1.

BOMBAS HIDRAULICAS

Todas las bombas de los sistemas hidráulicos son unidades de desplazamiento

positivo. Un sello mecánico separa la entrada y la salida. Estas bombas
transforman la potencia disponible en potencia hidráulica por medio de la entrega
de un flujo al circuito hidráulico. La resistencia al fluir aumenta (crea) la presión
del sistema hidráulico. El flujo a presión es potencia hidráulica y puede ser
expresado en unidades de caballos de potencia (HP), o kilovatios.

1.1 FACTORES DE SELECCIÓN

Cuando consideramos una bomba hidráulica, los siguientes factores serán
evaluados.

1.1.1 Desplazamiento.
Las bombas están generalmente clasificadas por su desplazamiento geométrico por
revolución, o por la carrera del elemento de bombeo. Esta clasificación se expresa
normalmente en pulgadas cúbicas de desplazamiento por revolución o centímetros
cúbicos por revolución, (Pul3/rev, cm3/rev). Otros métodos son usados con
frecuencia para clasificar la bomba en galones por minuto o litros por minuto
(G.P.M, L.P.M) a una velocidad de rotación específica. El desplazamiento teórico
es el 100% de la capacidad de la bomba sin deslizamientos ni pérdidas.

El desplazamiento real de una bomba es menor que el desplazamiento teórico.

Las pérdidas son debidas al deslizamiento o escape los cuales varían con la
presión, viscosidad y velocidad de empuje. También decrece el rendimiento por la
necesidad de precomprimir el fluido hidráulico antes de la entrega al circuito
Q
presurizado. De aquí nace el concepto de eficiencia volumétrica, η vb = b , que
Q Nb
es la relación entre la entrega real de la bomba Qb y la nominal o teórica QNb (ver
figura 1). Esta eficiencia volumétrica está entre un 92% a un 95%. Es
importante tener en cuenta de que ésta depende del nivel de presión a la que sé
este trabajando.
 Figura 1. Parámetros involucrados en eficiencia volumétrica.

La rata de flujo de perdidas también se expresa en la forma

K∆P
Q perdidas = = λ b ∆P donde K es la constante particular de cada bomba, µ es la
µ
viscosidad dinámica del fluido y λb es el coeficiente de perdidas a temperatura
constante.

Figura 2. Muestra el funcionamiento de una bomba típica.

La bomba esta especificada a 10 gpm a 1750 r.p.m. usando un fluido de 100ssu a

140°F. Aunque la bomba teóricamente desplaza 10gpm, a 600psi entrega
solamente 9.5gpm,y a 1500psi, solamente 8.0gpm. Esta disminución en el
rendimiento de la bomba es el resultado de la disminución de la eficiencia
volumétrica por el aumento de la presión. La eficiencia volumétrica está definida
como la relación del desplazamiento real al desplazamiento teórico. El ejemplo de
la figura 2, tiene 95% de eficiencia volumétrica a 600psi y 80% de eficiencia
volumétrica a 1.500psi con el fluido especificado.

1.1.2 Especificación de la presión.

Las bombas están generalmente determinadas por la máxima presión de
operación. Operaciones más allá de estos puntos originan falla prematura. Con
frecuencia una bomba esta determinada por dos presiones una continua y una
intermitente. Las curvas de funcionamiento mostradas en la figura 2, indican que
la bomba puede operar a 1500psi. El fabricante puede especificar la bomba a
1.000psi continua y 1500psi intermitente. Estos valores son una guía en la
determinación de la vida relativa de las bombas bajo carga. Actualmente, no hay
una definición standard del ciclo de servicio, así el fabricante en particular
determina el significado exacto de su servicio intermitente.

1.1.3 Velocidad impulsora.

La mayoría de bombas operan mejor entre las velocidades mínima y máxima
especificada. La excesiva baja velocidad puede ser tan indeseable como la alta
velocidad exagerada.

1.1.4 Dirección de la rotación.

La rotación en el sentido horario es más común. Algunas bombas pueden rotar en
ambas direcciones y funcionar igualmente bien en los dos sentidos. Otras sin
embargo, aunque igualmente pueden operar en ambas direcciones, primero deben
ser convertidas mecánicamente para funcionar en reverso.

1.1.5 Requerimientos para el montaje.

Dimensiones totales, configuración de la carcasa, tipo de montaje, adaptación del
motor orientación de la tubería (rígida) son los factores básicos para el montaje.
Por ejemplo, algunas bombas tienen restricciones en la posición del montaje. Con
frecuencia se restringe el tipo de accionamiento y deben evitarse las caras en
voladizo y las transmisiones por correa en V.
1.1.6 Especificaciones del fluido.
Para servicio y funcionamiento satisfactorio, se deberán observar recomendaciones
de los fabricantes, teniendo en cuenta fluido, filtración, y el nivel de limpieza. Los
fluidos son generalmente aceites hidráulicos con base de petróleo, o fluidos
sintéticos si se requiere resistencia al fuego. Son importantes el grado y la
viscosidad del fluido como también la compatibilidad química del fluido con las
partes de la bomba. La mayoría de los fabricantes publican las listas de los fluidos
recomendados.

1.1.7 Presiones de entrada.

La mayoría de las bombas proporcionan su propio y continuo cebamiento tomando
fluido para entregarlo al circuito. En algunas aplicaciones, el funcionamiento o la
vida de la bomba, es significativamente mejorada si la entrada es precargada con
una presión positiva. El máximo vacío permitido a la entrada o la presión de
entrada positiva recomendada con frecuencia es especificado por el fabricante de
la bomba, normalmente la entrada de una bomba está cargada con aceite, debido
a la diferencia de presiones entre el depósito y la entrada de la bomba.
Generalmente la presión en él deposito es la presión atmosférica, que es
(101325Pa, 1 Atm, 14.7Psi). Es necesario tener un vació parcial o una presión
reducida a la entrada de la bomba, para que ésta pueda aspirar aceite, ver
figura. 3

Figura 3. La presión atmosférica carga la bomba.

Una consideración muy importante al instalar una bomba es el peso especifico del
aceite, este origina una presión aproximadamente 0.09 kp/cm2 por cada metro de
altura (1.29 psi), para aplicar este principio consideramos los casos en que él
deposito de aceite este situado encima o debajo de la entrada de la bomba.
 Figura 4. Nivel de aceite por encima de la bomba.

Cuando el nivel de aceite en él deposito esta por encima de la entrada de la

bomba, existe una presión positiva que empuja al aceite hacia la entrada de la
bomba. Sin embargo, si la bomba está situada por encima del nivel de aceite, se
necesita un vacío equivalente a 0.09 kp/cm2 (1.29 psi) por cada metro que el nivel
de aceite se encuentre por debajo de la bomba.

Figura 5. Nivel de aceite por debajo de la bomba.

En realidad, el aceite no es elevado por el vacío, sino que la presión atmosférica

impulsa el aceite contra el vacío creado a la entrada de la bomba cuando esta
funcionando.
Figura 6. Localización del nivel de la bomba.
Si fuese posible crear un vacío completo a la entrada de la bomba se dispondría de
1.03 kp/cm2 (14.7 psi) para impulsar el aceite. Sin embargo, prácticamente la
diferencia de presión disponible es mucho menor. Uno de los motivos es que los
líquidos se evaporan en un vacío. Esto introduce burbujas de gas en el aceite.
Las burbujas que son arrastradas a través de la bomba implotan con fuerza
considerable cuando se ven expuestas a la presión de salida y causan daños que
pueden perjudicar el funcionamiento de la bomba y reducir su vida útil.

1.1.8 Ruido.
La mayoría de bombas operan bien, dentro de niveles de ruido aceptables los
rangos en decibeles en los cuales operan la mayoría de las bombas oscilan entre
55 db y 75 db. Si el ruido es critico, se chequea según las especificaciones de
ruido recomendadas por el fabricante.

1.1.9 Restricciones especiales.

En algunos casos, el fabricante de la bomba, define las limitaciones especiales.
Ejemplos típicos incluyen: limites de presión por fugas en la carcasa o en el sello
del eje, aprovisionamiento para mantener llena de fluido la carcasa de la bomba en
cualquier momento y antes del arranque y la purga del aire durante el nuevo
arranque de la bomba.

1.1.10 Eficiencia total.

Ordinariamente la eficiencia total de la bomba sé muestra en curvas de
funcionamiento, similarmente también aquellos para la eficiencia volumétrica. La
potencia adicional requerida para vencer las perdidas mecánicas dentro de la
bomba, ayuda a reducir la eficiencia total. La eficiencia mecánica es la razón de
la potencia teórica hidráulica a la salida de la potencia requerida a la entrada. La
eficiencia total es el producto de las eficiencias mecánicas y volumétricas.
η tb = η vb × η mb . En la figura 7, se aprecian las curvas de eficiencia total y
volumétrica, así como la potencia de entrada y el caudal.
 Figura 7. Curvas típicas de funcionamiento.

1.1.11 Control de las bombas.

La potencia neta de la bomba debe ser controlada para satisfacer los
requerimientos del circuito de potencia, durante todas las fases de operación del
ciclo normal. Si la bomba tiene un desplazamiento fijo, el control puede ser por
medio del elemento impulsor de la bomba o mediante válvulas de circuito
hidráulico. Alternativamente las bombas de desplazamiento fijo pueden incluir
válvulas integradas para proporcionar el tipo de control más común, tales como las
funciones de presión de alivio y descarga. (Ver figura 8 y figura 9)

válvula direccional de
cuatro vias tres
posiciones,centro
tanden

bomba
alta
presión

válvula
de
alivio
Figura 8. Bomba fija con descarga por válvula de seguridad o por
la direccional, cuando esta centrada.

válvula direccional de
cuatro vias tres
posiciones,centro
tanden

válvula bomba
cheque alta
presión

válvula
válvula de bomba de
descarga baja
alivio
presión

Figura 9. Circuito con bombas en paralelo.

En la figura 9 inicialmente ambas bombas alimentan el sistema, luego la bomba

de baja presión descarga el fluido por la válvula de descarga, cuando se venza su
taraje, y el circuito continúa con la bomba de alta presión, hasta vencer la presión
de taraje de la válvula de alivio.

Las bombas de desplazamiento variable se pueden ajustar para variar su entrega

total de volumen para el circuito en proporción a una señal originada a una
distancia, o nivel de presión predeterminado.

1.1.12 Costo.
Con frecuencia, el costo inicial de una bomba es solamente el costo que se evalúa.
A un cuando el costo inicial es el mas obvio, no es siempre el mayor factor del
costo. En general, las unidades del tipo de engranajes tienen el costo inicial mas
bajo, las bombas de paletas son intermedias, y las bombas de pistones tienen un
alto costo inicial. El costo de instalación; servicio y operación de la máquina,
aunque con frecuencia pasado por alto, debe ser considerado en el diseño del
sistema y en la selección de la bomba.

1.1.13 Temperatura.
Las temperaturas de operación, ambientales máxima y mínima para la bomba
deben ser determinadas, tal que los sellos, fluidos y cualesquiera otros
componentes sensibles a la temperatura pueden seleccionarse para satisfacer los
requisitos del sistema.

1.1.14 Mecanismos de las bombas.

Esta forma de clasificar a las bombas hidráulicas está relacionada con la dinámica
del bombeo, teniéndose así dos tipos de bombas, las rotativas y las reciprocantes.
Esta clasificación es frecuentemente usada por diversos autores. Las bombas
rotativas típicas son las de engranajes, paletas, tornillos y algunos diseños de
pistones. Por su parte las bombas reciprocantes típicas son las de diafragma y
algunos otros diseños de pistones. En general las bombas rotativas arrojan flujos
más suaves, con menos intensidad de las pulsaciones, mientras las bombas
reciprocantes tienen mayor capacidad de carga (presión).

1.2 COMPARACIÓN DE LAS BOMBAS CENTRÍFUGAS Y BOMBAS

DESPLAZAMIENTO POSITIVO

Las bombas hidrodinámicas o de desplazamiento no positivo tales como los tipos

centrífugos o de turbina, se usan principalmente para transferir fluidos donde la
única resistencia que se encuentra es la creada por el peso del mismo fluido y el
rozamiento.

La mayoría de Las bombas de desplazamiento no positivo funcionan mediante la

fuerza centrifuga, según la cual el fluido, al entrar por el centro del cuerpo de la
bomba, es expulsado hacia el exterior por medio de un impulsor que gira
rápidamente. No existe ninguna separación entre los orificios de entrada y salida,
y su capacidad de presión depende de la velocidad de rotación. Aunque estas
bombas suministran un caudal uniforme y continuo, su desplazamiento disminuye
cuando aumenta la resistencia. Es, de hecho, posible bloquear completamente el
orificio de salida en pleno funcionamiento de la bomba, esta operación se puede
efectuar gracias a que no existe una separación mecánica entre el puerto de
entrada y el puerto de salida.

1.2.1 Bombas Centrifugas.

Este diseño de bomba, (Ver figura 10), se muestra la configuración básica de
una bomba centrifuga de flujo radial, la bomba de tipo cinético más común. El
fluido se alimenta hacia el centro del impulsor y después se lanza hacia afuera a
través de las paletas. Al dejar el impulsor, el fluido pasa a través de una voluta en
forma de espiral en donde es frenado en forma gradual, provocando que parte de
la energía cinética se convierta en presión de fluido.

Figura 10. Bomba centrifuga.

El tipo de impulsor en una bomba depende de la acción hidrodinámica de las hojas

impulsoras para levantar y acelerar el fluido. Las bombas centrífugas pueden
transportar grandes cantidades de fluido, pero su eficiencia y flujo caen
rápidamente a medida que la presión o la viscosidad aumentan. Pueden también
utilizarse como bombas de precarga de las bombas de desplazamiento positivo.
 Figura 11. Curva de funcionamiento para una bomba centrifuga.

A plena carga las bombas centrifugas tienen una mayor eficiencia que las bombas
reciprocantes (Ver figura 12).

Figura 12. Curvas de rendimiento.

Sin embargo en las instalaciones hidráulicas de potencia fluida los tiempos muertos
(tiempos de descanso), hacen parte de una buena porción del tiempo de trabajo.
Las perdidas durante el descanso son solamente alrededor del 10% de la carga
completa para las bombas de desplazamiento positivo y superiores al 60% o 70%
para las bombas centrifugas (Ver figura 13 y 14).

Figura 13. Curva de rendimiento de bombas centrifugas y bombas

de desplazamiento positivo.

Figura 14. Gráfica de ciclos de trabajo.

1.2.2 Bombas de desplazamiento positivo.

Todo sistema hidráulico incluye una bomba. Su función consiste en transformar la
energía mecánica en energía hidráulica, impulsando el fluido hidráulico en el
sistema. Las bombas de desplazamiento positivo, también llamadas bombas
hidráulicas, funcionan desplazando una cantidad definida de fluido con cada
carrera, revolución o ciclo. Esto se produce porque el fluido es atrapado en los
espacios que se crean entre los elementos de bombeo y la carcasa estacionaria.
Los elementos de bombeo principalmente incluyen diseños con engranajes,
lóbulos, pistones, paletas y tornillos.

La figura 15, muestra que el fluido entra en la bomba atravesando una válvula
antirretorno en la carrera de entrada. En la salida, la válvula antirretorno se cierra,
obturando la entrada. Cuando el pistón se mueve hacia delante, el fluido
desplazado debe pasar por el orificio de salida.

Figura 15. Principio de funcionamiento de una bomba de

desplazamiento positivo.
La presión viene determinada por la carga de trabajo y exceptuando una pequeña
cantidad de fugas, el caudal de salida es independiente de la presión. Esto hace
que la bomba de desplazamiento positivo sea más adecuada para utilizarse en la
transmisión de potencia. La bomba de desplazamiento positivo a diferencia de las
centrífugas producirá el mismo flujo a un valor de r.p.m. dado sin importar que
presión de descarga se tenga. A consecuencia de lo anterior una bomba de
desplazamiento positivo no puede ser operada contra una válvula cerrada en el
lado de la descarga. Sí ello ocurriera, la bomba seguirá produciendo flujo, lo cual
hará que la presión de salida aumente hasta que las líneas se rompan, o el
impulsor, o la bomba, se dañen severamente.

1.3 CARACTERISTICAS DE LAS BOMBAS

Las bombas se clasifican normalmente por su presión máxima de funcionamiento y
por su caudal de salida en (litros/minuto, g.p.m, etc.) a una velocidad de rotación
determinada.

1.3.1 Valores nominales de la presión.

El fabricante determina la presión nominal ∆P basada en una duración razonable
en condiciones de funcionamiento determinadas. Es importante anotar que no
hay un factor de seguridad normalizado correspondiente a esta estimación.
Trabajando a presiones mayores se puede reducir la duración de la bomba, causar
daños serios y ocasionar fallas.
En las figuras de los sistemas hidráulicos, se adopto el código de colores y
símbolos gráficos que corresponden a la norma Americana ASA denominada
posteriormente ANSI (American National Standards Institute). De esta manera se
pueden apreciar los cambios de presión de manera didáctica.

Presión del sistema.

Caudal de retorno.

Aspiración o drenaje.

Caudal controlado.

Presión reducida, presión piloto o presión de descarga.

Presión intensificada.

Fluido inactivo.
1.3.2 Desplazamiento.

Es el volumen de líquido transferido en una revolución, es igual al volumen de una

cámara multiplicada por el número de cámaras que pasan por el orificio de salida
durante una revolución de la bomba. El desplazamiento se expresa en Cb
(cm3/rev, in3/rev, etc.). La mayoría de las bombas tienen un desplazamiento fijo
que solo pude modificarse sustituyendo ciertos componentes. En algunas bombas
es posible variar las dimensiones de la cámara de bombeo por medio de controles
externos, variando así su desplazamiento. En ciertas bombas de paletas no
equilibradas hidráulicamente y en muchas bombas de pistones puede variarse el
desplazamiento desde cero hasta un valor máximo teniendo algunas la posibilidad
de invertir la dirección del caudal cuando el control pasa por la posición central o
neutra.

1.3.3 Caudal.

Una bomba viene caracterizada por su caudal nominal QNb en (litros/min,g.p.m) En

realidad puede bombear más caudal en ausencia de carga y menos a su presión de
funcionamiento nominal.
1.3.4 Eficiencia.

1.3.4.1 Eficiencia volumétrica (ηvb).

En teoría, una bomba suministra una cantidad de fluido igual a su desplazamiento

por ciclo o revolución. En realidad el desplazamiento efectivo es menor, debido a
las fugas internas. A medida que aumenta la presión, las fugas también aumentan
y la eficiencia volumétrica disminuye. Las fugas pueden ser de dos tipos, de
puerto a puerto, lo que significa que hay un flujo de retorno desde el puerto
presurizado de salida hasta el puerto de entrada; o, en algunos diseños de
bombas, puede haber fugas hacia la carcasa, que va al tanque por la línea de
drenaje. La viscosidad del fluido, la temperatura y la presión de operación son las
propiedades que afectan la eficiencia volumétrica.

La eficiencia volumétrica es igual al caudal real de la bomba dividido por el caudal

teórico. Se expresa en forma de porcentaje.
Q
Eficiencia volumétrica = Caudal real / Caudal teórico, η vb = b , el valor de
Q Nb
eficiencia volumétrica oscila entre [0.92-0.96]
Por ejemplo, sí una bomba tiene un desplazamiento de 15 pulg3/rev. A 1750 r.p.m.
podría entregar:
Pul 3 rev 1gal
QNb= 15 × 1750 × = 113.63 G.P.M
rev min 231Pul 3
Sí el caudal obtenido a 1750 r.p.m. es de 104.25 G.P.M, la bomba tendrá una
eficiencia volumétrica de:
ηvb = 104.2 G.P.M / 113.63 G.P.M = 91.74%

Debido a que la ineficiencia volumétrica no produce trabajo mecánico, las fugas

producen calor. Sí la bomba opera con una presión de descarga de 1800 psi, la
rata de generación de calor debido a las fugas es:

Qf=1.48 Qperdidas∆P [BTU/h]= (113.63 G.P.M - 104.2 G.P.M) x 1800 psi = 25077
Btu/h

1.3.4.2 ηmb).
Eficiencia mecánica (η
Otro tipo de ineficiencia es la producida por la fricción mecánica durante la
operación de la bomba. Si la bomba fuera a entregar flujo a presión cero,
entonces no habría requerimientos de fuerza (torque).
Si nuevamente consideramos la bomba de 15 pulg3/rev de desplazamiento,
operando a 1800 psi, el torque teórico será:
Pul 3
15 × 1800PSI
C × ∆p rev
T= b = = 4297 lbf-pulg
2π 2π
Suponiendo que el torque requerido para mover la bomba a 1800 psi es de 4530
lbf-pulg, la eficiencia mecánica será:
ηmb = To/Tr=4297 lbf-pulg / 4530 lbf-pulg = 94.86%

Un aspecto, que vale la pena resaltar, es que la relación entre la eficiencia

volumétrica y la mecánica cambian con la presión y la velocidad de operación. A
una baja presión, la eficiencia volumétrica es alta; pero la eficiencia mecánica,
baja. A una alta presión, una mejor lubricación incrementa la eficiencia mecánica,
pero las fugas disminuyen la eficiencia volumétrica. Con respecto a la velocidad, la
eficiencia mecánica es alta a bajas velocidades. Sin embargo, la eficiencia
volumétrica es más alta a la máxima velocidad. Esto es debido a que las fugas
dependen de la presión. En consecuencia, las fugas son un pequeño porcentaje
de la gran cantidad de flujo producido a alta velocidad.

1.3.4.3 Eficiencia global o total (ηTb).

En el proceso de seleccionar una bomba hidráulica es importante que se comparen

las eficiencias. Es muy común que la literatura técnica tenga en cuenta un tipo de
eficiencia pero no el otro. Sin embargo, la mejor forma de comparar es a partir de
la eficiencia global, que incluye ambas, la volumétrica y la mecánica.
Matemáticamente, la eficiencia global, es la simple multiplicación de los dos
valores. La eficiencia global, para la bomba del ejemplo, sería: . η tb = η vb × η mb
ηTb = 91.7% x 94.86% = 87.03%
Otra forma de determinar la eficiencia de una bomba es la potencia teórica de
salida con los requerimientos de potencia del motor primario. Si la bomba produce
104.25 gpm a 1800 psi, la potencia de salida será:
Q × ∆P 104.25G.P.M × 1800PSI
Pots= b = = 109.46 HP
1714 1714

Y la potencia de entrada:
Tr × N 4530Lb − Pul × 1750r.p.m
Pote = = = 125.83 HP
63000 63000
La eficiencia global será:
ηTb = Pots/ Pote= 109.46 HP / 125.78 HP = 87.03%
Este valor es igual al anteriormente obtenido multiplicando las eficiencias
volumétrica y mecánica.

1.3.5 λb).
Coeficiente de perdidas: (λ

Este valor esta involucrado en el caudal que se pierde por drenaje a tanque y es
función de la velocidad la temperatura y la presión con frecuencia el diseñador de
bombas calcula este valor experimentalmente, controlando los diferentes
parámetros.
Κ
λb =
µ
Κ= constante particular para cada bomba.
µ= viscosidad dinámica del fluido.

1.4 FORMULAS BASICAS

Estas ecuaciones son desarrolladas por la lógica de la maquina
Qb= caudal de entrega QNb= caudal nominal o teórico
Q1= caudal de perdidas Nb= revoluciones por minuto
Cb= desplazamiento o capacidad ∆P= cambio de presión
ηvb= eficiencia volumétrica ηmb= eficiencia mecánica
ηTb= eficiencia global o total λb= coeficiente de perdidas
Tr= torque real To= torque teórico
Qf= calor disipado Hp= potencia de consumo
 Figura 16. Parámetros bomba de desplazamiento positivo.

ηvb < QNb= Cb* Nb

Qb = Cb* Nb*η

η tb = η vb × η mb , ηvb= (Qb/ QNb)*100, ηmb=(Tr/To)*100

C b × ∆p C b × ∆p
To= , Tr= × η mb
2π 2π

K∆P
ηvb),
Q1= Cb* Nb*(1-η Q1 = = λ b ∆P
µ

Qf=1.48 Q1*∆P (BTU/h), Qf=1.56 Q1*∆P (kj/h)

Q b × ∆P Q b × ∆P
Pot= [HP] Pot= [Kw]
1714 × η Tb 2298 × η Tb

Q Nb × ∆P Q Nb × ∆P
Pot= [HP] Pot= [Kw]
1714 × η m 2298 × η m

1.5 CLASIFICACIÓN DE LAS BOMBAS HIDRAULICAS

Tres tipos de bombas son las mas comúnmente usados; de engranajes, de aspas o
paletas y de pistones.
 CLASIFICACIÓN DE BOMBAS HIDRAULICAS

Bombas hidráulicas
de desplazamiento positivo

Desplazameinto Desplazamiento
Fijo Variable

Engranajes Paletas Pistones Paletas Pistones

Balanceadas

Externos Internos Radial Axial Eje Operadas Operadas Pistones Pistones Eje
Quebrado directamente por piloto Radial Axial Quebrado

Luna Georotor
Creciente

Cuadro sinóptico clasificación de las bombas (Racine-Rexroth)

1.6 BOMBAS DE DESPLAZAMIENTO FIJO

1.6.1 Bombas de engranajes externos.

Figura 17. Bomba de engranajes externos.

Una bomba de engranajes (Ver figura 17), suministra un caudal, transportando
el fluido entre los dientes de dos engranajes bien acoplados. Uno de los
engranajes es accionado por el eje de la bomba y hace girar al otro. Las cámaras
de bombeo, formadas entre los dientes de los engranajes, están cerradas por el
cuerpo de la bomba y por placas laterales llamadas frecuentemente placas de
presión o de desgaste, algunas bombas poseen un campo de presión o
pressure field (Ver figura 18) que consiste en un compartimento en la cara
frontal y posterior donde se aloja el aceite cuando la bomba esta en operación
evitando que pierda eficiencia volumétrica debido a la alta presión a la cual esta
operando.

Figura 18. Bomba de engranajes con campos de presión.

En general, las bombas de engranajes no están equilibradas hidráulicamente
debido a que la alta presión en el orificio de salida impone una carga no
equilibrada sobre los engranajes y cojinetes. Cojinetes grandes incorporados en
este diseño equilibran las cargas. Estas bombas pueden llegar a trabajar a
presiones de hasta 3600 psi con una compensación adecuada de las cargas
axiales.

El volumen se forma entre los flancos de los dientes y las paredes de la carcasa.
V= m×z×b×h×π
.m= modulo
.z= cantidad de dientes
.b= ancho de dientes investigar
.h= altura de dientes
1.6.1.1 Despiece bomba de engranajes externos.

Figura 19. Despiece de bomba de engranajes externos.

1.6.1.2 Nivel de filtración.

Las bombas de engranajes requieren altos niveles de filtración debido a que entre
la tolerancia radial que existe entre el diente del engrane y la pista de la carcasa
(ver figura 20), es muy susceptible a ser rayada lo cual traerá como
consecuencia que la bomba ya no levante la presión con la cual fue diseñada, se
recomienda utilizar filtros con malla numero 100 o un nivel superior, también es
posible utilizar filtros en serie para una adecuada filtración en el puerto de succión
de la bomba.

Figura 20. Tolerancias bombas de engranajes externos.

1.6.1.3 Fugas en bombas de engranajes.

Las fugas pueden ser internas, cuando hay flujos de retorno al puerto de succión;
o externas, cuando hay flujos a través de la carcasa, los cuales son conducidos al
depósito por el drenaje de la bomba o el motor. En general la mayoría de las
bombas de engranajes no tienen fugas externas. Consecuentemente su eficiencia
volumétrica es afectada sólo por las fugas desde el puerto de presión al puerto de
succión, fugas internas.
Las fugas internas de las bombas de engranajes pueden tomar dos trayectorias. La
primera es la que recorre el fluido presurizado que pasa por el juego que hay entre
la envoltura y las puntas de los dientes de los engranajes. No obstante también se
presentan fugas entre los mismos dientes de los engranajes estrechamente
ajustados. Se debe recordar que es necesario el juego, ya que los engranajes
deben girar dentro de la envoltura de la bomba. Este juego permitirá que el
líquido a presión fluya por las paredes hasta el lado de succión.

Las bombas de engranajes de alta presión están diseñadas con placas de desgaste
flotantes también conocidas como placas de empuje. Estas dos placas de desgaste
están localizadas dentro de la envoltura de la bomba, a cada lado de los
engranajes. Para facilitar el arranque de la bomba las placas de desgaste
generalmente tienen superficies de bronce y están mecánicamente forzadas contra
las caras de los engranajes pero con una carga ligera. A medida que la presión
aumenta, esta crea una fuerza hidráulica que tiende a alejar a las placas de
desgaste de los engranajes. Sin embargo la fuerza hidráulica es balanceada por
una cavidad de presión creada en el lado opuesto de una (o a veces ambas,
dependiendo del diseño de la bomba) de las placas de desgaste. El área efectiva
de esta cavidad de presión esta precisamente diseñada de tal forma que una
pequeña fuerza hidráulica siempre exista para forzar las placas de desgaste contra
la superficie de los engranajes. Durante su operación, las placas autoajustan el
juego de la bomba, de acuerdo con el nivel de presión. Por supuesto a más alta la
presión del sistema más alta es la carga hidráulica en las placas de desgaste. Las
placas de desgaste presurizadas reducen las fugas a un mínimo sin crear excesiva
fricción mecánica. Por otro lado permiten que la bomba compense por sí misma el
desgaste.

1.6.1.4 Niveles de ruido.

En el pasado las bombas de engranajes tenían mala fama debido al alto nivel de
ruido durante su operación. Este es una combinación de ruido mecánico debido al
engranar de los dientes, e hidráulico creado por la alta frecuencia de los pulsos de
presión ocasionados por el alto número de cámaras de bombeo. Afortunadamente
los diseños computarizados de engranajes y las nuevas técnicas de fabricación han
producido bombas de engranajes que operan con niveles de ruido muy
satisfactorios. Las bombas con engranajes helicoidales son silenciosas, pero
producen un empuje axial no deseado. Este tipo de empuje se puede abolir con
el uso de engranajes herringbone (espina de pescado).
1.6.1.5 Dirección de rotación.
Cuando se selecciona una bomba de engranajes se debe ser cuidadoso al ordenar
que tenga una correcta dirección de rotación. Esta precaución es necesaria dado
que la mayoría de las bombas de engranajes no pueden ser convertidas fácilmente
para cambiar de una dirección de rotación a otra. De hecho pueden requerir una
envoltura separada (disposición invertida) para convertir la dirección de rotación.
Si observamos cualquiera de las ilustraciones de corte transversal de una bomba
de engranajes, a primera vista parece que la dirección de rotación puede ser
cambiada simplemente variando el sentido de giro. En teoría esto hará que el
mecanismo bombee al revés, por lo que simplemente requiere que se conecten las
líneas de succión y de presión en los puertos opuestos. Sin embargo este no es el
caso. La mayoría de las bombas con capacidad de autocebado tienen un puerto
de succión más grande que el de descarga. Esto facilita el uso de la tubería de
succión adecuada en la entrada de la bomba. En consecuencia, sí sólo se cambia
la dirección de rotación, la bomba tratara de impulsar el flujo a través de un puerto
más pequeño, mientras que bombea a un puerto más grande. Esto no sería
recomendable.

Otro problema en cambiar la dirección de rotación de una bomba de engranajes es

que la mayoría no tienen un drenaje externo. Dado que la carcasa no está
conectada al depósito, la baja capacidad de presión de sellado del sello del eje
hace que tenga que ser internamente conectado a la succión de la bomba. Si esto
no se hace cuando la dirección de rotación de la bomba es cambiada, el fluido a
alta presión puede causar fallas inevitables en este sello.

Las bombas con placas de desgaste presurizadas pueden requerir placas

totalmente diferentes para operar en dirección contraria. Esto se debe a que la
cavidad de presión creada detrás de la placa no es simétrica. De hecho debe ser
cargada con mayor intensidad en el lado de presión que en el de succión. Al
operar estas bombas en dirección equivocada, no se tendrá el sello adecuado dado
por las placas de desgaste.

1.6.1.6 Funcionamiento.
Básicamente el bombeo se produce por dos ruedas dentadas que engranan y
desengranan produciendo el flujo. Las bombas de engranajes externos usan dos
ruedas idénticas girando una contra otra. Una rueda es conducida por el motor, y
esta a su vez conduce a la otra rueda. Sin embargo, si el diseño de la bomba es
de menos de seis dientes, la rueda conducida suele ser impulsada externamente
por la acción de un engranaje externo que la mueve a la misma velocidad que la
rueda acoplada directamente al eje. Cada rueda es soportada por un eje con
rodamientos en ambos lados.
Según se describe en la figura 21, los pasos en el funcionamiento de una bomba
de engranajes externos son:

1. A medida que las ruedas desengranan van generando un volumen en

expansión en la entrada de la bomba. El líquido fluye hacia adentro y es
atrapado por los dientes de los engranes a medida que giran.

2. El líquido viaja alrededor de la parte interior de la carcasa dentro de las

cavidades formadas por los dientes y la carcasa. No pasa por entre las ruedas.

3. Finalmente, al engranar las ruedas se fuerza al líquido a salir por el puerto de

descarga presurizado.

Figura 21. Funcionamiento de las bombas de engranajes

externos.

Cuando los dientes engranan, el fluido que está en la cámara desarrolla un nivel
elevado de presión. Unas muescas de descompresión mecanizadas en las placas
laterales descomprimen el fluido. El líquido a presión se canaliza en una ranura
para lubricar los cojinetes.

Debido a que las ruedas son apoyadas en los dos extremos, las bombas de
engranajes externos pueden ser muy silenciosas y son usadas frecuentemente
para aplicaciones de alta presión, como aplicaciones hidráulicas. Sin cargas en
voladizo sobre los rodamientos, en el eje del rotor no hay deflección evitando
desgastes prematuros.

1.6.1.7 Desbalanceo hidráulico.

La principal causa de falla en las bombas de engranajes externos probablemente
sea debida a fallas en los cojinetes. Como se aprecia en la figura 22, en este
tipo de bombas se generan altas cargas mecánicas en los ejes y cojinetes debidas
a las fuerzas de presión desbalanceadas. Estas cargas son significativas a
presiones normales de trabajo, haciendo que el tamaño y el diseño de los
cojinetes, así como la precisión de su alineamiento, sean factores críticos en su
diseño. Por estas razones las bombas de engranajes baratas están usualmente
limitadas a presiones de operación máximas de 1500 psi o menos.

Figura 22. Fuerzas debidas a la presión en las bombas de

engranajes.
 Figura 23. Efecto de las fuerzas de contacto entre los dientes.

Como se muestra en la figura 23 las fuerzas de contacto entre los dientes se

suman a la carga que tienen que soportar los cojinetes de la rueda conducida,
pero se restan de las cargas de los cojinetes de la rueda conductora. Las fuerzas
de contacto son de cerca de un 10% de las fuerzas de presión, por lo que se tiene
una capacidad sobrante en el cojinete de la rueda conductora, permitiendo
manejar algunas cargas desbalanceadas de una polea o un engranaje conductor.
También se concluye de lo anterior que en los casos de operación extrema, cuando
las cargas permitidas de los cojinetes se exceden, se puede esperar que el cojinete
de la rueda conducida falle primero.

Cuando se usan cojinetes de deslizamiento las cargas son soportadas por películas
hidrodinámicas de lubricante. Para tener un espesor adecuado de la película y
evitar el contacto metal a metal y el desgaste, se requiere de unas r.p.m. mínimas
y de una viscosidad del fluido mínima. Por tanto, se debe evitar la operación en
condiciones de altas cargas, bajas r.p.m. y altas temperaturas.

Las bombas de engranajes externos pueden operar a altas presiones (más de 4500
psi), simplemente equipándolas con una estructura de apoyo adecuada para
soportar estas cargas hidráulicas desbalanceadas. Las bombas de alta presión
tienen ejes de gran diámetro que ofrecen resistencia y permiten el uso de
rodamientos más grandes. Dependiendo del diseño de la bomba estos cojinetes
suelen ser rodamientos de agujas o bujes hidrodinámicos (lubricados a presión).

1.6.1.8 Tipos de engranajes.

Los engranajes pueden ser rectos, helicoidales o de doble helicoide (espina de
pescado). Los engranajes helicoidales y de espina de pescado ofrecen un flujo
más uniforme que los engranajes rectos, aunque todos los tipos de engranaje
producen flujos relativamente uniformes. Las bombas de engranajes externos de
gran capacidad, normalmente usan engranajes helicoidales o de espina de
pescado.

1.6.1.9 Curvas de desempeño.

Las curvas típicas de desempeño se muestran en las figuras 24 y 25 Las
presiones nominales entre los 2000 y 3000 psi (140 a 210 bares) son comunes
para la mayoría de los diseños. Algunas bombas de trabajo pesado tienen rangos
de presión de hasta 4000 psi (280 bares).
Figura 24. Eficiencia de una bomba de engranajes de trabajo
mediano.

Figura 25. Eficiencia de una bomba de engranajes de trabajo

pesado.
1.6.2 Bombas de engranajes internos.

Figura 26. Bomba de engranajes internos.

Los diseños de bombas de engranajes internos fueron utilizados por primera vez
en Bélgica, son simples y compactos y tienen un bajo nivel de ruido. Aunque los
niveles de presión de operación no son generalmente tan altos como los de otras
unidades de desplazamiento positivo, y la eficiencia tiende a caer a medida que la
temperatura aumenta, son muy apropiadas para ciertas aplicaciones industriales
donde la temperatura es moderada, las cargas son ligeras o intermitentes y el
consumo de potencia es bajo.

Por cada revolución de una bomba de engranajes internos, las ruedas tienen
bastante tiempo para desengranar permitiendo que los espacios entre los dientes
se llenen completamente, evitando la cavitación. El aumento de volumen se
produce en un ángulo de giro de aproximadamente 120º. Las bombas de
engranajes internos logran bombear fluidos con viscosidades por encima de
1'320.000 cSt (6'000.000 SSU) y también líquidos de muy baja viscosidad, como el
propano y el amoniaco. Además, las bajas velocidades y la baja presión de
entrada proporcionan una descarga constante y bastante pareja a pesar de que
haya variaciones en las condiciones de presión.

La mayor ventaja de cualquier bomba de engranajes internos es que las ruedas

engranan en un diámetro interno. La rueda interna sigue a la externa a través de
más grados de rotación. Esto significa que las ruedas engranan y desengranan a
una velocidad relativamente más baja. Esto genera un flujo más uniforme hacia y
desde la bomba. En el lado de succión de la bomba, este desengrane a velocidad
relativamente baja proporciona un mejor llenado de la bomba. La menor velocidad
del flujo le permite a la bomba arrancar con fluidos más viscosos durante las
condiciones frías de encendido. Asimismo, el desengranar menos radical de los
dientes a la salida de la bomba, significa un flujo de salida más uniforme, y en
consecuencia, un menor nivel de ruido durante la operación.
El volumen se forma entre los flancos de los dientes, las paredes de la carcasa y la
pieza de llenado

V= m×z×b×h×π
.m= modulo
.z= cantidad de dientes de la rueda dentada interior
.b= ancho de dientes
.h= altura de dientes.

1.6.2.1 Despiece.

Figura 27. Despiece de una bomba de engranajes internos.

1.6.2.2 Niveles de ruido.

Una característica muy favorable de las bombas de engranajes internos es su bajo

nivel de ruido. La figura 28 muestra las curvas de sonido de una unidad típica
operando sobre un rango de presiones y velocidades. El nivel de sonido es
uniformemente bajo. El gran arco en el que engranan las ruedas provee un
acoplamiento gradual de los dientes y un flujo de salida suave, minimizando tanto
el ruido directamente transmitido al aire, como él generado por el fluido.

Figura 28. Niveles de sonido de una bomba de engranajes

internos.

1.6.2.3 Dirección de rotación.

Debido a que solo tienen dos partes móviles, son confiables, simples de operar y
fáciles de mantener. Pueden ser operadas en ambas direcciones lo que permite
obtener una mayor utilidad en una variedad de aplicaciones. Están disponibles en
configuraciones simples y múltiples.
1.6.2.4 Funcionamiento.

Una bomba de engranajes internos consta de una rueda interior, una exterior y
una pieza en forma de medialuna la cual actúa como sello. La figura 29 muestra
una configuración típica. Tal como en la de engranajes internos, el fluido es
conducido en los espacios entre los dientes.

Figura 29. Bomba de engranajes internos.

Según se describe en la figura 30, los pasos en el funcionamiento de una bomba

de engranajes internos, son:
1. El líquido entra al puerto de succión entre los dientes del rotor (engranaje
grande exterior) y del conducido (pequeño engranaje interior). Las flechas indican
la dirección de la bomba y del líquido.
2. El líquido viaja a través de la bomba dentro de los dientes de los engranajes.
La medialuna divide el líquido y actúa como un sello entre la succión y la descarga.
3. La bomba esta casi completamente inundada, justo antes de forzar al fluido a
salir por la descarga. Los espacios entre los dientes del engranaje rotor y
conducido forman paquetes cerrados de líquido, lo que asegura un control del
volumen.
4. Los dientes del engranaje rotor y el conducido engranan completamente
formando sello entre la descarga y la succión, y forzando al líquido a salir por la
descarga.

Figura 30. Funcionamiento de las bombas de engranajes

Internos.
1.6.2.5 Desbalanceo hidráulico.

Las ruedas giran entre placas laterales fijas con tolerancias fijas. Sin embargo,
algunos diseños tienen una placa lateral, o placas, cargadas con presión, para
controlar las tolerancias en las caras de los engranes o para permitir la expansión
térmica de las ruedas durante la operación.

La fuerza debida a la presión desbalanceada en la rueda interna, es soportada por

una chumacera. Tal como en las bombas de engranajes externos, el tamaño de la
rueda debe ser reducido a medida que se trabaja con presiones mayores, para
mantener la carga de los cojinetes dentro de los límites aceptables. Las fuerzas de
presión actuando hacia afuera en el engranaje exterior son en parte
contrarrestadas por la presión hidrostática del fluido filtrado en el perímetro de la
rueda.

1.6.2.6 Desempeño.

Aunque hay algunas bombas de engranajes internos diseñadas para operar a

presiones por encima de los 3000 psi (210 bares), la mayoría son usadas en
aplicaciones industriales a 2000 psi (140 bares) o menos. Los diseños para
presiones mayores usualmente no sólo emplean placas laterales cargadas con
presión, sino que también usan una medialuna o cuña cargada con presión hacia
los dientes para controlar las tolerancias y reducir las fugas. También se tienen
diseños con un soporte hidrostático para la rueda exterior.

Una forma alternativa de lograr altas presiones es empleando unidades de

múltiples etapas. La salida de la primera etapa es conducida directamente hacia la
segunda, etc. En estos diseños, el aumento de presión obtenido por etapa esta
limitado a 1500 psi (100 bar). Obviamente, el diseño de múltiples etapas ya no
tiene las ventajas de tamaño compacto y simplicidad de una bomba simple.
El desempeño típico de una bomba con tolerancias fijas se muestra en la figura
31. El uso de placas laterales cargadas con presión ayudará a mantener una
eficiencia razonable a medida que la temperatura aumenta y la viscosidad del
fluido se hace menor. Un aumento de la temperatura de 38ºC (100 F) hasta unos
70ºC (160 F), puede cambiar la viscosidad por un factor de 3 o más, con el
correspondiente aumento de las fugas en las unidades de tolerancias fijas.
 Figura 31. Desempeño de una bomba de engranajes internos.

La eficiencia de las bombas de engranajes internos es buena a bajas temperaturas

y presiones. Esta tiende a bajar a medida que la temperatura aumenta y las
condiciones de operación máximas son alcanzadas. Sin embargo, la potencia
desperdiciada es pequeña y el desempeño aceptable, en aplicaciones donde los
ciclos de trabajo son intermitentes.

1.6.3 Bomba Georotor.

Figura 32. Componentes internos de una bomba georotor.

Un tipo especial de bomba de engranajes internos es la bomba georotor (ver
figura 32). El término georotor (o gerotor) viene del inglés "generated rotor", y
este hace referencia al nombre comercial del tipo de engranaje interno.

Aunque se encuentra clasificada como bomba de transporte de fluidos altamente

viscosos, se ha utilizado en hidráulica por su bajo nivel de ruido y por su excelente
desempeño en condiciones de baja temperatura. El rotor dentado esta unido a la
maquina de accionamiento. Con el movimiento de rotación del rotor dentado y de
la rueda dentada interior aumenta el volumen entre los flancos de los dientes. La
bomba "aspira".

Posee una marcha sumamente tranquila y buena conducta de aspiración. En el

sector de la pieza de llenado el fluido se transporta con una variación del volumen
a medida que las dos piezas van rotando simultáneamente.

La cámara que sigue a la pieza de llenado esta unida a la conexión de presión.

Aquí se reduce el volumen entre los flancos de los dientes y el fluido es
desplazado.

Esta bomba combina un engranaje interno dentro de otro externo, (Ver figura
32). El engranaje interno normalmente es el conductor, está enchavetado en el
eje, y lleva un diente menos que el engranaje exterior.

Cuando los engranajes giran, cada diente del engranaje interno está en constante
contacto con el engranaje externo, pero con un diente de más, el engranaje
externo gira más despacio. El fluido entra a la bomba cuando los espacios entre
los dientes giratorios aumentan durante la primera mitad de cada giro. Cuando
estos espacios disminuyen en la segunda mitad del ciclo, obligan a salir al fluido.

En el sector de engrane dentado la forma especial de los dientes resulta ventajosa,

dado que entre el rotor dentado y la rueda dentada prácticamente no existe un
espacio muerto, por esta razón no presentan pulsaciones de presión y son
sumamente silenciosas.

El rotor tiene un diente menos que el estator de dentado interior. Movimiento

planetario del rotor.

V= z×(Amax- Amin) ×b

.z= cantidad de dientes de rotor

.b= ancho de dientes
DESPIECE BOMBA GEOROTOR
1.6.3.1 Despiece de la bomba Georotor.

Figura 33. Despiece de la bomba georotor.

1.6.4 Bomba de Paletas.

Figura 34. Bomba con válvula de alivio incorporada.

En los primeros años de la oleohidráulica, las bombas de paletas ganaron gran
aceptación sobre los diseños de engranajes. Esto se debió a dos causas
principalmente. La primera es que debido a los métodos disponibles en esa época,
los engranes no se podían maquinar con un alto grado de precisión. Esto
redundaba en bombas de engranajes que producían mucho ruido mecánico a
medida que los dientes engranaban a altas velocidades.

La segunda razón, el limitado conocimiento sobre materiales de manufactura,

permitía que se produjeran fallas en los dientes de los engranajes, así como en los
rodamientos. Estas fallas eran causadas por los diseños básicos, con alto
desbalance de presión. Las bombas de paletas cubren la zona de caudales
pequeños y medios con presiones de funcionamiento hasta 3000 psi. Son fiables,
de rendimiento elevado, y de fácil mantenimiento. Además, tienen un bajo nivel
sonoro y una larga duración.

Las bombas de paletas más comunes son las de paletas deslizantes, las cuales se
encuentran en diseños equilibrados hidráulicamente (dos carreras) y no
equilibrados (una carrera) hidráulicamente. A su vez, estos dos tipos se
encuentran en versiones de desplazamiento fijo y variable. Sin embargo, ambas
construcciones poseen el mismo grupo constructivo principal que se componen de
rotor y paletas. Las paletas en el rotor se mueven radialmente. Lo que varía es la
forma del así denominado estator, que limita la carrera de las paletas.

Se diseñan en un conjunto de cuatro o más paletas con cinemática plana, el rotor

es un cilindro hueco con ranuras radiales, en las cuales se deslizan las paletas
(desplazadoras). El rotor va dispuesto de modo excéntrico respecto a la superficie
interior del estator, debido a la cual las paletas, durante la rotación del rotor
realizan desplazamientos de vaivén respecto al rotor.
Posen unos taladrados en la superficie por donde llega el fluido hidráulico de la
zona de descarga y entra por la parte interior de la paleta obligándola a
desplazarse.

Bajo la acción de las fuerzas centrípeta, las paletas se aprietan contra

sus extremos libres a la superficie exterior del estator y se deslizan por
esta, y con los extremos interiores se desplazan por el así llamado árbol
flotante sin cojinetes.

El liquido llena el espacio entre las dos paletas vecinas y las superficies del rotor y
del estator. Este espacio es la cámara de trabajo, cuyo volumen aumenta durante
el giro del rotor, y después, al alcanzar el valor máximo, se cierra y se traslada a
la cavidad de impelencia de la bomba. Al mismo tiempo empieza el
desalojamiento del líquido en la cámara de trabajo en una cantidad igual a su
volumen útil.

El volumen se forma entre el estator circular, el rotor y las paletas.

V= 2π×b×e×D
.e= excentricidad
.b= ancho de las paletas

1.6.4.1 Despiece bomba de paletas no balanceada

hidráulicamente.

Figura 35. Despiece de bomba de paletas.

1.6.4.2 Nivel de filtración.

Debido al diseño de paletas estas bombas requieren altos niveles de filtración, el

contacto de la paleta con el anillo es por medio de la fuerza centrifuga provocada
por la velocidad de rotación del rotor es por esta razón que si un cuerpo de mayor
dureza que la paleta entra en contacto con la pista y la paleta, puede provocar una
ralladura que traería como consecuencia, que la bomba no levante la presión para
la cual fue diseñada y por lo cual su desempeño se vería gravemente afectado,
además del desgaste que provocaría con respecto a las paletas que se encuentran
en desplazamiento lineal relativo a la rotación del rotor, para evitar tal efecto en
las bombas de paletas se recomienda utilizar sistemas de filtración magnéticos
para capturar partículas de hierro o acero que lleva el fluido. Estudios recientes
han demostrado que partículas tan pequeñas como 1.5 micras tienen efectos
degradantes, originando fallos en las bombas de paletas, acelerando el desgaste y
degradando el fluido hidráulico en muchos casos.

1.6.4.3 Niveles de Ruido.

Debido a la forma en que la presión es elevada por cada paleta sucesiva, hace que
la operación de este tipo de bombas sea suave y silenciosa. La figura 36 muestra
los bajos niveles acústicos alcanzados con las modernas bombas de paletas
industriales.

Figura 36. Niveles de sonido de una bomba de paletas no

equilibrada.

La mayoría de las bombas de paletas en los Estados Unidos son operadas a 1200
r.p.m. y a presiones entre los 1000 y 2000 psi (70 a 140 bares). Sobre este rango,
el nivel acústico de la bomba es de 63 dB(A) o menos, medidos usando los
procedimientos estándar de la NFPA. (El nivel acústico normal es de 60 db(A). La
bomba entrega 40 HP (30 KW) de potencia hidráulica a 1200 r.p.m. y 2000 psi
(140 bares). Incluso a 1800 r.p.m. y 2000 psi (140 bares), donde la bomba
entrega 60 HP (45 KW) de potencia hidráulica, el nivel acústico es de sólo 70
dB(A).
1.6.4.4 Dirección de rotación.

Las bombas de paletas equilibradas son normalmente convertibles, de un sentido

de giro a otro. Lo que se busca con esto es invertir la dirección de rotación del
eje sin cambiar la dirección del caudal dentro de la bomba. La dirección de
rotación se cambia simplemente acomodando el anillo guía orientado a 90º de su
posición original, (Ver figura 37). Esto permite que las cámaras de bombeo
aumenten de tamaño cuando pasan por el orificio de entrada y disminuyan cuando
pasan por la salida. El caudal que atraviesa la bomba no varía, aun cuando se haya
invertido la rotación del eje. Con algunos diseños de bombas, las paletas deben ser
reposicionadas en sus ranuras de tal forma que tengan el sentido correcto para
girar sobre el anillo guía.

Figura 37. Dirección de rotación bombas de paletas.

1.6.4.5 Funcionamiento.

Figura 38. Funcionamiento de las bombas de paletas.

