[Photo: Ceres]

El turboalimentador ABB
para aumentar la potencia y rendimiento de los motores
Esko Laustela

El primer turboalimentador de gases de escape para un gran motor diesel que

se construyó en el mundo salió en 1924 de la fábrica de Baden de la por
entonces Brown Boveri. Desde entonces, los turboalimentadores de ABB han
contribuido a elevar el nivel de potencia y rendimiento de los motores.
Los turboalimentadores TPS y TPL de nueva generación, lanzados al mercado
a finales de la década de 1990, no sólo mantienen esta tradición, sino que
además introducen nuevas tecnologías que permitirán mejorar aún más el
rendimiento de los motores y cumplir la legislación de emisiones, cada día más
estricta.

58 Revista ABB 3/2005


L os motores diesel turbo-
alimentados son esencia-
les para la economía mun-
1 Relación de compresión media de turbocompresores ABB para
dial. Como motores primarios
de fuerza motriz o como mo-
tores auxiliares en barcos tan
Relación de compresión
diversos como los superpe-
troleros y los transbordado-
res rápidos, impulsan el
comercio entre las naciones y
contribuyen al transporte de
personas. Pero no es sólo el
sector marítimo el que de-
pende de estas máquinas de
alta eficiencia: las centrales
generadoras, las locomotoras
y los grandes vehículos
industriales están accionados
en todo el mundo por motores
de gas o motores diesel
turboalimentados.
La potencia del motor se
cuadruplica
En 2004, la demanda mun-
dial de nuevos motores
diesel turboalimentados con
potencia nominal superior a
500 kW fue de unos 50 giga-
vatios. Más de la mitad de
esta potencia de motores
estaba destinada a barcos de
transporte marítimo, una
cuarta parte a centrales eléc-
tricas fijas y el resto a trac-
ción y otras aplicaciones.
La popularidad del motor
diesel en todos estos sectores
está estrechamente vinculada
al turboalimentador, que au-
menta hasta cuatro veces la
potencia del motor. Así pues,
el 75 por ciento de la poten-
cia del motor depende de
que el turbocompresor sea
fiable y eficiente Cuadro 1 .
La turboalimentación no sólo
eleva el rendimiento de los
motores diesel y de gas, ya
alto de por sí, sino que tam-
bién tiene grandes ventajas
medioambientales. Al reducir
el consumo de combustible,
reduce las emisiones de
gases de escape y ayuda a
los usuarios finales en sus
esfuerzos por satisfacer las
normas vigentes más estric-
tas. Sin embargo, la mayor
ventaja de la turboalimenta-
ción está en el aumento de la
potencia del motor. El factor
de aumento de potencia co-
rresponde aproximadamente
a la relación de compresión
Revista ABB 3/2005
El turboalimentador ABB
motores de 2 y 4 tiempos durante los últimos 45 años
del turboalimentador operan-
do a plena carga del motor.
En 1 se muestra el valor
medio estadístico de la rela-
5
ción de compresión de los
4.5
turboalimentadores ABB
4
durante los últimos 45 años.
3.5
3 El salto de generación
TPS/TPL
2.5
Profundos estudios de merca-
2
do realizados a mediados de
1.5 los años ochenta mostraron la
1 necesidad de nuevos turboali-
1960 1970 1980 1990 2000 2010 mentadores de referencia para
Años satisfacer las cambiantes nece-
sidades del sector de fabrica-
ción de motores. Estaba lle-
gando a sus límites el desarro-
¿Cómo funciona la turboalimentación?
llo de las series VTR, VTC y
RR, con más de 150.000 uni-
La potencia de un motor de combustión interna está dades en funcionamiento con
determinada por la cantidad de aire y de combustible excelentes resultados. Se esta-
que se puede comprimir en sus cilindros (1) y por la ban desarrollando motores
velocidad del motor. Los turbocompresores suministran avanzados que requerían
al motor aire a una presión elevada, forzando la entra- turboalimentadores más avan-
da en los cilindros de una cantidad mayor de aire, que zados. Los nuevos motores
queda disponible para la combustión. tenían que contar con mayo-
res relaciones de compresión
y mayores caudales, además
de un rendimiento mayor.
Al mismo tiempo, los usuarios
finales demandaban más fiabi-
lidad, mayores intervalos entre
reparaciones, un manteni-
miento más sencillo y una
vida útil más prolongada.
