Os sistemas de movimento do territério brasileiro FABIO BETIOL! CONTEL Dentre as diversas bases técnicas que se vio incorporando ao territério ¢ dotando cada regio de novas qualidades materiais e possibilidades organi- zacionais, queremos destacar os sistemas de movimento do territ6rio, isto é, 0 con- junto indissocidvel de sistemas de engenharia (fixos) e de sistemas de fluxcos (materiais ou imateriais) que respondem pela solidariedade geogréfica entre os lugares. A nova importincia adquirida pelo fendmeno geral da movimentagao no territ6rio, seja de mercadorias, de pessoas, de ondas eletromagnéticas ou de informagées, cuja raiz est na maior intensidade da divisio territorial do trabalho, parece requerer da disciplina geografica um novo conjunto de conceitos que déem conta dessa realidade atual.! Dada a definigdo de sistemas de movimento, podemos classificé-los em quatro principais tipos, a exemplo do que se conhece por “modais” dos transportes: o sistema de movimento rodovidrio, 0 ferrovidrio, 0 aquavidrio e 0 aerovidrio. Com essa classificagio estamos privilegiando os deslocamen- tos dos fluxes materiais no territério, pois o fendmeno da movimentagio “Adverte-nos Frangois Plassard (1993) que na hist6ria de nossa disciplina a questio do mo- vvimento no territ6rio tem sido tratada sob o “rétulo” da geogrfia dos transports, que, por sta ver, foi sempre um capitulo do temirio geral da gengrafia ecnémica. Essa dvisio parece no dar conta da nova relevincia adquirida pelo fenémeno da circulagio na vida do espago geo Brifico 357os fluxos informacionais (do tipo ondas de radio etelevisdo, Ligases telefinicas, tranamissdo de dados bindrios, entre outros) requer, por si mesmo, um estt- do 3 parte? Pela selecio de algumas variéveis importantes, como o niimero de passa- geiros transportados e/ow quilémetros percorridos por cada sistema, as quant~ tidades de carga por ele movimentadas, foi possivel observar a formagio, no territério brasileiro, de dreas de maior densidade de movimentagdo desses fluxos, a presenca de circuits espcializados, bem como a sucesiode sistemas ténico no ter- ritério a0 longo de sua historia. 0 sistema de movimento aquaviario O sistema de movimento aquavidrio, fandamental na era pré-técnica do ter~ ritério brasileiro (1500-1870), é composto basicamente por trés subsistemas a navegagao interior (ou hidrovidria), a navegacdo de cabotagem € a navegacao de longo curso (ow maritima). Esse sistema de movimento tem como caracteris- ticas principais: do ponto de vista econdmico, 0 baixo custo relativo de trans- portes ea grande capacdade de carga; do ponto de vista opoldgico, possui grande rigider, pois depende da existéncia das “hidrovias” para circular; do ponto de vista temporal, também apresenta desvantagens com relagio a todos os outros sistemas de movimento, pois nio autoriza velocidades altas em seus deslocamentos. ‘Com relacio 20 subsistema de movimento de cabotagem, que até © pe- iodo téenico do territério brasileiro (1870-1950) cumpria também a fun- ‘io essencial de transporte “longitudinal” de passageiros (jt quea urbanizagio brasileira era essencialmente litorinea nessa época), a cabotagem ver conbecendo, desde a década de 1950, outros tipos de atribuicées. E 0 caso do transporte do petréleo (e seus derivados) e de certos tipos de ali- Fanalagio, devarte, di respeito a0s fos materiais, sendo os fuxosimateias relacionados como ftos de comunicago (Silva, 1949), Claude Raffestin também se refere 4“[..] circula~ (io cada vez que se trae de transferéncia de seres ede bens ai sens enquante |] coma ‘eagio’ transferéncia de informagio” (1993:200). Para um belo estudo da evolugio dos thoxos informacionais no territ6rio brasileiro, consukar Leila Dias (1995)mentos. J com relacdo & navegacdo interior (que diz respeito a movimenta- io de embarcagées pelas diferentes bacias hidrograficas do territ6rio bra~ sileiro), a eirculagdo ndo tem importincia equivalente a dos subsistemas de cabotagem ou (principalmente) de longo curso. Esse subsistema, porém, constitui parte essencial da vida regional nos Estados do Rio Grande do Sul e na Bacia Amazénica.