UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEARÁ

UNIDADE ACADÊMICA DE SOBRAL

CURSO DE ENGENHARIA ELÉTRICA
CONTROLE DE SISTEMAS DINÂMICOS

PRÁTICA Nº. 02 e 03 - Características de Carga e Velocidade e Resposta

Transitória do Motor
Daniel Coelho Vasconcelos
e-mail: danielcoelhovasconcelos@yahoo.com.br

Resumo: Neste relatório é apresentado a relação entre a carga e a velocidade do

motor, e em seguida sua resposta transitória, utilizando para isso o kit servo motor ED-
44000B da Minipa, logo este experimento tem a finalidade de estudar o funcionamento da
planta do sistema, para que dessa forma se possa ter um maior controle e com isso se ter
conhecimento da saída diante do que for aplicado na entrada, ou seja, tem como objetivo
a modelagem e identificação do sistema a ser controlado, para isso será observado como
a velocidade se comporta em função da inércia da carga que é adicionada ao eixo do
motor, para a simulação dessa carga, na primeira parte desta prática está sendo utilizado
um freio eletromagnético e para a segunda parte apenas um disco de metal, pois o
interesse nesta é apenas de observar a resposta transitória do motor.

I - INTRODUÇÃO

O imã permanente presente no comportamento do motor no estado

motor, mantém um fluxo magnético
constante. Desta forma, o conjugado
eletromagnético (T) da máquina é função
somente da corrente de entrada (Ia) assim
como a força contra eletromotriz (Ea)
gerada pela ação dos condutores de
armadura cortando as linhas de campo é
diretamente proporcional a velocidade
angular da máquina (ω). Essas relações
são expressas nas seguintes formulas:
K φ = K’ (1.0)
Ea = K’ω (2.0)
T = K’ Ia (3.0)
estacionário (ou permanente). Devido à
existência de parâmetros não ideais nos
motores reais, o motor não responde
instantaneamente a uma entrada degrau.
Em vez disso, ele responde em uma
exponencial crescente de velocidade.
Quando as entradas são removidas,
o motor diminui sua velocidade
linearmente para zero. Sabe-se que a
inércia no motor afeta a taxa de atraso na
resposta. Quando uma carga com inércia
considerável é adicionada ao eixo de
rotação, a resposta do motor é
significativamente lenta.

onde: Sabe-se que a tensão de armadura

φ = Fluxo magnético. é dada por:
Ea = Força contra eletromotriz em volts.
ω = Velocidade angular do motor em rad/ Vt = Ea + Ra Ia (4.0 )
sec
T = Conjugado em N.m sendo:
Ia = Corrente de entrada em amps
Vt = Tensão de entrada em volts
As características descritas até o Ra = Resistência da armadura em ohms
presente momento definiram o
 Logo, substituindo (2.0) e (3.0) em
(4.0),a velocidade de saída pode ser
representada por (5.0).

Vt Ra ⋅ T
ω= − ( rad / sec) ( 5.0 )
Kφ ( K ⋅ φ ) 2 3) Potenciômetro de Referência (U-157):
Resistor Variável que através dele
Observa-se que a corrente de podemos mudar a tensão aplicada no
entrada aumenta à medida que a carga circuito.
mecânica do motor é incrementada,
resultando num aumento da potência de
entrada. Também, a força contra
eletromotriz mantém a velocidade
constante quando o motor está sem carga. 4) Driver Amplificador para o motor (U-
A relação entre a velocidade do motor e a 154): Amplifica a tensão que está sendo
carga é ilustrada na Figura 1. aplicada no motor.

5) Taco Detector (U–155): Detecta a

velocidade do motor e mostra no
Tacômetro.
Figura 1- Relação entre a velocidade e a carga no
eixo do motor

II - DESENVOLVIMENTO

O blocos do kit ED-4400b que foram 6) Tacômetro (U-159): Possui um sistema

utilizados nessa prática estão sendo analógico, para mostrar a velocidade do
detalhados logo a seguir, assim como motor em RPM.
suas funções no sistema:

1) Fonte de Tensão Contínua (U-156):

Alimentação p/ os outros blocos.

