Sei sulla pagina 1di 32

DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA


METODOLOGÍA RACIONAL

ESTUDIO DE TRÁFICO

3. ESTUDIO DE TRÁFICO
3..1 Aspectos Generales

Los estudios sobre volúmenes de tránsito son realizados con el


propósito de obtener información relacionada con el movimiento de
vehículos en una sección o punto específico dentro de un sistema vial en
estudio; estos son expresados con respecto al tiempo expresado mediante:

N
Q=
T

Donde:

Q = Vehículos que pasan por unidad de tiempo (vehículos/periodo)


N = Número total de vehículos que pasan (vehículos)
T = Periodo determinado (unidades de tiempo)

Los volúmenes de tránsito absolutos o totales, son el número total


de vehículos que pasan durante el lapso de tiempo determinado
pudiendo ser:

Tránsito anual (TA), cuando T = 1 año.


Tránsito mensual (TM), cuando T = 1 mes.
Tránsito semanal (TS), cuando T = 1 semana.
Tránsito diario (TD), cuando T = 1 día.
Tránsito horario (TH), cuando T = 1 hora.

Juan Carlos Almonte Burgos 34 Edgar


Luis Arapa Luque
DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA
METODOLOGÍA RACIONAL

Tasa de flujo (q): es el número total de vehículos que pasan durante un


periodo inferior a una hora. T < 1 hora.

Los volúmenes de tránsito promedios diarios (TPD), definida como el


número total de vehículos que pasan durante un periodo dado (en días
completos) igual o menor a un año y mayor que un día, dividido entre el
número de días del periodo.

De acuerdo al número de días de este periodo, se presentan los


siguientes volúmenes de tránsito promedios diarios, dados en vehículos por
días:

 Tránsito promedio diario anual (TPDA): TPDA = TA / 365


 Tránsito promedio diario mensual (TPDM): TPDM = TM / 30
 Tránsito promedio diario semanal (TPDS): TPDS = TS / 7

De los indicadores de volúmenes de tránsito descritos, el Tránsito Diario


Promedio Anual (TDPA) es el indicador más importante que se debe
conocer para efectuar el proyecto de diseño de pavimentos.

Para determinar el TDPA de una vialidad en operación, es necesario


disponer de un número total de vehículos que pasan durante todo el año por
un punto de referencia establecido, el que se realiza mediante una
operación de conteo en forma directa del tránsito denominada “aforo
vehicular”.

El aforo para determinar el TDPA puede llevarse durante todo el año que
sería lo más recomendable; por lo general en nuestro medio esta
información anual es difícil de obtener por el número de estaciones de aforo
necesarias y tiempo que finalmente representa costos adicionales. En
carreteras es posible obtener esta información de las casetas de cobro
(peajes) o a través de contadores automáticos en caso existieran, cuya

Juan Carlos Almonte Burgos 35 Edgar


Luis Arapa Luque
DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA
METODOLOGÍA RACIONAL

información es más consistente y permitirá un mejor análisis debido a que


se tendría información de varios años consecutivos tanto del número y el
incremento vehicular dado.

El TDPA es también posible estimar a partir de aforos vehiculares en


determinadas temporadas, ya sea en periodos horarios, diarios, semanales
o mensuales y luego proyectarlo a un año mediante técnicas estadísticas.

Cuando se requiere determinar el TDPA de vías qua se habrá de


construir, debemos considerar el transito inducido y el tránsito generado. El
tránsito inducido es aquel que en la actualidad utiliza otras vías alternas,
pero que usará el nuevo para llegar o acortar distancias de destino, es
decir, el tránsito que ahora hace un rodeo, pero que al abrirse utilizará la
nueva vía por ser mas directo, darle mayores facilidades para llegar al sitio
deseado o simplemente por ofrecer mayor cobertura en el servicio de
transporte urbano. Cabe señalar que para determinar el tránsito inducido
con bastante aproximación, se realizan estudios de origen y destino en los
caminos que operan en la actualidad, donde se hacen entrevistas tanto a
los conductores como a los pasajeros.

3..1.1. Características de los Volúmenes de Transito

Los volúmenes de tránsito siempre deben ser considerados como


dinámicos, por lo que solamente son precisos para el periodo de
duración de los aforos. Sin embargo, debido a que sus variaciones son
generalmente rítmicas y repetitivas, es importante tener un conocimiento
de sus características, para así programar aforos, relacionar volúmenes
en un tiempo y lugar con volúmenes de otro tiempo y lugar, y prever con
la debida anticipación la actuación de las fuerzas dedicadas al control
del tránsito y labor preventiva, así como las de conservación.

