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PREPARATORIO # 2

Estetoscopio
¿Qué es el Estetoscopio?

La tarea más difícil es separar el sonido de la fugas del


rugido del motor. En general se utiliza una herramienta
denominada estetoscopio del mecánico (disponible en la
mayoría de las tiendas de autopartes), que se utiliza para
aislar los ruidos metálicos que provienen de cada uno de
los componentes del motor. Para trabajar en el escape, se
puede utilizar un tubo delgado y largo para reemplazar la
porción de la sonda del estetoscopio. El tubo permite
escuchar el paso rápido de los gases de escape y no el
ruido de las partes móviles

¿Cómo se utiliza?

El estetoscopio debe ser usado como una herramienta de


ayuda inicial para la detección de fallas, ya que solo con
oír al motor no podemos dar conclusiones verídicas de lo
que tiene, pero si por donde es el problema para luego
seguir con otros procesos.

¿Cómo funciona el estetoscopio, y para que fue diseñado?

Fue diseñado para percibir sonidos que no los podemos


escuchar normalmente, es decir sonidos imperceptibles al
oído humano y para esto cuenta con un amplificador de
sonido que multiplica el de la varilla de contacto para
escuchar sonidos mas débiles
Compresómetro

¿Que es el Compresómetro?

Es un elemento de precisión que cumple la función de medir


la capacidad de compresión que tienen los cilindros u otros
elementos que funcionen a través de principios neumáticos e
hidráulicos.

¿Para que sirve el Compresómetro?

El Compresómetro sirve para descubrir a tiempo los


diferentes valores de compresión en los cilindros y evitar
así graves daños posteriores del motor.

¿Qué mide el Compresómetro?

El compresómetro mide la obtención de


una compresión uniforme en todos los
cilindros, dará como resultados una
potencia uniforme para cada cilindro y
un andar suave y eficiente del motor.
La compresión uniforme de acuerdo al
valor especificado denotará que
pistones, juntas, aros y válvulas se
hallan en buenas condiciones.

La compresión a la velocidad de arranque del motor es de


6,3 kg/cm2 (90 lbs/pulg2) como mínimo.

¿Cómo funciona el compresómetro?

PRUEBA DE COMPRESIÓN.

Debe ser realizada a la temperatura normal de


funcionamiento del motor. Los pasos para realizarla son los
siguientes:

1) Afloje las bujías y sopletee con aire comprimido el


alojamiento de las mismas en la tapa.
2) Saque todas las bujías y sus juntas.
3) Apriete los bulones de la tapa de
cilindros y las tuercas de los caños
múltiples entre 4,1 a 4,8 mkg (30 a 35
lbs/pie).
4) Coloque el compresómetro en el orificio
de la bujía N" 1.
5) Coloque el acelerador en posición totalmente abierta.
6) Con el motor de arranque haga girar el motor por lo
menos 4 ciclos completos (con la batería cargado).
7) Anote lo lectura observada en el compresómetro en el
primer ciclo y en el último.
8) Repita estas operaciones para cada cilindro. La máxima
variación permitida entre cilindros es de 0,7 kg/cm2 (10
lbs/pulg.2).
9) Si las lecturas son menores o desiguales, inyecte uno
pequeña cantidad de aceite SAE 30 en la cabeza de cada
pistón y repita la prueba.

NOTA: las válvulas deben estar correctamente ajustadas para


que los datos que nos de el testeo de compresión sea
valedero.

En esta ilustración, tenemos lo siguiente: 1) Cámara de


combustión 2) y 3) válvulas, admisión y escape. 4)
Pistón, 5) Cilindro 6) Bujía, 7) Biela, 8) Cigüeñal,

Cuando el pistón inicia su carrera, hacia arriba y las


válvulas se acomodan en su asiento; el aire mezclado con
combustible, es comprimido en la cámara de combustión, al
máximo del recorrido del pistón; a esto se le llama
compresión. (En mecánica)

Una lectura fuera de los límites especificados, indica aros


gastados o rotos, las válvulas están soplando o están
pegadas, junta soplada, partes carbonizadas o una
combinación de todas.