* Apenas um subsistema de movimento aqua- vidrio conseguiu acompanhar a evolugio das modernas tecnologias do se- tor,a saber, a navegagao de longo curso. Por constituir-se no “( vefculo quase exclusivo do comércio exterior” (Araijo, 1969, p. 6), responsivel pela movimentacio dos fluxos eminente- mente ligados i economia mundial, o subsistema de navegagio de longo curso recebeu investimentos consideraveis desde a década de 1970 (Barat, 1996), permitindo seguir a contento a evolugio tecnolégica do periodo, como frisa- mos anteriormente. Essa evolugio, porém, nio foi homogénea em todo 0 territ6rio, como nos mostra a tabela a seguir. Na movimentagGo da ind stria petroquimica, os trés principais geradores e consumidores de fluxas sio os “polos petroquimicos”: 0 baiano (pdlo de Camasari), 0 paulista (interligando a Grande Sio Paulo, Paulinia e 0 porto de Sio Sebastido) ¢ 0 p6lo de Titunfo (RS). No caso do deslocamento dos alimentos, grande parte da producio dos Estados da regiio Sul do pafs (como €0 trigo, o feito, o arroz)é “exportada” paraas regioes Norte/Nordeste; assim como, na diregio contriria, hi considerével movimentagéo (de sal, principalmente). Ver os estudos do Geipot (1991, 1997). 40s subsistemas de movimento hidroviirio sio divididos em cinco (para efeito de controle do Ministério dos Transportes), quais sejam: a Bacia Amazénica, a Bacia do Sao Francisco, a Bacia do Sudeste, a Bucia Leste e a Bacia do Prata. As mais importantes, pela quantidade de floxos movimentados, sio a Bucia Amazénica, que cuida do transporte de passageitos e car- ‘gas entre as cidades de Belém, Manaus ¢ Porto Velho (principalmente), permitindo a circu- lacio de fluxos nio-hegem@nicos nessa parte do territério (Davidovich, 1994); a Bacia do Sudeste, responsivel pela ligagio hidrovidria entre boa parte das principais cidades produto ras de grios do interior do Estado gaticho (Estrela, Charqueadas, Canoas, Triunfo) com os portos de Rio Grande e de Porto Alegre. 359TTABELA: Evolugio da tonelagem exportada — longo curso (embarque) Poros wn 1985 1998 Tonelais | % | Towelads | % | Tonchim | % Regio None zeawiae | 45 | s2seeas| 90 | 770720 | 34 Regio Nordewe arisaue | 56 | 6937s26| 48| sossoeae | 23 Regio Sudeste sizizen | 220 | sz00054| a5 | naam | 20 Regiio Sul s27a2 | 79 | we757a1 | uu7| aassaae | 13 Regilo Gentro-Ocste -[- “| -|- RegiioGoncentada | so.a7oan [900 | 13236575 | 922 | is79cno | 733 TOTAL 66.127.350 100 | 143.333.136 | 100 | 216. 22767 | 100 Fonte: Anudrio estatstico portuério, 1977, 1985, 1993 ¢ GEIPOT, Anudrio extatstico dos transpones, 1999, Com relagio ao embarque de longo curso (que no ano de 1996 representou 70% da movimentacio nos nossos portos, contra 30% do desembarque de longo curso (Anucirio estatistico portudrio, 1996), circularam pelas regides Sule Sudeste sempre cerca de 90% dos totais das exportagSes brasileiras. Apenas no tiltimo perfodo verificado (1998) € que observamos uma mudanga nessa tendéncia _geoecondmica: © aumento da importancia relativa (e absoluta) da regido Nordes- te, principalmente pela entrada em operagio do Porto de Itaqui (MA), que eleva a participagio da regio de 5,6% (1973) para 23,5% em 1998. A movimentagio nesse grande fixo do sistema de movimento respondeu, sozinha, por 20% dos totais nacionais no ano de 1998, sendo responsdvel, portanto, pela quase tota- lidade da movimentagio da regiio Nordeste. Jé 0 porto de Tubario (ES) co- nheceu uma diminuigio sensivel de sua importincia relativa. No inicio da década de 1970, 0 porto respondia por 62% dos totais de carga exportada em todo territério brasileiro, para chegar em 1998 a 31,5% da movimentacio. ‘Um bom indice da modernizagio do