En consecuencia, ABB empe-
zó a principios de los años
noventa a desarrollar una
nueva generación de turboali-
mentadores más compactos y
ligeros, de alto rendimiento.
Las dos nuevas familias fueron
diseñadas desde cero, la TPS
para motores con potencias
nominales de 500 a 3.000 kW
y la TPL para aplicaciones de
motores con potencias desde
2.500 kW hasta las mayores
Un turboalimentador de gas de escape está impulsado, potencias de la industria.
como su nombre indica, por el gas de escape del
motor (2). Este gas, a una temperatura próxima a los Turboalimentador TPS
600°C, es dirigido a alta velocidad hacia los álabes de El TPS es una generación
una turbina (3) que impulsa un rotor del compresor (4) totalmente nueva de peque-
instalado en el mismo eje. Cuando gira, el rotor aspira ños turboalimentadores de
el aire ambiente a través de un filtro-silenciador, lo gran rendimiento, destinados
comprime y, a través de un posenfriador (5), lo envía a a satisfacer las previsibles ne-
la entrada de aire del motor (6), desde donde pasa a cesidades de las aplicaciones
los cilindros. futuras de los motores diesel y
La turboalimentación aumenta hasta cuatro veces la de gas de alta velocidad y de
potencia del motor. Por consiguiente, el 75 por ciento los pequeños motores de ve-
de la potencia del motor depende de que el turbocom- locidad media. El rendimiento
presor funcione eficientemente. de estos nuevos turboalimen-
tadores es considerablemente
59
El turboalimentador ABB
mejor que el de las máquinas de tamaño
y peso similar de la serie RR y sus resul-
tados también son mucho mejores que
los de las unidades VTC y las pequeñas
VTR.
Se desarrollaron dos compresores dife-
rentes, la versión D para relaciones de
compresión de hasta 4,2, con régimen
nominal continuo máximo, y la versión
E para relaciones de compresión de
hasta 4,5. Un rotor con álabes principa-
les e intermedios, y álabes en flecha en
la salida 2 , garantiza grandes caudales
de aire y un amplio mapa de compre-
sión. Los rendimientos máximos posi-
bles superan el 84 por ciento.
Para la gama TPS, ABB desarrolló una
turbina totalmente nueva de caudal
mixto que se puede utilizar para presión
constante y como turboalimentación por
impulsos. La corona de tobera está dis-
ponible con un recubrimiento especial
para aplicaciones con combustible pesa-
do, de baja calidad. Una nueva envoltu-
Emisiones de los motores y
temporización Miller
Los primeros años del nuevo mile-
nio son testigos de una tendencia
permanente hacia el desarrollo de
motores diesel con mayores presio-
nes medias eficaces de frenada y
menor consumo de combustible. Sin
embargo, esta tendencia ha estado
acompañada por un estudio más
profundo del impacto medioam-
biental del tráfico marítimo y espe-
cialmente de las emisiones de los
motores diesel. Ya está definitiva-
mente en marcha una legislación
mucho más rigurosa y para cumplir-
la necesitaremos turboalimentadores
con relaciones de compresión toda-
vía más altas.
Un aspecto inseparable de los es-
fuerzos de la industria por reducir
las emisiones de gases es la ’tempo-
rización Miller’, es decir, el cierre
temprano o retardado de la válvula
de admisión. Si la salida del motor y
la presión de sobrealimentación son
constantes, se reduce el llenado de
los cilindros y la presión y la tempe-
ratura permanecen más bajas duran-
te todo el proceso. La temporización
Miller es una de las pocas medidas
que se pueden aplicar en un motor
de combustión interna para reducir
simultáneamente las emisiones de
NOx y el consumo de combustible.
Es necesaria, no obstante, una pre-
sión de sobrealimentación conside-
rablemente más alta para reducir la
temperatura en los cilindros del mo-
tor durante el proceso Miller.
60
ra de cojinetes refrigerados por aceite
permite utilizar el TPS para aplicaciones
de carga constante con temperaturas de
entrada en la turbina de hasta 680°C.
ABB ha entregado más de 12.000 turbo-
alimentadores TPS desde que comenzó
la comercialización, a finales de los
noventa del pasado siglo.
