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1.1 Presentación
A-1
2 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN
INTERNA Y SUS COMPONENTES
2.1 Generalidades
En la Figura 2.3, se muestran la posición del pistón en cada uno de los cuatro
tiempos antes señalados. En la carrera de admisión, se abre la válvula de admisión,
el pistón baja hacia el punto muerto inferior (PMI) y el cilindro se llena de aire
mezclado con combustible. En la carrera de compresión se cierra la válvula de
admisión, el pistón sube hacia el punto muerto superior (PMS) y comprime la
mezcla de aire/gasolina. En la carrera de ignición-expansión, se enciende la mezcla
comprimida y el calor generado por la combustión expande los gases que ejercen
presión sobre el pistón, constituyendo la carrera efectiva de trabajo del ciclo.
Finalmente en la carrera de escape, se abre la válvula de escape, el pistón se
desplaza hacia el punto muerto superior, expulsando los gases quemados.
A-2
ADMISIÓN COMPRESIÓN IGNICIÓN-EXPANSIÓN ESCAPE
Figura 2.3. Diagrama de los cuatro tiempos del motor ciclo Otto.
Fuente: www.todomotores.cl
A-3
2.2 El Proceso de Combustión
El motor de combustión interna, ciclo Otto, está compuesto por los siguientes
sistemas principales, que están directamente relacionados con el control de la
combustión y, en consecuencia, con las emisiones de contaminantes atmosféricos:
A-4
2.3.1 Sistema de alimentación de combustible
1. Depósito de combustible
2. Bomba de circulación
3. Filtro de combustible 4
4. Tubería de combustible 8 7 6 5
5. Distribuidor de combustible 3
6. Inyector 2
7. Regulador de presión 1
8. Tubería de retorno
Figura 2.7. Sistema de alimentación de
combustible
1
A través del sistema de encendido, se provee
de la energía necesaria para que se verifique + -
la ignición que hace explotar la mezcla aire-
combustible dentro de la cámara de
combustión. El sistema está compuesto por
los siguientes elementos: ARROLLAMIENTO
SECUNDARIO
ARROLLAMIENTO
PRIMARIO
Los contactos del ruptor (platinos) se juntan y se separan por efecto de levas
giratorias que son tantas como cilindros tenga el motor. Cada vez que se juntan se
cierra el circuito primario y se carga el transformador; al separarse, el circuito se
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interrumpe, el campo se colapsa y en ese momento el secundario desarrolla el alto
voltaje que se dirige a las bujías. Este proceso es instantáneo y en un motor de
cuatro cilindros que gire a 4000 r.p.m. se repetirá 2000 veces por minuto.
1. Cilindros
1 2 3 4
2. Inyectores
3. Válvulas de admisión
4. Válvulas de escape
5. Múltiple de escape
6. Sonda Lambda
7. Unidad de comando
8. Convertidor catalítico 5 6 7 8 9
9. Silenciador
Figura 2.10. Sistema de Escape
A-6
2.4.1 Convertidor Catalítico
El convertidor catalítico es un
dispositivo que permite el O2
contacto entre gases
Pt Pt
contaminantes y componentes Rh Pd
CO NOx HC CO2 N2 H2O O2
activos (platino, paladio y
rodio), disminuyendo las
emisiones de CO; HC y NOx.
A-7
Un convertidor de dos camas es realmente un convertidor de reducción (para NOx)
y de oxidación (para HC y CO) integrados en una sola concha. Primero, los gases
de escape se mueven pasando el agente reductor, reduciendo NOx en N2 y O2.
Luego los gases de escape se mueven pasando los agentes oxidantes, convirtiendo
HC y CO en CO2 y H2O. Normalmente no hay suficiente oxigeno producido en el
proceso de reducción para oxidar HC y CO profundamente, por lo que convertidores
de dos camas generalmente obtienen oxigeno adicional de otra fuente, que
frecuentemente es el sistema de aire. El N2 (nitrógeno) producido por el
convertidor de reducción es inerte, entonces pasa a través de la segunda cama del
convertidor sin reaccionar.