Si niveles bajos de compresión son obtenidos en uno de los


cilindros, indica problemas en las válvulas o en los aros.
Para eliminar dudas, poner una cucharadita de aceite de
motor en el cilindro que esta dando bajos niveles y girar
el motor un par de veces para eliminar el exceso. Luego,
volver a hacer el test. Si la compresión subió y da un
numero dentro del rango normal, el problema son los aros,
de lo contrario, el problema esta en alguna de las
válvulas. Puede suceder que alguna de estas este flotando y
quede abierta, o que existan depósitos de carbón en los
asientos de válvula.

NOTA: Si el resultado del test de compresión es bajo, el


motor no puede ser puesto a punto correctamente. Las partes
dañadas o gastadas deben ser cambiadas y el motor rearmado.

¿En que unidades mide el compresómetro?

El compresómetro según su tipo puede medir en psi y kpa, y


esto depende si es a gasolina o diesel.

¿Qué tipos de Compresómetros existen?

INTERVALO MENOR
TIPO ESCALA APRECIACIÓN
DE MEDICIÓN DIVISIÓN
Compresómetr
0-300 psi 5 psi 5 psi 5 psi
o (Gasolina)
Compresómetr
0-1000 psi 100 psi 10 psi 10 psi
o (Diesel)
Compresómetr
0-1700 kpa 200 kpa 25 kpa 25 kpa
o (KPA)
Vacuómetro

¿Qué es el Vacuómetro?

Instrumento medidor de presión, graduado para valores


inferiores a la presión atmosférica. Se trata, pues, de un
manómetro adecuado para medidas negativas de presiones
relativas.

¿Para que sirve?

En algunos automóviles se monta en serie, pero más


frecuentemente se vende como accesorio para conectarlo al
colector de admisión (después de la mariposa) y para dar
una indicación de la depresión existente en los conductos
de admisión.

La medida del vacuómetro no tiene más significado que


valorar la caída de presión que se produce en los
colectores (antes de la toma de presión) en función de la
abertura de la mariposa y del número de revoluciones del
motor. De este modo puede obtenerse el consumo de gasolina
(que se halla relacionado con la depresión) y evaluarse, en
caso de anomalías, la falta de estanqueidad de las válvulas
o de algunas juntas.

Un tipo especial de vacuómetro es el dispositivo que a


veces se emplea para la sincronización de las mariposas de
los motores de varios carburadores. Éste consiste en un
tapón, que se aplica en la entrada del carburador,
conectado a un manómetro. Comparando los valores de
compresión (antes de la mariposa) de los diferentes
colectores, es posible reconocer las eventuales diferencias
de abertura de las mariposas. Este sistema se ha revelado
funcional para la exacta sincronización de los carburadores
de apertura simultánea, especialmente al mínimo.
¿Qué tipos existen?

Existen dos tipos de barómetros el analógico y el digital.

Los vacuómetros analógicos son fáciles de identificar por


una aguja que al moverse sobre una escala indica del valor
de la magnitud medida

Los vacuómetros digitales se identifican principalmente por


un panel numérico para leer los valores medidos, la
ausencia de la escala que es común el los analógicos.

Para escoger el vacuómetro adecuado se deben conocer por lo


menos: el rango de presión a medir, el gas cuya presión se
debe medir, la precisión de la medición, el tipo de brida
disponible para conectar el sensor (ISO-KF, ISO-CF, VCR-M,
tubo, etc), el tipo de display (analógico o digital) y el
nivel de automatización. Los sensores siguientes requieren
de un controlador electrónico (analógico o digital) y
tienen las siguientes características principales:

Pirani: miden entre 100 mbar y 10-3 mbar según el principio


de la conductividad térmica y con precisión entre 1 y 10%
de la lectura según el rango y según el gas. No son
absolutos ya que la lectura depende del tipo de gas
presente. El sensor es un consumible ya que su filamento se
desgasta naturalmente.

Convección: Es un PIRANI modificado con rango extendido


hasta 1000 mbar.
Termopar: También trabajan según el principio de la
conductividad térmica y son dependientes del gas que se
bombea. Son muy económicos pero poco precisos ( 5 a 10% de
la lectura típicamente). Miden entre 100 mbar y 10-3 mbar.