Según se describe en la figura 38, las etapas en el funcionamiento de una bomba

de paletas, son:
 Etapa 1
Un rotor ranurado o impulsor, esta acoplado al eje de accionamiento colocado
dentro de un anillo (también llamado carcasa o leva tipo anillo). Entre el rotor y el
anillo se tienen unas cavidades en forma de medialuna. En el caso de las bombas
no equilibradas hidráulicamente se forma una cavidad, la cual se debe al espacio
que queda entre el rotor ubicado excéntricamente y el anillo, en este caso circular.
En las bombas equilibradas hidráulicamente el anillo tiene forma elíptica,
formándose dos cavidades simétricas a lado y lado del rotor ubicado en el centro
del anillo.

El rotor esta sellado dentro del anillo por dos placas laterales. Las paletas o aspas
encajan dentro de las ranuras del impulsor. A medida que el impulsor rota (flecha
amarilla) y el fluido entra a la bomba, la fuerza centrífuga y la presión hidráulica,
fuerzan las paletas a que sigan la superficie interna del anillo. Generalmente, se
requiere una velocidad mínima de 600 r.p.m. en el arranque para que la
fuerza centrífuga y la presión aplicada en la parte inferior de las paletas
las mantenga apoyadas contra el anillo.

El estrecho sello entre las paletas, el rotor, el anillo y las placas laterales, es lo que
ocasiona las buenas características de succión comunes a todas las bombas de
paletas.
Etapa 2
El fluido entra en las cámaras de bombeo a través de unos agujeros en las paredes
del anillo (flechas rojas en la parte inferior de la bomba). El líquido entra a las
cavidades creadas por las paletas, el rotor, el anillo y las placas laterales.
Etapa 3
A medida que el impulsor continúa girando las paletas arrastran el fluido al lado
opuesto de la medialuna, donde es expulsado a través de los agujeros de descarga
en las paredes del anillo (flecha roja pequeña al lado de la bomba). Entonces el
fluido sale de la bomba. El desplazamiento de la bomba depende de la anchura
del anillo, del rotor y de la distancia que la paleta pueda extenderse desde la
superficie del rotor a la del anillo. El contacto entre la superficie interna del anillo
y la punta de las paletas significa que ambos están sometidos a desgaste. Para
mantener un grado constante de contacto, las paletas salen más de sus ranuras
cuando se desgastan.

1.6.4.6 Desempeño.

El desempeño típico de algunas bombas de paletas equilibradas hidráulicamente

de desplazamiento fijo es mostrado en las figuras 39 y 40. Para aplicaciones
industriales, los valores nominales están generalmente por encima de 1800 r.p.m.
y 3000 psi (210 bares) a 65ºC (150 F). Para equipos móviles, las velocidades
están entre 2000 y 2500 r.p.m., dependiendo del tamaño, con presiones de 4000
psi (280 bares) y temperaturas continuas de 95ºC (200 F) y 110ºC (225 F) por
cortos períodos.

Figura 39. Desempeño de una bomba de paletas equilibrada.

Figura 40. Desempeño de una bomba de paletas equilibrada

hidráulicamente de desplazamiento fijo para aplicaciones
móviles.
1.6.4.7 Bombas de paletas equilibradas.
El funcionamiento de estas bombas es esencialmente el mismo que el de las
bombas no equilibradas, exceptuando que el anillo no es circular sino elíptico, (Ver
figura 41).

Figura 41. Principio de operación de las bombas de paletas

equilibradas.

Figura 42. Bomba de paletas equilibrada hidráulicamente.

 Figura 43. Dirección de rotación bomba tipo doble paleta
equilibrada hidráulicamente.

Esta configuración permite utilizar dos conjuntos de orificios internos

simultáneamente, en lados opuestos del rotor que están conectados mediante
pasajes dentro del cuerpo. Debido a que los orificios están separados 180º, las
fuerzas de presión sobre el rotor se cancelan, evitándose así, las cargas laterales
sobre el eje y los cojinetes. Debido a esto, la vida de este tipo de bombas en
muchas aplicaciones ha sido excepcionalmente buena. Se obtienen tiempos de
operación de 24,000 horas o más en aplicaciones industriales; en condiciones más
severas, que se encuentran en las aplicaciones móviles, se alcanzan
frecuentemente tiempos de operación sin problemas de 5,000 a 10,000 horas.
Además, el diseño con doble acción simultánea de bombeo las hace más

compactas. Se dispone de anillos intercambiables, los cuales hacen posible

modificar una bomba para aumentar o disminuir su desplazamiento.

Figura 44. Despiece de bomba de paletas equilibrada.

1.6.4.8 Placas laterales flexibles cargadas con presión (placas
de presión).

Para mantener una alta eficiencia volumétrica y a su vez adaptarse a las

expansiones térmicas, algunas bombas están equipadas con placas laterales
flexibles cargadas con presión, las cuales automáticamente se ajustan a la
expansión y contracción térmica del rotor, y al desgaste del mismo. Las placas
están recubiertas con un material de buenas características antifricción, para
asegurar una larga vida. La construcción general es ilustrada en la figura 45

Figura 45. Bomba de paletas con placas laterales flexibles

cargadas con presión, diseño (Sperry-Vickers).
.

1.6.4.9 Bombas de paletas tipo "Inserto".

Esta serie de bombas, también conocidas como bombas de paletas de "alto
rendimiento". También son conocidas como de "doble paleta", sin embargo aquí
se usa ese término para describir otro tipo de diseño. Tienen más capacidad de
presión (2500 psi) y velocidad (1800 r.p.m.) que las anteriores. (Ver Figura 46)
puede verse una bomba simple típica de este diseño.
 Figura 46. Bomba simple tipo "inserto" (Sperry-Vickers).

1.6.4.10 Diseño del inserto.

Este tipo de diseño es exclusivo de casa fabricante (Sperry-Vickers), es el modelo

mas reciente de bombas de paletas equilibradas hidráulicamente que pertenece a
la serie de alto rendimiento, para obtener presiones mas elevadas y mayores
velocidades de accionamiento. Los cartuchos de alto rendimiento llevan
incorporadas unas pequeñas paletas internas dentro de las paletas mayores, (Ver
figura 47) cuyo propósito es hacer variar la fuerza de contacto de éstas contra el
anillo.
 Figura 47. Paleta interna en una bomba simple tipo "inserto".

Las bombas de paleta tipo inserto, anteriormente mencionadas, utilizan la presión

de salida en la parte inferior de las paletas en todo momento. En las unidades de
alto rendimiento, debido a las relaciones de tamaño y presión disponibles, esa
característica podría originar cargas elevadas y desgastes prematuros entre las
puntas de las paletas y el contorno interno del anillo; para evitar esto, unos
agujeros, taladrados a través de los segmentos del rotor, mantienen siempre la
misma presión en los dos extremos de la paleta. La presión de salida se aplica
constantemente a la pequeña superficie entre la paleta y la paleta interna; esta
presión, además de la fuerza centrífuga, mantiene las paletas en contacto con el
anillo, en los cuadrantes de entrada, para asegurar un funcionamiento correcto.
Cuando la paleta esta en una zona de baja presión, sólo una pequeña área (la de
la paleta interna) recibe la alta presión de salida, lo cual disminuye la fuerza que
mantiene a la paleta en contacto con el anillo, (Ver figura 48). Pero cuando la
paleta esta en una zona de alta presión, toda el área proyectada inferior de la
paleta recibe la presión alta de salida, produciendo en conjunto una mayor fuerza
de contacto que se equilibra con la generada por la presión sobre la punta de la
paleta, (Ver figura 49)
Figura 48. Figura 49.

1.6.4.11 Bombas de paleta tipo "Doble paleta".

Con el objeto de resolver el mismo problema y obtener bombas de paletas de alto

rendimiento las cuales desempeñaran altas presiones de operación y mayores
velocidades de accionamiento, la casa fabricante Mannesman-Rexroth, empleo
el diseño de doble paleta, para mitigar los problemas asociados con el diseño de
paleta simple, alcanzando un alto desempeño, las bombas tipo "paletas doble"
incorporan dos paletas en cada ranura del rotor. Primero, las dos paletas proveen
un doble sello entre las cámaras de bombeo. Segundo, la construcción en doble
paleta permite un balance hidráulico de las paletas, reduciendo por tanto la carga
en las puntas de las paletas.

La figura 50 muestra un ensamblaje típico de doble paleta. Suponiendo una

rotación en el sentido del reloj se aprecia que las paletas son colapsadas dentro de
las ranuras para producir la acción de bombeo en la salida de la bomba. Con este
diseño, la presión en la base de la paleta es canalizada al área entre las puntas de
las paletas. Esta presión balancea la carga de la paleta contra el anillo,
obteniéndose cargas óptimas sobre la punta de las paletas a presiones de 2500psi.
 Figura 50. Bomba simple tipo "doble paleta".

Figura 51. Detalle de las paletas dobles en una bomba de paletas

(Mannesman-Rexroth).
1.6.4.12 Diseños de los cartuchos.

Hoy en día, muchas bombas de paletas balanceadas vienen en diseños de

cartucho, (Ver figura 52 y 53). Esto simplemente significa que los elementos de
bombeo (anillos, rotor y paletas) son suministrados como una unidad contenida
entre dos placas para puertos.

Figura 52. Bomba de paletas tipo cartucho.

Figura 53. Cartucho de recambio.

La carcasa de la bomba soporta el cartucho y contiene los ejes de los engranajes y

las tuberías de conexión. El diseño de cartuchos permite que una bomba gastada
sé reacondicione en cuestión de minutos, simplemente removiendo cuatro pernos
y cambiando el cartucho de bombeo. La operación es simple y rápida, y puede ser
realizada sin perturbar las conexiones hidráulicas. Para una carcasa dada hay
disponibles cartuchos de diversos desplazamientos. Esto da flexibilidad al adecuar
la bomba al sistema.

Figura 54. Detalle del interior de un cartucho.

1.6.4.13 Bombas de paletas múltiples.

Las bombas de paletas están disponibles en unidades simples, dobles e incluso

triples, las cuales tienen una entrada común y salidas separadas, como se muestra
en las (Ver figuras 55, 56 y 57)

Figura 55. Bomba de paletas simple (Sperry-Vickers).

 Figura 56. Corte de una bomba de paletas simples (Parker
Hydraulics).

Figura 57. Sección transversal bombas de paletas simples (Parker

Hydraulics).
Las bombas dobles (Ver Figura 58), suministran una sola fuente de potencia
capaz de alimentar dos circuitos independientes o suministrar un volumen mayor
de fluido mediante una combinación de caudales. La mayoría de estas bombas
llevan una entrada común en el centro del cuerpo. Generalmente la mayor de las
dos, está en el extremo del eje. La segunda salida está en la tapa. Algunos tipos
de bombas dobles llevan entradas separadas, aunque pueden montarse como
bombas múltiples. Ambos tipos necesitan sólo un motor de accionamiento, no
obstante, las bombas dobles que llevan entradas separadas requieren tuberías
separadas.

Figura 58. Bombas de paletas dobles con una sola entrada.

También están disponibles unidades con eje pasante, permitiendo el montaje de
varias bombas en serie, como se muestra en la figura 59. Se pueden obtener
combinaciones como la de una bomba fija y una bomba variable, mostrada en la
figura 59 y figura 60.

Figura 59. Bombas de paletas múltiples ensambladas (Eaton

Hydraulics).

Figura 60. Montaje de bomba de paletas con bomba de pistones de

desplazamiento variable (Eaton Hydraulics).
1.6.4.14 Bombas de paletas tipo “redondo”.

Un modelo antiguo de la bomba Vickers equilibrada hidráulicamente puede verse

en la figura 61. Debido a la forma del cuerpo y de la tapa, estas bombas se
conocen con el nombre de bombas redondas. El conjunto rotativo o cartucho
está formado por un anillo, rotor, paletas, pasador de posición y dos placas
laterales denominadas generalmente anillos porque sus partes centrales están
mecanizadas para encajar en las partes centrales del rotor. Los cojinetes de
soporte del eje de accionamiento están situados en la tapa y en el cuerpo.

Figura 61. Sección de una bomba tipo “redondo” (Sperry-Vickers).

 Figura 62. Bomba doble tipo “redondo” (Sperry-Vickers).

La bomba redonda también se fabrica en versión doble, con dos conjuntos

rotatorios accionados por el mismo eje. En la figura 62 puede apreciarse una
bomba típica de dos etapas. Las aplicaciones con las que generalmente se ven
involucradas son obtención de dos velocidades de un mismo actuador, ya que el
conjunto trabaja con una disposición de dos bombas en paralelo.

1.6.5 Bombas de pistones radiales.

Las bombas de pistones radiales convierten el movimiento rotacional del eje en un

movimiento reciprocante radial de los pistones. Generalmente se encuentran en
diseños de desplazamiento variable. Aunque existe una ventaja primordial de las
bombas de pistones radiales, por su alta eficiencia volumétrica y gran capacidad de
presión, no son tan usadas como las de tipo axial.

En una bomba radial, el bloque de cilindros gira sobre un pivote estacionario y

dentro de un anillo circular o rotor (Ver figura 63). A medida que el bloque va
girando, la fuerza centrífuga, la presión hidráulica o alguna forma de acción
mecánica, obliga a los pistones a seguir la superficie interna del anillo, que es
excéntrico con relación al bloque de cilindros. Al tiempo que los pistones se
desplazan alternativamente en sus cilindros, los orificios localizados en el anillo de
distribución les permiten aspirar fluido cuando se mueven hacia afuera y
descargarlo cuando se mueven hacia adentro.

Figura 63. Bomba de pistones radiales (Mannesman-Rexroth).

El desplazamiento de la bomba viene determinado por el tamaño, número de

pistones y, naturalmente, por la longitud de su carrera. Los modelos de
desplazamiento variable funcionan moviendo el anillo circular para aumentar o
disminuir la carrera de los pistones. Hay disponibles controles externos de varios
tipos para este fin.
La mayoría de las bombas radiales de desplazamiento variable pueden funcionar a
presiones superiores a los 3,000 psi. Algunas bombas radiales de desplazamiento
fijo pueden funcionar sobre los 10,000 psi.

1.6.5.1 Principio de operación.

La bomba de pistones en general causa una acción de bombeo simple, con un

pistón reciprocante, abriendo una válvula y realizando la acción de succión del
fluido en una de las cámaras y luego cerrando y desplazando el fluido hacia el
puerto de presión, este es el principio de operación de una bomba de pistones
radiales. Actualmente una bomba de pistones radiales no es mas que un numero
impar de pistones reciprocantes que operan mecánicamente contenidos en una
carcasa, el hecho de que sea un numero impar de pistones se debe a que la
manera de entrega de fluido lo haga de una forma continua superponiendo el
volumen desplazado en cada una de las cámaras y no tener una variación tan
pulsante en caso de tener un numero de pistones par como se muestra en la
Figura 64.
Figura 64. Diferencia entre una bomba de pistones par y una impar.

Figura 65. Principio de operación de bomba de pistones radial

(Mannesman-Rexroth).

La Figura 65 presenta una sección transversal de una bomba de pistones radiales

típica. Se pueden ver tres pistones radiales dispuestos en simetría polar a 120°
alrededor del eje conductor, el suministro de aceite para cada uno de los pistones
es individual y llega al centro de la carcasa (verde) mientras que la presión de
salida es conectada por medio de un canal común (mostrado en rojo) los pistones
son accionados por medio de un rodamiento de bolas excéntrico en el eje
conductor, cada pistón individual puede ser considerado como tres bombas
separadas operadas por un eje excéntrico común.
Asumiendo que la bomba esta siendo conducida en dirección contra reloj, los
pistones 1,2 y 3 nos muestran tres modos separados de bombeo.
Pistón#1 esta aprovechando la porción baja leva siendo retraído del extremo por
resortes presentando una condición de vacío permitiendo que el aceite sea llevado
de la carcasa a la cámara a través de la válvula cheque para asegurar un completo
llenado del elemento pistón, el aceite es dirigido dentro de la carcasa de la bomba
a través de unos taladrados axiales y radiales en él eje conductor. Los agujeros
radiales en el eje rotan a una velocidad distribuyendo el aceite, dentro de la
carcasa de la bomba de igual forma que lo haría una bomba centrifuga. Esta
acción de bombeo centrifugo permite a la bomba autocebarse en el caso de que la
bomba este en un valor muy cercano a la presión atmosférica, esta acción no solo
mejora las características de succión, también permite un bajo nivel de ruido.

Pistón #2 se encuentra realizando la acción de subida de la leva, la válvula

cheque que permite el paso de la entrada del fluido a cerrado sellando la cámara,
pero la presión de esta no es todavía igual a la que le impone el sistema (naranja),
en este punto de operación se empieza a elevar la presión debido a la fuerza
mecánica que le impone la leva, a medida que se presenta la rotación de la leva
esta empuja con fuerza el pistón, desarrollando rápidamente la presión que el
sistema le imponga al fluido contenido el la cámara.

Pistón#3 Está aprovechando el final de su carrera de ascenso, como el pistón ha

terminado de moverse hacia el final del ascenso el fluido es forzado a fluir a través
de los pasajes internos del lado de descarga hacia el sistema, la válvula cheque del
lado descarga (mostrada en la posición abierta) se cerrara tan pronto como el
pistón empiece a retraerse dentro de su camisa y este actúa como cierre hermético
entre los puertos de descarga y succión de la bomba.

1.6.5.2 Bombas de iso flujo.

Figura 66. Bombas de iso flujo (Mannesman-Rexroth).

En la figura 66 se muestra la sección transversal de una bomba con todos sus
elementos conectados a un puerto de presión común, como consecuencia el
desplazamiento de la bomba esta determinado simplemente por la adición de cada
uno de los desplazamientos individuales.
Los elementos de bombeo se pueden encontrar de diferentes diámetros y
desplazamientos el usuario determinara la selección del sistema de bombeo.

Sin embargo una segunda, característica exclusiva de las bombas de pistones

radiales, es que se puede abastecer de varios puertos de presión aislada, la bomba
de pistones aislada, no es más que una carcasa modificada la cual conecta algunos
pistones a un puerto de presión, mientras que los otros pistones están conectados
a un puerto de descarga separado. De hecho una tercera bomba de pistones
puede ser abastecida por una cantidad de puertos tan grande como si fueran tres
en uno por cada pistón.

La ilustración de corte seccional (Ver figura 66) muestra un diseño de una

bomba de pistones radial moderna, aunque su función es similar al diseño
previamente discutido, está bomba en particular ofrece características superiores
de funcionamiento trabajando con niveles muy bajos de ruido.

La variación del diseño principal es que se genera una película de aceite en forma
de cojinete hidrodinámico remplazando al rodamiento de bolas (Ver Figura 67),
en este tipo de diseño, el fluido presurizado del puerto de descarga de la bomba es
llevado entre las superficies del cojinete. Durante esta operación las superficies
del eje y del cojinete están completamente separadas por la película de aceite,
virtualmente eliminando el contacto metal - metal. En la aplicación de la bomba
hidráulica, este cojinete ha probado exceder la vida esperada de un rodamiento de
agujas como de bolas.

Son también capaces de mantener altos niveles de carga, para proveer protección
adecuada durante las condiciones de inicio. Los cojinetes están compuestos de
un teflón recubierto de bronce.
 Figura 67. Cojinete bomba de pistones radiales
Principios de operación bombas de isoflujo (Mannesman-
Rexroth).
Las dos anteriores ilustraciones de corte transversal muestran la disposición de los
elementos del pistón, el eje conductor excéntrico la carcasa y los rodamientos tal
como se muestran, los pistones están dispuestos radialmente con respecto al eje
conductor excéntrico cada elemento del pistón consiste en un pistón hueco, con
una válvula cheque del puerto de succión integral, un cojinete de soporte del
pistón, una válvula cheque de descarga, y un resorte.

A medida que el eje conductor es rotádo en dirección de las manecillas del reloj, la
base del pistón se mantiene en contacto con la leva excéntrica por el resorte. El
radio de la superficie del cojinete hidrodinámico es equivalente al radio de la leva
excéntrica.

El movimiento hacia abajo del pistón causa un incremento de volumen en la

cámara de bombeo, el vacío creado abre la válvula cheque del puerto de succión,
permitiendo que el aceite entre en la cámara, la base del pistón esta expuesta al
aceite a través de un taladrado semianular, maquinado dentro de la leva
excéntrica (Ver figura 68).
 Figura 68. Acción de bombeo en una bomba de pistones de
isoflujo (Mannesman-Rexroth).

Una mayor rotación del eje conductor, causa que la leva excéntrica empuje el
pistón hacia atrás dentro del casquillo cilíndrico, la válvula cheque del puerto de
succión se cierra, la presión se incrementa rápidamente dentro del volumen
capturado del fluido, cuando la presión del fluido que se encuentra en la cámara
de bombeo es igual a la presión del sistema, la válvula cheque del puerto de
descarga se abre, permitiendo el flujo desde el puerto de presión de la válvula, lo
mismo que en cualquier bomba de desplazamiento positivo, entre más alto sea el
sistema de presión más alta será la exigencia de torque de entrada requerido por
la bomba.
 Funcionamiento de una bomba de iso flujo

Figura 69. Funcionamiento de bomba de iso flujo (Mannesman-

Rexroth).

1.6.5.3 Característica de la bomba de pistones radiales.

La bomba de pistones radiales, tiene una capacidad más alta de presión continua,
cuando es comparada con cualquier otra bomba. Las bombas de pistón radial
están disponibles, con rangos de presión continua en una proximidad de 10.000
Psi, sin embargo, no tienen una capacidad volumétrica mayor a 0.5 pul3/rev.
Cuando son requeridas para operar en niveles de extrema presión. Es importante
darse cuenta que una bomba de 0.5 pul3/rev operando a 1750 r.p.m. puede
solamente enviar 36.8 gpm pero requiere de un motor eléctrico de 25 HP para
operar a 10.000psi.

La bomba de pistones radial se vuelve absolutamente necesaria para los sistemas

de operación con una presión superior a los 5000 psi. Las aplicaciones típicas
pueden incluir abastecimiento de potencia para maquinas herramientas manuales,
gatos hidráulicos, extractores de rodamientos, tenazas hidráulicas y en circuitos de
abrazadera de alta presión. Como consecuencia de una exigencia de nivel de
presión alto la capacidad de flujo baja, pero esto hace que la bomba de pistones
radiales sea una posibilidad ideal para sostener presión durante un ciclo.

Por otro lado la bomba de pistones radiales es una unidad altamente eficiente,
incluso a 10.000 psi una bomba típica opera a una eficiencia volumétrica superior
al 93% con una eficiencia total promedio de 86% por esta razón las bombas de
pistones radiales pueden ser operadas en un circuito que no demande mayores
exigencias de caudal.

1.6.5.4 Presión y rangos de flujo en una bomba de pistones

radiales.

En general el desplazamiento de una bomba de pistones radiales fija esta

determinado por el diámetro del pistón y la carrera. Asumiendo un número de
pistones dados. Aunque las bombas de pistones radiales están disponibles con
varios diámetros de pistón, las capacidades de presión más altas son obtenidas
únicamente con diámetros de pistón pequeño. En otras palabras al incrementar el
diámetro del pistón obtenemos grandes capacidades de flujo, pero bajaran los
limites de presión. La sobrepresurización en las bombas de pistones de gran
tamaño de pistón generalmente causa daños en los cojinetes.

1.6.5.5 Cebado de una bomba de pistones radiales.

En general las precauciones que deben ser tomadas durante la operación de una
bomba de pistones radiales, se presentan en el arranque a menudo ocurre que en
una bomba. En este caso de tres pistones radiales en la acción de encendido dos
pistones se encuentran bombeando fluido y el tercero presenta un inconveniente.
 Figura 70. Cebado de una bomba de pistones radiales.

En este ejemplo durante el arranque 2 de 3 pistones están siendo cebados, así

que la bomba únicamente estará produciendo 2/3 de la rata de flujo, la tercera
posición recibe una cantidad de aire, del puerto de succión, y a medida que se
presenta la acción reciprocante del pistón, el aire presurizado en la cámara de
bombeo se incrementa, pero debido a que el aire es compresible la presión en esta
cámara no puede alcanzar el valor suficiente que puede abrir la válvula cheque
que se encuentra por el otro lado con la presión que le esta ejerciendo el sistema.

En esta condición creada es muy posible que el pistón nunca permita cebarse, el
aire no puede escapar a través de la válvula cheque mientras que al mismo tiempo
la presión del aire se incrementa permitiendo que el aceite entre por el puerto de
succión.
Si esta precaución no es tomada el elemento pistón fallaría, presentándose una
mala lubricación, afortunadamente este problema es fácil de solucionar.

Una bomba la cual esta operando con uno o más pistones no cebados esta
mecánicamente desbalanceada. Se necesita un mayor torque para mover el eje
cuando pasa por los pistones cebados, presentándose un torque desbalanceado
para mover la bomba, creando una excesiva vibración mecánica y ruido, esta
situación es similar a la de un motor de un automóvil cuando no están trabajando
todos sus cilindros.

Cuando se inicia el arranque en una instalación con una bomba de pistones

radiales. Es aconsejable descargar el puerto de salida de la bomba. De esta
manera la presión del sistema no se creara detrás de la válvula cheque de
descarga, permitiendo que el aire escape de la cámara de bombeo, si después de
que se presente la carrera del pistón por varios minutos en la condición de
descarga, el problema no es resuelto, es decir ruidos y vibraciones se presentán en
operación, es necesario hacer un sangrado de toda la cámara.

En un caso aislado, algunas veces sucede, que el puerto de descarga de presión la

válvula cheque no puede ser abierta por la presión del aire en el elemento de
bombeo, así el puerto de presión de la bomba este descargado, este problema
puede ser resuelto, desaflojando el tornillo de la válvula cheque la cual
descomprime el resorte permitiendo al elemento ser cebado. La tuerca debe ser
reapretada tan pronto cuando todo el aire haya escapado.

Figura 71. Descarga del aire en la cámara de bombeo.

1.6.6 Bomba de pistones axiales.

Figura 72. Bomba de pistones axiales.

Las bombas de pistones axiales convierten el movimiento rotacional del eje en un
movimiento reciprocante axial del pistón. Pueden ser de desplazamiento fijo o
variable.

Las bombas de pistones axiales tienen una alta eficiencia volumétrica, pueden
operar a presiones alrededor de 5000 psi, y pueden girar a velocidades de hasta
6000 r.p.m. Su relación de peso por caballo es relativamente baja. Los tipos más
difundidos de estas bombas son los diseños en línea y en ángulo. Ambos diseños,
en sus versiones de desplazamiento fijo, son usados más frecuentemente como
motores. También ambos están disponibles en versiones de desplazamiento
variable.

1.6.6.1 Bomba de pistones axiales en línea.

Figura 73. Bomba de pistones en línea.

En las bombas de pistones en línea, el conjunto de los cilindros y el eje de

accionamiento tienen la misma línea central y los pistones se mueven
alternativamente en sentido paralelo al eje. El tipo más sencillo de estas bombas
se muestra en la figura 73.
1.6.6.2 Despiece de una bomba de pistones en línea.

Figura 74. Despiece bomba de pistones en línea (Sperry-Vickers).

Figura 75. Corte transversal de la bomba de pistones en línea de

desplazamiento fijo (Sperry-Vickers).

Las bombas de pistones axiales en línea han tenido una gran acogida debido que
pueden manejar altas capacidades de flujo 100 G.P.M y una alta operación de
presión relativa 5000 PSI. En este diseño (Ver figura 75) la bomba incluye un
cilindro con taladrados donde se alojan los pistones y está ubicado paralelo al eje
de conducción comúnmente llamado la camisa de los pistones. Generalmente las
bombas de pistones se encuentran diseñadas entre 5 y 15 pistones.

Figura 76. Bomba de pistones axiales (Mannesmann Rexroth).

Figura 77. Corte bomba de pistones en línea (Mannesmann

Rexroth).

La (figura 77) presenta una sección transversal de una bomba de pistones en

línea de alta presión.
1.6.6.3 Principio de funcionamiento de una bomba de pistones
en línea.

Figura 78. Bomba de nueve pistones axiales.

En esta bomba en particular los nueve pistones son contenidos en una camisa. La
camisa esta insertada en el eje conductor. Los pistones presentan un movimiento
reciprocante en cada uno de sus respectivos alojamientos dentro de la camisa,
efectuando la acción de bombeo por el movimiento del plato inclinado de
desplazamiento fijo.

El plato de desplazamiento fijo no es mas que un anillo de acero con un ángulo de

15° con respecto a la vertical de la carcasa en la bomba, la película de lubricación
hidrodinámica entre la superficie del pistón y el plato de lubricación es creada por
un patín cojinete de bronce, este patín cojinete tiene una cavidad esférica que
conecta el pistón contra el plato de lubricación por un anillo de retención.

Refiriéndose nuevamente a la ilustración transversal (Ver figura 77) notara que

los puertos de aceite y de la camisa de los pistones están conectados a una válvula
de distribución, esta válvula es un anillo de bronce con dos semicírculos en forma
de riñón, que están conectados por unos pasajes en la carcasa de la bomba a los
puertos de succión y de descarga en la bomba. Dependiendo de la rotación de la
bomba el ángulo de la placa de lubricación determina los puertos de descarga y de
succión.

A medida que la camisa rota, lleva cada uno de los pistones, exactamente durante
media revolución los pistones son empujados de sus respectivas cavidades debido
a que el anillo de retención gira en forma inclinada.
Cuando han alcanzado la máxima posición de extensión, los pistones comienzan a
subir entregando el fluido por el puerto de descarga. El desplazamiento de la
bomba es determinado por él número de pistones, por el diámetro de los pistones
y por la longitud de la carrera. El ángulo del plato de lubricación determina la
longitud de la carrera de los pistones.

Figura 79. La placa de presión origina el movimiento reciproco de

los pistones.

Figura 80. Placa de puertos bomba de pistones axiales.

En la figura 77 notará que los puertos de aceite y de la camisa de los pistones,
están conectados a una válvula de distribución, esta válvula es un anillo de bronce
con dos semicírculos en forma de riñón, que están conectados por unos pasajes
internos a la carcasa de la bomba a los puertos de succión y de descarga en la
bomba. Dependiendo de la rotación de la bomba y del ángulo de la placa de
lubricación se determinan los puertos de descarga y de succión.

1.6.6.4 Conexión de drenaje a tanque.

Las bombas de pistones en línea se han diseñado con un puerto separado de

drenaje a tanque, en estas bombas la elevada presión del aceite, la cual pasa a
través de las tolerancias de los pistones, la camisa y la válvula de distribución; no
puede estar conectadas al mismo puerto de succión de la bomba, por esta razón,
este aceite es drenado por un puerto separado hacia el tanque. Este aceite
también lubrica los rodamientos y todas las partes que se encuentran en
movimiento, debido a esto es necesario que la carcasa de la bomba de pistones en
línea sea precargada con aceite antes de comenzar la acción de bombeo y que el
puerto de drenaje a tanque permanezca lleno de aceite. Se debe tener especial
cuidado en la ubicación de la línea de drenaje dentro del tanque la cual se debe
ubicar por debajo del nivel de aceite en el tanque, pero por encima de la línea
principal de succión de lo contrario presentara el fenómeno de sifón. Esta línea
de drenaje adicional, debe operar con un rango de presión entre los 5 psi y los 15
psi.

1.6.6.5 Presión cargada entre EL BARRILETE de los pistones.

Para asegurar una alta eficiencia volumétrica. El barrilete (camisa) de los pistones
debe ser cargado con presión contra la superficie de la válvula distribuidora, sin
embargo esta presión debe ser balanceada de tal manera que permita crear una
película de lubricación para poder mantener las superficies lubricadas entre la
camisa de los pistones que se encuentra rotando y la válvula de distribución
estacionaria. Si asumimos que la bomba se detiene instantáneamente las fuerzas
de presión actúan sobre la camisa produciendo un alto esfuerzo sobre esta. En
cualquier diseño de bomba de pistones axiales la camisa que contiene los pistones,
necesariamente irá cargada hidráulicamente contra la válvula de distribución.
Si se atascan las áreas de flujo dentro de los taladrados del pistón y la válvula de
distribución, es fácil ver que la presión en la camisa trabaja contra el área creada
por la mitad del numero total de taladrados del pistón del lado de descarga, esto
genera una fuerza contra los pistones que empuja la camisa contra la válvula
distribuidora en lado de descarga de presión de la bomba.
La segunda fuerza que trabaja sobre la camisa esta relacionada con el área en
forma de riñón de la placa de puertos, este campo de presión trabaja contra la
cara de la camisa que lleva los pistones, y crea una fuerza en el puerto de
descarga que tiende a separar la placa de puertos de la camisa (ver figura 81).

Figura 81. Fuerzas sobre la camisa de una bomba de pistones

axiales en línea.

Para un óptimo balanceo de estas fuerzas generadas por la presión al interior de la

camisa, se ha creado el diseño en forma de área de riñón en la válvula de los
puertos de descarga y de succión, la cual tiene menos área efectiva que produzca
una fuerza de presión mayor en la camisa contra el plato de puertos. Es inútil
decir que una alta presión en el sistema definitivamente separa el plato que
contiene los puertos con la camisa de los pistones, puesto que estos dos
componentes siempre se mantendrán en contacto.

1.6.6.6 Desventaja de la bomba de pistones en línea.

Para asegurar una buena operación y una satisfactoria vida de servicio en la

bomba de pistones en línea se debe entender el principio básico de operación y
diseño del patín cojinete de deslizamiento, de lo contrario en una mala instalación
podría causar una falla catastrófica.
Básicamente hay 4 condiciones de operación las cuales causan la falla del patín
cojinete de deslizamiento.

* Operación con un fluido contaminado.

* Demasiada condición de vacío en el puerto de succión de la bomba.
* Excesiva presión en el drenaje.
* Alta velocidad de operación.

1.6.6.7 Operación con un fluido contaminado.

El fluido contaminado causa un bloqueo de los pasajes de lubricación. El principio

del patín cojinete de deslizamiento utiliza la fuerza hidráulica, la cual empuja el
pistón hacia el plato de lubricación. Esta es compensada por una fuerza igual en
dirección opuesta producida por la presión de trabajo, como se muestra en la
sección transversal de la figura 82 un pequeño taladrado a través de la rotula del
pistón, comunica al fluido presurizado entre el plato de lubricación y el cojinete
patín de deslizamiento.

El cojinete patín de deslizamiento esta diseñado para tener un área efectiva la cual
balancea las fuerzas de presión en el pistón.

Figura 82. Falla por contaminación de fluido.

El pequeño taladrado, en el pistón mantiene un alto nivel de eficiencia volumétrica
en la bomba, si la bomba esta operando en un sistema con alto nivel de
contaminantes, tapará este pequeño pasaje, el cual provocara una falla del
cojinete patín de deslizamiento porque se perderá la lubricación y no se
balancearán las fuerzas correctamente.

1.6.6.8 Demasiada condición de vacío en el puerto de succión

de la bomba.

Esta también puede ser una falla catastrófica de la bomba, en general una bomba
de pistones en línea. Requiere de unas mejores condiciones de succión que
cualquier otra bomba; la cavidad esférica, la cual sujeta al cojinete patín de
deslizamiento con la rotula del pistón, presenta un buen comportamiento ante los
esfuerzos de compresión pero su comportamiento es deficiente ante los grandes
esfuerzos de tensión provocados por una alta presión de vacío. Durante la
succión, el anillo de retención extrae el pistón empujándolo sobre el cojinete patín
de deslizamiento; si el vacío creado por el puerto de succión es demasiado alto, el
cojinete patín de deslizamiento construido en bronce, simplemente es jalado hacia
afuera de la rotula del pistón (Ver figura 83). Desafortunadamente esto no
puede escucharse en la operación de la bomba, la bomba continúa operando hasta
su destrucción total.

Figura 83. Daños en el patín de deslizamiento.

1.6.6.9 Excesiva presión en el drenaje.

El mismo efecto en la rotula del pistón presentado con demasiada condición de

vacío en el puerto de succión de la bomba, también se aprecia cuando existe una
excesiva presión en el drenaje. Se puede ver en las ilustraciones figura 82 y
figura 83 estas dos condiciones, una presión excesiva y un alto vacío resisten la
extracción del pistón enfrente del taladrado. En consecuencia ambas fuerzas
pueden actuar conjuntamente para retener el anillo empujándolo sobre el cojinete
patín deslizante y girarlo sobre la rotula.
Para evitar el daño de cada una de estas 2 razones mencionadas, es recomendable
que el puerto de succión y el drenaje sean optimizados, por ejemplo en el montaje
de la bomba de pistones en línea se recomienda que se haga en la parte inferior
del reservorio para obtener una cabeza de presión positiva que obligue el aceite a
entrar por el puerto de succión.

Cuando se tiene una bomba de gran desplazamiento está debe ser precargada con
una bomba auxiliar. Generalmente se recomienda una bomba de engranajes
internos con desplazamiento menor conectada en serie al puerto de succión de la
bomba de pistones en línea, con una válvula de alivio tarada entre 150 a 300 PSI.
La bomba de precarga se enciende antes de encender la bomba principal.

Por otra parte también es necesario proveer de una adecuada instalación de

drenaje, la línea de drenaje debe estar completamente llena y poseer un diámetro
ajustado a las condiciones de diseño, además debe estar por debajo del mínimo
nivel de aceite en el reservorio, con un tramo lo mas corto posible pero tampoco a
la medida. Es importante que esta línea de drenaje sea independiente y que no
tenga ninguna otra conexión con otras líneas de retorno. Si la línea de drenaje
extrae excesivo calor, es importante tener un buen reservorio para liberarlo
mediante un adecuado sistema de enfriamiento. En la instalación de drenaje es
aconsejable el uso de una té o cualquier otro adaptador conveniente de llenado,
en el puerto de drenaje, esto facilitará el llenado de la línea de drenaje en la
bomba cuando se arranque.
 Figura 84. Llenado de la carcasa con aceite antes de comenzar.

1.6.6.10 Alta velocidad de operación.

Una alta velocidad de operación causa el daño prematuro de la bomba. Durante

cada revolución, un pistón se moverá de su posición de llenado a su posición de
extracción de aceite. Durante cada uno de estos dos movimientos reciprocantes
el pistón cambia su velocidad de cero a un máximo y nuevamente regresará a
cero, se puede pensar que la rótula del pistón y el cojinete patín de deslizamiento
están sujetos a unas considerables fuerzas de aceleración y desaceleración, estas
fuerzas son el resultado de la masa del pistón por su aceleración. Para disminuir
la acción de esta fuerza se construye el pistón hueco, con el propósito de reducir
masa y por consiguiente reducir el efecto de las fuerzas dinámicas. Puesto que la
aceleración del pistón está directamente relacionada con la velocidad del eje
conductor, una velocidad excesiva incrementa la fuerza dinámica.

Estas fuerzas cambian, de tensión producida por la fuerza dinámica a una fuerza
de compresión producida por el puerto de descarga. Debido a que el cambio es
cíclico, la rótula del pistón esta sometida a un esfuerzo cíclico que puede causar la
falla por fatiga de la unión.
1.6.6.11 Curvas de desempeño bombas de pistones en línea
diseño de desplazamiento fijo.

En las figuras 85 y 86 se muestran las curvas de eficiencia típicas para bombas

de pistones en línea diseñadas para operar en niveles de presión y temperatura
para trabajo medio y trabajo pesado.

Figura 85. Desempeño de una bomba de pistones en línea para

trabajo medio.

Figura 86. Desempeño de una bomba de pistones en línea para

trabajo pesado.
Aún más importante que la eficiencia puede ser la habilidad de las bombas de
pistones para operar con alta confiabilidad a niveles continuos de alta potencia.
Los modelos diseñados para trabajo pesado son realmente resistentes, capaces de
soportar choques de presión, altas temperaturas, y otras demandas severas, sin
una apreciable pérdida en la vida útil o el desempeño. Esta misma habilidad hace
que las unidades de pistones, y en particular los diseños en línea, sean los únicos
capaces de dar un servicio prolongado con fluidos basados en agua con 5% de
aceite soluble a presiones de 2000 psi (140 bares) o más. Otros tipos de bombas
están generalmente limitados a 1500 psi (100 bares) o menos. Además, la alta
eficiencia volumétrica de las bombas de pistones en línea, les da una ventaja sobre
otras bombas en su desempeño con ese tipo de fluidos.

1.6.6.12 Transformación del torque en presión.

En el diseño de una bomba de pistones en línea el torque primario crea una fuerza
en la camisa de los pistones la cual origina un momento perpendicular al eje de
rotación, el cilindro gira transmitiendo esta fuerza contra la cara lateral del lado
pistón sobre el lado de la bomba, esta fuerza lateral arrastra el cojinete patín de
deslizamiento ensamblado junto con el plato de lubricación. Una fuerza creada
tiende a levantar el pistón dentro del taladrado en la camisa, esto crea una
ineficiencia mecánica en la bomba estos efectos se puede apreciar en la figura
87.

Figura 87. Diagrama de fuerzas de una bomba de pistones en

línea.
1.6.7 Bomba de pistones axiales de eje quebrado.

Figura 88. Corte longitudinal de una bomba de pistones axiales

de eje quebrado y desplazamiento fijo.

Una bomba de pistones axiales de eje quebrado esta diseñada para trabajo severo.
En general este diseño esta en capacidad de cubrir las exigencias de altos flujos,
altas presiones, y altas velocidades de operación.
 Figura 89. Partes de una bomba de pistones axiales de eje
quebrado.

1.6.7.1 Funcionamiento.

La ilustración nos muestra una idea de ensamble general de una bomba de

pistones axiales de eje quebrado de desplazamiento fijo. En esta bomba la
camisa del pistón gira con el eje, pero formando un ángulo quebrado con el eje
que transmite el torque primario (torque proveniente del motor), el rodillo del
pistón conecta el pistón con el eje conductor. Se puede ver que el pistón
presenta un movimiento reciprocante dentro del taladrado de la camisa, cuando la
distancia entre la pestaña del eje conductor y la camisa cambia. En la figura 89
se muestra que cuando el eje es girado en la dirección de la flecha, el pistón de la
derecha esta siendo sustraído del taladrado de la camisa, creando una condición
de succión, cuando el pistón pasa por encima del centro muerto, los pistones son
empujados a regresar al interior de su taladrado, forzando el flujo de aceite a salir
por el puerto de descarga de la bomba.

Una bomba de pistones en ángulo, (Ver figura 90), presenta características

similares, a los diseños en línea, como la eficiencia, niveles de ruido, confiabilidad,
etc.
 Figura 90. Bomba de pistones en ángulo.

Figura 91. Componentes principales de una bomba de eje

quebrado.
La figura 91, presenta un corte transversal donde se pueden apreciar los
principales componentes de una bomba de eje quebrado. Una unión universal
une el bloque de cilindros al eje de accionamiento para mantener la alineación y
para asegurar que las dos unidades giran simultáneamente. Esta unión no
transmite fuerza excepto para acelerar o desacelerar el bloque de cilindros y para
vencer su resistencia cuando gira dentro de la carcasa llena de aceite. Los
modelos de desplazamiento constante están disponibles, generalmente, con
ángulos de 23 a 30º.

Figura 92. Funcionamiento de una bomba de pistones en ángulo.

1.6.7.2 Transformación del torque en presión.

Una de las mayores ventajas del diseño de una bomba de pistones axiales de eje
quebrado, es que el movimiento del torque primario es transformado directamente
en una fuerza de presión lineal y esta a su vez esta relacionada directamente con
la presión del sistema.

En una bomba de pistones axiales de eje quebrado el torque de entrada es

transformado directamente en una fuerza lineal que crea la presión, el torque
primero trabajo en la rótula que conecta el rodillo del pistón con el eje conductor
como se aprecia en la figura 93. La única resistencia en la fuerza que actúa
axialmente sobre el pistón, es la presión que desarrolla el sistema sobre el área del
pistón. Esta es la verdadera fuerza de presión que debe empujar el pistón cuando
ocurre la rotación.

Figura 93. Diagrama de fuerzas de una bomba de pistones axiales

de eje quebrado.

En el diagrama de fuerzas mostrado en la ilustración figura 93, es importante

recordar, que la carga del lado lateral del pistón, no esta directamente involucrada
en crear una fuerza colineal con el pistón, el rodillo del pistón transmite
únicamente el torque que se presenta por causa de la aceleración de la masa de la
camisa portapistones, la rotación permite que el aceite llene la carcasa.
1.6.7.3 Mejor Capacidad de succión.

Una bomba de pistones axiales de eje quebrado es más conveniente en

aplicaciones que están sujetas a autocebado a diferencia de la bomba de pistones
axiales en línea.

Entre los factores que permiten un mejor autocebado se encuentra la capacidad

del pistón a soportar las fuerzas de tensión, causadas por el vacío y el tamaño del
puerto de succión. En la bomba de pistones axiales en línea un alto vacío podría
separar el cojinete patín de deslizamiento del pistón, en una bomba de pistones
axiales de eje quebrado esto no ocurre.

El pistón esta unido a un rodillo por ajuste en frío. Como muestra la figura 94, de
esta manera se cierran las tolerancias en la unión. La cual es extremadamente
conveniente para transmitir las fuerzas de tensión. Al final del rodillo del pistón
hay una unión en forma de bola. La cual esta sujeta en la pestaña del eje
conductor, con un anillo de retención.

Figura 94. Detalle del pistón en bomba de pistones axiales de eje

quebrado.

Trabajando juntas, estas dos uniones en forma de bola, son muy fuertes y pueden
soportar fuerzas de tensión considerables, por consiguiente una bomba de
pistones axiales de eje quebrado puede desarrollar una alta condición de vacío en
la camisa sin presentar daños mecánicos. En efecto una bomba de pistones
axiales de eje quebrado. Puede crear un vacío equivalente a 9" de mercurio, y
está en capacidad de bombear un fluido con una viscosidad por encima de
4600s.u.s durante el arranque en frío. Considerando las aplicaciones de
autocebado, se puede considerar como ventaja que el puerto de succión puede
hacerse más grande que el mismo puerto de una bomba de pistones axiales en
línea. En la figura 95 se muestra que la válvula de distribución, está localizada
al final del grupo de rotación, a diferencia de la bomba de pistones en línea la
válvula de distribución y la camisa se pueden construir en diámetros más
pequeños; esto se debe a que el eje no atraviesa el centro permitiendo que los
riñones de descarga y de succión se localicen en el centro de la revolución, lo cual
traerá los siguientes beneficios.
 Figura 95. Detalle de la localización de la válvula de distribución.

Por estar localizados los riñones en el centro de revolución, la velocidad centrípeta

relativa entre la rotación de la camisa y el puerto de platos estacionario, es
considerablemente reducida. Esto tiene como resultado minimizar la turbulencia
del flujo, en el aceite cuando pasa por la válvula estacionaria dentro de la rotación
de la camisa, la cual involucra el llenado de las cámaras de bombeo. Se puede ver
que cada riñón tiene una gran área de flujo en la sección transversal por lo tanto
hay menos resistencia al flujo cuando el aceite entra a la camisa en el llenado.
El ángulo de taladrado en los pasajes de la camisa crea una fuerza centrifuga en el
aceite. El efecto principal de esta fuerza centrifuga en la bomba es incrementar la
presión del fluido. El incremento de la presión es directamente proporcional a la
velocidad de rotación esto mejora las condiciones de llenado de la cámara de
bombeo, particularmente a altos niveles de R.P.M.
Figura 96. Diseño de una válvula de distribución y camisa en una
bomba de pistones de eje quebrado.

Figura 97. Diferencia entre las áreas de flujo de una bomba de

pistones en línea y una bomba de pistones axiales de eje
quebrado.

1.6.7.4 Carga hidráulica de la camisa.

En el diseño de una bomba de eje quebrado, la localización del puerto de la propia

camisa puede ofrecer ventajas significativas en las características de cebado de la
bomba. Sin embargo en el movimiento del centro de rotación los riñones del
plato de distribución se cierran y el balanceo de las fuerzas llega a ser más difícil,
el movimiento del área en forma de riñón termina en el centro de rotación
incrementando la separación de la fuerza que genera la presión, la cual actúa
sobre la camisa, creando un pequeño torque y separando la válvula de
distribución.

1.6.7.5 Diseño de la válvula de distribución esférica.

3.5.1.8.1.1.1.1.1
La superficie esférica de la válvula de distribución usada en muchas bombas
axiales de eje quebrado, previene la posibilidad de la separación de la placa de
puertos. En lugar de tratar de mantener la camisa en posición por un eje sólido y
rodamientos, la placa de puertos esférica ataca este problema de una manera
diferente. El principio de operación de la válvula de distribución esférica esta dado
por un apoyo del cilindro libre de torque, ya que todas las fuerzas actuantes sobre
el cilindro pasan a través de un punto. Desviaciones laterales como consecuencia
de deformaciones elásticas no conducen a mayores pérdidas por fugas entre
cilindro y la válvula de distribución esférica, la válvula de distribución esférica
simplemente autocompensa esta deflección causada por el desbalance de las
fuerzas de presión.

Figura 98. Diagrama de fuerzas producidas por una válvula de

distribución tipo esférica en una bomba de pistones axiales de eje
quebrado.

Nótese en la conexión entre el taladrado de la camisa y la placa de puertos

esférica existe un taladrado en forma de ángulo localizado en el pasaje cerrado
con el centro de revolución, como se muestra en la figura 98, la fuerza creada
por el área del riñón esta más hacia el centro. Pero trabaja en la dirección la cual
es perpendicular a la tangente en la superficie esférica. La fuerza de presión
debido al pistón, trabaja paralela a la rotación axial en el eje en la dirección
mostrada, siendo esta ligeramente mas larga en magnitud que la componente
horizontal. Debido a la fuerza creada por el área del riñón, el momento que actúa
en el centro es soportado por el pín del centro. Cuando la presión de operación
incrementa, el momento del centro necesariamente aumenta en magnitud, sin
embargo si el momento llega ha ser muy grande causa una deformación elástica
en el pín central, reposicionando la camisa sobre la superficie esférica de la válvula
de distribución.
1.7 BOMBAS DE DESPLAZAMIENTO VARIABLE

Una bomba de desplazamiento variable ofrece varias ventajas en los circuitos

hidráulicos simples, debido a que el desplazamiento de la bomba puede ser
cambiado, este cambio en el desplazamiento puede ser un simple ajuste, o puede
estar acompañado de una automatización total en interface con un programa de
computador. Los tipos más comunes de circuitos en los cuales una bomba de
desplazamiento variable puede ser usada son:

• Circuito abierto
• Circuito cerrado
• Circuitos semi cerrado

1.7.1 Bombas en circuitos abiertos.

En las aplicaciones de un circuito abierto, (Ver figura.99), la bomba transporta el

fluido de un reservorio y empuja este fluido dentro de un sistema hidráulico,
después de pasar a través de una válvula de control y el actuador hidráulico, el
fluido retorna nuevamente al reservorio el tamaño del reservorio debe ser tan
grande en volumen que se recomienda utilizar como mínimo tres veces el volumen
de fluido transportado por la bomba en un minuto, ejemplo si una bomba trabaja
a 30 G.P.M el tamaño del reservorio será 90 galones.

Una bomba la cual se encuentre operando en un circuito abierto debe tener

únicamente una dirección, por esta razón el diámetro del puerto de succión es
mayor que el diámetro del puerto de descarga. En el diseño de una circuito
abierto la dirección de movimiento del actuador es independiente al sentido de
flujo en la bomba ya que esta puede ser controlada por una válvula direccional.

La principal ventaja en un circuito abierto esta en que varios actuadores pueden

ser instalados realizando diferentes funciones simultáneamente, si es necesario por
una bomba simple. El mismo reservorio puede ser utilizado como base para
construir toda la unidad hidráulica. En este tipo de sistema autocontenido las
condiciones del aceite son optimizadas por el diseño del reservorio, la única
desventaja del diseño de circuito abierto, es su gran tamaño y peso debido al gran
volumen de aceite requerido.
 control
direccional

válvula
de
alivio

Figura 99. Bomba variable en circuito lazo abierto.

1.7.2 Bombas en circuitos cerrados.

Bombas en circuitos cerrados:

En el diseño de un circuito cerrado se elimina la necesidad de un gran deposito de

aceite, además de esta característica este tipo de circuito puede ser utilizado en
equipos de maquinaria móvil, existe un gran numero de circuitos cerrados
utilizados en la industria hidráulica, son muy comunes circuitos con bombas de
pistones axiales de desplazamiento variable.
 motor
bidireccional

válvulas de
contrabalance

válvula
de sangrado
de aceite
caliente

Figura 100. Bomba variable en circuito lazo cerrado.