Los convertidores de tres vías tienen ese nombre porque pueden reducir y oxidar
las tres emisiones en el mismo punto. Los convertidores de tres vías trabajan
eficientemente en vehículos con retroalimentación de oxigeno y suministro de
combustible. La eficiencia dependerá del sistema de retroalimentación ajustando la
mezcla. Los convertidores de oxidación requieren oxigeno extra para trabajar
eficientemente. Usualmente estas dos condiciones no suceden al mismo tiempo.
Pero en un sistema de retroalimentación de O2, la mezcla cambia de rica a pobre.
Este cambio constante permite al convertidor reducir NOx al instante, y luego
oxidar el HC y CO el siguiente.
Algunos vehículos utilizan un diseño de tres vías, dos camas para aumentar sus
propiedades de oxidación. Estos convertidores utilizan cama de tres vías en el
frente y una cama oxidante en la parte de atrás del convertidor. La cama del
convertidor de tres vías trabaja como un simple convertidor de tres vías. Reduce
NOx cuando los niveles de O2 del escape están bajos, y oxida HC y CO cuando el
O2 del escape es alto. Pero luego los gases entran en una segunda cama de
oxidación, para reducir los niveles de HC y CO, incluso los siguientes. Un sistema
de aire bombea aire adicional entre las camas del convertidor como un convertidor
Standard de dos camas.
A-8
En la Figura 2.12, se presenta un
esquema de convertidor catalítico
de tres vías donde se identifican 1
1 22 33 44
sus principales componentes. El
sustrato tiene la función en
proporcionar la mayor superficie de
contacto posible entre los gases de
escape y los metales nobles y está 55
(ei )e − (ei )s
η cc = × 100 (2.1)
(ei )e
Siendo ηcc, la eficiencia del convertidor para el contaminante i; (ei)e, es la emisión
del contaminante i a la entrada del convertidor y (ei)s, es la emisión del
contaminante i a la salida del convertidor.
A-9
través de la válvula EGR (5), activada por una unidad de control (4)
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Uno de los principales objetivos de la implementación de sistemas OBD es asegurar
un adecuado funcionamiento de todos los sistemas de control del vehículo. Estos
sistemas son capaces de detectar problemas que afectan diferentes variables
operativas y también el nivel de emisiones, y que generalmente pudieran ser
pasados por alto en una inspección técnica. Cuando el sistema de diagnóstico a
bordo detecta una anomalía en el sistema, se almacena un código de falla en la
Unidad de Control Electrónica del motor, y una luz en el tablero informa al
conductor del problema que afecta al vehículo y que éste necesita ser revisado en
un taller autorizado, que cuente con herramientas necesarias y adecuadas para
intervenir la Unidad de Control del vehículo, de manera tal de extraer los códigos
de falla y asociarlos a problemas específicos.
2.4.5 GN Vehicular
Al igual que el caso del GLP vehicular, la oferta de vehículos a GNC (Gas Natural
Comprimido), contempla vehículos dedicados (que opera solo a GNC) y vehículo
dual (que opera con GNC o gasolina).
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especialmente diseñado, donde se le mezcla adecuadamente con aire. El gas
natural fluye entonces hacia la cámara de combustión del motor y se inflama para
crear la energía requerida para la impulsión del vehículo. Válvulas especiales
operadas por solenoide impiden que el gas entre al motor cuando éste está
apagado.
A-12
3 MECANISMOS DE FORMACIÓN DE CONTAMINANTES
ATMOSFÉRICOS
3.2 Hidrocarburos, HC
Los hidrocarburos, HC, incluyen una amplia variedad de compuestos, entre los
cuales se pueden mencionar los aldehídos, cetonas, fenoles, alcoholes y el benceno.
Son el resultado de una combustión incompleta. Su formación está ligada a mezclas
ricas, sin embargo también se forman cuando la mezcla es demasiado pobre,
debido a una combustión deteriorada y encendidos fallidos que pueden tener lugar
en alguno de los cilindros.
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3.3 Óxidos de Nitrógeno, NOx
Los óxidos de nitrógeno pueden ser NO y NO2 siendo la mayor cantidad NO,
producto de la oxidación del nitrógeno del aire utilizado en la combustión y, en
menor grado, del nitrógeno presente en el combustible.
