Curso de Mecanica de Motos Parte 1

SERGIO ALEJANDRO RIBARIC
MANUAL DE

MECANICA DE

MOTOS

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Autor: SERGIO ALEJANDRO RIBARIC radialcursos@uol.com.br

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trnpressao: Escolas Profissionais Salesianas

Diagramar;ao e Editora~ao: Maitiry Assessoria Grafica (6601-6913)

Supervlsao de Oonteudo: Lucia Santos (Jorna/ista) MTB 20.844

DIREITOS AUTORAIS

Este livre possui registro na Biblioteca Nacional e esta registrado no sistema ISBN.

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sem a permissao expressa por escrito do autor.

Sao Paulo, 25 de outubro de 2001.

indice

1. TEO RIA BAslCA DE MOTORES

2. MOTORES DE 2 TEMPOS

3. MOTORES DE 4 TEMPOS

4. RETIFICAS

5. SISTEMAS DE ABERTURAS DE VALVULAS

6. CARBURADORES

7. COMBUSTIVEIS E LUBRIFICANTES

8. JUNTAS, RETENTORES E COLAS

9. VELAS DE IGNICAO

10. TRANSMISSAO E CAMBIO

11. FREIOS

12. PNEUS

13. SISTEMAS DE REFRIGERACAO

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MECANICA GERAL DE MOTOCICLETAS

14. APENDICES

• NORMAS DE SEGURANC;A

• FERRAMENTAS

• SOLDAS

15. TABELAS

• TABELA 1: VELAS DE IGNIC;AO RECOMENDAC;Ao DO FABRICANTE

• TABELA 2: FOLGA DE VALVULAS

• TABELA 3: CAPACIDADE DE 6LEOS DE MOTOR E SUSPENSAo

• TABELA 4: MEDIDAS DE PNEUS RECOMENDAC;Ao DO FABRICANTE

• TABELA 5: TORQUE DE APERTO DE PARAFUSOS

• TABELA 6: CARBURADORES

INTRODUCAo

Nao existe motociclista que nao entenda de rnecanical Mesmo sem ter a rnecanica de motocicletas como profissao, a paixao por essas maquinas leva 0 motociclista a se aventurar e a descobrir pequenos reparos, sanando defeitos que porventura aflijam 0 seu objeto de amor.

Reparar a propria motocicleta e, para 0 motociclista apaixonado, uma extensao do prazer que ele sente ao pilota-la. Fica frustrado quando nao consegue e tem de recorrer e entreqa-la a urn estranho: 0 Mecanico ....

Sentado num banquinho, mexendo nos parafusos e regulagens, ouvindo 0 "ronco barulhento" de seu escape, atento a qualquer outro rna is perigoso, tudo prolonga e posterga a espera para 0 momento da ignivao, da aventura, da liberdade.

Este livro se propoe a ajudar 0 motociclista a entender essa rnaquina fantastica e apaixonante.

TEORIA BAslCA DE MOTORES A EXPLOSAO

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TEO RIA BAslCA DE MOTORES A EXPLosAo

-

DEFINI9AO DE MOTOR

A detinicao daquilo que, n6s, genericamente chamamos de MOTOR e a de um sistema rnecanlco capaz de transformar uma forma de energia em outra.

Desta forma, temos os motores eletrlcos que transformam a energia eletrica em energia clnetica (de movimento), temos tambern os motores a vapor que transformam energia termica em movimento, e assim par diante. As motocicletas vern equipadas com motores chamados de "MOTORES A EXPLOSAO" au tambern conhecidos como "MOTORES DE COMBUSTAO INTERNA". Sao motores que transformam a energia qufmica de certas substancias, tais como a gasolina, 0 61eo diesel ou mesmo 0 alcool, em movimento (trabalho).

Na verdade, 0 que esses motores fazem e apenas cumprir a tarefa de provocar uma rapida cornbustao de um combustlvel e aproveitar a energia liberada nesse processo, direcionando-a ate um eixo propulsor. Essa rapida cornbustao e, por vezes, confun-

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MANUAL DE MECANICA DE MOTOS

dida com "explosao", dar 0 nome "motor a explosao", Como 0 nome ja a bem difundido, 0 usaremos normal mente.

Uma substancia a dita combustfvel quando a capaz de entrar em cornbustao, isto a, a capaz de queimar-se. Dessa forma, podemos citar como exemplo de tais substanclas 0 alcool, a gasolina, 0 querosene etc.

o chamado motor a cornbustao interna ou "explosao" utiliza essas substancias combustfveis e, queimando-as, aproveita a energia liberada em sua queima. Voce faz isso sempre que acende uma fogueira para se aquecer: Utiliza-se de uma substancia que pode queimar-se, como, por exemplo, a lenha ou a madeira, e queimando-a voce utiliza a energia liberada (calor) para se aquecer.

Ora, 0 motor de motocicleta tarnbern faz 0 mesmo, s6 que aproveita essa energia para outro fim: a de provocarmovimento.

Para poder provocar essa transtorrnacao de energia, 0 motor a explosao utiliza uma propriedade das substancias que afirma que ao aumentarmos a pressao de uma substancia em combustao a energia por ela liberada a muito maior.

Se voce atentar para as figuras das paqinas seguintes, onde estao alguns esquemas de motores, podera observar que, para cumprir tal tarefa, 0 motor a explcsao necessita de tres componentes. Sao eles:

1 - PISTAO

2 - BIELA - VIRABREQUIM 3 - CILINDRO

o PIST AO sobe dentro do cilindro, comprimindo uma mistura de combustfvel e ar previamente preparada e colocada dentro da CAMARA DE COMBUSTAO. Quando 0 PISTAO se aproxima de sua altura maxima em seu trajeto (PMS), provoca-se a explosao dessa mistura combustfvel atraves de uma centelha emitida na chamada VELA DE IGNIQAO.

A cornbustao dessa mistura provoca 0 aumento da pressao e impulsiona 0 PIST AO com torca para baixo, movimentando um conjunto chamado BIELA-VIRABREQUIM, que transforma esse movimento de descida do PISTAO em movimento de rotacao,

TEORIA BASICA DE MOTORES A EXPLOSAO

1-3

A rotacao desse conjunto BIELA-VIRABREQUIM, impulsiona 0 PIST AD novamente para cima, onde nova porcao de combustlvel e nova explosao ocorrerao, fazendo com que esse movimenta de rotacao seja continuo,

VISTA LATERAL

VISTA LATERAL

o processo de qeracao de potencia de urn motor de motocicleta termina aqui: e a somat6ria de pequenas explos6es que determinam a fator POTENCIA de urn motor. E facil ver que quanta maior a tamanho (dlarnetro) do pistao maior sera a efeito de cada explosao e consequenternente maior sera a potencia gerada nesse processo.

Sem, ainda, entrar em maiores detalhes, 0 diarnetro do pistao esta relacionado com a cilindrada e dessa forma a potencia esta relacionada ao tamanho da cilindrada do motor.

Quando vemos uma mota de 1000 cilindradas (au 1000 centfmetros cubicos) sabemos quase que intuitivamente que estamos diante de urn motor de alta potencia, e a razao e essa: a diarnetro de seus pist6es determina a potencla.

