar la mxima agudeza visual en condiciones tanto de da como de noche

INTRODUCCION
La vista es el sentido ms valioso en el ambiente de vuelo. Percepcin de profundidad, agudeza visual, visin nocturna y visin a color son usados para juntar la informacin desde adentro y afuera de la aeronave. Sin embargo, poseer uno de estos tributos no significa que los ojos estas siendo usados efectivamente. Un miembro de la tripulacin con capacidades visuales promedio, usando una apropiada tcnica de escaneo tiene una ventaja sobre los miembros de la tripulacin con visin superior que no sepa cmo usarla. Hay tambin distintas limitaciones fisiolgicas y de percepcin en el sentido de la visin en este ambiente. El cuerpo humano est diseado para moverse cerca de siete kilmetros por hora. Por lo tanto, tu visin est diseada para adquirir, procesar y reaccionar a esa velocidad. Sin embargo, las aeronaves pueden viajar ms rpido que la velocidad del sonido, as que ests en desventaja ya por tus limitados procesos visuales y de percepcin

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INFORMACIN
ANATOMIA Y FUNCIONAMIENTO DEL OJO
Objetivo 1. Objetivo 2. Identifique las funciones de estructuras especficas del ojo Determine las razones para los puntos ciegos anatmicos y fisiolgicos del ojo

La siguiente figura muestra una seccin transversal del ojo vista desde arriba, con las estructuras mayores sealadas. La cornea y lentes reflejan (doblan) la luz y la enfocan en la retina de una manera similar de los lentes de una cmara. Los foto receptores en la retina son estimulados y mensajes son enviados al cerebro, va el nervio ptico, donde el proceso de percepcin tiene lugar. La retina La retina es la capa mas interna de tejido del ojo, conteniendo millones de foto receptores (bastones y conos), permitindote ver una imagen. Los bastones y conos son distribuidos en toda la retina, excepto donde el nervio ptico y los vasos sanguneos salen hacia los ojos. Este es llamado disco ptico o punto ciego.

Disco ptico Ya que no hay foto receptores en este sitio, es efectivamente un anatmico punto ciego. Sin embargo, los discos pticos estn localizados en diferentes lugares en ambos ojos (figura anterior). Por lo tanto cuando los ojos estn siendo usados simultneamente, los impulsos nerviosos desde la retina proveen al cerebro una imagen negando los efectos del punto ciego. El punto ciego ser notado slo cuando un objeto est siendo visto con un ojo. La situacin puede ocurrir cuando un ojo es obstruido por el borde de la cabina o brazo, mscara de oxgeno o incluso tu nariz.

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Este fenmeno significa acaso que notaras un rea en blanco en tu campo de visin? Desafortunadamente, no. El cerebro hace una cosa interesante cuando uno de sus puntos ciegos esta activo. Llena la informacin visual perdida causada por el punto ciego con informacin visual circundante. El proceso es peligroso si estas buscando otra aeronave y hay obstruccin de tu campo de visin exponindote a uno de tus puntos ciegos. Si tu miras a un objeto y est enfocado en tu punto ciego, no vers el objeto. Si el objeto es otra aeronave, no vers la aeronave hasta que la imagen crezca la suficiente en la retina para caer en los foto receptores que rodean al disco ptico. La siguiente figura muestra cmo funciona el disco ptico / punto ciego anatmico.

Todos estamos un poco ciegos, as es, aunque pases tu examen de la vista con 20/20 e incluso llegues a ver de noche, puedes an perder de vista a un avin jumbo a tan solo milla y media con buenas condiciones ya que hay un punto ciego en tu ojo 30 a la derecha de tu centro cuando ests viendo de frente. Tu visin perifrica del ojo compensa este defecto ya que tu cerebro normalmente combina las imgenes de ambos ojos. Cuando la visin perifrica de un ojo es obstruida, el cerebro no puede llenar esta parte faltante de la imagen. Esto no es realmente un problema si vas caminando en la tierra, pero cuando vas arriba de una aeronave y miras hacia fuera, cosas empiezan a meterse en el camino como pasajeros, copilotos o avisos en el parabrisas. Gran cosa t dirs, todo lo que tengo que hacer es mover mi cabeza. Quizs s, pero ha z esta prueba. Mantn la imagen de arriba a distancia de brazo y enfoca ambos ojos en la cru z de lado izquierdo. Ahora muvela hacia ti, debers ser capaz de ver el C-5 del lado derecho todo el trayecto. Est bien? Ahora intntalo con tu ojo izquierdo cubierto. El C-5 desaparecer y volver a aparecer a medida que acercas la imagen. Pregntate a ti mismo: Cunto espacio recorrer mi aeronave en el momento que el C-5 se encuentra desaparecido?

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La fvea A continuacin de cada disco ptico esta la fvea, otra rea de la retina con una funcin especfica. Es un pequeo pozo que contiene slo conos y es el punto natural en la retina donde los lentes enfocan una imagen. Tu mejor visin a color y agudeza visual estn en la fvea. Tambin, la fvea de cada ojo (como el disco ptico) est desfasada para ayudar a la persona a tener percepcin de profundidad estereoscpica cerca de 200 metros. Debido a la falta de bastones en este sitio, la fvea es responsable por un segundo tipo de punto ciego ocurrido durante visin nocturna. Este punto ciego fisiolgico ser discutido durante visin nocturna. Fotoreceptores Los bastones y conos son sensibles a las clulas de luz sobre la retina. Estas clulas tienen diferentes funciones y permiten al ojo captar imgenes bajo diferentes condiciones de luz. Conos son los fotoreceptores que permiten ver los detalles del mundo de color bajo condiciones de luz brillante. Estos son ms densos en el centro de la retina y disminuyen en nmero hacia la periferia. Hay tres variedades de conos. Cada tipo es ms sensible a uno de los tres colores primarios de luz luz azul, luz roja y luz verde. Sin embargo, la mezcla o interpretacin de colores ocurre en el cerebro, no en la retina. Los conos requieren altos niveles de luz para funcionar. Caractersticas de poca luz o visin nocturna se discutirn ms adelante. Bastones son fotoreceptores ms densos en la periferia de la retina y disminuyen en nmero al centro de la retina. Ellos te permiten ver tonos grises bajo condiciones de luz disminuida y proveen para nuestra visin perifrica. Cualquier cosa que interfiera con la funcin del bastn interferir tu habilidad para ver en la noche. Los bastones son 10,000 veces ms sensibles a la luz que los conos. Su sensibilidad es debida a la protena altamente receptiva llamada rodesiana (visin prpura).

CARACTERSTICAS DE LA VISION
Objetivo 3. Identifique las caractersticas de y limitaciones de los mtodos de la visin

El campo visual La visin puede ser dividida en sistemas anatmicos y funcionales. El total del campo visual es alrededor de 160 a 170, dependiendo del individuo. De este total, el 3 central es usado para visin de enfoque. El restante campo visual es usado para visin perifrica.

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La visin focal es procesada a un nivel mayor de conciencia y la visin perifrica es procesada a un nivel ms subconsciente. Adicionalmente cada tipo de visin puede ser catalogada por la funcin primaria que desempean. La siguiente figura muestra los campos visuales y las regiones donde se traslapan. Visin Focal La visin focal es concentrada en la fvea, constituyendo el 3 del campo visual total. Su funcin primaria es reconocer e identificar objetos, generalmente en respuesta a que es. Por lo tanto, percibir informacin con visin focal es un proceso consciente que requiere atencin activa del observador. La visin perifrica orienta un objeto en espacio relativo al observador. Tambin provee mxima agudeza visual y percepcin de profundidad. La agudeza visual disminuye marcadamente a medida que la imagen es enfocada lejos de la fvea (siguiente figura). Por ejemplo, si tienes una visin de 20/20 y observas un objeto 10 fuera de la fvea, tu agudeza visual cae a 20/100. El enfoque visual tambin requiere niveles de alta iluminacin porque la fvea consiste slo de clulas de conos. Como resultado, no tienes la misma agudeza visual durante el da que en la noche u operaciones con poca luz.

AGUDEZA VISUAL DE CMO UN OBJETO ES ENFOCADO FUERA DE LA FVEA Grados fuera de foco Agudeza visual de la fvea 0 20/20 10 20/100 20 20/200 30 20/300 40 20/400

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Visin perifrica La visin perifrica es usada primariamente para orientarse uno mismo relativamente a un ambiente y constituye el remanente del campo visual. A diferencia de la visin focal, no requiere atencin activa para procesar informacin y sirve para orientarte en tu a mbiente. La mayora de los fotoreceptores usados en la visin perifrica son los bastones. Como resultado, una de las caractersticas principales de la visin perifrica es una muy pobre agudeza visual. Tambin hay poca visin a color debido al nmero disminuido de clulas de conos en la periferia de la retina. Sin embargo, los bastones usados en la visin perifrica permiten ver de noche. Captando e identificando objetos con visin perifrica es difcil. La visin perifrica es largamente usada para detectar movimiento (real o ilusin) e informacin de posicin. Las pistas de orientacin provistas por el campo de visin perifrico son extremadamente poderosas. Estas pistas son procesadas subconscientemente y son extremadamente difciles de superar. Un ejemplo del sistema visual para orientar el cuerpo es la reaccin de la gente que se tiene en cines de pantalla ancha donde la escena en pantalla de una aeronave volando a travs del Gran Can, con sus giros y vueltas. La audiencia tiende a inclinarse en la misma direccin en la que la aeronave se mueve en orden de mantenerse perpendiculares al horizonte visual. Nota una combinacin de estos dos tipos es usada en intensidades de luz equivalentes al atardecer. Bajo estas condiciones el nivel de luz es ligeramente debajo del necesitado para una visin de cono efectiva y demasiado intensa para visin de bastn. Por lo tanto, ambos tipos de sensores son operados simultneamente. Cuidado, ya que a estos niveles centrales (fvea) de agudeza, a pesar de ser funcionales, es slo cerca de la mitad tan buena como el promedio en condiciones de da y la visin de bastones tambin es deficiente.

VISION DE DIA
Objetivo 4. Identifique las limitaciones comunes para la visin diurna

Objetivo 5. Identifique la tcnica correcta de escaneo usada para evitar colisiones en el aire Volars misiones tanto de da como de noche. Entendiendo las diferentes formas en las que tus ojos trabajan en diferentes condiciones de luz ayuda a que entiendas tus habilidades y limitaciones de ambos ambientes de vuelo, diurno y nocturno. La visin de da usa conos como foto receptores debido a la alta intensidad de luz. Estas clulas se adaptan rpidamente a los aumentos de luz y dan al miembro de la tripulacin la habilidad de usar visin focal para detallar y an mantener pistas perifricas para orientacin. Los bastones son usados en el mismo grado en la periferia pero tienden a ser mas insensibles o son barridos en ambientes de alta intensidad de luz. Tambin, los bastones son lentos para adaptarse a ambientes de baja luz.

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Limitaciones Las limitaciones de luz de da existen y caen en dos categoras fisiolgicas y perceptuales. Las limitaciones fisiolgicas incluyen contraste visual de objetos contra sus fondos, formas de los objetivos, movimiento de los objetivos y condiciones ambientales. Contraste visual ayuda al ojo a adquirir el objeto. Los objetos son captados por las diferencias entre luz y oscuridad. Por lo tanto, entre mayor el contraste de un blanco contra el fondo, ser ms fcil de detectar. Por ejemplo, una aeronave pinta una silueta oscura contra un cielo nublado es mucho ms fcil de ver que una aeronave pintada de gris volando en el mismo cielo nublado. Este ejemplo muestra por que el camuflaje puede ser muy efectivo. El camuflaje intenta combinar un blanco con su fondo rompiendo su perfil visual. Para ilustrar este concepto, mire los esquemas de figura de los cazas F-15 y F-16. Hay dos tonos de gris en las aeronaves con sombras ms ligeras hacia los bordes exteriores de la aeronave. El efecto es hacer que la aeronave aparezca ms chica y por lo tanto ms distante, confundiendo el contraste de la aeronave contra el cielo. Forma de los blancos tambin afecta la habilidad de los ojos para captarlos. Entre ms largos, ms angulares las formas de los blancos, mas fcil ser verlos y es a veces referido como seccin de cruce visual. Un ejemplo es ver un F-16 de frente en contra de verlo de lado o desde arriba. Es mucho ms difcil ver una aeronave de frente.

Movimiento de un blanco contra un fondo ayuda a la adquisicin por el ojo. Un blanco es movimiento es ms fcil de detectar que un blanco estacionario. El grado de movimiento requerido tambin depende del fondo. Una aeronave volando contra u fondo irregular, como un cielo parcialmente nublado, requiere menos movimiento aparente para ser detectado que cuando est volando en contra de un fondo si contornos, como un cielo despejado. Como resultado, el movimiento de un blanco debe ser 10 veces mayor en un cielo despejado que en uno nublado a ser percibido.

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Condiciones ambientales pueden aumentar o disminuir tu visin. Obviamente condiciones nubladas restringen tu visin pero condiciones claras tambin pueden causar problemas. El reflejo es un problema significativo, especialmente a gran altitud. Por ejemplo, si estas volando a FL350 con una slida capa nublada debajo, experimentars significativo reflejo (similar a estar en un campo nevado en un da soleado). Para ayudarte a disminuir los efectos del reflejo, a los miembros de la tripulacin se les debe proporcionar lentes de sol y tener visores en sus cascos (o sea que no es padrotera). Los lentes de sol reducen la cantidad de luz que entra al ojo, disminuyendo tu agudeza visual. Entre ms luz eliminen los lentes de sol, peor ser la agudeza visual. Los lentes expedidos por la milicia eliminan el porcentaje de luz que entra al ojo y reducen la visin a un promedio de 20/30. Los lentes de sol comerciales pueden reducir la agudeza de 20/60 a 20/65 debido a la cantidad de luz filtrado en ellos. Los lentes deben ser hechos de material de vidrio o policarbonato para filtrar la radiacin ultravioleta. Adicionalmente los lentes no deben afectar el color (use lentes verdes o grises, o lentes certificados que no distorsionen el color) y no deben ser polarizados, que distorsionen las formas o hagan borrosos los objetos distantes. Use lentes suministrados o compre un par de lentes que cumplan o excedan los requerimientos para vuelo. Nota Recuerda, los lentes de sol disminuyen la agudeza visual. Sin embargo, el reflejo y brillo a gran altitud puede ser tan envolvente que no sera prctico quitrselos cuando se mira a otra aeronave. Miopa de espacio vaco es causada por la tendencia de los ojos a enfocar aproximadamente a 3 metros enfrente de la cara. Este fenmeno ocurre si los ojos no tienen nada que enfocar en el infinito. T enfrentas este problema en vuelos de alta a mediana altitud donde quizs haya un fondo sin contorno u horizonte indistinto. Los peligros de miopa de espacio vaco son causados por la inhabilidad de ver blancos fuera de los 3 metros de rango focal. Por lo tanto, est alerta de la miopa de espacio vaco y enfoque un objeto a la distancia (como el horizonte o un objeto en tierra) para enfocar los ojos antes de mirar por trfico.

Evitar las colisiones en el aire El papel de la visin para evitar colisiones en el aire es obvio. El principio de la Administracin Federal de Aviacin de Ver y evitar se basa en la habilidad del miembro de la tripulacin para mantener separacin visual con otra aeronave. La velocidad de un avin jet, aumento en la densidad del trfico y el aumento en la informacin procesada durante crticas fases de vuelo requieren buena visin y alertamiento de tu parte para efectivamente aplicar el principio de Ver y evitar. Hay factores adicionales que afectan la habilidad de usar este principio. Tiempo de Percepcin / Reaccin - es determinado por especficas limitaciones fisiolgicas y perceptuales a las que puedes ver y reaccionar en cierto tiempo. La siguiente figura muestra los tiempos de percepcin / reaccin para sujetos en un ambiente de laboratorio. El tiempo cambia por una variedad de razones, incluyendo tipo de aeronaves, estado fsico y fisiolgico de los miembros de la tripulacin, estado mental de esa hora del da y condiciones climatolgicas.

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Ciertas variables fisiolgicas y fsicas estn bajo nuestro control, incluyendo la mayora de los estreses auto impuesto. Por ejemplo, la fatiga puede directamente afectar la habilidad de detectar otra aeronave, percibir su posicin en relacin con tu aeronave y decidir cmo reaccionar. Sin embargo, puedes minimizar los efectos de la fatiga asegurndote de tomar apropiado descanso.