Manómetro capacitivo: Este famoso manómetro introducido


hace mas de 20 años por MKS con el nombre de Baratrón mide
la presión absoluta (independientemente de los gases
presentes) con una precisión desde 0.5% hasta 0.05% de la
lectura. Su rango de medición es de 4 décadas (un Baratron
de "full scale" de10 Torr medirá hasta 10-3 Torr). La más
baja presión detectable es de 10-6 mbar. MKS fabrica
modelos para presión absoluta o presión diferencial,
calentados o no (para protección y/o mejor precisión).

Cátodo frío: Miden entre 10-2 mbar y 10-10 mbar. No tienen


filamentos. Se pueden limpiar fácilmente. Son compatibles
con altas presiones de oxígeno.

Cátodo caliente: Miden entre 10-3 y 10-11 mbar. El


filamento interno se puede dañar fácilmente. La precisión
depende del rango de presión y es típicamente entre 1 y
10%.

¿En que unidades mide?

Este instrumento mide en unidades de presión como son:

Atm, Pa, mmHg, bar, Cm.Hg, Pulg.Hg, Lbs/pulg.²

¿Como se utiliza?

Las lecturas del vacuómetro deben ser tomadas como un


elemento más en el diagnóstico y no como el único dato.

Conectar el instrumento directamente al múltiple de


admisión y de ser posible hacerlo en la parte central del
mismo para evitar fluctuaciones debidas a cada cilindro. se
puede añadir una pequeña prensilla al tubo y apretarla
progresivamente hasta eliminar, o al menos reducir al
mínimo las oscilaciones de la aguja.

El motor deberá estar a temperatura normal de


funcionamiento

Arrancar el motor y dejarlo moderando normalmente.

Una lectura normal sería entre 15-20 (in-HG) en ralenti.

Si el motor no arrancase: Una lectura normal en modo de


arranque sería de 1-4 in-Hg.
Un motor en buenas condiciones debería producir entre 15-20
in-Hg., en ralentí.

Subir las RPM hasta aprox. 2500 rpm. La lectura debe ser
constante y entre 19-21 in-Hg.

Acelerar y desacelerar rápidamente. Durante la aceleración


a fondo, la lectura debe ser de aprox. 0 in-Hg. Durante la
desaceleración esta debe llegar hasta aprox. 21-27 in-Hg.

Lectura baja constante

Usualmente una lectura como esta indica una fuga en el


múltiple de admisión (probablemente la junta) o
posiblemente fugas por la junta del carburador etc.

También pude ser debido a puesta a punto del encendido


demasiado atrasada o incorrecta distribución

Lectura baja pero fluctuante

Si la aguja fluctúa entre 3 y 8 pulgadas por debajo de lo


normal, Chequear por fugas en la admisión pero que afectan
a uno o dos cilindros. También puede ser un cilindro que
no realice la combustión debido a un inyector defectuoso.

Caídas Regulares
Si la aguja cae entre 2 a 4 pulgadas en forma regular,
sospechar por fugas en válvulas. Acompañar con un chequeo
de compresión.

Caídas Irregulares

Movimientos irregulares pueden ser debidos a una válvula


atascada o fallo de una bujía.

Vibración Rápida

Una vibración rápida de aprox. 4 in.Hg de lo normal en


ralentí combinado con humo en el escape puede ser debido a
desgaste de guía de válvulas.

Si la vibración ocurre solo con el aumento de las rpm,


chequear por fugas en la junta de tapa de cilindros o
resortes de válvulas defectuosos o válvulas quemadas o
falla de encendido.

Fluctuación Pequeña

Una fluctuación de aprox., 1 in. por encima o debajo de lo


normal, puede indicar problemas de encendido.
Fluctuación Grande

Chequear compresión y observar por un cilindro con poca o


ninguna compresión, también chequear por junta de tapa de
cilindros con fugas.

Retorno despacio después de desacelerar

Acelerar a fondo brevemente hasta alcanzar aprox. 2500 RPM


y dejar bajar hasta moderación. La aguja deberá bajar hasta
casi 0 para luego regresar hasta aprox. 5 in-Hg. por encima
de la lectura de ralentí y luego debe volver a la lectura
de moderación.

Si la lectura retorna lentamente y no llega a un máximo


extremo cuando el acelerador se vuelve a cerrar, los aros
pueden estar desgastados.

