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ELEMENTOS DE LA
ELECTRIFICACION FERROVIARIA.
INTRODUCCION.
Se entiende por electrificación ferroviaria el conjunto de las instalaciones necesarias
para un sistema de tracción eléctrica. Pudiéndose considerar los elementos
fundamentales a los siguientes:
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ELEMENTOS DE LA RED ELECTRICA FERROVIARIA
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ELEMENTOS DE LA RED ELECTRICA FERROVIARIA
Hoy día para el transporte de grandes potencias se usan universalmente los sistemas de
corriente alterna. Se ha llegado a ello como consecuencia de la simplicidad de los
grandes alternadores y transformadores de corriente alterna. Y es que el voltaje de
transmisión puede ser adoptado a las necesidades de servicio con mayor sencillez y
economía que en el caso de los sistemas de corriente continua.
Suelen ser valores recomendados los siguientes: 20, 66, 132, 220 y 400 KV.
Precisamente estas suelen ser las tensiones utilizadas para abastecer a la red ferroviaria
española: el sistema en corriente continua de 3.000 V (líneas convencionales de
RENFE) utiliza por lo general líneas eléctricas de 20/66 KV (aunque se pueden alcanzar
valores de 132 KV). Por otra parte, toda la alimentación de la línea AVE Madrid–
Sevilla se realiza a 132 y 220 KV, mientras que casi la totalidad de las subestaciones de
la nueva línea de Madrid a Barcelona se abastecerán a 400 KV.
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Es por tanto que esta clasificación conllevará también a la existencia de dos tipos
principales de subestaciones eléctricas de tracción: subestaciones eléctricas para
sistemas de corriente alterna y subestaciones para sistemas de corriente continua. Los
niveles de tensión en cada uno de los dos tipos anteriores presentan algunas variantes
que afectan particularmente a la aparamenta y a los niveles de aislamiento utilizados
(mayores en las subestaciones de corriente alterna). Por lo general, el funcionamiento de
una subestación de corriente continua es más complejo que el correspondiente a una
subestación de corriente alterna.
Por otro lado, la corriente continua no presenta las ventajas de la corriente alterna:
facilidad de producción, facilidad de modificación de sus tensiones con buen
rendimiento y posibilidad de transportarla a grandes distancias con pérdidas
prácticamente despreciables.
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Para aunar las ventajas de ambos tipos de energía eléctrica se instalan convenientemente
repartidas a lo largo de la línea ferroviaria, subestaciones rectificadoras que, tomando la
energía alterna de las líneas de distribución y transporte, la convierten en corriente
continua que es dirigida a las líneas aéreas de contacto (catenarias) del ferrocarril (a
través de los feederes de alimentación) siendo captada por el material rodante mediante
sus pantógrafos. De esta forma, dentro de una subestación de tracción de corriente
continua se destacan dos instalaciones claramente diferenciadas:
• Subestación trifásica de corriente alterna.
Es una subestación trifásica alimentada por la red de corriente alterna que forma parte
del mismo conjunto constructivo que el de la propia subestación de tracción. La
propiedad y competencia de explotación y mantenimiento corresponde al gestor del
ferrocarril y como cliente del suministrador dispondrá de los equipos de medida de
energía para facturación. Los elementos fundamentales que son necesarios en la
subestación trifásica de tracción son:
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Se puede apreciar en la figura 3.5 que el rectificador de la subestación, que como se dijo
anteriormente rectifica la tensión alterna de la línea de distribución (45 KV en esta
subestación) a tensión continua de la catenaria (3.000 V).
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Habría que indicar dos observaciones importantes respecto a estos valores: 1) el caso
considerado es el español, pues por ejemplo en Alemania existen circuitos de tracción
en sistemas alternos a 16 2/3 Hz, 15 KV; 2) la distinción entre 25 ó 50 KV hace
referencia al tipo de sistema de electrificación utilizado: 1x25 KV ó 2x25 KV
respectivamente. Una salida de tensión del transformador de 25 KV corresponde a un
tipo 1x25 KV, mientras que un nivel de 50 KV lo es a un sistema 2x25 KV.
Las figuras siguientes representan la disposición existente de instalaciones y aparellaje
en la Subestación de Tracción de corriente alterna de Peñalba (Huesca) en la línea de
Alta Velocidad Madrid–Barcelona–Frontera Francesa
La figura 3.6 muestra una panorámica general de la línea de 400 KV (línea de transporte
y distribución al mismo tiempo) acoplándose al parque eléctrico de REE.
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En la figura 3.7 se aprecia el parque eléctrico del gestor del ferrocarril y que por tanto
representa la subestación de tracción propiamente dicha. El parque de REE estaría
situado al fondo, en el margen izquierdo de la figura. Si bien no se aprecia con claridad
existe un vallado que separa ambos recintos pues como ya se señaló, en los sistemas
alternos ambos complejos suelen ser independientes.