En el diseño de este circuito cerrado, (Ver figura.100). Una bomba de

desplazamiento variable es usada para manejar un motor hidráulico bidireccional,
en este circuito el aceite que pasa a través del motor al lado de baja presión en la
bomba y regresa nuevamente al motor con una mayor presión, la bomba puede
recibir la misma cantidad de aceite en el puerto de succión que el aceite bombeado
en el puerto de descarga.

En un circuito cerrado, siempre se debe utilizar un circuito adicional de precarga,

este circuito de precarga consiste en una bomba de desplazamiento fijo
(usualmente de un 15% de desplazamiento de la bomba principal), válvula de
seguridad, intercambiador de calor y un pequeño reservorio de aceite.
Durante la operación, la bomba principal puede causar un desplazamiento que
centra el plato de los pistones, lo cual significa que la bomba estará en capacidad
de levantar presión por cualquiera de los dos puertos principales en otras palabras
la bomba estará en disposición para dirigir el flujo en el sentido del reloj o
contrareloj a través del lazo cerrado de bombeo. Este giro permite al motor
operar en cada sentido de rotación, cambiando de la misma forma el puerto de
alta presión en la entrada del motor debido al cambio en el sentido de rotación.

El circuito de precarga siempre trabaja a una presión menor que la sección

principal de bombeo, el aceite es filtrado y conducido a través de unas válvulas
cheques que sirven de anticavitación hacia el sistema, mientras que un porcentaje
de aceite es sangrado mediante una válvula de sangrado de aceite, este aceite es
enfriado en un intercambiador de calor y almacenado en un pequeño deposito
antes de retornar al sistema principal.

La presión en la rama de precarga es mantenida por una válvula de descarga,

tarada entre 100 y 300 psi, está presión es determinada de acuerdo a los
requerimientos de la bomba o el motor y las condiciones de operación del sistema.

En el circuito de lazo cerrado, la presión, el flujo, y el control direccional son todos

conseguidos mediante los elementos de control de la bomba, el sistema de
válvulas contrabalance es incorporado únicamente para protección del motor en el
caso en que una sobrecarga induzca una alta presión que pueda afectar los
elementos del motor. Estas no pueden funcionar como válvulas de alivio del
sistema, esto ocacionaría un incremento de calor en el circuito.

Entre las ventajas de un sistema de bombeo en lazo cerrado están, grandes

sistemas de potencia compactos, operando con un tamaño de deposito de aceite
mínimo. Los sistemas son altamente eficientes, sí los controles de la bomba son
diseñados para suministrar únicamente la cantidad de flujo requerido por el motor,
debido a la presión que induce la carga. La bomba controla la dirección,
aceleración y desaceleración, máxima velocidad y máximo torque requerido por el
motor, eliminando la necesidad de una válvula de alivio principal en el sistema y
reguladoras de caudal para variar la velocidad en el motor.

La mayor desventaja del circuito en lazo cerrado esta en que una bomba variable
solo puede controlar la salida de potencia que va a un actuador rotatorio para
poder así cerrar el circuito.
1.7.3 Bombas en circuitos semicerrados.

Este circuito es característico en el diseño de bombas de pistones de eje quebrado

variables, es similar al circuito de lazo cerrado excepto que en este circuito puede
ser utilizado un actuador de desplazamiento lineal de áreas diferenciales, como se
muestra esquemáticamente la extensión del cilindro en la figura 101, la bomba
crea un gran flujo contenido en la cámara del lado pistón que regresa por la rama
izquierda hacia la bomba. El aceite extra es tomado por la bomba del reservorio, a
través de la succión por las válvulas cheques, lo cual es una parte integral de la
bomba. El flujo de exceso es descargado hacia el tanque por medio de una
válvula de descarga, este flujo descargado al reservorio es suministrado por un
aceite que pasa del reservorio hacia la bomba esta es la rama del lazo cerrado en
el circuito permitiendo filtrar y enfriar el fluido.

a c tu a d o r
c ilin d r ic o
d e á rea
d i f e r e n c ia l

v á lv u la d e
s o b re c a rg a

v á lv u la s d e filtr o
c o n tr a b a la n c e

bom ba de
o is to n e s
d e e je q u e b r a d o in te r c a m b ia d o r
d e s p la z a m ie n to d e c a lo r
v a r ia b le

d e p o s ito
v á lv u la s
cheques
in c o r p o r a d a s
e n la
bom ba

Figura 101. Bomba de pistones de ángulo variable circuito

semicerrado.
1.7.4 Bomba de paletas de mando directo con cilindrada
variable.

En este tipo de bomba la posición del estator se puede influenciar con tres
dispositivos de posicionamiento como se indica en la figura 102:

Tornillo de posicionamiento para cilindrada (1)

La distancia estator - rotor determina directamente la cilindrada de la bomba.

Tornillo de ajuste de la altura (2)

Aquí se varía la posición del estator en sentido vertical (influye directamente sobre
el ruido y la dinámica de la bomba).

Tornillo de ajuste para precisión máxima de servicio (3)

La pretensión del resorte determina la presión máxima de servicio.

En función de la resistencia en el hidrosistema se forma una presión. Esta actúa

en la bomba en el sector marcado con rojo y actúa sobre la superficie interna del
estator.

La fuerza de presión en este sector se puede representar como vector de fuerza (

Fp). Si este vector se divide en sus componentes verticales y horizontales, se
produce una gran fuerza (Fv) que es absorbida por el tornillo de ajuste vertical, y
una pequeña fuerza que actúa sobre el resorte de presión (Fh). Mientras la fuerza
del resorte (Ff) sea superior a la fuerza (Fh), el estator permanece en la posición
indicada. Si aumenta la presión en el sistema, aumenta la fuerza (Fp) y por ende
(Fv) y (Fh).

Si la fuerza (Fh) supera la fuerza del resorte (Ff) el estator se desplaza de la

posición excéntrica a una posición casi concéntrica. El volumen de las cámaras de
desplazamiento se reduce hasta que el caudal efectivo a la salida de la bomba sea
nulo. La bomba sólo entregara tanto aceite como el que fluye como fuga a través
del intersticio interno hacia el tanque. La bomba mantiene la presión en el
sistema. El valor de la presión se puede influenciar directamente a través de la
pretensión del resorte.

Las bombas de paletas con cilindrada variable y función de excentricidad cero

(Q=0), al alcanzar la presión máxima tarada, siempre poseen una conexión de
fugas. A través de dicha conexión se drena el aceite que fluye por el intersticio
dentro de la bomba del selector de presión (rojo) hacia la carcasa (rosado).
Con el aceite de fugas se elimina calor por fricción y se asegura la lubricación de
las piezas internas en servicio de carrera nula.

Figura 102. Bomba de paletas de mando directo con cilindrada

variable.

Figura 103. Bomba de paletas variable montaje en manifold

(Mannesman-Rexroth).
1.7.4.1 Principio de funcionamiento de una bomba de paletas
variable operada directamente.

El circuito abierto con bomba de paletas compensada con presión es

probablemente el uso más popular de bomba de desplazamiento variable, en
sistemas hidráulicos industriales. Se puede discutir la operación de la bomba
como un conjunto.

Figura 104. Diseño básico de una bomba de paletas variable con

compensador (Mannesman-Rexroth).

La figura 104 muestra lo básico del diseño de la bomba de paletas de volumen

variable operada directamente con un compensador de presión. A diferencia de
su contra parte (la bomba de paletas de desplazamiento fijo), la bomba de paletas
de desplazamiento variable no esta balanceada hidráulicamente, el anillo que
compone la cámara de bombeo es circular, como se muestra la bomba desplaza un
fluido porque el resorte mantiene el anillo en una posición excéntrica con respecto
al rotor.

Asumiendo que el eje de la bomba esta siendo rotado en dirección de las

manecillas del reloj, se puede ver que las paletas tienen un movimiento
reciprocante con respecto a sus cavidades en el rotor cuando este es girado. El
principio de operación es básicamente similar a las bombas de paletas balanceadas
de desplazamiento fijo. La razón por la cual la bomba de paletas de
desplazamiento variable no es balanceada hidráulicamente se debe a que las
fuerzas de presión entre el anillo y el rotor son una parte integral del control de la
bomba. A medida que la bomba encuentra una resistencia al flujo dentro del
sistema la presión se incrementa entre el rotor y el anillo que forma las cámaras
de bombeo y sale por el puerto de descarga, esto se debe a la geometría de la
bomba y a la localización de los puertos de presión, debido a la fuerza resultante la
presión empuja el anillo hacia arriba y hacia la derecha, cuando la componente
horizontal de la fuerza de presión excede la fuerza debida al resorte el anillo de las
cámaras de bombeo se mueve hacia la posición derecha tomando una posición
concéntrica con respecto al rotor; en esta posición la bomba no entregará mas
fluido.

Figura 105. Fuerzas que actúan sobre el anillo en una bomba de

paletas de desplazamiento variable.
1.7.4.2 Máximo control de volumen.

El máximo control de volumen no es más que un simple tornillo de ajuste

mecánico el cual limita la excentricidad del anillo, si se limita la excentricidad
entonces se limitara el desplazamiento de las paletas en el rotor. Generalmente se
habla de limite de la carrera esto es entendido como la máxima capacidad de la
bomba para un flujo requerido en un sistema, no debe confundirse con la
frecuencia de flujo.

Se notará que entre menor sea la distancia entre el estator y el rotor ajustado por
el tornillo de posicionamiento para cilindrada, necesariamente la bomba desplazara
menos fluido. Sin embargo si el máximo flujo en la bomba es ajustado a un valor
menor del 50% de la máxima capacidad de flujo, en la bomba la eficiencia
volumétrica caerá considerablemente.

Ejemplo: si nosotros consideramos una bomba a 10 G.P.M la cual a 1500 P.S.I

posee una eficiencia volumétrica del 90% la bomba efectivamente entregara 9
G.P.M al sistema y 1 G.P.M sé ira por el drenaje de la bomba. Si nosotros ahora
necesitamos 4 G.P.M encontramos que la bomba todavía envía 1 G.P.M por el
puerto de drenaje manteniendo una presión de entrega en la bomba de 1500
P.S.I, esto se debe a que el drenaje en la bomba esta estrictamente determinado
por la presión de entrega y las tolerancias de la bomba, por lo tanto la eficiencia
volumétrica de esta bomba caería a un 75% en consecuencia se recomendaría
cambiar de bomba por una de menor tamaño, para esta aplicación.

Las bombas de desplazamiento variable son más caras en el costo inicial que las
bombas de desplazamiento fijo, pero el costo de las válvulas de control requeridas
con las bombas de desplazamiento fijo usualmente compensan en gran parte la
economía.
1.7.4.3 Ajuste del compensador de presión en bombas de paleta
desplazamiento variable operadas directamente.

Figura 106. Corte transversal de una bomba de paletas variable

operada directamente y compensada.

Figura 107. Bomba de paletas variable operada directamente y

compensada por presión (Sperry-Vickers).
El propósito básico de usar un compensador de presión es la limitación de la
presión máxima del sistema. El desplazamiento de la bomba es cambiado
automáticamente para suplir la rata de flujo exacta requerida por el sistema. La
presión del sistema es mantenida en un valor cercano determinado por el ajuste
del compensador.

Cuando el sistema hidráulico no requiere mayor flujo, la presión en el anillo

devuelve a este a una posición cercana a la neutra, y suministra solamente las
perdidas por fugas a la presión establecida. Cuando se requiere que la bomba
entregue totalmente el flujo, el anillo es desplazado como resultado de una
pequeña disminución en la presión del circuito.

En bombas con compensador de presión, la potencia consumida es reducida a

medida que decrece la rata de flujo. Puesto que el fluido no es desviado a tanque
no se genera calor excesivo. La bomba de desplazamiento variable reduce la
complejidad del circuito hidráulico. No se requieren válvulas de alivio, ni válvulas
de descarga. Sin embargo el circuito permanece presurizado para actuar
dispositivos que operan por señal piloto.

Figura 108. Bomba de paletas de desplazamiento variable operada

directamente y compensada por presión (Hydraulic-Products).
Existen compensadores de dos presiones. El solenoide actúa hidráulicamente; el
compensador de dos presiones se muestra en la figura 109.

Figura 109. Bomba de paletas compensada con dos niveles de

presión, operada con solenoide (Hydraulic-Products).

Cuando la cámara del resorte de control no está bajo presión, la presión máxima
de la bomba depende solamente de que tan comprimido este el resorte. Cuando
se admite el fluido hidráulico en la cámara del resorte, la presión máxima de la
bomba se ajusta por medio de una pequeña válvula de control de presión. La
presión hidráulica añadida a la fuerza del resorte permite que el anillo permanezca
en posición de flujo total para una presión más alta. Así ambas presiones, baja y
alta, son ajustables y el operador puede cambiar de una a otra por medio de una
válvula solenoide. El control de dos presiones puede mantener el nivel de presión
piloto, pero reduce el flujo a un nivel bajo para disminuir las perdidas de potencia.
El anillo está mantenido en la posición excéntrica mediante el muelle del
compensador. Cuando la presión del sistema llega a su taraje, empuja contra la
superficie del anillo haciendo que éste se desplace a la izquierda hacia la posición
concéntrica o neutra. La bomba suministra únicamente el caudal suficiente para
compensar las fugas y mantener el taraje del compensador. El tope del
desplazamiento máximo está diametralmente opuesto al control por compensador
y proporciona un ajuste manual de la excentricidad máxima del anillo y, por
consiguiente, del caudal máximo. La fuerza generada por la presión de salida, que
actúa en 180º del perímetro del rotor, es soportada por cojinetes de deslizamiento,
como se muestra en la figura 110. Como en el caso de las bombas de
engranajes, el diámetro del rotor debe estar de acuerdo al rango de presión, de tal
forma que se mantengan las cargas sobre los cojinetes dentro de los rangos
aceptables. El diseño de los rodamientos y la precisión de la alineación son
factores fundamentales para obtener una operación confiable a las presiones
dadas.

Figura 110. Cojinetes y placas laterales.

El rotor y las paletas giran dentro de las placas laterales, una de las cuales es
usada para llevar el fluido a la entrada y a la salida. Las tolerancias deben ser
controladas para evitar las fugas.
La ventaja principal de la bomba de paletas compensada por presión sobre la
bomba de desplazamiento constante es el ahorro de energía (no se desperdicia
potencia). Por ejemplo, cuando el sistema no requiere ningún caudal, la bomba
se ajusta automáticamente a esta condición, puesto que el fluido no es desviado a
tanque no se genera calor excesivo. La bomba de desplazamiento variable reduce
la complejidad del circuito hidráulico. No se requieren válvulas de alivio, ni
válvulas de descarga o válvulas de desvío. Sin embargo el circuito permanece
presurizado para actuar dispositivos que operen por señal piloto.

1.7.4.4 Rango de operación ajustable del compensador en

bombas de paletas variables.

Las perdidas de potencia se manifiestan en calor, el cual es absorbido por el

aceite. La mayoría del calor es extraído por el flujo que sale de la bomba, cuando
el desplazamiento es suficientemente alto. Para los casos en que se tienen
desplazamientos bajos, y por tanto flujos bajos, se tiene un puerto de
enfriamiento, por donde fluye caudal al depósito evitando el sobrecalentamiento.

Figura 111. Gráfica de presión Vs relación de flujo para una

bomba de paletas operada directamente.
La forma de esta curva depende del resorte seleccionado para una presión de
operación dada. El decrecimiento gradual en el flujo para una presión mínima
ocurre en un punto posterior a la compensación de presión en la bomba y es
solamente función del drenaje interno.

En el punto de corte de presión del compensador, representa la acción del resorte,

el cual ya a comenzado a alcanzar su punto de taraje y se encuentra lo
suficientemente rígido por consiguiente no permite un mayor desplazamiento
ocasionando el decrecimiento inmediato del flujo debido a que empieza a centrarse
el anillo de las cámaras de bombeo. El desplazamiento del resorte comienza en un
punto donde el flujo empieza a caer drásticamente con respecto al incremento de
presión, la diferencia de presión entre el flujo máximo y el flujo mínimo depende
de la rigidez del resorte.

Ejemplo se ha seleccionado un resorte para una presión de operación a 900 Psi, en

esta comparación notará que el resorte el cual presenta una optima eficiencia a
1500 psi es inadecuado para operar a 900 psi, como la presión del resorte es
ajustada por debajo obtendremos una baja presión de operación, prácticamente
estaríamos muy cerca del limite inferior ajustable del compensador.

Figura 112. Gráficas de resortes de 1000 psi y 1500 psi en una

bomba de paletas variable compensada por presión.
El rango de presión de trabajo que se encuentra entre el punto de corte de
presión del compensador y la cabeza muerta es muy ancho, él limite de esta
diferencia de presión afecta la salida de velocidad del actuador dentro del rango de
marcado entre el punto de corte de presión del compensador y la presión de
cabeza muerta. Los requerimientos de presión del sistema podrían permitir que el
actuador operara a una velocidad reducida entre el flujo máximo y la cabeza
muerta. Idealmente esto no debería ocurrir en un sistema compensado por
presión. El resorte nunca debe ser ajustado por debajo del 60% del máximo rango
de operación si por alguna razón su sistema opera con una diferencia de presión
por debajo de la inicialmente calculada es posible cambiar el resorte del
compensador, sin embargo se debe consultar con el fabricante de la bomba las
tolerancias y el tamaño de la placa de puertos esto puede influir en la capacidad
de presión de operación de la bomba.

1.7.5 Bombas de paletas con mando indirecto.

El principio básico de estas bombas es muy similar al de las bombas con mando
directo. Las diferencias radican en los dispositivos de variación del estator (anillo).

El estator se mueve mediante pistones de posicionamiento cargados con presión

en lugar de moverse con uno o varios resortes de presión.

Ambos pistones de posicionamiento tienen distinto diámetro (relación de

superficies aprox 2:1)

1.7.5.1 Principio de funcionamiento de una bomba de paletas

variable operada con mando indirecto.

Detrás del pistón de posicionamiento con el diámetro más grande se encuentra un

resorte. Dicho resorte hace que al ser puesta en marcha la bomba, el estator se
encuentre en posición excéntrica.

La presión que se forma en el hidrosistema se conduce a través de canales

internos detrás del pistón de posicionamiento más pequeño, hacia el regulador R
y luego hacia el pistón de posicionamiento más grande.
Si las presiones detrás de ambos pistones son iguales, el estator permanece en la
posición indicada, dadas las distintas superficies en los pistones de
posicionamiento.

Figura 113. Bombas de paletas de mando directo y mando

indirecto (precomandadas).

Como se muestra en la figura 113 la sección transversal, el anillo de las cámaras

de bombeo se encuentra entre dos pistones de control, ambos pistones tienen
área diferencial, el pistón derecho es asistido por un resorte concéntrico y esta
forzado ofreciendo una presión entre (250 y 375 PSI), durante el arranque este
resorte mantiene forzado el anillo de las cámaras de bombeo en una posición
excéntrica. La bomba comienza el desplazamiento del fluido a medida que ésta
encuentra una resistencia al flujo.

Figura 114. Bomba de paletas variable operada con piloto

(Mannesman-Rexroth).
Figura 115. Bomba de paletas variable compensada y operada por
piloto (Mannesman-Rexroth).

Los dos pistones de control y el final del spool en la válvula de sobrecarga-

secuencia operada directamente son igualmente expuestas a la presión, a medida
que la presión sobre los dos pistones no exceda el taraje de la válvula piloto, se
mantendrá el anillo de las cámaras de bombeo excéntrico con respecto al rotor por
consiguiente la bomba desplazara el fluido.

La presión del sistema es ajustada de acuerdo al taraje del resorte en la válvula

piloto, cuando la presión del sistema sobre pase el taraje del resorte el aceite
contenido en el área menor del pistón es venteada a tanque, el pistón pequeño de
la izquierda el cual todavía esta presurizado empuja el anillo de la cámara de
bombeo a una posición concéntrica y la bomba no envía fluido al sistema. Esta
posición es mantenida hasta que la presión del sistema sea reducida por debajo
del taraje del resorte de la válvula piloto. En este punto, la carga hidráulica de
ambos pistones de control es restablecida y el anillo de la cámara de bombeo
regresa a la posición de flujo.

Una bomba de paletas de flujo variable con compensador de presión y operada por
piloto esta sujeta a presiones mayores que su contraparte (la bomba de paletas
variable con compensador de presión operada directamente). La presión de
operación de una bomba de paletas operada directamente está limitada a 1500
psi y un flujo máximo de 20 g.p.m, por otra parte la bomba de paletas operada por
piloto maneja una presión de hasta 2400 psi y flujos por encima de 60 g.p.m.

Como se había mencionado anteriormente, se ha mejorado el diseño por una doble

paleta incrementando la eficiencia volumétrica de la bomba y mejorando las
condiciones de presión en la descarga.
1.7.5.2 Niveles de ruido en bombas de paletas variable.

Las bombas de paletas variables operadas directamente ó operadas por piloto, tal
vez sean las únicas bombas las cuales están ajustadas para un optimo nivel de
ruido. En todas las bombas de paletas variables se ha aplicado el mas avanzado
nivel de tecnología para lograr este objetivo, sin embargo la influencia de ajustar la
presión contra las características de flujo. Puede causar fallas catastróficas en la
bomba, se debe consultar con el fabricante de la bomba para realizar algún ajuste
de esta forma mejorar su nivel de ruido.

Como la bomba transfiere aceite desde el puerto de succión al puerto de presión,

es en este punto en el cual el volumen de aceite es llevado entre las paletas y las
partes adyacentes. También durante este período de traspaso la cantidad de
volumen puede disminuir, debido a la precompresión del aceite, está
precompresión es utilizada para elevar la presión del aceite y ajustarla de acuerdo
a las exigencias de presión en el sistema, por tal motivo existe un suave traspaso
del aceite, obteniendo un bajo nivel de ruido. Obviamente este suave traspaso
permite ser optimizado mediante un sistema específico de presión.

Desde que la bomba es fabricada se conoce de antemano su máxima presión de

operación, el ajuste del ruido se realiza mediante el tornillo de afinado de la
posición vertical, este sistema de afinación del ruido permite el ajuste de las
cámaras de bombeo.

Figura 116. Sección transversal, muestra el ajuste del tornillo

vertical y sus implicaciones en el funcionamiento de la bomba
(Mannesman-Rexroth).
Como se muestra en la figura 116, el tornillo simplemente ajusta la posición
vertical del anillo de bombeo con respecto al rotor y las placas de puertos, este
cambio de excentricidad del anillo de las cámaras de bombeo ajusta el cambio de
volumen durante el periodo de traspaso del aceite. Una rotación en sentido del
reloj del tornillo empuja y desplaza hacia abajo el anillo de las cámaras de
bombeo, causando un cambio radical en el volumen y además incrementa la
precompresión de presión en el fluido, girando el tornillo en sentido contrario,
causa un decrecimiento de la precompresión de presión debido a una disminución
en el cambio de volumen.

Recordando que el nivel de ruido ideal es conseguido cuando no hay ni implosión

ni explosión del fluido precomprimido podemos entender la razón por la cual la
bomba se hace más ruidosa en condiciones de flujo que cuando se encuentra en
cabeza muerta.

El ajuste del ruido esta fuera de la necesidad del tornillo de posicionamiento

vertical el cual se encuentra ajustado de acuerdo a la operación normal de la
bomba. Esto significa que si la bomba opera en un alto porcentaje de tiempo en
la posición de cabeza muerta, el tornillo de ajuste vertical puede estar ajustado
con respecto a la posición de no-flujo en la bomba. Por otro lado si la bomba se
encuentra normalmente bombeando fluido a una baja presión, el tornillo de ajuste
vertical puede estar ajustado de acuerdo a la condición de flujo de la bomba, esto
sin embargo sacrificará el óptimo nivel de ruido de la bomba cuando se encuentra
en la posición de cabeza muerta (no-flujo).

Finalmente si nosotros consideramos el hecho de que el fluido es no compresible

podemos entender el efecto que causaría realizar muchos cambios por minuto en
la compresión de volumen, esto afectaría drásticamente la precompresión de
presión, es básicamente por esta razón que el tornillo de ajuste vertical
únicamente admite una rotación de ±60°. La fabrica encargada de la construcción
de la bomba marca la posición central por la cual el máximo y mínimo ajuste no
deberá exceder los 120°de rotación, un sobre ajuste causaría daños catastróficos
en la bomba.
1.7.6 Montaje del regulador de presión en bombas de paletas de
desplazamiento variable de mando indirecto.

El regulador de presión se compone de pistón regulador (1), carcasa (2), resorte

(3) y dispositivo variador (4). En la posición inicial el resorte empuja el pistón
regulador a la posición indicada en la carcasa del regulador. El fluido hidráulico
llega a través de canales en la bomba al pistón regulador. El pistón regulador
dispone de un taladrado longitudinal y dos taladrados transversales. Además, una
tobera limita el caudal que puede circular a través del pistón regulador. En la
posición indicada fluye Líquido, que se encuentra bajo La presión del sistema,
sobre el taladrado longitudinal y el taladrado transversal hacia el pistón grande de
posicionamiento. La conexión al tanque está cerrada mediante un a nervadura en
el pistón regulador.

La presión actual en el sistema hidráulico actúa contra la superficie anular del

pistón regulador. Mientras la fuerza Fp resultante de la presión sea inferior a la
fuerza opuesta del resorte Ff, la bomba permanecerá en el estado indicado. Detrás
de ambos pistones de posicionamiento actúa la misma presión.

Figura 117. Regulador de presión, bomba en posición de

transporte.
En la figura 117, la presión de servicio es inferior a la presión máxima ajustable
en el regulador de presión. Si con el aumento de presión en el sistema hidráulico
aumenta la fuerza Fp, el pistón regulador se desplazará contra el resorte.

En el regulador se abre la unión hacia el tanque. El fluido que drena conduce a

una reducción de presión detrás del pistón grande de posicionamiento. El pistón
de posicionamiento pequeño aún está sujeto a la presión del sistema y desplaza el
estator contra el pistón de posicionamiento grande, sujeto a presión reducida,
aproximadamente a la posición media.

Se produce un equilibrio de fuerzas:

Superficie del pistón pequeño x alta presión = superficie del pistón grande x baja
presión.
El caudal llega a cero, la presión del sistema se mantiene.

Figura 118. Bomba completamente compensada en la posición

excéntrica no-flujo, la potencia de consumo es la de cabeza
muerta.

Gracias a esta conducta la potencia de pérdida en el sistema al alcanzar la presión

máxima tarada es baja. El calentamiento del fluido permanece bajo y el consumo
de energía resulta mínimo.
Si en el sistema hidráulico la presión vuelve a disminuir, el resorte en el regulador
de presión desplaza al pistón regulador. De este modo se cierra la unión al tanque
y toda la presión del sistema actúa detrás del pistón grande de posicionamiento.
El equilibrio de fuerzas del pistón de posicionamiento desaparece y el pistón
grande desplaza el estator a la posición excéntrica. La bomba nuevamente
transporta hacia el hidrosistema.

En la bomba de paletas de desplazamiento variable con compensador de presión

operada por piloto de la Figura 118, se observa que el anillo de las cámaras de
bombeo se encuentra como un sándwich entre dos pistones de control, ambos
pistones tienen área diferencial, el pistón derecho es asistido por un resorte
concéntrico y esta forzado ofreciendo una presión entre (250 y 375 Psi) durante el
arranque este resorte mantiene forzado el anillo de las cámaras de bombeo en una

posición excéntrica, y la bomba comienza el desplazamiento de fluido a medida

que la bomba encuentra una resistencia al flujo. Los dos pistones de control y el
final del spool de la válvula de sobrecarga/secuencia operada directamente son
igualmente expuestas a la presión del sistema. A medida que la presión sobre los
dos pistones no exceda el taraje de la válvula de sobrecarga/secuencia, se
mantendrá el anillo de las cámaras de bombeo excéntrico con respecto al rotor y la
bomba desplazara el fluido.

La presión del sistema es ajustada de acuerdo al taraje del resorte en la válvula de

sobrecarga/secuencia, cuando la presión del sistema sobre pase el tarje del
resorte, el aceite contenido en el área menor del pistón es venteado a tanque, el
pistón pequeño de la izquierda el cual todavía esta presurizado empuja la cámara
de bombeo a una posición concéntrica y la bomba no envía fluido al sistema. Esta
posición es mantenida hasta que la presión del sistema se haya reducido por
debajo del taraje del resorte de la válvula de sobrecarga/secuencia. En este
punto, la carga hidráulica de ambos pistones de control es restablecida y el anillo
de las cámaras de bombeo regresa a la posición de flujo.

En la bomba de paletas de desplazamiento variable con compensador de presión

operada por piloto esta sujeta a presiones mayores que su contraparte (La bomba
de paletas de desplazamiento variable con compensador de presión operada
directamente) la presión de operación de una bomba de paletas de
desplazamiento variable con compensador de presión operada directamente está
limitada a 1500 psi y un flujo máximo de 20 G.P.M. por otra parte la bomba de
paletas de desplazamiento variable con compensador de presión operada por
piloto maneja presiones de hasta 2400 psi y flujos por encima de 60 G.P.M. notará
que en el diseño de la paleta esta se compone de una doble paleta incrementando
la eficiencia volumétrica de la bomba y mejorando las condiciones de presión en la
descarga.
1.7.7 Características de eficiencia de la bomba de paletas
compensada por piloto Vs operada directamente.

El dispositivo de compensador de presión operado por piloto presenta una mejor

curva característica de presión Vs flujo que la bomba de paletas de
desplazamiento variable operada directamente.

Figura 119. Curvas de desempeño de bombas de paletas de

desplazamiento variable operadas directamente y por piloto.

La primera ventaja es que la bomba tiene una alta eficiencia volumétrica porque
la presión es cargada sobre los platos.

La segunda ventaja es el control operado por piloto no es directamente

influenciado por un resorte constante, en la comparación de las curvas se nota la
diferencia entre el desempeño de una bomba operada por piloto y una operada
directamente. Podemos notar que ambas bombas poseen igual desplazamiento.
Ambas tienen una entrega de fluido muy cercana en las mismas condiciones de
baja presión. La figura 119 muestra las 2 principales diferencias del diseño de
estas 2 bombas.
Los efectos de la presión cargada sobre el plato de puertos, y la construcción de la
doble paleta. Hacen que la bomba operada por piloto posea una mejor
característica de eficiencia volumétrica, es por esta razón que existe un menor
decrecimiento en el flujo con el incremento de la presión y la pendiente inicial de la
gráfica de presión Vs flujo cae de una manera más gradual.

La bomba de paletas compensada por presión y operada por piloto no se

encuentra afectada por la presión tarada y por lo tanto tiene una mayor influencia
en la curva de flujo Vs presión, la gráfica muestra que no importa si la bomba
operada por piloto esta tarada 500 psi o 1500 psi la diferencia de presión entre el
punto de corte y la cabeza siempre es el mismo. Por la misma razón que una
válvula de descarga operada por piloto no es afectada por la presión que pasa
sobre ella. La bomba de paletas compensada por presión y operada por piloto
tiene menos presión diferencial entre el punto de corte ya la cabeza muerta.

1.7.8 Bomba de pistones axiales de desplazamiento variable.

Figura 120. Corte transversal, Bomba de pistones axiales de

Desplazamiento variable.
Figura 121. Bomba de pistones en línea desplazamiento variable.

Las bombas de pistones en línea de desplazamiento variable, desarrollan flujo y

presión de la misma manera que las bombas de desplazamiento fijo. El eje del
motor gira y arrastra con el dentado del cilindro y este a su vez arrastra los
pistones. Los pistones se apoyan mediante patines sobre la superficie de
deslizamiento de la placa inclinada recorriendo una carrera (Ver figura 120). Los
patines son mantenidos y conducidos forzosamente sobre la superficie de
deslizamiento mediante un dispositivo recuperador. En unidades variables la
variación del ángulo de inclinación de la placa se realiza mecánicamente, a través
de un pivote o hidráulicamente mediante un pistón de posicionamiento. La placa
inclinada se mueve con facilidad, está apoyada sobre cojinetes de deslizamiento y
la posición cero esta centrada por el resorte; al aumentar el ángulo de
basculamiento también aumenta la cilindrada y el par de giro; en caso de
reducción en el ángulo estos valores se reducen correspondientemente. Sí no hay
ángulo de inclinación la cilindrada es igual a cero.
Normalmente se emplean variadores de efecto mecánico o hidráulico, los cuales a
su vez. Se comandan o regulan mecánica, hidráulica o eléctricamente.
Variadores muy utilizados son mando electroproporcional, regulación de presión
(regulación de carrera nula), regulación de potencia.

La sección transversal de la figura 120 y 121, muestra la posición del cilindro

completamente extendido. En esta posición el plato de lubricación de los pistones
de la parte superior, se encuentran completamente extendidos. Mientras que los
pistones de la parte inferior se encuentran retraídos en sus respectivos taladrados.
Asumiendo que la rotación es sentido del reloj el puerto A es de succión y el
puerto B es de descarga.

La carcasa de la bomba de pistones en línea de desplazamiento variable, tiene un

yugo el cual es soportado por el pivote como se muestra en la figura 122 la
posición del yugo es controlada por la acción doble de una varilla cilíndrica, el
cilindro esta posicionado a la mitad de la carrera, en esta posición el plato se
encuentra en la posición vertical (perpendicular al eje de rotación) por
consiguiente los pistones dejan de realizar su movimiento reciprocante, esto da
como resultado el no-flujo hacia el sistema, debido a que los pistones no crean
desplazamiento de volumen durante la rotación.

Esta bomba es usada en circuitos de lazo cerrado, en el cual se puede conseguir la

inversión de flujo. Cuando la posición del cilindro es completamente retraído.
Los pistones de la parte superior se encuentran completamente encajados dentro
de sus respectivos taladrados, mientras que los pistones de la parte de abajo se
encuentran completamente extraídos, por lo tanto se invierten los puertos de
succión y de descarga.
 Figura 122. Detalle de las partes de una bomba de pistones
axiales de desplazamiento variable, compensada por presión
(Sperry-Vickers).

En las bombas de pistones en línea, el conjunto de los cilindros y el eje de

accionamiento tienen la misma línea central y los pistones se mueve
alternativamente en sentido paralelo al eje. El tipo más sencillo de estas Bombas
se muestran la figura 123. El eje de accionamiento hace girar el barrilete,
conteniendo los pistones, que están ajustados en sus alojamientos y conectados
mediante patines y un anillo inclinado, de forma que los patines están apoyados
sobre una placa circular inclinada (placa de presión). A medida que el barrilete
gira, los patines siguen la inclinación de la placa, provocando que los pistones
tengan un movimiento alternativo. Los orificios, en la placa de distribución, están
dispuestos de tal forma que los pistones pasan por la entrada cuando empiezan a
salir de sus alojamientos y por la salida cuando se les obliga a entrar.
 Figura 123. Detalle de las partes de una bomba de pistones
axiales de desplazamiento variable, compensada por presión.

Figura 124. Corte de una bomba de pistones en línea variable

compensada tipo Volvo serie V-30.
En el diseño de está bomba se observa el compensador de presión, una línea que
sale del compensador y controla la presión del sistema y otra línea de aceite que
controla la posición del bloque basculante. Estas bombas poseen bajo nivel de
ruido y presentan un buen comportamiento de la presión de trabajo, a pesar de las
variaciones de la velocidad de rotación que se puedan presentar en el eje de
accionamiento.

1.7.8.1 Desplazamiento.

En estas Bombas el desplazamiento viene también determinado por el número y

tamaño de los pistones así como por la longitud de su carrera, que depende del
ángulo de la placa circular inclinada. En los modelos desplazamiento variable, la
placa circular está instalada en un bloque o soporte móvil. Moviendo este bloque
el ángulo de la placa circular varía para aumentar disminuir la carrera de los
pistones. El bloque puede posicionarse manualmente con un servocontrol con un
compensador hidráulico o por varios otros métodos la figura 123, muestra un
compensador hidráulico. El ángulo máximo en las unidades indicadas está
limitado a 17.5°.

En la bomba de pistones en línea de desplazamiento variable se recomienda

buenas características de succión generalmente se conecta con una bomba de
prellenado. En los diseños en línea, las fuerzas producidas por las presiones
hidráulicas en el bloque de cilindros y los patines de los pistones, están
ampliamente balanceadas hidrostáticamente. Además, las fuerzas laterales de los
pistones, las cuales producen cargas sobre los cojinetes del eje giratorio,
virtualmente desaparecen cuando el bloque basculante es posicionado para flujos
bajos. Un gran porcentaje del tiempo de operación de las bombas variables esta
usualmente en los rangos de caudal bajo. Estas características, el balance
hidrostático de la presión y las bajas cargas sobre los cojinetes de los ejes,
permiten a las bombas en línea ser diseñadas para una larga vida a grandes
presiones de operación. Rangos de presiones nominales de 5000 psi (350 bares) o
más son alcanzados por algunos diseños.

Los rangos nominales de velocidad de todas las bombas esta limitado por
consideraciones de la presión de entrada. La acción de bombeo de cualquier tipo
de bomba de desplazamiento positivo genera un vacío parcial en la cámara de
bombeo y la presión absoluta en el fluido de entrada debe ser lo suficiente para
acelerar el fluido a la velocidad de las paletas, dientes de engranajes o pistones
para prevenir daños por cavilación. Las bombas de pistones están ligeramente
más limitadas en este aspecto que las otras unidades de desplazamiento positivo
más compactas. Sin embargo, son capaces de operar a velocidades aceptables
con presión atmosférica en la entrada e incluso un ligero vacío.

Por otro lado, los rangos de velocidad de las bombas de pistones pueden ser
extendidos ampliamente presurizando el caudal de entrada. Una forma es a través
del uso de depósitos presurizados como es común en los circuitos usados en
aviones. Alternativamente, una bomba adicional de precarga es usada en algunos
casos.

Figura 125. Variación del desplazamiento de la bomba.

En la figura 125, se puede apreciar la facilidad con que sé varia el Cb de acuerdo

a los requerimientos del sistema. Si la placa pasa los 90˚, la bomba cambiará la
dirección del fluido algo típico de las bombas bidireccionales.
1.7.8.2 Bomba de pistones en línea variable para transmisión
hidrostática.

Figura 126. Bomba de pistones en línea variable para transmisión

hidrostática (Mannesmann–Rexroth).

Figura 127. Corte transversal de bomba de pistones en línea

variable para transmisión hidrostática.
Si la bomba de pistones en línea variable es usada en un circuito de lazo cerrado
es responsabilidad del ingeniero diseñador, seleccionar los componentes
necesarios para una operación adecuada. Los componentes mínimos se incluyen
en la siguiente lista.

Bomba de precarga
Válvula de alivio para bomba de precarga
2 válvulas cheques para anticavitación
2 válvulas contrabalance
sistema de filtración
Sistema de enfriamiento de aceite.

Además de debe escoger una bomba con los puertos apropiados en los cuales
ambos sirvan para trabajar a alta presión.
La bomba de precarga permite un incremento de 30% o más en el rango de
velocidad de esta clase de bombas de pistones, produciendo una considerable
mayor potencia con el mismo paquete. Esto además presenta las siguientes
ventajas:

El flujo de la bomba de precarga puede ser filtrado antes de entrar a la bomba

principal. Esto no sólo aumenta el tiempo de vida y la confiabilidad de la bomba
principal, también lo hace con los elementos a los que le llega el flujo
posteriormente. El caudal de exceso de la bomba de precarga puede ser pasado
a través de la carcasa de la bomba principal para ayudar al enfriamiento.
El caudal en la línea de entrada está en constante movimiento y no necesita ser
acelerado cuando se requiera un aumento repentino de flujo en la bomba
principal. Esto aumenta la velocidad de respuesta del sistema y evita periodos
momentáneos de cavitación en la entrada de la bomba principal.

1.7.8.3 Diferencias entre bomba de pistones estándar y bomba

en línea variable para transmisión hidrostática.

Observemos las diferencias entre las bombas de pistones estándar y una bomba
de pistones en línea variable para transmisión hidrostática de la casa fabricante
Mannesmann–Rexroth.

La bomba de pistones en línea variable para transmisión hidrostática esta diseñada

específicamente para aplicaciones de circuito cerrado porque en ella se incluyen
todos los componentes necesarios, dentro de la carcasa de la bomba. El
mecanismo principal de esta bomba consiste en una variación especial de las
características básicas de bomba de pistones en línea de desplazamiento variable,
además de copiar el grupo rotatorio de esta bomba, La bomba de pistones en línea
variable para transmisión hidrostática incluye una bomba de engranajes internos
para la precarga del circuito de lazo cerrado, las válvulas de descarga de la bomba
de precarga, las válvulas contrabalance, cheque anticavitación. Todo esto
incorporado en la parte posterior de la carcasa.

La bomba de pistones en línea variable para transmisión hidrostática esta diseñada

principalmente para manejar equipo móvil por esta razón debe ser lo
suficientemente robusta, para contrarrestar las variaciones de velocidad y las altas
velocidades de los motores de combustión interna que es el motor primario el cual
entrega potencia a la bomba, que por lo general se encuentra operando en
equipos de movimientos de tierras. Además de contrarrestar las fuerzas de la
transmisión de la potencia del motor, ya sean fuerzas de los engranajes o correas
en V que generan carga radial sobre el eje.

Con respecto al grupo rotatorio la mayor diferencia entre esta bomba y la

estándar, esta en el diseño de los pistones en línea. Los pistones de esta bomba
no son completamente paralelos al eje si no por el contrario poseen una inclinación
de 5° con respecto al eje. Este ángulo es usado para crear una fuerza centrifuga
sobre el pistón y así obtener una mayor ventaja mecánica.

En las bombas de pistones en línea de desplazamiento fijo ya se había explicado la

influencia de la masa a una alta velocidad la cual podría separar el pistón del plato
de deslizamiento en el diseño de la bomba de pistones en línea variable para
transmisión hidrostática la masa es una ventaja, por lo tanto los pistones se
construyen macizos simplemente se les hace el taladrado para la lubricación del
patín de deslizamiento. Esto es posible gracias a que está diseñado con una
geometría diferente.
 Figura 128. Análisis de las cargas sobre el pistón en una bomba
de pistones en línea variable para transmisión hidrostática.

La rotación del eje causa una fuerza centrifuga sobre el pistón la cual tiende a
retraer el pistón de su taladrado la componente axial de esta fuerza es ejercida
sobre el patín de deslizamiento y la rotula del pistón y tiende a mantener en
contacto el patín de deslizamiento con la placa de lubricación. Esto permite que la
bomba pueda ser operada con altas velocidades sobre el eje, suministradas por el
motor de combustión interna sin provocar daños sobre el patín de deslizamiento y
sobre los rodamientos.

Las fugas que atraviesan los pistones, los patines de los pistones y la cara del
bloque de cilindros son conducidas a través de la carcasa de la bomba pasando por
un drenaje hasta el depósito. Estas fugas arrastran el calor generado por las
ineficiencias de la bomba y previenen el sobrecalentamiento dentro de la bomba.
 Figura 129. Cuadro de bombas variables de pistones en línea
basculable para maquinaria de movimiento de tierras.

La figura 129, presenta un cuadro de las principales bombas para el movimiento

de tierras de la casa Mannesmann–rexroth, además su simbología de acuerdo al
código Iso 1219 y la descripción del equipo.
1.7.9 Funcionamiento del compensador de presión en una
bomba de pistones axiales de desplazamiento variable.

Figura 130. Bomba de pistones de desplazamiento variable

compensada (Parker Hydraulics).

En la Figura 130 se pueden observar los elementos que conforman una Bomba
de pistones de desplazamiento variable compensada, entre ellos se destacan la
placa basculable el pistón de sostenimiento y el resorte del compensador.
Figura 131. Funcionamiento del compensador en una bomba de
pistones axiles de desplazamiento variable (Sperry- Vickers).
El funcionamiento del compensador de una bomba de pistones en línea puede
verse esquemáticamente en la Figura 131. EL control consiste una válvula
compensadora, equilibrada entre la presión del sistema y las fuerzas de un
muelle, un pistón controlado por la válvula para mover el bloque y un muelle de
retorno del bloque.

Cuando no hay presión de salida, el muelle de retorno del bloque sitúa a éste en
su posición de inclinación máxima que corresponde al desplazamiento máximo. A
medida que la presión del sistema va aumentando, actúa en el extremo de la
corredera de la válvula; cuando la presión es lo suficientemente elevada para
vencer al muelle de la válvula, la corredera se desplaza y el aceite entra en el
pistón del bloque, que es actuado por el aceite a presión y disminuye el
desplazamiento de la bomba. Si la presión de sistema disminuye, la corredera se
mueve en sentido contrario, el aceite del pistón se descarga dentro del cuerpo de
la bomba, y el muelle empuja el bloque a un ángulo mayor. El compensador
regula así la salida de la bomba para obtener el volumen requerido por el sistema,
para mantener una presión predeterminada, lo cual evita una pérdida excesiva de
potencia, que ocurre normalmente a través de la válvula de seguridad, cuando la
bomba descarga por ella todo su caudal durante las operaciones de fijación o
mantenimiento.

Puede notarse en la figura 131, que la bomba de pistones en línea es una

bomba del tipo placa oscilante. En esta bomba, el cilindro es estacionario y la
placa inclinada es accionada por el eje. Cuando la placa gira, “oscila”, empujando
los pistones apoyados por muelles, obligándoles a efectuar un movimiento
alternativo. Se requieren válvulas antirretorno separadas para los orificios de
entrada y de salida, como en toda bomba alternativa, porque los cilindros,
estando estacionarios, no pasan por los orificios.
 Figura 132. Curva de desempeño del compensador para bomba
variable de pistones axiales.

La bomba se mantiene en desplazamiento total por medio del resorte que esta
unido a la placa de deslizamiento, entregando QNb y por medio del tornillo se
ajusta el taraje del compensador, este taraje será igual a la máxima presión
alcanzada por el sistema. A medida que se va incrementando la presión la bomba
entregará menos caudal, debido a que la placa se va desplazando a su posición
perpendicular con respecto al eje. Cuando el sistema alcance la presión del
compensador, la placa se desplaza totalmente perpendicular al eje. En este punto
ocurre la compensación, la bomba ya no desplaza mas fluido y la presión se
mantiene gracias al resorte del compensador. Sin embargo existe un consumo de
potencia debido a las perdidas debidas al drenaje interno de la bomba que
permiten mantener la presión en el fluido. En la gráfica este consumo de potencia
esta determinado, por el corte de la línea de potencia de cabeza muerta y la
presión de taraje del compensador.
1.7.10 Bomba variable de pistones de eje quebrado.

Figura 133. Bomba variable de pistones de eje quebrado.

El mecanismo propulsor de eje Inclinado es una máquina de desplazamiento,
cuyos pistones están dispuestos en forma inclinada respecto del eje motor.

1.7.10.1 Principio de funcionamiento de Bomba variable de

pistones de eje quebrado.

Girando el eje motor, el cilindro es arrastrado sin cardán a través de pistones

articulados y comienza a rotar. En los agujeros del cilindro, los pistones recorren
una carrera. Cuya magnitud depende del ángulo de inclinación del eje inclinado.
El fluido es conducido hacia la bomba del lado de baja presión (entrada) y
transportado por los pistones del lado de alta presión (salida) hacia el sistema.
 Figura 134. Partes principales de una bomba de pistones de eje
quebrado de caudal variable (Sperry-Vickers).

En una bomba de pistones en ángulo figura 134, el bloque de pistones gira con
el eje de accionamiento pero formando un ángulo con él. Los vástagos de los
pistones están fijados a la brida del eje mediante juntas esféricas, y se van
desplazando hacia dentro y hacia afuera de sus alojamientos a medida que varía la
distancia entre la brida del eje del bloque de cilindros.
La unión universal une el bloque de cilindros al eje de accionamiento para
mantener la alineación y para segurar que las dos unidades giran
simultáneamente. Esta unión no trasmite fuerza excepto para acelerar o decelerar
el bloque de cilindros que para vencer la resistencia del bloque, que gira dentro de
la carcasa llena de aceite.

El ángulo de Inclinación / basculamiento de la unidad constante, es definido por la

carcasa y, por ende, es fijo. En una unidad variable este ángulo se puede ajustar
en forma continua dentro de ciertos limites. Mediante variación del ángulo de
basculamiento se producen carreras distintas del émbolo y, por lo tanto, una
cilindrada variable.

La variación del ángulo de bascuIamiento del eje Inclinado se produce por

ejemplo. Mecánicamente por medio de un husillo de posicionamiento o
hidráulicamente por medio de un pistón de posicionamiento. Aquí la parte
hidráulica del cilindro del grupo rotor se bascula con la placa de mando y, según el
tipo de circuito y la función, se mantiene mecánica o hidráulicamente en posición
cero o posición inicial. Cuando el ángulo aumenta, aumenta la cilindrada y el par
de giro; en caso de reducción los valores se reducen correspondientemente. Si no
hubiera un ángulo de inclinación, la cilindrada seria igual a cero. Comúnmente se
emplean variadores mecánicos o hidráulicos, que a su vez se comandan o regulan
mecánica, hidráulica o eléctricamente. Algunos ejemplos conocidos son: variador
por volante manual, mando electro-proporcional, regulación de presión, regulación
de potencia.
1.7.10.2 Bomba de eje inclinado para circuito abierto.

Figura 135. Bomba de pistones de eje quebrado para circuito

abierto (Mannesman-Rexroth).

Figura 136. Corte transversal de una bomba de pistones de eje

quebrado de desplazamiento variable (Mannesman-Rexroth).

La sección transversal representa el diseño de una bomba de pistones axiales

específicamente para operar en aplicaciones de circuito abierto, su funcionamiento
es similar a su contraparte la bomba de eje quebrado de desplazamiento fijo,
excepto por el hecho de que la camisa porta-pistones puede girar sobre un pivote,
el cual varia el desplazamiento de la bomba. Este diseño es más costoso de
producir y menos frecuentemente usado que el diseño en línea.

La carrera del pistón esta relacionada con el ángulo entre el eje conductor y la
camisa porta-pistones, los pistones para su movimiento reciprocante de sus
respectivos taladrados en la camisa porta-pistones, dependiendo del diseño del
control de la bomba en la carcasa maneja 2 diferentes rangos de carrera los cuales
son ángulo con respecto al eje de (0°-18°) y (7°-25°)

(0°-18°) la carcasa permite al grupo rotatorio posicionarse en la condición de no-

flujo, pero tiene un máximo flujo limitado por los 18° del ángulo del pivote.
(7°-25°) la carcasa permite ligeramente la mayor cantidad de flujo, debido al gran
desplazamiento por el aumento de la carrera del pistón. Pero no permite que el
mecanismo de bombeo consiga la condición de no-flujo, por que no puede
posicionarse en el ángulo cero esta bomba posee un control de potencia
constante.

1.7.10.3 Desplazamiento bomba de pistones de eje quebrado de

desplazamiento variable.

El desplazamiento de estas bombas puede ser variado por una válvula de placa
con forma de lenteja la cual se conecta posicionando el pistón, al posicionar el
pistón este tiene dos áreas efectivas para la acción de levantar presión. El área
pequeña tiene aproximadamente la mitad del área efectiva del tamaño del pistón,
y es constantemente presurizada por la presión del sistema. Asumiendo que esta
área es venteada, la presión de trabajo sobre el pistón pequeño tiene la habilidad
de mantener la bomba en su máxima posición de desplazamiento. Cuando la
función de control presuriza el área grande la bomba regresa sobre el pivote a la
posición de no-flujo o flujo mínimo.

Con este tipo de bomba es posible obtener altas presiones de trabajo (4600psi
continua y 5800psi intermitente) y altos niveles de flujo (158 GPM @ 1200 RPM)
manteniendo su condición de alta eficiencia volumétrica y mecánica sin embargo la
ventaja real de este tipo de bomba, es que esta diseñada específicamente para
circuito abierto destacando su habilidad de autocebado.

Las bombas de eje quebrado de desplazamiento variable, al igual que las bombas
en línea, pueden ser diseñadas para tener una larga vida bajo condiciones de
trabajo severas. A su vez, la eficiencia se mantiene igual, e incluso superior, que
la de las unidades en línea. Sin embargo, este diseño es más costoso de producir
y menos frecuentemente usado que el diseño en línea.
 Figura 137. El desplazamiento varía con el ángulo en una bomba
de pistones de eje quebrado.