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4 DIAGNOSTICO Y REPARACIÓN DE FALLAS
Las pruebas de emisiones resultan de gran ayuda para detectar fallas en un motor.
Valores sobre los estándares indican la necesidad de reparación y las propias
pruebas de emisiones son un instrumento muy efectivo para conducir las
reparaciones. El único elemento concreto para verificar el buen funcionamiento del
motor es la prueba con un analizador de gases, que permite determinar la Línea
Base del vehículo.
Existe otra razón muy importante para determinar la Línea Base de cada vehiculo,
antes de cualquier reparación o ajuste. Los gases de escape afectan directamente a
uno y otro siendo común que algunas reparaciones que intentan disminuir un gas,
aumenten otro. De esta forma, solo comparando los resultados de las pruebas con
la prueba inicial, se podrá determinar si el vehículo puede pasar o no una nueva
prueba de emisiones. En efecto si por ejemplo, el vehiculo no pasa la prueba de
emisiones por exceso de CO y el HC está justo bajo el limite permitido, entonces se
deberá verificar los resultados finales del HC una vez realizada la reparación que
disminuye las emisiones de CO. Si el HC muestra un porcentaje notable de
incremento entre la Línea Base y la prueba final, se deberá enfocar el HC antes de
que el vehiculo sea presentado a una nueva prueba aunque inicialmente no haya
fallado esa parte de la prueba de emisiones.
A-15
Para realizar la Línea Base de un vehiculo se requiere disponer de algunas
herramientas básicas, a saber: un voltímetro para monitorear la señal del sensor de
oxigeno y un scanner para leer señales del sistema de inyección,en buen estado. Si
el vehiculo no proporciona datos del scanner, un dwellmeter le permite controlar los
comandos del combustible de la computadora.
Además, se puede utilizar un osciloscopio para medir el ancho del pulso del
inyector, para así comparar las señales de salida de los controles de combustible
antes y después de las reparaciones.
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- Con el motor operando en ralentí a temperatura normal de operación, se
imprime un reporte completo de lecturas de los cinco gases (HC, CO, CO2, O2 y
NOx).
- Se acelera hasta que las RPM del motor alcancen los 3.000 RPM. Se mantiene
hasta que el motor se estabilice lo mas cerca de la marca de las 3.000 RPM y se
imprime un reporte completo de lecturas de los cinco gases (HC, CO, CO2, O2 y
NOx).
- Se opera el vehiculo al Modo 1, prueba ASM 5015 y se imprime un reporte
completo de las lecturas de los cinco gases.
- Se opera el vehiculo al Modo 2, prueba ASM 2525 y se imprime un reporte
completo de las lecturas de los cinco gases.
La afinación de la Línea Base dependerá del tipo de falla de emisiones que se haya
incurrido, y/o cualquier problema detectado durante la prueba de calle. Otra opción
seria utilizar un osciloscopio digital de almacenamiento (DSO) para monitorear el
sensor de oxigeno durante las pruebas del Modo 1 o Modo 2, conectando un
analizador de ignición para monitorear la calidad de la chispa. Añadiendo un
manómetro de vacío para monitorear el vacío real, o conectando el scanner al
vehículo durante cualquier parte de la prueba. Hay que recordar que existen
algunos vehículos que se van a un estado especial de diagnostico cuando el scanner
es conectado. Este estado del diagnostico puede fijar el tiempo, fijar las RPM en
ralentí, hasta afectar el comportamiento del sistema de inyección, por lo cual hay
que tener cuidado ya que puede afectar adversamente las lecturas de la Línea Base
que usted esta tratando de obtener.
En la Tabla 4.1, se entrega una guía para el diagnóstico de fallas en base a las
mediciones de emisiones de 4 gases.
A-17
4.2 Fallas Asociadas a Elevadas Emisiones de NOx
El oxígeno solo comprende aproximadamente 20% del aire que entra al motor. Casi
80% de la entrada de aire está compuesta de nitrógeno. Cuando el vehículo ha
recorrido miles de kilómetros y el motor cientos de horas de operación, generando
condiciones que favorecen la formación de NOx, cómo lo son altas temperaturas en
la cámara de combustión. Cuando estas temperaturas exceden los 1,371º C ó
2,500º F, el nitrógeno se puede combinar con el oxígeno y formar “óxidos de
nitrógeno” o NOx.