Neste instante, a leitor deve estar perguntando-se sobre a funcionamento da VELA DE IGNIQAO, bern como sobre a alimentacao do combustivel no motor toda vez que PISTAD sobe.

o

o

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o nosso intuito ate aqui nao a, certamente, esgotar 0 assunto. Queremos apenas dar uma vi sao geral do conceito de motor e poder visualizar 0 seu funcionamento basico, sem nos ater a funcoes especfficas que serao melhor detalhadas nos capftulos seguintes.

Dessa forma, e, por enquanto para nos, a VELA DE IGNIQAO sera urn componente que emite uma centelha ou fafsca, responsavel pela explosao de uma mistura de ar e combustfvel PREVIAMENTE COMPRIMIDA.

Da mesma forma 0 sistema de alimentacao do motor sera amplamente detalhado no capftulo CARBURAQAO.

Para melhor poder estudar 0 motor, dividimo-Io em tres partes:

1 - CABE~OTE 2 - CILINDRO 3 - CARTER

Na verdade, essa divisao de motor a bem simplista e nao corresponde exatamente a realidade, porern, vai nos auxiliar a posicionar e localizar pecas e componentes que serao descritos a seguir, bem como definir as funcoes de trabalho de cada peca,

1 - CABE~OTE

o cabecote a a parte superior do motor de uma motocicleta. Colocado sobre 0 cilindro, ele tam bam a responsavel pela boa vedacao do motor e, conseqCrentemente, pela cornpressao do combustfvel. 0 volume criado entre 0 cabecote do PISTAO, quando este se encontra na sua altura maxima, chama-se "CAMARA DE COMBUSTAo", pois a nesse espaco que ocorre a explosao da mistura cornbustivel ear.

TEORIA BAslCA DE MOTORES A EXPLOSAO

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No cabecote de um motor se localiza a conhecida VELA DE IGNIQAO, responsavel, como vimos, pela ernissao de uma tatsca ou centelha que provocara a explosao, A VELA DE IGNIQAO e rosqueada no cabecote de forma a termos a emissao de centeIha exatamente dentro da CAMARA DE COMBUSTAO.

2 -CILINDRO

o cilindro de um motor a explosao e a parte que mais desperta cuidados por parte do bom mecanico, Situado na parte interrnedlaria do bloco do motor, 0 cilindro de motocicleta e formado por uma liga metalica, geralmente duralumfnio, que tem a propriedade de ser um material extremamente leve, porern pouco resistente. 0 uso do duralumfnio em motocicletas viabiliza motores de pequena cilindrada. Essa liga rnetalica do cilindro e a mesma liga que com poe todos os blocos do motor.

o cilindro abriga 0 PISTAO e e sobre sua superffcie interna que 0 mesmo desliza para que possa haver a transforrnacao de energia citada anteriormente. Essa superffcie interna ao cilindro nao pode ser do mesmo material que compoe 0 bloco do motor que, como vimos, e de uma liga pouco resistente, 0 que inviabilizaria 0 funcionamento do motor por mais do que alguns poucos quil6metros.

Internamente a camisa, encontra-se uma "Iuva" de aco, denominada de CAMISA. Feita de a90, essa camisa e a responsavel pela reslstencla do motor e do atrito provocado pelo movimento de subida-descida do pistao,

Quando descrevemos 0 funcionamento do motor, vimos que o PISTAO provoca uma explosao que 0 impulsiona para baixo, de onde sera novamente lancado para cima pela acao do virabrequim. Ocorre assim uma subida e descida do PISTAO, uma explosao e uma rotacao do virabrequim. Esse cicio se repete com velocidade variada e dependente de certos fatores que veremos nos proxirnos capftulos. Seria imposslvel definir uma velocidade media em que esse sistema funciona, pols em ultima analise depende da propria forma que 0 piloto tem de conduzir a sua rnaquina. De qualquer maneira, tomaremos um valor padrao para

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~.

~if -- GIRABREQUIM

CILINDRO

tema de dlscussao aqui neste nosso estudo. Suponhamos que 0 PlsrAo faca esse percurso correspondente a urn cicio, ou seja, suba, provoque a explosao e desca umas 6.000 vezes por minuto. Ora, 0 PISTAo subindo e descendo 6.000 vezes por minuto, implica em 6.000 explosoes e tambern em 6.000 rotacoss do virabrequim. Essas rotacoes do virabrequim, muito importantes para qualquer piloto e rnecanico, sao denominadas de RPM, que significa "ROTAC;Ao POR MINUTO", referentes sempre ao numero de rotacoes do virabrequim.

Esse nurnero tao elevado em suas rotacoes necessita de um sistema que permita suportar essa carga sem sofrer desgaste a curto prazo. Para tal e que existe a "CAMISA", revestimento interno ao cilindro que serve de protecao ao atrito provocado pela violenta carga de rotacao do motor. Essa "CAMISA" e uma luva de acao, portanto mais resistente ao atrito, que e inserida no cilindro sob pressao, 0 que dificulta ou ate mesmo inviabiliza a sua substltuicao, quando de seu desgaste.

Alguns modelos de motocicletas, como a CB-400/450, tern a sua camisa destacavel par uma leve pressao na sua parte inferior, mas, mesmo assim, a sua substituicao nao e facil nem e economicamente viavel. Veremos mais adiante a processo de "RETIFICA" que visa recondicionar essa mesma camisa quando a seu desgaste compromete a sua cornpressao,

TEO RIA BAslCA DE MOTORES A EXPLOSAO

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o cilindro a, pois, muito importante na vedacao interna do motor e na taxa de compressao que este motor apresenta. Hiscos ou sulcos aparentes em sua superflcie interna (camisa) dew notam um sinal vislvel de perda de cornpressao do motor.

3-cARTER

E uma denominacao geral ao compartimento inferior do motor que abriga 0 virabrequim. Nao convern a quem [a tenha alguma base associar 0 carter a urn reservatorlo de oleo combustivel, pois essa denornlnacao aplica-se somente a motores de quatro ternpos.

o carter tern funcao diferente nos ditos motores de dois ternpos e 0 de quatro tempos. Nem sempre ele e associado a reservatorlo de 61eo lubrificante.

Construldo tarnbern de uma liga leve e pouco resistente, 0 pistao a colocado no interior do cilindro com, no mlnimo, dois aneis de ago, que serao os responsaveis diretos pela boa vedacao do motor, ou seja, manter a cornpressao do motor.

Qual a razao desses aneis?

Ja vimos que urn motor de rnotocicleta tem, em media, 6.000 RPMs. Agora imagine 0 atrito gerado por essa elevada rotacao sabre 0 pistao e a camisa, se estes estivessem em contato direto. 0 pistao tem uma area lateral muito grande, e toda essa area atritando-se em movimento rapido com 0 cilindro provocaria 0 desgaste e um calor dificilmente controlavel. Tornaria praticamente imposslvel a funcionamento desse motor sem que suas pecas mais sujeitas a esse atrito e submetidas a esse calor derretessem.