Si hay una demora excesiva en retornar, chequear posible


obstrucción el escape (por ejemplo Catalizador obstruido).
MULTÍMETRO

¿Qué es?

El Multímetro se utiliza para medir diferentes acciones de


los electrones en los componentes eléctricos y
electrónicos. Con este instrumento tú podrás medir
"resistencia", "corriente", y "tensión eléctrica".

Se presentan en una caja protectora, de tamaño no mayor de


25 pulgadas cúbicas.

Prosee dos terminales cuya polaridad se identifica mediante


colores: Negro (-) y Rojo (+).

Los terminales se ubican en diferentes zócalos, unos son


para medida de circuitos con corriente alterna (AC) y otros
para medidas de circuitos con corriente directa (DC). En el
presente modulo utilizarás el modo DC.

La polaridad de los terminales debe ser observada para


conectar apropiadamente el instrumento.

Poseen una llave selectora para elegir el tipo de medida a


realizar. Están diseñados para hacer medidas de
"resistencia", "corriente", y "tensión eléctrica".

¿Cómo se utiliza?

1.Pantalla de lectura: Aquí se leen las medidas.

 Se compone de un diodo de emisión de luz (LED) ó


Pantalla de cristal líquido (LCD).
 En la pantalla aparece un indicador para la escala
correcta.

2.Llave de encendido (ON -OFF).

 Posee un circuito electrónico que es activado


mediante una batería.

3.Llave selectora: Sirve para elegir del modo de medida.

 Tensión eléctrica, la unidad de medida es el Voltio


(V).
 Resistencia, la unidad de medida es el Ohm (W).
 Corriente eléctrica, la unidad de medida es
Amperio, esta cantidad es siempre muy pequeña, es
por ello que casi siempre la escala que se utiliza
esta en mili Amperios, (mA) la milésima parte de un
amperio.
 Esta llave también señala cuando se mide capacidad
en los condensadores, resistencia de un diodo, y
temperatura.
4.Terminales: Posee dos terminales.
 El rojo es la polaridad positiva, el negro es la
negativa.
 La pantalla indica la polaridad de la medida, el
signo menos (-) delante del valor medido indica que
la polaridad está invertida.

Los multímetros analógicos son fáciles de identificar por


una aguja que al moverse sobre una escala indica del valor
de la magnitud medida

Los multímetros digitales se identifican principalmente por


un panel numérico para leer los valores medidos, la
ausencia de la escala que es común el los analógicos. Lo
que si tienen es un selector de función y un selector de
escala (algunos no tienen selector de escala pues el VOM la
determina automáticamente). Algunos tienen en un solo
selector central.
El selector de funciones sirve para escoger el tipo de
medida que se realizará. Ejemplo:

¿En que unidades mide?

El dispositivo destinado a medir corriente se denomina


amperímetro, el destinado a medir voltaje se denomina
voltímetro y el destinado a medir corriente se denomina
ohmetro. A menudo estos dispositivos se encuentran
combinados en un único aparato denominado multímetro.

Tensión eléctrica, la unidad de medida es el Voltio (V).

Resistencia, la unidad de medida es el Ohm (W).

Corriente eléctrica, la unidad de medida es Amperio, esta


cantidad es siempre muy pequeña, es por ello que casi
siempre la escala que se utiliza esta en mili Amperios,
(mA) la milésima parte de un amperio.

¿Qué tipos existen?

El Multímetro analógico:

Es el instrumento que utiliza en su funcionamiento los


parámetros del amperímetro, el voltímetro y el Ohmimetro.
Las funciones son seleccionadas por medio de un conmutador.
Por consiguiente todas las medidas de Uso y precaución son
iguales y es multifuncional dependiendo el tipo de
corriente (C.C o C.A.)

El Multímetro Digital (DMM):

Es el instrumento que puede medir el amperaje, el voltaje y


el Ohmiaje obteniendo resultados numéricos - digitales.
Trabaja también con los tipos de corriente

¿QUE DIAGNOSTICA?

Fallas en el suministro de potencia: Es una de las fallas


más frecuentes, proviene de la fuente de potencia. En esta
parte se manejan corrientes y voltaje apreciables, además
de temperaturas elevadas, los componentes de la fuente
están sujetos a esfuerzos eléctricos y térmicos que pueden
conducir a fallas en sus componentes. Cuando la fuente de
potencia esta averiada, el equipo deja de operar por
completo.