TPS..-F
La permanente tendencia a desarrollar
motores de mayor potencia específica
2 Compresor y turbina TPS..-E
3 Turbocompresor TPS57-F33 sometido a
pruebas en un motor diesel Wärtsilä W6L26
4 Corona de tobera variable de un turbocom-
presor TPS57 VTG
va emparejada con una urgente necesi-
dad de reducir las emisiones, lo cual ha
llevado a que la mayoría de los motores
modernos incorporen una versión del
llamado ciclo Miller Cuadro 2 . Para estos
motores de avanzada tecnología, y
también para los motores del futuro,
ABB ha desarrollado tres nuevas series.
La primera, denominada TPS..-F33 3
fue comercializada en 2000/2001; dos
años después le siguió la TPS..-F32 y en
2004 se lanzó al mercado la TPS..-F31.
Estas series, basadas en la plataforma
TPS..-D/E, consiguen relaciones de
compresión a plena carga de hasta 4,75,
5,0 y 5,2 respectivamente, con un rotor
compresor de aluminio. Con cuatro
tamaños de envoltura cubren el rango
de potencias de 500 a 3.300 kW de los
motores.
Las nuevas etapas de compresión des-
arrolladas para el TPS..-F permitieron un
incremento del 15% en los caudales que
pueden conseguirse con un determina-
do tamaño de rotor. Esto se consiguió
diseñando el compresor con el mismo
enfoque que se había aplicado en el
TPL. En lugar del ‘ajuste’ convencional,
en el cual el tamaño del álabe se ajusta
para obtener los caudales requeridos, se
dividió para cada turboalimentador la
zona de flujo volumétrico en tres zonas
llamadas de diseño. Se formularon obje-
tivos de rendimiento para cada una de
estas zonas con objeto de garantizar un
diseño óptimo del compresor dentro de
los límites físicos de cada una.
El TPS..-F fue también el primer turboali-
mentador de ABB en el que se aplicó la
tecnología de recirculación, una abertura
de sangrado en torno al rotor del com-
presor que, al mejorar el campo de flujo,
aumenta el margen de sobrepresión. El
efecto de esta abertura es ampliar la an-
chura del mapa del compresor sin afectar
al alto rendimiento del mismo.
TPS con geometría variable de turbina
Diversos requisitos especiales de los
mercados de motores diesel y de gas
condujeron, también a mediados de los
años noventa, a una versión del TPS con
geometría de turbina variable (VTG).
Una razón fue la creciente popularidad
de los sistemas de escape de conducto
único para motores diesel. El uso de
turboalimentadores convencionales con
estos sistemas tiende a dificultar el fun-
cionamiento en carga parcial, empeora
la respuesta a la carga y aumenta las
emisiones de partículas y de humo.
El gran aumento de rendimiento de los
motores de gas también se debe a la
mayor eficiencia y a la presión bmep
(presión media eficaz de frenada), a la
Revista ABB 3/2005

capacidad para operar a gran altura y al
control de las proporciones aire-com-
bustible. Sin embargo, no era posible
utilizar sin más turboalimentadores
convencionales con estos motores de
gas. Las posibles soluciones iban desde
la instalación de una válvula de descar-
ga o de un mecanismo regulador de la
admisión hasta una adaptación especial
del turbocompresor, pero todas ellas
tenían inconvenientes. La demanda de
un turbocompresor que resolviera el
problema se hizo especialmente fuerte
en el segmento comercial de entre
1.000 y 3.000 kW.
Se consideró que la geometría variable
de turbina 4 sería la solución ideal para
ambos tipos de motor. Además de que
evita las pérdidas propias de una válvu-
la de descarga, un turboalimentador con
VTG es más flexible en las aplicaciones
en condiciones operativas o ambientales
variables. El control preciso de la rela-
ción aire-combustible, la ‘regulación
lambda’, se consigue con una innovado-
ra corona de tobera que permite variar
el área eficaz de la turbina sin reducir
significativamente la eficiencia de la
misma. Las holguras para los álabes
móviles de la tobera se reducen casi a
cero mediante resortes que empujan los
álabes contra la pared opuesta de la
envoltura.