Son varios sistemas los que pueden causar elevadas emisiones de NOx, algunos de
ésto pueden ser verificados rápidamente y otros requieren un diagnóstico más
complejo. Para determinar y reparar problemas de NOx a un costo adecuado y
efectivo en los resultados, es necesario verificar los siguientes sistemas en el orden
que se indica:
Octanaje de la gasolina
Un octanaje incorrecto del combustible (muy bajo) pueda causar mayores
emisiones de NOx. Un combustible de bajo octanaje se enciende más rápido que un
combustible de alto octanaje. En un motor con alta compresión, un combustible con
bajo octanaje explota en vez de un encendido controlado. Esta explosión causa
A-18
NOx. En consecuencia se debe usar el combustible recomendado por el fabricante
del vehículo.
Inyectores de gasolina
Existen dos motivos por los cuales los inyectores de combustible sucios pueden
afectar la formación de NOx, sin causar incremento en los niveles de HC y CO.
Primero, la suciedad en el inyector puede afectar el patrón de atomización. Este
cambio en el patrón de atomización puede causar altos niveles de NOx. El segundo
motivo en que un inyector puede afectar los niveles de NOx es que esté tapado. El
resto de los inyectores pueden mantener los niveles de HC y CO, pero la
temperatura del cilindro pobre se incrementa, causando la formación de NOx.
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4.3 Verificación del Sensor de Oxígeno
Hay que recordar que si los voltajes están mal, no significa que el sensor de
oxigeno se dispara. Si el motor esta pobre, no se obtendrá un voltaje lo
suficientemente alto. Si esta funcionando demasiado rico, probablemente el volta
esta demasiado elevado en el rango. El promedio del voltaje es una buena pista
para darnos cuenta como esta funcionando el motor ante todo. Asegúrese que el
resto del motor esta funcionando correctamente antes de que deseche en sensor de
oxigeno.
4.4.1 Generalidades
Un análisis mecánico integral del motor, debe considerar verificaciones tales como:
A-20
generando una combustión del mismo aumentando las emisiones de
contaminantes y, eventualmente, obstruyendo el convertidor catalítico
• Fallas en el sistema de encendido que pueden originar combustión incompleta
generando mayores emisiones de HC y mayores temperatura de los gases de
escape lo que puede dañar el convertidor
• Fallas en el sistema de alimentación de combustible, particularmente, relaciones
aire/combustibles muy distantes a la mezcla estequimétrica. Una relación rica
de la mezcla aire-combustible puede producir excesivos HC y CO y una mezcla
pobre de aire-combustible produce HC
• Fallas en el sistema computarizado de control que gobierna y relaciona la
inyección, el encendido y la admisión de aire con las emisiones de escape
Un convertidor puede fallar teniendo como origen de esta falla uno o mas de los
aspectos antes señalados y si no se corrigen antes del reemplazo del convertidor,
se repetirá la falla al poco tiempo de su reemplazo.
Cualquier falla o condición operativa en los motores que provoque una emisión alta
de hidrocarburos (fallas en el encendido electrónico, operación con mezclas ricas,
bujías dañadas, paso de aceite a la cámara de combustión, etc.), provoca una
mayor actividad catalítica que eleva la temperatura a valores cercanos a los 1.400
ºC, lo cual puede provocar derretimiento de la base cerámica.
En ciudades donde se utilizan los sistemas de “topes” viales para inducir a los
conductores a bajar la velocidad, es común que algunos conductores que
desconocen la vialidad pasen a alta velocidad estas barreras viales generando un
golpe en la parte interna del vehículo, pudiendo quebrar la base cerámica del
convertidor catalítico.
A-21
4.4.2.4 Control de la mezcla aire – combustible
Cuando los tres puntos del triángulo de emisiones trabajan adecuadamente, las
emisiones estarán en sus niveles mas bajos. Pero si algún punto del triángulo no
funciona de la manera en que supuestamente lo haría, las emisiones estarán altas.