7) Atenuador (U-151): Usado nesta

prática na posição 8, serve para atenuar a
tensão num valor fixo.

2) Servo Motor: 12 V, 4,5W; Taco

Gerador(Acoplado ao Motor):
Aproximadamente 3Vp-p/4000rpm ( U –
161): È o Motor CC e um Taco gerador
que manda um sinal para o taco detector. 8) Pré-amplificador(ganho 20db)(U-163):
Pré-amplifica a tensão para o driver
amplificador do motor.

9) Freio Eletromagnético: Usado nesta
prática para simulação de carga.
10) Gerador de Função (U-162): Usando
nesta prática para gerar uma onda
quadrada.
A.Características de Carga e Velocidade
no motor.
Para a prática nº 02 com alguns dos
blocos descritos anteriormente foram feitas
as ligações ilustradas logo abaixo na
Figura 2:
Figura 2 – Montagem da Prática Nº. 02
A seguir segue o circuito
equivalente ao da Figura 2.
Figura 3 – Circuito equivalente ao da Figura 2.
Em seguida o atenuador, bloco U-
151, foi posicionado para o valor ‘8’ e um
disco de alumínio foi colocado no eixo de
alta velocidade do motor com um freio
eletromagnético , como pode ser visto na
figura 4 logo abaixo:
Figura 4 – Freio Eletromagnético
Depois de isso ter sido feito, com
todo o sistema montado começaram as
coletas de informações de velocidade do
motor, corrente de armadura e posição da
chave seletora do freio magnético, onde
está serve para aumentar ou diminuir a
intensidade de campo magnético. O
primeiro passo foi mover a posição da
chave do freio de 0 a 10 e pegar os dados
para cada nível e depois fazer o mesmo
procedimento, porém movendo agora a
chave em ordem decrescente. Diante
disso foi observado que com o aumento do
campo a velocidade do motor diminui, para
que essa velocidade diminua é necessário
uma força de sentido oposto ao
movimento do disco, e como surge essa
força já que o alumínio é um material que
não sofre nenhuma atração magnetica ?
Essa explicação está na Lei de Indução de
Faraday e na Lei de Lenz, em seguida
será entendido um pouco mais sobre
como ocorre essa frenagem
eletromagnética.
O alumínio é um material que não é
eletromagnético, logo não há atração entre
um ímã e ele. Porém quando temos o
disco girando no meio do campo, esse
mesmo é como se fosse formado por
vários anéis e cada um deles funcionasse
como uma bobina (uma espira), e esse
campos variando no tempo induzirá
através do Principio Físico de Faraday
uma força eletromotriz em cada anel
desses, essa força eletromotriz induzida
provoca o aparecimento de uma corrente,
já que o circuito é fechado, essa corrente
induzida terá que obedecer o princípio da
Lei de Lenz e ao obedecer essa lei ele
criará um campo magnético que será
oposto ao que o gerou criando então uma
força magnética em sentido contrário ao
movimento do disco e assim diminuindo
sua velocidade.
Abaixo seguem as tabelas com os
dados coletados, a primeira, Tabela 1, é
com aumento de 0 a 9 da chave seletora
do freio e a segunda, Tabela 2, é
voltando para zero.
Figura 5 – Figura da Prática Nº 03
Tabela 1 – Tabela de Velocidade e Corrente
equivalente ao aumento de campo magnético. O circuito equivalente segue logo abaixo.
Velocidade
Nível de H Corrente (A)
(RPM)
0 2550 0.33
1 2500 0.33
2 2450 0.34
3 2400 0.37
4 2340 0.4
5 2240 0.43
6 2180 0.46
7 2140 0.47
8 2150 0.47 Figura 6 – Circuito equivalente ao da Figura 5.
9 2190 0.47
Depois de todas as ligações feitas,
Tabela 2 – Tabela de Velocidade e Corrente o osciloscópio foi ligado, com os canais 1
equivalente a diminuição de campo magnético. e 2 conectados como é mostrado logo
Velocidade acima, na saída do taco detector e na
Nível de H (RPM) Corrente (A) saída do gerador de função
9 2190 0.47 respectivamente, o canal tem o objetivo de
8 2150 0.47 analisar a resposta transitória do motor,
7 2200 0.45 pois na saída do taco detector há um nível
6 2200 0.45 de tensão que foi amplificado e este é
5 2300 0.43 proporcional a velocidade no motor, como
4 2390 0.39 já foi observado na Prática 01 a relação
3 2490 0.36 linear entre velocidade e tensão, no canal
2 2590 0.33 é visto uma rampa que tem uma relação
1 2610 0.31 com a velocidade no motor, já que o sinal
0 2670 0.3
aplicado no circuito de armadura é uma
onda quadrada com frequência de 0.1 Hz,
B. Resposta Transitória do Motor ou seja, com um período de 10 segundos,
onde o motor permanece por 5 segundos
Agora na segunda parte deste
ligado e 5 segundos desligado, e a cada
experimento, que é referente à prática nº
mudança de desligado para ligado
03 que é sobre a análise transitória do
conseguimos observar o transitório da
motor, com alguns dos blocos do kit ED-
velocidade em função do tempo.
4400B, foram feitas as ligações de acordo
Para uma primeira análise o motor
com a figura 5.
estava funcionando sem nenhuma carga
acoplada e em seguida um disco de III – RESULTADOS
inércia foi colocado no eixo de alta
velocidade do motor e depois no eixo de A.Características de Carga e Velocidade
baixa velocidade, logo em cada um desses no motor.
casos foram observados o transitório de Para a obtenção dos resultados da
velocidade em função do tempo, o tempo primeira parte deste relatório foram
de subida e a velocidade no motor, todos utilizadas as tabelas 1 e 2, onde de ínicio
estes resultados podem ser vistos na será mostrado graficamente o
próxima seção. comportamento entre a velocidade do
Considerando a indutância dos motor para os vário níveis de carga (obtido
enrolamentos praticamente nula , a função por freio magnético ).
de transferência (Entrada uma tensão e
2550
W (S )
Saída a velocidade) pode ser 2500
U (S )
escrita como: 2450