Turboalimentadores TPL
El concepto TPL fue desarrollado como
plataforma para grandes motores mo-
dernos diesel y de gas, con potencias de
2.500 kW o superiores. Para esta familia,
ABB desarrolló una nueva serie de tur-
binas axiales con las longitudes de ála-
bes y los ángulos de posición necesarios
para cubrir el rango completo de cauda-
les volumétricos. Una característica
singular del concepto TPL es el nuevo
bloque de cojinete con disco de empuje
flotante. También se desarrollaron dos
nuevas etapas distintas de compresores
centrífugos para garantizar el rango
completo de las relaciones de compre-
sión requeridas por los modernos moto-
res turboalimentados. El diseño aerodi-
námico optimizado del compresor TPL,
al igual que el del compresor TPS, dis-
pone de un rotor difusor con álabes
principales e intermedios para altos
caudales, así como álabes en flecha a la
salida del rotor para obtener un amplio
mapa de compresión. También desarro-
lló una extensa gama de cárteres de
admisión de las turbinas, que incluyen
conexiones opcionales de válvulas de
descarga, para permitir el uso de TPL
con todos los sistemas de turboalimenta-
ción actualmente en uso 5 .
Revista ABB 3/2005
5 Turbocompresor TPL80
6 El trasbordador rápido Cataluña de la com-
pañía Buquebus, con ocho turbocompreso-
res TPL65A en cuatro motores Caterpillar,
batió en 1998 el récord de velocidad de
travesía trasatlántica.
7 Álabe de turbina TPL..-A con entrelazado
alámbrico
8 Turbocompresor TPL..-B
El turboalimentador ABB
TPL..-A – el equipo motor de cuatro
tiempos
La serie TPL..-A fue desarrollada para
cubrir el campo de aplicación de
modernos motores diesel y de gas de
cuatro tiempos, de velocidad media y
alta, con potencias de 2.500 kW a
12.500 kW. Los miembros de esta serie
se utilizan fundamentalmente como
motores principales de pequeños barcos
6 , motores auxiliares en barcos gran-
des, o en centrales eléctricas fijas.
Se dispone de dos etapas de compre-
sión. La primera ofrece una relación de
compresión de 4,2 con altas capacida-
des específicas de caudal y altos rendi-
mientos; la segunda está destinada a
aplicaciones que requieren relaciones
de compresión de hasta 4,5. Con los
turboalimentadores se pueden conseguir
rendimientos máximos por encima del
68 %. Las turbinas de mayor tamaño, las
TPL..-A, llevan un entrelazado alámbrico
a través de sus álabes 7 para amorti-
guar la vibración causada por los siste-
mas de turboalimentación por impulsos
usuales en muchos motores de cuatro
tiempos utilizados hoy día. ABB des-
arrolló una turbina integral de una sola
pieza para los tamaños más pequeños.
TPL..-B, elevador de presión para
motores de dos tiempos
Lanzados en 1999, los turboalimentadores
TPL..-B fueron desarrollados principal-
mente para los modernos motores diesel
de dos tiempos, de grandes dimensiones,
para uso marítimo. Están disponibles en
cinco tamaños de carcasa, para motores
con potencias de 5.000 a 25.000 kW por
turboalimentador. En noviembre de 2004
se instalaron en Corea tres unidades del
mayor tamaño de esta serie, el modelo
TPL91-B 8 , en el motor 12K98ME
MANB&W, el más potente del mundo
controlado electrónicamente, para realizar
pruebas oficiales del motor a plena carga
(potencia al freno 93.360 CV) 9 .
Puesto que los sistemas de turboalimen-
tación de presión constante utilizados
por los motores de dos tiempos sólo pro-
ducen impulsos de escape débiles, las
condiciones de admisión para la turbina
TPL..-B permanecen constantes. Por con-
siguiente, no hay necesidad de entrelaza-
do alámbrico, una característica que con-
tribuye a aumentar de dos a tres puntos
el ya alto rendimiento de la turbina. No
obstante, el diseño de ‘cuerda ancha’ de
la turbina del turbocompresor TPL..-B ga-
rantiza una alta resistencia mecánica.
Hasta hoy se han entregado ya más de
1.100 unidades TPL..-B, lo que hace un
total de 15 gigavatios de potencia de
motores turboalimentados.
61
El turboalimentador ABB
El turboalimentador TPL..-C
Aunque los turboalimentadores TPL..-A/B
satisfacen los requisitos de casi todas las
aplicaciones de motores, el mercado de
cuatro tiempos ha seguido demandando
más potencia y menos emisiones. ABB
ha introducido nuevos componentes, tec-
nologías innovadoras y avanzadas carac-
terísticas de diseño en una nueva serie,
la TPL..-C, que satisface esta necesidad.