Juan Carlos Almonte Burgos 36 Edgar


Luis Arapa Luque
DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA
METODOLOGÍA RACIONAL

Por lo tanto, es fundamental, en la planeación y operación de la


circulación vehicular, conocer las variaciones periódicas de los
volúmenes de tránsito dentro de las horas de máxima demanda, en las
horas del día, en los días de la semana y en los meses del año.

 DISTRIBUCIÓN Y COMPOSICIÓN DEL VOLUMEN DE


TRÁNSITO

La distribución de los volúmenes de tránsito por carriles debe ser


considerada, tanto en el proyecto como en la operación de vías.
Tratándose de tres o más carriles de operación en un sentido, el flujo se
semeja a una corriente hidráulica. Así, al medir los volúmenes de
tránsito por carril, en zona urbana, la mayor velocidad y capacidad,
generalmente se logran en el carril del medio; las fricciones laterales,
como paradas de autobuses y taxis y las vueltas izquierdas y derechas
causan un flujo más lento en los carriles extremos, llevando el menor
volumen el carril cercano a la acera.

Igualmente, en los estudios de volúmenes de tránsito muchas


veces es útil conocer la composición y variación de los distintos tipos de
vehículos. La composición vehicular se mide en términos de porcentajes
sobre el volumen total. Por ejemplo, porcentaje de automóviles, de
autobuses y de camiones. En los países más adelantados, con un mayor
grado de motorización, los porcentajes de autobuses y camiones en los
volúmenes de tránsito son bajos. En cambio, en países con menor grado
de desarrollo, el porcentaje de estos vehículos grandes y lentos es
mayor.

 VARIACIÓN DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO DIARIA Y


HORARIA.

Juan Carlos Almonte Burgos 37 Edgar


Luis Arapa Luque
DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA
METODOLOGÍA RACIONAL

En zonas urbanas, la variación de los volúmenes de tránsito


dentro de un día particular o una hora determinada, para una calle o
intersección específica, puede llegar a ser repetitiva y consistente
durante varios días de la semana. Sin embargo, puede ser bastante
diferente de un tipo de calle o de una intersección a otra, para el mismo
periodo además de la variación entre días feriados y festivos, los fines
de semana o en horas de la mañana y tarde.

3..1.2. Volúmenes de Transito Futuro

El pronóstico del volumen de tránsito futuro, por ejemplo el TPDA


del año de proyecto, en el mejoramiento de una carretera existente o en
la construcción de una nueva carretera, deberá basarse no solamente
en los volúmenes normales actuales, sino también en los incrementos
del tránsito que se espera utilicen la nueva carretera.

Los volúmenes de tránsito futuro (TF), para efectos de proyecto


se derivan a partir del tránsito actual (TA) y del incremento del tránsito
(IT), esperado al final del periodo de diseño seleccionado. De acuerdo
a esto, se puede plantear la siguiente expresión:

TF=TA +IT

EL TRÁNSITO ACTUAL (TA)

Es el volumen de tránsito que usará la carretera mejorada o la


nueva carretera en el momento de quedar completamente en servicio.
En el mejoramiento de una carretera existente, el tránsito actual se

Juan Carlos Almonte Burgos 38 Edgar


Luis Arapa Luque
DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA
METODOLOGÍA RACIONAL

compone del tránsito existente (TE), antes de la mejora, más el tránsito


atraído (TAt).

El tránsito actual (TA), se puede establecer a partir de aforos


vehiculares sobre las vialidades de la zona de estudio, estudios de
origen y destino, o utilizando parámetros socioeconómicos que se
identifiquen plenamente con la economía de la zona. De esta manera,
el tránsito actual TA, se expresa como:

TA= TE+TAt

Para la estimación del tránsito atraído (TAt), se debe tener un


conocimiento completo de las condiciones locales, de los orígenes y
destinos vehiculares y del grado de atracción de todas las vialidades
comprendidas. A su vez, la cantidad de tránsito atraído depende de la
capacidad y de los volúmenes de las carreteras existentes, así por
ejemplo, si están saturadas o congestionadas, la atracción será mucho
más grande.

Los usuarios, componentes del tránsito atraído a una nueva


carretera, no cambian ni su origen, ni su destino, ni su modo de viaje,
pero la eligen motivados por una mejora en los tiempos de recorrido,
en la distancia, en las características geométricas, en la comodidad y
en la seguridad. Como no se cambia su modo de viaje, a este volumen
de tránsito también se le denomina tránsito desviado.