Los dos puntos activos del triángulo son los niveles de oxigeno del escape y el
sistema de retroalimentación de O2. Cuando trabajan juntos apropiadamente,
ajustan las condiciones necesarias para que el convertidor de tres vías realice su
trabajo eficientemente.
A-22
reduce la cantidad de combustible que añade a la mezcla, y la mezcla se vuelve
ahora “pobre”. Esto se denomina CIRCUITO CERRADO. Cuando el motor está en
“circuito cerrado”, se dice que la computadora esta en “control” de la mezcla, y es
función de la computadora el mantener la mezcla correcta cerca del nivel
estequiométrico.
Existen dos cualidades específicas a observar cuando se evalúa cómo los niveles de
oxigeno del escape ciclan: reacción y calibración. Reacción significa buscar que tan
rápido los niveles de oxigeno ciclan. El rango de reacción está basado en que tan
rápido el sensor de oxigeno puede detectar cambios en el nivel de oxigeno del
escape, e indicarle a la computadora aquellos cambios. Para que el convertidor
funcione apropiadamente, la mezcla tiene que cambiar – de ligeramente “rica” a
ligeramente “pobre”. Si el sensor de oxigeno es demasiado lento, los niveles de
oxígeno en el escape oscilan pasando las orillas de la ventana donde el convertidor
controla mejor las emisiones del escape.
Calibración significa buscar en como los niveles de voltaje que el sensor produce, se
corresponden con los niveles de oxigeno del escape. Cuando la mezcla
aire/combustible es correcta, la señal del sensor de oxigeno debe estar bien en 450
milivolts. Luego, como la mezcla varia ligeramente rica o pobre, el sensor debe
cambiar mucho con ella.
A-23
- Inspeccionar en el convertidor catalítico por si hay presencia de daño físico. Se
debe buscar abolladuras grandes, rupturas o pinchazos y además alguna
evidencia del sobrecalentamiento del convertidor, como descoloración o
quemaduras en la parte de abajo del vehiculo.
- Verificar los componentes del sistema de protección catalítica. Verificar si las
mangueras de conexión tienen grietas, deterioro y conexiones flojas. Fugas de
aire en el sistema de protección catalítica reducirán la eficiencia del convertidor.
Esta prueba sirve como indicador del uso de gasolina con plomo, pero no permite
conocer el grado de afectación al dispositivo. La misma consiste en colocar un papel
químicamente tratado en tubo de escape, con el motor en marcha para permitir
que los gases lo impregnen, una modificación en la coloración del papel indicará la
presencia de plomo en la gasolina y por ende en el convertidor catalítico.
A-24
4.4.3.7 Prueba de Sistema con Retroalimentación de O2
Paso 4: mantenga el motor en 2.000 RPM, y observe las lecturas de las emisiones
de escape.
Paso 5: cuando los números dejen de caerse, cheque los niveles de oxigeno. Si el
nivel de oxigeno cae a 0%, vaya al Paso 6.
Paso 6: una vez que tiene una lectura de oxigeno sólido, acelere a fondo de golpe,
luego deje que regrese a marcha mínima. Cheque el aumento de nivel de oxigeno
mientras que el CO continua aumentando – el oxígeno no debe aumentar por
encima de 1.2 %.
A-25
que los niveles de CO en 2.000 RPM sean aproximadamente 0.5%. ¿El oxigeno cae
a 0%?
- Si.
- No. El convertidor no estar funcionando apropiadamente: vaya al Paso 4 para
confirmar sus resultados.
Paso 4: una vez que tiene una lectura de oxigeno sólido, acelere a fondo de golpe,
luego déjelo que regrese a marcha mínima. Cheque el aumento de nivel de oxigeno
mientras que el CO continúa aumentando – el oxigeno no debe aumentar pasando
del 1.2%.
1
http://www2.mtt.cl/cms/jsp/minisitio.jsp?secc=21&zona=41&ctnd=1269,
A-26
4.5 Diagnóstico de fallas a través e la prueba ASM
Los siguientes procedimientos iniciales del diagnóstico aplican para ambos sistemas
de retroalimentación (rango de aire/combustible controlado por un sistema OBD de
computadora) y de no-retroalimentación. Los siguientes procedimientos están
basados en el supuesto que el vehículo falló la inspección de emisiones ASM.