A colocacao de 61eo lubrificante nao mudaria muito a situacao: em vista dessa area muito grande de atrito, 0 pistao impediria que esse oleo escorresse por toda a supertrcie de contato.

Uma forma de reduzir esse atrito, ou melhor, de reduzir a superffcie de atrito, a fazer 0 plstao menor que a camisa e colocar em volta do mesmo aneis de ago, maiores em diarnetro, Esses aneis de ago serao os responsaveis diretos pela vedacao do motor e, portanto, pela cornpressao do mesmo. Note que dessa forma soluciona-se tarnbern um problema que ocorreria

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caso 0 pistao fosse quem entrasse em contato com a camisa: 0 pistao, sendo de uma liga leve, sofreria urn desgaste muito maior do que a camisa que, como vimos, e feita de ago. Esse desgaste excessive e desigual agora nao mais existe, pois temos dois materiais iguais (ago) em contato. A colocacao desses aneis tarnbern propicia uma lubrificacao mais eficiente, pois esta folga existente entre pistao e a camisa funciona como um canal de oleo circulante.

Esses aneis nao sao inteirlcos, pelo contrario, tern um corte em sua superffcie. Esse corte, ou abertura entre os anels, serve para posicionar melhor os aneis dentro da camisa quando e efetuada a sua montagem.

Essa abertura dos aneis faz com que as suas pontas se toquem caso seja pressionado e, se solto, volte a sua posicao original. Ou seja, funciona como uma mola em que 0 anel pode diminuir 0 seu dlametro quando esta sendo comprimido ou aumentar quando esta solto. Isso e muito util no motor pois, ao coloca-lo dentro da camisa, ele e pressionado e mantern-se em contato com a camisa sob a acao dessa pressao do proprio anel. A alta durabilidade dos motores atuais e sobretudo devida a esta caracterfstica dos anels que, com essa pressao, vai compensando, na medida de seu desgaste, 0 proprio desgaste da camisa.

CAMISA ~//////

Essa abertura dos aneis, porern, nos traz um inconveniente, que e 0 fato de escape de compressao por entre essa abertura. Esse escape de cornpressao e evitado sempre que os aneis

JANELAS 00 PISTAO

PISTAo

TEOAIA BAslCA DE MOTOAES A EXPLOSAO

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forem posicionados de maneira nao alinhada. Colocar as aberturas em lados opostos do cilindro sempre que nao houver uma recornendacao mais clara sobre isso.

Nos motores de dois tempos, essa posicao dos anels e determinada por um pino-guia que existe na ranhura do pistao onde e colocado 0 anel, evitando assim uma posslvel distracao do rnecanlco em coloca-Ios alinhados, causando, com isso, uma senstvel perda de cornpressao do motor. A razao dos motores dois tempos terem esse pino-guia para posicionar os aneis em determinada localizacao sera explicada no pr6ximo capitulo.

I I

I I

I

Localizacao correta entre 0 pino eo anel

POSICOES INCORRETAS

Durante esta vi sao preliminar de motores a explosao, citamos sempre a explosao do combustfvel dentro da carnara de cornbustao como a causa da potencia do motor. Essa explosao do combustivel s6 e posslvel devido a tres fatores que, se nao observados, comprometem 0 funcionamento do motor:

1 - MISTURA AR + COMBUSTIVEL numa proporcao correta, que sera detalhada no capitulo referente a carburadores.

2 - CENTELHA OU FAfsCA emitida pela vela de ignigao dentro dessa carnara de combustao, quando 0 pistao se encontra em sua altura maxima.

3 - COMPRESSAO. Esse e 0 fator mais importante e sem duvida 0 mais probtematico em urn motor a explosao. E o que determina 0 estado do motor, a sua "vida uti I" .

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Na descricao feita ate aqui, sempre citamos 0 fato do motor estar com 0 pistao comprimindo 0 combustlvel para que este possa explodir. Essa cornpressao ocorre pela vedacao interna entre os aneis e a camisa dependendo de seu estado interno geral. Sem compressao, um motor nao explode a mistura cornbustivel, 0 maximo que se consegue e queimar essa mistura sem, logicamente, a mesma llberacao de energia.

Em poucas palavras sabemos que um motor esta sem compressao quando nao tem a mesma potencia de antes. Essa perda de cornpressao, veremos adiante, tem muitas origens, mas, muitas delas sao do pr6prio pistao, anels, cilindro.

A causa de falta de potencia pode nao ser somente a compressao, pode ter varias causas mais complexas. Isso nos obriga a diagnosticarmos essa falta de compressao como a primeira coisa a ser feita na moto. Para tal, utilizamos 0 medidor de compressao, tarnbern conhecido como "COMPRESSIMETRO".

A rnedlcao da taxa de cornpressao e feita atraves do compresslrnetro enos da preciosas inforrnacoes acerca do estado em que se encontram componentes tao importantes e senslveis como 0 cilindro (camisa), pistao, aneis e vedacao geral.

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Para medir a com-

pressao de um motor, retira-se a vela de igniyao do cabecote e rosqueia-se no seu lugar 0 terminal desse compressfmetro. Com o manete do acelerador total mente aberto, efetuar tres ou mais "pedaladas" no pedal de partida, ou acionar 0 start eletrico, ate que 0 ponteiro estabilize. Quando 0 plstao e impulsionado para cima, 0 ar por ele comprimido e direcionado para dentro do compresslmetro com uma certa pressao, Cad a vez que novo impulso e dado ao plstao, nova porcao de ar penetra dentro do aparelho, ate que as press6es de dentro do compresslmetro e da ca-

T EORIA BAslCA DE MOTORES A EXPLOSAO

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mara de cornbustao se igualem, instante em que nao ha mais movimento de agulha do aparelho.

Os valores encontrados numa rnedlcao de cornpressao sao caracteristicas do tipo de motor, ou seja, urn motor de dois tempos tern taxa de cornpressao levemente maior que 0 de quatro tempos, porern essa diferenc;a nao e muito significativa e podem despreza-Ia. Uma diferenc;a muito acentuada e portanto nao desprezivel, e existe entre motores de diferentes combusHveis, tais como alcool e gasolina, porern nao e 0 caso das motocicletas que utilizam somente gasolina.

Dessa forma, uma moto- r----~--------____, cicleta de aocc tern aproximadamente a mesma taxa de cornpressao que uma motocicleta de 400cc, ou mesmo de urn autornovel, desde que todos os motores se utilizem do mesmo combustlvel.

Tal fato e explicado pela simples razao de que cada combustfvel tern urn certo indice calorlco, ou seja, necessita de uma certa pressao

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para que possa "explodir"

gerando, com isso, uma transtormacao de energia.

Alern do mais, press6es maiores causariam maiores esfor- 90S internos no virabrequim, na biela, nos rolamentos, no proprio plstao, alern de maiores cargas termlcas, Por tal motive, maiores potencies para uma mesma cilindrada se encontram com maiores rotacoes do motor, 0 que 0 tornam compativel com uma vida util razoavel dentro de padr6es estabelecidos pela sua aplicacao e pelo mercado.