ACCION

TIEMPO EN SEG. 0.4 1.0 2.0

Detectar y visualizar Reconocer Decidir qu hacer Dirigir movimiento del msculo, mover controles y cambiar la trayectoria de vuelo TIEMPO TOTAL

2.5 5.9

Adquisicin visual de otra aeronave en una situacin de colisin en el aire tambin tiene limitaciones fisiolgicas. Primero, debido a la geometra de sta, pierdes el movimiento como una pista para adquirir a la otra aeronave con tu visin perifrica. Cuando una colisin ocurre, la otra aeronave tiene poco o movimiento no aparente en la pantalla. Por lo tanto, debes adquirir la aeronave con tu visin focal, la cual es una pequea parte de tu campo visual total. Segundo, dependiendo del tamao y ngulo de aspecto de la otra aeronave, la habilidad fsica para visualmente adquirir una aeronave tambin est limitada. Por ejemplo, tratando de adquirir visualmente un avin C-5, viajando en la misma direccin pero en un curso convergente, es mucho ms fcil que captar una avin comercial pequeo, por ejemplo un Cessna 150 en un curso de colisin de frente. Por lo tanto, para adquirir visualmente otra aeronave en vuelo, el blanco debe estar en tu campo focal de visin de tal manera que ese enfocado en la fvea. Enfocando el blanco en la fvea se hace por medio de una adecuada tcnica de escaneo. Tcnica de escaneo Efectuar una apropiada tcnica de escaneo de otra aeronave significativamente disminuye los riesgos de una colisin en el aire. La mxima efectividad se obtiene por series cortas a espacios regulares de vista fija. Una tcnica comn es tomar un rea del cielo (aproximadamente 120 horizontal por 40 vertical) y dividirla en sectores. Mire en cada sector, entonces pase al siguiente. En orden de ver un blanco, ste debe caer en la fvea el tiempo suficiente para ser percibido. As que deja que tus ojos paren, enfoquen un sector, y entonces continen buscando. Durante vuelo, debes continuamente buscar adicionalmente a tus deberes de vuelo. Por lo tanto, todos los miembros de la tripulacin son piezas importantes en el ambiente de Ver y evitar. Los miembros de la tripulacin que sepan correctamente como escanear son piezas importantes, especialmente en reas de trfico denso. Qu reas de vuelo son de ms alto riesgo de colisin en el aire? Usualmente, altitudes ms bajas tienen mayor densidad de trfico y por lo tanto mayor riesgo. La mayora de las colisiones en el aire en los E.U.A. ocurren debajo de 12,500 pies MSL. La mayora de los vuelos estn en mayor peligro durante despegue, aterrizaje y fases de vuelo a baja altura. Durante las salidas,

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ests ocupado en la aeronave estableciendo el patrn de salida, recibiendo autorizaciones de controladores areos, efectuando listas de chequeo y navegando, en adicin al vuelo del aeronave. Tambin debes estar activamente buscando por otras aeronaves que puedan tener conflicto en tu trayectoria de vuelo. Durante el aterrizaje de los vuelos, debes volar la aproximacin, monitorear la posicin de la aeronave, efectuar listas de aproximacin y aterrizaje, hablar por los radios y buscar por otras aeronaves. Adicionalmente durante estas fases de vuelo tiendes a estar ms fatigado, deshidratado y posiblemente hipoglucmico. Estos factores aumentan tu tiempo de percepcin / reaccin. Similares peligros ocurren en el ambiente de vuelo a baja altura. En el ambiente de vuelo a baja altura, la aeronave vuela a velocidades ms altas que durante las fases de vuelo terminal y son a una altitud baja por largos perodos de tiempo. Por consecuencia, tu tiempo de reaccin es disminuido por la velocidad de la aeronave y tu exposicin al riesgo de colisin en el aire se incrementa debido al aumento de tiempo que pasas e un ambiente de baja altura. Como las fases terminales de vuelo, los vuelos a baja altura son intensos en tareas, disminuyendo tu habilidad para escanear. Adicionalmente , muchos vuelos a baja altura son debajo de la cobertura de los controladores de trfico areo de radar. Como resultado, pierdes radar de trfico areo como ayuda para evitar colisiones. Por lo tanto, est especialmente alerta por colisiones en el aire adems de libramiento del terreno y completar la misin. Durante estas fases crticas de vuelo, es vital que permanezcas alerta de tus limitaciones y responsabilidades. Un segundo peligro de colisin en el aire resulta no de otra aeronave, sino de pjaros. L a mayora de los golpes por pjaros ocurren debajo de 2,000 pies AGL. Desafortunadamente, los pjaros son ms difciles de ver que una aeronave y tienden a volar justo arriba o debajo de las capas de nubes. Durante aproximaciones cuando salgas de las nubes en final, no te sorprendas si tienes que evadir pjaros mientras miras las pista. Una limitacin ms sutil (tendiendo a incrementar los tiempos de percepcin / reaccin) es la expectacin. Una vez que has sido notificado de un conflicto en el trfico, y especialmente si te han dado el tipo de aeronave en conflicto, te formas una foto mental de tu blanco. Desafortunadamente tu foto mental no puede exactamente reflejar exactamente lo que ests viendo. Por ejemplo, tu foto mental de como un C-130 se ver a 3 millas puede no ser exacta, conduciendo a un mal juicio en el tiempo de reaccin. Por las limitaciones fisiolgicas y preceptales para detectar a otra aeronave en vuelo, es crticamente importante que los miembros de la tripulacin sepan como escanear. Entre ms miembros sepan mayor ser la oportunidad de detectar y evadir posibles colisiones.

Ilusiones visuales durante el da Las ilusiones visuales son una forma de desorientacin espacial, mentalmente percibes una imagen diferente a la que es vista por el ojo. Las ilusiones visuales son causadas por una variedad de factores fisiolgicos y fsicos de percepcin. Los factores fsicos que afectan las ilusiones visuales durante el da incluyen clima, terreno, iluminacin y ngulo del sol. Los factores fisiolgicos incluyen experiencia de la tripulacin de vuelo, expectacin y estrs auto impuesto (incluyendo fatiga).

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Factores fsicos el horizonte es usado por el campo visual perifrico como una pista para orientacin y balance. Sin embargo cuando un horizonte percibido no es paralelo con la superficie de la tierra, t quizs an creas que es el horizonte correcto. Por lo tanto te puedes desorientar y experimentar una falsa sensacin de orientacin si no tienes un horizonte confiable. La ilusin es extremadamente importante en condiciones de visibilidad marginal, donde el verdadero horizonte esta oscurecido o no esta visible. En este caso, los ojos tienden a usar una lnea recta como horizonte. La visin perifrica puede tener problemas con las ilusiones visuales de da que no requiere atencin consciente. As que, en orden de compensar por ilusiones causadas por horizonte falso, debes estar consciente de sobrellevar la entrada subconsciente. Hacer esto es difcil ya que requiere que uses tu visin focal informacin de orientacin, forzndote a dividir tu atencin entre monitorear la aeronave y mantener la correcta altitud. Si eres incapaz de concentrarte en tus instrumentos, la entrada subconsciente de tu visin perifrica causa que te orientes en un falso horizonte. Por ejemplo, volando sobre una capa de nubes ascendente donde la superficie de la tierra no es visible, te tenders a orientar paralelo a la capa de nubes. Para obtener nuevamente orientacin, debes enfocarte en el horizonte artificial de la aeronave (proveyndote donde hay una actitud inusual del aeronave). Sin embargo, si miras afuera nuevamente, el horizonte provisto por la capa de nubes puede causar que te reorientes paralelamente al horizonte percibido creado por la capa de nubes. La siguiente figura muestra este problema.

En clima calimoso o de niebla, horizontes indistintos pueden ser confusos tambin. Las pistas visuales crticas requeridas para volar seguramente la aproximacin y aterrizaje pueden perderse. La visibilidad disminuida de la pista cambia tu perspectiva linear. Como resultado , puedes descender muy rpido (caer debajo) en orden de mantener ms de la pista a la vista, o quizs cambies tu punto de aterrizaje a una parte visible de la pista y aterrices corto. Puedes volar la aproximacin y tener pistas apropiadas durante la aproximacin. Pero, despus de entrar a niebla a poca altura del terreno durante aterrizaje, puedes encontrar stas pistas significativamente reducidas o inaccesibles. La niebla o bruma elimina el horizonte perifrico y confunde las pistas que usas para juzgar la distancia y percepcin de profundidad.

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Adicionalmente la neblina o bruma difusa las luces, hacindolas parecer menos intensas y causando que pienses que estn ms lejos de un objeto de lo que realmente estn. ngulos de sol y sombras tambin crean problemas. Las sombras causadas por bajos ngulos de sol o de ciertas horas del da pueden enmascarar contornos del terreno peligrosos, particularmente en el ambiente de vuelo a baja altura. Esta ilusin es importante ya que ms y ms aeronaves (C-130s, C-141s, B-52s, B-1s, cazas, etc.) vuelan misiones de baja altura. Por ejemplo, durante una misin de vuelo a baja altura, con el sol bajo en el horizonte, puedes ver una montaa enfrente de ti pero fallas en ver una colina enfrente de la montaa debido a las sombras. ngulos de sol e iluminacin sobre el terreno pueden confundir tu percepcin de altitud durante vuelo a baja altura. Por ejemplo, volando una misin de baja altura sobre terreno de colinas puede causar una mal interpretacin de altitudes. Esta mala interpretacin puede ser causada por sombras y contrastes diferentes debido a diferentes ngulos de sol. Esta situacin es particularmente peligrosa si ests acostumbrado a volar sobre el terreno a una hora especfica del da y entonces vuelas la misma ruta a diferente hora, con diferentes ngulos de sol. Diferentes tipos de terreno tambin pueden causar ilusiones visuales. Terreno plano, sin contornos como valles, desiertos u ocanos carecen de perfiles distintivos que te permiten visualmente determinar tu altitud sobre el terreno. Si estos factores se combinan con un horizonte brumoso, tienes un problema mayor para visualmente determinar la altitud y la actitud. En estas situaciones, un ligero descenso no es perceptible, la aeronave puede impactar el terreno antes de que te des cuenta. El terreno alrededor de aeropuertos puede contribuir a malos clculos y percepciones falsas de altitud durante aproximacin al aterrizaje. Un campo areo situado al final de un valle con terreno que se eleva lentamente al extremo de aproximacin de la pista puede causar que aterrices tu aeronave largo. A medida que te aproximas a la pista, vuelas sobre el terreno y percibes visualmente que ests ms bajo de lo que deberas de estar. Como resultado, puedes ascender arriba de la correcta senda de planeo para compensar tu percibida baja altitud. Contrariamente, volando una aproximacin sobre terreno que desciende desde el extremo de aproximacin de la pista puede causar que desciendas debajo de tu trayectoria de vuelo ideal para compensar por la ilusin de ir muy arriba. La figura muestra las trayectorias de vuelo deseadas y compensadas para ambos terrenos que se eleven o bajen desde la pista.

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Factores de percepcin el procesamiento y percepcin de informacin visual por el cerebro es afectado por una variedad de variables. Estas variables incluyen experiencia y expectacin, fatiga y otros estreses auto impuestos. La experiencia y expectacin son factores mayores en ilusiones visuales especialmente si ests fatigado o tienes insuficientes pistas visuales fsicas. Los ejemplos comunes de estos problemas son ilusiones de aterrizajes causados por diferentes anchos y longitudes de pistas. Por ejemplo, si ests acostumbrado a aterrizar en tu base con una pista de 300 pies de ancho y 13,000 pies de longitud, desarrollaras una serie de fotos mentales de la pista en diferentes etapas de la aproximacin. Sin embargo, el volar a otra base y encontrar una pista con diferente ancho y longitud que las de tu base local corres el riesgo de aterrizar corto o largo. Vea la siguiente figura de ejemplo. Tu base local es de 300 pies de ancho y 13,000 de longitud (pista A). Considere volar al campo con una pista de slo 150 pies de ancho y 9,000 pies de largo (pista B). En una trayectoria de planeo normal a la pista B, la pista ms estrecha y corta parece estar ms lejos. Quizs percibas que ests muy alto en tu trayectoria de planeo. Por lo tanto, podras descender debajo de la correcta trayectoria de planeo en orden de hacer que la imagen visual de la pista B concuerde con tu imagen de la pista A. Como resultado, podras aterrizar corto en la pista. Por el contrario, aterrizar en una base con una pista ms larga y ancha (pista C) que la de tu base local, te dar la percepcin de estar ms bajo y cerca de la pista de lo que realmente ests. Por lo tanto, puedes disminuir tu descenso y volar arriba de la requerida trayectoria de planeo en orden de hacerla como la foto mental que tienes de tu pista. El quiebre de planeo muy alto es un problema comn en esta situacin.

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A menos que tengas experiencia en volar aproximaciones y aterrizajes en pistas cortas o largas de las que este acostumbrado, puedes usar tu foto mental de lo que se supone una pista se debe ver y ajustar y hacer concordar esta foto. Estas ilusiones aumentan con la fatiga, cuando tu habilidad para conscientemente dar prioridad de informacin es disminuida y subconscientemente descansas en tu experiencia para proveer pistas. Aumento en los estreses auto impuestos (deshidratacin, hipoglucemia, alcohol, automedicacin, enfermedad, etc.) disminuyen la habilidad fsica de tus ojos para capturar imgenes y aumenta tu tiempo de percepcin / reaccin. Recuerda, una variedad de tcnicas estn disponibles para evitar ilusiones visuales de da y maximizar tu agudeza visual. Primero, asegrate que el parabrisas de tu aeronave, visor de tu casco y lentes de sol estn limpios y sin rasguos. Segundo, usa lentes de sol con lentes de color neutral que permitan suficiente penetracin de luz. Tercero, salos en grandes altitudes donde el brillo puede ser un problema pero qutatelos a bajas alturas cuando ests buscando otras aeronaves. Cuando busque otra aeronave, enfoca los ojos en el horizonte un objeto distante en el terreno para eliminar el problema debido a miopa de espacio vaco. Cuarto, desarrolla y usa una buena tcnica de escaneo. Finalmente, evita o minimiza la exposicin a los estreses auto impuestos que degraden de desempeo visual y de percepcin. Tambin es crtico e importante el estar alerta de las ilusiones que otros miembros de la tripulacin pudieran encontrar. Siempre revisa las aproximaciones y est completamente familiarizado con la aproximacin a ser volada y posibles dificultades de aterrizaje. Puedes ser el principal apoyo al piloto que est volando la aeronave y debes de estar siempre listo para comunicar desviaciones no planeadas durante el vuelo.

VISION NOCTURNA
Objetivo 6. Determine los problemas visuales encontrados en vuelo con baja luz y ambiente de vuelo nocturno Identifique la tcnica correcta para mantener un objeto a la vista en la noche o bajo condiciones de poca luz Dado los factores que causan ilusiones visuales, identifique los mtodos para prevenir las ilusiones Selecciones las medidas que debes tomar para asegurar la mxima agudeza visual en condiciones tanto de da como de noche

Objetivo 7.

Objetivo 8.

Objetivo 9.

La visin nocturna usa diferentes clulas foto receptoras que aquellas usadas durante el da. Por lo tanto las caractersticas fisiolgicas del vuelo nocturno y factores que lo afectan son diferentes.

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Fisiologa de la visin nocturna La habilidad de los bastones para funcionar en ambientes de poca luz es alta, pero su adaptabilidad para niveles de poca luz es relativamente baja. Por ejemplo, cuando t caminas en un cuarto oscuro o edificio despus de estar en luz brillante, una cierta cantidad de tiempo pasa antes de que los ojos se adapten y vean imgenes. Recuerda, los bastones son incapaces de distinguir color y son encontrados en la periferia de la retina. Debido a su localizacin, la visin nocturna est en la periferia visual y la percepcin de profundidad y agudeza visual est severamente degradada. Ya que la visin nocturna depende del uso de clulas de bastn, espera usar tu visin perifrica en vez de la focal. La extrema sensibilidad de los bastones para cambiar los niveles de oxgeno en la sangre causan ciertos factores fisiolgicos que afectan la agudeza visual. Por ejemplo, un aumento en la altitud de cabina disminuye la agudeza visual nocturna. La figura muestra la cada en agudeza visual dada en altitudes de cabina. Monxido de carbono (fumar y humos del tabaco) tambin disminuyen la agudeza visual en la noche.

EFECTOS DE LA ALTITUD EN VISION NOCTURNA 5,000 PIES DE ALTITUD FISIOLGICA ( 5-10% de prdida de visin nocturna ) 10,000 DE ALTITUD FISIOLGICA ( 15-20% de prdida de visin nocturna ) 12,500 PIES DE ALTITUD FISIOLGICA ( 25-30% de prdida de visin nocturna )
Esta alerta de cmo los cambios en la altitud y niveles de oxgeno afectan de agudeza visual. Si efectas actividades que requieran altos niveles de agudeza visual en la noche, considera respirar 100 por ciento oxgeno para mejorar tu visin.

El punto ciego nocturno El punto ciego nocturno, es un segundo punto en los ojos, desde que los conos de la fvea requieren grandes niveles de luz para funcionar. Normalmente, t por reflejo enfocas un objeto en la fvea para identificarlo. En la noche, sin embargo, no habr suficiente luz o al menos reflejada desde un blanco para estimular los conos de la fvea. Si ste es el caso, el blanco no es visto si es enfocado en la fvea. Por la tanto, la fvea no es usualmente til para identificar blancos de noche. Para evadir este problema aprenda a enfocar un blanco alrededor de 10 a 15 grados fuera de la fvea de manera que caiga en el rea de la retina que contiene una mayor concentracin de bastones (tcnica de escaneo de visin nocturna). Toma un esfuerzo consciente mover la imagen enfocada del blanco fuera de la fvea.

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Ilusiones visuales nocturnas

Estas son similares a las diurnas ya que ellas son causadas por una prdida o confusin del horizonte visual y pueden causar problemas en todas las fases del vuelo. La siguiente seccin discute las ilusiones causadas por falsos horizontes o por falta de ello, los errores de percepcin hechos por los miembros de la tripulacin y que puedes hacer para corregir y evitar estos errores. Horizontes falsos de noche pueden ser causados por series de luces o formaciones lineales. Por ejemplo, si vuelas en un rea rural del pas donde puedas ver una serie de luces de las calles y percibirlas como el horizonte. En un caso ocurrido sobre el ocano, un oficial alumno volando una misin nocturna ver una lnea de botes pescadores y lo malinterpretar como el horizonte. Afortunadamente el instructor not que la aeronave estaba con 15 grados de alabeo y lo corrigi. Otra causa de horizontes falsos ocurre cuando vuelas a travs de tierra despus de una misin sobre el ocano o de un cuerpo grande de agua. Si vuelas hacia un rea poblada de tierra donde hay luces esparcidas, el horizonte verdadero con estrellas tender a mezclarse con las luces esparcidas en tierra. Esta foto visual podra confundirte y causar que usaras el lmite de agua-tierra como el horizonte. La mejor medida preventiva para disminuir o eliminar el problema de horizontes falsos es un buen chequeo de instrumentos cruzado. Los navegantes tambin puedes usar altmetros y compases para monitorear las altitudes y rumbos planeados de vuelo para detectar desviaciones. Falta de horizonte si estas volando sobre terrenos despoblados de noche o el ocano, quizs no puedas ver tu horizonte visible. Este ambiente puede causar que uses un falso horizonte (si hay uno disponible) o descansar en tu sistema vestibular (discutido en la leccin de Desorientacin Espacial para informacin de orientacin. El efecto de agujero negro es causado por la falta de horizonte visual del campo de periferia visual para ser usado y orientarse la tripulacin. Ocurre ms seguido durante aproximaciones visuales nocturnas a pistas sin luces de ciudad circundantes, o con pequeas concentraciones de luces detrs de la pista. El piloto intenta volar una aproximacin visual manteniendo el mismo ngulo visual sobre la pista. Desafortunadamente, las pistas necesarias de visin perifrica no estn disponibles para proveer informacin exacta del cabeceo de la aeronave en relacin con el horizonte verdadero. El piloto intenta estimar la distancia, altitud e informacin de cabeceo usando slo visin focal como datos. Por lo tanto, un descenso parablico a la pista es volado a pesar de que una trayectoria de descenso normal es percibida. Como resultado, la aeronave aterriza corto en la pista, la siguiente figura muestra el efecto de agujero negro y muestra la trayectoria de vuelo volada por las tripulaciones de vuelo cuando intentan volar una aproximacin visual en un ambiente de agujero negro.

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Una solucin para este efecto es volar la aproximacin publicada de instrumentos, preferentemente una aproximacin que provea informacin de trayectoria de senda de planeo. Si una aproximacin visual es escogida, la aproximacin debe ser respaldada con una aproximacin por instrumentos o un perfil de aproximacin publicado para prevenir el descenso debajo de esa altitud de seguridad.