Por último en la figura 3.8 se puede ver los dos transformadores de tracción de la
subestación de tracción. La entrada al devanado primario se haría en MAT (400 KV)
siendo la salida por el devanado secundario de 50 KV (se verá más adelante que se trata
por tanto de un sistema 2x25 KV).
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Por extensión, se denomina también feeder a aquellos otros cables que, sin función
mecánica alguna y solamente como refuerzo de sección, discurren tendidos
conjuntamente y de forma paralela a la línea aérea de contacto.
En las figuras siguientes (Figura 3.9 y 3.10) se puede observar la disposición de los
feederes de alimentación en la Subestación de Tracción de corriente continua de Pina de
Ebro, vista anteriormente.
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Por lo general, la tensión hasta 750 V puede ser utilizada satisfactoriamente con el
tercer carril, pero para tensiones más elevadas se utilizan líneas aéreas de contacto. Si
bien estas líneas suelen ir siempre formadas por un cable, existen ocasiones en las que
se utilizan barras metálicas conductoras constituyendo lo que se denomina ‘catenaria
rígida’ (utilizado en el metropolitano de Madrid).
1. El propio circuito de retorno del tren, formado por cables que unen la salida de los
motores a las llantas de rodadura.
2. Los carriles de la vía, conectado al circuito a través de las llantas de rodadura.
3. El terreno, que conduce la corriente que se deriva de los carriles por la capa de
balasto. Es por ello que en los proyectos de electrificación ferroviaria es importante
realizar estudios geoeléctricos que caractericen la resistividad que posee el terreno por
el que discurre la línea férrea.
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CONFIGURACIÓN DE LA CATENARIA.
Como se indicó anteriormente, la catenaria o línea aérea de contacto es el tendido aéreo
que se monta sobre las vías del ferrocarril de forma aislada, permitiendo al material
rodante la captación de la energía. Por extensión, en el argot ferroviario catenaria
representa también todos aquellos elementos relacionados con el cable de contacto:
elementos de sujeción y herrajes, postes, aisladores, otros cables, circuito de retorno,
etcétera.
En las figuras siguientes (3.12 y 3.13) se pueden apreciar los elementos principales que
conforman el sistema catenaria. El cable de contacto está suspendido de un cable
sustentador de forma alternativa cada cierta distancia por medio de hilos de cobre
denominados péndolas. A su vez, estos tres elementos (hilo de contacto, cable
sustentador y péndolas) se apoyan, también de forma alternativa, en unos puntos de
apoyo, que por lo general son postes, mediante las ménsulas y los herrajes necesarios.
Los distintos elementos de las figuras vienen reflejados en la siguiente leyenda:
- Marca 1: Poste.
- Marca 2: Aislador de ménsula.
- Marca 3: Cable sustentador o cable de sustentación.
- Marca 4: Hilo de contacto.
- Marca 5: Péndola.
- Marca 6: Cable de retorno o cable de guarda.
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Si bien ambos conjuntos son funcionalmente similares, es fácil darse cuenta como la
catenaria de la línea de alta velocidad es un sistema más complejo que en el caso
RENFE convencional. Lo anterior se debe entre otros factores a que los nuevos sistemas
de alta velocidad precisan de configuraciones constructivas más exigentes y seguras, de
acuerdo a las elevadas velocidades de circulación que los trenes alcanzan. Actualmente
no podría concebirse un sistema de electrificación para una línea de alta velocidad con
una disposición del tipo RENFE convencional (apta para velocidades de hasta 160
Km/h). La experiencia ha demostrado que la geometría como la utilizada para sistemas
de velocidad alta y alta velocidad (ménsulas de tipo triangular).
Los trenes de alta velocidad como el AVE Madrid-Barcelona están acotados por un
límite físico de velocidad conocido como la “barrera de la catenaria”, al igual que los
aviones con la barrera del sonido. Este límite es un auténtico desafío para los ingenieros
en su propósito de batir récords de velocidad. La catenaria vibra cuando el tren se
mueve, y si la velocidad del tren llegara a sobrepasar la velocidad de propagación de las
ondas dentro de la catenaria, ésta se desconectaría interrumpiendo el flujo eléctrico.
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que permite alcanzar al tren velocidades puntas de hasta 400 km/h. La vida útil de este
tipo de cable es cuatro veces mayor que la de los tradicionales.
La altura del hilo de contacto es la altura existente entre el hilo de contacto y el carril
de rodadura de la vía. Esta altura siempre es medida en el apoyo de la catenaria y suele
presentar un valor característico de 5,3 m.