Veja um motor de alHssima potencia, por exemplo de urn Formula 1. Podem ter ate 20 kgf/cm2! Mas a sua durabilidade e de apenas algumas horas, justamente devido a suas enormes cargas terrnicas e rnecanlcas.

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TAXAS DE COMPRESSAO .. MOTORES A GASOLINA

Abaixo de 11 kg/cm2 PRESENQA DE VAZAMENTOS

(152 PSI)

11 17 kg/cm2 BOA

(152 .... 242 PSI)

Sempre que medir a cornpressao de um motor, compare os valores obtidos com os acima relacionados e tera um excelente pararnetro para cornecar a diagnosticar defeitos de urn motor, ou simplesmente evitar desmonta-Io desnecessariamente.

OBSERVACOES IMPORTANTES:

• Quando for utilizar urn medidor de compressao, certifiquese que sua escala esteja em PSI ou kq/crn".

• Para uma boa leitura, efetuar a rnedicao com 0 motor quente.

• 0 fundo da escala desse compressfmetro (valor maximo que ele pode ler) deve estar em torno das 20 kq/crn", Fundos de escalas maiores do que este comprometem a precisao das leituras.

• Motores multicilindricos nao podem apresentar entre si diterencas maiores do que 2 kq/crn" (28 PSI).

Nos esquemas apresentados nas paqlnas anteriores, voce deve ter notado que tanto 0 cilindro quanto 0 cabecote tern em sua superffcie externa sulcos que denominam-se "ALETAS". Essas aletas tern uma funcao extremamente importante: servem para refrigerar 0 motor!

Todo motor dito refrigerado a ar tern em sua superficie essas aletas. Na verdade, elas conduzem 0 ar atrnosterico por entre suas paredes, fazendo com que esse mesmo ar, ao percorrer o reduzido espaco de entre as aletas, sofra duas alteracoes de muita valia para a refriqeracao do motor:

Aumentando a area de contato com 0 ar externo, as aletas aumentam em muito a eficiencia da troca de calor interno. Lembremos que 0 alto nurnero de rotacoes do motor e 0 enorme atri-

T EORIA BAslCA IDlE MOTORES A iEXPI!.OSAQ

to provocado pelo movimernto dos anels sobre a carnisa qerarn urna quantidade de caller multo ,grande, sendo necessario urn sisterna eflclente de, trace de calor.

ALETAS

YAM,AHA DT .. 180

Mas nao e sornente para aumentar a area dessa troca de calor que servern as aletas, Elas direcionam esse fluxo de ar que, ao passar pelos espacos entre elas, aumenta a vel'ocidade da passaqem e tarnbern diminLJi a temperatura desse tluxo de ar.

Aletas de Re,friger3ij;30

...

Ar

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Dessa forma, nao dependemos tanto para refrigerar um motor, da temperatura ambiente; caso contrario terfamos muitos problemas ao andar com uma motocicleta em locais onde a temperatura ambiente fosse muito alta.

CILINDRADA

A cilindrada e um termo muito usado na linguagem do motociclista e do proprio mecanico. Via de regra e mal usada! Quando temos uma motocicleta de alta cilindrada, logo associamos esse nurnero a maior potsncla, a velocidades incrlveis etc.

Uma motocicleta de 750cc anda mais do que uma de 125cc!

Isso nos parece tao obvio ... Mas essa afirrnacao nem sempre corresponde a realidade: um trator rural tern aproximadamente 7000 cilindradas, e qualquer mota de 125cc "and a" mais do que ele!

o que e cilindrada, entao?

Cilindrada e a medida volumetrlca interna do motor. E urn nurnero expresso em unidades voturnetrlcas (Iitros, crn'') que nos indica as dirnensoes do pistao e do cilindro.

o pistao movimenta-se dentro do cilindro entre 0 PMI e 0 PMS, criando entre eles um pequeno cilindro irnaqinario que inclui a carnara de cornbustao,

Cilindrada de um motor e 0 volume deslocado pelo pistao entre 0 PMI e 0 PMS, multiplicado pelo nurnero de cilindros desse motor. E indicado em centlmetros cublcos (cm-) e a formula para calculo e a seguinte:

c = 1(" X d2 x curso x N 4

onde: 1(" = con stante = 3,14

d2 = dlarnetro ao quadrado (cm2) curso = distancla entre os pontos mortos (PMS - PM I) (em)

N = numero de cilindros

4 == uma constante

TEORIIA BASICA DE MOTOAES A EXPlOSAO

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TAXA DE COIMPR'ESSAO

Eml rmntos rnanuais tecnicos, au em tolhetos sabre motoctcletas. encontramos urna lJ'elayao de ccmpressao chamada de UTAXA DE COMPHESSAO". Nao dave' ser conlundida com a cilindrada do motor, ,8 taxa. de cornpressao e apenas ,8 relac;ao entre 0 votume total do, cilindro (incllufda. a carnara de cornbustao) e o volume somente de. camara de' cornbustao,

Normalmente a taxa de compressao e dada na forma de 6::1 ou 7: 1, 0 que, slrnplificadarnente, valle dizer que' 0> volume' S8 comprime 7 vezes quando 0 plstao sncontra-se no P'IMS.

Volume' da Camara (v)

Volume da Junta do oaeecete

CUrso

1

PMI

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MOTORES DIESEL

Sao motores cuja ignigao e realizada sem a ernlssao de centelhas. A queima do combustivel (oleo diesel) e feita pela cornpressao,

o cornbustlvel e injetado na carnara de cornbustao e misturado com 0 ar num movimento turbulento. Submetido a altissimas taxas de cornpressao, essa mistura e levada a alta temperatura o que provoca a combustao espontanea desse combustivel.

Os motores Diesel fornecidos para a industria automobiHstica (automoveis e caminh6es) em nosso pais sao todos de quatro tempos (4T), embora existam, para outros setores, motores Diesel de dois tempos (2T).

Em motocicletas este tipo de motor nao e utilizado.

MOTORES DE OOIS TEMPOS

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MOTORES DE 2 TEMPOS

Os chamados motores de dois tempos foram os motores a explosao mais conhecidos e mais utilizados em motocicletas, devido a simplicidade de sua estrutura, ao seu baixo custo e a sua performance mais esportiva.

Nas motocicletas nacionais, tais tipos de motores equiparam os modelos da Agrale e a Yamaha tornou-se conhecida aqui no Brasil com os motores de dois tempos que equipavam as anw tigas RX125, DT180, DT 200, a RD 350LC entre outras. A MZ w 250R, motocicleta de origem alerna, chegou ate n6s na decada de 80 com um excelente motor de dois tempos de baixa rotacao. Vespas e todos os modelos de ciclotomores tarnbern se utilizaram desse motor simples e barato.

Atualmente, os motores de dois tempos destinarn-se quase que exclusivamente a scooter's importados e pequenos ciclomotores.

Caracterizarn-se por apresentar um tempo de trabalho em cada volta do virabrequim. Isso torna-se posslvel porque a renovacao dos gases no cilindro nao e feita pelo plstao, ou seja, 0 plstao nao participa da expulsao dos gases de escape, mas sim

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pelo gas novo que e levado para dentro da carnara de combustao por uma pressao superior aquela do gas queimado.

