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En las carreteras modernas, la transición de un elemento de tanta importancia como el circulo y la recta.
Su uso se hace obligatorio para evitar ópticas de los bordes de la vía, a la vez de la necesidad de adaptar
el trazado a la configuración del terreno al comportamiento usual que la mayoría de los conductores
induce a su empleo. Diversos procedimientos se han utilizado para efectuar la transición de la curvatura
entre los alineamientos rectos y circulares. Es así que el enlace de dos alineamientos rectos se puede
realizar mediante el uso del arco de circulo de radio precedido y seguido por una curva de transición de
radio variable, o utilizando las curvas de transición sin arco de círculos intermedios. Cualquiera que sea
el procedimiento que se seleccione para realizar la transición de una carretera, esta debe satisfacer los
requerimientos exigidos por la dinámica del movimiento, la maniobrabilidad del vehiculo, el confort del
conductor y la geometría del trazado
Curvas de transición.
4.4.1 Funciones.
R·L = A2
Siendo:
• R = radio de curvatura en un punto cualquiera.
• L = longitud de la curva entre su punto de inflexión (R =
infinito ) y el punto de radio R.
• A = parámetro de la clotoide, característico de la misma.
Siendo:
• Ve = Velocidad especifica de la curva circular asociada de
radio menor (km/h)
• J = Variación de la aceleración centrifuga (m/s3)
• R1 = Radio de la curva circular asociada de radio mayor
(m)
• R0 = Radio de la curva circular asociada de radio menor
(m)
• p1 = Peralte de la curva circular asociada de radio mayor
(%)
• p0 = Peralte de la curva circular asociada de radio menor
(%)
TABLA 4.5
Ve (km/h) Ve < 80 80 < Ve < 100 100 < Ve < 120 120 < Ve
J (m/s³) 0,5 0,4 0,4 0,4
Jmáx (m/s³) 0,7 0,6 0,5 0,4
Siendo:
• Lmin = longitud (m).
• Ro = radio de la curva circular (m).
Por otra parte, se recomienda que la variación de acimut entre
los extremos de la clotoide, sea mayor o igual que la quinta parte del
ángulo total de giro entre las alineaciones rectas consecutivas en que
se inserta la clotoide (figura 4.1).
Es decir:
Lmin = (π ·Ω ·Ro)/500 ------> Amin = Ro·(π ·Ω /500) 1/2
Siendo:
• Lmin = longitud (m).
• Ro = radio de la curva circular (m),
• Ω = ángulo de giro entre alineaciones rectas (gon).
Cuando un vehículo se desplaza por una recta sus ocupantes sólo perciben la sensación
de movimiento hacia adelante, producida por la fuerza de impulsión del motor, y,
ocasionalmente, la aceleración o deceleración provocada por las maniobras de otros
vehículos o por subidas o bajadas en el recorrido. De cualquier manera, el movimiento
conserva una única dirección, sin provocar ninguna sensación de inseguridad debido a
ello. Sin embargo, cuando el mismo vehículo se adentra en una curva horizontal ocurre
un fenómeno generalmente malinterpretado por los estudiosos del diseño de vías.
Para que el vehículo siga la trayectoria curva es necesario que se produzca una
aceleración dirigida hacia el centro de la curva. Esta aceleración, denominada
aceleración centrípeta (“hacia el centro”, literalmente), es el resultado del giro de los
neumáticos del vehículo, que son los que transmiten la fuerza del motor. Es bueno
aclarar que no se trata de una fuerza, sino de una aceleración, que también es un vector
y que, como ya se dijo va dirigido hacia el centro de la curva, que vamos a suponer que
es circular. Lo que sucede es que para los ocupantes del vehículo (que no conforman un
cuerpo rígido con él), el cambio de trayectoria es percibido de manera diferente. Si la
fricción entre los pantalones (o lo que sea que lleven puesto) y la silla del auto no es
suficientemente grande, las personas tienden a seguir su recorrido en línea recta, por
inercia diría Newton -de acuerdo a su Primera Ley-, hasta que sean detenidos por alguna
parte del vehículo, como la puerta en el caso del conductor; esto es sentido como si
existiera una fuerza que quisiera tirarnos hacia afuera de la curva y es lo que muchas
personas llaman “fuerza centrífuga” (“hacia afuera del centro”), pero tal fuerza -en un
marco de referencia inercial- no existe, es una “fuerza ficticia” y
no debe ser incluida en los análisis que conllevan a los caĺculos
del diseño geométrico.
Para aclarar un poco el asunto miremos esta gráfica de Newtonian Physics, un libro de
física escrito por Benjamin Crowell que se puede descargar libremente (con licencia
Creative Commons Share Alike) en el proyecto Ligth and Matter:
1. Cuando se toma como referencia el auto que gira (marco de referencia no inercial), la
bola de bolos parece violar las leyes de Newton porque aparentemente se acelera hacia
afuera y esa aceleración no es el resultado de una fuerza de interacción con otro objeto.
2. En un marco de referencia inercial, como la superficie de la Tierra, la bola obedece la
primera ley de Newton. Ninguna fuerza actúa sobre ella, por lo tanto continua
moviéndose en línea recta. Es el vehículo quien está participando en una interacción con
el asfalto y se ve sometido a una aceleración (la centrípeta), siguiendo la segunda ley de
Newton.
Dejemos la discusión de lado un momento y pasemos a definir dos conceptos que nos
van a ayudar más adelante:
Volviendo a lo que veníamos, tenemos certeza de una cosa: cuando uno conduce el
vehículo siente que se va a salir de la curva (especialmente si la velocidad que trae es
más alta que la que permite la curva) y reacciona aplicando la dirección hacia adentro
de la curva con mayor vigor, provocando que la trayectoria que sigue el auto no
describa en realidad una curva circular, causando además una situación potencial de
accidente porque invade el carril en el que circulan los vehículos en sentido contrario
(en una carretera de dos carriles y dos sentidos). Para remediar esto se han venido
utilizando curvas de transición entre la recta y la curva circular que apaciguan la
sensación causada por la curvatura y por la aceleración centrípeta.
Para un punto P dentro de la curva de transición, que está a una distancia desde el
comienzo de la curva (punto TE), y al cual le corresponde un radio , la aceleración
centrípeta es:
simplificando
θe: Ángulo de deflexión principal de la espiral. También es el ángulo que se forma entre
una línea perpendicular a la tangente en el punto TE (donde R=∞) y el radio de la curva
circular (Rc).
θp: Ángulo paramétrico, es decir, la deflexión principal para el punto en el que R=L.
pero , es decir,
entonces