sistema de movimento aquaviirio sio 08 fluxos de contéineres, Utilizados pelas cargas que necessitam de um acon- dicionamento especial, por serem produtos frégeis e de “valor agregado” maior 360(automéveis, eletroeletrénicos, alimentos sofisticados etc.), csse tipo de trans- porte é altamente representativo dos fluxos desse periodo técnico-cientifico~ informacional. A tabelaa seguir mostra a evolugio regional do movimento dos portos brasilciros, indicando perda ou ganho de importincia relativa dentro do sistema de movimento aquavidrio total: ‘TABELA: Evolugio regional da movimentagio de contéineres [ PESO (9 Pontos w7 | % | ton | % | 198 ] % Regio None 35398 | 68 | 320374] 35] 955.709 | 43 Regiio Novdeste 13329 | 26] s06i0 | 55 | 2008395 | 100 Regito Sudeste 469.904 | 8,4 | 6.027.693 | 72,7 | 1assnacs | 577 Regito Sul 10.888 | 22 | res13% | 189 | ssea6t0 | 280 | Regiso Centro-Oeste -|- «i= a) 2 Regio Concentrada_ | 480.762 | 906 | 82a0084 | 909 | t7144073 | ase TOTAL 529.489 | 100 | 9.127.077 | 100 | 20008267 | 100 Fonte: Portobriés — Anudrio esttstico portadrio, 1977 © GEIPOT — Amudrio estattstico dos tensportes (1999, 1999). A regiao Sul do pais foi a que mais se destacou na absor¢ao desses fluxos sofisticados. O complexo portudrio de Paranagué, que representava 1% da movimentagio total de contéineres no Brasil em 1977, passa a absorver 6,2% em 1998, Vémn em seguida outros importantes portos dessa regiéo, como Rio Grande (RS), Itajaf (SC) e Sao Francisco do Sul (SC)*. 5 porto de Santos, que movimentava 74% do total nacional de contéineres (1977), passa para 61% em 1991 para chegar em 1996 com 45% desses totais. Nas regies Norte e Nordes- te, cujas porcentagens sobre os totais nacionais, somadas, 6 ultrapassaram 10% em 1994 (13%), revelam a fragilidade dessas porges do territ6rio com relagio & absorgdo desses flu- x05 modemos. 361O sistema de movimento ferrovidrio A formagio do sistema de movimento ferroviério do territ6rio brasileiro data do periodo de 1870-1940, como nos mostra Flavio Saes (1981), perfodo ténico do territério brasileiro, Até essa época, os dois principais tipos de sistemas de movi- mento eram justamente 0 érovidrio, que cuidava dos deslocamentos “latitudinais” dos fluxos, € a navegagio de cabotagem, que 0 completava, cuidando dos desloca- mentos longitudinais de pessoas ¢ mercadorias, como jé frisamos. Como nos mostram os estudos de Josef Barat (1978, 1996), apesar da modernizacio conhe- cida pelas atividades produtivas (que sio as grandes geradoras de fluxos mate riais no territério) 0 sistema de movimento ferrovisrio nfo foi capaz de conduzir as novas solidariedades regionais que se formavam no espago brasileiro, princi- palmente por dois motivos: 1) as diferengas técnicas (relativas ao tamanho das bitolas das linhas férreas — largura entre os trilhos), que impediam em varios pontos de intersegio 0 transbordo eficiente, cada vez mais exigido pela vida de relagdes do territério; 2) 0 préprio tracado das linhas (sua topologia), que ligava as regides interioranas as cidades portudrias (para a exportagio de produtos prima- ros), reflexo da estrutura produtiva “extravertida” imposta ao Brasil pela divisio internacional do trabalho. Com essa configuragio, tornava-se impraticavel uma solidariedade territorial minimamente coesa. O desenvolvimento recente desse sistema de movimento (1970 — atua- lidade) 6 um exemplo claro da formagio de espagos da globalizacao no territ6- rio brasileiro. Algumas ferrovias, constituidas por sistemas técnicos modernos (alcancando niveis de produtividade equiparados aos padrées internacionais), instaladas em pontos selecionados do territ6rio, serve com eficiéncia imo- vimentagdo de grandes quantidades de fluxos, estes ligados a atividades hegeménicas da economia. O complexo produtivo Itaqui-Carajés, especia~ lizado no transporte de minérios para exportagio, 60 retrato exato dessa reali- dade: um sistema de movimento praticamente unifuncional,Scujo grande volume *Além da “unifuncionalidade” representada pelo transporte quase exclusivo de minérios, em reportagem intitulada “Os donos da linha”, a Revista Ferrovidria mostra também a concentra 0 do controle dos fluxas ferrevidrios por algumas poucas empresas: “(..) A lista dos catorze maiores clientes da operadora possui empresas das éreas de minério de ferro, produtos side~ rrirgicos ¢ insumos, derivados de petréleo € dlcool e cimento, Nas suas mios estio (4% de toda a TKU gerada no ano passado ¢ 58% das toneladas teis” (1992, p. 12). 362movimentado serve apenas a0 tipo de solidariedade organizacional imprimida desde a sua concepgio, na década de 1970. Na regiio Sudeste, outra grande prétese do territério se destaca no conjunto nacional, a E. F. Vitéria~Minas, também de propriedade da CVRD (privatizada recentemente), esta cumprin- do papel semelhante ao da E. F, Carajés. Para visualizarmos 0 crescimento da importancia desses dois sistemas de engenharia, vejamos como se compor- taram as ferrovias na hist6ria recente do territério: ‘Tiansporte ferrovisrio de cargas no Brasil (em toneladas) 1970 1990 197 tl trio] ir Estrada de Ferro Carajis (CVRD) -} = | 34336 | 146 | 49.257 | 186 Eswada de Ferro Vitbria-Minas (CVRD) | 28.80 | 38,0 | 90.339 | 38,4 | 106.860 | 40,0 Estrada de Perro da Mineragio Heistronin ranean) [soos | ws | vsaw [ovo | waw [a fous vim | 0 | 127 | 70 | wow | ao Outros zm | 35 8418 | 3.6 2690 | 10 Tons (ah vao77 | 00 [ asian | a fooross | wo Fonte: GEIPOT, Amuro extattica dos ranspones, 1971, 1991, 1998. Hi, portanto, clara predominancia dos fluxos ligados a atividade mi- neiro-exportadora em duas redes ferroviirias especificas do territério, que movimentam atualmente cerca de 60% das cargas ferroviérias do pats. Mencionemos também o transporte ferrovidrio de passageiros urbanos nas re~ ides metropolitanas brasileiras (principalmente em Sio Paulo, Rio de Janci- ro € Recife), que cumpre fungio essencial de deslocamento didrio da populagio das periferias as regides centrais da cidade, Esse fendmeno de 363metropolizagéo do transporte ferrovidrio de passageiros esté se consumando des- de 0 inicio da década de 1970, sendo, as vezes, a tinica opgio para grande parte das populagées dessas cidades.? O sistema de movimento rodovidrio A superacio das ferrovias pelo sistema de movimento rodoviirio tem sua origem ainda na década de 1920, como tio bem o notou Pierre Monbeig em seu Pioneiros e fazendeiros de Sao Paulo. A complementaridade existente entre os sistemas ferrovisrio e rodovidrio no avango da “franja pioncira”, principalmente no Estado de Sao Paulo, no inicio dessa “marcha” (1984, pp. 195-201), vai dando lugar 3 hipertrofia do sistema rodovidrio (quando, por principio, este deveria servir como fonte de “linhas alimentadoras” das “linhas tronco” compostas pelo sistema de movimento ferrovidrio). Assevera ainda o gedgrafo Moacir Mar- ques que “(...) as rodovias, correndo paralelamente as estradas de ferro, nio tiveram problemas para superé-las, especialmente apés a década de 1950, quan- do se comegou a implantar estradas de rodagem mais adequadas e a importar indastrias produtoras de caminhées e automéveis” (1978, p. 65). Em fungio da intensificagio de sua base produtiva e do conseqitente o territorial do trabalho, a vida do territério vai-se pautan- do por um aumefito considerdvel na quantidade e na qualidade dos respectivos fluxos. Como nos mostra Josef Barat (1978, 1996), a opgio explicita por parte do governo federal em favor da rodoviagio para a condugio desses fluxos (cujo resultado decisivo foia implantagio, a partir de 1956, do parque indus- trial automotivo brasileiro) tornou os automéveis (que por definigio levam aumento da di Josef Barat indica uma logica circular perversa que impede a melhoria generalizada desse Sistema de movimento nas metrpoles: por transportarem, principalmente, populacio de basa renda, € impossivel cobrar maiores taxas de utilizagio desse transporte para investimentos ‘em sua melhoria; as classes mais altas acabam “refugiando-se” nos automéveis particulares; © por fim boa parte da populagao se utiliza da locomosio via 6nibus, esta sim muito rentivel aos empresirios do setor, com niveis de prestagdo de servigo “accitéveis” (Barat, 1978). A falta de um sistema de agées a longo prazo, isto €, uma politica racional de investimento/desen~ volvimento desse transporte ferroviirio suburbano, esti desenvolvida em Baer, Kerstenetzsky € Simonsen (1962). 364vantagem sobre os outros modais em fungio de sua maior flexibilidade) (Merlin, 1991) duplamente importantes no que se refere ao territ6rio: sio, cles préprios, geradores de fluxos (sendo objetos técnicos que necessitam de vias para circular) e sio também condigao de movimentacio de outros bens de consumo, como meio de transporte desses bens. Para surpreendermos no territério essa evolugio desigual dos sistemas de objetos (neste caso 0s vetculos autometores) e dos sistemas de atores de cada regio (isto é, a populacdo de cada porgio do territério), outro indice de andlise do qual nos valemos foi a densidade dindmica rodovidria, isto €, 0 quociente entrea populacao de cada Estado 0 niimero de vefculos nele existentes.® TABELA, Evolugio regional da densidade dinamica rodovisria (totais/Brasil) POPULAGAO/VEICULOS 1920 | 1946 | 1950 | 1970 | 1985 | 1994 Regido Norte 1520 | 71 | 467 8 35 20 R. Nordeste 786 | 750 | 445 94 29 18 R Sudeste uo | 130 81 20 7 5 Regido Sul 133 | 194 4 24 7 5 R.C-Oeste ass | 285 | 281 44 12 5 Regido Concentrada 117 142 88 22 7 5 BRASIL wi | 210 | 126 30 10 65 Foote: IBGE — Anusrio etattco do Brasil, 1936, 1947, 1651, 1971, 1995 e GEIPOT — Amudrio estatsico dos trancporces (1973, 1995), IBGE — Anuério eatatstco do Brasil (1936, 1947,1951), Anudrio do Transporte Radovidno de Carga, n°. 1 (1996) *Dado ser impossivel uma anilise de cada agio individual por meio da utilizacio de cada objeto téenico (cada veiculo automotor), 0 coeficiente entre a populacio de cada Estado e 0 ntimero de veiculos automotores nos mostra os potenciais de utilizagio desse aspecto do sistema de movimento rodovséni, faror que, apesar do alto grau de generalidade, nos pode indicar com alguma seguranca a vantagem de cada regio no contexto do territ6rio. O conceito de densida~ de dinamica foi inspirado no trabalho de Moacir Silva, Geografa dos transpores do Brasil (1949). 365,Avida do territ6rio revelada pelos dados estatisticos indicou, em primei- ro lugar, o fato de a composigao técnica das condigées de circulagio nas regiSes Sule, principalmente, Sudeste terem sido, desde a década de 1920, superio- res as dos outros Estados do conjunto da nagio. Isso nos permite inferir que toda a atividade produtiva no Sul do pais contou com maiores possibilidades de fluidez, 0 que, mais ainda hoje, pesa a favor do seu desenvolvimento, muitas vezes em detrimento das regides Norte e Nordeste. Outro fato que nos mostrou as densidades dinémicas diz respeito 4 entrada de cada Estado na “modernidade” da circulagio no territério: na década de 1950 os Estados do Rio de Janeiro e de Sao Paulo jé possufam cerca de um veiculo para cada 57 habitantes, enquanto a média brasileira era de 126 per capita. Na década de 1970 existe jd um maior equilibrio, e, dada a aceleracio do crescimento da densidad na regiio Norte, esta passa de 467 veiculos (1950) para vinte vef- culos por habitante (1994). © sistema de movimento aeroviario Dada a utilizagao maciga da aviagio na Primeira, mas principalmente na Segunda Guerra Mundial, a tecnologia desse sistema de movimento conhe- ce uma enorme evolugio nos trés termos da equagio da qualidade dos meios de transporte: a velocidade das aeronaves € cada vez maior; sua capacidade de carga aumenta também sensivelmente (Merlin, 1991); e talvez a mudanga princi- pal, que diz respeito ao aumento da seguranga dos véos (Pépin, 1956). As taxas de crescimento dos passageiros apés esse periodo (1945 a 1975), no Brasil, ultrapassam os 1.000%, indice que mostra a relevincia adquirida por esse sistema de movimento na condugio dos fluxos nacionais. SOutra importante significagio da maior densidade de rodoviagdo nessas regi6es diz respeito a0 autofinanciamento desse sistema de movimento. £ sabida a importincia das politicas piiblicas de fomento da rodoviagio, desde pelo menos a década de 1930 (Xavier, 1997). 0 fato € que a grande presenca de vefculos acaba por gerar maiores quantidades de impostos arrecadados e, conseqientemente, maiores investimentos nas infra-estruturas de circulagio controle desse sistema de movimento, processo que acaba por favorecer, reiteradamente, as condigdes de circulagio em algumas parcelas do espago nacional. 366Essas melhorias técnicas permitiram a banalizagao desse sistema de mo- vimento em boa parte do mundo, fato que nio foi diferente no Brasil. As densidades dos fluxos, evidenciadas pelas quantidades de passageiros por Estado, permitem-nos visualizar, primeiramente, a formacio da Regio Con- centrada (a soma das regides Sul, Sudeste e também do Distrito Federal, como propéem o gedgrafo Milton Santos ¢ a sociéloga Ana Clara Torres Ribeiro [1979]. A movimentagio de passageiros nessa porgio do territério revelou sempre uma concentracio de fluxos em torno dos 70% (mais precisamente, 64,3% em 1998, 71,4% em 1986 e 79,2% em 1975) dos totais nacionais, como nos mostra a tabela a seguir. ‘TABELA: Passageiros embarcados em vos nacionais, 1945, 1975, 1986, 1998 Brasil 274.672 | 100 | 6.512.649 | 100 | 15.508.850 | 100] 26.273.148 | 100 Regiio 209.373 | 76,2 | 5.162.250 | 79,2 | 11.078.124 |71,4] 16.917.965 | 64.3, Concentrada Regido C.-Oeste | 11.126 | 40] 749373] 14,5 | 1.787.403 | 11,5| 3.060.333 | 11,7 Distrito Federal -| -| 523521] 80] 1.257.498 | a1] 2.149873 | g18 Reg Nordeste | 46.387} 16,8] 815.093 | 12,5] 2.828920 |13.2| 4.009.072 | 17.6 Regido Nore | 18912] 68] 535306] 82] 1.601.806 |103| 1.685778 | 66 Regiio Sudeste | 162.464 | 59,1 | 3.751.262 | 57,6 | 7.785.602 | 50.0 13.609.315 | 51,9 Riode Janeiro | 86.186 | 31,3 | 1.560.246 | 23,9] 3.050.461 | 19,6] 3.715.998 | 14,2 Sio Paulo 58.756 | 21,3 | 1.733626 | 26,6] 3.741.440 |24,1| 7.930.505 | 30,1 Regio Sul 35.783 | 13.0] 661.615 | 10,2] 1.535.059 | 10.0] 3.308.650 | 12,2 Foute. IBGE —Anndno etatstca do Brasil (1945) € DAC — Anurio do transporte aéreo (1975, 1986, 1995), GEIPOT, Amudrio Entice dis Transportes (1999) 367A tabela nos mostra, em primeiro lugar, a emergéncia da lideranga do Estado de Sio Paulo quanto ao fluxo de passageiros. O Estado do Rio de Janeiro, que concentrava cerca de 31,3% dos fluxos em 1945, passa a res- ponder por 23,9% em 1975 ¢ 19,6% em 1986, chegando aos 14,2% em 1998. Enquanto isso, Sio Paulo aumenta sua participagio, indo de 21,3%, em 1945, para 26,6% em 1975 e terminando o ano de 1998 com 30,1% dos totais na~ cionais. Helena Kohn Cordeiro e Francisco Ladeira lembram que, nesse tipo de transporte, “(...) mais de 95% dos passageiros eram empresirios ¢ exe- cutivos” (1994, p. 284) no inicio da década de 1990, principalmente nos vos regionais, mas também nos nacionais. A qualidade dos fluxos (isto é, dos passageiros) nos mostra que esse sistema de movimento é respon- sivel pelo deslocamento dos vetores organizacionais do territ6rio: por meio dele, principalmente, é que se reconhecem, no Brasil e no mundo, as regides do mandar € as regides do fazer, como propse 0 gedgrafo Milton Santos (1994, 1996). Nos estados brasileiros desprovidos de um sistema de movimento de dominio terrestre'® bem desenvolvido, ¢ nos quais nio hé cidades conside- radas economicamente rentaveis para os vos regionais regulares, foram utilizadas outras formas de locomogio, e uma