Os motores 2T usados em motocicletas sao de construcao mais simples e embora 0 seu custo para uma mesma potencia seja menor do que nos motores 4T, problemas com lubrificacao, baixo rendimento terrnlco e escape de combustivel nao queimado limitam 0 seu uso a pequenas potencias,

o motor de dois tempos tem caracterfsticas proprlas e diferenciadas dos motores de quatro tempos ja bem conhecidos, mais pelo seu uso em autom6veis. Torna-se tacil diferenciar urn motor 2T: Sua caracterfstica principal (e a que mais salta aos olhos tambern) e a furnaca branca que sai pelo seu escapamento.

Sinal aparente de problema em um motor 4T de urn autom6vel, por exemplo, a furnaca densa que 0 motor de dois tempos emite e normal e indica que 0 seu processo de lubriflcacao esta ocorrendo normal mente.

Logicamente, suas dlterencas e caracterfsticas nao terminam al, Poderfamos citar tarnbem 0 tamanho do seu cabecote (menor e mais compacto), 0 seu ruldo caracterfstico e sensivelmente maior, sua maior velocidade inicial (de "arranque") 0 que a tornava preferida pelos mais jovens etc.

Abaixo enumeramos algumas das caracteristicas mais significativas dos motores 2T:

• A CADA VOLTA DO VIRABREQUIM (GADA RPM) OGORRE UMA EXPLOSAO. Desta forma um motor cujo contagiros acuse 5000 RPM, por exemplo, significa que 0 seu pistao sobe e desce 5.000 vezes, explode 5.000 vezes, provoca 5.000 centelhas na vela, absorve 5.000 "porcoes" de combustivel e assim por diante ...

• MOTORES DE ALTA ROTACAO. Provocam maior nurnero de explosoes, necessitam de mais combustivel para alimentar essas rotacoes: Maior consumo.

• MENOR DURABILIDADE. Maiores rotacoes significam maior desgaste das pecas m6veis, principalmente aneis e camisa.

• MANUTENCAO MAIS SIMPLES E MAIS BARATA.

MOTORES DE Dots TEMPOS

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• MOTOR SIMPLES (Menor numero de pecas rnovels).

• MELHOR LUBRIFICAQAO. A lubrificacao e feita constantemente com 61eo novo, que e usado uma unlca vez e expelido pelo escapamento em forma de furnaca branca.

A teoria do funcionamento desse tipo de motor ja foi explicada quando descrevemos 0 funcionamento de urn motor a explosao no capitulo anterior. Como 0 motor 2T e mais simples, n6s 0 utilizamos como exemplo.

o cilindro do motor de dois tempos tern duas canallzacoes que devem ser observadas. Sao as JANELAS: Orificios (condutores) que ligam a parte interna do motor a parte externa. Em geral temos duas janelas por cilindro, dispostas em lados opostos ao cilindro:

• JANELA DE ADMISSAO, por onde entra 0 combustfvel (onde colocamos 0 carburador)

• JANELA DE ESCAPE, por onde e expelido 0 gas carbonico proveniente da queima do combustfvel (onde colocamos o escapamento).

JANELA DE ADMISSAO, por on de

passa 0 combustivel •

JANELA DE ESCAPE, por onde e expelido 0 gas carbonico proveniente da queima do cornbustfvel.

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Para distinguir uma janela da outra e muito taclt. A janela de escape fica sempre a uma altura maior do que a de adrnlssao e esta, par sua vez, tem seu diarnetro maior. Podemos distinguilas tarnbem por sua dispostcao no cilindro: a de escape esta voltada para a frente do motor.

2 - DUTOS OU JANELAS DE TRANSFERENCIA: Sao interligag6es que comunicam 0 carter a carnara de cornbustao.

Sao fundamentais nos motores 2T. Esses DUTOS nao sao vislveis externamente; para tal e necessario desmontar 0 motor e retirar 0 cilindro. o nurnero de dutos de cada cilindro e muito vartavel, dependendo do modelo e do tamanho do pistao.

A abertura e 0 fechamento dessas janelas e dutos sao realizados pelo pr6prio pistao,

CICLO DE MOTOR 2T:

Quando acionamos 0 pedal de partida em um motor de dois tempos estamos impulsionando 0 pistao para cima. Ao subir ele nao explode, pois ainda nao

tem uma mistura de ar e com- .-------------------,

busHvel em sua carnara de cornbustao, porern cria uma baixa pressao em seu com partimento inferior (carter), 0 que faz com que uma porcao de combustlvel seja "sugada" ate ele. Note bem: 0 combusttvel e "sugado" para 0 CARTER quando 0 pistao realiza um movimento de SUBIDA. Tal fato e tacilmente explicado,

MOTORES DE Dors TEMPOS

2-5

pois quando 0 plstao so be ele comprime a parte de cima criando success (baixas pressees) em sua parte inferior.

Essa passagem do combustlvel se realiza atraves da janela de admissao, quando 0 pistao so be e sua janela coincide com a janela do cilindro. Observe bern 0 fato de que a passagem da janela do pistao pela janela do cilindro e que determina 0 fluxo de combustivel que entra para 0 carter quando existe succao,

Daf a 6bvia necessidade de posicionar esta janela do plstao no mesmo sentido da janela do cilindro, quando da montagem do mesmo ...

Quando 0 pistao desce, ainda impulsionado pela acao do pedal de partida, as press5es internas se invertem. 0 pistao ao descer cria compress6es na sua parte inferior (carter) e succao em sua parte superior. Essa cornpressao no carter pressiona a combustivel que acabou de entrar e provoca a sua subida, da mesma forma que a aqua depositada numa bacia espirra para cirna, em todas direcoes, quando a comprimimos com, por exemplo, urn soco. Esse combustivel comprimido tende a subir pelos dutos ou janelas de transterencia ate a camera de cornbustao. Essa tarefa de fazer 0 combustivel subir do carter ate a carnara de cornbustao e ajudada pela succao que esta, simultaneamente, ocorrendo na parte superior do cilindro (que nada mais e do que a pr6pria carnara de cornbustao). Observe que tal tarefa, embora possa parecer complicada, e extremamente simples se a analisarmos com urn exemplo que usamos no nosso dia-a-dia.

Quando voce toma um refrigerante com um canudinho, voce realiza a mesma tarefa que os dutos fazem no motor de dais tempos. Senao vejamos: A SUC9aO e criada em sua boca e 0 Ifquido e "puxado" para cima, atraves do canudo. Quando voce "suga" 0

2-6

MANUAL DE MECANICA DE. MOTOS

liquido, voce esta criando em sua boca baixa pressao, ou, como> dizern, "vacuo", E esse vacuo que e responsavel pela succao. Quando voce assopra centro de' urn canudo e 0 Ilfquido e expelldo para tora, voce esta orlando dentro do Iliquiido alta pressao,

Em outras palavras: Ao subir, 0 pistao "suqa" ,8 gasolina para o carter, e ao descer, a "empurra" para. a camera de cornbustao.