INCREMENTO DEL TRÁNSITO (IT)

Es el volumen de tránsito que se espera use la nueva carretera en


el año futuro seleccionado como periodo de diseño. Este incremento

Juan Carlos Almonte Burgos 39 Edgar


Luis Arapa Luque
DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA
METODOLOGÍA RACIONAL

se compone del crecimiento normal del tránsito (CNT), del tránsito


generado (TG), y del tránsito desarrollado (TD).

Por lo tanto, el incremento del tránsito (IT), se expresa así:

IT = CNT + TG + TD

El crecimiento normal del tránsito (CNT), es el incremento del


volumen de tránsito debido al aumento normal en el uso de los
vehículos. El deseo de las personas por movilizarse, la flexibilidad
ofrecida por el vehículo y la producción industrial e importación de
vehículos usados cada día (en nuestro caso), hacen que esta
componente del tránsito siga aumentando.

El tránsito generado (TG), consta de aquellos viajes vehiculares,


distintos a los del transporte público, que no se realizarían si no se
construye la nueva carretera. El tránsito generado se compone de tres
categorías: el tránsito inducido, o nuevos viajes no realizados
previamente por ningún modo de transporte; el tránsito convertido, o
nuevos viajes que previamente se hacían masivamente en taxi,
autobús, tren, avión o barco, y que por razón de la nueva carretera se
harían en vehículos particulares; y el tránsito trasladado, consistente
en viajes previamente hechos a destinos completamente diferentes,
atribuibles a la atracción de la nueva carretera y no al cambio en el uso
del suelo.

El tránsito desarrollado (TD), es el incremento del volumen de


tránsito debido a las mejoras en el suelo adyacente a la carretera. A

Juan Carlos Almonte Burgos 40 Edgar


Luis Arapa Luque
DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA
METODOLOGÍA RACIONAL

diferencia del tránsito generado, el tránsito desarrollado continúa


actuando por muchos años después que la nueva carretera ha sido
puesta al servicio. El incremento del tránsito debido al desarrollo
normal del suelo adyacente forma parte del crecimiento normal del
tránsito, por lo tanto, éste no se considera como una parte del tránsito
desarrollado.
TRÁNSITO FUTURO

Finalmente los volúmenes de tránsito futuro como se vio


anteriormente esta determinado por:

TF = TA + IT

TA = TE + TAt
IT = CNT + TG + TD

Reemplazando cada uno de los componentes del Tránsito Actual


e Incremento de Tránsito se tiene finalmente:

TF = TA + IT = (TE + TAt ) + (CNT + TG + TD )

Juan Carlos Almonte Burgos 41 Edgar


Luis Arapa Luque
DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA
METODOLOGÍA RACIONAL

TD
D)
o (T
a rr o lla d
Des

TG

IT
Trá n s ito
G )
ra d o (T
ene
V O L Ú M E N D E T R Á N S IT O s i t o G
T rá n

CNT
C r e c im i e n t o N o r m a l d e l T r á n s i t o ( C N T )

TF
T E + Ta t
T r á n s i t o A c t u a l ( T A ) = E s i s t e n t e ( T E ) + A t r a í d o ( T a t )

TA
A Ñ O S
AÑO PRESENTE

AÑO FUTURO

F i g . C o m p o n e n t e s d e l v o lu m e n d e t r á n s it o f u t u r

Figura III-01 Componentes del volumen de transito futuro.


FACTOR DE PROYECCIÓN (FP)

El factor de proyección de tránsito (FP), hace relación directa del


tránsito Futuro (TF) y el Tránsito Actual (TA).

El factor de proyección (FP), deberá especificarse para cada año


futuro. El valor utilizado en el pronóstico del tránsito futuro para nuevas

Juan Carlos Almonte Burgos 42 Edgar


Luis Arapa Luque
DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA
METODOLOGÍA RACIONAL

vialidades, sobre la base de un periodo de proyecto de 20 años, está


en el intervalo de 1.5 a 2.5. Conocido el factor de proyección, el
tránsito futuro (TF) se calcula mediante la siguiente expresión:

TF = FP(TA)

Este factor de proyección una vez determinados pueden aplicarse


a otros proyectos con características similares de estudio.

3..2 Análisis de Trafico

En el presente trabajo se tomo en cuenta el aforo vehicular, datos


que fue proporcionado para la realización del presente trabajo.