delas foi o chamado servigo de téxi aéreo. A tabela a seguir nos mostra a sua respectiva evolugio no ter- ritério: Fenty Cavaillés, num bonito texto, prope trés tipos de dominio pelos quais se dio os flu- x0 no espago: o terrestre, © aquitico € 0 aéreo (1940) 368TABELA: Taxi aéreo: evolugio dos quilémetros percorridos QUILOMETROS PERCORRIDOS 175 | 1975] 1990 | 1990 | v005 ios - km % kn | % kn % RegioC-Oene | sssaoz7 | 159 [ santa | 9a | aves] er [ Fesionowdene | aansm P 103 | earasm 152 | e1s.es | 224 Regio Nore smios7 | 232 | 3972130 [9a | aasaaia | 100 “Amazonas 2708 | 65 | 320927 | 08 | 1seaua] an Part 508.004 | 150 | 2370308 | 41 | ansear | 70 RegiioSudewe | 14562030 | aa | s41170% | coo | iszrarse | ie Rio de Janewo 003.688 | 10,6 | 622.702 | 110} azvaaz0 | 153 SioPaulo wou | 4510.67 | 120 | 1a76a9m | 2071 | wsonosn 304 Sto Paulo (RMSP) -| =] sess [isn | same | ana (interior) -[__- | 317351 | 56 | 2420343 | se Minas Gerais ssioos | 15,5 | 15.20.00 | 2x8 | 12070 | ae | Reuiio Sut «47.039 | 118 | 90667 | ea} 97000 | aa Restio Coneenmads | 24.949096 | @6.5 | a4ssz00 | 77 | saosuaey | a BRASIL svaraais | 100 | sexos.ac | 100 | arsv0707 | aoo Fonte: DAC — Andro de nansport atmo (1975, 1986, 1995), O que notamos, em primeiro lugar, é a perda de importincia dessa mo- dalidade no ano de 190, Esse fendmeno pode ser ereditado a dois fatores: 05 Jimhas rentaveis de téxi aéreo passaram a constituir rolasregulares de empresas de os regionais, como nos mostra Gilson Gardfalo (1982), deixando de cone, {ar has estatisticas como voos de tipo “tix aéreo”; em segundo lugar, hi um desenvolvimento significativo do sistema de movimento rodovisrio, tor que, Principalmente na regiio Norte, contribuiu para a substituicio de parte dos 369fluxos aéreos pelos rodoviérios. Vale destacar também que, de “expansor das fronteiras agricolas”, o subsistema de tixi aéreo passa a ser utilizado para 0 deslocamento ripido ¢ eficiente de grandes empresirios ¢ altos diretores de empresas, como nos lembram também Cordeiro ¢ Ladeira (1994). Em 1955 a Regio Metropolitana de Sio Paulo (RMSP) se responsabilizava por 21,3% dos totais nacionais. Hi, pois, uma nitida concentragao de fluxos. O préprio interior paulista, com 8,8% da movimentagio nacional, supera Estados como Minas Gerais, Paré e Amazonas, regides de dimens6es muito maiores, mas que nio demandam a mesma fluidez de fluxos sofisticados. Consideracées finais Aaanilise dos sistemas de movimento do terit6rio brasileiro (principalmente nesse perfodo técnico-cientfico-informacional) permite entender a forma com que as diferentes porgées do territério brasileiro se foram inserindo tanto na divi- sio territorial (nacional) do trabalho quanto na divisio internacional do tra- balho, de acordo com a densidade da vida de relagdes que as caracteriza, levando as diversas porgdes do territério a abrigar fungGes subordinadas ou de controle do tervitério como um todo. ‘Amaior densidade do movimento material nas regides Sul e Sudeste, com indices raramente menores que os 70% do total nacional, exemplifica a for- magio e consolidagio da chamada Regiio Concentrada, onde o meio téeni- co-cientifico-informacional, proposto por Milton Santos (1993, 1994), tem presenga praticamente continua. No caso especifico do sistema de movimento aquavidrio, observamos 0 au- mento da importincia da regio Sul do pais, com absorgao dos fluxos de fon- _g0 curso e de cont@ineres, com perda da importancia relativa dos portos da regio Sudeste. A navegagao de longo curso permite-nos também verificar que: 1) nas regiGes Norte/Nordeste hi casos de insergio passiva nos processos econd- micos do sistema territorial, a partir da presenga de vetores verticais que le- vam obediéncia unilateral, como no caso do complexo taqui-Carajés, onde 0 comportamento do territ6rio acaba por ser relativamente alienado; 2) nas regides Sul ¢ Sudeste, o exemplo é 0 da entrada