CombUSIQo

o plstao aqora novarnente repete 0 della e corneea a su'bir, ainda pela alcao de impulso dado pelo pedal de partida. Na sua sublda, 0 plstao novarnenle cria I!,suc~ao" em seu carter e, novamente, antra. cornbustlvel para baixo, s6 que desta VHZ a sua subida cornprime 0 combustivel que acabou de passar pelos dutos. Ouando 0 pistao, em sua passagem palo cilindro, fecha a janela de escape (a mais alta), entao essa compressao torna-ss bern maier e uma centelha na carnara de combustao provocara a explosao que trnpulslonara 0 plstao para baixo, rnovendo 0 vlrabrequlm e relniciando urn novo ciclo.

.A ja citada alta rotacao do motor de dois tempos pode ser expllcada pella descricao de seu ciclo, contorme vimos. Em cada rotacao do motor aCORRE UIMA EXPL'OSAO, OUi sela, urn novo impulse para que nova rotacao seja realtzada, Essa nova rotaCao, signifies nova expiosao, au seja, nova producao de traba-

~ -

lho, novo consume de eombustlvel, nova tafsca na vela ...

Esse clclo de motor de dois tempos lrnpllca nurna condicao multo importante, a de que sempre S9 realizam duas lases para

MOTORES DE 0015 TEMPOS

2-7

cad a sentido de rnovlrnentacao. Dessa forma voce viu que, ao subir, 0 plstao comprime 0 combustlvel que se encontra na camara de cornbustao e, ao mesmo tempo, suga nova porcao de combustlvel para 0 carter. Quando 0 pistao desce, ele joga (por pressao maior em seu carter) e "suga" (por pressao menor em sua carnara de cornbustao) 0 combustlvel para cima e deixa escapar 0 gas carbonico para fora atraves da janela de escape.

Uma analise mais atenta nos faz perguntar como 0 combustlvel, que so be do carter para a carnara de cornbustao, nao e expelido para fora pela janela de escape que, como vimos, permanece aberta por ser a mais alta do cilindro. Realmente, quando 0 combustlvel e sugado para cima pelos dutos, parte dele e expelido para fora juntamente com 0 gas carbonico, pela janela de escape e escapamento. lnevitavel, isso e parte do cicio 2T e nao pode ser evitado totalmente, sendo, em parte, responsavel pelo maior consumo deste tipo de motor e pela urnltacao da apllcacao desses motores (exceto Diesel*) em uma faixa de potencia mais baixa, geralmente inferior a 50 CV.

Logicamente, nao e esse 0 unico motive desse maior consumo de combustlvel. Deve-se somar a isso 0 fato de sua maior rotacao e sua caracterfstica de uma explosao a cad a volta de girabrequim (RPM).

CICLO DE MOTOR 2T - ESCAPE

Devemos sempre lembrar que 0 tempo da abertura da janela de escape e de adrnissao e determinada pela passagem do plstao pelo cilindro. Essa passagem do plstao pelo oritlcio que compos as janelas determina 0 ingresso de combustlvel por acao de baixa pressao criada no carter, caso essa janela seja a de admissao e 0 plstao esteja subindo.

A exaustao, ou escape dos gases provenientes da explosao, e realizada quando 0 proprio plstao desce, imediatamente

* No cicio dos motores DIESEL nao existe perda de combustivel pela jane I a de escape, apenas ar, logo todos os motores 2T Diesel sao de medias e grandes potencias tarnbern devido a retacao peso X potencla ser menor, a que faz com que as dimensees do motor sejam tarnbern bern menores e mais leves.

2-8


apos a explosao do cornbustfvel. Pode parecer estranho a quem nos acompanhou ate aqui que 0 escape de gases seja realizado quando 0 pistao provoca uma baixa pressao, ou seja, uma suegao.

Deveria entao "sugar" os gases e nao expulsa-los ...

Se analisarmos 0 que acontece dentro do cilindro, nos instantes ANTES e DEPOIS da explosao, veremos que um Iiquido (gasolina) transforma-se em gas (gas carbonico), em tracao de segundo. Essa explosao e realizada e todo 0 gas formado encontra-se em alttssima temperatura e pressao, Ora, um gas sujeito a alta pressao tende sempre a escapar em "direcao" da pressao mais baixa, no caso a atrnosterica, Quando 0 pistao, ao descer, abre a janela de escape, todo esse gas em alta pressao escapara rapidamente em direcao ao escapamento, colocado na safda da janela de escape. E nesta fase, tarnbern conhecida como "LAVAGEM", e que ocorre a perda do cornbustfvel: 0 gas carbonico arrasta uma porcao de combustfvel que esta entrando pelos dutos (Iembre-se, 0 plstao esta descendo e, portanto, 0 combustfvel subindo pelos dutos!). 0 combustfvel nao mais saira pelo escape quando as press6es internas se equivalerem.

Esta fase de LAVAGEM e a fase crftica do motor de dois tempos, justamente pelas perdas que ocorrem no momenta em que esse cornbustfvel ao subir, "empurra" 0 reslduo de gases de escape, como um verdadeiro "pistao fluido". Se 0 escapamento, a posicao da janela de escape, da safda dos dutos estiverem bern posicionados, entao a perda dessa mistura combustfvel pela janela de escape e minima, embora presente.

Note-se que 0 motor de 2T mais comum e chamado de "aspirado", porque a adrnlssao de cornbustfvel e feita atraves da succao (aspiracao) criada pelo proprio movimento do pistao. De igual maneira 0 escape dos gases queimados tarnbern e realizado pela propria pressao interna do gas, de modo que neste tipo de motor nao existem mecanismos que impulsionem 0 gas carbonico para fora do motor, para que este realize novo cicio com a carnara de cornbustao "Iimpa".


2-9

PALHETAS

Tarnbern conhecido pelo nome de "VALVULA DE PALHETAS", esse sistema controla 0 fluxo de combustivel que e sugado para dentro da carnara de cornbustao. Colocado na parte posterior da janela de adrnissao, entre esta e 0 carburador (responsavel pela mistura do combustivel e do ar), a palheta abre-se pela acao de baixa pressao, ou "succao", e fecha-se agora pela acao de alta pressao (cornpressao).

Valvula de palheta

Como voce podera notar pelos esquemas acima, 0 sistema de palheta e composto por um bloco rnetalico oco, por onde passa 0 combustfvel em direcao ao carter. Esse fluxo de combustivel e controlado pela PALHETA, que sao laminas de avo bern finas que, apoiando-se sobre os orificios de salda de bloco, fecham-no.