3..2.1. Aforo de Volumen Vehicular

En el cuadro III-01 y el cuadro III-02 Muestra el registro del aforo


vehicular las 24 horas del día dividido en dos turnos por lo que
mostramos los resúmenes a continuación. El conteo se realizo en ambos
sentidos del miércoles primero de agosto al martes siete de agosto en el
mismo punto de aforamiento vehicular.

Nos ubicamos en el Km 00+100 para realizar dicho conteo


vehicular en donde se observo la variedad de vehículos que transitan
por la vía en Prueba.

En el cuadro III-03 y III-04 se muestra el resumen aforamiento


vehicular de toda la semana tomada en el punto antes mencionada
también se observa la variedad de vehículos que transitan por esta vía.

Juan Carlos Almonte Burgos 43 Edgar


Luis Arapa Luque
DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA
METODOLOGÍA RACIONAL

Cuadro III - 01
Aforo Vehicular en Turno las 24 Horas Aforo Vehicular en Turno las 24 Horas
Miercoles 1 de agosto Jueves 2 de agosto Autos
Autos
Cmtas. Cmtas.
800 800
Combis (Rural) Combis (Rural)
700 700
600 Combis Combis
600
500 Minibus Minibus B2
500
400 Omnibus Omnibus B2
400
300 Camion C2 Camion C2
300
200 Omnibus B3 Omnibus B3
200
100 Camion C3 Camion C3
100
0 Semi Trailer T2S2 Semi Trailer T2S2
0
Total
Semi Trailer T2S3 1 Semi Trailer T2S3
Vehiculos Semi Trailer T3S3 Semi Trailer T3S3
Vehiculos

Juan Carlos Almonte Burgos 44 Edgar


Luis Arapa Luque
DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA
METODOLOGÍA RACIONAL

Aforo Vehicular en Turno las 24 Horas Aforo Vehicular en Turno las 24 Horas
Viernes 3 de agosto Sabado 4 de agosto
Autos Autos
Cmtas. 800 Cmtas.
900
Combis (Rural) 700 Combis (Rural)
800
600
700 Combis Combis
600 500
M inibus B2 Minibus B2
500 400
Omnibus B2 Omnibus B2
400 300
Camion C2 Camion C2
300 200
200 Omnibus B3 Omnibus B3
100
100 Camion C3 Camion C3
0
0 Semi Trailer T2S2 Semi Trailer T2S2
Total
Total
Semi Trailer T2S3 Vehicul os Semi Trailer T2S3
Vehiculos Semi Trailer T3S3 Semi Trailer T3S3

Aforo Vehicular en Turno las 24 Horas Aforo Vehicular en Turno las 24 Horas
Domingo 5 de agosto Lunes 6 de agosto
Autos Autos
Cmtas. Cmtas.
800 800
Combis (Rural) Combis (Rural)
700 700
Combis Combis
600
600
Minibus B2 500 Minibus B2
500
400 Omnibus B2 400 Omnibus B2
300 Camion C2
300 Camion C2
200 200 Omnibus B3
Omnibus B3
100 100 Camion C3
Camion C3 0
0 Semi Trailer T2S2
Total Semi Trailer T2S2 Total
Semi Trailer T2S3
Vehi culos Semi Trailer T2S3 Vehiculos
Semi Trailer T3S3
Semi Trailer T3S3

Aforo Vehicular en Turno las 24 Horas


Martes 7 de agosto Autos
Cmtas.
900 Combis (Rural)
800
Combis
700
600 Minibus B2
500
Omnibus B2
400
300 CamionC2
200 Omnibus B3
100
0 CamionC3
Total Semi Trailer T2S2
Vehicul os Semi Trailer T2S3
Semi Trailer T3S3

Cuadro III - 02
Aforo Vehicular en Turno las 24 HorasAutos Aforo Vehicular en Turno las 24 HorasAutos
Miercoles 1 de agosto Cmtas. Jueve s 2 de agosto Cmtas.
600 700
Combis (Rural) Combis (Rural)
600
500 Combis Combis
500
400 Minibus B2 Minibus B2
400
300 Omnibus B2 Omnibus B2
300
Camion C2 Camion C2
200
200
Omnibus B3 Omnibus B3
100 100
Camion C3 Camion C3
0 0
Semi Trailer T2S2 Semi Trailer T2S2
Total Total
Semi Trailer T2S3 Semi Trailer T2S3
Vehi cul os Vehic ulos
Semi Trailer T3S3 Semi Trailer T3S3