Autoquinesis - significa auto movimiento. Esta ilusin ocurre al quedarse viendo fijamente una fuente de luz sencilla contra un fondo negro. Puede ocurrir al mirar fijamente una estrella, luces estacionarias en tierra de noche, o luces de otra aeronave. Despus de ver fijamente la luz unos momentos, parece que se mueve alternadamente. La causa de la ilusin no es bien definida todava. Generalmente, entre ms grande y brillante el objeto, es menor el efecto de la autoquinesis. Esta puede ser peligrosa. Los pilotos fijndose en estrellas o luces de tierra han confundido stas con otra aeronave, algunas veces tomando accin evasiva. Tambin, cuando interceptan o siguen a una aeronave relativamente estable, puede parecer que se mueve errticamente. Haciendo movimientos innecesarios en los controles basados en una percepcin incorrecta puede ser cansado en el mejor de los casos o peligroso en el peor. Para prevenirla, no mire fijamente las luces. Use la tcnica de escaneo de noche y cambie su mirada frecuentemente para evitar fijacin prolongada en un objeto. Siempre monitorea tus instrumentos de vuelo para ayudarte a prevenir o resolver cualquier conflicto de percepcin.

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Factores del clima Las ilusiones visuales nocturnas pueden ser causadas por ciertos tipos de clima que causan ilusiones visuales diurnas. Neblina baja, lluvia, nieve y bruma afectan tu habilidad visual para discernir altitud, actitud y distancia. De noche, sin embargo, hay algunas diferencias distintivas en cmo estos factores ambientales te afectan. Bruma y neblina baja tienden a disminuir tu visibilidad frontal y directa igualmente que de da. De noche tienden a que las luces de la pista estn ms disminuidas de lo usual y haga que parezcan ms lejanas de lo que actualmente estn. Adicionalmente, luces brillantes y parpadeantes, como la secuencia de luces parpadeantes encontradas en algunos sistemas d alumbrados de aeropuertos, pueden desorientarte de noche en tiempo brumoso o con neblina. La brillantez de estos parpadeos reflejados por el clima puede darte una falsa sensacin que la nariz est abajo en relacin con el horizonte. Tambin puedes pensar que ests ms cerca de la fuente de luz de lo que realmente ests debido al aparente tamao de la luz. Esta luz parece ms grande debido a lo difuso y esparcido de la luz por la niebla o bruma. Lluvia y nieve puede causar que las luces de aterrizaje de la aeronave sean reflejadas de regreso a la cabina, como resultado, puedes sentir una sensacin abrumadora de que la aeronave esta cabeceando arriba o abajo. Esta sensacin es causada por la alta velocidad de la lluvia o copos de nieve que pasan por el parabrisas. Si lluvia o nieve es encontrada, adems de la visibilidad reducida, tu habilidad para pasar a vuelo visual para aterrizar puede ser incapacitada. Desviaciones de la correcta trayectoria de vuelo pueden ocurrir. Por lo tanto, mantn la aeronave en posicin para hacer un aterrizaje seguro.

Prevencin Puedes usar un nmero diferentes de tcnicas para maximizar la agudeza visual en la cabina de noche. Asegrate que los parabrisas y visores de tus cascos estn limpios y libres de rasguos. Si la misin requiere vuelo de formacin o trabajo visual intenso, pero no te permite incrementar la luz dentro de la cabina considera respirar 100 por ciento oxgeno. Adicionalmente debes mantener las luces de cabina bajas para permitir mxima adaptacin a la oscuridad. Finalmente, est pendiente del clima, expectacin y fatiga incrementan el tiempo de percepcin / reaccin, dejando menos margen de error. Nota - El problema de ilusiones visuales nocturnas se incrementa debido a que vuelas a horas fuera de alineacin con tus ciclos normales de sueo y tienden a ser cansados. E l problema tambin se incrementa cuando viajas por husos horarios. Por lo tanto el estrs auto impuesto juega un papel significativo en las ilusiones visuales nocturnas.

RESUMEN
La visin es el principal medio para recolectar informacin acerca de tu ambiente y de tu posicin en el. Puede ser visto como un sistema de dos partes, la parte de imagen visual fsica y la parte de percepcin mental. Los conos del aretina del ojo son res ponsables del habilidad para ver color y operar ms eficiente con luz brillante. Ellos son esparcidos a travs de la retina

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(con su mayor concentracin en la fvea) y primariamente usados en la visin focal, el rea de mayor agudeza visual. Los bastones son encontrados afuera de la fvea y en las reas perifricas de la retina. Ellos son unas 10,000 veces ms sensitivos a la luz que los conos y te dan la habilidad para ver en ambientes de bajo nivel de luz. Los conos slo te permiten ver en blanco y negro, permitindote la distincin entre sombras de grises. Ellos son foto receptores usados en visin perifrica. La retina contiene dos puntos ciegos, el punto ciego anatmico formado por el disco ptico y el punto ciego nocturno causado por la concentracin de conos en la fvea. El punto anatmico ciego se vuelve activo si la visin de un ojo es bloqueado. El punto ciego nocturno resulta de la inhabilidad de la fvea para registrar una imagen cuando hay luz insuficiente emanada o reflejada de un objeto. Supere este punto ciego nocturno enfocando conscientemente la imagen de 10 a 15 grados fuera de la fvea. Debes incorporar una tcnica de escaneo efectivo en orden de ver un objeto. La tcnica implica tomar el campo visual y dividirlo en sectores. Busca cada sector, entonces permite que tus ojos paren y enfoquen antes de moverlos debido a que la imagen no es percibida a menos que sea enfocada por la retina. Esta tcnica puede ser usada durante el da o durante la noche. Sin embargo, el escaneo nocturno puede permitir enfocar la imagen de 10 a 15 grados fuera de la fvea en el punto ciego nocturno. Visin y percepcin visuales son afectados por estreses auto impuestos, tales como fatiga, condiciones climticas, condiciones fisiolgicas (hipoxia) y expectacin (lo que los ojos ven no es necesariamente lo que la mente espera ver). Esta alerta de estos problemas y est preparado para contrarrestarlos si ellos ocurren. Para mantener el alto nivel de alertamiento requerido, asegrate de estar bien descansado, comido e hidratado, y que hayas planeado y discutido plenamente tu misin. Esta alerta de las ilusiones visuales que podras encontrar en tu misin y como te enfrentars a ellas.

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CAPITULO NUEVE DESORIENTACIN ESPACIAL

OBJETIVOS
1. Seleccione las definiciones correctas para categoras especficas de desorientacin espacial. 2. Seleccione las descripciones correctas para cada uno de los cuatro sistemas sensores que permiten la orientacin, equilibrio y balance. 3. Seleccione el sistema sensor que provee el ms fuerte, y usualmente el ms confiable para informacin de orientacin. 4. Identifica la funcin del sistema vestibular y sus dos subsistemas, los canales semicirculares y los rganos otolitos. 5. Determine la razn del por qu el sistemas somato sensor no es confiable durante vuelo. 6. Seleccione las correctas explicaciones fisiolgicas especficas. para ilusiones vestibulares

7. Dado un escenario de desorientacin espacial, identifique la probable ilusin experimentada por un miembro de la tripulacin. 8. Identifique los factores fsicos y fisiolgicos que afectan la desorientacin espacial. 9. Identifique los mtodos usados para prevenir la desorientacin espacial. 10. Identifique siete procedimientos para superar la desorientacin espacial.

INTRODUCCIN
Como terrcolas hemos establecido un almacn extraordinario de informacin acerca de lo correcto del movimiento en dos dimensiones dentro de nuestro ambiente. Al pasar los aos, confiamos en la exactitud de esta informacin como dato de entrada para nuestro balance y sentidos de orientacin el sistema visual, el sistema vestibular del odo medio, el sistema somato sensor (receptores de presin en el cuerpo), y el sistema auditivo. Cuando vuelas en condiciones meteorolgicas visuales (VMC), los cuatro sistemas sensores estn trabajando para proveerte orientacin espacial relativa a la superficie de la tierra. Durante condiciones meteorolgicas de instrumentos (IMC), de noche o con mal tiempo, el ojo no provee adecuada informacin externa visual. Como resultado los sistemas vestibular, somato sensor y auditivo quedan para procesar los movimientos complejos y fuerzas del vuelo. La

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informacin procesada por estos sistemas sola no es confiable debido a lo ligero que ellos se ajustan automticamente a cualquier actitud de la aeronave durante vuelo, este correcta o no. Bajo estas condiciones tu cerebro compara la informacin detectada de los sentidos remanentes a la informacin bidimensional en la que has confiado toda tu vida. Si ellos se ajustan, permanecers orientado. Sin embargo, un mal ajuste, genera ilusiones capaces de poner tus sentidos rpidamente en conflicto con la realidad y causar desorientacin espacial.

INFORMACIN
DEFINICIN Y CLASIFICACION
Objetivo 1. Seleccione las correctas desorientacin espacial. definiciones para categoras especficas de

Definicin La desorientacin espacial (DOE) es definida como la inhabilidad para orientarse correctamente uno mismo con respecto al horizonte de la tierra. Usamos cuatro sistemas sensores para mantener orientacin y equilibrio (balance), el sistema visual, el sistema vestibular, el sistema somato sensor y el sistema auditivo. Estos sistemas son efectivos cuando una persona est en el suelo, en ambiente de 1 G efectuando actividades normales. Colectivamente ellos convergen los mensajes correctos de orientacin y balance. Desafortunadamente, cuando estos sentidos son usados en vuelo, ya no son indicadores confiables de orientacin. El hecho es especialmente evidente cuando las pistas visuales son perdidas o se vuelven confusas. Por lo tanto, est alerta de los mecanismos, funciones y reacciones de los sistemas sensores usados para orientacin en el ambiente de vuelo. En las siguientes secciones, tipos de DOE, sistemas sensores y sus ilusiones relacionadas, factores que afectan la DOE y recuperacin de DOE son discutidas. Adicionalmente, las causas y medidas correctivas de mareo por movimiento son discutidas.

Clasificacin La desorientacin espacial se clasifica en tres tipos. Cada tipo tiene caractersticas diferentes poseyendo peligros diferentes a los miembros de tripulacin. Desorientacin espacial no reconocida (Tipo I) es la ms peligrosa que puedes experimentar. Esta ocurre cuando no te das cuenta que estas desorientado. Es en este caso, crees que la aeronave se encuentra en una situacin normal o deseada (cabeceo, alabeo o guiada), cuando en realidad la aeronave est en una actitud inusual o diferente. DOE no reconocida puede ocurrir cuando se vuela entre nubes (no horizontal) y confiando en tu sistema vestibular y somato sensor te proveen informacin de actitud en lugar de los instrumentos de vuelo. Como resultado, piensas que la aeronave est volando recto y nivelado, cuando en realidad puede estar en un viraje a la izquierda de 30 y nariz baja. Esto puede conducir a una colisin con el terreno, especialmente en ambientes de alta velocidad y baja altura.

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Desorientacin espacial reconocida (Tipo II) es la menos peligrosa. Una vez ms, te has desorientado. Sin embargo, esta vez efectas un chequeo cruzado efectivo de tus instrumentos e identificas el hecho de que estas desorientado. Como resultado, eres capaz de recuperarte de la DOE usando tus instrumentos de vuelo. El propsito principal de entrenamiento de DOE es permitirte que te muevas de una DOE no reconocida a una reconocida DOE. Reconociendo la DOE te permite recuperar la aeronave o eyectar (si es necesario) antes de que salgas de los parmetros seguros de eyeccin. Desorientacin espacial incapacitante (Tipo III) ocurre cuando ests tan desorientado que eres incapaz de recuperarte an si la reconoces. Afortunadamente este tipo de DOE es raramente encontrada. Sin embargo, se han documentado casos donde los miembros de tripulacin se han dado cuenta que estaban desorientados, pero fueron incapaces de recuperarse debido a la abrumadora sensacin de desorientacin. En estos casos, puedes eyectarte si tienes la capacidad, o usa otras ayudas tales como el piloto automtico o compaeros de la tripulacin que te ayuden a recuperar la aeronave.

SISTEMAS SENSORES DE ORIENTACIN

Objetivo 2. Seleccione las descripciones correctas para cada uno de los cuatro sistemas sensores que permiten la orientacin, equilibrio y balance. Seleccione el sistema sensor que provee el ms fuerte, y usualmente el ms confiable para informacin de orientacin. Identifica la funcin del sistema vestibular y sus dos subsistemas, los canales semicirculares y los rganos otolitos. Determine la razn del por qu el sistemas somato sensor no es confiable durante vuelo.

Objetivo 3.

Objetivo 4.

Objetivo 5.

El sistema visual, el sistema vestibular, el sistema somato sensor y el sistema auditivo pueden ser engaados en lo que ellos sienten como verdadero y exacto en el ambiente de vuelo. La informacin de cada sistema sensor es enviado al cerebro, el cual coordina todas la entradas de informacin. Si la entrada de cada sistema est de acuerdo con las otras, el individuo esta orientado. Sin embargo, si hay un desacuerdo entre los sistemas, tres cosas pueden ocurrir. El individuo se desorienta, mareo por movimiento o ambas. La siguiente figura muestra los diferentes sistemas sensores y sus conexiones con el cerebro.

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El sistema visual El ojo provee el ms fuerte y, usualmente la informacin de orientacin ms confiable durante vuelo. La visin perifrica es el medio primario del sistema visual usada para colectar pistas para la orientacin. Las pistas de orientacin provistas por los ojos son lo suficiente mente fuertes para sobrellevar las otras entradas de orientacin del sistema. Las pistas de orientacin del campo visual perifrico son primariamente procesadas subconscientemente, a velocidades ms rpidas que la informacin de tu visin focal. Como resultado, una lnea recta dentro del campo visual es percibida por tu visin perifrica como el horizonte, sin importar la orientacin de esta lnea recta con respecto a la superficie de la tierra. La mayora del tiempo, la informacin recibida de los ojos es correcta. Por ejemplo, si te desorientas en nubes (debido a la confusin del sistema vestibular) y entonces vuelas fuera de en las nubes y adquieres un horizonte exacto, la desorientacin desaparece casi al instante. Sin embargo, cuando el horizonte adquirido no es el correcto, tu desorientacin vestibular desaparece, pero an puedes seguir experimentando ilusiones visuales causadas por falso horizonte. Las ilusiones visuales que involucran a la visin perifrica son difciles de evitar. Debido a que la informacin adquirida por los campos visuales perifricos son procesadas subconscientemente, debes usar tu visin focal (requiriendo atencin consciente) para superar la entrada perifrica. Usa tu visin focal concentrndote en los instrumentos de vuelo para asegurarte que la aeronave vuele correctamente. Desafortunadamente, es difcil de sobrellevar las entradas de visin perifricas y toma prctica, disciplina y concentracin para completarlo. Si los instrumentos de vuelo no son usados cuando las entradas visuales son perdidas debido a vuelo entre nubes, de noche o en bruma, el cerebro se cambia al sistema vestibular para informacin de orientacin.

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El sistema vestibular Se localiza en el odo interno y consta de dos subsistemas los canales semicirculares y los rganos otolitos. Diseados para trabajar en el suelo, son responsables de dos categoras de ilusiones en vuelo, dependiendo cual subsistema es estimulado. Si los canales semicirculares son estimulados, las ilusiones son catalogadas como ilusiones somato giratorias. Si los rganos otolitos son estimulados, las ilusiones ser ilusiones somato grvicas. La siguiente figura ilustra el sistema vestibular.

Los canales semicirculares estn localizados en cada odo interno. Estos son tres canales en cada oreja, orientado en ngulos rectos con respecto a otro en el eje de cabeceo (vertical), alabeo (lateral) y guiada (horizontal). Ellos miden aceleracin angular causada cuando se gira la cabeza rpidamente. Para que los canales semicirculares sientan aceleracin angular, la aceleracin debe alcanzar un lmite especfico en el rango de 2.5 / seg. A 6.25 / seg. del movimiento actual. Cada canal semicircular contiene un fluido llamado endolimfo, el cual es estimulado a moverse cuando la cabeza acelera en el eje del canal. Cuando la cabeza es acelerada, el fluido en el canal se retrasa debido a la inercia. Como resultado, el aparente movimiento del fluido es en la direccin opuesta de la aceleracin. Este movimiento causa que una concentracin de clulas nerviosas especializadas llamadas la cpula se doblen en direccin del movimiento del fluido. Al doblarse la cpula enva una seal al cerebro el cual interpreta la seal como cambios en la posicin o actitud. Use la siguiente figura, A y B para ejemplo. Si una persona gira su cabeza a la derecha, la aceleracin causa el desplazamiento del fluido a la izquierda y la cpula se dobla a la derecha. El cerebro interpreta el movimiento de la cpula a la derecha como movimiento angular a la derecha.

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En el suelo, los canales semicirculares son un excelente complemento a la visin y sistema de orientacin, sin embargo, en vuelo y sin adecuadas pistas visuales, los canales semicirculares tienen una fuerte y no confiable entrada de orientacin al cerebro. Adicionalmente, la entrada del os canales semicirculares puede ser lo suficientemente fuerte para causar que los msculos reacciones e intenten mantener a un miembro de la tripulacin derecho. Hay maniobras en vuelo que estimulan los canales semicirculares por perodos extendidos de tiempo. Si la aceleracin angular contina a una razn constante por un perodo de 10 a 20 segundos, el movimiento de fluido en los canales se ecualiza con el movimiento del de los canales. Cuando ocurre la ecualizacin, el aparente movimiento del fluido es cero, la cpula no es movida y el cerebro recibe un falsa impresin de que la rotacin ha parado (figura anterior C). Por lo tanto, en la ausencia de pistas visuales, no percibes que ests en un viraje, descendiendo a ascendiendo. Si el movimiento se para o desacelera, la inercia del endolimfo causa que continu en la direccin original de aceleracin. Esta parada o desaceleracin resulta en que la cpula est siendo doblada en la direccin opuesta de la aceleracin original (figura anterior D). Como resultado, experimentas la sensacin de moverte a la direccin opuesta de tu maniobra original. Un ejemplo del efecto de aceleracin angular en los canales semicirculares durante vuelo ocurre cuando entras a un patrn de espera mientras estas en mal tiempo. En este caso, la ausencia de horizonte visual resulta que la entrada de informacin de los canales semicirculares sea usada para orientacin. A medida que entras al viraje de espera, viras la aeronave con 30 de alabeo a la derecha (estimulando el canal de alabeo) y comenzando un viraje de 180, tomndote 2 minutos. Dentro de 10 a 20 segundos del inicio del viraje. La endolimfo se ecualiza y no hay sensacin fsica de que ests en un viraje. Cuando sales del viraje, el fluido en el canal contina movindose y desplaza a la cpula en la direccin opuesta. Sientes que la aeronave est en un viraje opuesto a la izquierda de la misma magnitud que tu viraje inicial cuando en realidad ests en vuelo recto y nivelado. Si no ests acostumbrado a usar tus instrumentos de vuelo, puedes reaccionar a la sensacin de estar yendo en la direccin opuesta virando a la derecha para hacer que tu cabeza se sienta bien. Los tres canales semicirculares trabajan con el principio de la figura anterior (respuesta a la aceleracin angular) y ms de un canal puede ser estimulado al mismo tiempo.