e saida de fluxos menos so- 370fisticados, ainda que também hegeménicos (como o petréleo — e demais granéis liquidos e minérios — e demais granéis slidos), bem como de pro- datos de mator valor agregado (como no caso dos contéineres). O quadro atual do sistema de movimento ferrovidrio sugere também a forma- gio de verticalidades e horizontalidades no territério. No caso do escoamento da produgio de géneros alimenticios nas regides Sul ¢ Sudeste (principalmen- te), como também para o deslocamento diario de milhares de trabalhadores, usuérios do modal ferrovisrio nas grandes metrépoles brasileiras, vio se con- figurando horizontalidades no territério. Sao atividades com menor densidade técnica empregada e baixa capacidade de investimentos, porém condizentes com a reprodugio da vida de boa parte da populagio brasileira. No caso da formacio de verticalidades no territ6rio, parte dessa mesma malha ferroviéria que transporta os géneros alimenticios em geral (somada as ferrovias ligadas diretamente ao transporte de minérios) contribui, nos chamados corredores de exportagao, para a formagao de solidariedades organizacionais no territ6rio. Esse circuito de produgio ¢ escoamento (que, no caso dos ali- mentos, diz respeito principalmente ao cultivo da soja e de seus derivados, destinados & exportagdo) compée-se de um conjunto de sistemas de enge- nharia modernos, adequados as vicissitudes do mercado mundial hegeménico € contando com apoio técnico e financeiro constante do governo federal (Geipor, 1991, 1997). A mudanga do padrio de circulagio no territério, com as novas atividades econémicas (ligadas a industrializagdo e 4 formacao de um setor urbano de servi- (os importante), provocou a aceleragao dos ritmos de vida e uma necessidade de maior fluidez na movimentagio de pessoas e mercadorias, com o expressi- vo crescimento (evidenciado nas tabelas) dos fluxos dos sistemas de movimento rodovidrio e aerovidrio no periodo posterior & Segunda Guerra Mundial. O desenvolvimento do sistema rodovidrio, devido sobretudo ao governo federal, inclui a utilizagio, apés a sua modernizagio depois de 1950, de anti- gas vias de circulagio de veiculos de traci animal, com a incorporagio de novas regides as atividades da economia brasileira. Merece realce o fato de as cidades onde inexistiam sistemas de movimento terrestre ou aquavidrio desenvolvidos terem sua integracio territorial comple- tada pelo sistema de movimento aerovidrio. Este permitiu a integracio literalmente 37“por cima” do territ6rio, expandindo 0 meio técnico-cientifico de maneira pontual, diferentemente do que ocorre no Sul ¢ no Sudeste do pais, onde hé continuidade do povoamento. Nesse sentido, a maxima formulada por Moa- cir Silva ainda na década de 1940, dizendo que “(..) © avito voa, sobrevoa, mas rio povoa” (1949), parece ganhar forte significado no perfodo atual. Esse sis- tema de movimento é responsivel pela atuagio “cirérgica” empreendida no territdrio pelas grandes empresas transnacionais, pois elas podem explord-lo sem o comprometimento de modificé-lo horizontalmente. 372BIBLIOGRAFIA -ARAUIO, José Rubeito de. Santos. O pomto do café. Rio de Janeiro, FIBGE, 1969. BAER, Werner, KERSTENETZKY, Isaac e SIMONSEN, Mirio H. “Transporte e inflagio: Um estudo da formulagio irracional de politica no Brasil”. In: Revista Brasileira de Economia, Ano 16, n° 4, dez. 1962, pp. 159-174. BARAT, Josef. A evolugdo dos transports no Brasil. Rio de Janeiro, 1sGEAPEA, 1978. —."O setor de transportes”. In: AFFONSO, Rui e SILVA, Rui (orgs.). Federalismo ‘no Brasil. Empresas etatais¢ féderagdo. Sto Paulo, Fundap, 1996, pp. 203-283. CAVAILLES, Henri, “Introduction a une géographie de la circulation” In Annales de (Géographie, n°. 280, Paris, 1940, pp. 170-182. CORDEIRO, Helena Kohn e LADEIRA, Francisco. “O espago aéreo favorece a desterritorialidade?”. 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