Juan Carlos Almonte Burgos 45 Edgar


Luis Arapa Luque
DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA
METODOLOGÍA RACIONAL

Aforo Vehicular en Turno las 24 Horas Autos Aforo Vehicular en Turno las 24 Horas
Viernes 3 de agosto Cmtas. Sabado 4 de agosto Autos
700
900 Combis (Rural) Cmtas.
800 600 Combis (Rural)
Combis
700 Combis
500
600 Minibus B2
Minibus B2
400
500 Omnibus B2 Omnibus B2
400
Camion C2 300
CamionC2
300
200 Omnibus B3 200 Omnibus B3
100 Camion C3 100 CamionC3
0
Semi Trailer T2S2 0
Semi Trailer T2S2
Total Total Semi Trailer T2S3
Semi Trailer T2S3
Vehi cul os Vehiculos Semi Trailer T3S3
Semi Trailer T3S3

Aforo Vehicular en Turno las 24 Horas Aforo Vehicular en Turno las 24 Horas
Domingo 5 de agosto Autos Lunes 6 de agosto Autos
700 800
Cmtas. Cmtas.
600 Combis (Rural) 700 Combis (Rural)
Combis 600 Combis
500
Minibus B2 500 Minibus B2
400
Omnibus B2 400 Omnibus B2
300
CamionC2 300 CamionC2
200
Omnibus B3 200 Omnibus B3
100 CamionC3 100 CamionC3
0 Semi Trailer T2S2 0 Semi Trailer T2S2
Total Total
Semi Trailer T2S3 Semi Trailer T2S3
Vehiculos Vehiculos
Semi Trailer T3S3 Semi Trailer T3S3

Aforo Vehicular en Turno las 24 Horas


Martes7 de agosto
Autos
600
Cmtas.
500 Combis (Rural)
Combis
400
Minibus B2
300 Omnibus B2
CamionC2
200
Omnibus B3
100 CamionC3
Semi Trailer T2S2
0
Total Semi Trailer T2S3
Vehiculos Semi Trailer T3S3

Cuadro III - 03

Juan Carlos Almonte Burgos 46 Edgar


Luis Arapa Luque
DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA
METODOLOGÍA RACIONAL

Cuadro III - 04

Juan Carlos Almonte Burgos 47 Edgar


Luis Arapa Luque
DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA
METODOLOGÍA RACIONAL

En la siguiente grafica podemos observar cual es la diferencia de


aforamiento vehicular del primero de agosto hasta el 7 de agosto para el carril
Derecho:

Resumen Aforo Vehicular del 1 al 7 de Agosto


Carril Derecho Autos
Cmtas.
6000
Combis (Rural)
5000
N° de Vehiculos

Combis
4000 Minibus B2
3000 Omnibus B2
2000 Camion C2
1000 Omnibus B3
0 Camion C3
1 Semi Trailer T2S2

Tipos de Vehiculos Semi Trailer T2S3


Semi Trailer T3S3

Juan Carlos Almonte Burgos 48 Edgar


Luis Arapa Luque
DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA
METODOLOGÍA RACIONAL

En la siguiente grafica podemos observar cual es la diferencia de


aforamiento vehicular del primero de agosto hasta el 7 de agosto para el carril
Izquierdo:

Resumen Aforo Vehicular del 1 al 7 de Agosto


Carril Izquierdo

4500 Autos
4000 Cmtas.
3500 Combis (Rural)
Combis
N° de Vehiculos

3000
Minibus B2
2500
Omnibus B2
2000
Camion C2
1500
Omnibus B3
1000 Camion C3
500 Semi Trailer T2S2
0 Semi Trailer T2S3
1 Semi Trailer T3S3
Tipos de Vehiculos

En el cuadro III-05 se muestra el resumen de vías que transitan en ambos


sentidos :
Carril Carril
DIA Der. Izq. TOTAL
Miercoles 2482 1599 4081
Jueves 2189 2028 4217
Viernes 2477 2597 5074
Sábado 2612 2639 5251
Domingo 2289 2109 4398
Lunes 2201 2187 4388
Martes 2007 1744 3751
TOTAL 16257 14903 31160
IMD 2322 2129 4451
Cuadro III – 05

Juan Carlos Almonte Burgos 49 Edgar


Luis Arapa Luque
DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA
METODOLOGÍA RACIONAL

Resumen de Vehiculos que transitan por la via en ambos


sentidos

3000

N° de Vehiculos
2500
2000 Carril Der.
1500
1000 Carril Izq.
500
0

go
s

do
s

s
es
e

ne

te
ne
in
ol

ev

ba

ar
er

Lu
om
rc

Ju

M

ie

Vi

D
M

Dias de la Sem ana

3..3 Índice Medio Diario Anual (TPDA)

Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos


los días del año, previsible o existente en una sección dada de la vía. Su
conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia de la vía en la
sección considerada.