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Los rganos otolitos - estn localizados cerca de la base de los canales semicirculares en los aparatos vestibulares y sienten aceleracin lineal. Consisten de una base de clulas nerviosas con cabellos como apndices que estn sumergidos en una sustancia gelatinosa que contiene cristales de carbonato de calcio. A medida que mueves tu cabeza hacia delante, los cristales se deslizan hacia delante y los nervios sealan al cerebro que la cabeza est siendo movida hacia el frente. Contrariamente, si te mueves hacia atrs, los cristales se deslizan hacia atrs y los nervios le sealan al cerebro que un movimiento hacia atrs est ocurriendo. En vuelo, aceleracin de movimiento lineal hacia adelante o atrs causa que los cristales se muevan hacia atrs o adelante respectivamente en respuesta a la fuerza inercial. Por ejemplo, si aceleras hacia delante, los cristales se mueven hacia atrs y, en la ausencia de horizonte visual, sientes que la aeronave cabecea hacia arriba. Contrariamente, una desaceleracin rpida causa que sientas que la aeronave cabecea hacia abajo. En cualquier caso, puedes reaccionar jalando el bastn hacia delante o atrs para compensar por el cambio percibido en actitud de cabeceo. La siguiente figura muestra la funcin de los rganos otolitos en situaciones normales y en respuesta a las aceleraciones lineales.

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El sistema Somato Sensor Consiste de receptores de presin tctiles en la piel, msculos, tendones y articulaciones. Los receptores de presin son usados para mantener la postura y balance. Es usualmente llamado sentido-de-los-pantalones. Desafortunadamente en vuelo, el sistema somato sensor es intil como sistema de orientacin en la ausencia de pistas correctas visuales. Debido a que la mayora de las maniobras son hechas en ambientes de Gs positivas, no hay variacin en las pistas de presin. Por lo tanto, el sistema somato sensor no recibe adecuada informacin de entrada para decirle a los receptores somato sensores si la aeronave est en una actitud de viraje, nariz arriba, nariz abajo o invertido. La figura muestra las fuerzas en vuelo que actan en el sistema somato sensor.

El sistema auditivo Puede ayudar a mantener la conciencia situacional y orientacin espacial a travs de retroalimentacin. Esta retroalimentacin est relacionada con la velocidad de la aeronave y su relacin con el ruido producido por las fuerzas aerodinmicas actuantes en la aeronave. Por ejemplo, en IMC, el aumento de ruido por la corriente de viento puede indicar una actitud no deseada de nariz abajo. Esta informacin auditiva puede causar que cheques tus instrumentos y tomes accin correctiva, si se requiere.

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DESORIENTACIN ESPACIAL VESTIBULAR INDUCIDA

Objetivo 6. Seleccione las correctas explicaciones fisiolgicas para ilusiones vestibulares especficas. Dado un escenario de desorientacin espacial, identifique la probable ilusin experimentada por un miembro de la tripulacin.

Objetivo 7.

Los sistemas visuales, vestibular y somato sensor trabajan juntos para decirte donde estas en relacin con tu entorno. Puedes mirar estos tres sistemas como un trpode, permaneciendo estable mientras los tres sistemas estn trabajando correctamente. Sin embargo, si uno de estos sistemas no trabaja correctamente, si se remueve una pata del trpode, se har inestable. En vuelo, el sistema visual es ms susceptible a ser perdido. Cuando ocurre prdida de informacin visual, recibes la mayora de la informacin de orientacin del sistema vestibular. Desafortunadamente, el sistema vestibular es muy fcil de corromper y puede leer informacin errnea. Tambin tiene una entrada de informacin muy fuerte a los pasajes neuromusculares los cuales, si el estmulo es lo suficientemente fuerte, puede causar que por reflejo muevas los controles la aeronave a una direccin no deseada. La mayora del tiempo, sin embargo, la estimulacin vestibular resulta de aceleraciones ligeras y gua al tipo I de DOE. Recuerda, las ilusiones vestibulares ocurren primariamente en la ausencia de pistas visuales perifricas. Las ilusiones causadas por cada uno de los sistemas vestibulares se describen a continuacin. las ilusiones creados por la interfase entre el sistema visual y vestibular (ilusiones vestbuloocular) son tambin discutidas.

Ilusiones Somato Giratorias Estas son ocasionadas por la estimulacin de los canales semicirculares debido a la aceleracin angular. En esta ilusin, despus de que regresas a vuelo recto y nivelado, sientes que la aeronave esta virando en la direccin opuesta. Tres ilusiones somato giratorias pueden ocurrir en vuelo, las Inclinaciones, la Barrena / Espiral plana y la ilusin Coriolis. Las Inclinaciones es la ilusin vestibular mas comn experimentada en vuelo. Es causada cuando el canal semicircular responsable de sentir la aceleracin en el eje de viraje es estimulado. Si durante el transcurso del vuelo a la aeronave se le permite virar a una razn debajo de 6.25 / seg., en la ausencia de cualquier pista visual confiable, el viraje no podra ser percibido. Una vez que realizas que la aeronave esta en un viraje, sin embargo, puedes corregir con un viraje en la direccin opuesta con una razn de viraje mayor de 6.25 / seg. Como resultado, percibirs un viraje en la direccin opuesta, aunque pienses que estabas en una actitud de alas niveladas. En algunos casos, te encontrars fsicamente inclinndote hacia la direccin opuesta del viraje percibido, por lo tanto de ah el trmino de inclinaciones. Adicionalmente, si la razn de viraje inicial es mayor de 6.25 / seg. la aceleracin es lo suficientemente grande para causar la sensacin de estar virando. Una vez que la aceleracin se detuvo (el movimiento puede continuar pero a una razn constante), el endolimfo alcanza equilibrio y la cpula no es desplazada. En este punto, no percibes que la aeronave esta en un viraje o barril. Cuando la aeronave sale del viraje a una actitud de alas niveladas, el momento

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angular del endolimfo, movindose en la direccin del viraje original o roll contina debido a la inercia. La cpula es doblada en la direccin opuesta del viraje original y puedes percibir un viraje o roll opuesto de la misma magnitud de la maniobra original, cuando en rea lidad ests alas niveladas. Si el viraje a alas niveladas es lo suficientemente rpido (desaceleracin), puedes quizs fsicamente inclinarte en la direccin opuesta del viraje o barril percibido (siguiente figura).

La barrena / espiral plana es un ejemplo de que tan mortal las ilusiones somato giratorias pueden ser cuando se vuelan en condiciones de visibilidad reducida (noche o vuelo por instrumentos). Debido a la mecnica de los canales semicirculares, te desorientas rpidamente cuando la aeronave entra en barrena o vuelta en espiral (sin horizonte distintivo). Para ayudarte a ilustrar esta barrena / espiral, usemos a una tripulacin que sin intencin alguna entra en barrena hacia la izquierda entre nubes. La tripulacin correctamente percibe la direccin inicial de la barrena debido a que la aceleracin angular causa que el endolimfo desplace la cpula en los canales de guiada. Sin embargo, a medida que la barrena contina a una razn constante, el endolimfo se estabiliza y la cpula ya no se desplaza ms. La tripulacin percibe una disminucin y eventual paro de la barrena. Cuando checan sus instrumentos, se dan cuenta que estn en una barrena y aplican los procedimientos correctos de recuperacin de barrena, deteniendo la barrena en la aeronave. Debido a la desaceleracin angular causada por la aplicacin de los procedimientos correctos de la tripulacin, ellos perciben una barrena a la derecha an cuando la aeronave ha dejado de estar en barrena. Si ellos no estn alertas de la posibilidad de esta ilusin, ellos pueden pensar que han entrado a una barrena derecha, aplicando los procedimientos para recuperacin de barrena a la derecha y reentrar a la barrena en la direccin original.

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Esta ilusin ocurre en situaciones donde hay pobre visibilidad y ests volando en condiciones de instrumentos. Para ilustrar esta ilusin usemos la tripulacin de un AC-130 que esta orbitando arriba de un blanco con pobre visibilidad de noche. En esta situacin, la aeronave vira con un moderado alabeo de 30. Despus de unos segundos, la tripulacin pierde la sensacin de viraje debido a la estabilizacin de los canales semicirculares. Ya que la tripulacin no recibe entradas de informacin adecuadas de sus otros sistemas sensores, ello s pierden la sensacin de un incremento en el alabeo. Cuando la aeronave vira a posicin de las niveladas, la tripulacin siente que ellos no slo estn virando en la direccin opuesta pero tambin en un viraje opuesto. No deseando aceptar la sensacin de hacer una mala entrada de control, la aeronave es virada a su alabeo de viraje original. Regresando al viraje original satisface la sensacin de la tripulacin de vuelo recto y nivelado, pero los instrumentos muestran que la aeronave est an virando y perdiendo altitud (una aeronave con alabeo pierde sustentacin y como resultado puede perder altitud). Pensando que la aeronave est volando recto y nivelado pero perdiendo altitud. La tripulacin trata de parar el descenso aadiendo potencia y jalando atrs el bastn (lo cual normalmente parara el descenso). Desafortunadamente la aeronave est en un viraje y jalando hacia atrs el bastn solo aprieta la vuelta. A menos que ests alerta de esta ilusin, interpreta y apropiadamente y cree en tus instrumentos, haciendo las correcciones necesarias, continuars descendiendo en una espiral cada vez ms apretada. La siguiente figura lo ilustra.

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La Ilusin de Coriolis ocurre cuando dos o ms de los canales semicirculares son estimulados. Los miembros de tripulaciones tanto de cazas como de transporte son susceptibles a esta ilusin. Los miembros de la tripulacin perciben una sensacin de tumbos que pueden ser abrumadoramente desorientadores. En la aeronave, esta ilusin ocurre usualmente en situaciones en que la aeronave esta virando o cambiando el cabeceo y los miembros de la tripulacin mueven la cabeza del plano de movimiento. Por ejemplo, una tripulacin de caza que giran sus cabezas para ver donde pusieron sus bombas mientras estn saliendo del blanco. La aeronave esta ascendiendo y virando cuando la tripulacin mueve sus cabezas para mirar sobre sus hombros. A medida que ellos mueven sus cabezas estimulan el canal de guiada y perciben que la aeronave esta cabeceando hacia abajo y virando. Su reaccin inicial es jalar hacia atrs el bastn y virar a una actitud que piensan ellos es alas niveladas. Desafortunadamente, debido a la inexactitud del sistema somato sensor, ellos no viran a alas niveladas y pueden impactar el suelo. La siguiente figura muestra la ilusin de Coriolis.

El Fenmeno de la Mano Gigante es un reflejo de comportamiento, generado por una entrada vestibular interfiriendo con el control consciente de la aeronave. Es pensado como una ilusin somato giratoria pero puede ser experimentada como una ilusin somato grvica. Esto ocurre cuando el estmulo vestibular es tan fuerte que no puedes fsicamente superar la sensacin de un viraje opuesto, como resultado, por reflejo viras la aeronave de vuelta al ngulo de viraje original para vencer la sensacin de viraje opuesto y no puedes mantener una actitud de alas niveladas. Un piloto explic que este fenmeno es como si una mano gigante estuviera presionando el ala de su aeronave, sin embargo, se cree que esto es una entrada falsa vestibular que resulta en un reflejo muscular causando que regreses la aeronave a una actitud que elimine la sensacin de cabeceo o viraje.

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Para superar esta ilusin, debes momentneamente remover tu mano de los controles de la aeronave para interrumpir la respuesta del reflejo de la ilusin. Algunos pilotos reportan usar sus puntas de los dedos o rodillas para mover los controles y quitar la ilusin. Cuando agarran los controles de la manera usual, la anomala aparente de control regresa.

Las Ilusiones Somato Grvicas Son causadas por aceleraciones lineares. Los rganos otolitos responden a las fuerzas de aceleracin linear y las ilusiones usualmente comprenden la sensacin de cabeceo arriba o abajo. Sin embargo, hay otras ilusiones somato grvicas que son causadas por las fuerzas Gs y virajes. Las ilusiones ms comunes son las ilusiones somato grvicas y la ilusin por exceso de Gs. Las Ilusiones Somato grvicas es la ilusin o sensacin de cabeceo arriba o abajo cuando se es expuesto a la aceleracin linear. En la ausencia de un horizonte visible, la ilusin puede ser peligrosa. Si la aeronave acelera rpidamente, puedes sentir una sensacin de movimiento de cabeceo hacia arriba causada por los otolitos que se deslizan hacia atrs en respuesta a la aceleracin. Si no ests poniendo atencin a los instrumentos, puedes reaccionar empujando la nariz de la aeronave para compensar el incremento percibido de cabeceo. Contrariamente, si la aeronave desacelera rpidamente, puedes percibir una sensacin de movimiento de cabeceo hacia abajo causado por el deslizamiento de otolitos hacia el frente. Puedes jalar la nariz arriba para compensar esta percibida actitud de nariz abajo. Como resultado, la aeronave puede desplomarse. La siguiente figura muestra la ilusin.

La Ilusin por exceso de Gs ocurre cuando la aeronave esta en un viraje y ests mirando fuera de la aeronave con tu cabeza arriba, hacia el interior de la vuelta, o cabeza abajo mirando hacia la parte exterior del viraje. Los otolitos responden a ambos, el movimiento de la cabeza y las Fuerzas Gs causadas por el viraje. Si ests mirando dentro del viraje, tu cabeza se mueve arriba con respecto al eje de la aeronave y gira hacia los lados. La fuerza G causada por el viraje causa que los rganos otolitos se deslicen hacia la parte trasera de la cabeza. La sensacin percibida es una disminucin en el ngulo de viraje. Como resultado, percibes que no ests virando tanto como deberas, e incrementas el viraje; la nariz de la aeronave comienza a caer debajo del horizonte y la aeronave pierde altitud. La ilusin es particularmente peligrosa si estn operando en un ambiente de baja altura. Esta ilusin puede ser tambin peligrosa cuando tratas de virar la aeronave inmediatamente despus de despegar o durante aproximacin.

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Ilusin Vestbulo-Ocular Son el resultado de la reaccin del ojo ya sea a la estimulacin de los canales semicirculares (ilusin oculogiratoria) o estimulacin del rgano otolito (ilusin oculogrvica o elevador). Por ejemplo, cuando giras tu cabeza, tus ojos se atrasan en ese movimiento y entonces hacen un rpido movimiento compensador para agarrarlo. Esta reaccin llamada nistagmos, es la respuesta de los ojos a la estimulacin del canal semicircular. El mismo tipo de reaccin ocurre cuando los rganos otolitos son estimulados. Por ejemplo, si de repente aceleras hacia arriba, tus ojos por reflejo mirarn abajo. Dependiendo del tipo de la fuerza de aceleracin y de la magnitud de la estimulacin, puedes experimentar ya sea ilusin Oculogiratoria o de Elevador. La Ilusin Oculogiratoria ocurre cuando el canal semicircular en el plano de guiada es estimulado. Cuando la aceleracin para, los ojos continan movindose adelante y atrs por el nistagmos. Como resultado del nistagmos, los objetos lejanos parecen moverse. Sin embargo, el estmulo del canal semicircular no tiene que ser lo significativamente suficiente para causar desorientacin. Una entrada de informacin pequea, similar a mirar arriba y afuera de la cabina puede ser suficiente para nistagmos y la ilusin oculogiratoria. Por ejemplo, durante un viraje lento derecho, el panel de instrumentos u otra aeronave en formacin puede parecer a primera vista avanzar a travs del viraje ms rpido que el observador. Saliendo del viraje, de la vuelta sostenida, el panel de instrumentos, aeronave, u objetos en el terreno pueden parecer moverse a la izquierda. Estas ilusiones son ms severas durante rpidos movimientos de cabeza y barrenas. Ellos tambin son ms severos cuando pistas visuales externas son limitadas ya sea de noche o por mal tiempo. La Ilusin de Elevador resulta la aceleracin hacia arriba o abajo estimulando los rganos otolitos. Si una aceleracin linear hacia arriba ocurre (en una tormenta) mientras la aeronave esta nivelada, tus ojos por reflejo pueden mirar hacia abajo. Dndote la sensacin de ascender. La mayora de la gente por reflejo empujar la nariz de la aeronave para compensar. Contrariamente, si la aceleracin hacia abajo es experimentada (hacia abajo en turbulencia), tus ojos por reflejo mirarn hacia arriba. El resultado es una ilusin de descender y la mayora de la gente jalar la nariz de la aeronave hacia arriba para compensar. Las causas son variadas. Sin embargo, las causas ms comunes son volar en mal tiempo y turbulencia, o una abrupta nivelacin despus de un prolongado ascenso o descenso de noche. La ilusin de elevador, como otras ilusiones vestibulares, es incrementada cuando pistas visuales externas son limitadas o ausentes.

FACTORES QUE AFECTAN LA DESORIENTACIN ESPACIAL

Objetivo 8. Identifique los factores fsicos y fisiolgicos que afectan la desorientacin espacial.

Hay muchos factores influyentes en los miembros de la tripulacin susceptibles a desorientacin espacial (DOE). Para los propsitos de este curso, se dividen en dos clasificaciones mayores, fsicas y fisiolgicas.