A poslcao normal dessas palhetas 8, conforme a descricao, apoiada firmemente sobre 0 bloco. Esse apoio torna-se uma 6tima vsdacao de combustivel quando 0 plstao sobe, comprimindo. Essa cornpressao de ar faz com que as palhetas fechem-se, impedindo que 0 combustivel que esta no carter seja jogado para fora da janela de admlssao,

Os esquemas de cicio do motor, com as palhetas abertas fechadas, (acima), sao de extrema lrnportancia para a conhecimento de um rnecanlco pois, como veremos adiante, essas palhetas sao alvo de defeitos que deverao ser detectados, sem necessidade de maiores preocupacoes,

2-10


A necessidade de existencia das palhetas torna-se mais ou menos 6bvia, quando descrevemos 0 cicio de motor 2T e vimos que a entrada de combustivel era realizada EXCLUSIVAMENTE por acao da succao criada pelo pistao em seu movimento ascendente. Ora, vimos que na inversao do sentido do movimento do pistao cria-se cornpressao no seu carter e e essa cornpressao no carter que, tarnbern, auxilia 0 combustfvel a subir pelos dutos. A pergunta seria: por que 0 combustfvel nao e jogado para fora? A resposta foi dada: Sao as palhetas que impedem esse retorno do combustivel para fora do motor.

A valvula de palheta e de extrema lrnportancla para 0 funcionamento do motor 2T. Quando retirada do motor, nao devera ser exposta ao sol, para nao empenar as suas palhetas, e devese recoloca-Ia cuidadosamente, tendo igual cuidado com a vedacao do sistema. Lembre-se: 0 sistema de adrnissao e realizado atraves press6es internas que "sugam" 0 combustivel para dentro do motor. Uma rna vedacao do sistema (coletor furado, ressecado, rna vedacao entre valvula de palhetas e carburador, etc.) impede que 0 combustivel entre para dentro do motor.

LUBRIFICA9AO

A lubrificacao do motor de dois tempos e muito caracterlstlca e conhecida por todo usuario de motocicletas. Consiste num sistema de lubriflcacao muito eficiente que requer a entrada do 61eo lubrificante juntamente com 0 combustivel, via carburador ou nao,

Vimos, no decorrer das paqlnas anteriores, que no carter se deposita 0 combustivel que e sugado quando 0 plstao sobe. Essa utillzacao do carter como receptaculo de combustivel impede que seja utilizado como reservat6rio de 6leo, funcao esta que melhoraria em muito a lubriticacao das partes inferiores do motor devido ao fato de que essas pecas estariam trabalhando praticamente mergulhadas no 6leo.

Cria-se, entao, urn problema: como lubrificar as partes inferiores do motor que necessitam de 6leo? Sao elas, 0 virabrequim,


2-11

os mancais de apoio do mesrno, os rolamentos da biela e do pistao, 0 proprio pistao, camisa, aneis ...

Abaixo reproduzimos 0 esquema das pecas inferiores que se alojam no carter de um tlpico motor de dois tempos .

• YAlAHA

A lubriticacao deste tipo de motor so pode entao ser feita juntamente no combustlvel. 0 61eo e misturado a gasolina e segue 0 mesmo trajeto desta atraves da janela de adrnissao e dos dutos ate a carnara de cornbustao.

Quando 0 combustivel e "sugado" para dentro do carter, ele o faz ja com 0 61eo misturado. No carter, 0 61eo aspirado lubrifica todos os componentes esquematizados anteriormente e segue ate a camara de cornbustao juntamente com 0 cornbustivel, atraves dos dutos.

Na carnara de cornbustao, 0 61eo lubrifica 0 sistema de aneis, plstao e camisa diminuindo 0 atrito existente entre eles. 0 anel raspa esse 61eo novamente para cima e ap6s a combustao do combustivel ele e expelido para fora, via janela de escape, juntamente com 0 gas carbonico.

Na carnara de cornbustao, 0 61eo fica sujeito a altlsslma temperatura de cornbustao com combustivel e a alta pressao interna do motor e dos gases. Esse fato provoca a vaporizacao do 61eo que, quando expelido, provoca aquela turnaca do escapamento tao caracteristica dos motores de do is tempos.

2-12


Dessa forma conseguimos lubrificar 0 motor de dois tempos, no que se refere as partes ate aqui estudadas. Componentes como embreagem e cambia nao sao lubrificadas por este sistema nem se utilizam do mesmo 6leo. Existe urn reservat6rio separado para a lubriticacao desses componentes.

a carter do motor 2T, tam bern conhecido como CARTER SECa, 9, em varlos modelos de motocicletas 2T, especialmente YAMAHA, colado no seu contorno interno (quando for remontado) exatamente por causa desse fato. a 61eo do compartimento do cambio e embreagem (que funciona em imersao de 6leo) nao pode passar para 0 carter, nem a succao do carter, provocada pela subida do pistao, pode passar para 0 compartimento do cambio, A nao vedacao do carter compromete 0 born funciona-

SEMI-METADES DO CARTER

Carter "se-co" ( Lubrificado

com 0 cornbustlvel)

Compartimento do cambio (Lubrificacao per imersao)

Bujao


2-13

mento do motor de dois tempos que, como vimos, funciona por aspiracao.

A tubrlficacao do conjunto pistao-aneis-virabrequirn num motor 2T requer, pois, que 0 61eo lubrificante seja adicionado a gasolina e penetre no carter junto com ela. Mas isso nao significa que esse 61eo deva estar ja misturado com 0 combustlvel no instante em que e sugado do carburador.

No esquema da figura acima, note que existe um parafuso para drenagern do 61eo, mais conhecido como "8UJAo". Muito conhecido quando trocamos 0 61eo de urn autom6vel, ou mesmo de uma motocicletas de quatro tempos, esse "bujao" permite a escoagem do 61eo do carnbio e da transmlssao, que como se observa na mesma figura se encontra em compartimento separado do carter, e muito bem vedado por uma cola especffica para tal ou uma junta muito bem colocada.

Esse 61eo da transmlssao nao lubrifica 0 "motor", ou seja, nao lubrifica 0 sistema propulsor de ptstao-aneis-cihndro, apenas e responsavel pela lubrifioacao das engrenagens do cambio e embreagem.

Para lubrificar 0 conjunto propulsor, existem praticamente do is sistemas de Iubriticacao de motores 2T, sao eles:

MISTURA DIRETAMENTE NO TANQUE DE

,

COMBUSTIVEL

Esse sistema e 0 mais utilizado e 0 mais antigo.

Consiste em, simplesmente, misturar 0 61eo 2T a gasolina diretamente no tanque de combustlvel. Essa mistura desce do tanque ate 0 carburador, penetra no motor e lubrifica as partes m6veis inferiores. E muito utilizado em motores de cornpetlcao, especialmente em motocicletas CROSS e ate mesmo TRAIL, devido a necessidade de utlltzacao de 61eos especiais em misturas diferentes de recomendada pelo lubrificante para uso em cidades (street).

Embora mais simples e nao dependente de bom ou mau funcionamento de bombas de 61eo, este sistema tem alguns inconvenientes, alern de ser pouco pratico:

2-14


1. Necessidade de calcular a proporcao correta de combustlvel para certo volume de 61eo sempre que abastecer.

2. A mistura nunca e perfeitamente hornoqenea, acarretando, com isso, periodos onde a lubriflcacao e defeituosa.

3. Quando a mota esta parada, 0 61eo tende a permanecer na parte superior do nlvel de combustlvel, descendo apenas gasolina pela mangueira do tanque ate 0 motor.