La determinación del TPDA se hace a partir del TPDS, utilizando los


aforos vehiculares diarios durante una semana transformándolos mediante
la ciencia de la estadística.

3..3.1. Calculo del TPDS

La determinación del TPDS se calcula utilizando los aforos


vehiculares diarios durante el periodo de una semana. Está dado por:

T P D S=
∑ (V olum en_ transito_ diario_ dom− sáb) x( f .c.e)
7

Donde:

Juan Carlos Almonte Burgos 50 Edgar


Luis Arapa Luque
DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA
METODOLOGÍA RACIONAL

Vol. Tránsito Diario Dom. a Sáb. = Promedios aforados durante la


semana.

En el caso del presente Investigación en nuestra zona de


Prueba se ha realizado el conteo vehicular una semana,
entonces:

T P D S=
∑ v o lu m e_ntra n sito_ d ia rio
7

El transito promedio semanal será de 2322 vehículos mixtos/día

3..3.2. Calculo del TPDA

La determinación del TPDA o Media Poblacional, se estima en


base al TPDS o Media Muestral. Está dado por:

TPDA = TPDS ± A
Donde:

A = Máxima diferencia entre el TPDA y el TPDS

El valor de A, sumado o restado del TPDS (Media Muestral),


define el intervalo de confianza dentro del cual se encuentra el TPDA
(Media Poblacional), Para un determinado nivel de confianza, el valor de
“A” es el siguiente:

A=KE

Juan Carlos Almonte Burgos 51 Edgar


Luis Arapa Luque
DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA
METODOLOGÍA RACIONAL

Donde:

K = Número de desviaciones estándar correspondiente al nivel de


confiabilidad deseado.
E = Error estándar de la media.

Estadísticamente se ha demostrado que las medias de diferentes


muestras, tomadas de la misma población, se distribuyen normalmente
alrededor de la media poblacional con una desviación estándar
equivalente al error estándar.

Por lo tanto:

E=

Donde:

’ = Estimador de la desviación estándar poblacional (s)

Estimación de la desviación estándar poblacional (s)

s  ( N − n) 
σ '=  
n  ( N − 1) 

Donde:
S= Desviación estándar de la distribución de los volúmenes de tránsito
diario o desviación estándar muestral.
n = Tamaño de la muestra en número de días del aforo

Juan Carlos Almonte Burgos 52 Edgar


Luis Arapa Luque
DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA
METODOLOGÍA RACIONAL

N = Tamaño de la población en número días del año.

La desviación estándar muestra S, se calcula como:

∑(TD i −TPDS ) 2
S= i =1
n −1

Donde:

TDi = Volumen de tránsito del día i. = Xi

Reemplazando sus equivalencias se tiene:

TPDA = TPDS ± A
TPDA = TPDS ± KE

TPDA = TPDS ± ( Kσ ' )

En la distribución normal, para niveles de confiabilidad del 90% y


95% los valores de la constante K son 1.64 y 1.96 respectivamente.

Desviación Estándar Muestral (S)


Hallamos la desviación Estándar Muestral S Para el carril mas
transitado):

Juan Carlos Almonte Burgos 53 Edgar


Luis Arapa Luque
DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA
METODOLOGÍA RACIONAL

Total
N° Fecha Dia Diario TPDS
1 01-Ago Miercoles 2482 2322 25463
2 02-Ago Jueves 2189 2322 17803
3 03-Ago Viernes 2477 2322 23892
4 04-Ago Sábado 2612 2322 83852
5 05-Ago Domingo 2289 2322 1117
6 06-Ago Lunes 2201 2322 14745
7 07-Ago Martes 2007 2322 99495
TOTAL 266368


Desviación Estándar Poblacional Estimada
σ

S= 211 n= 7
N= 365


211 365 − 7
σ = (
7 365 − 1
=79

σ = 79 Vehículos Mixtos/día

Juan Carlos Almonte Burgos 54 Edgar


Luis Arapa Luque
DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA
METODOLOGÍA RACIONAL

Intervalos del TPDA: Asumimos una Confiabilidad del 95% K=


1.96

TPDA = TPDS ± K
σ
TPDA = 2322 ± 1.96 × 79
TPDA = 2322 ± 155

2168 Vehículos mixtos/día ≤ TPDA ≤ 2477 Vehículos mixtos/día

Por lo tanto asumiremos, el caso mas critico de 2477 vehículos mixtos/día.