Paso 1:
Paso 2:
Paso 3:
Paso 4:
Desarrolle la prueba de emisiones “línea base”
Realizar la prueba de emisiones ASM (ambas 50/15 y 25/25) en el BAR 97E/S en el
modo manual. Se debe desarrollar la prueba de emisiones en dos velocidades -
prueba de emisiones sin carga (BAR 90) en el modo manual para usarlo como
comparación con la prueba de emisiones con carga. Al establecer los niveles de ese
momento (lectura de emisiones “línea base”) se establecen puntos de referencias
A-27
para basar la estrategia de diagnóstico, y tener un indicador del éxito de las
reparaciones. Al realizar las reparaciones para disminuir las emisiones, se debe
comparar las lecturas de las mismas después de la reparación (nueva línea base de
emisiones) con línea base de emisiones. Al comparar estas lecturas, se puede
establecer si las emisiones del vehículo se han incrementado, disminuido o se han
quedado en el mismo nivel. Registre toda la información de la Hoja de Datos de
Información del Vehículo.
Paso 5.
Reparar sistemas alterados
Verificar si existe alguna falta, modificación o desconexión (FMD) en el equipo de
control de emisiones. Si no hay ninguna, continúe con el Paso 6. Si las hay,
continúe con el siguiente procedimiento: las FMD deben ser la primera área de
reparación, seguida de fallas de pruebas de funcionamiento. Efectuar las
reparaciones y repita prueba de emisiones.
Paso 6.
Ejemplo:
CO = 3.5% (alto) HC = 1.75 (elevado)
CO2 = 9% (bajo) O2 = o.5% (bajo) NOx = normal
Paso 7.
A-28
balance del cilindro, prueba de compresión seca/mojada, prueba de fuga del
cilindro, prueba de compresión en movimiento, etc.).
Cuando el mal funcionamiento es localizado, registre estos datos en la Hoja de
Datos de Información del Vehículo.
Paso 8 (NR):
Diagnóstico de problemas de CO
Si el CO está debajo del punto de corte, determine si la lectura de CO es
demasiado baja cuando esté probando las emisiones de NOx bajo carga, un
problema puede resultar cuando el CO esta muy bajo, causando un incremento en
las temperaturas de la cámara de combustión, y un incremento resultando en las
emisiones de NOx.
¿La lectura de CO está demasiado pobre? Si es así, cheque las fugas de vacío, baja
presión de combustible, y otros componentes que podrían causar una condición
pobre. Si no se encuentran problemas en éstas áreas, proceda al Paso 9.
Si las lecturas de CO están por debajo del punto del corte y no están
demasiado pobres, proceda al paso 10. Si las lecturas están arriba del
punto de corte, continúe con el diagnóstico de CO: Si las lecturas de CO están
arriba del punto de corte, el rango de la mezcla aire/combustible está demasiado
rica. Verifique las siguientes alternativas: un filtro de aire sucio, alta presión de
combustible, canister de control evaporativo saturado, y otras fallas en los
componentes que podrían causar una condición rica.
Cuando el mal funcionamiento es localizado, registre estos datos en la Hoja de
Datos de Información del Vehículo.
Si no se encontraron problemas en esta área, proceda al Paso 9
PASO 9 (NR):
Paso 10 (NR):
A-29
Diagnosticar problemas de NOx
Compare las lecturas de NOx con el punto de corte. Si las lecturas están debajo
del punto de corte, continúe con el Paso 11. Si las lecturas están debajo del
punto de corte, continúe con el diagnóstico de NOx: Explore cualquier sistema o
componente defectuoso que no contribuya a mantener la temperatura de
combustión debajo de los 2,500ºF o 1,371ºC. Verifique las capacidades de avance
de ignición (centrífuga y vacío). Tiempo sobre avanzado debido a una falla del
sistema de tiempo de ignición (resortes débiles de avance centrífugo) puede
contribuir a emisiones excesivas de NOx. Referir con los manuales de servicio para
procedimientos y especificaciones propias de inspección. Verifique la operación del
sistema de recirculación del gas de escape (EGR) por los procedimientos del
fabricante. Verifique la aplicación de vacío de la válvula EGR con carga.