2400

Velocidade do Motor
W (S ) Kt
= 2350
U ( S ) Ra ⋅ J ⋅ S + Ra ⋅ f + K t ⋅ K b
2300

2250
Onde:
Kt é a constante de fluxo magnético 2200

Ra é a resistência elétrica do 2150

circuito de armadura.
2100
J o momento de inércia equivalente 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Nível de Campo Magnético
do motor e da carga referido ao eixo do
motor. Gráfico 1 – Velocidade do motor versus nível de
intensidade de campo magnético no freio
F o coeficiente de viscosidade
equivalente do motor e da carga referidos Pelo gráfico acima fica visível que à
ao eixo do motor. medida que o campo magnético do freio
Kb é uma constate relacionada a vai aumentando, ou seja, a carga vai
força contra eletromotriz. crescendo a velocidade do motor vai
Ainda podemos simplificar da seguinte diminuindo, no próximo gráfico a única
forma: diferença é que esses valores foram
Kt obtidos a partir do decrescimento do nível
W (S ) Ra ⋅ f + K t ⋅ K b Km magnético a partir de 9 até 0.
= = ,
U (S ) Ra ⋅ J ⋅ S τ m⋅S + 1
+1 2700

Ra ⋅ f + K t ⋅ K b
2600

Em que:
2500
Velocidade do Motor

Kt
Km =
Ra ⋅ f + K t ⋅ K b 2400

Ra ⋅ J
τm =
Ra ⋅ f + K t ⋅ K b 2300

E considerando a entrada um 2200

degrau unitário a velocidade do eixo do
motor, no domínio do tempo pode ainda 2100
ser escrita como: 0 1 2 3 4 5 6
Nível de Campo Magnético
7 8 9

t
− Gráfico 2 – Velocidade do motor versus nível de
τm
W ( t ) = Km ⋅ (1 − e ) intensidade de campo magnético no freio
 Como era de se esperar a B. Resposta Transitória do Motor
velocidade está aumentando com a Agora podemos afirmar que a
diminuição do nível magnético, porém há diminuição da velocidade através do freio
uma diferença, e essa diferença fica mais eletromagnético provoca um aumento de
visível através de uma sobreposição dos corrente, pois como está sendo aplicado
gráficos como podemos ver adiante no um freio, ou seja, uma força oposta ao
gráfico 3. movimento de rotação do eixo, isso faz
com que o motor use uma maior potência
2700
para tentar manter a mesma velocidade de
antes. Como já foi comentada, essa
2600
diferença entre as duas curvas acima, se
deve pela propriedade do material
2500
magnético, chamada de histerese.
Velocidade do Motor