Los ángulos que se forman entre los vástagos conectores y las paredes de los
cilindros son muy pequeños, lo cual minimiza cualquier fuerza radial entre los
pistones y las paredes del cilindro. La rotación del bloque de cilindros esta
sincronizada con la del eje impulsor por medio de una unión universal. La unión
universal no conduce potencia, dado que los vástagos conectores son conducidos a
la par de los agujeros del bloque de cilindros. La unión sólo suministra el torque
necesario para contrarrestar la fricción y la inercia del rotor.

La conducción del fluido, hacia adentro y hacia fuera del bloque de cilindros, se
hace a través de una placa de distribución o placa de puertos, de la misma forma
que en los pistones en línea. El bloque de cilindros entero debe ser inclinado para
obtener desplazamientos variables, mientras se mantienen las conexiones
hidráulicas a los puertos de entrada y salida al exterior de la bomba. Una forma
de lograr esto es mediante un bloque de distribución basculante que se desplaza
junto con el bloque de cilindros para conseguir el ángulo requerido. El fluido es
conducido hacia y desde los puertos externos, a través de unas uniones
articuladas.
Los rangos nominales de velocidad de las bombas en línea y en ángulo sin
precarga, son comparables, aunque es importante resaltar que los diseños en
ángulo no se prestan para la adicción de una bomba de precarga, en un diseño
integral con la bomba principal, con lo cual no se facilita el aumento de la
capacidad de velocidad por medio de la precarga. Los rangos de presión
nominales de los diseños en ángulo, dependen en gran medida de la capacidad de
los cojinetes antifricción escogidos para soportar el eje impulsor. Estos cojinetes
permanecen constantemente cargados todo el tiempo en que la bomba esté
presurizada, sin importar la posición de la carrera. La vida de los cojinetes es el
principal factor que limita el tiempo de servicio en aplicaciones de trabajo medio y
pesado.

La eficiencia de las bombas de pistones en ángulo es igual y a veces mayor que la

de los diseños en línea. Además, similarmente, las perdidas de potencia
disminuyen a medida que el desplazamiento es reducido. También es posible la
despresurización para operación en espera (standby), con el fin de ahorrar
potencia.

Al igual que con las bombas en línea, hay una conexión separada en la carcasa
para llevar las fugas de regreso al depósito, asegurando el enfriamiento interno de
la bomba.

Los niveles acústicos de las bombas en ángulo dependen del cuidado en el diseño
de los puertos, tal como en las otras bombas. Las bombas en ángulo han sido
exitosamente utilizadas en una variedad de sistemas industriales y móviles, sin la
limitación debida a los niveles acústicos u otras características básicas de sus
rangos de operación nominales.
Figura 138. Bomba de pistones de ángulo variable Volvo tipo F11.

La figura 138, muestra el diseño de una bomba de pistones marca Volvo, como
se ve en la figura 138, no se realiza la transmisión de movimiento mediante una
junta universal sino por medio de una transmisión de engranajes cónicos. En el
diseño también se muestra la diferencia en la forma de los pistones los cuales se
han construido así para reducir masa disminuyendo la inercia provocada por la
dinámica del movimiento.

Figura 139. Cuadro de bombas variables de eje quebrado,

basculable, para maquinaria de movimiento de tierras.
1.7.11 Funcionamiento del compensador de presión en una
bomba de pistones en ángulo de desplazamiento variable.

Figura 140. Muestra el corte transversal de una bomba de

pistones en ángulo o de eje quebrado variable y compensada por
presión.

Los efectos inerciales con llevan a tener una capacidad de respuesta más lenta que
en las unidades en línea. El tiempo requerido es típicamente de 5 a 10 veces
mayor, y debe ser contemplado en el diseño del sistema.

En un compensador de presión típico se tienen dos pistones actuando sobre el

bloque basculante, uno es el pistón inclinador del bloque basculante, también
conocido como pistón de mantenimiento, el cual esta cargado permanentemente
con la presión de salida. El otro pistón, llamado pistón actuador o pistón de
movimiento, tiene un área mayor, por tanto cuando es presurizado barre con el
pistón inclinador. La presión le llega al pistón actuador a través de una válvula, la
cual cuenta con una corredera soportada por un muelle. Cuando la presión del
sistema es suficiente para vencer la fuerza del muelle, la corredera se desplaza
permitiendo al fluido presurizar el pistón actuador. Aunque el cilindro inclinador
recibe también la presión del sistema, el área del pistón del cilindro actuador es
mucho mayor, de forma que la fuerza desarrollada mueve el bloque hacia arriba
para disminuir el caudal. Cuando la presión del sistema disminuye hasta un valor
inferior al requerido para vencer la fuerza del muelle del compensador, el bloque
se inclina, aumentando el desplazamiento.
En la Figura 141, se muestra el funcionamiento de una bomba de pistones en
ángulo tipo PVA 120.

Figura 141. Operación del compensador en una bomba de

pistones en ángulo (Sperry-Vickers).

En la figura 141. Muestra un compensador de presión para una bomba de eje

inclinado PVA120. En la vista A, la presión del sistema es suficiente para vencer la
fuerza del muelle del compensador. Como resultado, la corredera se levanta
permitiendo que el fluido pase al cilindro de movimiento del compensador.
Aunque el cilindro de mantenimiento recibe también la presión del sistema, el área
del pistón del cilindro de movimiento es mucho mayor, de forma que la fuerza
desarrollada mueve el bloque hacia arriba para disminuir el caudal.
 Figura 142. Operación del compensador en una bomba de
pistones en ángulo tipo PVA120 (Sperry-Vickers).

En la figura 142. Muestran el bloque moviéndose hacia abajo, cuando la presión

del sistema disminuye hasta un valor inferior al requerido para vencer la fuerza del
muelle del compensador.
Figura 143. Operación del compensador en una bomba de
pistones de eje quebrado de desplazamiento variable
(Mannesman-Rexroth).
1.8 ANALISIS DE BOMBAS DE DESPLAZAMIENTO VARIABLE
COMPENSADAS POR PRESIÓN

1.8.1 Función del regulador de presión.

El regulador de presión determina la presión máxima del sistema.

Las exigencias impuestas al regulador de presión son:

- Elevada dinámica:
Es decir, los procesos de regulación de presión deben ser rápidos (50 a 500 ms).
La dinámica depende del tipo constructivo de la bomba, del regulador y del siste-
ma hidráulico.

- Estabilidad:
Todos los sistemas hidráulicos con presión regulada tienden en mayor o menor
grado a oscilar. El regulador debe poseer un buen compromiso entre dinámica y
estabilidad.

- Rendimiento:
En posición de regulación se conduce una parte del caudal de a bomba a través
del regulador al tanque. Esta potencia de pérdida debería ser baja, pero también
se debe asegurar la dinámica y la estabilidad del regulador en la medida necesaria.

1.8.2 Tamaño del motor eléctrico para una bomba compensada

por presión.

La potencia necesaria en un motor eléctrico que se encuentra conectado a una

bomba esta representado por la formula

G * P * M × PSI
Hp =
1714 × η t

Para cualquier bomba de desplazamiento fijo se puede calcular la potencia para un

flujo en una presión máxima y luego determinar el motor eléctrico de acuerdo a la
situación. Esto no es necesariamente posible hacerlo en una bomba compensada.
La principal ventaja en una bomba compensada es que el control produce una
cantidad de flujo necesario para las condiciones de operación del sistema.

En los sistemas que usan un control de flujo para controlar la velocidad del
actuador, el exceso de flujo es descargado mediante una válvula de alivio en un
circuito con bomba de desplazamiento fijo, este sistema puede ser reemplazado
por una bomba compensada la cual simplemente no genera exceso de flujo. En
consecuencia la eliminación de este flujo a través de la válvula de alivio consume
una gran cantidad de energía que se transforma en calor.

El manejo de la curva de una bomba de desplazamiento variable se presenta a

continuación.

Figura 144. Gráfica de desempeño de una bomba variable

compensada.

Cuando la bomba esta completamente compensada con un taraje en el

compensador a 1500 PSI el anillo es centrado, pero sin embargo hay un consumo
de potencia que es dado por la cabeza muerta y es de 1.8 HP. Esta potencia de
consumo que presenta la bomba es el producto de mantener 1500 PSI de presión
y del flujo que es desplazado por las tolerancias de la bomba.
Pero si la bomba se encuentra trabajando a una presión anterior a 1500 PSI por
ejemplo 1400 PSI el caudal de entrega en la bomba será aproximadamente
11.8G.P.M y la potencia de consumo de la bomba estará dada por
Q b × ∆P
H.P =
1714 × η Tb
Potencia de consumo = 10.6 H.P

Ahora si el compensador de presión se encuentra tarado a 1000 PSI la potencia

de consumo debido a la cabeza muerta es 1.2 HP, pero un punto anterior a los
1000 PSI ej: 900 PSI el caudal de entrega será 11.8 G.P.M y la potencia de
consumo será 7.29 HP. Esta curva es sacada en laboratorio por lo tanto ya se
ηT) de la bomba.
incluye la eficiencia total (η

Los motores eléctricos para sistemas hidráulicos en hidrotransmisiones están

diseñados bajo las normas N.E.M.A (National Electric Manufactures Association).
El motor eléctrico tipo B más común o de combate de tres fases. Producirá un
torque de arranque el cual esta en un 200% del máximo torque especificado en
operación continua. Para periodos cortos de tiempo producirá un incremento del
200% de las condiciones de torque antes de parar o caer la velocidad. Esto podría
causar un sobre calentamiento y eventualmente quemarse el motor.
Ahora consideremos la capacidad de un motor eléctrico conectado a una bomba
compensada por presión.

Figura 145. Gráfica de potencia de consumo Vs presión del

compensador para una bomba de desplazamiento variable
compensada.
La figura 145, nos muestra la curva de potencia típica para una bomba de
presión compensada. La curva representa las condiciones de flujo de la bomba y
muestra, para los incrementos de presión en la bomba los requerimientos de
potencia. Por encima del punto de corte del compensador, la curva se comporta
idénticamente igual a una bomba de desplazamiento fijo, la diferencia esta cuando
se encuentra en el punto de compensación los requerimientos de la bomba se
reducen, y los requerimientos de potencia caen rápidamente a los limites más
bajos, este limite es llamado cabeza muerta de potencia. Esto representa la
ineficiencia mecánica y volumétrica de la bomba, e indica la cantidad total de calor
generado durante las condiciones de no-flujo. Sí fuera posible hacer una bomba
con 100% de eficiencia el valor de la potencia de cabeza muerta podía ser cero
teóricamente.

La Figura 145, indica que se consumen 10HP de potencia únicamente a una

presión del sistema de 1400 PSI, los 10HP serían demandados por el motor
eléctrico estos podrían ser requeridos únicamente durante la porción de trabajo del
ciclo. Un motor eléctrico de 10HP puede ser operado considerando una
sobrecarga característica del motor eléctrico. Es aceptablemente práctico el uso
de un motor eléctrico más pequeño.

En esta aplicación un motor eléctrico de 7½ HP. Podría crear los requerimientos

de torque para alcanzar el nivel de 10HP con un 33% de sobrecarga. Asumiendo
que el ciclo de trabajo es suficientemente corto esta sobrecarga no sobrecalentará
seriamente al motor eléctrico. Además si hay el suficiente tiempo entre un
periodo de sobre carga y otro, el motor podría estar en capacidad de transferir el
calor generado durante la porción de sobre carga del ciclo. En efecto si la sobre
carga ocurre únicamente en un período de 50 a 100 ms antes de alcanzar la
presión de taraje del compensador la potencia de consumo en la bomba cae a la
de cabeza muerta, el trabajo sería realizado y el cilindro regresaría a su posición
libre de carga con un consumo menor de potencia en el motor eléctrico.

Para no sobre pasar las recomendaciones de sobre carga del motor eléctrico se
debe considerar la temperatura ambiente, la altitud de operación, el diseño del
motor, y el factor de servicio del motor seleccionado.

En resumen sobrecargar un motor eléctrico requiere un completo entendimiento

del sistema, generalmente podemos sobrecargar un motor cuando el sistema
hidráulico posee una bomba variable compensada por presión y se requieren
cortos períodos de trabajo en el actuador. No podemos usar una sobrecarga del
motor en circuitos que posean un motor hidráulico con una bomba variable
compensada por presión, debido a que el motor hidráulico opera en unas
condiciones de flujo y presión cercanas al punto de corte del compensador por
grandes periodos de tiempo, en este punto sobre la curva de presión del
compensador podría exigir la potencia máxima del motor eléctrico.
1.8.3 Influencia del ajuste de volumen en una bomba de variable
compensada.

El máximo volumen ajustado determina el punto de operación de flujo de la

bomba.

Figura 146. Curva de desempeño para una bomba de 15 G.P.M. y

compensada por presión @ 1000 PSI.

La Figura 146, posee un rango de operación que va desde los 15 G.P.M. hasta los
5 G.P.M. dependiendo del ajuste del tornillo de posicionamiento para la cilindrada
en una bomba de paletas variable o el desplazamiento angular de placa en una
bomba de pistones axiales. Una bomba de desplazamiento variable puede ser
fabricada en varios tamaños en el rango de los (5 G.P.M hasta los 50 G.P.M) sí un
sistema requiere de 12 G.P.M, podríamos usar una bomba cuyo desplazamiento es
de 15 G.P.M y ajustarlo mediante el dispositivo variador de cilindrada dependiendo
del tipo de bomba hasta obtener los 12 G.P.M. Con una bomba de desplazamiento
variable la descarga de flujo puede ser ajustada desde un flujo máximo a
cualquiera que este por debajo, de esta forma la bomba no requiere controles de
flujo ni perdidas por suministro de potencia innecesaria.
1.8.4 Ajuste del compensador de presión en una bomba variable
compensada.

Para entender la operación de ajuste del compensador en cualquier bomba de

desplazamiento variable compensada es necesario conocer las curvas de
desempeño y la presión de trabajo de la bomba.

La presión de trabajo para una bomba indica la cantidad de presión la cual debe
desarrollar en contra de las resistencias de carga y perdidas por accesorios. El
taraje del compensador debe estar por encima de la presión mientras esta
realizando el trabajo, el caudal de operación de la bomba solo se ve afectado por
el compensador de presión en el momento que es alcanzado su valor de taraje,
momento en el cual la curva de desempeño cae a cero.

Figura 147. Gráfica del taraje del compensador.

La figura 147, ilustra la presión de taraje del compensador que se encuentra a

1000 PSI, pero la bomba mantiene el flujo constante hasta una presión de 800
PSI, está será la presión de trabajo del sistema, Pero la máxima presión que
alcanza el sistema será de 1000 PSI que es la presión de taraje en el
compensador, cuando alcanza la máxima presión en el sistema, para el caso de
una bomba de paletas el anillo que forma las cámaras de bombeo se centra con
respecto al rotor de la bomba. La bomba no desplaza mas flujo hacia el sistema.
Pero mantiene la presión, además se presenta un consumo de potencia debido al
drenaje de la bomba y las perdidas de aceite a través de las tolerancias, necesario
para mantener la presión en el sistema. La potencia consumida se llama potencia
de cabeza muerta. Para cada tipo de compensador de presión en una bomba de
desplazamiento variable existe una curva característica, sí el volumen es ajustado
a un valor por debajo del máximo volumen desplazado, la curva se traslada
paralelamente con respecto a la gráfica de desplazamiento máximo, de la misma
forma se traslada el nuevo valor de taraje en el compensador.

Ejemplo:

Figura 148. Curva de desempeño de bomba variable con

compensador tarado a 875 PSI.

La figura 148, muestran una bomba cuyo desplazamiento máximo es 15 G.P.M y

el máximo valor de taraje en el compensador se encuentra a 1000 PSI, pero las
condiciones de operación exigen una presión de trabajo de 700 PSI y un flujo de
10.75 G.P.M, el procedimiento a seguir es:
Se debe ubicar el punto de trabajo del sistema, en la curva de operación de la
bomba.
Trasladar las curvas de flujo máximo y taraje máximo hacia el punto de operación
de la bomba como se muestra en la figura 148. Así se obtendrá para estas
condiciones de operación en el sistema él tarje del compensador y el ajuste del
tornillo de posicionamiento para cilindrada en el caso de una bomba de paletas
variable o el desplazamiento angular de placa en el caso de una bomba de
pistones axiales. Para el ejemplo necesitaríamos ajustar el taraje del
compensador a 875 PSI y el volumen sería de 12 G.P.M.
1.8.5 Influencia de la temperatura en el taraje del compensador
de una bomba de desplazamiento variable.

En una bomba de desplazamiento variable, compensada por presión podemos

ajustar un volumen de desplazamiento máximo y una presión máxima, pero ambas
son afectadas por la temperatura.

Figura 149. Influencia de las condiciones de temperatura en el

desempeño de una bomba variable compensada.

Asumiendo que una bomba de desplazamiento variable, compensada por presión

es ajustada a un volumen máximo de 15 G.P.M. Mientras que el sistema esta
operando a unas condiciones normales de temperatura una porción de los 15G.P.M
Regresa a tanque. Este drenaje es interno y es común debido a la ineficiencia
volumétrica de la bomba.

Si el sistema incrementa la temperatura, la viscosidad del fluido disminuirá

ocasionando que una mayor cantidad de fluido sea drenado a tanque, la bomba
disminuirá la descarga de fluido hacia el sistema.
Si la temperatura del sistema disminuye, la viscosidad se incrementa ocasionando
que menos fluido sea drenado a tanque y la descarga de flujo hacia el sistema
incrementara. Por lo tanto la descarga de fluido, afecta la eficiencia volumétrica
de la bomba con los cambios que puedan presentarse con respecto a la
temperatura. Como no es posible determinar los imprevistos cambios de
temperatura en un sistema. Se debería ajustar el volumen nuevamente, pero con
el sistema trabajando con su temperatura de régimen.

El compensador de presión también es afectado por la temperatura cuando la

bomba se encuentra totalmente compensada, posición de (no-flujo) de descarga
hacia el sistema, existe un drenaje hacia tanque de la bomba, pero la bomba de
desplazamiento variable tiende a cambiar la posición de compensación y
estabilizarla en un valor próximo al ajustado en el compensador, esto significa que
cuando la bomba esta tarada a 1000PSI el sistema se ubicara en la posición de no-
flujo cuando alcance está presión, pero su mecanismo de bombeo también está
desplazando fluido por medio del drenaje interno de la bomba el cual puede variar
la presión ajustada del compensador.

Cuando la temperatura incrementa también lo hace el drenaje interno a través de

la bomba, esto da como resultado un mayor desplazamiento del mecanismo de
bombeo durante la compensación lo cual significa que la fuerza sobre el plato de
lubricación basculable o sobre el anillo de las cámaras de bombeo será menor bajo
unas condiciones reducidas de drenaje interno, por consiguiente la posición del
compensador de presión será menor bajo la condición de incremento de
temperatura.

Ocurre lo opuesto cuando el fluido es enfriado e incrementa la viscosidad esto

reduce el drenaje interno causando que el mecanismo de bombeo se desplace
menos cuando la bomba esta en total compensación. La presión sobre el plato de
lubricación basculable o sobre el anillo de las cámaras de bombeo conseguirá la
condición de equilibrio a una mayor presión que la tarada por el compensador, por
consiguiente bajo la condición de un decrecimiento de temperatura la presión de
compensación será mayor.

Si la compensación de presión es critica para la eficiencia de la maquina el

compensador de presión debe ser ajustada cuando el sistema se encuentre en
operación y haya alcanzado el régimen estable de temperatura.
1.8.6 Efectos del desgaste sobre la eficiencia del compensador
de presión en una bomba de desplazamiento variable.

Después de un periodo de tiempo los elementos de rotación de la bomba se

desgastan, esto afecta la eficiencia del compensador de presión de una bomba de
desplazamiento variable, sobre todo lo que tiene que ver con el flujo de descarga y
el taraje de presión del compensador para la posición de no-flujo.

Figura 150. Influencia del desgaste en el desempeño de una

bomba variable compensada por presión.

La Figura 150, ilustra el desempeño para una bomba variable compensada por
presión. La bomba ha sido ajustada para un flujo máximo a razón de 12 G.P.M y
el taraje del compensador de presión es de 1000PSI en este punto la descarga de
flujo hacia el sistema es cero, se puede observar que la presión de trabajo es de
800 PSI y que la razón de flujo para esta presión es de 10.5 G.P.M.

A medida que la bomba se ha desgastado, el drenaje interno incrementa en cada

punto a lo largo de la curva a 800 PSI la razón de flujo ya no es 10.5 G.P.M, a
cambiado de 1000 PSI a 975 PSI las características de la bomba han sido
cambiadas significativamente.

Si la bomba continua desgastándose a 800 PSI de presión de trabajo el flujo puede

llegar a ser de 6.5 G.P.M. Ahora la bomba presentará una compensación de
presión a 950 PSI.
En una bomba de desplazamiento fijo el incremento del desgaste tiene
consecuencias en la ineficiencia volumétrica pero no tan dramáticas como en una
bomba de desplazamiento variable. En una bomba de desplazamiento variable con
un severo desgaste la mayor parte del fluido sé ira por el drenaje interno, y el
ajuste del volumen se podría ir a cualquier parte por debajo de la curva.

Ejemplo:
Con la bomba ajustada a 10.5 G.P.M a 800 PSI pero por causa del desgaste la
bomba descarga un flujo a 8.5 G.P.M a 800 PSI el volumen máximo ajustado es
variado por un incremento del drenaje.

Ahora la bomba entregara 10.5 G.P.M a 800 PSI y una potencia hidráulica de
(4.9HP) solo bajo la condición de tener la bomba nueva. Pero a cambio como
consecuencia del desgaste el drenaje interno se ha incrementado, la bomba se
calienta debido a la potencia desperdiciada por causa del desgaste y el incremento
en el drenaje, lo cual ocasiona un incremento en el trabajo del motor eléctrico que
entrega potencia a la bomba.

A medida que el drenaje se incrementa la bomba puede ser reajustada para

cumplir con las exigencias del sistema pero se incrementará el drenaje interno de
la bomba ocasionado un mayor calentamiento y demandando mayor potencia del
motor eléctrico.

Figura 151. Influencia del desgaste de una bomba de

desplazamiento variable en la potencia de cabeza muerta.
Como se ilustra en la Figura 151, el desgaste de la bomba esta asociado con la
potencia de cabeza muerta para las condiciones de no-flujo, es importante tener
en cuenta la eficiencia del sistema cuando se ha reajustado el compensador para
mantener las exigencias del sistema, este puede ser reajustado hasta el punto
máximo de compensación de presión, a medida que se incrementa el drenaje de la
bomba como consecuencia del desgaste.

1.8.7 Ejemplo de aplicación y selección de un compensador de

presión.

El problema siguiente esta dedicado a la solución de un problema especifico. Las

eficiencias de las bombas son consideradas iguales para que el funcionamiento del
circuito se pueda considerar separadamente.

Avance rápido y alimentación de una máquina herramienta:

El cilindro hidráulico se usa para colocar el cabezote con los taladros sobre una
máquina, (ver figura 152). En la parada de la máquina, el cilindro y las
herramientas se recogen. Después de una señal de mando el cilindro se extiende
rápidamente para mover las herramientas para el trabajo de la pieza. Entonces se
desacelera para lograr la velocidad de alimentación o corte. Esta velocidad se
mantiene hasta que finaliza la acción de corte, entonces se hace un rápido regreso
del cabezote para lograr su posición de iniciación o posición habitual.

Figura 152. Máquina herramienta.

 Figura 153. Requerimientos de potencia hidráulica para la
máquina herramienta.

La rata de flujo teórica, la presión y la potencia requerida en el cilindro, se

muestran en la figura 153.

Se pueden considerar tres circuitos para la maquina mostrada en la (figura 152)

en ellos se comparan a= diagrama del circuito b= características de eficiencia de
la bomba c= potencia de entrada requerida por la bomba hidráulica los diagramas
son: una bomba de desplazamiento fijo (Ver figura 154.); dos bombas de
desplazamiento fijo, (Ver figura 155); y una bomba de desplazamiento variable
con compensador de presión, (Ver figura 156). Los requerimientos del
funcionamiento del circuito deben satisfacerse igualando las capacidades de la
bomba para la demanda del circuito durante las fases del ciclo.

Figura 154. Circuito con bomba de desplazamiento fijo.

En la figura 154, a la bomba están llegando 17 G.P.M del tanque a través del
filtro de succión. La válvula de cuatro vías desvía el flujo total a una diferencia de
presión de 100 PSI, suministrando presión para la operación piloto de la válvula.
Cuando la válvula se desplaza para extender el cilindro, la presión del circuito es
proporcional a la carga resistente y está limitada por la válvula de alivio, la cual
está tarada para 500 PSI. El cilindro se extiende rápidamente a una carga
resistente de 250 PSI, hasta actuar una leva, de la válvula de desaceleración.
Entonces la velocidad se disminuye a la velocidad de avance, la cual es ajustable
de ½ galón hasta 2 G.P.M. La presión durante este tiempo es de 500 PSI, porque
la válvula de alivio debe desviar el exceso de fluido que proviene de la bomba.
Este exceso es de 15 a 16 G.P.M, dependiendo de la velocidad de corte o
alimentación.

Figura 155. Circuito con dos bombas de desplazamiento fijo

conectadas en paralelo.

Compare la curva de potencia requerida, (ver figura 153), con la potencia real
recibida como se muestra en la figura 154. Este sistema requerirá una potencia
de 6 HP, pero se usará la máxima potencia aún cuando un mínimo sea requerido.
Si el elemento motriz fuese mediante un motor eléctrico, seria necesario el uso de
un motor de 7.5 HP para tener un aprovechamiento de conveniente. El circuito es
funcional y trabajará, pero se requiere excesiva potencia para su operación. Este
circuito ineficiente causaría probablemente sobrecalentamiento.
En el circuito mostrado en la figura 155, la válvula de 4 vías, el cilindro y el panel
de avance, trabajan como los de la figura 154. Sin embargo el sistema de
bombeo está compuesto de dos bombas y dos controles de presión separados por
una válvula de contención (Check). La segunda bomba es una bomba de 15
G.P.M conocida como de avance. La primera bomba es una bomba de 2 G.P.M
conocida como bomba de alimentación. Durante la posición de reposo y en todas
las operaciones de avance, la válvula de descarga se encuentra cerrada. Ambas
bombas entregan el fluido a la válvula de 4 vías a una rata de flujo de 17 G.P.M,
justo como muestra la figura 155. La válvula de alivio está calibrada a 500 PSI,
para limitar la presión máxima. La válvula de descarga está calibrada para abrir a
una presión piloto de 350 PSI proveniente de la presión de la línea de la válvula de
4 vías. Cuando opera la válvula de descarga desvía la bomba de avance al tanque
mientras la bomba de alimentación continua entregando fluido al circuito a una
presión total. El flujo de la bomba de avance se desvía a una presión de 50 PSI.

La bomba de alimentación suministra la presión de avance vertiendo el exceso de

flujo al tanque a través de la válvula de alivio a una baja rata de alimentación.
Este circuito es más eficiente porque la bomba de avance está descargando
durante la alimentación. Esta distribución se aproxima a la potencia requerida real
del circuito. La figura 155, muestra la potencia requerida comparada con la
potencia real de entrega de las bombas. Esta distribución requiere un máximo de
4.5 HP de entrada, con una potencia pico, momentánea, justamente antes de la
descarga de la bomba de avance. Este circuito es significativamente más eficiente
que el utilizado anteriormente.

Figura 156. Circuito con bomba de desplazamiento variable

compensada.
La figura 156, se usa la bomba con compensador de presión. El compensador de
la bomba limita la presión máxima del circuito, eliminando así la necesidad de una
válvula de alivio. Puesto que la bomba varía el flujo de potencia en proporción a
la presión, no es necesaria la válvula de descarga. Como la válvula de 4 vías tiene
los puertos bloqueados tiene presión piloto para la operación de la válvula.
Entonces, la válvula de retención (Check) de la presión piloto se puede eliminar,
se puede drenar interiormente la válvula de 4 vías. El resto de las funciones del
circuito son las mismas que se muestran en la figura 155.

Figura 157. Comparación de la potencia de entrada requerida en

los tres circuitos.

La potencia requerida y las potencias de entrada de las bombas para los tres
sistemas se comparan en la figura 157. La ventaja más significativa de la
bomba del circuito del compensador de presión de desplazamiento variable
constaría ligeramente más que la bomba doble de desplazamiento fijo, pero el
costo del circuito de la de desplazamiento variable será menor que el de ambas
bombas de desplazamiento fijo.

Como se muestra en la figura 153, al comienzo del ciclo de la máquina el fluido

requerido es cero, pero la presión es de 500 PSI. Este puede ser comparado con
la presión a sostener, bloqueando la entrega. Cuando se selecciona el avance
rápido la presión total es en forma inmediata utilizada por la bomba de
desplazamiento variable para acelerar la velocidad de avance sin embargo la
bomba no entrega flujo al circuito durante la posición de reposo.
1.9 CONTROLES EN BOMBAS Y MOTORES DE DESPLAZAMIENTO
VARIABLE

1.9.1 Clasificación de los controles:

Dentro de los controles más utilizados tenemos:

• Control de perilla (o volante manual)
• Control de caudal por medio de regulador
• Control de potencia constante
• Control de sensado de carga
• Control electrónico proporcional

1.9.2 Control de perilla (o volante manual).

Figura 158. Control de perilla (o volante manual) en bomba de

pistones de quebrado para circuito abierto.
La figura 158, muestra una sección transversal típica de control de perilla, la cual
mecánicamente cambia el desplazamiento la bomba, la operación de este control
es muy simple y fácil de entender se puede ver que una rotación manual de la
perilla desplazará el perno por medio de una tuerca fija, de esta forma se consigue
cambiar el pistón de posicionamiento, moviéndose hacia abajo o hacia arriba, y
este va conectado a la camisa de los pistones (o barrilete) consiguiendo de esta
forma que cambiar el ángulo con respecto al eje conductor.

Este control no solamente es económico si no también es muy eficiente, cuando en

un sistema es necesario ajustar la velocidad del actuador que maneja una bomba o
cambiar la velocidad de rotación en el eje de un motor, intuimos la necesidad de
una válvula reguladora de caudal que permite controlar el flujo, de esta forma
tendremos control sobre la velocidad del actuador. Sin embargo, con este tipo de
válvula tendremos el problema de que el caudal no regulado es conducido a
tanque por la válvula de seguridad, desperdiciando una gran cantidad de potencia
en forma de calor. Cuando este tipo de operación se presenta con frecuencia es
recomendable usar un control de perilla, ya sea en la bomba que maneja un
actuador lineal o en el motor para variar la velocidad de rotación, de esta forma se
ahorrará energía en forma considerable y controlará de manera eficiente el flujo
requerido por el actuador (lineal o rotatorio), no se necesitarán flujos en bypass
durante la reducción de velocidad, como consecuencia se reducirá la transferencia
de calor notablemente.

En resumen el control de perilla es utilizado cuando se debe variar la velocidad del

sistema manteniendo la presión de acuerdo a las condiciones de carga, no tiene
ninguna restricción en cuanto al tipo de sistema.
1.9.3 Control de caudal por medio de regulador.

Figura 159. Bomba de paletas variable con regulador de caudal.

En la regulación de caudal, el caudal de la bomba se adapta a un valor prefijado.

Para alcanzar esto se reduce el caudal a través de un diafragma medidor que
puede ser un estrangulador, una válvula direccional proporcional (Ver figura
159), etc. la diferencia de presión en el diafragma medidor se toma como una
magnitud de regulación.

La presión delante del diafragma medidor se conduce a la superficie frontal del

pistón del regulador. Esta presión también actúa detrás del pistón pequeño. La
presión detrás del diafragma medidor (inferior a la presión delante del mismo) se
conduce a través de un conducto a la cámara del resorte del regulador. En el
pistón del regulador y en el pistón de posicionamiento se producen un equilibrio de
fuerzas. En la posición indicada la diferencia de presión en el diafragma medidor
es igual a la fuerza del resorte del regulador. A través del punto del mando (X), el
regulador constantemente drena aceite piloto, de modo que en el pistón grande
se instala a una determinada presión. El estator es mantenido en una posición
estable. Por ejemplo se aumenta la sección transversal en el diafragma medidor,
la diferencia de presión se reduce. Por ello el resorte desplaza el pistón regulador.
La sección transversal en el punto de mando se reduce y aumenta la presión
detrás del pistón grande. El estator se desplaza en sentido de mayor excentricidad,
la cilindrada de la bomba aumenta. Como consecuencia de la mayor cilindrada
aumenta el ∆p en el diafragma medidor hasta que se vuelva a un estado estable.

(∆p en el diafragma medidor = fuerza del resorte en el regulador).

Los reguladores de presión y de caudal son comandables y ajustables de diversas

maneras (mecánica hidráulica y eléctricamente). La combinación de regulador de
caudal y de presión permite realizar accionamientos hidráulicos sumamente
económicos.

1.9.4 Presión piloto para control de bombas de sobrecentro

(bombas de eje quebrado).

Este tipo de control es algo más sofisticado pero desempeña la misma función
básica, varía el desplazamiento de la bomba de acuerdo con una señal de presión
piloto. Para el desplazamiento de la bomba de eje quebrado, 2 puertos de presión
piloto son instalados por cada dirección de flujo. El circuito de control remoto
piloto, típico es mostrado la figura 160. Para el control de una bomba de eje
quebrado en un circuito de lazo cerrado.

Figura 160. Palanca de control remoto piloto (Joystick)

Mannesmann-Rexroth.
La figura 161, muestra las partes principales de un control remoto hidráulico
proporcional, aunque a primera vista este control parece algo complicado
realmente es simple de operar, la unidad de control remoto está conformada por
un “Joystick” palanca de control piloto remoto, la cual permite al operario controlar
la presión piloto de acuerdo al desplazamiento de la mano, el cual se ve reflejado
en el desplazamiento de la bomba de manera proporcional.

Figura 161. Circuito de control remoto hidráulico proporcional

para bomba de eje quebrado (Mannesmann-Rexroth).
La válvula direccional pilotada no es más que dos operaciones directas de tres
maneras de presión reducida. La válvula está contenida en una simple carcasa.
Cuando el “Joystick” está en la posición neutral, la fuerza del resorte sobre ambos
lados del spool de la válvula direccional está relacionada con la presión de pilotaje
del “Joystick”. Como se muestra de la figura 161, el circuito piloto está
descargado a tanque. Cuando el circuito piloto esta descargado, no hay presión
piloto sobre los finales del spool de la válvula direccional. Como consecuencia no
hay fuerza hidráulica que desplacé el spool. Como su muestra la figura 161. Bajo
estas condiciones, la bomba es mantenida en la posición desplazamiento cero.

Si el drenaje a través del spool de control permite un desplazamiento de la

posición del cilindro, la posición de error es transmitida al spool de control. Esta
retroalimentación es conseguida por el enlace mecánico entre el resorte de
retroalimentación y el spool de control. El error de retroalimentación causa el
movimiento del spool. Así permite el flujo repocisionando el cilindro.
 Figura 162. Desplazamiento de la bomba en circuito de control
remoto hidráulico proporcional.

La figura 162, indica el desplazamiento de la bomba hacia uno de los lados del
centro, notará que la operación es idéntica en la dirección contraria del
desplazamiento. Cuando la bomba esta operando en la dirección opuesta, el
movimiento descendente del “Joystick” causará el incremento de presión al final
del lado izquierdo del spool de control. Luego el flujo será conducido al lado
izquierdo del cilindro de desplazamiento, como consecuencia la bomba cambiará su
desplazamiento proporcionalmente, debido a la presión piloto. La compresión del
resorte de retroalimentación empujara el spool hacia la posición del centro cuando
el equilibrio entre la fuerza del resorte y la fuerza hidráulica se ha alcanzado.

1.9.5 Control de potencia constante.

En algunos casos es llamado control limitador de potencia, el propósito del control

de potencia constante es mantener el motor primario que mueve la bomba a su
máxima capacidad de torque a un nivel de potencia constante.

T ×N
HP= T= torque en lb-pul
63000

Por lo cual la potencia hidráulica entregada a la bomba mantiene el producto

matemático entre flujo y presión a un valor constante por consiguiente si en la
bomba tenemos unas altas exigencias de presión, el caudal de salida será bajo lo
contrario ocurrirá cuando se incremente el flujo, la presión de operación debe ser
menor. El nivel de presión de operación esta determinado por las condiciones de
la carga, el flujo varía con los cambios de presión inducidos por la carga siempre
manteniendo el producto flujo y presión en un valor constante. El control de la
bomba mantiene el máximo desplazamiento, hasta que el nivel de presión alcance
el punto en el cual comienza la regulación. Durante la regulación la bomba
suministra tanto flujo como sea posible dentro de la disponibilidad de potencia a la
salida.

A diferencia del compensador de presión, el cual ajusta el caudal a

máxima presión, el compensador de potencia constante va ajustando el
caudal a medida que la presión va subiendo.
 Figura 163. Gráfica de flujo Vs presión para control de potencia
constante.

En la gráfica de la figura 163, se aprecian la presión y flujo relacionados por un

control de potencia constante, la curva representa teóricamente la relación entre el
flujo y la presión, mientras que las líneas determinan las actuales características de
funcionamiento del control de la bomba, cuando la presión A es alcanzada la
bomba se encuentra desplazada totalmente, la región comprendida entre la
presión cero y el punto A representa la pérdida de flujo por causa del drenaje de
la bomba, una vez comienza la regulación, el flujo de la bomba decrece
rápidamente a medida que la presión se incrementa, desde el punto A hasta el
punto B y entre el punto B y C la presión aumenta hasta alcanzar el valor de taraje
de la válvula de seguridad y el flujo decrece de forma gradual hasta que el control
alcanza el mínimo valor de Flujo.
Figura 164. Sección transversal de una bomba de pistones de eje
quebrado con control de potencia constante.

En la Figura 164, la sección transversal muestra el diseño de una bomba de eje

quebrado la cual puede ser usada para explicar el funcionamiento de cualquier
control de potencia constante.

Durante el arranque el resorte número uno mantiene la bomba en desplazamiento

total, la bomba comienza la entrega del fluido al sistema. A medida que el flujo
encuentra resistencia la bomba incrementa su presión sobre el área pequeña del
pistón de posicionamiento, la cual mantiene la bomba en desplazamiento total,
cuando la presión de trabajo del sistema que actúa sobre el área pistón de
sensado no es lo suficientemente alta para mover el spool piloto contra el resorte
pequeño (el cual establece el comienzo de la regulación), el área del pistón de
posicionamiento será venteada por la carcasa de la bomba a través del spool
piloto. Cuando la presión del sistema exceda la presión de taraje para el comienzo
de la regulación, el pistón de sensado empuja a la varilla de control y cambiará la
posición del spool piloto. El spool piloto operará bajo la presión del sistema
directamente y actuará sobre el área del pistón de posicionamiento. Bajo estas
condiciones el área diferencial del pistón de posicionamiento ocasionará que la
bomba comience a dar paso al fluido. El paso del fluido a través de la bomba lo
causará el control del resorte número 1 al comprimirse, el cual incrementará la
fuerza mecánica de la varilla de control y del pistón de sensado. Cuando alcanza
el equilibrio la fuerza del resorte permite que la presión de trabajo sobre el área
del pistón de sensado, sea modulada por el spool piloto sobre el diámetro mayor
del pistón de posicionamiento. La fuerza del resorte de control número uno,
balanceará la fuerza hidráulica del pistón de sensado, como consecuencia de esto
el resorte de control número uno establece las condiciones iniciales de presión y
flujo para la bomba cuando la bomba cierra el paso del fluido aproximadamente
del 50% en su control desplazamiento máximo, el resorte número dos comienza a
ser comprimido esto incrementa la presión necesitada sobre el pistón de sensado
el cual causa el desplazamiento del spool piloto. Las características de presión de
Vs flujo son variadas de manera gradual debido al trabajo de los dos resortes de
control.

Control de potencia constante con control de presión piloto para bomba

de sobre centro (bomba de eje quebrado).

Este dispositivo esta diseñado para limitar la potencia y proteger el motor primario
de una sobrecarga causada por fluctuaciones o por una manipulación excesiva del
operador. El limitador de potencia trabaja basado en el principio de modificar la
señal de control suministrando la presión piloto a cada puerto en relación de la
presión de descarga de la bomba principal.

El elemento físico con el cual se consigue esta limitación de potencia esta

esencialmente constituido por una presión variable operada directamente, válvula
de alivio y 2 mangas ecualizadoras de presión ensambladas a cada lado del spool
de control piloto (ver figura 165).
Figura 165. Control de potencia constante con control de presión
piloto para bomba de bomba de eje quebrado (Mannesmann-
Rexroth).
 Figura 166. Detalle X Válvula limitadora de potencia.

La figura 166, muestra en detalle las mangas que se encuentran sobre el spool
de la válvula limitadora de potencia.

1.9.6 Comparación de regulador de resorte con respecto al

hiperbólico “teórico”.

El regulador mantiene constante el par de giro T (lb-pul) de la bomba. Junto con

la velocidad de rotación de accionamiento constante N (r.p.m.). Se obtiene la
función regulación de potencia. A la potencia mecánica de accionamiento indicada
T ×N ∆p × Q
P= (HP) se le oponen la potencia hidráulica de salida P= (HP)
K K
mientras que la presión de servicio p (psi) depende de la carga, el caudal Q(g.p.m)
puede variarse con el ángulo de basculamiento. De modo similar a un ordenador,
el regulador constantemente multiplica presión y caudal y compara el resultado
con el valor ajustado. En el caso de desviaciones hacia arriba se reduce el ángulo
de basculamiento y, al revés, se aumenta. El regulador es ajustable (al girar hacia
adentro el tornillo de ajuste = mayor valor de ajuste). La regulación comienza en
el ángulo máximo de basculamiento. La posición al finalizar la regulación esta
dada por la presión máxima. Ambos valores finales también pueden limitarse por
los tornillos de tope. Cuidado: al aumentar el ángulo máximo ajustado en la
bomba existe el riesgo de cavitación y en los motores hidráulicos, el peligro de
sobregiro. Al aumentar el ángulo mínimo ajustado en el rango de alta presión se
podría sobrecargar el motor de accionamiento.

Figura 167. Bomba variable con regulador de potencia constante.

La presión de servicio actúa a través de un pistón de medición en el pistón de

posicionamiento sobre un soporte basculante. Una fuerza del resorte ajustable
externamente se le opone; determina el ajuste de potencia. Si la presión de
servicio P supera el valor de cálculo admisible en la fórmula de potencia
∆p × Q
P= (HP), a través del soporte basculante se acciona la válvula de mando y
K
la bomba bascula hacia atrás. El caudal se reduce hasta que el producto de p*Q
nuevamente corresponda a la potencia disponible. La hipérbola ideal de potencia
ha sido alcanzada, el accionamiento no se ha sobrecargado, dado que “su potencia
ha sido regulada” a la inversa, el caudal de la bomba, de acuerdo con la presión de
servicio, apoyado por el resorte de retroposicionamiento. Puede ascender hasta
su valor máximo.
 Figura 168. Esquema del regulador de potencia constante.

Figura 169. Diagrama característico de p Vs Q de un regulador de

resorte con característica aproximada.
Características:
• Posible adaptación de la potencia por recambio del paquete de resortes.
• Perdida de potencia en los sectores cuadriculados.
• No es basculable sobre cero, es decir, caudal sobrante contra alta presión
produce calor.

Figura 170. Diagrama característico de p Vs Q de un regulador

hiperbólico con característica hiperbólica ideal.

Características:

• Optima adaptación de potencia por ajuste externo continuo de la fuerza del

resorte.
• Basculable a través de 0, es decir, no hay caudal restante.

Como complemento a la regulación de potencia se puede usar una bomba doble

con regulación a suma de potencias (ver figura 171), es decir que la potencia
total de accionamiento se reparte con relación a las presiones sobre ambos
circuitos. Aquí se emplea como valor de medición la señal de alta presión
promediada en la válvula de suma de presiones. La característica hiperbólica ideal
se alcanza cuando las fuerzas de par de giro actuantes sobre el soporte basculante
del regulador de potencia están en equilibrio. El par de giro formado a partir de la
fuerza de alta presión FH y del trayecto de basculamiento s solamente debe ser
tan grande como el par de giro mecánico que se obtiene de la fuerza ajustable del
resorte FF y el brazo fijo de la palanca a. dado que el sistema hidráulico indica la
presión de servicio P y la bomba sólo puede variar su caudal Q, un exceso de
potencia significa una reducción automática del ángulo de basculamiento de la
bomba. Aquí el valor de la carrera de basculamiento s se reduce hasta que el par
de giro hidráulico restante nuevamente corresponda al par de giro mecánico
indicado.

Figura 171. Bomba doble variable con regulador a suma de

potencias.
1.9.7 Control de potencia constante con compensador de
presión.

Figura 172. Curva de desempeño de una bomba con control de

potencia constante compensada por presión.

En la figura 172, se puede apreciar que la máxima potencia que puede alcanzar
la bomba compensada es de es de 75 HP. Si el control de potencia constante, se
ubica a 35 HP observando las líneas rojas podemos decir que para obtener el
máximo valor de caudal 50 G.P.M en la bomba, debemos tarar el compensador de
presión como mínimo en 1200 Psi. Si por el contrario la necesidad de operación
requiere un alto nivel de presión, taramos el compensador a 2500 Psi máxima
presión compensada que ofrece la bomba, pero el caudal que entregaría la
bomba es de 24 G.P.M. Podemos también operar la bomba con un taraje de 2000
Psi y trabajar con una presión de 1200 psi y un caudal de 31 G.P.M.
consumiendo menos potencia.

En el control de potencia constante, todos los puntos están controlados, es decir el

lugar geométrico en el que puede operar esta bomba compensada con control de
potencia constante son todos los puntos que se encuentran por debajo de la curva
de 35 HP.
 Figura 173. Bomba de paletas compensada con control de
potencia constante.

3.5.1.8.1.1.1.1.2
3.5.1.8.1.1.1.1.3
3.5.1.8.1.1.1.1.4

Figura 174. Esquema de control automático de potencia

constante.

El control automático de potencia constante entrega a la salida la mayor capacidad

de flujo (máxima velocidad de salida para la transmisión), cuando el taraje del
control de potencia constante es el máximo disponible.
El control varía constantemente el flujo de salida a medida que las exigencias de
presión del sistema incrementan manteniendo la potencia constante. Este tipo de
control opera con una válvula direccional en un circuito de lazo cerrado
manteniendo la máxima presión de taraje disponible y reduciendo los
requerimientos de potencia del motor primario. Puede empezar con un flujo de
cero eliminando la potencia gastada por una válvula de alivio. Muy utilizado en
equipo de excavación.

1.9.8 Control de sensado de carga.

Este tipo de control comienza a ser popular en los sistemas hidráulicos modernos.
La principal ventaja de este tipo de control es que conserva la energía eliminando
virtualmente los problemas de calor en el sistema hidráulico. La operación de
control se basa en el principio de que si se mantiene una caída de presión
constante a través de un orificio existirá también un flujo constante.

Figura 175. Esquema de un control de sensado de carga para una

bomba de paletas variable.

En la figura 175, tenemos el spool de control piloto de una bomba de paletas de

volumen variable, con un control de sensado de carga. El spool del control piloto
funciona como el sistema hidrostática en una válvula de control de flujo
compensada por presión. Notará que el área derecha del pistón tiene una misma
haría efectiva que el lado izquierdo. El spool es sostenido a la salida por un
resorte que fuerza liviana (aproximadamente 150 Psi) el área izquierda del spool
sensa la presión de entrada del flujo principal en el orificio regulado. Mientras que
la cara o puesta al final del spool sensa la presión de descarga del orificio. En
consecuencia las fuerzas las cuales actúan sobre el spool piloto son balanceadas
cuando la presión en el orificio de descarga es aproximadamente 150 Psi (fuerzas
del resorte) menor que la presión de entrada en el orificio.

En la figura 175, muestra la bomba en equilibrio entregando sólo el flujo

suficiente las pérdidas a través del orificio principal son de 150 psi, si asumimos
que una reducción en la carga estará ocurriendo en el actuador, inmediatamente
observaremos un decrecimiento de presión inducida por la carga, la cual es
rectroalimentada al lado derecho sobre el área del spool con este desequilibrio de
las fuerzas, el spool piloto se moverá a la derecha como se muestra en la figura
176.

Figura 176. Operación del control de sensado de carga cuando

disminuye las exigencias de carga.
La bomba reduce el paso del fluido (reduce el desplazamiento), cuando el spool
ventea el pistón de control mayor en la carcasa de la bomba.

Ahora consideremos el hecho de que el control de la bomba restablece las

condiciones de equilibrio, con una reducción de la carga decrece la presión,
miremos ahora que sucede cuando se incrementa la carga (ver figura 177).

Figura 177. Operación del control de sensado de carga cuando

aumentan las exigencias de carga.

A medida que la carga aumenta se incrementa la presión aguas abajo del orificio,
el sistema disminuirá su velocidad si la bomba no está en capacidad de
incrementar la presión a la entrada del orificio, sin embargo el incremento de la
carga generará un incremento de presión, las fuerzas de presión actuarán sobre el
lado izquierdo del control de spool de pilotaje. A medida que el spool de pilotaje
se mueve hacia la izquierda, cambian las condiciones de equilibrio previamente
establecidas y cargará el pistón de Control mayor con la presión del sistema. Esto
causará que la bomba incremente su desplazamiento la bomba incrementará el
flujo de descarga, creando una presión a la entrada del orificio debido a la
resistencia del flujo la cual será de 150 Psi por encima de la presión de descarga
del orificio.
La pequeña válvula que alivio, la cual ha sido incorporada en la línea de control de
sensado de carga, tiene como propósito limitar la máxima presión de
retroalimentación que puede soportar el control de la bomba; cuando se
incrementa la carga hasta que las presión exceda el taraje de la válvula de alivio,
ésta se abre y limita la máxima fuerza disponible para empujar el spool de pilotaje
hacia la izquierda. Cuando la presión a la salida de la bomba sobrepasa el límite
de carga por encima de la fuerza del resorte el spool de pilotaje se mueve hacia la
derecha. Como consecuencia de esta operación la bomba quedará operando bajo
la condición de cabeza muerta. El compensador de presión mantiene únicamente
el flujo requerido para sostener la presión del sistema. El orificio de 0,023
estabiliza el control de la bomba, limitando la cantidad de flujo en el circuito de
pilotaje.

Cuando se está seleccionando una bomba con control de sensado de carga para
una aplicación en la cual la velocidad sea variable, debe asegurarse del tamaño de
la bomba puesto que el máximo flujo será suministrado a una mínima velocidad
de operación, la bomba disminuirá su desplazamiento automáticamente cuando la
velocidad se incremente.

1.9.9 Sistema hidráulico de sensado de carga.

En las bombas de desplazamiento variable, se ha logrado ahorro de energía

adicionando un compensador de presión exitosamente. También ha sido diseñado
un sistema para bombas de desplazamiento fijo.

Figura 178. Sistema hidráulico de sensado de carga diseñado

para ahorro de potencia en bombas de desplazamiento fijo.
La idea básica de este tipo de control (Ver figura 178), es utilizar dos bombas
de desplazamiento fijo con una válvula de descarga en un subsistema que limite la
potencia hidráulica y además la demanda de potencia en el motor eléctrico. A una
presión por debajo del taraje de la válvula de descarga ambas bombas entregarán
fluido al sistema. Cuando la presión en el puerto de descarga sea superior al
taraje de la válvula de descarga el flujo de una de las bombas retornará a tanque,
mientras el flujo de la otra bomba se entregará al sistema. Esto da como resultado
un cambio en el flujo, remplazando la bomba de desplazamiento variable
compensada.

Este método también puede ser usado para ser aproximado a las características de
un control de potencia constante.

Figura 179. Aproximación de potencia constante por medio de

control de sensado de carga para bombas de desplazamiento fijo.