Falla de componentes del circuito: Una de las causas más


frecuentes de fallas en equipos digitales proviene de la
fuente de potencia. Debido a que en esta parte del equipo
se manejan corrientes y voltajes apreciables, además de
temperaturas elevadas, los componentes de la fuente de
potencia están sujetos a esfuerzos eléctricos y térmicos
que pueden conducir a fallas en sus componentes. Cuando la
fuente de potencia esta averiada, el equipo deja de operar
por completo.

Problemas de temporización: Es uno de los problemas más


difícil de diagnosticar se relaciona con la correcta
temporización de los circuitos. Parámetros como la
frecuencia del reloj, los retrasos de propagación y otras
características relacionadas, son de mucha importancia para
la adecuada operación de los equipos digitales.

Problemas debidos a Ruidos: El ruido eléctrico es una


fuente potencial importante de problemas en los circuitos
digitales. Ruido: Es toda señal extraña que dentro del
equipo puede ser causa de operación incorrecta. Las señales
de ruido pueden provenir de transitorios en las líneas de
corriente alterna o de campo magnético o eléctrico
originados en equipos aledaños, así como de interferencias
debidas a transmisiones de radio o de televisión.

Problemas mecánicos: Son todos aquellos que surgen debido a


desperfectos en componentes de tipo mecánico tales como:
Interruptores, conectores, relevos y otros. Estos por lo
general, son mucho más susceptibles de aparecer que la
falla misma de componentes electrónicos, tales como los
circuitos integrados.
Cuestionario
El sistema de encendido por platinos

El circuito de encendido utilizado en los motores de


gasolina, es el encargado de hacer saltar una chispa
eléctrica en el interior de los cilindros, para provocar la
combustión de la mezcla aire-combustible en el momento
oportuno.

Este sistema proporciona impulsos de alto voltaje (de 20000


a 60000 volts) entre los electrodos se las bujías en el
cilindro del motor, que inflama la mezcla comprimida en la
cámara de combustión

Este sistema puede afectar la potencia de su motor, el


arranque, el sistema de control de emisiones y otros.

Algunos sistemas de encendidos utilizan unos contactos que


abren y cierran un circuito. A estos elementos se les
conoce como platinos y tienen un condensador para permitir
el corte instantáneo de corriente.

Desventajas:

• Necesidad de calibración de los platinos.


• Desgaste de los platinos por el continuo contacto
físico
• Al aumentar las revoluciones del motor se pierde
eficiencia en la generación de la chispa.
• No son eficaces (podrían fallar en cualquier momento).

PARTES:

o Batería
o Switch de encendido
o Resistencia de balastro
o Bobina (devanado primario).
o Platinos.
o Condensador
o Bobina (devanado secundario).
o Placa porta platinos.
o Tapa del distribuidor.
o Distribuidor.
o Rotor.
o Leva.
o Cables de bujías
o Bujías
Funcionamiento

La función principal, es la de convertir energía eléctrica


de baja tensión en alta tensión y distribuirla a cada uno
de los cilindros del motor, con la ventaja de que se provee
a sí mismo de la energía eléctrica que necesita para el
funcionamiento.

El funcionamiento es el siguiente: el alternador genera


energía eléctrica a partir de la energía mecánica
suministrada por el mismo motor, ésta se rectifica por
medio de un circuito electrónico, y se almacena en un
capacitor, cuando se genera la señal de disparo que es
provista por un circuito eléctrico de bobinas captoras y
según la secuencia de encendido del motor, la llave
electrónica dispara la carga del capacitor sobre un
arrollamiento primario cuya variación del campo magnético
induce una corriente de alto voltaje en un arrollamiento
secundario, la cual se conduce hasta la bujía
correspondiente del cilindro del motor, que enciende la
mezcla combustible.

Sistema de encendido

3
1 3 2
Cilindros

1 2 3 4
4
Cilindros

1 2 3 4 5 6

6
Cilindros
2 4 6
V-6
1 3 5

2 4 6 8 V-8
1 3 5 7

1 2 3 4
V-8
5 6 7 8

1 3 5 7
V-8
2 4 6 8
Bujía

Son las encargadas de entregar la chispa en la cámara de


combustión, soportando a su vez el calor de la explosión,
que se genera como consecuencia de ello.