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Factores fsicos Los factores fsicos que afectan a la desorientacin espacial son aquellos en lo que se tiene poco control o ninguno sobre ellos. Tales factores incluyen cosas como las condiciones meteorolgicas, tipo de misin, hora del da de la misin y duracin de la misin. Factores fsicos tambin incluyen diseo de la aeronave y de la cabina as como otros factores de ingeniera que no puedes influenciar. Conociendo estos factores y sabiendo como influencian tu susceptibilidad a la desorientacin espacial es importante para un vuelo seguro. Clima restringe las pistas visuales usadas para orientacin y puede causar DOE. Estar alerta de los pronsticos meteorolgicos y de posibles problemas que pudieran ser encontrados en ruta incrementa grandemente la posibilidad de prevenir un accidento por DOE. Si sabes que vas a encontrar condiciones IMC, mentalmente te puedes preparar para vuelo por instrumentos. Sin embargo, si te encuentras inesperadamente en condiciones de instrumentos, especialmente en un punto durante la misin en la que ests fatigado, sers ms susceptible a DOE. Por ejemplo, cuando encuentras malas condiciones en tu base a l aterrizaje. Por lo tanto, ests preparado para un aterrizaje ms difcil y puede planear acorde a ello. Contrariamente, si inesperadamente te encuentras en malas condiciones en tu base al aterrizaje, te encontrars tratando de cambiar y volver a planear tu aproximacin al campo. Si esto ocurre, a mayores posibilidades de error en una fase crtica del a misin. La situacin se compone si ests mental o fsicamente fatigado. El tipo de misin que es volada tiene un efecto en la susceptibilidad a DOE. Las misiones que requieren vuelo de formacin de noche o en tiempo marginal son situaciones que tienden a DOE. Otros tipos de misin tales como los vuelos a baja altura o misiones que requieren reabastecimiento areo nocturno tambin pueden causar DOE. Hora de la misin / Duracin de la misin debes estar preparado para volar a cualquier hora del da o de la noche, en cualquier condicin climatolgica durante un perodo extendido de tiempo. Tu habilidad para prepararte y prevenir incidentes de DOE depende de tu alertamiento sobre los peligros, preparacin de la misin y factores fisiolgicos envueltos en DOE.

Factores fisiolgicos Son aquellos en los que tienes algo de control sobre ellos. Estos factores ya se vieron anteriormente pero se recuerdan para reforzar como ellos influyen a la DOE e incluyen alcohol, auto medicacin, deshidratacin y fatiga. Alcohol el uso de alcohol incrementa tu susceptibilidad a la DOE an cuando hayas parado de tomar dentro de los lmites de tiempo de las regulaciones. El alcohol produce una condicin conocida como nistagmos posicional alcohlica que dura hasta 72 horas despus de la ingestin, dependiendo de la cantidad tomada. As que, de 12 a 72 horas despus de ingerir alcohol, tienes una incrementada susceptibilidad a DOE. Adicionalmente, los efectos colaterales del alcohol incrementan la fatiga y deshidratacin, bajando tus habilidades de percepcin e incrementando tu susceptibilidad a DOE.

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Auto medicacin usualmente ocurre cuando no te sientes bien. Desafortunadamente, auto medicarte incrementa tu susceptibilidad a DOE incrementado tus niveles de fatiga, deprimiendo al sistema nervioso central, causando deshidratacin y puede tener efectos sinergticos con la enfermedad. Por ejemplo un miembro de la tripulacin que haya estado volando con un resfriado y haya tomado medicamento para controlar la congestin y fiebre, combina los efectos depresivos de la medicina con la fatiga resultante del resfriado. Por lo tanto, se vuelv e menos alerta, falla en reconocer una situacin de DOE, posiblemente resultando en un accidente. Deshidratacin en el ambiente de vuelo causa que te fatigues ms rpido, incrementa tu susceptibilidad a la DOE. Tu habilidad para reconocer y corregir por ilusiones tambin disminuye, ponindote a ti y a tu tripulacin en desventaja. Fatiga mental o fsica incrementa tu susceptibilidad a DOE disminuyendo tu habilidad para reaccionar y percibir que est ocurriendo. Adicionalmente, cuando ests cansado, tu habilidad para acumular y procesar informacin se hace ms lenta. Este efecto significa que algunas tareas de cabina son relegadas al nivel subconsciente. Desafortunadamente el nivel subconsciente descansa en el sistema vestibular para orientacin en la ausencia de pistas perifricas visuales. Por lo tanto, si estas fatigado y te encuentras en una situacin donde ests desorientado, hay una mayor probabilidad que la DOE no sea reconocida. La fatiga tambin disminuye tu habilidad de analizar y superar la DOE. Cada miembro de la tripulacin es responsable de asegurarse que estn descansados, ambos fsica y mentalmente para volar la misin.

Otros Factores que afectan la DOE Experiencia en IMC entre mas vueles en IMC, mejor sers para enfrentar demandas especficas. Una tripulacin con ms tiempo de IMC probablemente ser mejor para anticipar las situaciones que causan DOE (saliendo de un viraje, moviendo tu cabeza para cambiar posicin, etc.) que una tripulacin con menos tiempo de IMC. Sin embargo, cuando hay DOE, no hay garanta de que tripulacin con mayor tiempo de IMC sea menos susceptible que una tripulacin con poco tiempo de IMC. Preparacin de la misin - tambin tiene un efecto directo en la susceptibilidad a DOE. Durante las sesiones del planeamiento de la misin, revise las partes de la misin que puedan presentar problemas. Tambin evala tu nivel de experiencia con el tipo de misin. Si es una misin que es volada regularmente, ests mas alerta a los peligros posibles. Sin embargo, si la misin no se vuela frecuentemente, los peligros deben ser discutidos acorde a la misin. Para aeronaves multi-plaza, desarrolle un plan y procedimientos para usar en vuelo si el piloto que vuela se desorienta. Por ejemplo, el equipo de pilotos debe tener un plan para manejar la DOE. Un plan de ataque similar aplica a los navegantes de cierto tipo de aeronave. Experiencias recientes es que tan seguido, y cuando, hayas volado un cierto tipo de misin. Una tripulacin con experiencia en das recientes, en vuelos de baja altura con VMC no es necesariamente eficiente haciendo misiones de baja altura de noche en IMC. Por lo tanto, un miembro de tripulacin ser ms susceptible a DOE durante misiones nocturnas de baja altura ya que usualmente las pistas visuales VFR no estn disponibles.

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Buena coordinacin de la tripulacin es vital en situaciones donde la DOE pueda ocurrir. Comunicacin efectiva entre los miembros de tripulacin pueden prevenir o disminuir la posibilidad de un incidente de DOE manteniendo el alertamiento sobre lo que est haciendo la aeronave y en donde est en relacin con el suelo.

PREVENCIN DE LA DESORIENTACIN ESPACIAL

Objetivo 9. Identifique los mtodos usados para prevenir la desorientacin espacial.

Puedes prevenir la DOE empleando una variedad de herramientas. Las ms importantes son tu conocimiento y alertamiento de la DOE, sus causas y que puedes hacer para prevenir un accidente DOE. Necesitas entender tus limitaciones, estar preparado para remediar factores corregibles, apropiadamente usar tus capacidades, reconocer situaciones de alto riesgo y estar alerta. La siguiente figura resume los mtodos para prevenir la DOE.

PREVENCIN DE LA DOE Entender tus limitaciones Remediar factores corregibles Usar apropiadamente tus capacidades Reconocer situaciones de alto riesgo Mantenerse alerta!
Entender las limitaciones Planear, entrenar y alertarse ayuda a mantenerte dentro de los lmites y prevenir que te encuentres en situaciones de DOE que no esperabas o fueras capaz de enfrentarte a ellas. Durante el planeamiento de la misin identifica y entiende tus limitaciones individuales y las limitaciones colectivas para minimizar el riesgo de DOE. Tambin, entiende las limitaciones de tus sistemas d orientacin y las ilusiones causadas por falta de pistas visuales.

Remediar factores corregibles Entender las limitaciones te ayuda a identificar y remediar factores corregibles. Por ejemplo, Cuando fue la ltima vez que volaste condiciones de instrumentos? Si no ests recurrente o no has volado recientemente en condiciones de instrumentos, solicita una sesin de simulador (si ha disponible) o vuela aproximaciones simuladas de instrumentos con instructor. Esta alerta de los niveles de experiencia y mantn coordinacin con los compaeros de tripulacin. Completamente planea y discute la misin, identifica esas partes del vuelo donde la DOE representa mayor riesgo, forma un plan para prevenir que ocurra DOE, y que acciones tomarn si la desorientacin ocurre.

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En algunas aeronaves, los navegantes deben aprender a leer e interpretar correctamente los instrumentos de vuelo para con ello efectivamente respaldar al piloto. El navegador es el respaldo principal de los pilotos en esas aeronaves y deben de estar listos para asumir control de la aeronave (si ellos no estn desorientados) o dar al piloto informacin verbal de la actitud de la aeronave, altitud y velocidad. Todos los miembros de la tripulacin debern de estar alerta de donde se encuentra la aeronave en relacin con el terreno todo el tiempo. Cada miembro de la tripulacin en la aeronave debe conocer las responsabilidades de los otros para efectivamente respaldarse, particularmente en situaciones de alto riesgo.

Usar apropiadamente las capacidades Usa las capacidades individuales y colectivas apropiadamente y no te sobre pases del punto que excedas tus lmites. Asegrate de que ests alerta de donde la aeronave est en relacin con el terreno y notifica a otros miembros de la tripulacin de cualquier desviacin en actitud, altitud y posicin. Debes conocer las altitudes, velocidades y rumbos a ser volados. En conjunto, los miembros de la tripulacin deben usar su conocimiento y alertamiento de la aeronave, misin y DOE para mantener a la aeronave en los lmites seguros de operacin. Reconocer situaciones de alto riesgo Durante el planeamiento de la misin, identifica y reconoce situaciones de alto riesgo que puedan ocurrir durante el vuelo. Por ejemplo, si vuelas una ruta de baja altura, identifica los factores que aumentan la susceptibilidad de DOE (como una noche sin luna o mal tiempo en la ruta). Adicionalmente otras situaciones como hora del da del vuelo y factores de fatiga necesitan ser considerados. Despus de reconocer las situaciones de alto riesgo, puedes desarrollar un plan para minimizar o eliminar el riesgo de DOE mientras se completa la misin. Adems, no puedes olvidar que eres vulnerable a DOE desde que despegas hasta que aterrizas. Nota el navegante debe de estar siempre listo para proveer instrucciones verbales o tomar control fsico en el evento de una desorientacin del piloto. Una vez que se haya entrado a la parte de mayor riesgo de la misin, el navegador deber hacer chequeos cruzados de los instrumentos para asegurarse que la aeronave est en la actitud apropiada. Al mismo tiempo, el navegador debe mantener la aeronave en ruta y efectuar sus otros deberes de vuelo. Pleno planeamiento de prevuelo puede prevenir posible saturacin de tareas (sobrecarga de trabajo ) y consecuentemente DOE. Mantente alerta Finalmente mantente alerta del hecho que la DOE puede ser un riesgo en cualquier momento del vuelo. Debes de estar alerta de que aunque hayas completado partes de alto riesgo de la misin, al DOE an puede ocurrir. Por ejemplo, aunque la parte nocturna y de baja altura de la misin ha sido completada, la misin no es un xito sino hasta que la aeronave aterriza. Y aunque los miembros de la tripulacin estn cansados, debern de estar alertas. Todos los miembros de la tripulacin debern monitorear la aproximacin en sus velocidades y altitudes para respaldar al piloto que vuela la aeronave. Siempre respldense unos a otros para asegurarse que la misin se completa sin prdida de aeronave o tripulacin.

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SUPERANDO LA DESORIENTACIN ESPACIAL

Objetivo 10. Identifique siete procedimientos para superar la desorientacin espacial. Si te desorientas, debes de pasar de una DOE no reconocida a una DOE reconocida tan rpido como sea posible. Reconocer y corregir la DOE es vital para la seguridad y supervivencia de la tripulacin y aeronave. Puedes asegurarte que la tripulacin corrija y supere la DOE usando los siguientes procedimientos.

SUPERANDO LA DOE Pasar a instrumentos Creer en los instrumentos Respaldar al piloto que vuela en instrumentos Minimizar los movimientos de cabeza Volar recto y nivelado Estar preparado para transferir / asumir el control de la aeronave Egresar
Pasar a instrumentos Un altamente disciplinado chequeo cruzado de instrumentos es la clave para recuperarse de la DOE (especialmente mientras vuelas de noche, en mal tiempo o formacin). Quitando las pistas visuales, inclinndote hacia delante, pueden poner algo de distraccin ya sea con reflejo en la cabina fuera de tu campo visual perifrico. Adicionalmente, inclinndote hacia delante causa que la lnea del horizonte en el indicador de actitud llene un rea mayor de tu campo visual. Entre ms larga la lnea, mas fcil ser de mantener tu atencin. Inmediatamente reconoce y corrige desviaciones inusuales en actitud, altitud, velocidad o posicin del perfil de la ruta planeada. Conscientemente suprime sensaciones vestibulares concentrndote en tus instrumentos y evitando fijacin en cualquier otra cosa.

Cree en tus instrumentos Debes aprender a ignorar, a superar o controlar las falsas sensaciones provistas por tus sentidos. Recuerda, los indicadores estn bien. Si los instrumentos indicas que ests volteado, entonces t ests volteado!

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Nota en algunos casos en donde el piloto que vuela la aeronave est severament e desorientado, el copiloto y / o el navegante deber pasar a instrumentos y prepararse para asumir control de la aeronave o iniciar la eyeccin.

Respaldar el piloto en los instrumentos En una aeronave multiplaza, el piloto que no vuela la aeronave o el navegador, debe asegurarse que el piloto que vuela tome las acciones correctas para recuperar la aeronave de una situacin de DOE. Un copiloto no desorientado puede tomar control de la aeronave. Los navegantes pueden decirles a los pilotos las lecturas de los instrumentos y hablar con ellos a travs de las acciones necesarias para recuperar la aeronave. Ms importante, los navegantes pueden asistir a los pilotos desorientados asegurndose en donde est la aeronave en relacin con el terreno.

Minimizar los movimientos de cabeza Evite excesivos movimientos de cabeza cuando se vuela en formacin en mal tiempo. Da un vistazo rpido a los instrumentos con tus ojos solamente. Si sientes que tu cabeza da vueltas, descansa tu cabeza sobre el asiento. Haciendo esto reduce la posibilidad de reestimular el sistema vestibular y la sensacin de dar vueltas desaparecer en segundos.

Volar recto y nivelado De 30 a 60 segundos de vuelo recto y nivelado mientras te concentras en tus instrumentos deber de hacer que se asienten tus canales semicirculares. Cuando vuelas en formacin, con mal tiempo, de ala te puedes desorientar ms fcilmente debido a que tu atencin est enfocada en la posicin del lder y no en tus instrumentos. Bajo estas condiciones, el lder es tu indicador de actitud primario. Si te desorientas, el lder deber comunicar informacin de actitud a intervalos regulares. El lder deber evitar cambios abruptos en aceleracin y ejecutar virajes de una manera suave y gentil. Cualquier cambio inesperado de actitud por el lder te puede desorientar ms. Vete a VMC inmediatamente si es posible. En algunos aviones caza, el navegante puede asumir el control y regresar la aeronave a recto y nivelado si es necesario.

Estar preparado para transferir / asumir el control El piloto debe transferir el control a otro piloto (en aeronaves multiplaza), si es posible, debido a que es raro tener a todos los miembros de la tripulacin desorientados. Usar el piloto automtico reduce la saturacin de tareas y la DOE, pero recuerda mantener un constante chequeo cruzado de instrumentos en todo momento. No permitas que el piloto automtico te vuele hacia el terreno. En aviones caza, si el navegante reconoce que el piloto est desorientado y el piloto tiene problemas en recuperarse, el navegante puede decirle al piloto los procedimientos de recuperacin o preguntar por el control de la aeronave. Si el piloto no responde, el navegante

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deber asumir el control, regresar la aeronave a recto y nivelado, y regresar el control al piloto una vez que la desorientacin se haya ido. En cualquier caso, es importante que los navegantes permanezcan alerta de la actitud de la aeronave.

Egreso Si la orientacin no puede ser restablecida, particularmente durante fases crticas de vuelo, la eyeccin puede ser tu nico recurso de supervivencia. En una aeronave con asientos de eyeccin, debers estar ntimamente familiarizado con los parmetros del asiento de eyeccin (el rea de eyeccin). Debes de planear que tanto tiempo intentars recuperar la aeronave antes de la eyeccin. Por lo tanto, la decisin de eyectar deber ser determinada durante el planeamiento de la misin y no en el aire. En aviones caza equipados con ello, los navegantes deben estar listos a iniciar la eyeccin si el piloto no responde a la DOE o parece que la aeronave no se va a recuperar dentro de los parmetros de eyeccin. La prdida de una aeronave por DOE es indeseable pero la prdida de la tripulacin es inolvidable.

Vuelos de Formacin El potencial de una DOE para vuelo de formacin es mayor durante la noche y condiciones de mal tiempo. Los miembros de la tripulacin que tengan vuelos de formacin nocturno con IMC debern estar recurrentes y eficientes en vuelo por instrumentos de noche y vuelo en formacin. El lder de vuelo en la discusin de prevuelo debe cubrir procedimientos especficos para manejar a un piloto de flanco desorientado. Hay dos requerimientos esenciales para vuelo en formacin en mal tiempo. Uno: el lder de vuelo debe ser experimentado, competente y suave. Dos: el piloto de flanco debe ser eficiente en vuelo de formacin. El piloto de flanco debe tener confianza plena en su lder y concentrarse primariamente en mantener una apropiada posicin como ala. Si el mal tiempo encontrado durante vuelo de formacin es ya sea o muy denso o turbulento para asegurar un vuelo seguro, el lder del vuelo deber separar las aeronaves bajo condiciones controladas. El lder de vuelo debe alentar al piloto de flanco a que hable sobre cualquier sentimiento de desorientacin. Unas pocas palabras del lder pueden reasegurar al piloto de flanco y le pueden ayudar a formar una foto mental de la posicin del vuelo en el espacio. Si el piloto de flanco contina teniendo problemas, el lder deber traer al vuelo a recto y nivelado y avisar al piloto de flanco. Mantenga recto y nivelado por al menos 30 segundos (0 segundos si es posible). Usualmente, los sntomas del piloto de flanco desaparecern de 30 a 60 segundos. Si los procedimientos de arriba no son efectivos, entonces el lder de vuelo debe considerar transferir la posicin de lder de vuelo al piloto de flanco mientras se est en recto y nivelado. Asumiendo la posicin del lder de vuelo permitir que el piloto de flanco pase a instrumentos y se recupere de la desorientacin.

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ENTRENADOR DE DESORIENTACIN ESPACIAL

Meta 1. Usando un entrenador de desorientacin espacial, experimente desorientacin espacial y practique / efecte mtodos para mantener control de la aeronave cuando se est desorientado.

Se concluir la clase con una demostracin de desorientacin espacial en la silla de Barany. Voluntarios asistirn en la demostracin de variadas ilusiones vestibulares. Cada estudiante recibir entrenamiento de desorientacin rotacional.