- Mayor desgaste del pantógrafo en menor tiempo de uso, produciendo por tanto unos
costes de mantenimiento mayores.
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Para este último caso puede existir un interruptor ó seccionador que conecte
eléctricamente a ambas por lo que puede funcionar también como un seccionamiento de
compensación.
OTROS ELEMENTOS.
PLANTÓGRAFO.
El pantógrafo es el dispositivo electromecánico mediante el cual los trenes absorben la
energía eléctrica de la catenaria procedente de la subestación de tracción.
Por tanto es el único elemento que conecta al tren con el resto del circuito positivo de
tracción.
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El pantógrafo, por la función que desempeña, ha de diseñarse con unos criterios óptimos
de comportamiento entre los que se encuentran:
- Estructura geométrica adecuada a las necesidades de cada tren / instalación.
De esta forma los criterios dinámicos requeridos no serán iguales para un pantógrafo de
tipo tranviario y un pantógrafo de un tren de alta velocidad.
- Materiales con buen comportamiento a la fatiga y condiciones ambientales.
En el caso de la zona que frota a la catenaria, además con buen comportamiento al
desgaste.
- Poco mantenimiento y alta disponibilidad y fiabilidad.
En la figura 3.15 se ha indicado las partes principales de un pantógrafo, que para el caso
de la fotografía, corresponde a un tren de alta velocidad de la serie 100 de RENFE. De
esta forma habría que volver a recalcar que dependiendo del tipo de tren e instalación la
estructura geométrica y constructiva puede ser muy diferente si bien los elementos que
lo constituyen tienen igual función.
2. Brazo principal.
Es el elemento mecánico que sustenta toda la estructura.
3. Brazo secundario.
Tiene la función de mantener en posición longitudinal constante (es decir, en el sentido
del movimiento) al brazo principal de forma que no se tuerza.
4. Trenzas de conexión
Son cables de cobre flexible que garantizan la conducción de la corriente a lo largo del
pantógrafo.
5. Cilindro de elevación.
El cilindro de elevación es un elemento neumático que, actuando sobre el brazo
principal, eleva la estructura hacia la catenaria. Por tanto regulándole se ejercerá mayor
o menor fuerza de contacto sobre el hilo.
6. Aisladores.
De forma que la carcasa de la locomotora no se energice, es necesario aislar
eléctricamente al pantógrafo para lo cual descansa sobre un juego de aisladores que
aseguran el aislamiento eléctrico.
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El proceso es más complejo que lo anterior pues entrarán a formar parte gran cantidad
de dispositivos eléctricos que, situados antes de los motores de tracción, realizarán
diversas funciones sobre la corriente procedente de la catenaria: protección, corte,
medida, rectificación, ondulación, transformación, etcétera.
Dependiendo de cada tren, todas estas funciones se podrán realizar de una u otra manera
pudiendo existir en una locomotora concreta muchas más funciones a realizar que en
otra versión diferente. Así por ejemplo las locomotoras de la serie 252 de RENFE que
circulan en la línea de alta velocidad Madrid–Sevilla son bitensión (25.000 V en
corriente alterna y 3.000 V en corriente continua) teniendo mayor cantidad de
dispositivos y funciones eléctricas que las locomotoras 252 convencionales que son sólo
monotensión (3.000 V en corriente continua).
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del bogie) lo que mejora notablemente el comportamiento del motor ya que se reduce el
efecto de las vibraciones (éstas podrían repercutir en la transmisión existente entre el
motor y el eje de rodadura).
Al igual que otros motores industriales, los utilizados para tracción ferroviaria pueden
ser de los siguientes tipos:
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Las unidades eléctricas de RENFE de la serie 447 y 450, así como la locomotora serie
252, son ejemplos de material motor con tracción eléctrica asíncrona.
Si bien la máquina asíncrona se utiliza en la mayor parte de los casos como generador
de energía eléctrica (alternadores en las centrales eléctricas), es también extendido su
uso como motor cuando se requieren velocidades de transmisión constantes, teniendo
además la ventaja frente a los motores asíncronos de poder regular el factor de potencia
con el cual trabaja evitando la colocación de condensadores para reducir la potencia
reactiva absorbida por la instalación.
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SECCIONADORES DE ENERGÍA.
Mediante los seccionadores de energía se es capaz de conectar o desconectar la
alimentación eléctrica a la línea aérea de contacto o de ésta a una instalación próxima
determinada, pues como se verá más adelante, es práctica extendida en las
administraciones ferroviarias alimentar desde la catenaria otros elementos como son
casetas de señalización entre otros vistos más adelante.
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Alimentación de edificios.
Los edificios situados a lo largo de la línea ferroviaria obtienen la energía eléctrica
necesaria para su funcionamiento de la catenaria.
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