Existen diferentes tipos y marcas de bujías, y es fácil que


una misma pueda servir a muchos modelos, sin embargo, es
importante saber que cada motor tiene ciertas
especificaciones que obligan a poner una bujía adecuada
para que su funcionamiento sea el mejor posible, por lo que
es muy recomendable llevar una de repuesto y que ésta sea
la que el fabricante nos recomienda en el manual. Las hay
que incorporan un elemento de resistencia, que reduce las
interferencias.

Una Bujía "Glow Plugs" no trabaja de la misma forma que las


típicas. En el orificio existe un alambre fino enrollado
como si fuera un resorte (Filamento). Un extremo del
alambre esta soldado en la masa principal de la bujía y el
otro extremo es soldado en la parte superior central. Desde
el punto de vista eléctrico, este resorte viene a ser como
una resistencia parecida al filamento que tiene un bombillo
común y corriente; pero diseñado para trabajar con 1.5
Vlts. Este filamento esta recubierto por una capa de
platino (Material costoso obtenido industrialmente en
Rusia). Este recubrimiento tiene un efecto catalizador
necesario para desencadenar la explosión del combustible
que se encuentra en el cilindro de los motores que trabajan
con combustible tipo Glow.

Funciones de las bujías

Las 2 funciones principales de las bujías son:

1. Encender la mezcla de aire-combustible:


La bujía es el último paso en el circuito de ignición.
Transmite energía eléctrica que transforma al combustible
en energía de trabajo. La bujía toma carga de voltaje de la
bobina y produce una chispa de alto voltaje que enciende a
la mezcla de combustible y aire comprimida dentro de cada
cilindro.

2. Remover el calor de la cámara de combustión:


La bujía trabaja como intercambiador de calor, extrayendo
la energía calorífica no deseada en la cámara de combustión
al sistema de enfriamiento del motor.

El rango térmico de la bujía es la habilidad de la misma


para disipar calor y se determina por:
• Longitud del aislador cerámico
• Material del centro del electrodo
• Material del aislador

Rangos de temperatura

El rango de temperatura de una bujía determina la capacidad


de la misma para retirar el calor generado en la cámara de
combustión y llevarlo al sistema de enfriamiento. La
temperatura de la punta de la bujía debe ser lo
suficientemente baja para prevenir pre-igniciones y/o
destrucción de los electrodos, pero suficientemente alta
para quemar los depósitos de la combustión y no acumular
hollín en la punta de la bujía.

Motores diferentes requieren bujías con rango de


temperatura diferente. Los motores antigüos o de bajo
desempeño son motores fríos por lo que requieren de una
bujía caliente (con baja disipación de calor) que evite la
formación de depósitos en el extremo del material aislante
de la bujía. Por lo contrario, los motores nuevos de alto
desempeño son motores muy calientes que requieren bujías
que disipen el excesivo calor que se genera en ellos.

Por esta razón, es importante que al momento de cambiar las


bujías de nuestro coche coloquemos las bujías con el rango
térmico especificado por el fabricante del vehículo. El
utilizar bujías equivocadas reduce considerablemente la
eficiencia del motor y la vida de las bujías.

Duración de la bujía

El intervalo de cambio de bujías depende del tipo de bujía,


de la cantidad de electrodos y la calidad de la gasolina
principalmente. Regularmente las bujías de cobre con un
electrodo se cambian cada 10,000 km. Existen bujías de
cobre con varios electrodos que pueden durar funcionando
correctamente hasta 20,000 km por electrodo (es decir,
hasta 80,000 km para bujías de 4 electrodos). El caso de
las bujías de platino es diferente, ya que estas pueden
durar hasta 160,000 km dependiendo de la cantidad de
electrodos.

Tipos de bujías

Hay bujías frías y calientes, esto está determinado por el


“grado térmico” que equivale a la capacidad de la bujía
para transferir calor a la culata, y de ahí al sistema de
refrigeración del motor.
Una bujía «fría» es la que transmite mucho calor a la
culata; una bujía «caliente» es la que transmite menos
calor. Es decir, la bujía no es «fría» o «caliente» por la
temperatura que alcanza, sino por el calor que trasmite.