Para a segunda parte os gráficos

2400
que foram vistos através do osciloscópio
não tiveram como ser extraídos, porém
2300
algumas informações foram coletadas e
diante delas os comentários foram
2200
elaborados da melhor forma a facilitar o
entendimento dessa planta, que é o motor,
2100
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 para o primeiro caso não foi colocada
Nível de Campo Magnético
nenhuma carga ao eixo do motor e com
Gráfico 3 – Sobreposição dos gráficos 1 e 2. isso a única inércia que ele teve que
vencer foi de seu circuito interno, ou seja,
Como podemos notar há dois
as resistências e indutâncias que fazem
caminhos diferentes um de ida e outro de
parte do circuito de armadura. Abaixo
volta, o que caracteriza um efeito de
segue uma figura meramente ilustrativa
histerese, que é um efeito memória do
que vem a facilitar o entendimento.
material envolvido, pois ainda mesmo
quando não há mais intensidade de campo
magnético no material, ainda existe fluxo
magnético, o que caracteriza essa
diferença entre os gráficos.
Com relação a corrente de
armadura no motor, para um melhor
análise foi feito um gráfico, para que dessa Figura 7 – Velocidade do motor versus tempo
forma conseguisse se tomar conclusões
sobre o mesmo. Logo os valores obtidos pelo
0.48 osciloscópio neste momento foram para
0.46
um tempo e subida de 360 ms e no
tacômetro uma velocidade estacionária de
0.44
2100 RPM. Para o próximo caso um disco
Corrente de Armadura ( A )

0.42 de inércia ( Disco de metal), foi colocado

0.4 ao eixo de alta velocidade e saída no
0.38
oscilocopio foi algo parecido com o que
pode observar a seguir.
0.36

0.34

0.32

0.3
2100 2200 2300 2400 2500 2600 2700
Velocidade do Motor ( RPM )

Gráfico 4 – Corrente de armadura.Em vermelho

referente ao da tabela 2 e em azul ao da tabela 1. Figura 8 – Velocidade do motor versus tempo
 Com a carga acoplada, foi obtido REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
um tempo de subida de 1.12 segundos e
velocidade estacionária também de 2100 1- OGATA, KATSUHIKO, Engenharia de
RPM, e por último no eixo de baixa Controle Moderno, Pearson – Prentice
velocidade tivemos um gráfico Hall, São Paulo,.2005, 4º Edição
intermediário entre a Figura 7 e a 8, já que
o tempo de subida foi de 560 ms e
velocidade estacionário também de 2100
RPM.
Com isso podemos concluir que
quanto maior a inércia da carga acoplada
ao eixo do motor, maior será o tempo de
acomodação, o tempo de transitório da
curva. E isto pode ser comprovado
matematicamente, pela seguinte fórmula
que já mostrada na seção anterior:

Ra ⋅ J
τm =
Ra ⋅ f + K t ⋅ K b

Onde é facilmente notado que

quanto maior o momento de inércia, maior
será a constante tempo do transitório, que
cresce exponencialmente como é visto
abaixo.
t
−
τm
W ( t ) = Km ⋅ (1 − e )

Então quanto maior a constante de

tempo mais lento é o decrescimento da
exponencial e faz com que seja mais lenta
a acomodação até o valor Km.

IV - CONCLUSÃO

Ao finalizar essas três primeiras

práticas fica evidente que a identificação
do sistema a ser controlado, ou seja, o
motor, foi praticada e assimilada muito
bem e devido a isso já se conhece os
diversos comportamentos do mesmo
diante da tensão aplicada, pois foi visto a
curva característica de velocidade e
tensão, de velocidade e carga e por último
a análise da velocidade no domínio tempo
e para que assim fosse observado o
período transitório.