Paso 11 (NR):
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Emisiones excesivas de CO y HC, y una inoperada operación del convertidor
catalítico (algunos vehículos) puede ser debido a un defectuoso SIA. Verifique la
operación del SIA para asegurarse que se está operando adecuadamente.
Asegúrese que el SIA tiene presión de la bomba, y la válvula desviadora está
aplicando y desviando los tiempos correctos.
Registre el resultado de la prueba en la Hoja de Datos de Información del Vehículo.
Proceda al Paso 12.
Paso 12 (NR):
Una Prueba sin modificación puede tomar la forma de analizar las emisiones de
gases en el tubo de escape bajo ciertas condiciones inducidas (prueba de cranking
de CO2, etc) para identificar la eficiencia del catalizador, o tomando las lecturas de
la temperatura exterior en el frente o en la parte trasera del catalizador.
Paso 13 (NR):
Usando los métodos de “causa y efecto” para determinar la causa de la falla en las
emisiones, la razón mas probable para la falla de NOx es un débil distribuidor
centrifugo de resortes vencidos y/o un termostato atascado cerrado.
Paso 8 (R):
A-31
relacionado con la emisión proceda al Paso 9. Si no se encontraron
códigos, o el código no fue relacionado con la emisión, proceda al Paso 10.
Paso 9 (R):
Paso 10 (R):
Paso 11 (R):
Paso 12 (R):
A-32
Si las lecturas están arriba del punto de corte, continúe con el diagnostico de
NOx: Explore cualquier sistema o componente defectuoso que no este
contribuyendo a mantener la temperatura de combustión bajo los 2.500°F ó
1.371°C. ¿Está el tiempo base dentro de las especificaciones? Tiempo base sobre
avanzado puede contribuir a emisiones excesivas de NOx.
Cheque la operación de recirculación de gas del escape (EGR) por procedimiento del
fabricante.
Paso 13 (R):
Paso 14 (R):
A-33
Verificar la eficiencia del convertidor catalítico
Desarrolle una prueba de eficiencia del convertidor catalítico. Existen algunas
pruebas de eficiencia de convertidores catalíticos descritos por editoriales
automotrices. Estas pruebas de eficiencia pueden ser analizadas en dos categorías
principales: con modificación y sin modificación.
Una prueba con modificación requiere que el técnico perfore hoyos en el tubo de
escape (si no hay enchufe de fábrica disponible) e inserte la sonda de analizador de
gases. El técnico tomará un ejemplo de la emisión del escape antes del catalizador,
y después del catalizador.
Una Prueba sin modificación puede tomar la forma de analizar las emisiones de
gases en el tubo de escape bajo ciertas condiciones inducidas (prueba de cranking
de CO2, etc) para identificar la eficiencia del catalizador, o tomando las lecturas de
la temperatura exterior en el frente o en la parte trasera del catalizador.
Este tipo de pruebas varían en precisión, dependiendo del tipo de vehiculo que esta
siendo probado, y la prueba que esta siendo aplicada. El beneficio de este tipo de
prueba es que no requiere perforación de un hoyo en el sistema de escape.
Paso 15 (R):
Verifique que las fallas de emisión coincidan con fallas anotadas en el diagnostico. A
través del proceso de eliminación (lo que esta trabajando –vs- lo que no) usted
podrá ser capaz de acotar su diagnostico para el sistema especifico o componente
que esta causando el problema.
1. Modo de carga (BAR 97) y dos velocidades en idle (BAR 90) resultados de las
pruebas – fallaron ambas pruebas por alto CO.
Usando los métodos de “causa y efecto” para determinar la causa de la falla en las
emisiones, la razón mas probable para la falla de CO es una temperatura
defectuosa del sensor o circuito del refrigerante. El código 22 indica que la
temperatura del sensor y/o circuito del refrigerante no esta operando dentro de los
parámetros señalados. La computadora esta interpretando que la señal en ese
circuito, e iniciando una estrategia de enriquecimiento de combustible,
evidenciando por una señal ligeramente rica del sensor de O2 (efecto). Debido a las
lecturas constantes de O2, quedando un código 26 queda ajustado.
A-34