Básicamente podemos decir que existen tres tipos de Glow


Plugs, aunque su apariencia física es muy similar, la
diferencia radica en el espesor del filamento recubierto de
platino. Los tres tipos de Glow Plugs son:

*Glow Plugs Calientes.


*Glow Plugs medianamente Calientes.
*Glow Plugs Frías.

En realidad el grosor del filamento es quien define que tan


caliente o fría pueda ser el Glow Plugs. Las compañías que
fabrican los motores que trabajan con combustible tipo
Glow, han creado diferentes tipos de bujías según el tipo
de motor y según la aplicación. Los motores de dos tiempos
tipo glow que son utilizados para aviones, helicóptero,
lanchas, carros, Jets, tienen diferencia en el diámetro del
filamento de la bujía La razón de esta variante en el
diámetro del filamento de la bujía es debida a que unos
motores generan mucho mas calor que otros.

También sabemos que el componente del combustible


denominado "NITRO" incrementa significativamente el consumo
de combustible, aumento de la temperatura incrementa la
potencia del motor; pero con el aumento de la temperatura
que provoca el Nitro, también es un factor en donde la
bujía puede fundirse con mayor facilidad. A mayor cantidad
de Nitro, mayor será la temperatura de motor.

Observemos la siguiente tabla:

CODIGO MODELO DISEÑADA PARA


10001 R1 Extra caliente para motores entre 0.8 a 2 cc.
10002 R2 Caliente para motores entre 2 a 3.5 cc.
Medianamente caliente para motores entre 3.5 a 6
10003 R3
cc.
10004 R4 Fría para motores entre 6 a 10 cc
10005 R5 Extra fría cuando se utiliza nitro al 5 %
Fría cuando se utiliza Nitro al 10% y motor entre
10006 R6
10 a 13 cc
Fría cuando se utiliza Nitro al 15% y motor entre
10007 R7
13 a 15 cc
10008 R8 Súper Fría cuando se utiliza Nitro al 22% y motor
entre 15 a 30 cc
10010 RC Caliente RC para motores entre 2.5 y 6 cc.
10020 RC Fría RC para motores de 6 y 15 cc.
10011 G1 Caliente para R15 Velocidad
10022 G2 Mediana para R15 Velocidad
Fría cuando se utiliza Nitro al 18% - 30% para R15
10033 G3
Velocidad
Extra Fría cuando se utiliza Nitro al 15% - 30%
10044 G4
para R15 Velocidad
Extra Fría cuando se utiliza Nitro al 50% - 70%
10055 G5
para R15 Velocidad

Partes básicas de una bujía

1- Terminal roscado donde conecta la bujía con la pipa.


2- Parte, llamada costillas, que evita que la corriente
brinque en tiempo húmedo.
3- Es el aislador de cerámica, que debe resistir más de
40.000 voltios, así como cambios térmicos bruscos. La parte
interna esta expuesta a temperaturas de combustión mientras
que la parte externa puede estar expuesta a temperaturas
bajo cero.
4- Esta parte sirve para aplicar la llave con la que
aflojar o apretar en su posición.
5- Electrodo Central.
6- Electrodo lateral.
7- Junta que impide la fuga de gases entre el aislador y el
cuerpo.
8- Junta.
9- Rosca.
DISTRIBUIDOR

¿Que es un Distribuidor?

Pues bien la función de cortar la


corriente la hace el distribuidor,
el distribuidor tiene dos funciones, una es hacer la
función de un interruptor [switch] de alta velocidad; y la
otra es distribuir la corriente que recibe de la bobina,
entre las bujías, en otras palabras el rotor del
distribuidor da vueltas sincronizadas a las vueltas que da
el motor. Hasta aquí usted se habrá dado cuenta, que si
usted no encuentra chispa en la bobina, no es porque la
bobina no sirva, sino porque el distribuidor no esta
haciendo la función de switch.