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MAREO POR MOVIMIENTO

Meta 2. Entienda las causas fisiolgicas (entradas de informacin de los sentidos) y psicolgicas (estrs auto impuesto) del mareo por movimiento. Entienda las tcnicas usadas para prevenir y superar el mareo por movimiento en el ambiente de vuelo.

Meta 3.

La causa exacta es desconocida. Sin embargo, la teora ms aceptada propone que el mareo es causado por un conflicto de los sentidos. De acuerdo a esta teora, hay un conflicto entre el sistema visual y vestibular o entre diferentes componentes del sistema vestibular. Por ejemplo volando con tu cabeza abajo en la cabina durante maniobras pone una discrepancia entre el sistemas vestibular (sintiendo las aceleraciones de las maniobras) y el sistema visual (privado de pistas visuales de movimiento). El resultado de esto es mareo por movimiento. La susceptibilidad a mareo por movimiento se incrementa por ansiedad, miedo, fatiga, deshidratacin, hipoglucemia y enfermedad. Calor, falta de flujo de aire, un horizonte inadecuado o bloqueo de la visibilidad son factores ambientales que tambin pueden incrementar la susceptibilidad a mareo por movimiento.

Sntomas Los sntomas son nusea, sudor, sensaciones de escalofros y carne de gallina as como jaqueca. En algunos casos, el vmito ocurre y algunas veces postracin (inhabilidad para mantenerse parado). El desarrollo e intensidad de estos sntomas depende de la susceptibilidad del individuo, experiencia previa, actitud mental y estmulo ambiental.

Prevencin El mareo por movimiento disminuye si hay afuera buenas referencias visuales existentes. Sin embargo, estas referencias, no siempre estn disponibles, pero hay otras herramientas que pueden ayudarte a prevenir el mareo por movimiento. Una de las ms importantes para prevenirlo es eliminar o minimizar el estrs auto impuesto. Debers estar bien hidratado antes de volar y continuar bebiendo agua durante el vuelo. Tambin debes asegurarte de volar con algo de comida en tu estomago. Comidas blandas y crujientes, como galletas o pan, ayudarn a absorber el exceso de cidos producidos por el estmago. Elimina o disminuye severamente tu consumo de alcohol de 24-48 horas antes del vuelo. Finalmente, debers estar bien descansado para concentrarte en tu misin, de principio a fin. Siempre mantente motivado!

Tratamiento Adquirir buenas referencias visuales exteriores usualmente quitar los sntomas. Algunas veces, aire fresco soplando por el cuerpo disminuye los sntomas y respirar 100 por ciento oxgeno bajo presin de emergencia tambin ayuda. Si los sntomas persisten, puedes emplear

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una tcnica conocida como respiracin diafragmtica para ayudar a que los sntomas desaparezcan. Inhale profundamente por la nariz, pause, exhala por tu boca, pause y repita el ciclo hasta que los sntomas desaparezcan.

Procedimientos de post mareo por movimiento En el evento que lo tengas, debers ver a un cirujano de vuelo para asegurarte que no tengas sntomas fisiolgicos que causen esos episodios.

RESUMEN
La DOE es la inhabilidad de una persona para orientarse por ella misma con respecto a la superficie de la tierra. Se cataloga en Tipo I / No reconocida (la ms peligrosa), tipo II / Reconocida (la menos peligrosa) y Tipo III / Incapacitante (rara, pero peligrosa). El sistema visual es el medio primario de orientacin. Sin embargo, cuando las pistas visuales son quitadas (condiciones de vuelo por instrumentos), el sistema vestibular se convierte en la fuente primarias de informacin. Desafortunadamente en vuelo, el sistema vestibular y somato sensor no son slo poderosos pero tambin inservibles. Reconocer los factores fsicos y fisiolgicos que afectan la susceptibilidad de la DOE ayuda a controlarlos. Los factores fsicos (aquellos que no puedes controlar) incluyen el tiempo, tipo de misin, hora del da y duracin de la misin. Los factores fisiolgicos (los que puedes controlar) incluyen estrs auto impuesto, fatiga mental y fsica, estado emocional y preparacin del vuelo. Tambin puedes prevenir la DOE conociendo tus limitaciones, remediando factores corregibles, usando tus capacidades apropiadamente, reconociendo situaciones de alto riesgo y mantenerte alerta. Si te desorientas, pasa a instrumentos y confa en los instrumentos. Bsicamente METETE A LOS INSTRUMENTOS Y LEELOS CORRECT AMENTE! la DOE se supera con conocimiento y alertamiento, coordinacin efectiva entre la tripulacin y exposicin minimizada a los estreses auto impuestos.

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CAPITULO DIEZ SISTEMAS DE OXIGENO

OBJETIVOS
1. Seleccione los enunciados correctos que describan las caractersticas de los siguientes sistemas almacenadores de oxgeno. a. Presin gaseosa de baja / alta. b. Oxgeno lquido ( LOX = Liquid Oxygen) c. Estado slido d. Sistema de Generacin de Oxgeno a Bordo (OBOGS = On Board Oxygen Generation System) Seleccione los enunciados correctos que describan los siguiente sistemas que entregan oxgeno. a. Flujo Continuo b. Demanda Diluida c. Demanda presin Identifique los componentes y funciones de un panel regulador automtico estrecho Identifique los componentes y funcionamiento de la mscara MBU-12/P, conector CRU-60/P y casco de vuelo HGU-55/P Seleccione los enunciados correctos que describan las caractersticas del cilindro de emergencia de oxgeno y el ensamble de oxgeno porttil estndar. Seleccione los enunciados correctos que describan los procedimientos de inspeccin del chequeo PRICE

2.

3.

4.

5.

6.

META
Demostrar la inspeccin de prevuelo, procedimientos de puesta y cuidado del equipo personal de oxgeno y casco.

INTRODUCCIN
Nos dimos cuenta muy temprano que al volar se requiere oxgeno adicional con la altura. Sin proteccin de los efectos de una reducida presin atmosfrica, el cuerpo humano es un factor limitante en el desempeo de la aeronave. Por lo tanto, los sistemas de oxgeno de las aeronaves tienen desarrollos paralelos con los desempeos de las aeronaves. Estos sistemas incluyen variados tipos de equipo de oxgeno.

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El requerimiento fsico de oxgeno a la altitud es obvio. Las regulaciones reconocen esta necesidad fisiolgica requiriendo que todos los miembros de la tripulacin usen oxgeno suplementario cuando la altitud de cabina exceda 10,000 pies MSL. El oxgeno suplementario es ya sea una mezcla del sistema de oxgeno del aviador y aire ambiental o 100 por ciento oxgeno del sistema de oxgeno. El sistema de oxgeno del aviador puede ser guardado como un gas, lquido o slido. Tambin debe ser inodoro, incoloro y sin sabor (libre de contaminantes). El contenido de humedad es mnimo para prevenir el congelamiento y restriccin del sistema de oxgeno de la aeronave. Un sistema de oxgeno de aeronave consiste de contenedores para guardar el oxgeno, sistema de entrega de oxgeno para controlar la presin y porcentaje de oxgeno y un apropiado ajuste de la mscara (con el casco) para asegurar la aplicacin del oxgeno. El componente final eres t, un usuario educado quizs el componente ms importante y complicado del sistema.

INFORMACIN
Antes que discutamos los componentes individuales del sistema de oxgeno necesitamos identificar unas cuantas precauciones para asegurar la integridad de la mscara y casco. Para personal femenino, medicamentos faciales y maquillajes (cosmticos) no deben usarse con oxgeno suplementario y equipo de oxgeno. Estos materiales pueden tapar las vlvulas de inhalacin y exhalacin de la mscara. Tu cabello tampoco debe ser muy largo o abundante. La retencin del casco durante un egreso en vuelo depende de un apropiado ajuste del casco. Este ajuste depende del largo del cabello y cantidad. Cuando los cascos estn puestos, el cabello no debe extenderse debajo del collar. Aretes y ornamentos estn prohibidos para prevenir el dao por objetos extraos. Cabello largo puede caer sobre los ojos e interferir con la visin, o atorarse en la aeronave o equipo de soporte de vida durante operaciones normales y de emergencia. En muchos ambientes operacionales, transpirars lo suficiente para mojar el cabello. Cabello largo y abultado reduce la ventilacin e inhibe la evaporacin (enfriamiento). Estas restricciones aplican a ambas, cmara hipobrica y vuelos en aeronaves.

SISTEMAS DE PRESION DE OXIGENO

Objetivo 1. Seleccione los enunciados correctos que describan las caractersticas de los siguientes sistemas almacenadores de oxgeno. a. Presin gaseosa de baja / alta b. Oxgeno lquido (LOX) c. Estado slido d. Sistema de Generacin de Oxgeno a Bordo (OBOGS)

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El oxgeno es llevado en cilindros o contenedores montados en la aeronave. La localizacin de estos contenedores depende del tipo de aeronave. Pueden ser encontrados en las alas, fuselaje o cabina. Se clasifican por el mtodo en el cual el oxgeno es almacenado.

Sistema Gaseoso de Baja Presin Este oxgeno es guardado en cilindros amarillos ligeros. El sistema es considerado lleno a 425 psi +/- 25 psi (400-450 psi). Un sistema gaseoso de baja presin reduce la posibilidad de explosiones, requiere muy poco mantenimiento y limita el volumen de oxgeno. El volumen de oxgeno limitado dicta inmediato descenso a altitudes que no requieren oxgeno suplementario en cualquier momento que la presin caiga debajo de 100 psi (vaco operacional). Cuando un sistema cae debajo de los 50 psi, debe ser llenado dentro de dos horas para pre venir contaminacin o formacin de agua. Si este requerimiento no se cumple el sistema debe ser purgado (limpiado) para quitar del sistema contaminante y vapor de agua. Se debe anotar esta condicin en la forma de mantenimiento cuando el sistema cae debajo de 50 psi.

Sistema Gaseoso de Alta Presin de Oxgeno En este sistema, el oxgeno es guardado bajo extrema alta presin en cilindros pintados de gris para identificacin. El sistema se considera lleno cuando la presin es de 1,800 psi a 2,000 psi y esta operacionalmente vaco a 200 psi. Los cilindros deben ser pesadamente construidos para contener alta presin. Cilindros reforzados reducen el peligro de explosin, pero incrementa el peso y reduce el desempeo de las capacidades de la aeronave. El cilindro de oxgeno de emergencia en el paracadas es un ejemplo modificado de este sistema (con un rango de presin de 1,800 psi a 2,200 psi).

Sistema de Oxgeno Lquido (LOX) Es uno de los ms avanzados y es encontrado en la mayora de las aeronaves de primera lnea. El oxgeno es guardado en estado lquido y convertido a gas por un convertidor. Ya que una unidad de oxgeno permite cerca de 880 unidades de oxgeno gaseoso, guardar el oxgeno lquido ahorra cerca del 70 por ciento de espacio y peso. Debido a la extrema baja temperatura del LOX (punto de ebullicin a 182.8 C) el manejo y servicio de este sistema es su nica desventaja. Sistemas de baja presin de LOX, encontrados en aeronaves de una o dos plazas, normalmente mantienen una presin de lnea de aproximadamente de 70 a 90 psi. Sistema de alta presin de LOX, encontrados en aeronaves multi-plazas, normalmente mantienen una presin en la lnea de aproximadamente 300 psi. Ms importante, el oxgeno es medido en litros por un medidor y es considerado lleno al 95 por ciento y vaco al 10 por ciento.

Sistema de Estado Slido Nuevos procesos pueden producir oxgeno de estado slido. La vela de clorato de sodio es tal sistema. Provee 100 por ciento oxgeno de emergencia a pasajeros en un avin C-5 Galaxy va una reaccin qumica. El sistema est en una canastilla y es activado removiendo una mscara

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de flujo continuo de la canastilla. La cantidad de oxgeno entregado depende del tamao y razn de reaccin qumica de la vela.

Sistema de Generacin de Oxgeno a Bordo (OBOGS) El concepto es producir oxgeno en vuelo provee el potencial para un aumento en la operatividad y seguridad as como reducido apoyo logstico del sistema. Este filtra oxgeno del aire de sangrado del motor y lo guarda en un pequeo contenedor antes de entregarlo al tripulante. El contenedor est siendo constantemente llenado con oxgeno. Bsicamente, en tanto la aeronave opere sus motores, el oxgeno es provisto. La aeronave tambin contiene un sistema gaseoso de emergencia en caso de que el OBOGS falle.

SISTEMAS DE ENTREGA DE OXIGENO

Objetivo 2. Seleccione los enunciados correctos que describan los siguientes sistemas que entregan oxgeno. a. Flujo Continuo b. Demanda Diluida c. Demanda presin

A pesar de su configuracin bsica, todos los sistemas de entrega de oxgeno sirven para el mismo propsito. El oxgeno progresa de los contenedores de almacenamiento a travs de lneas de distribucin, regulado a una razn de flujo o presin apropiada, y entregada a la mscara. El regulador de oxgeno determina el tipo de sistema de entrega que usars. Tres sistemas bsico son usados en la actualidad Flujo Continuo, Demanda Diluida y Demanda Presin. Cada tipo puede ser provisto como un sistema fijo (montado en la aeronave) o sistema porttil (capacidad para caminar con ello).

Sistema de Flujo Continuo El mtodo de entrega de flujo continuo es justamente lo que su nombre implica el regulador continuamente te entrega oxgeno, ests inhalando o no. Obviamente, el sistema desperdicia oxgeno. Para conseguir oxgeno el miembro de la tripulacin abre una vlvula de suministro en el regulador. Entre ms se abra la vlvula, mayor el flujo de oxgeno. Un indicador en el regulador relaciona el flujo de oxgeno a la presin de altitud de cabina y es referido cuando se ajusta la vlvula de abastecimiento. La mscara consiste de una pieza facial y bolsa de reserva para dirigir el flujo de aire a la nariz y boca. El techo operacional de servicio es al FL250 y, en emergencias, puede ser usado a FL300. Algunos sistemas de flujo continuo son modificados para usarse a mayores altitudes y son normalmente instalados en aeronaves de transporte, evacuacin mdica y aeronaves comerciales. Estos son usados durante una prdida de presurizacin en la cabina. El cilindro de oxgeno de emergencia es otro sistema de flujo continuo modificado para proveer en una emergencia hasta el FL500.

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Sistema de Demanda Diluida Este sistema est diseado para mezclar la correcta cantidad de aire de cabina con 100 por ciento oxgeno de los cilindros de almacenamiento. El sistema entrega el oxgeno bajo demanda (inhalacin). Fuelles sellados (aneroide) se expanden y contraen con los cambios en la presin atmosfrica para determinar el proceso de dilucin. El aneroide opera entre nivel del mar y el nivel de vuelo 340 para abrir y cerrar las vlvulas de oxgeno. Un mecanismo relevador manual (palanca de dilucin) ha sido incorporada para permitir la seleccin de 100 por ciento oxgeno debajo del FL 340. La vlvula de entrada de aire es cerrada cuando la palanca esta puesta en 100 % oxgeno, entregando exclusivamente 100 por ciento oxgeno. El techo de servicio operacional es al FL350 y el techo de emergencia es a FL400.

Sistema de Demanda Presin Aeronaves de alto desempeo frecuentemente vuelan arriba del FL400. A esta altitud 100 por ciento oxgeno slo es insuficiente para mantener niveles normales de saturacin de oxgeno en la sangre. Respiracin de presin positiva es necesaria para incrementar la presin en los pulmones arriba de la presin atmosfrica. El incremento es obligatorio para sobrevivir a altitudes superiores al FL400. El sistema de oxgeno de demanda presin ha sido desarrollado para protegerte de la hipoxia a mayores altitudes. Los reguladores usados en el sistema son diferentes a los de demanda diluida, pero funcionan mucho de la misma manera hasta que la presin positiva es activada. El sistema de presin demanda tiene un techo operacional de FL430 y un techo de emergencia de FL500 por muy cortas duraciones de tiempo.

REGULADORES DE DEMANDA PRESION

Objetivo 3. Identifique los componentes y funciones de un panel regulador automtico estrecho

Regulador operado manualmente A-14A El regulador funciona de manera similar que un regulador de demanda diluida cuando el dial esta en el ajuste NORMAL. El regulador entrega 100 por ciento oxgeno a una altitud presin de 34,000 pies y arriba. Sin embargo, debes manualmente marcar para ajustes a diferentes altitudes en el dial selector para incrementar la presin. Girando el dial en sentido horario determina la cantidad de presin de oxgeno entregado. Tambin puedes seleccionar 100 por ciento de oxgeno debajo de 34,000 conforme sea necesario. El indicador del sistema de presin de oxgeno e indicador de flujo estn separados del regulador. El regulador es usado en la cmara hipobrica como un sistema de respaldo y para practicar tcnicas de presin respiracin. Se usa este regulador antes de cada vuelo cuando se cuenta con un probador MQ-1, para asegurar la integridad de tu equipo personal de oxgeno.

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Regulador de Panel Automtico Estrecho Avances en el diseo y desempeo de aeronaves demandaron mejoras en modelos tempranos de reguladores. Un ensamble aneroide fue incorporado para reaccionar a los cambios de presin atmosfrica entregar oxgeno bajo presin positiva. A medida que l a altitud ambiente se incrementa, el aire atrapado en el aneroide gradualmente se expande, automticamente proveyendo la correcta proporcin de aire ambiental a oxgeno desde nivel del mar hasta FL320. Al FL320 el aneroide se cierra completamente y el regulador entrega 100 por ciento oxgeno. Presin inicial de seguridad es entregada entre el FL280 y FL320. Una segunda etapa de presin es entregada a FL390. Los reguladores de panel estrecho son los ms ampliamente usados reguladores de demanda presin automticos en aeronaves modernas. El trmino de panel regulador estrecho se refiere a las series de reguladores que son esencialmente los mismos en apariencia y operacin. Como resultado de estos, no te distraes de tus deberes de vuelo para hacer ajustes manuales que fueron necesarios con los primeros modelos de reguladores de presin demanda. Los reguladores incluan tipos como el CRU-68/A, CRU-69/A y CRU-73/A. Las diferencias entre las presiones de operacin internas, ligereza, apariencia del panel y dispositivos de seguridad sern discutidas por tu instructor. Un conocimiento detallado de los componentes y operacin de estos reguladores es muy importante para ti. La siguiente seccin te proveer de los hechos necesarios para apropiadamente usar el regulador. Refirase a la siguiente figura para estudiar estos componentes.