Los factores que impulsan el desarrollo
de este turboalimentador totalmente nue-
vo fueron, por consiguiente, además de
las consideraciones económicas y opera-
tivas, las normas fijadas por la Organiza-
ción Marítima Internacional y el Banco
Mundial, entre otros, que exigen reducir
las emisiones de partículas y de NOx. La
optimización del proceso de combustión
y el sistema de turboalimentación son
cruciales para este fin.
Las características del turboalimentador
TPL..-C responden a las de-
mandas de los futuros moto-
9 Hyundai Heavy Industries (Corea), pruebas del motor MAN B&W
res diesel y de gas de cuatro
12K98ME, el más potente del mundo controlado electrónicamente, con
tiempos, de media velocidad,
tres unidades TPL91-B y en condiciones de plena carga (93.360 CV).
en el rango de potencias de
3.000 a 10.000 kW por turbo-
alimentador. Las dos etapas
de compresión disponibles
para los turboalimentadores
TPL..-C tienen el mismo dise-
ño básico que las utilizadas
en la serie TPS..-F. Estas eta-
pas de los compresores de
nueva generación F permiten
aumentar significativamente
el rendimiento, la relación
máxima de presión y la capa-
cidad específica de admisión,
esta última en hasta el 15%
para una relación de compre-
sión de 4,5.
62
Máquinas de alta tecnología en
condiciones extremas
Los turboalimentadores de ABB se
utilizan en todos los mares del mundo.
Operan en el interior de Australia, en el
Antártico, sumergidos en submarinos y a
altitudes de 4.000 metros sobre el nivel
del mar. Por consiguiente, las tempera-
turas de entrada de aire pueden ser tan
altas como 55°C o tan bajas como
–50°C. Los turboalimentadores han de
operar con fiabilidad para inclinaciones
grandes y soportar grandes oscilaciones
de carga sin que se sobrecargue el com-
presor. Además, la turbina del turbo-
compresor ha de resistir los gases de
escape, calientes y corrosivos, produci-
dos por gasóleos de tipos muy diversos.
Los turboalimentadores de gas de esca-
pe fabricados por ABB operan fiable-
mente y con alto rendimiento en todas
estas condiciones. El precio del petró-
leo, que se encuentra en un nivel desco-
nocido durante años, está obligando a
revisar el papel tradicional del turboali-
mentador como economizador de
combustible, pero además hace que el
desarrollo de los motores diesel persiga
mayores presiones de sobrealimentación
y mayores rendimientos. Los modernos
turboalimentadores ABB, de la más
avanzada tecnología, contribuyen de
forma muy importante a alcanzar estos
objetivos, así como a reducir el impacto
medioambiental del tráfico marítimo,
algo muy necesario actualmente.
Objetivos de desarrollo para el futuro
Las continuas mejoras de rendimiento de
los turboalimentadores y motores han
dependido siempre de la estrecha coope-
ración y del intercambio de información
entre ABB y los principales constructores
de motores. Con toda probabilidad, esta
cooperación, que define los objetivos de
desarrollo, se irá haciendo más y más
estrecha a medida que las exigencias se
dirijan al ‘sistema de turboalimentación’
y no simplemente al turboalimentador
como componente. Dos de las posibili-
dades más importantes para responder a
estas exigencias serán los componentes
de turboalimentador ajustables o la tur-
boalimentación multi-etapa. Como siem-
pre ha hecho hasta ahora, ABB pondrá
a disposición de sus clientes los resulta-
dos de sus avanzadas simulaciones que
prometan avances en el desarrollo de
los turbocompresores con ventajas para
ambas partes.
Ni que decir tiene que hay que seguir
avanzando. Los usuarios finales exigirán
una mayor reducción de las emisiones de
los motores diesel a medida que las
normas internacionales se hagan más es-
trictas. Y, dado que es poco
probable que los precios de
los combustibles varíen mucho
de su alto nivel actual, serán
los constructores de motores, y
con ellos el fabricante del tur-
bocompresor, los que garanti-
cen el rendimiento máximo
para estos
‘animales de tiro’ de la econo-
mía mundial.
Esko Laustela
ABB Turbo Systems Ltd.
Baden, Suiza
esko.laustela@ch.abb.com
Revista ABB 3/2005