Un orificio a la salida de una de las bombas monitorea el flujo, a medida que

aumenta el flujo (Ver figura 179). La válvula v1 se mantiene cerrada y la
presión del sistema se mantiene controlada por la válvula de descarga principal.
Cuando el flujo Q1 se incrementa presenta una mayor caída de presión a través
del orificio que sumada con la fuerza del resorte hace que la válvula v1 se abra
bypasiando el sistema piloto y desplazando la válvula de descarga principal
descargando a tanque el flujo Q1 de la bomba1, una válvula de alivio mantiene la
presión en el sistema piloto, luego de la válvula de descarga no puede nuevamente
cerrar a una alta presión del sistema y a una alta velocidad del motor primario.
Figura 180. Comparación del control de sensado de carga, en
diferentes sistemas hidráulicos.
La gran ventaja de un sistema de sensado que carga están en reducir
significativamente el flujo y la presión requerida para mover la carga,
respectivamente, se obtendrá un ahorro significativo de potencia comparado con
las condiciones convencionales de flujo demandas por el sistema hidráulico. Por
ejemplo consideremos un circuito en el cual 10 G.P.M y una presión de 1500 PSI
son necesitadas para extender un cilindro, otros elementos en el mismo circuito
pueden requerir flujos de 30 G.P.M a una presión de 2500 PSI pero no al mismo
tiempo que el cilindro. En el circuito de flujo constante de la figura 180. (a).
Tiene una bomba de desplazamiento fijo con una capacidad de entrega de fluido
de 30 G.P.M con válvula de alivio tarada a 2500 PSI la presión de este tipo de
circuito está determinada por la resistencia de la carga, la bomba maneja el
cilindro a 1500 PSI, la energía no requerido por el actuador, es desperdiciada como
se muestra en la gráfica figura 180. (a), cuando no todo el flujo es requerido, un
flujo constante del circuito se entrega a baja presión el fluido regresa a través de
la línea y pasa por el spool de la válvula direccional, el flujo de la bomba pasa
través de los filtros y del intercambiador de calor y una energía considerable es
perdida.

El circuito de la figura 180.(b). Tiene una bomba de desplazamiento variable

compensada por presión de 30 G.P.M. el compensador de presión se encuentra
tarado a 2500 PSI, la bomba mantiene únicamente 10 G.P.M de entrega en el
cilindro, este circuito gasta menos potencia que el circuito de la figura 180 (a).

Cuando no existe demanda del fluido y la bomba se encuentra totalmente en

compensación sólo exige la cantidad suficiente de fluido para mantener la presión,
el cual hace parte de las pérdidas de drenaje interno.

La figura 180 (d). Suministra únicamente el flujo y la presión requeridas según

los requerimientos de la carga, podemos observar que la pérdida de energía es
mínima que en los anteriores circuitos, cuando el actuador no requiere flujo la
válvula que control principal es centrada en la posición neutral.

El circuito de sensado de carga entrega menos flujo a menos presión, presentando

un mínimo gasto de potencia hidráulica en la bomba. La figura 180 (c) puede
aprovechar la eficiencia del circuito de sensado de carga y reducir los gastos de
energía en la bomba cuando se encuentra en la posición de no flujo.
1.9.10 Control electrónico proporcional.

El control electrónico es una de las últimas tecnologías que se encuentran en

desarrollo. Nuevos productos y métodos están siendo introducidos diariamente; se
puede encontrar que la mayoría de este tipo de interfaces electrónicas opera bajo
un solenoide proporcional o convertidor de torque de un motor a D.C ambos tipos
de componentes opera con un voltaje constante D.C y su fuerza de salida se
incrementa cuando se incrementa la corriente un solenoide típico proporcional
opera a 24 voltios D.C y varía la fuerza de salida en un rango de 150ma a 700 ma.

Figura 181. Bomba de eje quebrado con control electrónico

proporcional.

La sección transversal de la figura 181, representa el control de una bomba la

cual usa un solenoide proporcional que varía el desplazamiento de la bomba. La
bomba responde de un mínimo a un máximo desplazamiento proporcional para la
corriente de 24 voltios, el desplazamiento de la bomba es mostrado en la posición
mínima, como consecuencia no hay señal eléctrica suministrada al solenoide, la
bomba se mantiene en esta posición por la fuerza de retroalimentación del resorte
y la acción de la presión del sistema sobre el área pequeña del pistón de
posicionamiento. A medida que la señale D.C es suministrada al solenoide
proporcional empuja el spool de pilotaje con una fuerza específica.

Cuando la corriente y la fuerza son lo suficientemente alta para mover el spool de

pilotaje contra el resorte pequeño, (el cual ajusta el comienzo de la regulación), la
presión de pilotaje actúa sobre el diámetro mayor del pistón de posicionamiento
debido a la diferencia de áreas del cilindro de posicionamiento la bomba comienza
bombear el fluido hasta alcanzar el máximo desplazamiento sin embargo este
bombeo de fluido causa la retroalimentación del resorte hasta comprimirse, cuando
la retroalimentación del resorte excede la fuerza limite del solenoide proporcional,
él spool regresa a su posición original, esto ocasionará que la presión que actúa en
el diámetro principal del pistón de posicionamiento
Sea venteado a tanque.

Figura 182. Bomba variable con variador elétro-hidráulico

proporcional, regulación en función de la velocidad de rotación y
bomba auxiliar de precarga.

Figura 183. Combinación de control eléctro-hidráulico

proporcional y sensado de carga en bomba de desplazamiento
variable compensada por presión.
1.9.11 Bombas con servo control.

Figura 184. Servo bomba de paletas con control L.V.D.T.

El servo control de la bomba es un sistema básico de servo Válvula, en donde la

Válvula es el elemento principal de control electrohidráulico. Los orificios de salida
de la servo Válvula están conectados a los pistones de control de la Válvula. El
fluido se suministra a una velocidad y en una dirección dependientes del voltaje
suministrado al motor de par que controla la servo Válvula. Un trasductor de
retroalimentación está controlado mecánicamente por el mecanismo de bombeo de
la bomba; suministra un voltaje de retroalimentación proporcional a la posición de
la carrera de la bomba. Una de las ventajas de un control de este tipo es que los
requisitos de potencia están normalmente por de bajo de 1 HP, con una capacidad
para controlar una bomba de muchos cientos de HP. La figura 184, se muestra
un servo control electrohidráulico para la servo bomba electrohidráulica. La señal
del trasductor de retroalimentación del transformador diferencial variable lineal
(L.V.D.T) se aplica a una junta de sumarización en un amplificador, en donde se
suma las señales de comando. Cualquier señal errónea que se desarrolla se
amplifica y se desmodula para conducir la servo válvula electrohidráulica, la cual
cambia la posición del anillo que forma las cámaras de bombeo para eliminar la
señal errónea. Puesto que el voltaje de retroalimentación se está constantemente
comparando con el voltaje de comando, el anillo que forma las cámaras de
bombeo y por lo tanto la entrega de la bomba, pueden posicionarse infinita y
exactamente sobre su gama completa. Una bomba servo controlada mantendrá
aproximadamente la misma ganancia en presión, independientemente del flujo de
operación a que se haya ajustado.

A grandes flujos, la ganancia en presión de una servo bomba puede fácilmente ser
de 20 veces la de una servo válvula en condiciones similares.

El uso de una bomba servo controlada en un servo sistema normalmente

incrementará en forma muy amplia la eficiencia total del sistema. Esto se debe a
que la servo bomba, que controla la velocidad de flujo de acuerdo con
requerimientos del el sistema, mientras que la servo válvula es esencialmente un
dispositivo de estrangulación.

Características de las servo bombas

• Alta eficiencia total en el sistema

• Control remoto de velocidad infinitamente variable
• Unidades motrices reversibles sin válvulas direccionales para una operación
libre de choques en el sistema
• aceleración y desaceleración controlada
• cambio precisó en la parada y en la operación
• buena regulación de la velocidad Vs el cambio de carga

Las aplicaciones de las bombas servo controladas en las prensas son ejemplos
relativamente simples pero efectivos de un sistema común de circuito abierto. Los
requisitos de potencia normalmente empiezan alrededor de los 20 HP y pueden
aumentar hasta varios cientos.
1.9.12 Controles utilizados en las bombas de pistones de
desplazamientos variables tipo PAVC (Parker Hydraulics).

1.9.12.1 Opción de control “omit”.

Control de compensador de presión:

Figura 185. Bomba de pistones en línea de desplazamiento

variable serie PAVC con Opción de control “omit” (Parker
Hydraulics).

La placa inclinada basculable controla la salida de flujo de la bomba. Esta placa

inclinada basculable es controlada por las fuerzas de bombeo de los pistones y por
la fuerza del servo pistón. La fuerza del servo pistón es mayor que la fuerza de
bombeo de los pistones, cuando ambos están sometidos a la misma presión,
debido a la acción del resorte en el servo pistón.

En la figura 185, se aprecia que por el intermedio de los pasajes internos, la

presión es conectada de la salida de la cavidad del servo pistón por medio del
orificio E y el spool de control por medio del pasaje D, la presión del sistema
también es aplicada al spool de control a través del orificio F. Mientras que la
presión en los finales del spool de control se mantenga igual, el spool se
mantendrá compensado hidráulicamente hacia arriba debido a la fuerza adicional
del resorte.

Cuando la presión se incrementa por encima del taraje del control del
compensador, el pistón en forma de cono sube, causando que la presión en la
cámara se reduzca. Por consiguiente el spool de control se moverá hacia abajo,
en consecuencia el fluido que se encuentra en la cavidad del servo pistón será
venteada ataque por medio del puerto “A”, esta reducción de presión permite que
el servo pistón se mueva hacia la derecha. Este movimiento reduce el ángulo de la
placa inclinada y como consecuencia de esto se reduce el flujo de salida de la
bomba.

A medida que la presión en la Bomba sobre el spool de control cae, la presión del
lado inferior del spool y la fuerza del resorte desplazan el spool hacia arriba
manteniendo el equilibrio en ambos lados del spool. Sí la presión de la Bomba
disminuye por debajo del taraje del control del compensador de presión el spool de
control se mueve hacia arriba, llevando la Bomba al desplazamiento máximo.
1.9.12.2 Opción de control “M”.

Control remoto de presión:

Figura 186. Bomba de pistones en línea de desplazamiento

variable serie PAVC con Opción de control “M” (Parker
Hydraulics).

El control remoto en la presión de descarga se obtiene controlando la presión por

medio de una señal hidráulica a través del puerto B (Ver figura 186), cuando la
presión en la bomba se desea controlar por un medio exterior, ya sea por una
presión de pilotaje o por un control eléctro-hidráulico proporcional, el cual se
instala en el puerto B. La Bomba mantendrá la presión aproximadamente igual a
la presión del puerto B de acuerdo con el taraje diferencial.

Baja presión auxiliar:

Esta opción puede ser usada como alternativa en el caso de un control de sensado
de carga, la presión obtenida como señal auxiliar por este dispositivo es menor que
la presión de descarga de la bomba debido al orificio F. En el momento de la
compensación al 0.37 G.P.M de flujo que salen por el puerto B 0.9 G.P.M que son
el flujo de drenaje por el puerto A.
Presión auxiliar múltiple:

Si el nivel de presión en la señal del puerto B. es limitado por una válvula de alivio,
a medida que la Bomba incrementa la presión de descarga, la válvula qué alivio
permitirá el paso del fluido hasta cuando su taraje haya sido vencido, además de
este concepto podemos instalar la válvula de alivio en paralelo con el puerto B y de
esta forma obtendremos múltiples presiones de acuerdo al taraje de la válvula de
alivio.

Control de presión y flujo electrohidráulico:

Una válvula electro hidráulica proporcional que controle la presión puede ser usada
en lugar de una válvula de alivio, para obtener un control de presión variable de
acuerdo a una señal eléctrica proporcional en la válvula, combinando este tipo de
arreglo en la placa basculable, el mecanismo de censado se amplifica y el circuito
de lógico de servo control de presión y flujo puede ser variado obteniendo
diferentes flujos de descarga y diferentes presiones de compensación. En muchos
sistemas, una carga equivalente a la mínima presión de operación de la bomba no
puede ser garantizada, para este caso es requerida una válvula de secuencia en la
línea de descarga, de esta forma mantener el control del servo.
1.9.12.3 Opción de control tipo “A”.

Control de presión y flujo por medio de sensado de carga:

Figura 187. Bomba de pistones en línea de desplazamiento

variable serie PAVC con Opción de control “A” (Parker
Hydraulics).

El control de flujo se obtiene colocando un orificio ajustable en el puerto de

descarga de la bomba. La caída de presión a través del orificio ajustable es la
señal de control de descarga de la bomba como se muestran la figura 187,
cuando se incrementa la caída de presión a través del control de flujo ajustable
implicará un incremento en el flujo de descarga. La bomba trata de compensar
según el decrecimiento en el flujo de descarga. La presión de este flujo es
censada por medio de la línea C la cual actúa en la parte inferior del spool de
control, la presión del spool es balanceada contra la bomba por medio del pasaje
D. El control del spool es forzado a bajar en contra del resorte de presión
diferencial éste ventea el aceite que se encuentra en la cavidad del servo pistón.
La bomba mantiene la presión en el punto en donde el flujo es regulado por el
orificio.

Cualquier decrecimiento de la presión implica un decrecimiento de flujo de salida.

En este caso el control del spool es forzado a subir, éste incrementa el
desplazamiento de la bomba hasta obtener la presión determinada de acuerdo al
flujo que pasa por el orificio. Notara que la boca está todavía compensada por
presión y enviará el fluido de acuerdo al taraje seleccionado por el compensador.
El control del compensador de presión invalidara el control de flujo cuando el
taraje del control de compensador de presión es incrementado.

Baja presión auxiliar:

Este tipo de arreglo puede ser usado para mantener una baja presión auxiliar por
intermedio del puerto B a través de una simple válvula (on/off) ajustable para
flujos de 1 a 2 G.P.M, cuando el flujo o presión son requeridos, la válvula estará
cerrada permitiendo que la presión del sistema se levante en la parte interior del
spool de control y llevando a la bomba a su máximo desplazamiento.

Sensado de carga:

Si en lugar de medir la caída de presión en el orificio del puerto de descarga de la

bomba, es medida aguas abajo de una válvula direccional, una caída de presión
constante será mantenida a través del spool de la válvula. Dando como resultado
un flujo constante para cualquier apertura dada en el control de la válvula
direccional sin tener en cuenta la carga de trabajo o la velocidad de operación de
la bomba. La bomba sensa la presión necesaria para mover la carga y ajusta el
flujo de descarga de acuerdo a la apertura de la válvula seleccionada y la presión
impuesta por la carga más la caída de presión a través de la válvula. Los
beneficios de este arreglo son unas excelentes características de flujo y él ahorro
de energía es considerable, comparado con el uso de un sistema de compensador
de presión.
1.9.12.4 Opción de control “H”.

Control de presión y potencia:

Figura 188. Bomba de pistones en línea de desplazamiento

variable serie PAVC con Opción de control “H” (Parker
Hydraulics).

El control de potencia es sensible a la posición del servo pistón. Cuando el servo

pistón está en a la derecha, la placa inclinada basculable disminuye flujo y el
pistón de control de potencia desarrolla una máxima presión del resorte sobre el
pistón cónico (retroalimentación mecánica). Cuando el pistón se encuentra a la
izquierda el flujo es alto, el pistón del control de potencia, reduce la presión del
resorte sobre el pistón cónico. Esto permite la apertura con una menor presión en
la cámara del resorte del spool de control, como consecuencia se ventea la presión
de la cámara del resorte y se desplaza el spool de control hacia abajo, venteando
la cavidad del servo pistón y ocasionando que el servo pistón se mueva hacia la
derecha. Esto reduce el flujo de descarga y además la potencia como se muestra
en la figura 188, la presión en la cámara del spool de control es afectada por el
compensador de presión y por el control de potencia, la presión resultante en esta
cámara es función de los trajes de estos dos resortes.

1.9.12.5 Opción de control tipo “C”.

Control de flujo presión y potencia:

Figura 189. Bomba de pistones en línea de desplazamiento

variable serie PAVC con Opción de control “C” (Parker
Hydraulics).

Es posible combinar todos los tres de mecanismos de control en una bomba de

este modo (ver figura 189), la posición del control del spool es función de la
acción del ajuste del compensador de presión y del control de flujo.
1.9.13 Controles utilizados en las bombas de pistones de
desplazamientos variables tipo PVP (Parker Hydraulics).

1.9.13.1 Control remoto de presión (M).

Figura 190. Bomba de pistones en línea de desplazamiento

variable serie PVP con Opción de control “M” (Parker Hydraulics).

La presión de descarga en la bomba de pistones en línea de placa basculable

compensada por presión (ver figura 190), puede ser controlada por intermedio
de una línea de presión exterior que se conecta al puerto “A” y que se suma al
taraje del resorte diferencial. Del puerto de descarga de la bomba, se introduce
un flujo hacia la cámara del resorte diferencial por intermedio del Spool, el cual
sensa la presión del sistema, la presión en la cámara del resorte está limitada por
una válvula de alivio externa. Cuando la presión en la cámara está por encima de
la válvula de alivio, el aceite de la cámara se descarga internamente en la bomba
limitando la máxima presión ajustable. Además se presenta una descompensación
de presión en la cámara, lo cual produce que el spool se mueva hacia la derecha.
Conectando el puerto de descarga de la bomba con el servo pistón y este a su vez
desplaza la placa basculable, la cual se coloca en la posición de no-flujo y la
presión en la descarga es sostenida por el resorte de ajuste diferencial.
1.9.13.2 Control de flujo sensado de carga tipo “A”.

Figura 191. Bomba de pistones en línea de desplazamiento

variable serie PVP con control de flujo Tipo “A”(Parker
Hydraulics).

La figura 191, muestra una bomba de pistones axiales en línea con una válvula
de control de flujo, el control es similar al compensador de presión remoto, pero a
diferencia de éste el spool no posee un orificio que conecte el puerto descarga con
la cámara del resorte de compensación. El puerto esta conectado aguas abajo del
control de flujo por lo tanto la presión de señal será la diferencia entre la presión
descarga de la bomba y la pérdida de la válvula reguladora de caudal. Cuando esta
presión supere el taraje de la válvula de alivio el fluido de la cámara del resorte se
descarga internamente en la bomba esto provocará el desplazamiento del spool
hacia la derecha conectando el puerto de descarga de la bomba con el servo
pistón y desplazando la placa hacia la posición de no-flujo. A medida que la
presión se incrementa la presión de descarga se incrementará manteniendo una
diferencia de presión constante a través del orificio y además un flujo constante.

1.9.13.3 Control de presión y potencia “H”.

Figura 192. Bomba de pistones en línea de desplazamiento

variable serie PVP con Opción de control “H” (Parker Hydraulics).

En la figura 192, se aprecia un tipo de control que actúa como un limitador del
torque con una velocidad constante, generalmente es referido como un control de
potencia. Este control trabaja en conjunto con un control de compensador de
presión remoto un segundo mecanismo de control de presión es llamado el bloque
de control de potencia. Este es ensamblado en la carcasa de la bomba, el bloque
de potencia es conectado a uno de los puertos sobre el compensador de presión
remoto por una tubería de acero. El bloque de control de potencia y la válvula de
alivio que controla la máxima presión en la cámara del compensador de presión
están en paralelo. El taraje de la válvula de alivio se encuentra por encima del
taraje del bloque de control de potencia. Cuando la presión del sistema sobrepase
el taraje del bloque de potencia, se presenta un desbalance de la cámara del
resorte desplazando el spool hacia la derecha y el puerto de descarga se comunica
con el servo pistón la función del bloque de control de potencia es controlar el
desplazamiento angular de la placa basculable sin llevar a la posición de no-flujo.
Cuando la presión del taraje de la válvula de alivio es superada por la presión del
sistema, el fluido se desplaza hacia el interior de la bomba, la cual se estabiliza en
la posición de no-flujo y la presión del sistema es sostenida por el resorte de ajuste
diferencial.

1.9.13.4 Control de flujo, presión y potencia “C”.

Figura 193. Bomba de pistones en línea de desplazamiento

variable serie PVP con Opción de control “C” (Parker Hydraulics).

Es posible combinar todos los tres de mecanismos de control en una bomba de

este modo (ver figura 193), la posición del control del spool es función de la
acción del ajuste del compensador de presión y del control de flujo.
1.10 CUADROS RESUMEN ACERCA DE CONTROLES MAS
COMÚNMENTE UTILIZADOS EN BOMBAS HIDRÁULICAS DE
DESPLAZAMIENTO VARIABLE

Cuadro 1. Controles de bombas hidráulicas.

Cuadro 2. Controles en bombas hidráulicas.
Cuadro 3. Controles de bombas hidráulicas.
Cuadro 4. Controles en bombas hidráulicas.
 2. MOTORES HIDRÁULICOS

2.1 GENERALIDADES

Motor es el nombre que se da generalmente a un actuador giratorio. La

construcción de los motores se parece mucho a la de las bombas. En vez de
impulsar el fluido, como hace una bomba, son impulsados por éste y
desarrollan un par y un movimiento continuo de rotación, ellos admiten presión
hidráulica que suministra su torque y luego rotan de acuerdo a la rata de flujo
de entrada para suministrar el movimiento rotativo a la salida (potencia
rotativa). En general, un motor desempeña la función de convertir potencia
fluida en potencia mecánica giratoria, o convertir la presión del fluido en
torque. El torque es función de la presión, o más exactamente, la presión de
entrada en el motor es determinada por el torque resistivo.

Como los dos orificios del motor, de entrada y de salida, pueden ser ambos
presurizados (motores bidireccionales), la mayoría de los motores hidráulicos
llevan drenaje externo.

Todos los motores hidráulicos poseen varios factores en común. Cada tipo debe
tener una superficie sometida a una diferencia de presiones. Esta superficie es
rectangular en los motores de engranajes, paletas y orbitales, y circular en los
motores de pistones axiales y radiales. Esta superficie, en cada tipo de motor,
está conectada mecánicamente a un eje de salida que aplica la energía
mecánica al equipo accionado por el motor. Finalmente, la aplicación del fluido
bajo presión a esta superficie debe regularse en cada tipo de motor hidráulico
para poder mantener una rotación continua.

El concepto popular es que los motores hidráulicos no son más que una bomba
operando al revés. Esto puede ser superficialmente verdadero, pero realmente
hay muchas diferencias. Aunque los motores hidráulicos son de construcción
similar a las bombas, cambios en el diseño son requeridos para hacer que las
bombas operen satisfactoriamente como los motores. Muchos de estos
cambios tienen que ver con la eficiencia. En una bomba, el objetivo es
transferir tanto más fluido por revolución como sea posible. Debido a que la
potencia del motor eléctrico o de cualquier tipo de fuerza motriz no es lo
prioritario. La eficiencia volumétrica es optimizada a la expensa de la eficiencia
mecánica, si es necesario; de otro lado, ya que los motores hidráulicos
entregan la potencia mecánica a la carga, ellos deben extraer la máxima
energía del fluido y disipar la menor cantidad de esta energía en el vencimiento
de las pérdidas mecánicas. De esta manera, en el diseño de un motor se hace
énfasis en la eficiencia mecánica a expensas de la eficiencia volumétrica, si es
necesario.

La fuerza motriz de una bomba hidráulica puede asumirse que tiene suficiente
torque de arranque. Sin embargo, en motores, la sola fuente de energía que
vence las fuerzas de arranque es el fluido presurizado. La suma de las fuerzas
de arranque determina el torque requerido para el arranque del motor.
Entonces, una cierta presión debe ser entregada antes de que el motor pueda
empezar a girar. En algunos diseños, esta presión inicial requerida puede ser
extremadamente grande. Por consiguiente, cuando es seleccionado un motor
para aplicación dada, debe suministrar el torque suficiente no sólo para mover
la carga cuando se está moviendo, si es requerido para arrancar la carga, si no
para vencer el torque requerido para arrancar la carga.

Entre las demandas operativas de las bombas y los motores, un diseño que es
completamente aceptable como bomba operará pobremente como motor en
ciertas aplicaciones. Muchos diseños de motores tienen características internas
que difieren de las encontradas en las bombas del mismo tipo; de hecho,
algunos motores no tienen su contraparte en bombas.
 Algunas de las demandas operativas que diferencian las bombas de los
motores, son:

BOMBAS MOTORES
Las bombas son utilizadas como Los motores son utilizados como
un medio para entregar caudal a un medio para entregar torque a
una presión dada. Hay un énfasis una presión dada. Hay un énfasis
en la eficiencia volumétrica y la en la eficiencia mecánica.
eficiencia total.
Las bombas operan a velocidades Los motores operan sobre un
elevadas y relativamente rango amplio de velocidades, y
constantes. pueden permanecer, por tiempos
considerables, a muy baja
velocidad. Deben arrancar de
cero.
Usualmente se espera que las Los motores tienen su máxima
bombas entreguen alta presión a presión cuando se encuentran
velocidades normales. detenidos o a bajas velocidades.
Usualmente las bombas operan La mayoría de los motores deben
en una sola dirección. cambiar su sentido de giro. En
ocasiones se requiere que operen
como bombas para el frenado de
cargas.
En la mayoría de los sistemas las Los motores pueden permanecer
bombas operan en forma inactivos por largos períodos de
continua, y encuentran cambios tiempo. Un motor frío puede estar
relativamente lentos, de la sujeto a choques térmicos
temperatura del fluido. frecuentes, cuando empieza a
operar.
La mayoría de las bombas están Muchos motores reciben altas
accionadas directamente, y los cargas laterales de poleas,
ejes no están sujetos a cargas ruedas dentadas o engranajes, o
laterales. son usados directamente sobre
ruedas o llantas.
Cuadro 5. Comparación entre Bomba y Motor hidráulico.

La elección de un tipo de motor puede ser influenciada fuertemente por las

consideraciones enunciadas anteriormente. El recuento de los motores típicos
que se da en las siguientes secciones, sirve como un medio para delimitar
inicialmente la aplicación específica. Sin embargo, la literatura de los fabricantes
debe ser consultada para una buena selección debido a que diseños similares
de diferentes fabricantes pueden tener características diferentes.
En el circuito hidráulico simple de la figura 194, el desplazamiento de la
válvula de control direccional permite que el flujo hidráulico entre al motor. El
diferencial de presión resultante, ∆P, a través del motor es función directa del
torque resistivo. En cambio, la velocidad del motor está directamente
relacionada con la apertura de la válvula y la diferencia entre la presión de
salida de la bomba y el ∆P del motor. Si el torque resistivo aumenta, el ∆P del
motor automáticamente aumenta. Si la apertura de la válvula se mantiene
constante, la velocidad del motor se reducirá debido a que la reducción entre la
presión de salida de la bomba y la presión del motor produce menos flujo a
través de la válvula.

Figura 194. Diagrama de un circuito con motor hidráulico.

Los motores hidráulicos se pueden detener sin ningún daño. Sin embargo, se
debe tener en cuenta que en sistemas como el de la figura 194, la operación
en estas condiciones implica que el caudal continuo de la bomba se desvía
totalmente por la válvula de alivio, lo cual puede ocasionar un recalentamiento
del sistema.
Aunque el detener al motor presurizado (como ocurre en los malacates o
guinches) no causa daños, deben evitarse las paradas o arranques
extremadamente rápidos. En los motores hidráulicos, el torque debido a la
inercia es muy alto (particularmente en los motores de alta velocidad) y es
posible que el motor alcance su velocidad de operación en unos pocos
milisegundos. Esta rata de aceleración puede producir cargas de choque en
algún punto de la transmisión mecánica, que a su vez se reflejan hacia el
motor.
El funcionamiento óptimo del motor en cuanto a presión, caudal, par de salida,
velocidad, rendimiento, duración elevada y configuración física viene
determinado por:
• Capacidad de las superficies bajo presión para soportar la fuerza
hidráulica.
• Características de las fugas.
• Eficacia de los métodos utilizados para conectar la superficie bajo presión
al eje de salida.
2.2 COMPARACIÓN CON OTROS MOTORES HIDRÁULICOS

Una característica muy importante de la hidráulica es la extrema densidad de

potencia. La figura 195, muestra una comparación de una bomba hidráulica
de 400 HP comparada con un motor diesel y un motor eléctrico de la misma
capacidad.

Figura 195. Comparación entre motores de la misma capacidad.

La gran densidad de potencia en un motor hidráulico crea retos de diseño más

allá de aquellos encontrados en otros productos. Altas cargas en superficies que
deslizan rápidamente, velocidades extremas del fluido y aplicación de presiones
rápidamente recurrentes en los elementos de bombeo (paletas, pistones,
engranajes), demandan un cuidadoso diseño para asegurar una vida útil
prolongada, completa confiabilidad y operación efectiva. El usuario, por otro
lado, cosecha los beneficios de una familia de equipos de alta respuesta,
finamente controlables y fáciles de aplicar. Cuando el diseñador comprenda las
necesidades del usuario y el usuario entienda completamente las capacidades
del equipo se alcanzará el máximo potencial de la hidráulica.
 Cuadro 6. Comparación de motores hidráulicos.
Pistones Pistones
radiales axiales
Engranajes Georotor Volumen Volumen Volumen Volumen
Paletas
constante variable constante variable
Costo inicial promedio 3.19 2.92 3.06 6.71 11.66 6.24 9.24
($us.por HP)
Mantenimiento promedio($Us 0.39 0.37 0.34 0.25 0.39 0.19 0.23
por año por HP)
Razón promedio de peso 0.9 0.8 1.0 1.6 5.3 1.4 3.2
potencia (Lb/HP)
Rango de presión promedio 100- 100-
100- 100- 100- 100- 100-
(Psi) 2000 1000
2500 3000 3000 5000 5000
Rango de velocidad (R.P.M) 100-3000 200-5000 10-3000 10-2000 10-2000 10-3000 10-3000
Torque producido (% 80-85 70-95 85-95 90 90-95 90-95 90-95
teórico)
Eficiencia de arranque (% 70-80 50-60 75-90 80-90 80-90 85-95 85-95
teórico)
Torque de sobrecarga max 110-120 110-120 120-140 120-140 120-140 120-140 120-140
(% del arranque)
Eficiencia volumétrica % 80-90 70-85 88-94 90-98 90-98 93-98 93-98
Eficiencia total % 60-90 50-80 75-90 80-92 80-92 85-95 85-95
Drenaje establecido (% de 15-20 20-30 5-15 2-8 2-8 2-8 2-8
la razón de flujo máxima)
Capacidad para soportar 200-400 200-400 100-300 10-200 10-200 10-200 10-200
partículas (nivel de filtración
requerido en micrones)
Vida estimada a plena 2000- 1000- 3000- 7000- 7000- 7000- 7000-
carga (horas basado en los 5000 2000 8000 15000 15000 18000 18000
rodamientos)
Vida estimada a carga 5000- 2000- 7000- 15000- 15000- 15000- 15000-
(horas basado en los 10000 3000 15000 25000 25000 25000 25000
rodamientos)
Reversibilidad Buena Regular Buena Excelente Excelente Excelente Excelent
e
Capacidad para operar Buena Limitada Buena Excelente Excelente Excelente Excelent
como Bomba e
Capacidad para operar Regular Limitada Limitada Excelente Excelente Excelente Excelent
carga a velocidad e
cero
Nivel de ruido (SAE db) 62-80 62-70 70-90 70-90 70-90 70-85 70-85
Cuadro 6. Comparación entre motores hidráulicos.

En el cuadro 6, se aprecia una comparación entre los diferentes tipos de

motores hidráulicos en cuanto a sus principales características.
2.3 CARACTERÍSTICAS NOMINALES DE LOS MOTORES

Los motores hidráulicos se clasifican según su desplazamiento (tamaño),

capacidad de par, velocidad y limitaciones de la presión máxima.

2.3.1 Desplazamiento.

Es la cantidad de fluido requerido por el motor para que gire una revolución,
corresponde a la capacidad de una cámara multiplicada por la cantidad de
cámaras que el motor contiene.
El desplazamiento de los motores hidráulicos puede ser fijo o variable. Con
caudal de entrada y presión de trabajo constante, el motor de desplazamiento
fijo suministra un par constante a velocidad constante. Bajo las mismas
condiciones, el motor de desplazamiento variable proporciona un par variable a
velocidad variable.

2.3.2 Par (Torque).

Se define como un esfuerzo giratorio o de torsión. No se requiere movimiento

para tener un par. Es función de la presión del sistema y del desplazamiento del
motor. Los valores del par de un motor se dan generalmente para una
diferencia específica de presiones, o caída de presión a través del mismo.

2.3.2.1 Par de arranque con carga.

Es el par requerido para conseguir que gire una carga en reposo.

2.3.2.2 Par de giro.

Puede referirse a la carga del motor o al motor mismo. Cuando se utiliza con
referencia a una carga, indica el par requerido para mantenerla girando.
Cuando se refiere al motor, este par indica el par que el motor puede realmente
realizar para mantener una carga girando. El par de giro toma en
consideración el rendimiento del motor y se expresa como un porcentaje del
par teórico. El par de giro de los motores corrientes de pistones, paletas y
engranajes es aproximadamente un 90% del teórico.

2.3.2.3 Par de arranque sin carga.

Se refiere a la capacidad de un motor hidráulico. Indica el valor del par que el

motor puede desarrollar para empezar a mover una carga. En algunos casos,
este par es mucho menor que el par de giro. Este par de arranque se expresa
también como un porcentaje del par teórico y para los motores corrientes entre
el 60 y el 90% del par teórico.

2.3.3 Rendimiento mecánico.

Tr
Es la relación entre el par real desarrollado y el par teórico. η =
T0

2.3.4 Par nominal.

Es la relación entre el par desarrollado por el motor y la presión suministrada.

Es dado por el fabricante, y sirve para seleccionar el tamaño del motor
requerido para hacer un trabajo, o para determinar la presión de trabajo o el
par de salida.

2.3.5 Velocidad.

La velocidad del motor depende de su desplazamiento y del volumen de fluido

que se le entrega. Su velocidad máxima es la velocidad a una presión de
entrada específica que el motor puede mantener durante un tiempo limitado sin
dañarse. La velocidad mínima es la velocidad de rotación suave, continua y más
baja de su eje. El caudal de drenaje es el conjunto de las fugas a través del
motor, o el fluido que lo atraviesa sin realizar ningún trabajo.

2.3.6 Presión.

La presión necesaria para el funcionamiento de un motor hidráulico depende

del par y del desplazamiento. Un motor con gran desplazamiento desarrollará
un par determinado con menos presión que un motor con un desplazamiento
menor.
2.4 FORMULAS BÁSICAS

Estas ecuaciones son desarrolladas por la lógica de la maquina.

Qm= caudal de entrega
QP= caudal de perdidas
Cm= desplazamiento o capacidad
ηvm= eficiencia volumétrica
ηTm= eficiencia global o total
Tr= torque real
Qf= calor disipado
QNm= caudal nominal o teórico
Nm= revoluciones por minuto
∆P= cambio de presión
ηmm= eficiencia mecánica
λm= coeficiente de perdidas
To= torque teórico
Hp= potencia de consumo

Figura 196. Parámetros motor hidráulico.

Cm × Nm
Qm= λm∆P
< QNm= Cm* Nm; Qm=CmNm+λ
η Vm

ηvm= (QNm/ Qm)*100

 1 
Qp = Cm* Nm*  − 1
 η Vm 
λm* ∆P
Qp=λ

Qf= Qp∆P

Cm × ∆P J × ∆ω
To = =
2π ∆t

Cm × ∆P
Tr= To * ηmec = × η mec
2π
Q m * ∆P
HP= * ηT
1714
2.5 CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES

2.5.1 Clasificación según la aplicación.

Al igual que con las bombas, hay muchas formas de clasificar a los motores
hidráulicos. Frecuentemente son clasificados de acuerdo a su aplicación,
obteniéndose tres categorías básicas:
• Motores de velocidad elevada y par bajo (HSLT)
• Motores de baja velocidad y par elevado (LSHT)
• Motores de rotación limitada (generadores de par)

2.5.1.1 Motores de velocidad elevada y par bajo (HSLT).

En muchas aplicaciones, el motor opera continuamente a relativamente altas

r.p.m. Ejemplos de esto son los motores de ventiladores, de generadores y de
compresores. Aunque la velocidad es elevada y relativamente constante, la
carga puede ser estable, como en los ventiladores, o muy variable, como en los
compresores o generadores.
Los tipos de motores principalmente usados para altas velocidades de
operación, tienen su contraparte directa en la familia de las bombas de
desplazamiento fijo. Aunque algunos detalles de su construcción interna pueden
ser modificados para favorecer la bidireccionalidad de operación u otras
demandas de monitoreo especiales, los principios básicos de operación siguen
siendo los mismos. Los cuatro tipos primarios de motores de alta velocidad son
pistones en línea, pistones en ángulo, paletas y engranajes.

2.5.1.2 Motores de baja velocidad y par elevado (LSHT).

En algunas aplicaciones, el motor debe mover cargas relativamente elevadas a

velocidades bajas y a un par sensiblemente constante. Un motor instalado en
una grúa es una de tales aplicaciones. Estos motores se utilizan frecuentemente
para realizar este tipo de trabajo. Algunos de ellos funcionan suavemente hasta
una o dos r.p.m. y son de diseño sencillo con un número mínimo de piezas,
completamente fiables y generalmente menos caros que los motores de
velocidad elevada utilizados con dispositivos de reducción de la velocidad.
Idealmente, los motores LSHT deben tener un rendimiento elevado con relación
a sus pares de arranque y funcionamiento, y buenos rendimientos volumétrico
y mecánico. Deben arrancar suavemente bajo carga total y suministrar el par
total en todo el intervalo de funcionamiento. Estos motores deben presentar
poco o ningún rizado de par a la salida en todo el intervalo de funcionamiento,
y la variación de velocidad con relación a la velocidad media, a presión
constante, debe ser mínima.
Los diseños básicos de los motores LSHT incluyen: engranajes internos,
paletas, una paleta giratoria, pistones radiales y pistones axiales, en línea y en
ángulo.

2.5.1.3 Motores de rotación limitada.

Algunas veces se encuentran en la maquinaria industrial modificaciones de los

motores giratorios cuando se requieren movimientos especiales. Una es el
motor de rotación limitada que no permite una rotación continua en ninguna de
las dos direcciones. La versión tipo paleta lleva una paleta móvil que forma dos
cámaras en un anillo. La presión ejercida contra cada uno de los dos lados de la
paleta hace que ésta gire y haga girar el rotor y el eje de salida. La rotación
está limitada a menos de 360º por la anchura del segmento del cuerpo que
contiene los orificios de entrada y salida. Otra versión del motor de rotación
limitada es la de tipo pistón que convierte el movimiento de rotación lineal de
un cilindro en un movimiento giratorio mediante un brazo de manivela.

2.5.2 Clasificación según el tipo constructivo.

Otra forma de clasificar a los motores hidráulicos es según los elementos

internos que transforman el caudal a presión en torque y velocidad de rotación.
Los principales tipos son:
• Motores de engranajes - incluyendo los motores de engranajes externos
e internos (georotor u orbital)
• Motores de paletas - incluyendo los tipos equilibrados y desequilibrados
hidráulicamente, fijos, variables, y de cartucho (funcionamiento elevado)
• Motores de pistones - incluyendo motores en línea, en ángulo y radiales
(fijos, variables y tipo leva)
• Motores de tornillo
• Generadores de par - incluyendo los tipos de pistones y de paletas
2.6 MOTORES DE ENGRANAJES

Figura 197. Motor de engranajes externos.

Los motores de engranajes tienen un diseño simple y compacto, y normalmente

vienen en diseños de alta velocidad. La mayoría de los motores de engranajes
ha sido creada a partir de los diseños de las bombas de engranajes, con
modificaciones en las características internas que permiten la rotación en
ambas direcciones y una disposición a la conexión de fugas. Este diseño es
conveniente para las aplicaciones de trabajo medio.

Los motores de engranajes externos están formados por un par de engranajes

acoplados encerrados dentro de un cuerpo, como se muestra en la figura 197.

Ambos engranajes tienen la misma forma de dientes y son accionados por el

fluido bajo presión. Un engranaje está conectado al eje de salida, y el otro es
una rueda libre. Un motor de engranajes desarrolla un par debido a la presión
aplicada sobre la superficie de los dientes de los engranajes. Los dos
engranajes están acoplados y giraran conjuntamente, estando solamente uno
de ellos acoplado al eje de accionamiento. El sentido rotación del motor puede
invertirse invirtiendo la dirección del caudal. El desplazamiento de un motor de
engranajes es fijo y es aproximadamente igual al volumen comprendido entre
dos dientes multiplicados por el número de dientes.

Un motor de engranajes soporta cargas de choque mejor que cualquier otro

motor, debido a que su eje esta construido solidario al engranaje en la mayoría
de los montajes, a diferencia de los motores de paletas y georotor en el cual el
eje es estriado.
 Figura 198. Desarrollo del par en motor de engranajes.

Es evidente que los engranajes no están equilibrados hidráulicamente (ver

figura 198). La alta presión a la entrada y la presión a la salida originan
elevadas cargas laterales sobre el eje y los engranajes, así como sobre los
cojinetes que lo soportan. Es posible equilibrar estos esfuerzos laterales
mediante orificios y pasajes internos, sobre los que se distribuyen las presiones
correspondientes.

Las ventajas principales de un motor de engranajes son su sencillez y una

tolerancia bastante elevada a la suciedad. Estas ventajas, sin embargo, se ven
contrarrestadas por un rendimiento más bajo. Con la tendencia actual hacia
rendimientos más elevados y equipo de filtración más sofisticado, se tiende
utilizar motores de pistones en muchos equipos de maquinaria de sistemas
móviles.

El fluido a presión penetra dentro del cuerpo por un lado en el punto en que los
engranajes engranan y los obligan a girar, cuando el fluido a alta presión sigue
el camino de menor resistencia alrededor de la periferia del cuerpo. El fluido
sale, a baja presión, por el lado opuesto del motor. Obsérvese que el par
desarrollado es función del desequilibrio hidráulico de un solo diente del
engranaje en un tiempo dado; el otro engranaje y los dientes están
equilibrados hidráulicamente.

Las tolerancias muy ajustadas entre los engranajes y el cuerpo ayudan a

controlar las fugas del fluido y aumentan el rendimiento volumétrico. Las placas
de apoyo en los lados de los engranajes impiden que éstos se muevan
axialmente y también ayudan a controlar las fugas.

Los motores de engranajes se aplican frecuentemente en la hidráulica de

móviles y en la técnica agraria para accionar cintas transportadoras,
separadores, ventiladores, transportadores sin fin.

Los motores hidráulicos pertenecen a los equipos de marcha rápida. Y se

emplean en el rango de rotaciones superiores a 500 r.p.m.
2.6.1 Partes principales de un motor de engranajes externos.

Figura 199. Motor de engranajes externos con placas para

balancear la presión.

En la figura 199, se aprecian las partes principales de un motor de engranajes

externos, se pueden apreciar las placas de sello para balancear la presión
lateral, por lo general los engranajes están construidos solidarios al eje por
esta razón presentan un mejor comportamiento a las cargas de choque. Este
tipo de motor también puede trabajar como bomba, teniendo el cuidado de
colocar correspondientemente el puerto de succión y el de descarga.
Figura 200. Despiece de motor de engranajes externos.
2.6.2 Curvas características de desempeño en un motor
hidráulico.

Motor de engranajes externos (dinamic duo) 1900M(cm3.13)

2700

2600

2500

2400

2300
Torque en Lb-Pul

2200

2100

2000

1900

1800

1700

1600

1500
0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000 3250 3500
velocidad en R.P.M

torque de salida (Lb-Pul) Vs velocidad (R.P.M)

Figura 201. Curva de desempeño (torque Vs R.P.M.) para un

motor hidráulico de engranajes externos tipo Dinamic duo
1900M (Cm3.13 in/rev).
 Motor de engranajes externos (dinamic Duo) 1900MCm3.13

60

55

50

45

40
flujo de entrada en G.P.M

35

30

25

20

15

10

0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
velocidad de rotación en (R.P.M)

flujo de entrada en (g.p.m) Vs Velocidad (R.P.M)

Figura 202. Flujo en G.P.M Vs velocidad de rotación para un

motor hidráulico de engranajes externos tipo Dinamic duo
1900M (Cm3.13 in/rev).

Las anteriores curvas de las figuras 201 y 202, fueron obtenidas con un
aceite de viscosidad 150ssu a 100°F (37°C).

Debido a que los cojinetes de los motores de pistones están cargados y

dependen de la generación de una película hidrodinámica lubricante, por tanto
hay limitaciones en la operación alrededor o por debajo del 20% del rango de
velocidad cuando la presión es alta. En algunos diseños de motores de
engranajes, se usan rodamientos de agujas en vez de cojinetes de
deslizamiento, para contrarrestar esta limitación.

En los motores de engranajes, los cojinetes cargados también limitan las cargas
laterales del impulsor ocasionadas por el uso de poleas, o ruedas dentadas. Los
motores de engranajes, al igual que los de pistones y los de paletas, requieren
una conexión de drenaje en la carcasa para ventear el sello del eje al depósito.
 Figura 203. Diseño de un motor de engranajes externos con
válvula reguladora de caudal y válvula de descarga
incorporada tipo 1500K Dinamic duo.

Figura 204. Plano esquemático motor serie 1500k Dinamic duo.

En las figuras 203 y 204, se muestra el diseño de un motor de engranajes
externos. Con el regulador de caudal se puede variar la velocidad del motor.
La velocidad de operación máxima de diseño que se puede conseguir con un
motor de este tipo es de 4000 r.p.m. presión máxima de operación es de 2500
PSI el torque 1050 Lb – Pul max. No requiere válvula de seguridad adicional.

2.7 MOTOR GEOROTOR

2.7.1 Motores de georotor de accionamiento directo.

Figura 205. Motores de engranajes planetarios.

2.7.2 Despiece de un motor Georotor

Figura 206. Despiece de un motor Georotor.

2.7.3 Funcionamiento de motor georotor de accionamiento
directo.

Están formados por un conjunto de engranajes internos/externos, y un eje de

salida (figura 207). El engranaje interno lleva un diente menos que el externo.
La forma de los dientes es tal que todos los dientes de ambos engranajes están
en contacto continuamente. Cuando se introduce fluido a presión dentro del
motor, ambos engranajes giran. La carcasa del motor lleva unos orificios
estáticos de entrada y de salida en forma de riñón.

Figura 207. Funcionamiento motor georotor.

Los centros de rotación de los dos engranajes están separados por una cierta
distancia denominada excentricidad. El punto central del engranaje interno
coincide con el punto central del eje de salida. Como se muestra en la (figura
207 A), el fluido a presión entra dentro del motor a través del orificio de
entrada. Debido a que el engranaje interno tiene un diente menos que el
externo, se forma una cámara entre los dientes internos 6 y 1, y el alvéolo
exterior A. El orificio de entrada esta diseñado de tal forma que cuando el
volumen de esta cámara llega a un máximo, se corta el caudal del fluido, con
las puntas 6 y 1 del engranaje interno creando estanqueidad (figura 207 B).
Cuando el par de engranajes, interno y externo, continua girando, (figura 207
C), se forma una nueva cámara entre los dientes internos 6 y 5, y el alvéolo
exterior G. Mientras tanto, la cámara formada entre los dientes internos 6 y 1, y
el alvéolo exterior A se ha desplazado alrededor del orificio opuesto de salida,
también en forma de riñón, drenando continuamente cuando el volumen de la
cámara disminuye. El cambio gradual y constante del volumen de las cámaras
durante el llenado y vaciado suministra un caudal uniforme y suave con una
variación mínima de presión (rizado).
Debido al diente extra del engranaje exterior, los dientes del engranaje interior
se mueven por delante del exterior, un diente por revolución. En la (figura
207 C), el diente interior 4 está apoyado en el alvéolo exterior E. En el ciclo
siguiente, este diente se apoyará en el alvéolo F. Esta acción origina una
diferencia relativa de velocidad entre los dos engranajes.

Al invertir el caudal, se origina que el eje de salida del motor gire en dirección
opuesta. En este ejemplo, se utilizan el diente 6 del engranaje interno y el 7 del
engranaje externo. Pueden utilizarse otras combinaciones de número de
dientes, pero el engranaje externo debe siempre tener un diente más que el
interno.

Figura 208. Motor georotor (Eaton Hydraulics).

 Figura 209. Detalle de un motor georotor (Hydraulics products
incorporated) y su respectivo reductor planetario.

Este tipo de motor (Ver figura 209), presenta el factor R.V que significa
robusto y versátil con una capacidad de torque 15000 lb-pul, presión máxima
de operación de 3000 psi, capacidad de respuesta en el arranque para cada
dirección de rotación, en el instante de reversibilidad bajas velocidades de
rotación, con un rendimiento mecánico del 88%. En la mayoría de las
transmisiones de alto torque es preferible el uso de un reductor planetario.
2.7.4 Motores hidráulicos según el principio de engranajes
planetario con eje central.

Los motores hidráulicos de motores tipo M Z. pertenecen a los motores de

engranajes planetarios. Se caracterizan por su gran cilindrada y sus pequeñas
dimensiones. Ello se alcanza porque por vuelta del eje de accionamiento se
produce un gran número de procesos de desplazamiento. El motor hidráulico
recibe o entrega el fluido hidráulico a través de conexiones de tuberías.

Figura 210. Funcionamiento Motor hidráulico de engranajes

planetarios tipo MZ (Mannesmann-Rexroth).

En el conmutador (2), que esta prensado en la carcasa (1) conduce el fluido a

través de 2 canales anulares (13) y (16) ranuras longitudinales de la placa de
mando(10). La placa de mando está unida a través de un dentado con el eje
(4). Por lo tanto, el rotor (6) y la placa de mando (10) giran a la misma
velocidad.

Ranuras de mando ubicadas radialmente (11) en la placa de mando crea una

unión entre el conmutador (2) y las cámaras de desplazamiento. Estas se
forman con la superficie interna de la rueda dentada interior (7). La superficie
exterior del rotor (6) y los rodillos internos (8).

En el conmutador la mitad de las 16 ranuras longitudinales está unida al lado

de alta presión y la otra mitad, al lado de baja presión.

Todas las cámaras de desplazamiento que momentáneamente aumentan su

volumen, están unidas a través de la placa de mando con el lado de alta
presión. Todas las cámaras contienen disminución momentánea del volumen
que se encuentra unido con el lado de baja presión. La presión de estas
cámaras provoca una fuerza que actúa sobre el rotor y que produce el par de
giro. Aquí la rueda dentada interior(7) se apoya sobre los rodillos exteriores
(9).

Cada vez que se alcanza el volumen mayor o menor de la cámara se conmuta.

Por vuelta del eje se producen ocho variaciones de volumen por cámara. Por lo
tanto, se producen 7*8=56 procesos de desplazamiento. Esto explica la
cilindrada relativamente alta por vuelta.

El eje saliente central permite instalar frenos de retención o utilizar dos

extremos de eje, p. ej. Como accionamiento para trasductor de rotaciones.

Válvulas antirectorno internas conducen el aceite de fugas interno hacia el lado

de baja presión correspondiente. Si la presión en este sector supera un valor
determinado resulta necesario unir la conexión de fugas con el tanque.

2.7.5 Motores de georotor orbital.

Muchas aplicaciones requieren sólo de un torque moderado durante la mayor

parte de su vida útil. Por otro lado, la operación puede ser intermitente. Se
requerirá una capacidad momentánea de alto torque para superar las cargas
picos aleatoriamente encontradas.
Los otros motores de baja velocidad son generalmente muy grandes para cubrir
estas aplicaciones de trabajo ligero. Los motores de alto torque de pistones y
paletas tienen capacidades de potencia en el rango de 20 HP (15 KW) a 300 HP
(225 KW) en algunos modelos. Por el contrario, hay muchas necesidades de
motores de baja velocidad que están en el rango de valores inferiores a los 20
HP (15 KW). Estas incluyen impulsores de transportadores, mezcladores,
impulsores de cepillos, guinches pequeños, máquinas herramientas y muchas
otras. Este rango de potencias bajas y trabajo liviano está bien cubierto por los
diseños de motores de georotor orbital.