3..3.3. Tasa Anual de Crecimiento de Transito

a. Análisis de Transito Vehicular

En las carreteras de 2 carriles, como es el caso del tramo en


estudio, el carril de diseño puede ser cualquiera de los dos, como no
se tenía datos exactos de transitabilidad por carriles, se usó la tabla
siguiente del Instituto del Asfalto (The Asphalt Institute)
norteamericano:

Porcentaje del tránsito total de camiones en el carril de diseño


NÚMERO DE CARRILES (2 PORCENTAJE DE CAMIONES EN EL
direcciones) CARRIL DE DISEÑO
2 50
4 45 (35-48)*
6 ó más 40 (25-48)*
Fuente: Instituto del Asfalto
• Rango Probable

b. Periodo de Diseño (n)

Juan Carlos Almonte Burgos 55 Edgar


Luis Arapa Luque
DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA
METODOLOGÍA RACIONAL

Para el tramo carretero, el período de diseño se adoptó del


propuesto por la AASHTO a través del siguiente cuadro:
Periodo de Diseño
TIPO DE CARRETERA AÑOS
Autopistas urbanas 30-50
Carretera de alto tránsito 20-50
Carretera de bajo tránsito 15-25
Fuente: Aashto
Es preciso no confundir este período con el Período de
Análisis, ya que un pavimento puede renovar su vida útil
indefinidamente.

ntramo =20 años

c. Crecimiento de Transito

El pavimento será diseñado para que sirva a las necesidades


durante 20años, por lo tanto se predijo el crecimiento de tránsito
para poder determinar las necesidades estructurales del pavimento.

La composición del tránsito que circula por la carretera


Puno – Juliaca, carretera Binacional Perú-Bolivia fue registrada
desde el año 1,996 al 2,006 la estación seleccionada es la de
Caracoto que resumida se presenta de la siguiente manera:

Juan Carlos Almonte Burgos 56 Edgar


Luis Arapa Luque
DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA
METODOLOGÍA RACIONAL

Crecimiento Anual
IMD
4000

3500

3000

2500 AÑO

IM D
2000

1500

A ños

Para los fines previstos de una carretera importante de la Red Vial


Nacional, es práctico determinar a la estación de peaje de Caracoto
como la más representativa para los datos de tránsito.

d. Tasa de Crecimiento ( t )

Es la cantidad porcentual anual de crecimiento, que experimenta


una determinada vía, la misma que sirve para poder hallar el factor
de crecimiento.

Debido a la comparación con una carretera principal como la


carretera Panamericana, se tomó la tasa de crecimiento de la
estación de peaje de Caracoto, como muestra el siguiente cuadro:

Primero.- en el cuadro III – 06 observamos la tasa de crecimiento


de acuerdo al IMD Índice Medio Diario:

AÑO IMD
1996 1972
1997 2123
1998 2237
1999 2431
2000 2522

Juan Carlos Almonte Burgos 57 Edgar


Luis Arapa Luque
DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA
METODOLOGÍA RACIONAL

2001 2682
2002 2853
2003 3034
2004 3227
2005 3414
2006 3651
Cuadro III – 06
Fuente: del Peaje Caracoto

AÑO X X2 Y Y2 XY
1996 0 0 1972 3888784 0
1997 1 1 2123 4507129 2123
1998 2 4 2237 5004169 4474
1999 3 9 2431 5909761 7293
2000 4 16 2522 6360484 10088
2001 5 25 2682 7193124 13410
2002 6 36 2853 8139609 17118
2003 7 49 3034 9205156 21238
2004 8 64 3227 10413529 25816
2005 9 81 3414 11655396 30726
2006 10 100 3651 13329801 36510
TOTAL 55 385 30146 85606942 168796

Segundo.- Aplicamos un modelo Inicial:

Y=a+bx

Donde:

(∑ y )(∑ x ) − (∑ x)(∑ xy)


2

a=
N ∑ x − (∑ x ) 2
2

Reemplazamos valores:

(30146 )( 385 ) − (55 )(168796 )


a=
11(385 ) − (55 ) 2

11(168796 ) − (55 )( 30146 )


b=
11(385 ) − (55 ) 2

Juan Carlos Almonte Burgos 58 Edgar


Luis Arapa Luque
DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA
METODOLOGÍA RACIONAL

a= 1919

b= 164

Entonces el modelo inicial que tenemos es:


Y=a+bx

Y = 1919 + 164 X

Tercero.- Aplicamos un modelo Exponencial:

Expresado de la siguiente manera:


Y = ab x

Log Y = Log a + (Log b) x

Y ' = a ' + b' x

Donde:

2 Y 'X
AÑO X X2 Y LOG Y Y'
1996 0 0 1972 3.2949 10.8564 0
1997 1 1 2123 3.3269 11.0686 3.3269
1998 2 4 2237 3.3497 11.2203 6.6993
1999 3 9 2431 3.3858 11.4635 10.1574
2000 4 16 2522 3.4017 11.5719 13.6070
2001 5 25 2682 3.4285 11.7543 17.1423
2002 6 36 2853 3.4553 11.9391 20.7318
2003 7 49 3034 3.4820 12.1244 24.3741
2004 8 64 3227 3.5088 12.3117 28.0704
2005 9 81 3414 3.5333 12.4840 31.7994
2006 10 100 3651 3.5624 12.6908 35.6241
TOTAL 55 385 30146 37.7293 129.485 191.5327

Juan Carlos Almonte Burgos 59 Edgar


Luis Arapa Luque
DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA
METODOLOGÍA RACIONAL

Cuarto .- Aplicamos las formulas correspondientes:

Quinto .- Determinamos la curva de aproximación:

La ecuación que permite calcular el coeficiente de correlación es la


siguiente:

Juan Carlos Almonte Burgos 60 Edgar


Luis Arapa Luque
DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA
METODOLOGÍA RACIONAL

De las opciones llegamos a la conclusión que el coheficiente de


correlación del modelo exponencial es el que mas se ajusta a los
datos que tenemos, por lo tanto tendremos que la tasa anual es:

e. Factor de Crecimiento (FC)

Este factor correctivo nos permite proyectar mediante la tasa de


crecimiento anual “t” y el período de diseño “n” el número de
vehículos que transitarán por el tramo. A continuación se presenta
el factor de crecimiento, del Instituto del Asfalto:

Juan Carlos Almonte Burgos 61 Edgar


Luis Arapa Luque
DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA
METODOLOGÍA RACIONAL

FC = 37.59

3..4 FACTOR CAMIÓN

Es el numero de aplicaciones de eje simple equivalente a 18,000 Lb


aportados por un pasaje de vehiculo.

Para nuestra investigación , se realiza el calculo de Factor Camión, de


acuerdo con el “Reglamento de Peso y Dimensión Vehicular para la
Circulación en la en la Red Vial Nacional”, publicada el 12 de octubre del
2003 mediante el DECRETO SUPREMO N° 013-98-MTC, para los
siguientes casos:

Juan Carlos Almonte Burgos 62 Edgar


Luis Arapa Luque
DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA
METODOLOGÍA RACIONAL

Juan Carlos Almonte Burgos 63 Edgar


Luis Arapa Luque
DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA
METODOLOGÍA RACIONAL

Resumen del Factor Camion

4 3.64501

3.5
2.94256
2.81198
3
Coheficiente

2.2838
2.5
2 1.7238

1.5
1
0.5 0.0202
0
Vehiculo C2 C3 T2S2 T3S2 T3S3
Ligero

Vehiculos
FC

Juan Carlos Almonte Burgos 64 Edgar


Luis Arapa Luque
DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA
METODOLOGÍA RACIONAL

3..4.1. Factor por Presión Neumática

El rendimiento de los pavimentos se encuentra influenciado


también por la presión neumática, siendo más perjudicial a medida que
ésta se incrementa.

El INSTITUTO DEL ASFALTO, contempla esta influencia,


relacionando la presión de contacto de los neumáticos y el espesor de
la carpeta asfáltica.

Sabiendo que las estaciones de peaje no consideran el peso, la


medición de la cantidad de vehículos que circulan por la vía, no es

suficiente como para comprobar que un vehículo determinado no


sobrepase los estándares de carga para las que fueron fabricadas; es
por ello que se considera el FACTOR DE AJUSTE POR PRESIÓN
NEUMÁTICA: 1.05, para todos los vehículos.

FPN = 1.05

Juan Carlos Almonte Burgos 65 Edgar


Luis Arapa Luque