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Indicador de presin - es conectado directamente al sistema de almacenamiento de oxgeno y calibrado en libras por pulgada cuadrada de presin. Debes conocer tu sistema de almacenamiento de oxgeno para determinar la correcta lectura del indicador de presin. Este indicador debe ser monitoreado constantemente durante vuelo y en cualquier cada rpida o excesiva de presin debiendo ser causa de descenso inmediato. Palanca de suplemento de oxgeno es la palanca verde en el lado derecho del regulador. En la posicin arriba (ON), al oxgeno se le permite entrar del regulador desde suplemento de abastecimiento. En la posicin abajo (OFF), el oxgeno no entrar al regulador. Algunos paneles reguladores estrechos no contienen una advertencia de OFF WARNING, lo cual significa que todava respirars aire ambiental a travs del regulador con la palanca de suplemento apagada y la palanca de dilucin en la posicin NORMAL OXYGEN. Para eliminar este peligro se sugiere que la palanca de abastecimiento este hecha firme con un alambre a la posicin ON. En toda aeronave entrenadora. Palanca de dilucin es la palanca blanca en medio del regulador. Es de dos posiciones usada para seleccionar oxgeno normal o al 100 por ciento. Durante la mayora de las condiciones de vuelo es colocada en la posicin bajada (NORMAL OXYGEN) para permitir que los mecanismos de la palanca del regulador de dilucin funcionen automticamente. Cuando se incrementa la altitud de cabina, ms 100 por ciento oxgeno es aadido a la mezcla hasta que el FL320 es alcanzado. Entonces la puerta de aire ambiental se cierra automticamente y slo 100 por ciento oxgeno te es entregado. La palanca deber ser puesta arriba (100 % OXIGEN) debajo del FL320 en situaciones que requieran 100 por ciento oxgeno. Cuando no se requiere ya ms de 100 por ciento oxgeno, la palanca debe ser regresada a la posicin de NORMAL OXYGEN. Cuando el regulador no est en uso, ponga la palanca en la posicin de 100% OXYGEN para cerrar la puerta ambiental y prevenir la introduccin de contaminantes. Palanca de emergencia es una palanca roja en el lado izquierdo del regulador. La palanca de tres posiciones te permite seleccionar oxgeno bajo variadas presiones. Las condiciones normales de vuelo llaman a que la palanca de emergencia est en la posicin de en medio (NORMAL). La posicin arriba (EMERGENCIA) entrega oxgeno bajo presin. Si la palanca est en la posicin abajo cargada resorte (TEST) el regulador entrega de tres a cuatro veces la presin de la posicin de EMERGENCIA. Poniendo la palanca en suplemento en ON, la palanca de dilucin en 100 % OXYGEN, y la palanca de emergencia en EMERGENCY te asegura que ests recibiendo 100 por ciento oxgeno bajo una ligera presin de seguridad. Esta tcnica es referida como cargar el regulador. Es usado para checar la integridad de la mscara y equipo, durante incidentes sospechados de hipoxia / hiperventilacin o durante humo y gases en la cabina. Indicador de flujo es una pequea ventana en la esquina superior izquierda del regulador. Este indicador es del tipo parpadeante indicando blanco cuando un gas esta fluyendo a travs del regulador y negro cuando el flujo est ausente, cuando inhalas el indicador blanco reaparece. El indicador debe ser monitoreado constantemente para asegurarse que el flujo contina. Es importante recordar que el indicador no dice cuando oxgeno esta fluyendo, slo que hay un flujo de gas.

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MASCARA DE OXIGENO Y ENSAMBLES DEL CASCO

Objetivo 4. Identifique los componentes y funcionamiento de la mscara MBU-12/P, conector CRU-60/P y casco de vuelo HGU-55/P

Las mscaras estndar para reguladores de demanda diluida no trabajan con reguladores de demanda presin. Las mscaras avanzadas fueron diseadas para aguantar el aumento de presin positiva. Las mscaras de serie MBU fueron especficamente diseadas para ser usadas con sistemas de oxgeno de demanda presin y mantener presiones internas en exceso de presin ambiental o exterior.

Mscara de oxgeno MBU-12/P Las funciones bsicas de la nueva mscara MBU-12/P y la vieja MBU-5/P son las mismas. Sin embargo, las nuevas generaciones de aviones caza resaltan la necesidad de una mscara de oxgeno que no se deslice hacia debajo de la cara en un ambiente sostenido de altas Gs, proveyendo menos bulto y mayor visibilidad (perfil bajo), construido de un material ms ligero para menos peso, y reducir la incidencia de los puntos de presin o puntos calientes durante vuelos normales (comodidad). La mscara MBU-12 / P ilustrada est disponible en cuatro tamaos corta, regular, larga y extra larga.

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Ensamble de la cara / Cubierta dura consiste de forma facial conformada de una silicona impregnada en hule unida a una cubierta plstica dura. La forma facial debe crear un sello cerrado contra fugas alrededor del sello de la mscara a travs del rango de respiracin de presin. El material de silicona elimina la reaccin facial y tiende a pegarse a la cara. La cubierta plstica da integridad estructural a la mscara, distribuye uniformemente las fuerzas de sello a las regiones oral-nasales, y acta como una plataforma para hacer firme correa s ajustables de bayonetas. La parte ms baja del ensamble alberga la vlvula combinada de inhalacin-exhalacin. Mnimo peso y mxima comodidad fueron consideraciones primarias en el diseo general de la mscara. Tubo de entrega (manguera de la mscara) est hecho de un hule silicona corrugado, permitiendo libertad de movimiento sin torcer el tubo o restringir el flujo de oxgeno. Est hecha firme a la base de la vlvula combinada de inhalacin exhalacin de la mscara y al conector de la misma al otro extremo. Conector de mscara - es un conector de tres puntas asegurando la manguera de la mscara al ensamblaje del conector de las series CRU. Conexiones rgidas de del conector de la mscara al ensamble del conector previene que la manguera de la mscara de un chicotazo en el evento de un egreso de la aeronave.

Cordn anti-estiramiento es un cordn de nylon localizado en la manguera de la mscara, hecho firme a la vlvula combinada de inhalacin-exhalacin en la base del conector de la mscara. Su slo propsito es prevenir que la manguera de la mscara se sobre estire o

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desconecte como resultado de golpe de viento por una eyeccin a alta velocidad. Si el cordn no estuviera dentro de la mscara, la manguera podra regresarse y causar dao. Micrfono es una parte integral de la forma facial, adapta el sistema de comunicacin de la aeronave, y es fcilmente ajustable para ajustar a cualquier individuo. Cordn de comunicaciones es un cordn espiral con lmite de estiramiento alrededor de la manguera de la mscara, haciendo pareja con el enchufe del micrfono en la base de la pieza de nasal de la mscara. Conexiones adicionales son emparejadas con el enchufe de los audfonos debajo del receptor de bayoneta izquierda y con el enchufe del sistema de comunicaciones. Cables superiores e inferiores aseguran el cordn de comunicaciones a la manguera de la mscara de oxgeno. Bayonetas de retencin de la mscara de oxgeno son hechas firme a la mscara con correas ajustables ancladas a la cubierta dura por tornillos. Insertando las bayonetas en los receptores del casco de vuelo asegura la mscara a tu cara. Apropiado ajuste de la mscara y comodidad es mantenida a travs del ajuste individual. Vlvula de combinacin de inhalacin-exhalacin siguiente figura, se localiza en el piso de la mscara. Consiste de una aleta circular que abre durante la inhalacin y cierra durante la exhalacin, y una vlvula de flotador que es activada en la inhalacin. Una presin de slo 1 mm Hg mayor que la presin del oxgeno suplementado por el regulador forzar a la vlvula a abrir y permitir que el aire exhalado pase al exterior.

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Mscara de oxgeno MBU-5/P La mscara de demanda presin de oxgeno MBU-5/P tiene una forma facial separada y cubierta dura separadas. Las correas de ajuste de arns son hechas firmes a la cubierta dura por dos aseguradores de ajuste rpido asegurados por tornillos. La base de la vlvula de combinacin inhalacin-exhalacin es ms larga y la manguera de la mscara es tambin ligeramente ms larga. El conector de mscara, cordn anti-estiramiento, micrfono y cordn de comunicaciones son bsicamente los mismos de la mscara MBU-12/P

Nota La mscara MBU-5/P es generalmente ministrada cuando eres incapaz de asegurar un buen sello de aire con la MBU-12/P. Como una alternativa final, una mscara a la medida (en diseo similar a la MBU-5/P) puede ser construida para individuos que no son capaces de asegurar un sello ya sea con la mscara 5/P o 12/P. Una mscara a la medida requiere una referencia del cirujano de vuelo. Ensambles de mscara de oxgeno de puesta rpida estn disponibles para miembros de tripulacin, en cabinas de control en varios aviones multi-plaza (KC-135, T-1, T-43, etc.). Estos ensambles incorporan una mscara y un armazn de puesta rpida y estn suspendidos sobre cada miembro de la tripulacin. Las mscaras son muy similares a las MBU-12/P y MBU-5/P y estn conectadas ya sea al regulador de demanda diluida o demanda presin.

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Ensamble del conector, CRU-60/P Es un ensamble de conexin regulador a la mscara (siguiente figura). Esencialmente es un conector de tres vas que provee conexin a los sitios de manguera del regulador, conector de la mscara, y a la manguera del cilindro de oxgeno de emergencia. El CRU-60/P se hace firme en el arns del paracadas, en la interseccin de la cinta de amarre del pecho horizontal por una placa de montaje aseguradora dentro de una ranura receptora en el arns.

Sitio de la manguera del regulador est al final de la manguera flexible de dos pulgadas y es una conexin simple de empuje-jale. Un anillo C plateado provee de 12 a 20 libras para tensin de desconexin. Esta tensin es suficiente para mantenerlo conectado durante operaciones normales de vuelo pero permite desconexin automtica durante eyeccin o egreso en tierra. La manguera flexible de dos pulgadas permite un giro de 180 grados en cualquier direccin y contiene un cordn anti estiramiento para prevenir sobre estiramiento durante la desconexin. El sitio de conexin tambin incorpora un empaque de hule para asegurar un sello y una vlvula de advertencia de desconexin para ofrecer resistencia de flujo durante inhalacin, si la entrada no est apropiadamente insertada dentro de la manguera reguladora de oxgeno de la aeronave. Esta resistencia tiende a advertir al miembro de la tripulacin de una desconexin accidental del sistema de oxgeno de la aeronave. La vlvula tambin alivia el exceso de presin del flujo continuo de ensamble del cilindro de oxgeno de emergencia. Sitio del conector de la mscara es la parte dura del ensamble del conector y contiene un anillo-O negro para asegurar otro sello de aire. La manguera de la mscara de oxgeno conecta a este sitio con una accin empuje-gire. Si tuvieras que dejar tu paracadas durante un egreso en tierra de emergencia, podras desconectar la mscara de la CRU-60/P desde este sitio. De cualquier otra forma siempre desconctalo desde el sitio de la manguera del regulador. Sitio de la manguera del cilindro de oxgeno de emergencia es una pieza giratoria localizada en el lado del ensamble del conector, permitiendo simplicidad del conector. La manguera del cilindro es una conexin de dos puntas empuje-gire en el sitio.

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Cascos protectores Los cascos descritos son el HGU-55/P y el viejo HGU-26/P. Ambos fueron diseados para usarse en aeronaves de alto rendimiento. El casco HGU-55/P mostrado en la figura es gris, construido de material de peso ligero, presenta un perfil bajo, y tiene ensamble de visor desprendible. El HGU-26/P es blanco, ms pesado que el 55/P, y tienen un ensamble de visor permanente con cubierta junto con el casco para proteger el juego doble de visores. Su funcin y propsito son bsicamente la misma proveer proteccin contra dao en la cabeza, proveer montaje para los ensambles de los visores, poner la mscara de oxgeno en su lugar, contener los audfonos para el sistema de comunicacin y sellar los sonidos externos que causen irritacin y fatiga.

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SISTEMAS DE OXIGENO DE EMERGENCIA

Objetivo 5. Seleccione los enunciados correctos que describan las caractersticas del cilindro de emergencia de oxgeno y el ensamble de oxgeno porttil estndar.

Cilindro de emergencia de oxgeno Es un sistema de oxgeno de flujo continuo de gas a alta presin. Proveer 100 por ciento oxgeno en cualquier momento o como fuente alterna si es requerido. Este puede ser causado por falla del sistema de oxgeno de la aeronave, el vaciado de las fuentes suministradoras de oxgeno, sospecha de contaminacin del sistema de oxgeno, o vaciado, y / o egreso en altitudes de hasta 50,000 pies. Esta unidad es normalmente instalada en el paracadas y est diseada para proveer 10 minutos de 100 por ciento oxgeno bajo presin constante que disminuye. Es manualmente activada jalando un ensamble de cable que termina en una bola verde. Una vez que el flujo de oxgeno comienza, no puede ser parado. El cilindro tambin puede ser encontrado en equipos personales de o xgeno usados por pasajeros en aeronave militares multi-plaza. El rango de presin es de 1,800 a 2,200 psi.

Ensamble de oxgeno porttil es de gas a baja presin, operado manualmente, sistema de oxgeno de demanda presin referido comnmente como la botella amarilla para caminar con ella. El sistema provee 100 por ciento oxgeno baja diversos grados de presin. La duracin del oxgeno ministrado depende de la altitud, razn de respiracin y esfuerzo fsico. El sistema es usado en emergencia como fuente alterna de oxgeno en la cmara de altitud y en aeronaves militares multi-plaza.

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CHEQUEOS DE PREVUELO
Objetivo 6. Seleccione los enunciados correctos que describan los procedimientos de inspeccin del chequeo PRICE

Un chequeo de prevuelo de tu equipo personal de oxgeno y del sistema de oxgeno de la aeronave ser siempre efectuado. Antes de ir a tu aeronave se requiere que inspecciones y pruebes tu equipo personal de oxgeno en el probador MQ-1. Esta inspeccin asegura la apropiada operacin de la mscara y casco, independientemente del sistema de la aeronave. Como parte del chequeo interior de la aeronave, se requiere que cheques la integridad de tu sistema personal con el sistema de oxgeno de la aeronave. Este tipo de inspeccin parecera requerir horas para efectuarse. Pero este no es el caso, ya que se ha diseado un mtodo simple que te permite un fcil pero completo chequeo bsico. Esta organizado de tal manera que cada parte est relacionada con una palabra clave. Cuando se ponen en orden, las l etras forman la palabra PRICE (por sus siglas en ingls), los siguientes prrafos describen en detalle, el probador MQ-1 y el chequeo PRICE. Probador MQ-1 Te permite evaluar la capacidad operacional de tu casco, mscara y comunicaciones antes de ir a tu aeronave. La consola consiste de un regulador de oxgeno A-14A, un indicador de flujo de oxgeno, un cordn de comunicaciones estndar, un interruptor de prueba de comunicaciones de dos-vas y una luz verde de pruebas de comunicaciones. La consola de prueba esta normalmente posicionada debajo de un espejo, permitindote evaluar el posicionamiento de la mscara y condicin del casco (operacin del visor y apariencia general) mientras efectas los chequeos de la mscara y comunicaciones. La consola de prueba puede ser modificada para acomodar equipo para pruebas simultneas a ms de un individuo, pero normalmente contiene una sola posicin. Cuando te preparas para volar, usa el siguiente procedimiento de chequeo 1. Ponte el casco 2. Conecta el CRU-60/P o conector equivalente a la manguera del regulador de oxgeno A-14A 3. Conecta el cordn de comunicaciones 4. Ponte la mscara, inserta las bayonetas hasta el segundo clic de los conectores o hasta donde sea necesario 5. Visualmente cheque la posicin de la mscara en el espejo. 6. Efecte un chequeo PRICE completo 7. Ponga el interruptor de prueba de comunicaciones en la posicin ON (despus de la verificacin de la apropiada funcin de inhalacin exhalacin de la mscara).

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8. Observe la iluminacin de la luz verde de prueba y el monitoreo de la respiracin. El hablar verificar apropiadamente el funcionamiento de la comunicacin Nota Si en cualquier aspecto fallan los chequeos de oxgeno o comunicaciones, regrese el casco y mscara al personal especializado de mantenimiento de los equipos de soporte de vida para accin correctiva. Entonces, repita los procedimientos de la lista de chequeo. 9. Apague el interruptor de prueba de las comunicaciones si se ha verificado las funciones correctas del mismo 10. Apague el regulador A-14A 11. Desconecte la bayoneta derecha de la mscara y las conexiones de oxgeno / comunicaciones

Chequeo PRICE El chequeo PRICE no est restringido slo al chequeo inicial interior de la aeronave. Es de prevuelo, en vuelo y post vuelo de tu equipo de oxgeno y sistema. Tambin se efecta cuando un mal funcionamiento del equipo de oxgeno o sistema ocurre o se sospecha. P Presin. La presin del medidor de oxgeno debe indicar la presin de: 1. 425 +/- 25 psi (400-450 psi) para sistemas de oxgeno de baja presin de gas. 2. 1,800-2,000 psi para sistemas de oxgeno de alta presin de gas. 3. 50 psi a 120 psi para sistemas de baja presin de oxgeno de sistemas de LOX. R Regulador. 1. Cheque la condicin externa general y apariencia del regulador. Visualmente inspeccione el regulador por grietas, medidores o indicadores de flujo quebrados, golpes y legibilidad de las letras del mismo. No debe haber grasa, aceite, agua, etc. En el regulador. Inspecciones el apropiado movimiento de las palancas (diales / interruptores). 2. Cheque la condicin interna y funcionamiento (integridad) del regulador con la mscara puesta y conectada a la manguera del regulador de la aeronave. Use los siguientes pasos para efectuar el chequeo interno a. Palanca SUPPLY ON b. Palanca DILUTER 100% OXYGEN c. Palanca EMERGENCY EMERGENCY

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d. Respire por el mnimo de tres ciclos, el indicador de flujo debe mostrar alternadamente blanco y negro e. Mantenga su respiracin. Si el indicador de flujo permanece negro, la integridad del sistema est confirmado. Si el indicador se pone en blanco al contener la respiracin en la posicin EMERGENCY, ya sea la mscara o el sistema tienen un mal funcionamiento f. Palanca DILUTER a NORMAL OXYGEN. El indicador de flujo debe permanecer negro. Un indicador blanco advierte de una fuga. Nota es posible para el indicador de flujo dar una falsa indicacin de fuga por exceso de movimiento de la cabeza. Para recibir una indicacin exacta, mantn tu cabeza derecha y mirando directo al indicador de flujo g. Si se sospecha fuga, localice la causa, corrjala y repita los pasos de a hasta e Precaucin si se detectan fugas, accin correctiva DEBE ser tomada ANTES del vuelo. I - Indicador. Con la palanca DILUTER en la posicin 100% OXYGEN, cheque el indicador de flujo para apropiada operacin. Una vez que se ha verificado la operacin, regrese la palanca DILUTER a la posicin NORMAL OXYGEN. El indicador tambin puede ser usado para monitorear tu razn y profundidad de respiracin si se sospecha hipoxia o hiperven tilacin. C Conexiones. Cheque la manguera del regulador por desgaste o deterioro. Cheque el alojamiento del conector de la manguera para verificar la presencia de anillo C plateado y arandela de hule. Una presin de 10 a 12 libras debe ser requerida para separar la manguera del regulador del ensamble del conector. Reconfirme las conexiones apropiadas de la manguera de la mscara de oxgeno y la manguera del regulador. Cheque los tres alojamientos de comunicaciones y conexin. E Emergencia. Asegrese que la manguera del cilindro de oxgeno de emergencia este apropiadamente conectada al ensamble del conector y que est en buenas condiciones. Un chequeo del medidor de presin para una presin mnima de 1,800 psi debe ser completada durante la inspeccin de prevuelo del paracadas, ya que el medidor de presin ya no est accesible con el paracadas puesto.