2.7.5.1 Funcionamiento motor georotor orbital.

Un motor georotor orbital está formado por un conjunto de engranajes

emparejados, un acoplamiento, un eje de salida, y un conmutador o placa de
distribución. El engranaje exterior estacionario lleva un diente más que el
engranaje interior rotatorio o rotor. El acoplamiento lleva estrías que engranan
con otras estrías en el rotor y el eje, y transmiten el movimiento entre ellos. El
conmutador que gira a la misma velocidad que el engranaje interno,
proporciona siempre fluido a presión y un pasaje al tanque mediante áreas
adecuadas en los espacios entre los dos engranajes.
Como se muestra en la figura 211, el diente 1 del engranaje interno está
alineado exactamente en el alvéolo D del engranaje exterior. El punto y es el
centro del engranaje estacionario, y el punto x es el centro del rotor. Si no
hubiese fluido, el rotor podría girar alrededor del alvéolo D en ambas
direcciones. Podría moverse hacía el diente 2 asentado en el alvéolo E o
inversamente hacia el diente 6 asentado en el alvéolo J.

Figura 211. Funcionamiento motor georotor orbital (Sperry-

Vickers).

Cuando el fluido a presión fluye en la mitad inferior del volumen comprendido

entre los engranajes interior y exterior, si se suministra un pasaje al tanque
para la mitad superior del volumen entre ambos engranajes, se induce un
momento que hará girar el engranaje interior en el sentido antihorario y
empezara a asentar el diente 2 en el alvéolo E. El diente 4, en el instante
mostrado en la figura 211 A, hace estanqueidad entre los fluidos de presión y
retorno. No obstante, cuando el giro continúa, el lugar del punto x es horario.
A medida que cada diente sucesivo del rotor se asienta en su alvéolo, el diente
directamente opuesto en el rotor hace siempre estanqueidad entre los fluidos
de presión y retorno (figura 211 B). El fluido presurizado continúa a obligando
al motor a engranar en el sentido horario mientras está girando en el
antihorario. Debido al alvéolo extra en el engranaje fijo, la próxima vez que el
diente 1 se asiente, lo hará en el alvéolo J. En este punto, el eje ha girado 1/7
de revolución, y el punto x se ha movido 6/7 de su circulo total. Como se
muestra en la figura 211 C, el diente 2 encaja en el alvéolo D, y el punto X ha
vuelto a alinearse entre el alvéolo D y el punto Y, indicando que el rotor ha
realizado una revolución completa en el interior del engranaje exterior. El diente
1 se ha movido un ángulo de 60º desde su punto original en la figura 211 A;
son necesarios 42 (6x7) uniones de dientes o ciclos del fluido para que el eje
complete una revolución.

El conmutador o placa de distribución, mostrado en la figura 211 D-F, lleva

pasajes de presión y al tanque para cada diente del rotor. Los pasajes están
espaciados de forma que no permiten que pase el caudal de presión o retorno a
su orificio respectivo cuando un diente se asienta en su alvéolo. En todos los
demás instantes, los pasajes están bloqueados o están suministrando fluido a
presión o al tanque en la mitad adecuada del motor entre los engranajes. Al
invertir el caudal, se invierte la dirección de rotación del eje del motor. La
relación interna de los engranes, causada por la diferencia en el número de
lóbulos entre el estator y el rotor, da al diseño su capacidad de multiplicación
del torque. El movimiento de la ubicación de los dientes se transmite a un eje
impulsor por medio de una unión universal, la cual tiene ranuras holgadas en la
punta que acomodan el desalineamiento angular. El ensamblaje completo,
mostrado en la figura 212, es simple y compacto y muy conveniente para las
aplicaciones de baja potencia y trabajo ligero.

Figura 212. Ensamblaje de un motor de georotor orbital (Sperry

Vickers).
Figura 213. Detalle interior de un motor georotor orbital (Eaton
Hydraulics).

Nótese en la figura 213 que a diferencia del motor de engranajes se utiliza un

eje estriado, el cual presenta buenas características de alto torque 7800lb-pul
velocidades de hasta 575r.p.m, este motor tiene un rendimiento en el arranque
de 85% y su eficiencia mecánica de operación es de 90%. El eje de salida
esta especialmente diseñado para soportar altas cargas pero presenta el
inconveniente de no soportar cargas de impacto, además este diseño de motor
incorpora un sistema de lubricación que llega a todas las superficies en
movimiento.
2.7.5.2 Curvas de desempeño motor georotor orbital.

Los motores de georotor orbital hechos por varios fabricantes difieren en

muchos detalles internos, en el desempeño y en la durabilidad. La figura 214,
puede ser considerada como en el rango superior de las capacidades de este
tipo de motores, incluso cuando se usan fluidos más viscosos para minimizar las
pérdidas volumétricas. Sin embargo la eficiencia no es usualmente considerada
como crítica en equipos operando a bajas potencias. La atención es más
frecuentemente colocada en la simplicidad de la instalación, la flexibilidad de la
operación u otras características utilitarias. En cada uno de estos aspectos, los
motores de georotor orbital tienen ventajas definitivas.

Figura 214. Desempeño de un motor de georotor orbital.

2.7.5.3 Motores de georotor orbital de dos velocidades.

Una extensión adicional de la utilidad de los motores de georotor orbital es

ofrecida por las versiones de dos velocidades. Su construcción básica es similar
a la usada en los diseños sencillos, pero el mecanismo de distribución de la
presión esta dispuesto de tal forma que la presión del fluido puede ser aplicada
individualmente y selectivamente a los espacios entre el rotor y el estator.
La figura 215, muestra un rotor de ocho lóbulos con un estator de nueve
lóbulos. Los puntos de contacto entre las dos partes forman nueve espacios
individuales, los cuales están numerados en la figura. Para torque máximo, la
alta presión del aceite es alimentada a las cámaras 1, 2, 3 y 4. Esto provee un
desplazamiento máximo del motor y el máximo esfuerzo de giro. A medida que
el rotor órbita dentro del estator, las presiones se aplican sucesivamente a los
espacios 2, 3, 4 y 5, y luego al 3, 4, 5 y 6, y así sucesivamente.

Figura 215. Motor de georotor orbital de dos velocidades.

Cuando se desea una alta velocidad con un torque reducido, la presión puede
ser confinada a las cámaras 1,2 y 4. Esto ocasiona una reducción del
desplazamiento y del torque a dos terceras partes del valor original, mientras
que la velocidad de salida incrementa en un 50% para el mismo flujo. De
nuevo, a medida que el rotor órbita, la presurización se desplaza a los espacios
2, 3 y 5, y así sucesivamente. La rotación opuesta es posible cambiando los
puertos.

2.7.6 Motores hidráulicos según el principio de engranajes

planetarios cardánico.

En este principio el par de giro no se conduce a través de la rueda dentada sino

a través de un eje cardán interno (1) desde el rotor (2) hacia el eje saliente (3)
Figura 216. Motor hidráulico según el principio de eje cardánico
(Mannesmann-Rexroth).

El fluido hidráulico conducido hacia el motor hidráulico se reparte a través de

ranuras (4) en el eje saliente y se conduce a través de taladrados en la carcasa
hacia las cámaras de desplazamiento. Del mismo modo también se descarga el
fluido. Cilindrada entre 10 hasta 1000 Cm3, presión máxima de servicio 250
bar, rango de rotación desde 5 hasta 1000 r.p.m.

2.8 MOTORES DE PALETAS

En un motor de paletas, el par se desarrolla por la presión que actúa sobre las
superficies expuestas de las paletas rectangulares las cuales entran y salen de
unas ranuras practicadas en un rotor, acoplado al eje de accionamiento. A
medida que el rotor gira, las paletas de un anillo forman cámaras cerradas que
arrastran el fluido, desde la entrada hasta la salida. En el diseño equilibrado
hidráulicamente, la presión, aplicada en cualquiera de los dos orificios, se dirige
a las dos cámaras interconectadas a 180º una de otra. Las cargas laterales que
se producen son opuestas y se neutralizan mutuamente. La mayoría de los
motores de paletas utilizados en los sistemas industriales son de diseño
equilibrado hidráulicamente.
 Figura 217. Detalle de los muelles que empujan las paletas
(Sperry-Vickers).

En los primeros motores de paletas de la casa Vickers, las paletas están

empujadas por muelles contra el anillo guía para asegurar el contacto antes de
que la presión sea aplicada, (ver figura 217).

El cartucho formado por anillo, rotor, paletas y placas laterales es desmontable

y puede ser substituido como una mitad completa. De hecho, cartuchos
previamente montados y comprobados están disponibles para recambio en el
lugar de trabajo.

Pueden realizarse varias modificaciones de diseño en estos motores. En la

figura 218 puede verse un diseño de un motor unidireccional o no reversible.
Una válvula antirretorno en el orificio de entrada asegura una presión suficiente
para extender las paletas, eliminando la necesidad de balancines, válvulas
selectoras o una fuente externa de presión. Una aplicación podría ser un
ventilador o dispositivo similar que gire en una sola dirección.
Figura 218. Estructura de un motor unidireccional de paletas
(Sperry-Vickers).

Figura 219. Estructura de un motor unidireccional de paletas

(Sperry Vickers).
2.8.1 Motores de paletas balanceadas de alta velocidad.

Figura 220. Construcción de un motor de paletas de alto

rendimiento (Sperry-Vickers).
2.8.1.1 Funcionamiento de un motor de paletas de alto
rendimiento.

Figura 221. Funcionamiento de un motor de paletas de alto

rendimiento (Sperry-Vickers).

Las características fundamentales de los motores de paletas balanceados son su

tamaño compacto, su construcción simple y la ausencia de cargas en los
cojinetes del eje, las cuales les dan alta confiabilidad.

Estos motores también son reversibles, y las dos placas laterales funcionan
alternativamente como placas de presión (ver Figura 222), según la
dirección del caudal.

El motor de paletas balanceado tiene un amplio uso en las aplicaciones

industriales y móviles que requieren un motor para propósitos generales de
trabajo mediano. Además, la disposición del mecanismo de bombeo en
cartuchos le agrega utilidad.
Figura 222. Las dos placas laterales son placas de presión en
estos motores de alto rendimiento.
2.8.1.2 Eficiencia.

La eficiencia de los motores de paletas de alta velocidad es muy favorable

cuando son usados en su nivel de potencia óptimo. La figura 223, muestra el
comportamiento típico del desempeño, donde se aprecia que la eficiencia tiende
a su máximo cerca de los valores nominales de velocidad y presión. El diseño
de motor balanceado, debido a que no produce cargas en los cojinetes, es
capaz de operar continuamente en las condiciones nominales completas, con
gran confiabilidad.

Figura 223. Eficiencia de un motor de paletas balanceado de

alta velocidad.

La operación a bajas velocidades es favorable debido a las altas pérdidas

volumétricas, en comparación con los motores de pistones. Igualmente no son
recomendables las altas temperaturas, donde la viscosidad disminuye y las
fugas aumentan. A pesar de estas limitaciones técnicas, los motores de paletas
balanceados son una excelente elección para muchas aplicaciones que
requieren operaciones confiables con buenas eficiencias cerca de los límites
nominales.

2.8.1.3 Características operativas.

Los motores de paletas balanceados de alta velocidad tienen capacidades de

frenado a velocidades altas y moderadas. Sin embargo, las relativamente bajas
eficiencias volumétricas, imponen algunas limitaciones en las capacidades de
frenado a bajas velocidades.
La habilidad de acelerar desde cero r.p.m. bajo carga, es muy buena. La
durabilidad no es afectada por la operación continua a bajas velocidades con
carga. Una alta inercia de la carga junto con demandas moderadas y uniformes
de torque, facilitan la operación con caudal parejo a bajas velocidades.
La presencia de cojinetes antifricción al final del eje permite una buena
capacidad de carga lateral por engranajes, poleas o ruedas dentadas.
Los motores de paletas, tal como los motores de pistones, requieren una
conexión de drenaje en la carcasa para ventear el área del sello del eje al
depósito.

2.8.2 Motor de paletas de par elevado tipo MHT.

Otro diseño de motor de paletas equilibrado hidráulicamente es el de la serie

M.H.T., de par elevado y velocidad baja figura 224, esta serie está disponible
en varios tamaños, y uno de ellos funciona desde su 5 a 150 r.p.m., con un par
máximo de 620Kg-m., una versión doble origina un par de 1240 Kg-m. Este
motor es aplicable en transportadores pesados mesas giratorias, unidades de
volqué, cabrestantes y otras aplicaciones en las que su elevada capacidad par
puede ser ventajosa.
Figura 224. Motor de paletas de par elevado.
2.8.3 Motores de paletas de lóbulos múltiples de alto torque y
baja velocidad.

Un cuarto tipo de motor de alto torque y baja velocidad, muy diferente de los
antes mostrados, tanto en diseño como en aplicación, el de paletas de lóbulos
múltiples. Como se muestra en la figura 225, el diseño emplea un anillo de
cuatro lóbulos, permitiendo que cuatro paletas sean presurizadas
simultáneamente. Las fuerzas de presión en el rotor están en completo balance.

Figura 225. Motor de paletas de lóbulos múltiples.

La forma compacta del ensamblaje del rotor y el anillo permite que estos
módulos internos sean apilados entre las dos tapas laterales que llevan los
puertos hidráulicos. Un ensamblaje de este tipo se muestra en la figura 226.
El cual consiste en cuatro rotores y anillos, cada uno con una capacidad de
torque de salida de 6,700 Nm (5,000 lb-pie) a 2,000 psi (140 bares) de presión
de entrada. Por tanto, la capacidad de torque es de 27,120 Nm (20,000 lb-pie).
 Figura 226. Ensamblaje de motor de paletas múltiples.

El desempeño típico de los motores de paletas de alto torque y baja velocidad

se muestra en la figura 227. La eficiencia es menor que en las unidades de
pistones debido a las mayores pérdidas volumétricas, y puede ser mejorada con
el uso de fluidos de viscosidad mayor.

Figura 227. Desempeño de un motor de paletas de alto torque y

baja velocidad.

Una característica interesante de estos diseños es que las paletas pueden ser
presurizadas independientemente en pares opuestos, puede presurizarse sólo
un par, disminuyendo el desplazamiento y el torque he incrementando la
velocidad para el mismo caudal y presión de entrada. Dado que las paletas
opuestas son presurizadas simultáneamente, las cargas hidráulicas radiales en
el rotor se mantienen balanceadas, sin producir fuerzas laterales.

2.9 MOTORES DE PISTONES

Existe una amplia variedad de diseños de motores de pistones actualmente.

Las demandas de cada aplicación industrial determinan la selección correcta de
estos motores. Se tienen los motores de pistones en línea, de pistones radiales
y de pistones en ángulo.
Los motores de pistones son probablemente los más eficientes, y normalmente
son capaces de suministrar presiones y velocidades elevadas. En particular, se
utilizan para aplicaciones aerospaciales debido a su elevada relación
potencia/peso. Los motores de pistones en línea, gracias a su construcción
sencilla y por consiguiente bajo precio, encuentran muchas aplicaciones en
máquinas herramientas y equipo móvil.

2.9.1 Motores de pistones radiales.

Figura 228. Motor de pistones radiales.

Una creciente y popular fuente de salidas de alto torque y baja velocidad se
encuentra en los diversos diseños de motores de pistones radiales. Éstos vienen
diseñados para una operación de alta eficiencia y no tienen contraparte en las
bombas. Son simples de instalar y de operar, y no requieren ningún tipo de
mantenimiento especial, dado que todas las parte sé autolubrican con el medio
aceite movilizado. Todos los diseños son capaces de frenar cargas a muy bajas
r.p.m. Tienen una operación particularmente suave, y la vida útil bajo
condiciones de operación constante, es excelente. Los cuatro diseños cubiertos
a continuación tipifican cuatro formas bien pensadas de alcanzar altos torques y
bajas velocidades. Cada uno tiene características interesantes y es capaz de
ofrecer un servicio eficiente y durable.

2.9.1.1 Motores radiales de pistones/cigüeñal con pistones

apoyados en cojinetes.

El diseño ilustrado en la figura 229, es un diseño de siete pistones con los

patines cilíndricos de los pistones soportados directamente sobre la superficie
externa del cojinete antifricción.

Figura 229. Motor radial de pistones/cigüeñal con pistones

apoyados en el cojinete.

El movimiento relativo entre los patines de los pistones y el cigüeñal es

transmitido por el rodamiento, reduciendo la fricción rotacional y previniendo el
desgaste de los patines, como se aprecia en la figura 230.
 Figura 230. Descripción del movimiento de un motor de
pistones radiales.

El cigüeñal es soportado por cojinetes antifricción de trabajo pesado. Aunque

están cargados por las fuerzas de los pistones, hay una capacidad de exceso
para soportar cargas laterales del eje.

El desempeño típico de este tipo de motores es ilustrado en la figura 231.

Este tipo de motores requiere de una conexión de drenaje en la carcaza, para
conducir las fugas y prevenir una presión excesiva contra los sellos del eje.
 Figura 231. Desempeño de un motor radial de
pistones/cigüeñal con pistones apoyados en cojinetes.

2.9.1.2 Motores radiales de pistones cigüeñal con pistones

apoyados hidrostáticamente.

La figura 232, muestra un diseño de cinco pistones radiales. Los pistones son
telescópicos y cada uno está apoyado hidrostáticamente. Estos pistones se
apoyan contra una superficie esférica en el cigüeñal.

Figura 232. Motor radial de pistones/cigüeñal con pistones apoyados

hidrostáticamente.
El cigüeñal es apoyado en cojinetes de trabajo pesado, que además pueden
soportar cargas laterales del eje.

La figura 233, muestra la eficiencia de un motor de este tipo. Al igual que con
otros tipos de motores, también requieren de una conexión de drenaje en la
carcaza, para conducir las fugas y prevenir una presión excesiva contra los
sellos del eje.

Figura 233. Desempeño de un motor radial de

pistones/cigüeñal con pistones apoyados hidrostáticamente.

2.9.1.3 Motores radiales de pistones guía.

Como se muestra en la figura 234, el diseño típico consiste de seis pistones

radiales que se deslizan dentro de un anillo guía de cuatro lóbulos. Los pistones
están presurizados en pares opuestos de forma que no se tienen cargas sobre
el rotor. Esto deja que la capacidad completa de los cojinetes del rotor sea
utilizada para soportar cargas laterales del eje. La capacidad del motor y la
construcción de la carcaza permiten que sean montados directamente sobre el
eje de las llantas en una aplicación móvil.
 Figura 234. Motor radial de pistones/guía.

El fluido es transportado a través de una válvula central de bajas fugas, lo que

le da excelentes características a baja velocidad y para sostenimiento en
guinches. Esto además garantiza el frenado contra de cargas desbocadas. La
operación es extremadamente suave debido al diseño del anillo, el cual da un
caudal uniforme a través de los 360º de rotación. Los pistones pueden ser
retraídos, aplicando una ligera presión en la carcasa y permitiendo una rotación
libre.
La forma constructiva de este motor origina un diseño compacto y ligero, como
se muestra en la figura 235.

Figura 235. Construcción de un motor radial de pistones/guía.

Con la combinación de las altas eficiencia volumétricas y bajas pérdidas

rotacionales, se tienen altas eficiencias globales que son uniformes sobre una
gran parte del rango de operación, como se muestra en la figura 236.
 Figura 236. Desempeño de un motor radial de pistones/guía.

Este motor, como las otras unidades de pistones, requiere de una conexión de
drenaje en la carcasa. La presión de la carcasa debe mantenerse por debajo de
la presión de salida del motor, a menos que se quiera retraer los pistones para
operación libre.
2.9.1.4 Motores de pistones radiales según el principio de
carrera múltiple.

Figura 237. Motor de pistones radiales tipo MCR (Volvo-

Hydraulics).

2.9.1.5 Principio de funcionamiento de un Motor de pistones

radiales tipo MCR.

El este tipo constructivo los pistones (3) dispuestos radialmente se apoyan a

través de rodillos (8) sobre la curva de carrera (4). El fluido hidráulico llega a la
cámara del cilindro a través de taladrados axiales en el mando (5). Cada pistón
es cargado o descargado con fluido hidráulico por vuelta del eje tantas veces
como la cantidad de levas existentes en la curva de carrera. El par de giro que
se produce como consecuencia de la forma curva del estator es transmitido a
través de un dentado (6) desde el grupo rotor/pistón (3) al eje saliente(7).

En la carcasa (1) se ha integrado un rodamiento de rodillos cónicos que puede

absorber elevadas fuerzas axiales y radiales. En la carcasa de mando(2), a
través de un arrastre, se puede montar un freno de discos(9).

Si en la cámara anular (10) el valor de la presión de aflojamiento de los frenos

resulta inferior a un valor determinado, el resorte de disco (11) comprime el
paquete de discos (12). El freno ha sido accionado.
Si la presión de aflojamiento supera el valor necesario, entonces el pistón de
frenado (13) es desplazado contra el resorte de disco. El paquete de láminas
queda descargado y el freno aflojado.

Figura 238. Funcionamiento de un motor de pistones radiales

tipo MCR (Mannesmann-Rexroth).

2.9.1.6 Marcha libre para un motor de pistones radiales tipo

MCR.

Si ambas conexiones A y B se unen sin presión y simultáneamente a través de

la conexión L se carga la carcasa con una presión de 2 bar, los pistones son
empujados dentro del grupo rotor/pistones. Los rodillos ya no apoyan sobre la
curva de carrera y el extremo del eje se puede girar libremente.

2.9.1.7 Conmutación a media cilindrada.

En algunas versiones de los motores de pistones radiales se puede reducir la

cilindrada a la mitad. Para ello, a través de una válvula en el mando, en la
carrera de trabajo solo se alimenta la mitad de los pistones con fluido
hidráulico. Los pistones restantes están unidos a la parte de descarga del
motor. El motor marcha con doble velocidad de Rotación pero con medio par de
giro.
 Figura 239. Izquierda, no conmutado, 100% velocidad de
rotación de 100% par de giro; derecha, conmutado, 200%
velocidad de rotación de 50% par de giro (Mannesmann-
Rexroth).

Magnitudes características importantes,

cilindrada 200 hasta 8000 cm3, presión de servicio max hasta 450 bar
par de giro max 45000Nm (400000 Lb-pul)
2.9.1.8 Motores de pistones radiales (carrera única con apoyo
interno de los pistones).

Figura 240. Motores de pistones radiales tipo MR

(Mannesmann-Rexroth).

Los cilindros y los pistones están dispuestos en forma de estrella alrededor del
eje excéntrico central. De acuerdo con la posición del eje excéntrico de los 5 o
10 pistones 2 o 3 (6) están unidos con la alimentación la del lado presión y los
pistones restantes con la descarga de lado tanque a través del mando (1) se
alimentan las cámaras de los cilindros con fluido hidráulico. El mando se
compone de placa de mando está firmemente unida con la carcasa mediante
pasadores, la válvula de distribución gira con igual velocidad de rotación que el
eje excéntrico. Los taladrados en la válvula distribuidora crean una unión con
la placa de mando y con las cámaras de los pistones.

Figura 241. Motor de pistones radiales tipo MR (Mannesmann-

Rexroth).
La transmisión de fuerzas del pistón al eje excéntrico puede realizarse de varias
maneras.

En la versión según figura 242, los pistones conducen en la carcasa y apoyan

sobre anillos especialmente formados sobre el eje excéntrico.

Durante el movimiento rotatorio del eje se produce un movimiento relativo

entre el pistón y anillo. Para reducir la fricción de la superficie de apoyo del
embolo en el anillo que está descargada hidrostáticamente.

Figura 242. Corte transversal y frontal de un motor de pistones

radiales tipo MR (Mannesmann-Rexroth).
En otra versión (Ver figura 243), la presión de servicio actúa sobre el eje
excéntrico. Los pistones y cilindros se apoyan sobre superficies esféricas y
siguen libres de fuerzas transversales al eje excéntrico. Las superficies de
contacto en la excéntrica y en la carcasa están prácticamente descargadas
hidrostáticamente, de modo que la fricción resulta mínima. Esta construcción
permite un elevado rendimiento, una buena conducta en marcha lenta.

Figura 243. Motor de pistones radiales tipo MR 102

(Mannesmann-Rexroth).

Magnitudes características importantes:

Cilindrada 10 hasta 8500 Cm3, presión máx = hasta 300 bar, par de giro máx=
32000Nm.
2.9.1.9 Motores de pistones radiales con cilindrada variable.

Figura 244. Motor de pistones radiales tipo MRV (Mannesmann-

Rexroth).
La diferencia con respecto a los motores hidráulicos con cilindrada constante es
el eje excéntrico.
2.9.1.10 Despiece de un motor de pistones radiales de
desplazamiento variable.

Figura 245. Partes principales de un motor de pistones radiales

de desplazamiento variable (Sperry-Vickers).
2.9.1.11 Principio de funcionamiento de un motor de pistones
variable.

La diferencia con respecto a los motores hidráulicos con cilindrada constante es

el eje excéntrico. Se compone de dos ejes (1 y 2) y de la excéntrica móvil (3).

A través de las conexiones de mando (4) se cargan de presión las cámaras del
pistón en la excéntrica (5 y 6). Si en las cámaras del pistón (6) actúa la
presión superior, la excéntrica se desplaza hacía el sentido de menor
excentricidad. Si en la cámara (5) actúa una presión mayor que en la cámara
(6), entonces la excéntrica se desplazará en sentido de mayor excentricidad.

De este modo se puede conmutar la cilindrada del motor hidráulico entre un

valor mínimo y un valor máximo, fijado mediante topes mecánicos.

Para el ajuste continuo de la cilindrada resulta necesario regular la posición de

la excéntrica. como valor comparativo para la excentricidad se toma la
magnitud de el movimiento pendular del pistón. el captador de carrera (3)
suministra una señal (valor real), la cual es comparada con el valor nominal. si
los valores real y nominal no coinciden, a través una válvula reguladora y de las
conexiones (4) según si la desviación es positiva o negativa se carga de presión
la cámara del pistón (5) o (6), variándose con ello la excentricidad en el sentido
deseado. Junto con captadores de velocidad de rotación se puede emplear
motores de pistones radiales con cilindrada variable para accionamientos en
circuitos de regulación de lazo cerrado.

Figura 246. Principio de funcionamiento del motor de pistones

radiales de desplazamiento variable (Mannesmann-Rexroth).
Figura 247. Diferencias en la excentricidad de un motor de
pistones radiales de desplazamiento variable tipo MRV
(Mannesmann-Rexroth).

Figura 248. Captador de carrera suministra una señal real

(Mannesmann-Rexroth).
 Figura 249. Corte en sección de Motor hidráulico de pistones
de desplazamiento variable (rotatory power).

Avanzado diseño simplicidad, y rentabilidad todo en compacto tamaño las

características generales que presenta este motor son: baja velocidad, alto
torque. También puede funcionar como rueda libre,

Alta eficiencia mecánica hasta un 98% con una condición de presión entre los
5000Psi y los 7000 Psi.

Capacidad de operación con todo tipo de fluidos hidráulicos.

Otras características generales: cilindrada entre 200 hasta 5500cm3

Torque 22000Nm ≈195000 lb-in.
2.9.2 Motores de pistones axiales.

Los motores de pistones en línea ofrecen una combinación favorable de alta

eficiencia, robustez y relativa simplicidad. Generalmente son de alta velocidad.
Los motores de pistones generan un par, mediante la presión que se ejerce
sobre los extremos de los pistones que se mueven alternativamente en el
barrilete. En el diseño en línea (figura 250), el eje de accionamiento del motor
y el bloque de cilindros o barrilete tiene el mismo eje de rotación. La presión en
los extremos de los pistones, actuando contra una placa inclinada, origina una
rotación del barrilete y del eje. El par es proporcional al área de los pistones y
depende del ángulo de inclinación de la placa.

2.9.2.1 Funcionamiento del motor hidráulico de pistones

axiales.

Figura 250. Funcionamiento del motor de pistones en línea

(Sperry-Vickers).
Estos motores pueden ser de desplazamiento fijo (figuras 251), o variables
(figura 252). El mecanismo usado para permitir la variación del
desplazamiento (un bloque basculante) es una contraparte directa del
mecanismo usado en las bombas de desplazamiento variable.

El funcionamiento como motor es la inversión del funcionamiento como bomba.

En este caso el fluido hidráulico es conducido del hidrosistema al motor
hidráulico. Por la placa de conexión el flujo llega a través de las ranuras de
mando a los agujeros del cilindro. Opuestos a las ranuras de mando en forma
del riñón del lado de presión se encuentran cuatro o cinco agujeros del cilindro.
En la otra ranura de mando son entonces los restantes agujeros del cilindro los
que están unidos con el lado de retorno o también se encuentran parcialmente
cerrados por la brida de unión entre las nervaduras de mando. Por carga sobre
el pistón este se desliza por la placa inclinada hacia abajo, arrastrando consigo
el cilindro por el cual es guiado. El cilindro con los nueve pistones gira con el
eje motor y los pistones recorren una carrera. La presión hidráulica produce el
par de giro en el cilindro y, con ello, la rotación del eje motor. El caudal que
llega determina la velocidad de rotación saliente.

Figura 251. Motor de pistones axiales de desplazamiento fijo

(Sperry-Vickers).
 Figura 252. Motor de desplazamiento variable con
compensador de presión tipo (lucas Hydraulics).

En el motor de desplazamiento variable, la placa inclinada está montada en un

bloque oscilante, y el ángulo puede modificarse de varias formas, que van
desde una simple palanca o volante hasta sofisticados servocontroles. Como se
muestra en la figura 253, al aumentar el ángulo de la placa inclinada se
aumenta el par del motor pero se reduce la velocidad de rotación del eje.
Inversamente, al reducir el ángulo, el par disminuye pero se aumenta la
velocidad del eje. Esto permite que los motores de desplazamiento variable
muevan grandes cargas a bajas velocidades, mientras se mantiene la capacidad
de tener altas velocidades cuando la carga sea ligera. Se disponen
generalmente topes de ángulo mínimo para que el par y la velocidad
permanezcan dentro de límites operativos.

Figura 253. El desplazamiento del motor varía con el ángulo de

la placa inclinada.
La alta eficiencia de los motores de pistones en línea y su adaptabilidad a los
sistemas de alta presión, hacen que sean muy populares en los sistemas
móviles e industriales. Además, la capacidad de desplazamiento variable los
hace particularmente deseables para máquinas industriales que requieran
operar rápidamente en recorridos con baja carga para después hacerlo a baja
velocidad con cargas grandes. Un ejemplo de aplicación comparable para
equipos móviles es en los motores de las ruedas. Se necesita una alta
capacidad de torque, a bajas velocidades, para operar en terrenos difíciles, y
una alta velocidad con menos carga en vías pavimentadas.

2.9.2.2 Fuerzas del grupo motor de pistones axiales.

Figura 254. Descomposición de fuerzas de la placa inclinada

del motor.

La descomposición de las fuerzas se produce en la placa inclinada en los

patines y en el cilindro. Los patines del pistón están apoyados
hidrostáticamente, garantizando una elevada vida útil de los grupos motores.
 Figura 255. Elementos básicos de un grupo motor de placa
inclinada.

Como se ha explicado en la descripción del funcionamiento, aquí el pistón está

cargado por el fluido hidráulico proveniente de la bomba y apretado contra el
plano inclinado.

Figura 256. Descomposición de las fuerzas del pistón.

La descomposición de fuerzas en el punto de apoyo (cojinete de deslizamiento)

con el plano inclinado produce una componente de fuerza de soporte y otra de
fuerza de par de giro (FN resp. FT) el pistón se desliza hacia abajo a lo largo del
plano inclinado, realiza una carrera y arrastra consigo el cilindro junto con el eje
motor. Sin embargo, dado que el pistón dentro de su juego de ajuste en el
agujero del cilindro puede bascular, en el momento de desprenderse (al
arrancar) actúa una mayor resistencia a la fricción (rozamiento de adherencia)
que durante la carrera misma (rozamiento de deslizamiento). Esta doble
descomposición de fuerzas es la causa para el rendimiento
de arranque algo menor de la placa inclinada con respecto a la simple
descomposición de fuerzas en caso del eje inclinado. En la práctica este
rendimiento de arranque en el servicio como motor puede resultar importante,
careciendo de importancia en el servicio como bomba.

2.9.2.3 Control por compensador hidráulico.

El compensador hidráulico se utiliza para modificar el desplazamiento del motor,

en respuesta a cambios de la carga de trabajo. Un pistón accionado por un
muelle está conectado mecánicamente al bloque basculante y lo mueve en
respuesta a las variaciones de la presión de trabajo. Todo aumento de carga
va acompañado por un aumento correspondiente de presión, como resultado
de un par adicional necesario el compensador, entonces, ajusta
automáticamente el bloque oscilante de forma que el par aumenta con una
carga más elevada y disminuye cuando la carga es ligera. Igualmente el
compensador regula el desplazamiento para obtener un rendimiento máximo,
cualquiera que sea la carga hasta el ajuste de la válvula de seguridad.
Figura 257. El compensador ajusta la velocidad a la carga
disminuyendo o aumentando el ángulo de la placa.
Figura 258. Detalles internos de un motor de pistones axiales
(Lucas Hydraulics pumps & motors).

Figura 259. Detalles de un motor de pistones axiales (Lucas

Hydraulics pumps & motors).
Este tipo de motores puede usarse también como bomba, para cada aplicación
se debe tener en cuenta la posición de los puertos de entrada y salida de fluido,
poseen un completo diseño que incluye pistones de servo control, hasta un
bloque de válvulas integrado.

2.9.2.4 Curvas de eficiencia típica para motores tipo

Hydraulics pumps & motors.

El patrón de eficiencia típico de un motor pequeño de pistones en línea tipo

Hydraulics pumps & motors para trabajo mediano, se muestra en la figura
260. Se aprecia que la eficiencia global esta por encima del 90% sobre un
rango extremadamente amplio de velocidades y presiones. Lo mismo se aprecia
en el motor grande de pistones en línea tipo Hydraulics pumps & motors para
trabajo pesado, mostrado en la figura 261. El desempeño óptimo de esta
unidad ocurre cerca de la mitad de los rangos tanto de velocidad como de
presión, donde el motor normalmente desempeña la mayor parte de su
operación. La variación del desempeño en otras condiciones no mucha.

Figura 260. Curva de eficiencia típica de un motor pequeño de

pistones en línea tipo Hydraulics pumps & motors para trabajo
mediano.
Figura 261. Curva de eficiencia típica motor grande de pistones
en línea tipo Hydraulics pumps & motors para trabajo pesado.

2.9.2.5 Características operativas.

La alta eficiencia volumétrica de los motores en línea les permite producir

velocidades estables, con un caudal dado, aunque las demandas de torque
varíen. Además tienen excelentes capacidades de frenado. Esta característica es
muy importante cuando se impulsan llantas, guinches y en muchas otras
aplicaciones. Además, la alta eficiencia volumétrica hace que el desempeño de
los motores en línea sea poco sensible a los cambios en la viscosidad que
ocurren con altas temperaturas de operación. La eficiencia permanece
prácticamente constante en un amplio rango de temperaturas. Al igual que las
bombas en línea, los ejes de los motores de pistones en línea están montados
en cojinetes. Esto les da una buena capacidad de soportar cargas laterales
provenientes de poleas, engranajes o ruedas dentadas conducidas.

En las versiones de desplazamiento variable, la carrera de los pistones puede

ser variada manualmente o por medio de actuadores hidráulicos, los cuales
permiten el control remoto. Las conexiones mecánicas directas pueden ser
difíciles de usar en la impulsión de llanta y otras aplicaciones. El control
hidráulico más simple emplea una válvula de dos posiciones, la cual permite dos
posiciones del motor, una de desplazamiento máximo y otra de desplazamiento
parcial, usualmente del 50% del máximo. Esto permite un cambio 2:1 en el
torque y la velocidad, dependiendo de las demandas de operación.
Algunos sistemas emplean tipos más sofisticados de controles para la carrera
del motor. Estos controles son sensibles a las condiciones de carga del motor,
ajustando la carrera de acuerdo a la presión de entrada al motor; el control
acciona el desplazamiento máximo cuando la carga es alta y disminuye la
carrera para mayor velocidad con cargas menores.

Los motores de pistones en línea, al igual que su contraparte en bombas,

requieren una conexión de drenaje en la carcasa para llevar las fugas desde la
carcasa del motor al depósito. Una alternativa en aplicaciones unidireccionales
es conectar el drenaje de la carcasa a la línea de salida del motor. En
cualquiera de los dos casos se debe tener cuidado en evitar que haya
restricciones en el flujo de drenaje o que haya una presión de retorno, lo cual
podría dañar los sellos del eje.

2.9.3 Motores de pistones de carrera múltiple.

En este principio constructivo por vuelta del eje cada pistón realiza varias
carreras de trabajo. Por ello estos motores tienen grandes cilindradas y, por
ende, elevados momentos salientes de giro.

Figura 262. Principio de motores de carrera múltiple.

A través de conexiones de tuberías (1) y el mando (2) se unen ventanas de

mando (3) con el lado de alimentación y descarga del motor. Según la posición
momentánea, las cámaras del cilindro se llenan o se vacían. El pistón apoya a
través de una bola de un rodillo (7) sobre la Curva de la carrera (8).
2.9.3.1 Descomposición de las fuerzas en el rodillo de un
motor de carrera múltiple.

Figura 263. Descomposición de las fuerzas en el rodillo de un

motor de carreras múltiple.

La fuerza FT que es convertida en par de giro depende de la fuerza de FA.

(Superficie del pistón x presión de servicio) y que el ángulo de la curva de
carrera (α).

De acuerdo con el tipo constructivo estos motores el arrastre se realiza a

través de una carcasa rotatoria; el eje con el mando integrado en las
conexiones de conductos está fijamente unido a la máquina o los cilindros y
pistones están unidos con el eje saliente rotatorio. El mando y la curva de
carrera están entonces en la carcasa fija del motor, los motores según el
principio de carga múltiple poseen muy buenas propiedades de marcha lenta y
se emplean para múltiples aplicaciones.
2.9.3.2 Motor de pistones axiales según el principio de
carrera múltiple con carcasa rotatoria.

Este tipo constructivo requiere un espacio de montaje relativamente pequeño.

El mando y las conexiones de las tuberías que están integrados en el eje del
motor.

Figura 264. Motor de insertable sin carcasa tipo MCA.

2.9.3.3 Descripción del funcionamiento.

Figura 265. Motor de pistones axiales con carcasa rotatoria tipo

MCH.
Dos curvas de carrera (4) están fijamente unidas al eje (1). Los grupos
rotor/pistón se apoyan axialmente en las curvas de carrera y transmiten el par
de giro a la carcasa rotatoria. Los resortes (3) se encargan de que los pistones
en cualquier situación de servicio apoya sobre la Curva de carrera. Si se retiran
los resortes y actúa poca presión en la cámara de la carcasa, en estos motores
es posible una marcha libre. Este tipo de motores, gracias al mínimo espacio
de montaje requerido, es conveniente para accionar ruedas o cabrestantes.

Magnitudes características importantes cilindrada 200 a 1000cm3 presión de

servicio max hasta 250 bar par de giro max 3800Nm.

2.9.4 Motor de pistones axiales según el principio de carrera

múltiple con eje rotatorio.

Figura 266. Motor de pistones axiales tipo MCS (Mannesmann-

Rexroth).
Figura 267. Detalles internos del motor de pistones axiales tipo
MCS (Mannesmann-Rexroth).

En estos motores el mando y las conexiones de tuberías (6) se encuentra en la

carcasa (5). Además, la curva de carrera (4) está fijamente unida con la
carcasa (2) mientras que el grupo rotor/pistón (3) está acoplado a través de un
dentado (7) con el eje de accionamiento (1). Cada pistón realiza varias
carreras por vuelta del eje. En este tipo constructivo se puede realizar un
segundo extremo de eje o montar frenos.

2.9.5 Motores de pistones en ángulo.

Figura 268. Motor de pistones en ángulo o eje quebrado.

 Figura 269. Sección de un motor de pistones en ángulo o eje
quebrado.

Los motores de pistones en ángulo, son similares a los de pistones en línea en

eficiencia y capacidad. Su construcción, figura 269, es idéntica que la de una
bomba de pistones en ángulo. Aunque de alguna forma son más complicados
en su construcción que los motores en línea, son capaces de producir altas
eficiencias y pueden ser diseñados para trabajo pesado.

A diferencia de la función de la bomba, aquí se conduce aceite de presión a

través de la entrada. Los pistones realizan una carrera, que es transformada en
movimiento de rotación por la articulación del pistón en la brida motriz. El
cilindro es arrastrado por los pistones y en el eje motor se produce en parte
giro saliente. El fluido que sale fluye nuevamente hacia el sistema.
2.9.5.1 Funcionamiento del motor de eje quebrado.

Figura 270. Funcionamiento del motor de pistones en ángulo.

El funcionamiento como motor es la inversión del funcionamiento como bomba.

Aquí el fluido es conducido hacia los agujeros del cilindro por la placa de
conexión y a través de una ranura de mando. Sobre las ranura de mando del
lado de presión hay tres o cuatro agujeros del cilindro, cuatro o tres del dato
del retorno, pudiendo encontrarse un agujero cerrado sobre el punto muerto a
través de la placa de mando. el par de giro saliente se produce como
consecuencia de la fuerza que actúa sobre el eje motor, producto de la presión
y la superficie del pistón.
2.9.5.2 Unidades variables.

Figura 271. Motor variable de pistones en ángulo tipo volvo

Hydraulics.

La variación del ángulo de basculamiento del eje inclinado se produce

mecánicamente por medio de un husillo de posicionamiento o hidráulicamente
por medio de un pistón de posicionamiento. Aquí la parte hidráulica del cilindro
del grupo motor sé báscula con la placa de mando y, según el tipo de circuito y
la función, se mantiene mecánica o hidráulicamente en posición cero o posición
inicial. Cuando el ángulo aumenta, aumenta la cilindrada y el par de giro; en
caso de reducción los valores se reducen correspondientemente. si no hubiera
un ángulo de inclinación, la cilindrada sería igual a cero. Comúnmente se
emplean valores mecánicos o hidráulicos, que a su vez se comandan o regulan
mecánica, hidráulica o eléctricamente. Algunos ejemplos conocidos son:
variador por volante manual mando electro-proporcional regulación de presión,
esta se realiza mediante el ajuste del resorte por medio del tornillo, regulación
de potencia.
2.9.5.3 Fuerzas del grupo Motor.

La descomposición de fuerza se produce en la brida motriz. Esta conversión de

par de giro en fuerzas de pistón en el motor garantiza rendimientos óptimos.
Una simple descomposición de fuerzas significa también sólo una vez una
pérdida de rendimiento.

Figura 272. Descomposición de las fuerzas en la brida motriz.

Figura 273. Descomposición de fuerzas en la placa de mando

con superficie esférica.
En la observación de los pares de giro se ha recortado un segmento del grupo
motor hidráulico y se ha representado simplificado en estado puramente
estático con un

ángulo de basculamiento 0. En la práctica, con el grupo motor basculado, se

producen procesos de carga dinámica, dado que constantemente actúa alta
presión sobre tres o cuatro superficies de pistones.

2.9.5.4 Motor variable de eje inclinado para circuito abierto y

cerrado.

Figura 274. Motor variable tipo A6VM Mannesmann Rexroth.

• Gracias a este tipo de motor variable se dispone de un mayor rango de

regulaciones en reductores hidrostáticos.
• Cumple con las exigencias de elevada velocidad de rotación y elevado par
de giro.
• Reducción de costos por ahorro de reductores o por la posibilidad de
emplear motores más pequeños.
• Reducido peso por unidad de potencia.
• Buena conducta de arranque.
• Diversos dispositivos de regulación y de variación
• Basculamiento unilateral
• Presión max 450bar
• Torque max 40.000lb-pul.
 Figura 275. Izq. Motor variable para dos sentidos de caudal,
der. Motor variable para un sentido de caudal.

Figura 276. Cuadro comparativo entre un motor constante y

uno variable.

La figura 276, presenta un cuadro comparativo de dos tipos de motores para

circuito abierto o cerrado, utilizados en equipos de desplazamiento de tierras,
este tipo de motores pertenece a la casa Mannesmann-Rexroth.
 Figura 277. Motor para trabajo pesado tipo VM (Volvo
Hydraulics).

La figura 277, muestra el patrón de eficiencia de un motor de pistones en

ángulo tipo VM (Volvo Hydraulics) para trabajo pesado. Debido a su gran
eficiencia volumétrica, como en los motores en línea, la alta eficiencia global se
mantiene en un amplio rango de presiones y velocidades. Este patrón de
eficiencia es típico de los diseños en ángulo, sobre un amplio rango de
desplazamientos.
 Figura 278. Patrón de eficiencia de un motor de pistones en
ángulo tipo VM (Volvo Hydraulics) para trabajo pesado.

Las características operativas son similares a las de los diseños en línea:

• La alta eficiencia volumétrica produce velocidades constantes, para un
caudal dado, aunque las demandas de torque varíen.
• Las capacidades de frenado son excelentes.
• Los cojinetes del eje tienen buena capacidad para soportar cargas
laterales de engranajes, poleas o ruedas dentadas.
 Figura 279. Motor típico de pistones en ángulo de
desplazamiento variable (Sperry-Vickers).

La figura 279, muestra un diseño antiguo de motor de eje quebrado de la

casa Sperry-Vickers, El control de mando sirve para variar la posición de la
placa y de esta forma variar el caudal, por consiguiente se variará las
revoluciones de salida en el motor.
 3. HIDROTRANSMISIONES

3.1 GENERALIDADES

Figura 280. Conjunto bomba motor en una transmisión

hidrostática.

La función primordial de una transmisión hidrostática (HST) es recibir potencia

rotativa desde un motor (usualmente un motor de combustión interna en
equipos móviles y eléctrico en equipos estacionarios) que tiene su propio
conjunto de características y posteriormente trasmitir esa energía a una carga
que también tiene sus características particulares. En el proceso, las
hidrotransmisiones (HST) generalmente deben regular velocidad, torque,
potencia o, en algunos casos, dirección de rotación lo que en el diseño
mecánico se acostumbra a hacer con reductores, poleas o cadenas.
Dependiendo de su configuración, las transmisiones hidrostática pueden
conducir una carga a máxima velocidad en una dirección y luego en la dirección
opuesta, también a la máxima velocidad, con infinitas variaciones de velocidad
entre los dos máximos, todo esto con el motor primario operando con velocidad
constante.

El principio de operación de las transmisiones hidrostática es simple: una

bomba, conectada con el motor primario, genera flujo para conducir un motor
oleohidráulico, el cual está conectado a la carga. Si el desplazamiento de la
bomba y el motor son fijos, la transmisión hidrostática actúa como una caja de
cambios para transmitir potencia desde el motor primario hasta la carga. Sin
embargo, la inmensa mayoría de las transmisiones hidrostáticas usan una
bomba de desplazamiento variable, motor, o ambos de modo que la velocidad,
torque o potencia pueden ser regulados. Las transmisiones hidrostáticas
ofrecen muchas ventajas importantes sobre otras formas de transmisión de
potencia. Dependiendo de su configuración una HST

• Transmiten gran potencia por pulgada cúbica de desplazamiento con baja

inercia.
• Operan eficientemente sobre un amplio rango de relaciones torque -
velocidad
• Mantiene velocidad controlada (aún en reversa) sin importar la carga, sin
límites de diseño
• Mantienen la velocidad seleccionada aún con cargas acelerativas o de
frenado
• Pueden transmitir potencia desde un motor primario hacia múltiples
locaciones, aún si la posición orientación cambian.
• Pueden permanecer detenidas sin daño alguno bajo carga plena
• Mantienen constantes las bajas velocidades
• Proporcionan una respuesta más rápida que las transmisiones mecánicas o
electromecánicas de tamaño similar
• Pueden proporcionar frenado dinámico
• Protección contra sobrecargas.

Se usan dos tipos de transmisiones hidrostáticas: integrales y no integrales.

La disposición no integral es la más común, porque la potencia puede
transmitirse a una o varias cargas en áreas a las cuales de otra manera sería
difícil acceder. En esta técnica, la bomba está acoplada al motor primario, el
motor oleohidráulico está acoplado a la carga, y ambos están conectados a
través de una tubería, o mangueras, como se muestra en la figura 281.
 Figura 281.Disposición No integral de Hidrotransmisión.

La figura 281, presenta una transmisión hidrostática de bomba variable

compensada por presión y un motor fijo cuyas partes principales son.

1. Bomba de desplazamiento variable compensada por presión.

2. Motor de desplazamiento fijo.
3. Reservorio.
4. Válvula de corte opcional.
5. Filtro.
6. Línea de succión de la bomba de precarga.
7. Línea de drenaje de la bomba y el motor.
8. Líneas de alta presión.
9. Intercambiador de calor.
10. Bypass con válvula cheque del intercambiador de calor.
11. Línea de retorno hacia el reservorio.
12. Reservorio y respiradero hacia la atmósfera.
La construcción integral combina bomba, motor y todos los demás
componentes dentro de un paquete, figura 282. La ventaja aquí es un
paquete compacto y económico que puede contener ejes, superficie de montaje
y otros componentes adicionales a la transmisión hidrostática. Para cualquier
aplicación, la transmisión hidrostática debe diseñarse como un acople óptimo
entre motor primario y carga. Esto permite al motor primario operar a su
velocidad más eficiente y a la transmisión hidrostática hacer ajustes para las
condiciones de operación.

Figura 282. Disposición integral de Hidrotransmisión (Volvo

Hydraulics).
Cuanto más óptima sea la combinación entre las características de entrada y de
salida, más eficiente será el sistema en total. El sistema de potencia debe ser
diseñado para lograr un balance entre eficiencia y productividad. Una máquina
diseñada para máxima eficiencia usualmente tiene respuesta tardía, lo cual
disminuye la productividad. En contraposición a esto, una máquina diseñada
para una respuesta rápida exhibe baja eficiencia debido a que un alto grado de
energía debe estar disponible todo el tiempo para realizar trabajo, aun cuando
no haya necesidad inmediata para hacerlo.
 Figura 283. Disposición integral de transmisión hidrostática
(Sperry-Vickers).

En la Figura 283 se presenta una Hidrotransmisión de circuito cerrado, de

construcción compacta e integral, están disponibles para muchas aplicaciones,
incluso con todas las válvulas y controles en una sola unidad compacta.
 Figura 284 Transmisión TR3 (Sperry-Vickers).

En la Figura 284, puede apreciarse las partes internas de una transmisión

integral, se construye el motor hidráulico incorporado en la unidad o en
versiones separadas con el motor instalado a distancia.
3.2 DESARROLLO DEL ESQUEMA DE CIRCUITO

El motor hidráulico funciona de modo contrario al de la bomba hidráulica. La

bomba recibe energía mecánica (momento de giro) por un eje de
accionamiento y, transformándola en energía hidráulica, la cual transmite al
sistema hidráulico; el motor hidráulico, en cambio, recibe energía hidráulica y
la transmite transformada en forma de energía mecánica (momento de giro).

Esto significa que el motor hidráulico puede convertirse también en bomba, a

saber, si al eje de salida de fuerza se aplica un momento de giro. Esto ocurre
cuando el motor pone en movimiento de rotación grandes masas y se cierran
las tuberías de alimentación y salida con una válvula distribuidora 4/3. El
volante trata de arrastrar al motor. Entonces sucede lo siguiente:

Figura 285. Desarrollo del circuito hidráulico para

Hidrotransmisión.

El motor hidráulico desplaza el líquido todavía existente contra la válvula

distribuidora 4/3 que está cerrada. La presión aumenta de tal manera que
podría destruir los elementos hidráulicos empalmados a esta parte del sistema
Figura 285. Ello se remedia montando una válvula limitadora de presión 6c
Figura 286, que frenar el motor junto con el volante (la fuerza de frenado
puede ajustarse) y que determina el momento de giro máximo que debe
transmitirse para que el motor gire en dirección contraria.
Figura 286. Válvula limitadora de presión en circuito hidráulico
de una Hidrotransmisión.

El motor hidráulico produce, en la tubería de alimentación cerrada, una

depresión que puede producir daños de material (los llamados daños por
cavitación). Ello se remedia montando una tubería de aspiración posterior
Figura 287, empalmada a través de una válvula antirretorno 7a.

Figura 287. Tubería de aspiración para circuito hidráulico de

una Hidrotransmisión.
La válvula antirretorno 8 facilita la aspiración posterior y al mismo tiempo
somete al aceite que sale del motor a una presión previa, puesto que no se
abre hasta alcanzar una presión de 150... 300 Kpa (1.5... 3 bar). Ello es
necesario para que los émbolos axiales estén unidos positivamente a su
superficie de rodadura y el motor marche más tranquilo.