El distribuidor esta compuesto


comúnmente de un embobinado emisor de
señales (1) ( pick up coil) un reluctor
o estrella (3) de tantas puntas como
cilindros tenga el motor, un modulo de
encendido (ignition module) y un rotor.
El embobinado emisor de señales tiene
la función de trasmitir al modulo el
momento en que el reluctor o estrella
alinea sus puntas con el emisor (2)
originando de esta manera el corte de
corriente a la bobina; para que esta a su vez envíe la
chispa de alto voltaje a la tapa del distribuidor.

¿Qué hace la tapa del distribuidor?


La tapa tiene un conector
central y a su alrededor la
cantidad de conectores como
cilindros tiene el motor. Bien,
la bobina envía la chispa al
conector central de la tapa,
dentro de la tapa y ensamblado
en el distribuidor esta el
rotor, la función del rotor es
dar vueltas, pero en sus
estructura lleva ensamblado una
lamina desde su centro hacia el extremo de su figura, esta
lamina recibe en su centro la chispa que envía la bobina y
por el extremo al hacer su giro la distribuye entre los
conectores que llevan chispa a las bujías.

BATERIA

La batería es un acumulador de energía


cuya función principal es poner en marcha
el motor del vehículo. La acumulación de
energía se realiza por medio de un proceso
químico entre dos placas de plomo y un
líquido llamado electrolito formado por agua y ácido
sulfúrico.

En baterías con mantenimiento es importante comprobar el


nivel del electrolito en cada uno de los seis vasos, debe
estar un centímetro por encima de la parte más alta de las
placas. En caso contrario será necesario añadir agua
destilada hasta alcanzar el nivel correcto. Es muy
importante no utilizar agua del grifo porque contiene
minerales que interfieren en las reacciones químicas y
dañan a las placas.

No es necesario añadir ácido porque no se evapora como el


agua, sino que permanece en el interior del vaso. Solamente
será necesario añadir ácido si se ha producido un derrame
del electrolito de la batería, siempre controlando el
proceso con el densímetro para que no se altere su
capacidad.

El desgaste de las placas crea desprendimiento de material


que se deposita en la parte inferior del vaso originando un
cortocircuito entre las placas. Esta avería se conoce como
vaso comunicado y se detecta al aparecer burbujas en el
vaso cuando se somete la batería a un esfuerzo prolongado
(arranque del vehículo). El cortocircuito entre las placas
origina la rápida descarga de la batería que puede suceder
en muy pocos minutos.

Diferentes tipos de baterías

Baterías para carros:

Esta batería fue desarrollada para el trabajo de encender


los carros y camiones. Construida para dar un encendido
rápido con peso, tamaño y costo mínimo; estas baterías
tienen una esponja de plomo en vez de platos duros de
plomo. Estas esponjas finas son delicadas y se empiezan a
romper después de bajar los 100 ciclos.

Baterías de ciclos mayores:

Esta diseñada para ser compacta, barata, y que dure de 200


a 400 ciclos de carga - descarga. Esta batería de
almacenamiento están empacadas en el mismo compartimiento
pequeño del automóvil y contiene los platos de plomo un
poco gruesos. Evite derrames de ácidos colocando la batería
hacia arriba y nivelada.

Baterías con celdas de gelatina:

Las baterías con celdas de gelatina son usadas en los


aviones y diseñadas para ser portátiles, estas son
usualmente pequeñas y tienen un ácido gelatinoso adentro de
un casco sellado. Esta batería trabaja en cualquier
posición y esta diseñada para ser limpia y usable en
condiciones intolerables a derrames y vapores de los
ácidos. Si se carga o descarga muy rápido, gas puede ser
creado, causando que el casco de la batería se rompa.
Además de posibles roturas, almacenamiento a temperaturas
altas (i.e., arriba de 78° F) acelera la descarga y recorta
la vida de la batería. Además de ser más costosas, Las
baterías con celdas de gelatina selladas pueden ser una
alternativa más segura y limpia.

ESTRUCTURA DE UNA BATERÍA

Las baterías de automóvil son un ejemplo habitual de


dispositivos que actúan como pilas galvánicas y se
“recargan” mediante procesos electrolíticos. En la primera
figura se muestra una batería sobre la que se ha hecho una
sección, observándose las láminas que están dentro. En la
segunda figura se muestra una lámina sobre la que se
incluye Pb o PbO2, una lámina separadora y una lámina sobre
la que ya está depositado el PbO2.