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CUIDADOS DE LA MASCARA Y CASCO

Qu hacer 1. Tener una seccin especializada de personal de equipo de soporte de vida y que inspeccione las mscaras al menos cada 30 das. 2. Inspeccionar y probar la mscara para operacin antes de dejar la seccin de soporte de vida ( Probador MQ-1 ) 3. Limpiar y probar la mscara al final de cada da de vuelo. Use solucin limpiadora y toallitas limpiadoras para el interior de la forma facial de la mscara para remover la transpiracin, aceites faciales y materia extraa. 4. Cheque el casco antes de cada vuelo en su condicin general. Cheque la seguridad de las correas de barbilla y soporte, lentes del visor por grietas y rayones, limpieza y operacin de los lentes, firmeza de los conectores de las comunicaciones y operacin de los conectores de comunicacin. 5. Cheque la mscara y casco diariamente por desgaste y desgarres. Reemplaza partes de ser necesario. 6. Cheque los conectores de bayoneta y asegrese que los pines de cierre operen libremente. 7. Cuando posible, transporte el casco en una bolsa para el mismo. Cuando no se capa z de llevarlo en bolsa, cargue el casco y mscara por medio de la correa de barbilla. 8. Manda tu casco a inspeccionar a la seccin de soporte de vida cada vez que se caiga o tenga alguna fisura. Que no hacer 1. 2. 3. 4. 5. 6. No pinte el casco. Mrcalo slo como sea indicado o por las directivas existentes. No cargues el casco por el cordn de comunicaciones, mscara o visores. No permitas que tu casco golpe objetos que puedan daar la superficie de proteccin. No desarmes tu mscara. Requiere de herramientas especiales y debe ser hecho slo por personal calificado de soporte de vida. No modifique o alteres la mscara. No guarde el casco / mscara donde le pegue la luz directa del sol o ambientes calientes por largos perodos de tiempo, o en la aeronave cuando se est en otras bases. No permitas que objetos agudos entren en contacto con la mscara debido a que cualquier punzada puede causar dao a la mscara No uses lpices, plumas u objetos afilados para destrabar vlvulas pegadas o solucionar algo. No prestes tu equipo, est diseado y ajustado para uso personal solamente.

7. 8. 9.

RECUERDA! es tu equipo personal de soporte de vida. Trtalo como una posesin personal y te dar muchos meses de servicio sin problemas. Si en cualquier momento tienes dudas o problemas concernientes al equipo, contacta al personal de soporte de vida para asistencia.

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Como sabes, el ser complaciente es una falta de conciencia de los peligros actuales y deficiencia. El equipo de oxgeno empleado en la actualidad es extremadamente confiable y checarlo cada vez que vuelas para verificarlo puede parecer excesivo. Sin embargo, un hecho de la naturaleza humana demuestra que entre ms confiable es un equipo, menos atencin se le presta a ese equipo. Como resultado, ponemos una tremenda cantidad de fe en nuestro equipo y cuando finalmente falla, nos negamos usualmente a creerlo. Conduciendo un argumento interpersonal contigo mismo acerca de tu equipo no es recomendable, cuando experimentas las etapas finales de la hipoxia. El equipo de oxgeno puede fallar y su condicin debe ser checada antes de cada vuelo. No debes de confiarte del todo de tu equipo y est alerta de que mal funcionamiento del equipo puede ocurrir. Considerando estos hechos y usando tu equipo de oxgeno desarrollar en ti un usuario educado, alerta del uso de tu equipo y sus limitaciones.

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CAPITULO ONCE PRESURIZACION DE LA AERONAVE

OBJETIVOS
1. Entienda los principios de presurizacin 2. Seleccione las ventajas y desventajas de los sistemas de presurizacin. 3. Identifique los factores que controlan la razn de descompresin 4. Determine las indicaciones fsicas y efectos fisiolgicos de una rpida descompresin 5. Identifique los procedimientos del equipo de oxgeno de emergencia a seguir durante una descompresin rpida

INTRODUCCIN
La presurizacin es un medio mecnico para mantener presin mayor que la del ambiente dentro de la cabina de la aeronave. Los medios de presurizacin proveen el mtodo ms efectivo de proteccin contra ambientes hostiles de gran altitud, minimizando los peligros del mal por descompresin, hipoxia y fatiga.

INFORMACIN
PRESURIZACION
Objetivo 1. Objetivo 2. Entienda los principios de presurizacin Seleccione las ventajas y desventajas de los sistemas de presurizacin.

Principios de presurizacin Los sistemas de presurizacin convencional de cabina (siguiente figura) usan aire de sangrado del motor. La presin de cabina y ventilacin puede ser controlada variando la cantidad de aire forzado dentro de la cabina y ajustando el exceso de flujo. La presurizacin de la aeronave puede ser regulada manteniendo una constante presin de cabina (sistema isobrico) a medida que se incrementa la altitud de la aeronave. Con este tipo de sistema, la diferencia de presin entre la cabina y la presin ambiente se incrementa con la altitud. Un ejemplo es una aeronave C-9 la cual mantiene una presin ligeramente mayor que la de ambiente a 8,000 pies MSL, y entonces mantiene 8,000 pies hasta su techo de servicio certificado.

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Un tipo ms comn de presurizacin es el sistema diferencial isobrico. Con este sistema la aeronave esta despresurizada hasta que la altitud pre ajustada de cabina es alcanzada. Una vez alcanzada, la funcin isobrica del sistema mantiene una presin constante dentro de la cabina hasta que un diferencial de presin seleccionada (presin de cabina sobre presin ambiente) es obtenido. Por lo tanto, a medida que la aeronave asciende, el sistema mantiene el diferencial de presin entre la presin de cabina y la presin ambiente. Con un sistema isobrico diferencial, la altitud de cabina vara con la altitud de vuelo, a pesar de su razn reducida (no es lineal).

Aeronave multi-plaza La aeronave de carga, por ejemplo en un C-141, est equipado con un sistema de presin diferencial isobrico. La altitud de cabina permanecer a nivel del mar o nivel del terreno hasta que la aeronave alcance el FL210. Arriba de este nivel, el sistema mantiene una presin diferencial de 8.6 psi al techo de servicio de la aeronave. Si la aeronave esa volando a una altitud de FL400, donde la presin ambiente es de 2.72 psi (y asumiendo operacin del sistema de presurizacin normal), la presin de cabina deber ser de 11.32 psi (8.6 psi mas 2.72 psi). En una tabla de presin atmosfrica, 11.32 psi indicar aproximadamente altitud de cabina de 7,000 pies. Aviones Caza los sistemas de presurizacin estn ajustados a una presin diferencial ms baja, tpicamente a 5.0 psi. Esta seguridad se provee por el volumen de cabina ms pequeo y el peligro incrementado de descompresin durante las operaciones de combate. La mayora de estas aeronaves no emplean presurizacin hasta los 8,000 pies MSL. Arriba de este nivel, la cabina permanece a 8,000 pies de altitud presin hasta FL230. Por lo tanto el sistema mantiene una presin diferencial de 5.0 psi. Si la aeronave est volando a una altitud de FL400 (asumiendo operacin normal del sistema de presurizacin), la presin de cabina ser de 7.72 psi indicar una altitud de cabina aproximada de 17,000.

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Ventajas y Desventajas de los sistemas de Presurizacin Ventajas provee las siguientes: 1. Probabilidad reducida por mal de descompresin. 2. Probabilidad reducida de hipoxia. Nota 1 y 2 son las razones principales para la presurizacin de las aeronaves. 3. Necesidad reducida de oxgeno suplementario debajo de 10,000 pies altitud de cabina. Sin embargo, los miembros de la tripulacin requieren llevar equipo de oxgeno durante ciertas situaciones. Por ejemplo, todos los miembros de la tripulacin deben usar equipo de oxgeno durante emergencias que impliquen prdida de la presurizacin o emergencias que impliquen la presencia de fuego, humos o gases. 4. Expansin reducida de gases atrapados gastrointestinales. 5. Control de la temperatura de cabina, humedad y ventilacin dentro de un rango deseado de comodidad. 6. Permite a la tripulacin y pasajeros moverse libremente dentro de una cabina larga. 7. Minimiza la fatiga y la incomodidad durante largos perodos de vuelo (evacuacin area, transporte de tropas, etc.) 8. Protege los senos paranasales y odo medio de incrementos repentinos de presin durante descensos al hacer un descenso de la cabina lentamente. Desventajas se tienen las siguientes: 1. Descompresin. El primario, el ms crtico de las desventajas de la presurizacin es el potencial de una descompresin. Si sta ocurre, los ocupantes de la aeronave inmediatamente estarn expuestos a los riesgos inherentes de los peligros de gran altitud hipoxia, mal por descompresin, problemas de gases atrapados e hipotermia. La descompresin ser discutida en mayor detalle en esta leccin. 2. Peso incrementado de la aeronave debido a la dureza adicional del fuselaje requerido. 3. Requiere diseo adicional de ingeniera, sistemas mecnicos y potencia del motor. 4. Disminuido desempeo y de capacidad de carga 5. Incremento en los requerimientos de mantenimiento y costos 6. Requiere control de contaminacin del aire de cabina del humo, gases, monxido de carbono, bixido de carbono, vapor de agua y olores.

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DESCOMPRESION
Objetivo 3. Objetivo 4. Identifique los factores que controlan la razn de descompresin Determine las indicaciones fsicas y efectos fisiolgicos de una rpida descompresin Identifique los procedimientos del equipo de oxgeno de emergencia a seguir durante una descompresin rpida

Objetivo 5.

Las causas mayores de prdida de presin de cabina en incidentes recientes han sido la falla de cabina, compuertas, sellos y ventanas con plexigls debido a defectos de mantenimiento, componentes defectuosos o errores humanos.

Factores que controlan la razn de descompresin La descompresin puede ocurrir de dos maneras, lenta o rpida. Los efectos de una descompresin son debidos a la razn de cambio de presin y el diferencial de presin. Descompresin lenta - puede ocurrir cuando una fuga se desarrolla por un fallo en el sello de presin. Si no ests alerta de la descompresin, la hipoxia puede ocurrir y quedars incapacitado (checa la altitud de la cabina peridicamente para detectarla). Otras consecuencias fisiolgicas pueden resultar despus de una descompresin. Una prdida de presurizacin requiere descender debajo de FL250. Recuerda, el mal por descompresin puede ocurrir tan bajo como FL180. Descompresin rpida es fcilmente reconocida y debes considerar sus efectos fisiolgicos. Aire expandido dentro de los pulmones puede causar dao fsico y una tripulacin que no est asegurada a sus asientos puede ser forzada a salir de la cabina. Debido a que el tiempo de conciencia til (TCU) es reducido despus de una descompresin rpida, el oxgeno es el requerimiento inmediato. Factores la aplicacin de los sntomas de hipoxia son ms rpidos cuando ests sin oxgeno y te descompresiones a la altitud actual de la aeronave, que es cuando pierdes tu suplemento de oxgeno inmediatamente al ser expuesto a esa altitud. Por ejemplo, tu TCU despus de una rpida descompresin a FL350 puede ser reducida al 50 por ciento del TUC normal asociado con una inadvertida desconexin de la manguera de oxgeno al FL350. Sin embargo, arriba de esta altitud, tu reserva de oxgeno (TCU) no caer debajo de 9 a 12 segundos an durante descompresin rpida. El progreso de los sntomas del mal por descompresin puede ser acelerado despus de una descompresin rpida. Pero, una descompresin lenta a altitud mientras se respira 100 por ciento oxgeno provee tiempo para desnitrogenacin y da proteccin contra evolucin del nitrgeno. Muchos factores afectan la velocidad a la cual la presin de cabina cae a la presin ambiente. Entre mayor el volumen de cabina, ms lenta la descompresin asumiendo que los otros

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factores permanecen igual. Entre ms grande la abertura en la cabina, ms rpida la descompresin. La diferencia inicial entre la presin de cabina y la presin ambiente determina la razn y severidad de la descompresin. Entre mayor la presin diferencial ms severa ser la descompresin. La razn de presin, definida como la razn entre la presin de cabina y la presin ambiente, determina el tiempo requerido para la descompresin. Entre ms larga la razn, ms tiempo toma a las dos presiones igualarse. Las consecuencias fisiolgicas despus de una descompresin rpida son influenciadas por la altitud ambiente al cual la descompresin ocurre, particularmente los efectos y aplicacin de la hipoxia aguda. Los efectos ms severos son producidos por una descompresin que implica un largo cambio de presin sobre un corto perodo de tiempo (movindose de una relativa baja presin de cabina a una extremada relativamente alta altitud de ambiente en la menor cantidad de tiempo). Hay poco efecto si un gran cambio de presin ocurre sobre un largo perodo de tiempo, o si un pequeo cambio de presin ocurre rpidamente.

Indicaciones fsicas de una rpida descompresin El perfil de la cmara hipobrica de rpida descompresin est diseado para entrenarte en reconocer algunas de las caractersticas fsicas de una actual descompresin rpida. Todas las caractersticas fsicas no pueden ser duplicadas en la cmara. Sin embargo, las descompresiones rpidas en la cmara te preparan a reconocer y tomar accin si ocurre un en la aeronave. Ruido explosivo Con dos masas de aire chocan, causan un sonido que va desde un susurro hasta un sonido explosivo. Fragmentos voladores / Choque de viento la rpida evacuacin de aire durante una descompresin rpida es lo suficientemente fuerte para hacer volar objetos que no estn asegurados en la aeronave. Esto incluye cartas, bitcoras de vuelo y revistas. Polvo y suciedad tambin volarn e interferirn con la visin por un corto perodo de tiempo. Incluso pasajeros y tripulacin han sido forzados fuera de la aeronave debido a esta fuerza del aire. Por lo tanto siempre debes estar asegurado a tus asientos durante vuelos presurizados. Temperatura la temperatura de cabina durante vuelo es generalmente mantenida a un nivel confortable, sin embargo, la temperatura ambiente se reduce con la altitud. Si una descompresin ocurre, la temperatura de cabina cae rpidamente, posiblemente tan bajo como 55 C. Enfriamiento y congelamiento puede ocurrir si ropa de proteccin no se lleva puesta.

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Empaamiento durante la descompresin, la temperatura y presin de la cabina son reducidas. Como resultado hay reduccin en la saturacin de la capacidad de agua y el vapor de agua no mantenido en suspensin aparece en el compartimiento como niebla. La disipacin de la neblina es relativamente rpida en aeronaves caza, pero considerablemente ms lenta en aeronaves multi-plaza. La razn de disipacin es afectada por el volumen de la cabina de la aeronave. Presin una rpida cada en la presin ocurre durante una descompresin rpida. Entre ms temprano reconozcas las caractersticas fsicas de una descompresin, ms temprano podrs combatir los peligros fisiolgicos.

Efectos fisiolgicos de una descompresin rpida. Hipoxia una prdida de presurizacin puede resultar en hipoxia. Si ocurre descompresin rpida, el TUC puede ser reducido tanto como 50 por ciento, sin importar la altitud. Por ejemplo a FL350, el TUC despus de la descompresin tendr un rango de 15 a 30 segundos. Es imperativo que uses 100 por ciento oxgeno para prevenir la hipoxia despus de una descompresin rpida. Mal por descompresin los problemas ocurren cuando el cuerpo es expuesto a un ambiente de baja presin causando la evolucin del nitrgeno desde los tejidos o fluidos. En general, los sistemas de presurizacin de la aeronave mantienen al cuerpo debajo de la altitud presin peligrosa. Si ocurre, efecte los procedimientos de recuperacin prescritos para los desordenes por mal de descompresin.

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Expansin de gases atrapados los problemas abdominales durante una descompresin rpida son usualmente no ms severos que los que ocurren durante descompresiones lentas. Sin embargo, agudos dolores intestinales pueden ocurrir y distraerte o inmovilizarte. El personal que vuele en aeronaves presurizadas puede ser complaciente con las comidas que producen gases. Ellos tienden a confiar en su presurizacin para prevenir expansin de los gases e incomodidad. Si la presin de cabina falla, el dolor intestinal del gas resultante puede ser incapacitante. As que, siempre observa tus hbitos alimenticios, an cuando vueles en aeronaves presurizadas. Los pulmones son potencialmente las partes ms vulnerables del cuerpo durante una descompresin. Si la razn de expansin de gases en los pulmones es mayor que la del flujo de gas saliendo de los pulmones, entonces una presin positiva transitoria existir en los pulmones. Si la sobre presin es lo suficientemente grande, dao a los pulmones puede ocurrir. Procedimientos de emergencia Sin importar la posicin de la tripulacin de vuelo en la aeronave, el oxgeno es tu primer a consideracin cuando una descompresin ha ocurrido. Debes tratarte primero a ti mismo y entonces considerar a los otros miembros de la tripulacin.

Tus procedimientos de emergencia son 1. Regulador ON 2. Oxgeno 100 % 3. Palanca de emergencia EMERGENCIA 4. Descienda inmediatamente. Mantenga la aeronave debajo del FL250 5. Aterrice tan pronto como sea posible Nota cheque con la asistencia de otro miembro de la tripulacin despus que te has recuperado. Artculos 4 y 5 aplican al comandante de aeronave.

RESUMEN
Hemos discutido sistemas de presurizacin de la aeronave, principios de presurizacin y los efectos de descompresin. Debido a la severidad de una descompresin rpida y su crtica reduccin de TCU, es imperativo para ti que inmediatamente efectes t us procedimientos de emergencia si una descompresin rpida ocurre.

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