En nuestro caso, se puede modificar el número de revoluciones montando una

válvula de estrangulación y antirretorno 4a en la tubería que alimentación,
entre la válvula distribuidora 4/3 y el motor hidráulico Figura 288. Se trata
entonces de una regulación de caudal de entrada con presión previa en el
retorno (contrarretenida).

Figura 288. Válvula reguladora de caudal y antirretorno en un

circuito hidráulico de una Hidrotransmisión.

Se puede invertir el sentido de giro, completando los elementos dispuestos en

la Figura 288 de forma simétrica Figura 289. El esquema para este servicio
se obtiene completando el circuito con el grupo de accionamiento, la válvula
limitadora de presión y los manómetros.
Figura 289. Disposición de los elementos para un circuito
hidráulico de una Hidrotransmisión.
3.3 FORMULAS BÁSICAS

Figura 290. Transmisión hidrostática.

Ecuación general de las transmisiones hidrostáticas expresada en coeficientes
de pérdida

Cb ∆p
Nm = Nb − (λb + λm)
Cm Cm

Ecuación general de las transmisiones hidrostáticas expresada en eficiencias

Cb
Nm = Nb × η vb × η vm
Cm

Nm= revoluciones por minuto para el motor

Qm= caudal del motor.
Cm= desplazamiento o capacidad del motor
ηvm= eficiencia volumétrica del motor
λm= coeficiente de perdidas del motor
∆P= cambio de presión
Nb= revoluciones por minuto de la bomba
Qb= caudal de la bomba.
Cb= desplazamiento o capacidad de la bomba
ηvb= eficiencia volumétrica de la bomba
λb= coeficiente de perdidas de la bomba
3.4 CLASIFICACIÓN DE LAS HIDROTRANSMISIONES

La clasificación de las hidrotransmisiones se realiza de acuerdo a las

disposiciones de los elementos bomba (fijo o variable) y motor (fijo o variable)
la cual es determinada de acuerdo a la aplicación y características de
desempeño.

Figura 291. Clasificación general de las transmisiones

hidrostáticas.

3.4.1 Transmisión Hidrostática Motor Fijo- Bomba Fija.

La forma más sencilla para una transmisión hidrostática utiliza una bomba de
desplazamiento fijo conduciendo un motor de desplazamiento fijo también,
como se muestra en la Figura 292. Aunque esta transmisión no es muy
costosa, sus aplicaciones son limitadas, porque las formas alternativas de
transmisión de potencia para este caso son más eficientes energéticamente. Ya
que el desplazamiento de la bomba es fijo, la bomba debe ser adecuada para
conducir el motor a la velocidad requerida bajo carga plena. Cuando la
velocidad total no es requerida (o en el arranque), el fluido desde la salida de la
bomba debe ser descargado a través de la válvula de alivio. Esto hace que se
desperdicia energía en forma de calor (área bajo la curva de potencia
desperdiciada). El torque es constante porque la presión del sistema alcanza el
valor del taraje de la válvula de alivio inmediatamente después de que la
válvula de control direccional cambia.

Esta transmisión presenta muy baja eficiencia para las velocidades de operación
inferiores a la máxima. Este tipo de transmisiones no son recomendadas para
aplicaciones que requieren arranques y detenciones frecuentes, o cuando se
presentan torques inferiores a la de carga plena. Por lo general estas
transmisiones también son conocidas de velocidad constante desde el punto de
vista del control si sube la carga el caudal no varia puesto que no se tiene
ningún control sobre éste.

Figura 292. Transmisión hidrostática con desplazamiento fijo

en bomba y Motor.
Opciones de control

Circuito de regulación a la entrada:

Figura 293. Circuito de regulación a la entrada.

En este circuito (ver Figura 293), la reguladora de caudal se coloca entre la

bomba y el motor de esta forma controla la cantidad de fluido que entra al
motor. El exceso de caudal suministrado por la bomba es desviado al tanque a
través de la válvula de seguridad. Este método es muy preciso y se utiliza en
aquellas aplicaciones donde la carga se opone al movimiento del motor tales
como la elevación de una carga o el movimiento de una hélice.
En un motor con control de flujo a la entrada la eficiencia volumétrica tiene una
influencia definitiva sobre la variación de la velocidad cuando se incrementa la
carga, a medida que la presión inducida por la carga se incrementa, la caída de
presión es mayor a través de las tolerancias existentes en el motor cuando
motor gira se incrementa el drenaje, además si usamos un control de flujo
compensado por presión y temperatura muy preciso a la entrada, se puede
observar un considerable decrecimiento de la velocidad por causa del drenaje
del motor. El flujo a través del drenaje no puede crear una revolución del
motor, si no se usa un control de flujo compensado la precisión de la velocidad
es considerablemente deficiente. En resumen un regulador de caudal a la
entrada del motor presenta un comportamiento aceptable bajo condiciones de
no carga pero experimenta un decrecimiento de la velocidad cuando se
incrementa la carga.

Circuito de regulación a la salida:

Figura 294. Circuito de regulación a la salida 1.

Figura 295. Circuito de regulación a la salida 2.

Figura 296. Circuito de regulación a la salida 3.

El circuito de regulación a la salida (ver figuras 294, 295, 296), se utiliza en
instalaciones las cuales se requiere un control preciso de la velocidad de
operación, porque tienen la capacidad de auto regular la presión en el motor
cuando ocurra un cambio en la carga la primera característica es tomar una
potencia para mover una carga dada y luego la mueve lentamente, como se
observa en el siguiente ejemplo, el control de flujo compensado por presión
siempre hace que el motor parezca como si estuviera operando a máxima carga
para cualquier velocidad ajustada en el regulador, la potencia no requerida es
desperdiciada en forma de calor debido al exceso de flujo que pasa por la
válvula de alivio. Un regulador de caudal a la salida del motor se controla de
forma ideal con carga total pero incrementa su velocidad con un decrecimiento
de la carga.

Variación de la velocidad con un regulador en paralelo:

Figura 297. Hidrotransmisión Bomba fija y Motor Fijo Variación

de la velocidad con un regulador en paralelo.
Figura 298. Hidrotransmisión Bomba fija y Motor Fijo Variación
de la velocidad con un regulador en paralelo.

Desafortunadamente los beneficios de conservación de energía no pueden ser

aprovechados en un circuito en paralelo debido a su pobre capacidad de
mantener la velocidad de operación en el motor, los circuitos en paralelo están
afectados por la presión temperatura interna es lo cual afecta
considerablemente el flujo que llega al motor variando la velocidad, sin ningún
control. Este tipo de control es recomendado en cilindros con una alta
eficiencia volumétrica de la bomba; la ventaja consiste en que la Bomba trabaja
a la presión que pide la carga, puesto que el exceso de caudal retorna al
tanque a través de la válvula reguladora y no a través de la válvula de
seguridad. La desventaja está en la pérdida de precisión, debido a que el
caudal regulador va al tanque y no al actuador.

3.4.2 Transmisión Hidrostática Bomba Variable - Motor Fijo.

Utilizando una bomba de desplazamiento variable en lugar de una de

desplazamiento fijo se obtiene una transmisión hidrostática de torque
constante, como se muestra la Figura 299. La salida de torque es constante a
cualquier velocidad porque el torque depende solamente de la presión del fluido
y del desplazamiento del motor. Incrementando o disminuyendo el
desplazamiento de la bomba aumenta o disminuye la velocidad del motor,
respectivamente, mientras el torque permanece aproximadamente constante.
La potencia, por tanto, aumenta con el desplazamiento de la bomba.

Figura 299. Transmisión Hidrostática Bomba Variable - Motor

Fijo.

Este tipo de transmisión hidrostática es el más comúnmente utilizado.

Mediante la variación del desplazamiento de la bomba se obtienen infinitas
velocidades de salida desde neutral hasta el máximo valor, hacia delante o
hacia atrás. El máximo valor de velocidad esta determinado por las
capacidades nominales del motor y de la bomba. También se obtiene condición
neutral sin necesidad de utilizar válvulas. Este otro tipo de transmisión también
es a velocidad constante debido a que no se tiene ningún control del caudal a
medida que aumenta la presión, el hecho de que se pueda variar el caudal no
significa que me varia las condiciones de caudal en el motor, puesto que
simplemente se ajusta el caudal el cual se mantiene fijo en esta posición.
 Figura 300. Curvas de Funcionamiento de transmisión Bomba
Variable - Motor Fijo.

Las curvas mostradas en la Figura 300. Ilustran el funcionamiento de esta

transmisión. El desplazamiento la bomba inicia desde la salida cero (punto A)
por lo tanto no hay flujo ni potencia de salida de la transmisión. Cuando la
bomba aumente su desplazamiento se obtiene el máximo torque de arranque,
debido a que el motor esta siempre en su máximo desplazamiento. (Punto B).
El motor, siendo de desplazamiento constante, puede desarrollar máximo
torque continuamente hasta el límite impuesto por la potencia de entrada
(punto C). En la máxima condición de torque, la potencia salida se incrementa
hasta su máximo valor, en el punto C, y entre los puntos C y B mientras la
velocidad aumenta, el torque de salida disminuye porque la potencia
permanece constante. Una bomba y motor de igual capacidad entregan
velocidad máxima en la relación 1:1 (relación entrada/salida).

Aplicaciones típicas para este tipo de combinación son las transmisiones de

transporte de banda, de trilladoras y laminadores.

Muchas transmisiones de circuito cerrado incluyen una bomba reversible de

desplazamiento variable, con una salida conectada al orificio del motor y el otro
orificio del motor conectado a la salida de la bomba (ver Figura 301), esto
permite que el motor sea accionado en cualquier dirección a velocidades
infinitamente variables, determinadas cada una por la posición del control de
caudal en la bomba. En el circuito que se muestra las perdidas debidas a
fugas internas son compensadas por una bomba de prellenado que mantiene
una presión positiva en le lado de baja presión del sistema. La protección
contra sobre cargas esta asegurada por válvulas de seguridad montadas en
paralelo.
 Figura 301. Circuito cerrado reversible.

Figura 302. Corte transversal de una transmisión hidrostática.

Bomba Variable – Motor Fijo.
 Figura 303. Corte transversal de una transmisión hidrostática
Bomba Variable – Motor Fijo.

Bombas de precarga: precarga es la presurización positiva a la entrada de

una bomba mediante el uso de otra bomba. Si la bomba principal requiere en
la entrada una fina filtración, es mejor forzar el fluido a través de un filtro
micrómico a la bomba principal por precarga. Así la precarga previene la
cavitación o vacío en la entrada de la bomba.

En la Figura 303. una bomba con un filtro a la entrada de 10 micrones, con

una presión positiva de 65 psi a la entrada. La bomba de precarga es más
positiva y efectiva si se usa una unidad de desplazamiento positivo. Bomba
centrífugas y otros tipos de bombas no positivas se usan algunas veces, pero su
funcionamiento no satisface usualmente los requerimientos hidráulicos de
precarga. Se pueden usar para la precarga bombas de desplazamiento
variable, pero la respuesta de la bomba puede ser más rápida que la bomba de
potencia principal.

La capacidad de la bomba de precarga debe ser por lo menos 10% mayor que
los requerimientos a la entrada de la bomba principal. Estas relaciones
aseguran una presión positiva incluso con alguna disminución de la capacidad
de la bomba de precarga. La bomba de precarga puede ser conducida por el
mismo eje de la bomba de potencia, pero se prefiere las accionadas por
separado para que así la unidad de precarga pueda arrancarse y estabilizar la
presión antes de la rotación de la bomba principal. La bomba principal puede
estar conectada a un interruptor de presión para prevención de la operación si
la presión de precarga no es suficientemente alta.
Si la bomba principal de desplazamiento variable puede invertir la dirección del
flujo a través de sus puertos, la bomba de precarga debe ser protegida por una
válvula de retención. Algo del fluido del circuito se pierde a través de las líneas
de drenaje de la bomba y el motor. La inversión del circuito de precarga filtra
todo el fluido que entra a este circuito cerrado y mantiene el puerto de entrada
cargado a 65 psi y con un nuevo fluido filtrado. El tamaño de la bomba de
precarga es determinado por el máximo caudal de drenaje.

Figura 304. Diagrama operacional de una transmisión

hidrostática bomba variable motor fijo (Eaton Hydraulics).

La Figura 304, muestra el diagrama operacional de una bomba variable y un

motor fijo, la bomba utiliza un servomando hidráulico el cual se activa
manualmente, utilizando la presión de la bomba de precarga para desplazar la
placa basculable.
 Figura 305. Bomba variable y motor fijo (Eaton Hydraulics).

La Figura 305, muestra el detalle de la bomba variable con servomando

hidráulico el cual se activa en forma manual y de esta forma conseguir el
desplazamiento de la placa en la bomba.
 Figura 306. Transmisión hidrostática de bomba variable
Compensada por presión y motor fijo (Torque constante).

Figura 307. Transmisión hidrostática de bomba variable

Compensada por presión y motor fijo (Torque constante).
El circuito de la Figura 307, es diseñado para mantener dentro de la precisión
razonable de un circuito abierto un torque constante. La bomba de
desplazamiento variable tiene un compensador de presión. El motor es una
unidad de desplazamiento fijo. La curva de funcionamiento de la bomba,
muestra que la entrega de la bomba cae bruscamente y requiere solo de un
pequeño cambio en la presión para cambiar el flujo de salida. Dentro de la
capacidad de las unidades, la presión del sistema permanece relativamente
constante. Por consiguiente el torque del motor es constante.

Transmisión hidrostática de potencia constante.

Figura 308. Transmisión hidrostática de bomba variable con

Compensador de potencia y motor fijo (Potencia constante).

En la Figura 308, la bomba posee un compensador especial que tiene una

caída progresiva característica. Una variación, impuesta en el torque de carga
sobre un motor de desplazamiento fijo provoca la variación en la presión del
sistema; esta variación, a su vez, obliga a la bomba a cambiar su
desplazamiento. La gran diferencia con el compensador de presión es que, el
compensador de potencia constante va ajustando el caudal a medida que la
presión va subiendo, mientras que en el compensador de presión el caudal es
ajustado solamente cuando se alcance el taraje del compensador.

3.4.3 Transmisión Hidrostática Bomba Fija - Motor Variable.

Figura 309. Transmisión Hidrostática Bomba Fija - Motor

Variable.

Cuando se tiene una combinación de motor de desplazamiento variable con una

bomba de desplazamiento fijo se obtiene una transmisión que entrega potencia
constante Figura 309. Si el flujo al motor es constante, y el desplazamiento
del motor es variado para mantener el producto torque-velocidad de manera
constante, entonces la potencia entregada es constante. Cuando disminuye el
desplazamiento del motor se incrementa su velocidad porque el torque
disminuye, una combinación que mantiene la potencia constante.
Teóricamente, la máxima potencia que una transmisión hidrostática puede
transmitir es una función del caudal y de la presión. Sin embargo, en
transmisiones de potencia constante con velocidad de salida variables, la
potencia teórica dividida entre la relación torque-velocidad determina la salida
real de potencia. La mayor potencia constante que se puede transmitir está
determinada por la menor velocidad de salida a la que dicha potencia será
transmitida.

A manera de ejemplo, si la mínima de velocidad (en el punto 1 de la curva

potencia representada en la figura4.10. ) es la mitad de la máxima velocidad,
la relación torque-velocidad es 2:1. La máxima potencia que puede ser
transmitida es la mitad de la máxima teórica. En el punto 2 correspondiente a
la velocidad que el punto 1, la curva de torque cae mientras que la velocidad
crece. En el punto de máxima velocidad, el torque ha caído hasta el punto3.

A velocidades inferiores a la mitad de la máxima (punto 1), el torque

permanece constante en su máximo valor, pero la potencia decrece
proporcionalmente con la velocidad. La velocidad en el punto 1 es la velocidad
crítica, y está determinada por la dinámica de los componentes de la
transmisión. A partir de la velocidad crítica, se tiene potencia constante.

Figura 310. Curva de desempeño de una Transmisión

Hidrostática Bomba Fija - Motor Variable.

Cuando el desplazamiento del motor puede ser variable pero no el de la bomba,

la potencia es siempre proporcional a la presión. Esta transmisión se llama de
potencia constante y par variable. Si el motor es del tipo con compensador,
cualquier aumento en la carga origina una disminución proporcional de la
velocidad.
3.4.4 Transmisión Hidrostática Bomba Variable - Motor Variable.

Figura 311. Transmisión Hidrostática Bomba Variable - Motor

Variable.

La transmisión hidrostática más versátil combina una bomba de desplazamiento

variable con un motor desplazamiento variable, como se muestra en la Figura
311. Teóricamente, este arreglo provee infinitas relaciones de torque-
velocidad. Con él motor en su punto de desplazamiento máximo, variando la
salida de la bomba, la velocidad de salida varía al igual que la potencia mientras
que el torque permanece constante. Con él motor en su punto de
desplazamiento mínimo, y la bomba enviando el máximo caudal, se incrementa
la velocidad del motor hasta el máximo; el torque varía inversamente con la
velocidad, y de esta forma la potencia permanece constante.

Figura 312. Corte transversal de una Hidrotransmisión bomba

variable-motor variable.
Algunas aplicaciones de las transmisiones requieren varias combinaciones de
par y potencia con relación a la velocidad. Una bomba y un motor de
desplazamiento variable permiten una gama amplia de velocidades, además de
sus características de funcionamiento de potencia constante y par constante.

Figura 313. Diagrama operacional de una Hidrotransmisión

bomba variable-motor variable compensado.

Figura 314. Curvas de desempeño de la Transmisión

Hidrostática Bomba Variable - Motor Variable.
Las curvas en la Figura 314, ilustran el funcionamiento de esta transmisión.
Cuando el desplazamiento de la bomba varía desde cero (punto A) hasta el
máximo (punto B), con el motor en desplazamiento máximo, el máximo torque
de salida es el mismo obtenido con un motor de desplazamiento fijo de
características similares y a la misma presión.

Entre el punto B y el punto C la bomba permanece en desplazamiento máximo

y el motor se ajusta hasta un valor desplazamiento mínimo predeterminado
para proveer la máxima velocidad que salida. La potencia de entrada alcanza el
máximo en el punto D y permanece constante hasta el punto de máxima
velocidad (punto C).

El torque máximo de salida se reduce entre los puntos D y B por la limitación de

potencia y posteriormente se reduce entre los puntos D y C, en donde el
desplazamiento el motor decrece. La presión del sistema (ajuste en válvula de
alivio), cae entre los puntos D y B y luego permanece constante hasta el punto
C.

Esta transmisión ofrece, por tanto, dos rangos de trabajo. En el primer rango,
el torque permanece constante mientras el desplazamiento de la bomba, la
potencia y la velocidad aumentan. Se tiene entonces una transmisión de
torque constante.

El segundo rango comienza cuando el desplazamiento de la bomba alcanza el

máximo, mientras el del motor empieza a disminuir. El torque decrece, pero la
velocidad aumenta. Entonces es un sistema de potencia constante. En teoría,
la velocidad del motor aumentaría infinitamente, pero dicha velocidad está
limitada por condiciones dinámicas, o sea que tenemos.
C ∆p
N m = b Nb − (λb + λm) , donde Cm se puede reducir pero nunca hasta
Cm Cm
cero, tal como lo muestra el siguiente gráfico.
¿Cuándo se recomienda el uso de una Hidrotransmisión bomba variable motor
variable?

Supongamos que tenemos una carga de T=2500 Lb-in ∆p=2500 Psi y Nm=1500
R.P.M. ¿Cuál será el tamaño del motor para estas condiciones?

Entonces:

C m × ∆p × η m
T= suponiendo una ηm=0.96
2π

2π × T 2π × 2500Lb − in
Cm = =
∆P × η m 2500Psi × 0.96

in 3
Cm=6.54 . Se debe advertir que no se esta considerando el
rev
arranque. Si se considera, corregir para mayor tamaño.

Ahora si parte de la carga de T=2500 Lb-in estuviera repartida en vencer una

inercia de 200Lb-in.seg y en 6seg alcanza una Nm=500R.P.M.

∆ω π 1
rev 2π
T=J*α J=200Lb-in.seg. α= = 500
∆t min 60 6seg
rad
α = 8.72
seg 2

T=1744 Lb-in Torque variable a medida que aumenta la velocidad el torque de

inercia disminuye.

Entonces apartir de 500 R.P.M el torque permanece constante y su valor será

Tcte= 756Lb-in. Cuando alcanza el Tcte los manómetros literalmente se caen
ahora tenemos Tcte=756 Lb-in, ∆P=1200Psi y Nm=1500 R.P.M, el valor de Cm
será:

2π × Tcte 2π × 756Lb − in
Cm = =
∆P × η 1200Psi × 0.96
3
In
Cm = 4.123
rev

Por estas condiciones es evidente el uso de un motor hidráulico variable que en

in 3
el arranque (velocidad cero), tenga un tamaño Cm1=6.54 en el cuál pueda
rev
vencer el torque comprendido por una carga variable producida por la inercia y
una carga constante, y luego cuando sea superada la carga variable se necesita
In 3
un tamaño de Cm2 = 4.123 .
rev

Ahora analicemos las condiciones para la bomba en las condiciones iniciales

Qb=Qm

Qm1= Cm1*Nm1
in 3 rev 1gal
Qm1 = 6.54 × 500 ×
rev min 231in 3

Qm1= 14.15 G.P.M.

Para la bomba:
Qb=14.5 G.P.M.=Cb*Nb

Asumiendo que la bomba esta acoplada a un motor de 3600 R.P.M con una
reducción de 1:2 se tendrá para la bomba Nb=1800 R.P.M.

Entonces:

Qb1 14.5G.P.M 231in 3

Cb1 = = ×
Nb rev gal
1800
min
3
in
Cb1=1.86
rev

Ahora cuando el motor a superado la carga de inercia.

Qm2= Cm2*Nm2

in 3 rev 1gal
Qm2 = 4.123 × 1500 ×
rev min 231in 3

Qm2= 26.77 G.P.M.

Para la bomba.
Qb=26.77 G.P.M.=Cb*Nb

Qb2 26.77G.P.M 231in 3

Cb2 = = ×
Nb rev gal
1800
min

in 3
Cb2=3.43
rev
En resumen será necesario una transmisión hidráulica bomba variable motor
variable.

Desplazamiento Rendimientos de la transmisión

Bomba Motor Potencia Torque Velocidad
Fija Fijo Constante Constante Constante
Variable fijo Variable Constante Variable
Fija Variable Constante Variable Variable
Variable Variable Variable Variable Variable

Cuadro 7. Características generales de los cuatro tipos de HST.

3.5 APLICACIONES DE LAS HIDROTRANSMISIONES

Máximo torque en el arranque de un motor.

Figura 315. Circuito para máximo torque en el arranque de una

carga.

Cuando se necesita arrancar una carga en un motor hidráulico se recomienda

usar el puerto de venteo en la válvula de frenado (Ver figura 315), de esta
forma se obtiene el máximo torque disponible sobre el motor.
Transmisión hidrostática con motores en serie.

Figura 316. Transmisión hidrostática con motores en serie.

En este circuito (Ver figura 316) tenemos dos motores idénticos en serie la
presión del sistema es proporcional al trabajo de carga de cada motor, esto se
debe a que la caída de presión en cada motor es aditiva. Ambos motores giran
aproximadamente a la misma velocidad.

Transmisión hidrostática con motores en paralelo.

Figura 317. Transmisión hidrostática con motores en paralelo.

En el circuito (ver figura 317) tenemos 2 Motores idénticos en paralelo,

ambos motores trabajan a la misma carga y a la misma velocidad.
Circuito de motores bidireccionales en serie-paralelo.

Figura 318. Circuito de motores bidireccionales en serie-

paralelo.

Las características de este circuito (ver Figura 318) bajo torque y alta
velocidad, baja velocidad y alto torque. Cuando D1 esta en la posición 1 y D2
esta en la posición 2 los motores están conectados es serie y la velocidad
disponible es alta. Cuando D1 esta en la posición 1 y D2 esta en la posición 3
se obtiene baja velocidad y alto torque, el circuito esta en paralelo. Por ultimo
cuando D1 se encuentra en la posición 2 y D2 en la posición 1 ambos motores
se encuentran como rueda libre, la válvula cheque C1, ofrece los
requerimientos de presión para el regreso.
Circuito de frenado.

Figura 319. Circuito de frenado operación normal.

En la figura 319 se utiliza una válvula de frenado para mantener, en caso

necesario, una contrapresión en un motor hidráulico y para frenar el motor
cuando la corredera de la electroválvula, del centro abierto, se sitúe en la
posición central. En la figura 319 se presenta el motor en aceleración, con la
válvula de frenado mantenida completamente abierta por la presión del sistema
que actúa en la conexión auxiliar de control remoto. Un circuito de frenado se
utiliza para detener una carga con un mínimo de choque cuando cesa la fuerza
de accionamiento. Puede también utilizarse para mantener un control cuando la
fuerza impuesta por la carga actúa en la misma dirección que el giro del motor
(carga negativa). La fuerza de frenado se ajusta mediante una válvula de
equilibraje (D) pilotada externa o internamente. El pilotaje externo principal
proviene de la línea de entrada del motor hidráulico y actúa sobre el área total
de la corredera de la válvula. La presión de salida del motor actúa sobre el
pistón pequeño de (D) a través de un pasaje interno. La válvula (D),
normalmente cerrada, puede ser abierta por cualquiera de las dos presiones
que actúan contra una tensión del muelle ajustable. La carga se opone a la
rotación del motor (E). La presión de trabajo requerida para accionar la carga
actúa sobre el área mayor de la corredera de (D) para mantenerla abierta. La
descarga de (E) retorna libremente a tanque a través de (D) y (C) el caudal de
(A) determinar la velocidad de (E).
 Figura 320. Circuito de frenado (Carga en movimiento).

La figura 320, muestra el funcionamiento cuando el motor tiende a dispararse,

creando una disminución de presión en la línea de salida de la bomba. En
ciertas aplicaciones la carga puede actuar en la misma dirección de rotación
del motor (E). Esta carga “negativa” reduce la presión a la entrada del motor.
Esta presión reducida a la entrada del motor actúa sobre la corredera de la
válvula (D) cerrándola, restringiendo así la descarga del motor(E). El caudal
restringido a través de (D) origina una contrapresión a la salida de (E) que
actúa sobre el pistón pequeño de (D). La suma de las presiones que actúan
sobre la corredera y sobre el pistón pequeño de (D) sitúa esta corredera en una
posición tal que origina una contrapresión que mantiene el control de la carga
en (E). La magnitud de esta carga negativa puede determinar el valor de la
contrapresión en (E).
 Figura 321. Circuito de frenado (Carga frenada).

La figura 321, presenta el frenado del motor, mediante una contrapresión

originada por la válvula de frenado, pilotada internamente, la válvula (C) está
en la posición central para permitir el frenado de la carga del motor(E). La
bomba (A) descarga ataque a través de la válvula (C). La inercia de la carga
hace que el motor (E) continúe girando y actué Como una bomba, siendo
suministrado su caudal de entrada a través de (C). Con la entrada de (E)
comunicada a tanque, la presión piloto que actúa sobre la corredera de (D) es
nula y esta tiende a cerrarse, lo que restringe la descarga de (E), originándose
una contrapresión a la salida que actúa sobre el pistón pequeño de (D) contra
su muelle. Estas dos fuerzas opuestas hacen que la corredera de la válvula
asuma una posición de equilibrio. El ajuste de (D) determina la presión de
frenado y el grado de desaceleración.
Circuito cerrado.

Figura 322. Circuito cerrado (accionamiento unidireccional).

En un circuito cerrado, el aceite de salida del motor vuelve directamente a la

entrada de la bomba. La figura 322, muestra un circuito cerrado
unidireccional. La velocidad del motor viene determinada por la variación de
desplazamiento de la bomba. El par depende del desplazamiento del motor y
del taraje que la válvula de seguridad. Debido a las fugas del circuito cerrado,
el caudal de entrada de la bomba sería siempre inferior al de salida, lo que
produciría vacío y cavitación de la bomba. Una conexión a tanque en la línea de
baja presión permite que la bomba aspire el aceite necesario del depósito. El
caudal de variable de la bomba (B) se dirige través de la válvula (C) y del filtro
(D) al motor (E). La descarga de (E) vuelve a la entrada de (B) conjuntamente
con el aceite procedente del depósito (A). La válvula (C) limita el par máximo
del motor (E) y protege al sistema contra sobrecargas.
 4. FALLAS Y MANTENIMIENTO

4.1 FALLAS DE LOS SISTEMAS HIDRÁULICOS

Una bomba debe repararse o reemplazarse, cuando no puede suministrar el

caudal requerido a una velocidad, presión y temperatura del fluido dado.
Generalmente, una pérdida de caudal del 10% indica que es necesaria una
reparación.
El sistema hidráulico en general presentará fallas cuando manifieste síntomas
como:
• Un retardo sensible en la velocidad de trabajo.
• Una disminución de la fuerza necesaria para realizar el trabajo.

Figura 323. Incidencia de las diferentes causas de perdida de

utilidad de un sistema hidráulico.

La bomba es el "corazón" de cualquier sistema hidráulico. Así que siempre que

algo anda mal con el sistema, es usualmente la bomba la que es culpada.

401
De hecho, es inusual que una falla en una bomba sea causada por un defecto
de la misma. Realmente, cuando algo anda mal con la bomba, es usualmente
un síntoma de algún otro problema escondido en alguna otra parte del sistema.
Entre el 90 y el 95% de las fallas de las bombas pueden ser atribuidas a una o
más de las siguientes causas:
• Aireación
• Cavitación
• Contaminación
• Calor excesivo
• Presión excesiva
• Fluido inapropiado
Cada una de estas condiciones deja sus propias marcas de deterioro. Es
importante reconocer y entender estos signos indicativos. De esa forma, la
verdadera causa de falla de la bomba puede ser corregida, antes que otra
bomba sea destruida innecesariamente.

4.2 CAUSAS DE LAS FALLAS

4.2.1 Cavitación.

La cavitación de un fluido hidráulico puede ser un problema serio en un sistema

oleohidráulico y merece atención especial. Algunos usuarios de los sistemas
hidráulicos creen que la cavitación y la aireación son sinónimos, porque los
daños causados por ambos en los sistemas hidráulicos son idénticos, pero el
hecho es que la aireación y la cavitación son dos fenómenos distintos y
separados los cuales tienen causas y soluciones diferentes.

¿ Que es la cavitación?

Este nombre implica la formación de una cavidad o espacio ahuecado en el

cuerpo del liquido, estas cavidades son usualmente llenadas con aire las cuales
se encuentran a la temperatura y presión de la solución, los aceites con base de
petróleo generalmente traen burbujas de aire en solución (9% de aire en
solución) la solubilidad del aire en el aceite esta determinada por los cambios
de temperatura y varia directamente con los cambios de presión en el sistema.

402
 Figura 324. Solubilidad del aire en el aceite.

La presión atmosférica estándar es de 14.7 Psi. El aceite normalmente

contendrá 9% de aire en solución. En otras palabras el aire es conducido
dentro del aceite y se mantiene disuelto hasta que la presión o la temperatura
se reduzcan. Si la presión atmosférica (14.7 Psi) es reducida a la mitad (7.3
Psi) entonces alguna parte del 9% del aire que estaba disuelto a 14.7 Psi
saldrá de la solución ocasionando un burbujeo del aceite. Si esta
despresurización ocurre en el puerto de succión de la bomba, las burbujas son
llamadas “cavitación”. Además del aire, se producirá vapor de agua en la
cavidad, a menos que el aceite sea cuidadosamente deshidratado, cualquier
barril de aceite nuevo contendrá unas pocas partes por millón de agua.

El aceite usado en los sistemas hidráulicos esta sujeto a variaciones de

temperatura, por consiguiente generalmente tiene varios cientos de partes por
millón de agua. La presión de vapor del agua es miles de veces menor que la
del aceite mineral luego en una condición de vacío el agua se vaporizará y
llenara las cavidades con vapor de agua.

Efectos desastrosos:

La cavitación usualmente produce resultados desastrosos en sistemas

hidráulicos. Se puede presentar erosión del metal, si la presión del lado de
succión de la bomba simplemente no es lo suficientemente alta para acelerar el
fluido dentro de la cámaras de bombeo, la presión disminuye hasta que puede
crearse un vacío y el agua que contiene el aceite se convierte en vapor. Las

403
cavidades formadas en el fluido chocan contra las paredes de las cámaras de
bombeo

Cuando la bomba opera con una elevación excesiva, se desarrolla una presión
de succión baja en la entrada de la bomba, la presión disminuye hasta que
puede crearse un vacío y él liquido se convierte en vapor, si la presión del tubo
es mas baja que la presión de vapor del liquido. Cuando la presión de entrada
esta a punto de alcanzar el punto de vaporización, las bolsas de vapor forman
burbujas en el lado posterior de la cámara en el elemento impulsor, cerca de su
base. Conforme unas burbujas se mueven del área de baja presión en la
admisión hacia el área de alta presión cerca del extremo de la salida, la burbuja
desaparece y se deshace tan rápidamente, que el fluido golpea sobre la cámara
y sobre las pistas de desplazamiento del elemento impulsor, descascarando
pequeñas partículas de la superficie del metal.

La línea de entrada de una bomba cualquiera, se llena de aceite debido a la

diferencia de presiones con el depósito. Generalmente la presión en el depósito
es la atmosférica (14,7 psi). En el caso en que el nivel del depósito este por
encima de la entrada de la bomba la presión diferencial positiva se encargara
de llevar el aceite a la bomba.

El problema se presenta principalmente cuando el nivel del depósito esta por

debajo de la entrada. Entonces será necesario tener un vacío parcial o una
presión reducida a la entrada de la bomba, para que ésta pueda aspirar aceite.
En la figura 325, se puede apreciar este efecto. Durante la carrera de
aspiración, el pistón crea un vacío parcial en la cámara de bombeo. La presión
atmosférica en el depósito impulsa el aceite hasta la cámara para llenar el
vacío.

Figura 325. Presión de vacío en la línea de aspiración.

404
Si fuese posible crear un vacío completo en la entrada de la bomba, se
dispondría de 14,7 psi para impulsar el aceite. Sin embargo, en la práctica, la
diferencia de presión disponible es mucho menor. Uno de los motivos es que
los líquidos se evaporan, lo que introduce burbujas en el aceite. Las burbujas
son arrastradas a través de la bomba, desaparecen con fuerza considerable
cuando se ven expuestas a la presión en la salida y causan daños que pueden
perjudicar el funcionamiento de la bomba y reducir su vida útil.

La succión de la bomba:

Para que la bomba entregue el flujo necesario deberá entrar suficiente aceite
en la línea de succión en la bomba.

Esto generalmente no es un problema cuando la bomba esta montada por

debajo del nivel de fluido y no hay restricciones para el flujo. Esta condición es
llamada la succión inundada. Significa que la bomba necesita un mínimo de
energía para conducir el fluido dentro del puerto de succión de la bomba. La
Gravedad es la causante de que el fluido entre al puerto de succión. pero ¿que
sucede cuando la bomba es montada por encima del reservorio?. Con la
bomba encima del reservorio la energía deberá ser ejercida sobre el fluido para
conducirlo hacia el lado de succión de la bomba. Esta energía se presentará en
forma de un vacío el cual es generado por la presión atmosférica en el puerto
de succión de la bomba.

Cuando la bomba esta por encima del reservorio (ver figura 326), puede
observarse que la bomba deberá alcanzar una presión por debajo de los 14.7
Psi. Es allí cuando entra a trabajar la cabeza neta de succión positiva (N.P.S.H)
net positive suction head la cual acelera el liquido y llena rápidamente la
sección de bombeo. El N.P.S.H depende del tipo, el desplazamiento y las R.P.M
de la bomba.

Figura 326. Nivel de aceite por debajo de la bomba.

405
El suministro de liquido hacia el puerto de succión de la bomba, depende del
tamaño, peso y configuración de la línea de succión.

La porción mas importante de energía disponible en el lado de la succión en la

bomba esta limitada por la presión atmosférica y es usada en acelerar el liquido
dentro de las cavidades de la bomba.

La entrada o sistema de succión debe ser capaz de permitir la entrada a la

bomba de un flujo parejo de liquido a una presión suficientemente alta para
evitar la formación de burbujas en el fluido. Si se le permite a la presión de
succión disminuir hasta el punto donde se presenta vaporización, se crea
cavitación dentro de la bomba. En lugar de un flujo permanentemente fluido,
la bomba tomara una mezcla de vapor y liquido, provocando que disminuya la
entrega. Además a medida que las burbujas de vapor ingresan a la bomba,
estas encuentran presiones mayores que provocan que las burbujas de vapor
se colapsen en forma muy rápida. Lo anterior puede resultar en ruido excesivo,
vibración y un desgaste de las diferentes partes de la bomba.

Calculo de N.P.S.H Disponible

Figura 327. Parámetros involucrados del factor N.P.S.H.

P1 V12 P2 V 2 2 Pvliquido
Z1 + + = Z2 + + +
γ 2g γ 2g γ

P1 = presión atmosférica
P2 =N.P.S.H Disponible

Entonces:

406
N.P.S.H Patm V 2 2 PvLiquido
= − (Z 2 + + )
γ γ 2g γ

V 2 2 PVliquido
donde (Z 2 + + ) = Presión del vacuometro
2g γ

N.P.S.HDisponible> N.P.S.HRequerido

N.P.S.HRequerido = es el recomendado por el fabricante.

Efectos de la velocidad sobre la condición de vacío:

Las especificaciones de máximo vacío permisible recomendados por el

fabricante están afectadas por la velocidad la cual es suministrada por el motor
primario.

Una bomba con un máximo vacío permisible de 5 pul de Hg @ 1200 R.P.M

indica que el fabricante desea que la presión mínima de vacío sea de 25 pul de
Hg absolutas en el lado de succión de la bomba. Para acelerar el liquido
dentro de la bomba operando a 1800 R.P.M , el fluido se moverá mas rápido
en menos tiempo disponible para el llenado, esta acción requiere de mas
presión y por lo tanto la condición de vacío se incrementara.

Figura 328. Presión de la bomba Vs velocidad en R.P.M.

407
A medida que la bomba incrementa su velocidad se incrementa su condición de
vacío para ilustrar este punto los fabricantes de bombas recomiendan el uso de
curvas (ver figura 328), la bomba debe ser operada dentro del área en
blanco.

La mayoría de los fabricantes de bombas recomiendan un vacío que no exceda

de 5 pulgadas de mercurio, el equivalente de 12,2 psi en la entrada de la
bomba. Si se tuviera una presión atmosférica de 14,7 psi disponible en el
depósito esto deja solamente una diferencia de presión de 2,5 psi para impulsar
el aceite hacia la bomba. Debe evitarse una elevación excesiva y las líneas de
entrada de la bomba deben permitir que el aceite circule con un mínimo de
resistencia.

¿Cómo detectar la cavitación?

Una manera es instalar un medidor de vacío en el lado de la succión y

asegurarse de que esta presión es igual o superior a la recomendada por los
fabricantes, la mejor manera de detectar la cavitación cuando no se dispone de
un medidor de vacío es escuchando la bomba, la bomba cavitando emite un
alto sonido de descascareo, como si se transportara arena, este sonido es más
intenso a mayores presiones. Para este tipo de inspección se tiene que
entrenar el oído, de tal forma que se reconozca el ruido de los rodamientos, los
ruidos normales que produce el aceite en la succión y en la descarga y
diferenciarlos de otra clase de ruidos cercanos. Por esta razón se requiere
experiencia para hacerlo.

La cavitación también puede ser detectada por malos funcionamientos en el

sistema total tales como:

La descarga de la bomba es reducida, porque la bomba no toma el flujo

completo de aceite. Esto podría ser detectado por el desplazamiento lento de
los cilindros o del motor hidráulico.

Una válvula de control que ha sido diseñada por cavitación incrementa la

velocidad de flujo debido a que se ha aumentado el tamaño de los pasajes
efectivos en el montaje de la válvula.

En síntesis, la cavitación puede ser causada por velocidades excesivas de la

bomba, una línea de entrada muy restringida o muy larga, o porque la
viscosidad del fluido es muy alta.

¿Cómo prevenir la cavitación?

Aunque la cavitación puede ocurrir en otras partes del sistema, se tratara de

hacer énfasis en cuanto a la bombas se refiere. Para prevenir la cavitación hay
que asegurase de la existencia del suficiente fluido y la presión en el lado de
408
succión de la bomba para llenar los espacios en los elementos de bombeo
(pistón, Paletas, dientes de engranajes).

La presión requerida en el lado de succión varia de acuerdo a cada tipo de

bomba, a la casa fabricante, al modelo, la geometría y a las condiciones
metalúrgicas de los elementos de bombeo, estos factores son establecidos de
acuerdo a unas mínimas condiciones de vacío. Es importante recordar dos
factores.

* Las mediciones deben ser tomadas en el lado de succión de la bomba y

no es conveniente tomarlas en cualquier lugar (aguas arriba).
* La presión mínima del fluido en las gráficas esta basada en el uso del
aceite de petróleo en un sistema operando a nivel del mar.

El ultimo punto debe estar basado en que tan lejos de la bomba esta siendo
considerada la succión del fluido a un nivel de 5000 Pies (1524 m) por encima
del nivel del mar, ya es menos de la que esta especificada por los fabricantes,
sin considerar la caída de presión que existe entre el reservorio y la bomba.

Los fabricantes de bombas hidráulicas para potencia fluida son conservativos en

sus diseños y construyen sus equipos con grandes factores de seguridad,
debido que existen diferencias de acuerdo al sitio donde el equipo realiza su
operación.

Evitar la cavitación en las bombas de paletas:

Las bombas de paletas son más susceptibles a daños por cavitación que los
diseños de bombas de engranajes. En la medida que la paleta entra al área de
succión, esta debe extenderse de la posición previa en el rotor. En la medida
que esta se extiende el aceite llena la cámara de expansión formada en la base
de la paleta junto al Rotor. Durante esta parte la rotación la base de la paleta
está conectada al puerto de succión de la bomba, de tal modo que el fluido esté
disponible para llenar el vacío creado por las paletas extendidas.

409
 Figura 329. Cavitación en bombas de paletas.

Si existiera un vacío excesivo en el puerto de succión de la bomba, éste

también existirá en la base de la paleta presentando daños, cuando la paleta
pierde primero el contacto con el anillo durante la succión y entonces es
expulsada hacia el anillo elipsoide, mientras está rotando hacia el puerto de
presión. En general, éste problema no existe en bombas correctamente
instaladas.

410
Sugerencias para combatir la cavitación.

• Entrene sus oídos: Aprenda a distinguir entre la operación normal de la

bomba y el sonido cuando se presenta la cavitación. Este sonido es similar
al movimiento de arena en una mezcladora. Si la bomba suena como una
bolsa de Canicas cuando se vacía se debe probablemente a que esta
tomando burbujas de aire.

• Realizar un quiz en operación que verifique el buen funcionamiento y otras

condiciones para evitar la cavitación.

• Si puede, instalar un medidor de vacío en el lado de la succión de la bomba,

para medir las condiciones en la succión y compararlas con las lecturas
recomendadas por los fabricantes.

Si usa un medidor de vacío recuerde que se está leyendo una relación en la

cual prevalece la presión atmosférica. En Denver por ejemplo un vacío de 5
pulgadas representa una altura de 5 pulgadas por encima del nivel del mar.

La tabla 1. Presenta la relación entre el nivel del mar y la presión atmosférica.

Altitud por encima del Lectura del barómetro en Presión atmosférica en

nivel del mar en pies pulgadas de mercurio Lb/pul2
0 29.92 14.7
1000 28.8 14.2
2000 27.7 13.6
3000 26.7 13.1
4000 25.7 12.6
5000 24.7 12.1
6000 23.8 11.7
7000 22.9 11.2
8000 22.1 10.8
9000 21.2 10.4
10000 20.4 10.0

Tabla 1. Relación entre el nivel del mar, lectura en el barómetro

y la presión atmosférica.

411
Otros factores además de una alta altitud, una velocidad excesiva de la bomba
y un alto nivel de viscosidad pueden contribuir a generar un vacío excesivo en
la bomba.

Verifique las siguientes condiciones en la línea de succión:

Un filtro obstruido en el reservorio o la línea de succión.

Evite colocar codos o uniones en la línea de succión.

Una manguera enrollada o una abolladura en la tubería.

Una protuberancia interior en la tubería de succión.

Tubería de succión también crea una caída de presión por esta razón hay que
asegurarse de tener una tubería corta y derecha tanto como sea posible.

Cuando la bomba esta montada por encima del nivel del fluido, éste es elevado
directamente gracias a la presión atmosférica, a las condiciones de succión
disponibles de la columna estática del fluido; el nivel de aceite hidráulico deberá
mantenerse tan alto como sea posible.

El montaje de una bomba por debajo del nivel de fluido, no es un seguro contra
la cavitación, es necesario mantener ese nivel de aceite por lo menos 15
pulgadas para obtener ganancia equivalente a 1 pulgada de mercurio.

La viscosidad del aceite también es un factor que determina las condiciones de

vacío, entre más pesado sea el aceite mayor será la caída de presión dada en el
flujo.

4.2.2 Aireación.

Es una condición en la cual un cierto numeró de burbujas de aire son

transportadas a lo largo del recorrido del aceite que entra en la bomba. En una
observación visual generalmente se identifica la causa del problema, las
burbujas pueden ser generadas cuando el fluido regresa transportando aire al
reservorio debido a las cascadas formadas por la altura de la línea del retorno al
reservorio o cuando la bomba succiona aire a través del sumidero que forma un
remolino en el lado de la succión de la bomba debido a que el nivel de aceite es
demasiado bajo.
412
En algunas ocasiones una mala instalación de la bomba o un inapropiado
ensamble de la misma permitirán la entrada de aire al interior de la bomba.
Cuando se sospeche que hay filtraciones de aire notará un marcado cambio en
el ruido que proviene de la bomba. Una bomba ingiriendo aire produce un
sonido similar a la acción de desocupar una bolsa llena de canicas. Un efecto
de implosión ocurre cuando las burbujas se comprimen debido a la presión a la
salida de la bomba. Esta implosión puede causar remoción de partículas de
metal de las placas de presión, de las placas de desgaste u otros componentes
cercanos a los puntos de implosión, además causan puntos localizados de altas
temperaturas. La aireación excesiva hace que el fluido se vea lechoso. Esto
además hace que los componentes trabajen erráticamente debido a la
compresibilidad del aire atrapado.

Las posibles formas en que el aire puede ser absorbido por el sistema, son: a
través de los sellos deteriorados en el eje o por entre las uniones con
filtraciones en la entrada a la bomba. Si los racores de la línea de entrada no
están bien apretados, el aire exterior, a la presión atmosférica, puede penetrar
hacia la presión más baja (zona de más baja presión de la línea) y puede llegar
hasta la bomba.

¿Cómo detectar la aireación?

La mejor manera de detectar la aireación es escuchando la bomba. La bomba

con partículas de aire en su interior produce un sonido similar a la acción de
desocupar una bolsa llena de canicas, este sonido es fácil de distinguir de los
demás sonidos producidos por la bomba.

Un sistema puede actuar “esponjoso” particularmente en el caso de la

aireación. Con servoválvulas la aireación del aceite incrementa la
compresibilidad, y los circuitos de control llegan a ser menos precisos esto se
puede apreciar mejor las máquinas de alta precisión.

Para detectar la aireación sólo observando la cantidad de espuma en la

superficie del aceite en el reservorio, puede ser un indicador suficiente.
Separar el aire del aceite en el reservorio de tal forma que el aire no se ha
empujado al interior del lado de la succión de la bomba requiere de un diseño
especial en el reservorio entre más tiempo dure el aceite en el reservorio ayuda
a eliminar las burbujas de aire. Las mangueras de succión en la bomba deben
estar lejos de las mangueras de retorno tanto como sea posible.

La instalación de una malla al interior del reservorio es de gran beneficio para

evitar la entrada de aire en el lado de la succión de la bomba la Figura 330 y
331. muestra la influencia del tamaño de la malla y del ángulo a la cual se
debe colocar, el punto óptimo se puede encontrar con una malla 60 y un ángulo
de 30 grados para prevenir la aireación.
413
 Figura 330. Influencia de la instalación de una malla al interior
del reservorio.

Figura 331. Influencia del tamaño de la malla y el ángulo.

4.2.3 Contaminación.

Es cuando cualquier material ajeno al fluido hidráulico que tiene efectos

dañinos en su desempeño dentro del sistema. La mayoría de los contaminantes
causan acción abrasiva entre las tolerancias estrechas de los componentes.
Esto ocasiona desgastes y fallas prematuras.
414
Aunque se conocen muchas cosas relativas a la prevención y al control del
aumento de la contaminación, se considera actualmente que el 70% de los
fallos de los sistemas hidráulicos son debidos a un mal estado del fluido.
La contaminación puede ser en forma de gas, de líquido o de sólido; puede ser
activa químicamente o inerte.
Los contaminantes más comunes del aceite hidráulico son:

Gas Líquido Sólido

Aire Agua o aceites Herrumbre, virutas o polvo metálicos

Tabla 2. Contaminantes mas comunes del aceite hidráulico.

4.2.3.1 Fuentes de contaminación.

Las fuentes de contaminación en los sistemas hidráulicos pueden dividirse en

tres categorías generales.
• Contaminación ya incorporada
• Contaminación ingresada
• Contaminación generada internamente

Contaminación ya incorporada:
Generalmente, los fabricantes procuran suministrar productos limpios
internamente, pero a pesar de sus esfuerzos, los equipos llevan usualmente
alguna contaminación ya incorporada. Estos contaminantes pueden incluir
rebabas, virutas, escorias, fangos, polvo, fibras, arena, humedad, productos
aislantes de tubería, salpicaduras de soldadura, pintura y soluciones
detergentes.

Los nuevos componentes pueden ser también fuentes de contaminación debido

a un almacenamiento, tratamiento o prácticas de instalación incorrectos.

Muchos contaminantes son invisibles a la vista humana y no se remueven

cuando se limpian con un trapo o con una manguera de aire.
Los filtros ayudan a controlar los niveles de contaminación, pero la experiencia
ha demostrado que un filtro de un solo paso no puede proteger adecuadamente
un componente o una zona del sistema.

Una fuente de contaminación es a través de las conexiones roscadas. Por

ejemplo, la instalación de un racor de 5/8" introduce más de 60.000 partículas
mayores de 5 micras dentro del sistema.
415
Contaminantes tales como rebabas de soldadura pueden no separarse y entrar
en la corriente de fluido hasta que son desprendidas por el fluido a alta presión
entre ellas y las paredes metálicas o por la vibración de la máquina cuando está
funcionando.

Contaminación ingresada :
Un motivo muy frecuente de introducción de contaminantes es al llenar el
sistema con un nuevo aceite. Este ha sido refinado y aditivado en condiciones
limpias, pero cuando se introduce dentro de la bomba mediante líneas de
filtraje, las partículas metálicas y de goma procedentes de las líneas pueden
entrar dentro del depósito conjuntamente con el nuevo aceite.

Los depósitos de almacenaje pueden también contener herrumbre generada

por la condensación del vapor de agua contenido en el aire.
Si el aceite nuevo se ha almacenado en condiciones razonablemente limpias, los
contaminantes más frecuentes en el aceite de relleno son metales, sílice y
fibras.

La suciedad y otras partículas pueden introducirse en el sistema durante

revisiones y mantenimiento. Normalmente, los componentes se reemplazan o
reparan en un ambiente no limpio. La contaminación alrededor del equipo
puede entrar en el sistema por una tubería u orificio desconectados.

Otro lugar por donde la contaminación puede introducirse es por el filtro de aire
situado encima del depósito. El aire que se introduce por este filtro cada vez
que un actuador se llena de aceite o cuando, por cualquier motivo desciende el
nivel de aceite. Frecuentemente, el filtro de aire es una malla no fina que
permite que la suciedad sin filtrar penetre el sistema.

Se presenta otro foco principal de contaminación ambiental cuando los vástagos

de los cilindros permanecen extendidos en una atmósfera muy contaminada
durante largos periodos de tiempo. Las partículas finas pueden depositarse
sobre los vástagos y ser empujadas dentro del sistema cuando éstos entran.
Cuando las juntas y los retenes de estos vástagos se desgastan, la introducción
de contaminantes aumenta considerablemente.

416
Contaminación generada internamente:
Este tipo de contaminación se genera internamente dentro del sistema por el
desgaste de las piezas móviles de los componentes hidráulicos.
Los tipos de desgaste se indican en el cuadro 8.

FORMAS DE CREAR CONTAMINACIÓN DE ORIGEN INTERNO

TIPO CAUSA PRIMARIA
• Abrasión • Partículas en contacto entre las superficies móviles
• Erosión • Partículas de alta velocidad que golpean las
• Adhesión superficies
• Fatiga • Contacto metal con metal
• Cavitación • Esfuerzos repetidos sobre una superficie
• Corrosión • Caudal restringido a la entrada de una bomba
• Aireación • Substancias extrañas en el fluido (agua o productos
químicos)
• Burbujas de gas en el fluido

Cuadro 8. Formas de crear contaminación de origen interno.

Abrasión:
Es el efecto de partículas sólidas, transportadas por el fluido hidráulico, que
entran en contacto con las superficies móviles. La abrasión daña las superficies
y puede crear partículas abrasivas adicionales.
Hay tres tipos e abrasión, como se muestra en la figura 332.

Figura 332.Tipos de abrasión.

La primera se denomina abrasión de un solo cuerpo; este tipo de abrasión se

origina cuando las partículas contaminantes dañan una superficie por contacto
entre el fluido y la misma. La abrasión de dos cuerpos se presenta cuando una
partícula abrasiva está incrustada en una superficie que está en contacto con
otra. Si la aspereza dura de una superficie entra en contacto con una superficie
más blanda, también se dice que ha aparecido una abrasión entre dos cuerpos.
La abrasión de tres cuerpos se refiere a partículas abrasivas sueltas que entran
en contacto con dos cuerpos.

417
Erosión
La erosión es similar a la abrasión y se presenta cuando partículas de velocidad
muy elevada golpean las superficies, dañándolas.

Adhesión
Cuando un metal entra en contacto con otro metal puede haber adhesión.

Fatiga
Cuando los esfuerzos repetidos sobre una superficie producen desprendimiento
de partículas.

Cavitación
La formación y consiguiente colapso de las burbujas en el fluido, arrancan
partículas de las superficies metálicas de la bomba.

Aireación
Similar, en este sentido, a la cavitación.

Corrosión
El deterioro de las superficies por corrosión, aporta contaminantes al sistema.

4.2.3.2 Efectos de la contaminación.

Cuando se examinan los efectos de la contaminación sobre el funcionamiento y

la duración de las máquinas hidráulicas, deben considerarse los efectos sobre la
misión del fluido hidráulico, sobre las tolerancias mecánicas de los
componentes, la definición de los tipos de contaminación, y como fallan los
componentes cuando hay contaminación en un sistema.

La misión del fluido:

Teniendo en cuanta que las misiones del fluido hidráulico son:

• Transmitir potencia
• Refrigerar o disipar calor
• Lubrificar
418
 • Evitar fugas
La contaminación por partículas sólidas interfiere con las tres primeras
misiones. Interfiere con la transmisión de potencia bloqueando u obstruyendo
los orificios pequeños en dispositivos tales como las válvulas de control de la
presión y del caudal.

La contaminación interfiere con la refrigeración formando sedimentos sobre las

paredes del depósito. La transmisión de calor desde el fluido a estas paredes es
dificultada por la formación de estos sedimentos y origina eventualmente una
temperatura más elevada de funcionamiento del sistema. Frecuentemente, el
efecto combinado de varios tipos de daños debidos a la contaminación hacen
que la capacidad de generación de calor de una unidad que funciona
normalmente, aumente considerablemente.

El efecto más serio que puede tener la contaminación sobre el sistema es

cuando afecta a la capacidad lubricadora del fluido hidráulico, lo que puede
ocurrir de varias formas. Las partículas muy finas, más pequeñas que las
holguras mecánicas de los componentes pueden depositarse en ellas y bloquear
eventualmente el caudal de fluido lubrificante entre el pequeño espacio entre
las piezas móviles y por consiguiente, interfiere con el funcionamiento del
componente. Esta acumulación de partículas contaminantes muy finas se
denomina sedimentación.

La sedimentación en las válvulas impide el desplazamiento de sus correderas e

interfiere también con el funcionamiento de la bomba, originando la
degradación de su grupo giratorio que disminuye su rendimiento, y degrada su
funcionamiento. La contaminación afecta también a los actuadores, y (como
en el caso de los motores hidráulicos) puede originar una disminución de su
rendimiento o su fallo. En los actuadores giratorios, pueden dañarse las juntas
y sus superficies dinámicas adyacentes. Pueden también destruirse las técnicas
de estanqueidad entre los dos lados opuestos de los pistones de los cilindros.
Cuando las partículas son aproximadamente del mismo tamaño que la holgura
por la que pasan, pueden frotar contra piezas móviles, rompiendo la película
lubrificante, y originando desgaste y daño a la superficie del componente,
figura 333. Este desgaste crea más contaminación, aumenta las fugas, hace
disminuir el rendimiento y genera calor.

419
 Figura 333. Efecto de las partículas.

Las partículas contaminantes grandes no pueden circular por las holguras y

normalmente no originan abrasión sobre las superficies que se mueven. No
obstante, esta clase de contaminación puede depositarse a la entrada de una
holgura y bloquear el caudal entre las piezas móviles. Estas partículas pueden
también atascar válvulas, bombas y motores.
Cuanto mayor sea la presión, mayor es el problema.

4.2.3.3 Holguras mecánicas.

Las holguras de fabricación de los componentes hidráulicos pueden clasificarse

en dos niveles distintos:
• 5 micras para unidades de presión elevada
• 15 a 40 micras para unidades de baja presión
La holgura en cada caso en particular puede variar ampliamente, según el tipo
de componente y las condiciones de funcionamiento. La siguiente tabla muestra
los valores típicos de las holguras para varios componentes.

VALORES DE LAS HOLGURAS TÍPICAS

Micrómetros Pulgadas
Bomba de engranajes 1/2-5 0.00002-0.0002
(en estado de presión) 1/2-5 0.00002-0.0002
Engranaje a placa lateral
Punta de diente a cuerpo
Bombas de paletas 1/2-1* 0.00002-0.00004
Punta de la paleta 5-13 0.0002-0.0005
Lados de la paleta
Bombas de pistones 5-40 0.0002-0.0015
Pistón a camisa (R)** 1/2-5 0.00002-0.0002
420
Placa de distribución a
cilindro
Servoválvulas 130-450 0.005-0.018
Orificio 18-63 0.0007-0.0025
Pared de la lengüeta 1-4 0.00005-0.00015
Camisa de la corredera (R)**
Válvula de control 130-10000 0.005-0.40
Orificio 1-23 0.00005-0.00090
Camisa de la corredera 1/2-1* 0.00002-0.00004
Tipo disco 13-40 0.0005-0.0015
Tipo obturador
Actuadores 50-250 0.002-0.010
Cojinetes hidrostáticos 0-25 0.00005-0.001
Cojinetes antifricción 1/2* 0.00002
Cojinetes laterales 1/2* 0.00002
* Estimado para una capa lubricante fina
** Holgura radial

Cuadro 9. Valores de las holguras típicas.

La vista humana puede únicamente distinguir partículas mayores que 40

micras. La mayoría de la contaminación perjudicial en un fluido hidráulico es de
tamaño inferior a 40 micras, lo que significa que esta contaminación no puede
detectarse mediante una inspección visual.

4.2.3.4 Fallas por contaminación en bombas y motores.

Las bombas y motores hidráulicos llevan piezas y componentes que se mueven

unas con relación a las otras, pero están separadas por holguras llenas de
fluido hidráulico. Generalmente, los elementos componentes están sometidos
unos contra otros por las fuerzas de presión que tienden también a introducir el
fluido entre las holguras, y si éste está muy contaminado, habrá una rápida
degradación y un probable agarrotamiento.

En los sistemas a baja presión, el diseño de la bomba puede tolerar holguras

relativamente grandes y los efectos de la contaminación disminuyen algo. A
presiones de funcionamiento más bajas, hay menos fuerza disponible para
introducir las partículas en las áreas de holguras críticas.

421
Cuando la presión aumenta las condiciones se hacen más adversas. Aún
cuando las holguras sean normalmente fijas, los componentes bajo cargas
elevadas pueden asumir posiciones excéntricas que los hacen vulnerables a las
partículas pequeñas.

La viscosidad del fluido afecta también a las holguras. El espesor de la capa

lubricadora puede soportar cargas hidrodinámicas, pero la viscosidad debe ser

suficientemente baja para evitar problemas en la succión. Hay que tener en

cuanta las condiciones térmicas, y como afectan la viscosidad.
Las bombas y motores son especialmente susceptibles a problemas en las
holguras en las siguientes áreas:

Bombas y motores de paletas: Bombas y motores de engranajes:

Punta de la paleta a anillo Dientes a cuerpo
Rotor a placa lateral Diente a diente
Paleta a ranura del rotor Engranaje a placa lateral

4.2.3.5 Recomendaciones.

"Mantenerlo frío y limpio", es el secreto para una larga vida del fluido. Es más
fácil mantener a los contaminantes fuera del sistema que removerlos cuando
están dentro.

Muy frecuentemente, no se detecta la degradación hasta que un fallo

catastrófico envía grandes cantidades de contaminación al sistema. Después del
fallo, este debe limpiarse completamente con un fluido detergente, o de lo
contrario, la bomba reemplazada y otras piezas tendrán una duración menor
que la esperada.

Cuando las bombas y motores llevan drenaje externo, el caudal de fugas por el
mismo, puede medirse y servir como indicación del estado del componente.
Una variación significativa del caudal de drenaje indica que el componente está
dañado o desgastado, y que ha empezado a desprender partículas.

El mal manejo o el uso de contenedores viejos puede ser causa de que el fluido
"nuevo" ya venga contaminado. A menos que este venga de contenedores
limpios y sellados, se debe filtrar todo el aceite "nuevo" que se vaya a agregar
al sistema.

422
Es importante el control de las partículas sólidas mediante la filtración; se
deben cambiar todos los filtros de forma regular, antes de que se obstruyan.
Los fluidos hidráulicos resistentes al fuego, así sean o no basados en agua,
requieren de una exigente filtración para mantener la confiabilidad del sistema.

4.2.3.6 Medida de la cantidad y tamaño de las partículas

contaminantes.

Siempre que se realice un análisis de las partículas contaminantes en un

sistema hidráulico, la validez de los resultados depende de varios factores,
incluyendo:

• Control de la limpieza del equipo utilizado para obtener y analizar la

muestra del fluido
• Control de la limpieza del ambiente al que puede estar expuesta esta
muestra
• Método utilizado para obtener la muestra
• Método utilizado para contar las partículas de la muestra
• Precisión del equipo seleccionado para el análisis y cualificación en su
uso
• Precisión en interpretar los resultados del análisis y en determinar la
contaminación en una muestra del fluido

Métodos para tomar muestras del fluido

La selección del método de muestreo y su aplicación adecuada son aspectos

críticos de todo el análisis.
Este método debe seleccionarse según el tipo de muestra necesario o su
finalidad.

Muestreo estático
Si todo lo que se requiere es un análisis químico o físico de los precipitados del
fluido y de las partículas extrañas, se utiliza una muestra estática. Estas
muestras se obtienen del fluido en reposo y se extrae normalmente del fondo o
del punto más bajo del recipiente del fluido, y no reflejan las condiciones del
contaminante presente en el sistema bajo las condiciones de trabajo. No son
tampoco útiles para determinar cuanta contaminación particular está distribuida
dentro del fluido. Por consiguiente, el muestreo dinámico es el sistema
preferido.

423
Muestreo dinámico
Muchas veces, el factor más importante al tomar una muestra del fluido es
asegurarse de que ésta es representativa del nivel de contaminación que está
presente dentro del sistema bajo condiciones actuales de trabajo. En estas
circunstancias, debe tomarse una muestra dinámica del fluido en movimiento.
Tanto en el lugar del que se extrae la muestra, como el periodo de tiempo
durante el ciclo de funcionamiento en el que ésta es tomada, son importantes
para obtener una muestra representativa. El lugar preferido para tomarla es
directamente más arriba del filtro de retorno.

Métodos para analizar el tamaño de las partículas

La distribución de los tamaños de las partículas contaminantes en un fluido,

puede analizarse por muchos métodos distintos. En algunos casos se mide
directamente el tamaño de la partícula, mientras que en otros la dimensión se
deriva de medir una conducta física.

Métodos ópticos
Esta es una nueva tecnología que está empezando a aplicarse. Durante algún
tiempo se han empleado métodos con imágenes utilizando microscopios, con
luz reflejada y transmitida, para medir el tamaño de las partículas. También se
utilizan procesadores de imágenes y microscopios electrónicos convencionales,
como el de exploración minuciosa (escáner). Otros métodos ópticos incluyen
técnicas de extinción, dispersión o difracción de la luz, láser y técnicas
holográficas.

Contadores automáticos de partículas

El uso de contadores (CAP) se está haciendo cada día más popular. Este
método de contar y dimensionar partículas, dirige un rayo de luz a través de un
orificio. Las variaciones en la difusión del rayo cuando pasan las partículas,
permiten que un sensor determine el número y tamaño de las partículas
contaminantes.

La velocidad y precisión del CAP han hecho que este método sea muy popular.
Hace posible el análisis con una muestra muy pequeña del fluido hidráulico.

424
4.2.3.7 Código ISO para los contaminantes sólidos.

Este código fue establecido para especificar el nivel de limpieza de un fluido. Se

aplica a todos los tipos de sistemas de fluidos, suministra un medio sencillo, sin
errores, significativo y consistente de comunicación mundial entre proveedores
y usuarios.
El código utiliza los resultados del conteo de partículas. Se determina el total de
partículas, respecto a una unidad de volumen, mayores de 5 micras y mayores
de 15 micras. La referencia de 5 micras da idea de la contaminación fina,
mientras que la de 15 micras refleja la magnitud de las partículas de desgaste.

4.2.4 Fugas.

Desgaste de los sellos:

Con el uso prolongado, la principal causa de fugas por los sellos, es el desgaste.
El desgaste puede incluso ser causa de fugas en sellos estáticos. Las sacudidas,
las puntas de presión y las vibraciones, causan que las superficies de los sellos
estáticos se deslicen y separen en pequeñas cantidades, haciendo que los sellos
eventualmente produzcan fugas. Entre más áspera sea la superficie de sello,
mayor será el desgaste, y más pronto ocurrirán las fugas.

Medida de la aspereza de las superficies:

Para inspeccionar la rugosidad se usan unos pequeños instrumentos llamados

perfilómetros, los cuales reportan sus resultados en unidades como las
micropulgadas.

Para sellos estáticos, donde las superficies han de ser selladas no se mueven
una respecto de la otra, la práctica comercial es tener entre 32 y 63
micropulgadas. Para sellos dinámicos, las superficies en movimiento relativo,
requieren de un acabado final de 16 micropulgadas.

Líneas de fluido excesivas:

Si un sistema es una jungla de líneas de fluido y las conexiones a los

componentes son difícilmente accesibles, las posibilidades de que haya fugas
son grandes. Hay que simplificar los sistemas hidráulicos tanto como se pueda.
Menos conexiones, menos posibles fuentes de fugas. Hay que evaluar la
posibilidad de volver a montar las válvulas, con todas las conexiones en una
placa de montaje. El uso de múltiples ofrece aún mejores conexiones entre las
válvulas, eliminando muchas de las conexiones externas.

425
4.2.5 Calor excesivo.

Las condiciones térmicas, por encima de un límite especificado, causan que la

viscosidad del fluido se vea afectada. Un ciclo de trabajo extremo, la aireación,
la cavitación, la presión excesiva y la contaminación, son todos factores que
contribuyen a un calentamiento excesivo. El calor excesivo, por su parte,
acelera la oxidación del fluido del sistema, deteriorando su viscosidad. Esto
genera una reacción en cadena. Entonces, la causa primera del calor excesivo
debe ser eliminada con el propósito de solucionar efectivamente el problema.
Temperatura del fluido

Los aceites de petróleo son usados en la mayoría de las aplicaciones

oleohidráulicas para lubricar las partes, así como para transmitir potencia. Sin
embargo, a medida que la temperatura del aceite aumenta la película lubricante
se adelgaza. El resultado son partes rozando; la fricción y el desgaste
aumentan; los materiales de los sellos se deterioran más rápidamente, se
endurecen y pierden flexibilidad, y pueden permitir fugas rápidamente.

Para evitar problemas, la temperatura de conjunto del depósito debe

mantenerse entre 38ºC (100 F) y 54ºC (130 F). Algunos puntos localizados,
como en el sello del eje, pueden llegar a estar hasta 40ºC más calientes que el
aceite. A medida que la temperatura del aceite crece, la de los puntos calientes
aumentan en la misma proporción.
Sí la temperatura excede los 66ºC (150 F), hay que determinar si se está
usando el tipo correcto de aceite. Podría ser recomendable usar un aceite con
viscosidad mayor, o con aditivos antidesgaste y antioxidantes.
Una prueba rápida y sencilla de la temperatura del aceite, es colocar la mano
sobre el tanque, junto a la línea de entrada a la bomba, mientras el sistema
este en operación. Si el calor no es aceptable y no se puede dejar la mano en
ese lugar, probablemente la temperatura del tanque es muy alta.
ADVERTENCIA: HAY QUE TENER CUIDADO AL REALIZAR ESTA
PRUEBA, PARA EVITAR QUEMADURAS.

La regla general para la máxima temperatura del depósito, en aplicaciones

móviles, es la temperatura ambiente más 44ºC (80 F). Por ejemplo, en un día
caliente, a 32ºC (90 F), la temperatura del depósito puede alcanzar los 76ºC
(170 F). Los sellos hechos de Buna-N (nitrito), pueden durar casi
indefinidamente con temperaturas del aceite de 93ºC (200 F), pero su vida se
reduce a la mitad por cada 14ºC (25 F) de aumento de temperatura.

TEMPERATURA TEMPERATURA VIDA EN HORAS

DEL FLUIDO ºC DEL FLUIDO EN ºF
107 225 2000
121 250 1000
426
 135 275 500

Tabla 3. Análisis de la temperatura del aceite de acuerdo al

tiempo de horas de operación.

Los fluidos resistentes al fuego con contenido de agua, requieren temperaturas

inferiores para prevenir la evaporación excesiva (54ºC, 130 F).

Viscosidad:

Una medida de las fricciones internas del fluido y su resistencia al flujo.

Mayores viscosidades que las recomendadas (como puede ser el caso de un
aceite muy frío) pueden causar cavitación en la bomba. Viscosidades menores
que las recomendadas pueden aumentar las fugas internas de la bomba y
aumentos de la temperatura. Entonces, tener fluidos con las viscosidades
recomendadas, a los cuales los fabricantes han agregado los aditivos
apropiados, es clave para una larga vida de la bomba.

4.3 ANÁLISIS DE FALLAS EN BOMBAS.

La síntesis presentada a continuación es una guía para determinar las

verdaderas causas de falla de bombas y motores. Fotos detalladas muestran
exactamente el tipo de daño causado por la cavitación, la aireación y otros
problemas.

Dada su importancia y el mayor interés ingenieril, se han tenido en cuenta

principalmente las bombas y motores de paletas y de pistones.

427
4.3.1 Fallas en Bombas de Paletas.

Figura 334. Superficie del cuerpo de la bomba rayada.

Esta superficie es normalmente liza y de poca fricción (fosfatada). Esta puede

ser rayada por adhesión de la bomba o por excesiva contaminación atrapada
entre el rotor y la superficie del cuerpo. El cuerpo de la bomba de la izquierda
muestra un rayado típico. A estos cuerpos rayados se les puede rectificar la
superficie un poco (0,005 a 0,010 pulgadas), pero deben ser tratados
(fosfatados) antes de ser usados de nuevo. Si se requiere un mayor rectificado
de la superficie (0,010 a 0,020 pulgadas máximo), el canal para el o-ring debe
ser ahondado en igual cantidad.

428
 Requerimiento de rectificado

Figura 335. Comparación de las superficies del cuerpo de la

bomba rayadas.

El cuerpo de la izquierda esta suficientemente rayado para requerir un

rectificado. Sin embargo, la superficie del cuerpo de la bomba de la derecha, no
tiene un rayado muy profundo, solamente los colores del tratamiento se han
gastado. Cuerpos en estas condiciones pueden ser puestos en operación sin
problema.

429
 Placa de presión

Figura 336. Signos de aireación en la bomba.

Debido a que el aire es compresible, cualquier burbuja atrapada entre las

paletas de la bomba implosiona violentamente cuando es expuesta a la presión
de salida. Si la burbuja de aire que implosiona esta cerca de una superficie de
la bomba, la energía liberada puede remover material. Esto deja marcas
parecidas a las de la cavitación (como se ve en la figura, junto a las ranuras de
los agujeros de salida de la bomba). Las partículas de material arrancadas se
convierten finos contaminantes que pueden desgastar o rayar la placa de
presión y las superficies de contacto del rotor. Las superficies de bombas, con
marcas leves de aireación y cavitación, pueden ser rectificadas hasta en 0,010
pulgadas. Si se remueven más de 0,010 pulgadas durante la rectificación, las
ranuras deben ahondarse la misma cantidad. Cualquier superficie guía o de
rodamiento, que sea rectificada, siempre debe ser lapeada o pulida para
mejorar la textura de la superficie. Después de una rectificación, la placa debe
ser tratada (fosfatada) para restablecer el recubrimiento original.

430
 Figura 337. Comparación del estado de las placas de presión.

La placa de presión de la izquierda esta muy dañada debido a la aireación, y no

se recomienda repararla. La rectificación no serviría para compensar la cantidad
de material que se ha desprendido cerca de las ranuras. (La placa de la derecha
esta en buenas condiciones, se muestra como comparación.)

431
 Figura 338. Placa de apoyo dañada por la aireación.

Los efectos de la aireación son similares en ambas, la placa de entrada y la de

salida. En la figura se ve el daño causado por el colapso de las burbujas. La
superficie de la placa esta muy rayada. Puede ser rectificada hasta 0,010
pulgadas sin necesidad de ahondar las ranuras. La rectificación entre 0,010 y
0.020 pulgadas requerirá de ahondar las ranuras. Nunca se debe rectificar por
encima de 0,020 pulgadas. Hay que recordar que las placas rectificadas deben
ser adecuadamente tratadas (fosfatados) según especificación.

432
Figura 339. Placa de apoyo reparada.

433
 Paletas

Figura 340. Comparación del estado de las paletas.

En la figura 340. se muestra la comparación de una paleta nueva (abajo),

comparada con la apariencia deslustrada de una paleta que ha sido sometida a
fluido contaminado (arriba). El cartucho, al pertenece esta paleta, debe ser
reemplazado.

434
Figura 341. Comparación entre los diferentes tipos de desgaste
en las puntas de las paletas.
En la figura 341, la paleta de la izquierda es nueva, la del medio esta
desgastada un poco debido a un fluido más contaminado. El gran desgaste que
se aprecia en la paleta de la derecha fue causado por aireación. Un desgaste
similar puede ser causado por fluido en malas condiciones. El cartucho asociado
debe cambiarse.

Figura 342. Paleta desgastada.

435
Este tipo de desgaste es síntoma de presiones o temperaturas excesivas. Esto
es indicación de que el cartucho esta dañado, y no se recomienda su
reparación.

Anillo guía para las cámaras de bombeo en bombas de paletas

equilibradas hidráulicamente

Figura 343. Marcas en anillo guía.

Los anillos guía de las bombas de paletas tendrán una superficie interna muy
lustrosa debido a su operación normal. Algunos anillos (como el de la figura)
pueden mostrar además marcas onduladas causadas por cavitación, aireación o
contaminantes. Estas marcas pueden ser menores o graves. Ondulaciones
suaves (entre 0,001 y 0,002 pulgadas de profundidad) pueden ser pulidas, y el
anillo reutilizado. Siempre debe pulirse el anillo guía en la dirección de rotación
indicada. En el caso de encontrarse marcas más profundas, será necesario
hacer un análisis para determinar si un esmerilado puede ser usado para
recuperar el anillo. Se debe realizar un nitrurado para asegurar que la superficie
no ha perdido dureza. Un anillo guía puede quebrarse o romperse
completamente en el punto con sección transversal más débil. Este tipo de falla

436
es causado por picos de presión mayores a las especificaciones de diseño de la
bomba.

Figura 344. Superficie de un anillo guía agrietada por el calor.

Esto es indicativo de uno o más problemas en el sistema, incluyendo aireación

en la línea de entrada, temperatura excesiva o mala calidad del fluido. Los
anillos guía agrietados por el calor deben ser reemplazados.

437
 Daños por adhesión

Figura 345. Marcas por adhesión (agarrotamiento) en un anillo

guía.

La adhesión (agarrotamiento) de la bomba (como lo evidencia el

desprendimiento o transferencia de metal) puede hacer que las temperaturas
puntuales aumenten excesivamente. Estas altas temperaturas causan
decoloración en el anillo guía, como se ve en la figura. En este caso en
particular, las altas temperaturas localizadas fueron tan altas que las puntas de
las paletas fueron literalmente fundidas en el contorno del anillo. Un anillo en
estas condiciones no debe ser reutilizado.

438
 Figura 346. Comparación de dos anillos guías con fallas.

El anillo de la izquierda tiene unas ligeras ondulaciones, y puede ser pulido y

reutilizado. Sin embargo, el de la derecha se ha dañado gravemente debido a
calor excesivo, y muestra señales de adhesión (agarrotamiento).

439
 Rotor
Las superficies del rotor pueden estar rayadas por contaminación o adhesión
(agarrotamiento). Las ranuras de las paletas también pueden desgastarse y
rayarse por la contaminación del fluido.

Figura 347. Rotor manchado.

Un rotor en estas condiciones (ver figura 347), es signo de presiones

excesivas o bajas presiones en la entrada. El cartucho debe ser cambiado.

440
Figura 348. Daño típico por adhesión en un rotor de una bomba
de paletas.

Los tipos de fallas por adhesión pueden ser causados por la contaminación del
fluido, operación en seco, mala lubricación por parte del fluido, alta
temperatura del sistema, o tolerancias inadecuadas entre el anillo guía y el
rotor. Rotores con las ranuras para las paletas desgastadas más de 0,0002
pulgadas no deben ser reutilizados. Rotores con superficies rayadas, como el
mostrado en la figura 348, deben ser reemplazados.

441
 Figura 349. Oxidación orginada por la humedad en el aceite.

La oxidación es la unión química del hierro con el oxígeno. La corrosión es la

reacción química entre el metal y un ácido. Ya que es generalmente imposible
impedir que el aire atmosférico y la humedad que contiene penetren en el
sistema hidráulico, habrá siempre posibilidades de que haya oxidación.

4.3.2 Fallas en bombas de pistones.

Bloque de cilindros
Los agujeros cilíndricos individuales, del bloque de cilindros, están sometidos a
desgaste excesivo. Esto puede ser debido a operación en seco, mala lubricación
por parte del fluido, o contaminantes externos. Los bloques de cilindros
desgastados o rayados, no deben ser reutilizados.
La superficie superior del bloque de cilindros, que esta en contacto con la placa
de distribución, puede también rayarse o picarse, debido a condiciones de
operación inapropiadas, tales como aireación, cavitación, contaminación y alta
presión del sistema.

442
 Figura 350. Superficie de un bloque de cilindros con muestras
de desgaste.

La figura 350, muestra ralladuras ocasionadas por contaminación. En estos

casos, el bloque de cilindros puede ser pulido o rectificado de 0,005 a 0,015
pulgadas. Los bloques rectificados deben ser siempre tratados adecuadamente
antes de usar.

443
 Placa de distribución

Daños por aireación

Figura 351. Placa de distribución erosionada.

Los efectos de la aireación, en las placas de distribución de las bombas de

pistones, son muy similares a los que se observan en las bombas de paletas. En
las dos figuras se observan marcas de erosión evidentes.

444
 Figura 352. Placa de distribución con superficie rayada.

La superficie de una placa de distribución puede llegar a rayarse debido a

numerosos factores, incluyendo la contaminación. Una superficie rayada, como
la que se muestra en la figura, puede ser rectificada más de 0,015 pulgadas.
Hay que ahondar las ranuras en la misma proporción. La placa rectificada debe
ser tratada según la especificación (renitrurada). Hay que tener en cuenta que
el rodamiento debe ser removido antes de rectificar.

445
 Figura 353. Placa de distribución dañada por partículas
contaminantes.

La placa de distribución de la figura fue estropeada por grandes partículas de

materiales contaminantes.

Patín / Pistón
Si todos los patines de los pistones no tienen el ancho dentro de los límites
prescritos, pueden experimentar levantamiento. Otra posible causa de
levantamiento, es la cavitación. Eventualmente el pistón puede salirse del patín
y ocasionar daños catastróficos.

446
 Figura 354. Daños ocasionados por la contaminación en la
cabeza del pistón.

Los patines también pueden desprenderse de los pistones debido a desgaste,

ralladuras y picaduras, ocasionadas por la contaminación.

447
 Figura 355. Superficie de apoyo del patín con desgaste por
cavitación.

El levantamiento del patín y la cavitación producen un efecto de "cilindrado"

que redondea los bordes del patín. Otro síntoma son ralladuras en la superficie
del patín, como es evidente en la figura.

448
 Figura 356. Efectos de la contaminación y la adhesión en el
diámetro de un pistón.

Figura 357. Comparación de las condiciones de dos pistones.

449
El pistón de la derecha tiene daños obvios y debe ser reemplazado. Sin
embargo, el de la izquierda esta en relativas buenas condiciones, y puede ser
usado de nuevo.

Placa de presión

Figura 358. Evidencia del levantamiento de los patines.

Las placas de presión pueden ser perjudicadas por el levantamiento y el

"cilindrado" de los patines de los pistones, como se ve aquí. La superficie de la
placa de presión puede ser rectificada hasta en 0,015 pulgadas máximo, pero
debe ser renitrurada.

450
 Figura 359. Placa de presión gravemente averiada.

La figura 359, muestra el tipo de golpes que se dan cuando un patín se

desprende completamente del pistón. Esta placa no puede ser rectificada y
debe ser desechada.

451
 Bloque basculante

Figura 360. Bloque basculante quebrado.

Los agujeros que soportan los ejes del bloque basculante, están sujetos
constantemente a ciclos de esfuerzos de carga y descarga. La mala aplicación
del momento de giro, o una inusual alta frecuencia de carga y descarga,
pueden causar la falla de los ejes y que el bloque basculante falle, como se ve
en la figura 360.

Falla en los ejes

Las fallas de los ejes de las bombas son generalmente casadas por esfuerzos
repetitivos. Como una cadena, que es tan fuerte como su eslabón más débil, el
daño en un eje ocurrirá cuando la concentración de esfuerzos, en el punto más
débil del eje, exceda la resistencia del material.

452
Hay dos tipos primarios de fatiga del metal que son responsables de la mayoría
de las fallas en los ejes de las bombas: fatiga por flexión rotacional y fatiga
torsional.

Figura 361. Eje fracturado debido a fatiga por flexión rotacional.

El eje de la figura 361, se rompió limpiamente en un ángulo de 90º respecto a

su eje de rotación. Esta falla es debida a la fatiga por cargas flexoras que se
producen con la rotación. Una causa probable es la mala alineación entre la
bomba y su impulsor primario, lo cual causa que el eje se flexione ligeramente
con cada revolución. Fracturas como esta usualmente empiezan en un punto de
concentración de esfuerzos. Dentro de estos puntos débiles se pueden contar
ranuras, filetes o agujeros.
El eje mostrado en la figura tiene las marcas onduladas típicas de este tipo de
fallas. Estas marcas indican que el eje fue irregularmente cargado o
desbalanceado. El área suave cerca del borde es donde la falla se inicio. Las
ondulaciones se van haciendo más intensas, hasta el punto donde se produjo la
ruptura final

453
Figura 362. Eje fracturado debido a fatiga por flexión torsional.

En la figura, la falla del eje fue causada por fatiga torsional. Este tipo de fatiga
es causado por las fuerzas generadas durante la operación normal de la bomba.
Cuando estos ciclos de fuerzas se repiten miles o incluso millones de veces,
eventualmente el eje simplemente se daña por su uso. Las fallas por fatiga
torsional pueden tener una variedad de formas, dependiendo de la geometría
del eje y la dirección de la carga. Las cargas de torsión que siempre se dan en
un mismo sentido usualmente causan una fractura en forma de espiral a unos
45º del eje de rotación, como se muestra en la gráfica.

454
Averías y sus causas

Las tablas en este capitulo pueden resultar muy útiles para subsanar las averías y
encontrar sus causas, dad la imposibilidad de enumerarlas todas se han indicado
solamente aquellas que, con mayor frecuencia, se dan en los circuitos hidráulicos. Sin
embargo, es evidente que pueden producirse otras. En cualquier caso la experiencia y
las lógicas deducciones del técnico serán las que solucionen el problema.

Es importantísimo que las reparaciones sean efectuadas por un personal técnico

conocedor de la materia y de los elementos, y es de advertir el esmerado proceso de
limpieza que debe observarse en la manipulación de las piezas componentes de estos.

Finalmente cabe mencionar que el mejor remedio para las averías es evitarlas, de ahí
la importancia de contar con el mantenimiento adecuado en el supuesto de que tanto
el proyecto como el montaje hayan sido realizados correctamente.

Otro factor importante para la prevención de futuras averías, y considerando que

muchas de ellas son repetitivas, es el análisis de componentes averiados ya que de un
profundo estudio del componente puede determinarse la causa concreta de la avería, y
en su caso buscar las soluciones oportunas para evitar que esta se repita.

Bombas y motores

Avería: la bomba no da caudal o solo da parte de él

causas soluciones
Invertir el sentido de giro del motor o
Sentido de giro invertido o acoplamiento acondicionar la bomba para el verdadero
mal anclado sentido de giro; revisar si la chaveta está
bien colocada
Nivel de aceite demasiado bajo Rellenar el deposito
Filtro obturado Limpiarlo o cambiarlo
Mal funcionamiento de la válvula situada Reparar la válvula o suprimirla
en el tubo de aspiración
Burbujas de aire en el circuito Purgar el circuito
Cambiar el racor o la junta y comprobar la
Entrada de aire por el tubo de aspiración estanqueidad del circuito. Untar con grasa
consistente los posibles puntos de
aspiración de aire.
Eje de la bomba roto Cambiar el eje y comprobar la causa (
sobrecarga o mala alineación)
Mala calidad del aceite Consultar las recomendaciones

Aceite demasiado frío (viscosidad muy
elevada)
Bomba descebada
Demasiada altura de aspiración
Alta velocidad de giro
No actúa la presión atmosférica en el
interior del deposito(deposito estanco)
Hacer girar la bomba a baja presión para
calentar el aceite a través de la válvula de
seguridad o instalar un sistema de
precalentamiento
No existe purga en el tubo de presión
(purgar la bomba aflojando el racor de la
salida de presión)
Reducir esta altura
Reducir esta velocidad
Adoptar un respiradero o un filtro de aire
de capacidad suficiente

Avería: la bomba o el motor hacen ruido

causas Soluciones
Cavitación Purgar la bomba. Regular o comprobar las
válvulas de deceleración del motor
Entrada de aire por el tubo de aspiración Cambiar el racor o la junta y comprobar la
estanqueidad del tubo
Entrada de aire por el reten del eje Cambiar este retén
Emulsión Purgar el circuito
Sistema de entrada de aire en el deposito Limpiar o instalar este sistema
obturado o no existe
Filtro de aspiración pequeño u obturado Instalar un filtro mayor o limpiarlo
Diámetro de la aspiración demasiado Colocar un tubo de diámetro mayor
pequeño
Fugas en la carcasa Apretar los tornillos, comprobar si las
fugas provienen de las juntas
Piezas defectuosas de la bomba o del Cambiar estas piezas
motor
Bomba o motor sometidos a esfuerzos Verificar la alineación de la bancada y
apretar los tornillos uniformemente
Cuerpos extraños en el circuito de Eliminar estas partículas y si es necesario
aspiración limpiar el circuito
Muelle de paleta roto Cambiar el muelle
Circuito obturado Limpiarlo, y si es necesario, decaparlo y
volverlo a limpiar
Tubo de aspiración aplastado Cambiar este tubo o tratar de repararlo
Temperatura del aceite demasiado elevada Verificar el circuito para encontrar el
motivo (¿hay refrigerador?)
 Bomba de alimentación averiada Buscar la causa y remediarla (¿suciedad?)
Ruidos en el deposito (caja de resonancia) Cambiar la posición o fijación del deposito,
instalar dispositivo contra ruidos
Poros en el flexible de aspiración Cambiarlo
Vibraciones en el circuito Buscar la causa y remediarla
Desmontar la bomba o el motor, verificar
Otros defectos en la bomba o en el motor las piezas o probar los elementos en un
banco de pruebas
Nivel de aceite demasiado bajo Rellenar el deposito (fugas o circuito no
lleno)
Mal funcionamiento de la válvula de Repararla o eliminarla
aspiración
Mala calidad del aceite Consultar la sección de fluidos
Reducir la velocidad, colocar válvulas de
Alta velocidad de giro del motor frenado en el circuito para evitar la
aceleración del motor

Avería: la bomba o el motor se calientan excesivamente

causas
Mala calidad del aceite
Velocidad del fluido demasiado alta
Nivel de aceite demasiado bajo
Cartucho volumétrico de la bomba o del Cambiar estas piezas
motor gastados
Grandes esfuerzos radiales o axiales
Aumento de la velocidad inicial
Refrigerador insuficiente
Refrigerador obstruido
Poca diferencia entre la presión de tarado Aumentar la presión de tarado o disminuir
y la de trabajo
Presión demasiado elevada
Mala elección del regulador de presión
Mal funcionamiento del circuito
Soluciones
Consultar la sección de fluidos
Instalar tuberías de mayor diámetro
Rellenar el deposito (fugas o circuito no
lleno)
Limitarlos a los máximos permisibles y
verificar alineaciones
Verificar la presión máxima si es necesario
cambiar el tipo de bomba (a una de
mayor caudal) e instalar la tubería
correspondiente
Aumentar su capacidad
Buscar la causa y remediarla (posos,
sedimentos etc.)
la de trabajo
Reducir la presión
Sustituirlo por el adecuado
Verificar el circuito y si es necesario
cambiarlo
 Juntas inadecuadas
Filtro obturado o pequeño
Velocidad de giro demasiado alta
cavitación
Sistema de aireación obstruido
Circuito obstruido
Tubo de aspiración aplastado
Avería en la bomba de alimentación
Otros defectos de la bomba y el motor
emulsión
Sustituirlas
Limpiarlo o sustituirlo
Reducir esta velocidad
Verificar el cebado de la bomba y purgar
el circuito
Limpiarlo
Limpiarlo y si es necesario decaparlo y
volverlo a limpiar
Cambiarlo o arreglarlo
Buscar la causa y remediarla
Desmontar estos elementos, verificar las
piezas o probarlas en un banco de pruebas
Purgar el circuito

Avería: la bomba no da presión

causas Soluciones
Presión mal regulada Verificarla presión y aumentarla si es
necesario
Limitador de presión atascado Repararlo
Defecto del circuito eléctrico (solenoides Verificar el circuito eléctrico y repararlo
del distribuidor o contactos) (excitación del distribuidor de Bypass)
Fugas en el circuito (cilindros, válvulas, Comprobar las juntas y sustituir las
etc.) defectuosas
Error de interpretación del circuito Verificar el circuito y modificarlo si es
necesario
Eje de la bomba roto o chaveta mal Buscar la causa (¿bomba sometida a
colocada esfuerzos?), cambiar el eje, colocar bien la
chaveta
Mala regulación de los contactos de puesta Modificar la regulación de los contactos
en vacío
La bomba no da caudal Ver cuadro numero xxx
Mala calidad del aceite Verificar las condiciones de operación del
fluido, mala selección del aceite. En lo
posible cambiarlo.
Dispositivo de arrastre defectuoso Reparar este dispositivo (buscar las
causas)
La correa de arrastre patina Regular la correa o sustituirla
Circuito obstruido Limpiarlo y si es necesario decaparlo y
volverlo a limpiar
Juntas imperfectas Sustituirlas
 Avería: perdida de velocidad del motor
causas Soluciones
Presión de entrada muy baja Aumentar esta presión
Presión de salida muy elevada Verificar el circuito
Plato distribuidor no hace contacto Desmontar el motor y repararlo
Piezas del motor defectuosas Sustituir las piezas
Temperatura del aceite demasiado elevada Comprobar el circuito para encontrar la
causa ( verificar el refrigerador)

Avería: control defectuoso de la velocidad

causas Soluciones
Fugas importantes de la bomba Comprobar el caudal y las causas, y si es
necesario sustituir la bomba

Avería: el motor no funciona

causas Soluciones
Par demasiado bajo Aumentar la presión
Fugas internas o en el drenaje muy Verificar el funcionamiento de la corredera
grandes del plato distribuidor
Defecto de las tóricas del plato distribuidor Colocarlas bien y verificar que el plato
distribuidor se desplaza
Caudal de la bomba insuficiente Comprobar las causas, reparar la bomba o
sustituirla por otra de mayor caudal
Motor demasiado pequeño Cambiarlo por un modelo mayor

Avería: mucho juego en el eje

causas Soluciones
Rodamiento defectuoso Cambiar el rodamiento
Excesivo esfuerzo radial o axial Limitar esfuerzos a los minimos
permisibles
Acoplamiento no equilibrado Equlibrarlo o cambiarlo
 Avería: fugas en la bomba o en el motor

causas
Mala estanqueidad de los racores
Mala estanqueidad del reten
Fugas en la carcasa
Superficies planas dañadas
No hay válvula de deceleración en el Instalar una válvula de deceleración
circuito del motor (presión de frenado muy
elevada)
Soluciones
Comprobar y remediarlo
Cambiarlo
Comprobar si proceden de las juntas y
reparar, y si es necesario cambiar la
carcasa
Rectificar lapear pero se aconseja enviarla
al constructor comprobar la contaminación
del fluido

Filtros

Avería: filtración inadecuada

causas Soluciones
Demasiada luz de malla Instalar un filtro de menos luz. Atención
con la capacidad de filtrado
Filtro obturado, el aceite pasa en Limpiar el filtro y si es necesario todo el
derivación a través de la válvula circuito
incorporada
Error en la instalación Atención al sentido de circulación
Campo magnético averiado Instalar nuevos elementos magnéticos
Elementos obturados Limpiar los elementos, o cambiarlos
Error en el circuito Modificar el circuito

Depósitos

Avería: aceite contaminado

causas
Defectuosa estanqueidad de las juntas
Circuito contaminado
Filtro de aire inadecuado
Filtro de aire defectuoso
Tuberías y circuitos obstruidos
Soluciones
Sustituir las juntas, comprobando su
compatibilidad con el tipo de fluido y si es
necesario modificarlas
Vaciar y limpiar el circuito
Instalar el requerido
Limpiarlo y cambiarlo
Limpiar, decapar y limpiar nuevamente
 Avería: emulsión
causas Soluciones
Nivel de aceite muy bajo Llenar hasta el nivel máximo
Circuito no lleno Rellenar el circuito y verificar posibles
fugas
Tubería de aspiración y retorno no Instalar este tabique en el deposito
separadas por un tabique de decantación
Retorno por encima del nivel de aceite Instalar el retorno por debajo del nivel de
aceite del deposito
cavitación Depresión demasiado fuerte en la
aspiración. Verificar sección del tubo,
longitud y capacidad del filtro
Mala calidad del aceite Verificar las condiciones de operación del
fluido, mala selección del aceite. En lo
posible cambiarlo.
Depresión en el interior del deposito Modificar el sistema de entrada de aire al
deposito
Mal montaje en la tubería de retorno En la tubería de retorno hay una T que
hace de venturí, ni siendo el ramal central
estanco a la depresión

Avería: temperatura demasiado elevada

causas Soluciones
Ningún sistema de refrigeración Montar un refrigerador o modificar la
superficie del deposito para mejor
disipación de calor
Refrigerador no adecuado Aumentar su capacidad o la superficie del
deposito
Superficie de disipación de calor muy Aumentar esta superficie
pequeña
Alta temperatura ambiente Cambiar de sitio el deposito o instalar un
refrigerador
Deposito cercano a una fuente de calor Verificar la distancia del deposito a la
fuente de calor y si es necesario montar
una pantalla aislante
Presión en el circuito demasiado elevada Modificar la presión inicial
Error en la instalación Modificar la instalación
Elementos defectuosos en el circuito Sustituir estos elementos
No hay indicadores de nivel de aceite y no Instalar un indicador de nivel
es posible controlar dicho nivel
 ACUMULADORES

Figura B1. Acumulador hidráulico.

A diferencia de los gases que, son compresibles y pueden almacenarse durante un

periodo de tiempo, los fluidos hidráulicos son normalmente incompresibles. Los
acumuladores suministran un medio para almacenar estos fluidos bajo presión. El fluido
hidráulico entra en la cámara del acumulador y actúa sobre el área del pistón o de la
vejiga para elevar un peso o comprimir un muelle o gas.
El acumulador es un dispositivo de almacenamiento de energía. Se puede considerar
análogo a una batería.
Los acumuladores más frecuentemente usado son los de gas, como el que se muestra
en las figuras B2.
 Figura B2. Acumulador hidráulico de gas.

APLICACIONES DE LOS ACUMULADORES

En muchos sistemas hidráulicos es necesaria una gran cantidad de fluido para efectuar
el trabajo, pero este se realiza sólo en intermitentemente en el ciclo de la máquina. Por
ejemplo, en una máquina de inyección, el cilindro de inyección debe moverse muy
rápidamente cuando la pieza se forma, pero permanecer inactivo cuando se retira la
pieza y durante el cierre y la abertura del molde. En lugar de utilizar intermitentemente
una bomba de gran caudal, este sistema permite almacenar fluido en un acumulador
con una bomba relativamente pequeña y descargarlo durante la parte de "inyección"
del ciclo.
Otra aplicación sería, en un sistema en el cual es necesario mantener una presión
durante un período de tiempo muy largo. En vez de dejar la bomba funcionando
constantemente al taraje de la válvula de seguridad, se utiliza para cargar un
acumulador y mientras éste mantiene la presión, la bomba puede descargar libremente
al tanque. Se usan presóstatos o válvulas de seguridad y descarga para controlar
periódicamente la carga del acumulador o la descarga de la bomba cuando se pierde
fluido debido a las fugas de circuito.
Los acumuladores pueden también instalarse en una sistema para absorber choque o
puntas instantáneas de presión, debidas a paradas bruscas o inversiones del caudal de
aceite. En tales casos, la presión de carga es próxima o ligeramente superior a la
presión máxima de trabajo, consiguiéndose así absorber las puntas de presión y evitar
al mismo tiempo una flexión constante de la membrana o de la vejiga.
Como precaución, el acumulador tiene que aislarse completamente del circuito o estar
completamente descargado, antes de iniciar cualquier desmontaje de las líneas del
circuito. Nunca debe de desmontarse un acumulador sin antes descargarlo.
En resumen, las aplicaciones de los acumuladores pueden ser:
• Almacenamiento de energía
• Absorción de choques
• Amortiguación de pulsos
• Compensación de expansiones térmicas

TIPOS DE ACUMULADORES
Hay diferentes tipos de acumuladores hidráulicos que son usados en sistemas de
potencia de fluidos. La construcción más común utiliza un gas inerte en una bolsa
(vejiga) o actuando sobre un pistón.

ACUMULADORES DE CONTRAPESO

Figura B3. Acumulador de contrapeso.

Es el tipo de acumulador más antiguo, figura B3. Consta de un pistón vertical, con
facilidad para añadir o remover pesos, lo que permite modificar la presión de operación
del acumulador. Este es el único tipo de acumulador en que la presión se mantiene
constante. No obstante, son pesados, ocupan mucho espacio y su uso es limitado. Se
utilizan en algunas prensas de gran tamaño en las que se requiere una presión
constante o en aquellas pocas aplicaciones en que sean necesarios grandes volúmenes.
ACUMULADORES DE MUELLE

Figura B4. Acumulador de muelle.

En este tipo de acumulador, figura B4, la presión es aplicada al fluido mediante la

compresión de un muelle espiral colocado detrás del pistón del actuador. La presión no
es constante, ya que la fuerza de compresión es proporcional a la longitud comprimida
del resorte; la presión aumenta cuando el fluido entra en la cámara y disminuye cuando
este sale. Se pueden montar en cualquier posición. La fuerza del muelle, es decir, los
límites de presión no son fácilmente ajustables con estos acumuladores. Además,
cuando se requieran grandes cantidades de fluido, las fuerzas involucradas hacen muy
difícil poder obtener muelles suficientemente grandes.

ACUMULADORES DE GAS

Son los más utilizados. Se cargan con un gas inerte, generalmente nitrógeno seco. Las
presiones de carga varían con cada aplicación y dependen del intervalo de presiones de
trabajo y del volumen de fluido requerido en dicho intervalo. La presión de carga del
gas no debe ser inferior al 25% (preferiblemente el 33%) de la presión máxima de
trabajo. La compresión del acumulador varía en proporción a la compresión del gas,
aumentando cuando entra el fluido y disminuyendo cuando sale.
Acumulador de gas tipo pistón

Figura B5. Acumulador tipo pistón.

Este es no de los métodos para separar el gas del fluido, esto lo hace mediante un
pistón libre, figura B5.

Acumulador de gas tipo membrana o vejiga

Figura B6. Acumulador de membrana o vejiga.

Llevan incorporada una membrana o vejiga de caucho sintético que separa el fluido del
gas, figura B6.
El aceite disponible puede variar entre el 25% y el 75% de la capacidad total, según las
condiciones de funcionamiento. Trabajando fuera de estos límites, la vejiga podría
dilatarse o comprimirse demasiado, limitando su duración.

CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO

Dado que los acumuladores a gas son, ampliamente, los más usados, en esta parte se
analizara la incidencia de las condiciones de operación del acumulador en el
funcionamiento del sistema.
Al trabajar con acumuladores es importante entender las condiciones de su
funcionamiento. La mínima presión del sistema es determinada por la presión más baja
disponible en las condiciones de trabajo. La máxima presión disponible la determina el
taraje de la válvula de alivio o la presión más alta necesaria para mantener el volumen
requerido en el acumulador. La presión de carga recomendada es de 100 psi (6.9 bar)
menos que la presión mínima del sistema (para acumuladores de pistón). De este modo
el pistón nunca se apoyará y la presión del gas con relación a la presión del sistema es
esencialmente siempre igual para reducir las fugas de gas y aceite.
Las propiedades del gas afectan la operación del acumulador. Cuando un gas se
comprime adiabáticamente, la temperatura aumenta; a su vez, cuando se expande
adiabáticamente, la temperatura disminuye. Para una presión dada, un gas ocupa
mayor volumen entre mayor sea su temperatura.
Cuando el acumulador es llenado, el fluido se comprime, Figura B7. Si el llenado es
lento y permite que el calor fluya manteniendo una temperatura constante del fluido,
puede considerarse como un proceso isotérmico. Si por el contrario, el llenado es
realizado en forma rápida y el calor no tiene oportunidad de escapar, con el
consiguiente aumento de la temperatura, el llenado puede considerarse adiabático.

Figura B7. Compresión del gas.

Cuando el acumulador es llenado isotérmicamente (lentamente) puede acumular una
mayor cantidad de liquido que si fuera operado adiabáticamente (rápidamente). Esto se
puede apreciar en el ejemplo de la figura B8.

Figura B8. Secuencia de trabajo del acumulador.

Cuando el acumulador es descargado el gas se expande, figura B9. De nuevo, si la

descarga es lenta y permite que el calor fluya manteniendo una temperatura constante
del fluido, puede considerarse como un proceso isotérmico. Y si por el contrario, la
descarga es realizada en forma rápida y no se permite la entrada de calor, con la
consiguiente disminución de la temperatura, la descarga puede considerarse adiabática.

Figura B9. Expansión del gas.

Cuando el acumulador es descargado isotérmicamente (lentamente) puede descargar
una mayor cantidad de liquido que si fuera descargado adiabáticamente (rápidamente).
Esto se aprecia en el ejemplo de la figura B10.

Figura B10. Estados termodinámicos del acumulador en operación.