4. Quando entra mais 61eo do que 0 recomendado, provoca excesso de carbonizacao e pode "encharcar" a vela, isto e, goHculas de 61eo podem entrar entre os eletrodos da vela de igniQ80, impedindo 0 centelhamento eletrlco da mesma. Nesse caso, resta ao usuario retirar a vela e lixar seus eletrodos para que possam novamente conduzir corrente eletrica,

5. Quando entra menor quantidade de 61eo do que 0 recomendado ... bern este caso sera estudado no capitulo 4.

6. 0 6leo, ao passar pelos "gicleurs" do carburador, dificulta a passagem da gasolina, ocorrendo falhas no motor, principal mente em marcha lenta.

OBS.:

1 - A proporcao correta para mistura de 61eo a gasolina e a de litro de 61eo 2T para cada 20 litros de gasolina.

2 - Usar somente 61eo especial 2T. Oleo comum, utilizado em autom6veis e motos de 4T, NAO SERVE para 2T ...

o maior inconveniente deste tipo de lubrificacao e a da mistura 61eo gasolina ser constante, ou seja, independente das rotacoes do motor (RPM), a mistura de 61eo e gasolina e sempre a mesma, 20: 1.

Porern, essa mistura nao pode ser con stante. Deve variar de acordo com 0 regime de rotacao do motor e sua velocidade. Na paqina seguinte, reproduzimos a variacao na proporcao desta mistura de acordo com estudos realizados pela YAMAHA. Observe que cada curva corresponde a urn regime de rotacao em relacao a proporcao de mistura, numa dada marcha engatada.

MOTORES DE Dois TEMPOS

GRAFICOS DE PROPOR9AO OLEO - GASOLINA X ROTA9AO

GRAFICO DE PROPORCAO GASOLINAJOLEO 2T

~
N
0 120 1
~
<>
-.
10 tOO: 1
e
'0
""
10
I,:) 80; I
~
..
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0 20 1
..
0.. 0-1/5······

AbertIJr .. do Ac:.feradQr na ultim. Marcha

112

1000 ,~ ~~ 4~ ~f~' 70Q0 a400 ~Ooorpm

10 20 30 40 50 60 10 80 90 100 110 tc.m/h

No qrafico, vemos que 0 motor 2T necessita de uma mistura com menos 61eo em regime de baixas rotacoes, isso devido a sua inercia, que nessa velocidade e menor, ocasionando com isso maior probabilidade do motor vir a "encharcar" a vela e parar. Nas altas rotacoes 0 maior estorco do motor e a maior producao do calor requerem uma maior quantidade de 61eo para lubrificar a camisa e aneis, mais sujeitas a atritos e ao calor.

Compare as curvas do grafico com as necessidades do motor, com a reta de mistura constante obtida com a proporcao de 20:1, constante.

Para melhorar a lubrificacao do motor 2T, os fabricantes inserem, no motor, bombas de acionamento, que visam aproximar o regime de lubriflcacao as necessidades do motor. 0 mais conhecido desses sistemas e 0 autolube da YAMAHA.

2-15

2-16


• SISTEMA AUTOLUBE

E urn sistema de lubrlficacao autornatica que regula a proporcao de mistura combustlvel + 61eo para cada rotacao do motor. Dispensa a necessidade de misturar 61eo no tanque de combustlvel, livrando 0 usuario de calculo da proporcao em relacao a gasolina contida no tanque.

Para tal, 0 sistema autolube conta com um reservat6rio pr6- prio para 0 61eo 2T, externo ao motor de onde uma bomba (AUTOLUBE) impulsionada pelo mesmo motor, por meio de engrenagens ligadas ao manete do acelerador, fornece uma quantidade de 61eo correspondente ao regime de rotacao do motor. Esse 61eo e injetado na safda do carburador, antes da palheta, evitando com isso 0 problema referido no item palhetas.

Quando 0 motor aspira 0 combustfvelleva consigo essa parte de 61eo 2T e essa mistura lubrificara os rolamentos, parte superior do motor, base da biela, parede do cilindro, camisa e aneis. o autolube estando ligado ao acelerador, atraves de um cabo paralelo ao cabo do acelerador, tern sua acao sincronizada com o aumento das rotacoes do motor, ou seja, a medida em que aumenta a rotacao do motor, mais quantidade de 61eo e injetado no coletor e vice-versa.

As vantagens deste tipo de lubrlflcacao sao 6bvias, vale ci-

tar:

1 - Redugao de consumo de 61eo 2T para 1/3 do consumido pelo sistema de mistura direta do tanque.

2 - Melhor rendimento, evitando excesso de 61eo que dificulta a perfeita cornbustao do combustfvel.

3 - Heducao na torrnacao de carvao (vide "descarbonizacao"),

4 - Maior durabilidade da vale de ignigao. 5 - Maior vida util para 0 motor.

OBS.: Essas vantagens sao as especificadas no manual de services da YAMAHA MOTOR DO BRASIL, cujo esquema de autolube reproduzimos a seguir.


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• YAMAHA

1. Timqu. df! combust tv.1

2. Tuba do combu.st/~J

3. CJbo tR botnl»

4. TMtqIH dtJ 61«J 6. Tubo dIt 61110

6. CIIbt> do ~rbuador B 1. CMburador

8. c.bo do carbunJdor A

9. Tubo

MANUTEN9AO SASICA SANGRIA DO AUTOLUBE

A bomba de autolube deve ser sangrada, isto 8, ter

seu circuito isento de ar, para ~ ~ 11 A

garantir um fluxo constante

de 61eo de acordo com a

sollcitacao do motor. Em geral, a bomba do autolube encontra-se localizada atras de uma pequena tampa na lateral direita do motor. Desaparafusando-a tem-se acesso a bomba. 0 parafuso sangrador e de facil Iocalizacao pois, em geral, ele tem uma arruela de baquelite para evitar que por ele vaze 61eo 2T. Retire 0 parafuso sangrador e deixe 0 61eo escorrer ate que elimine todas as bolhas de ar do sistema. Ligue 0 motor depols e verifique se nao surgem novas bolhas.

o ESCA RBONIZA 9Ao

Consiste na retirada de dep6sitos de carvao do motor provenientes da queima do combustfvel e depositados na camara de cornbustao e escapamento, devido a presence do 61eo 2T.

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A queima de cornbustlvel gera como produto, gas carbonico, monoxide de carbono, fuligem ... etc. 0 gas carbonico e 0 rnonoxido de carbono sao gases incolores (a furnaca branca que sai do escapamento e, como vimos, 0 61eo 2T), portanto imperceptlveis aos nossos olhos. Partfculas de carvao dispersas no ar, fuligem, tambern sao um produto da queima do combustlvel e sao expelidas juntamente com os gases citados pelo escapamento. Nao as percebemos, po is sao dispersas nos gases. Se, porem, colocarmos um anteparo no escapamento da motocicleta e observarmos 0 resultado, veremos que em poucos minutos esse anteparo corneca a ficar enegrecido, devido ao acurnulo dessas partfculas. Da mesrna forma como uma vela acesa enegrece 0 teto de uma igreja ...

Isso ocorre em todos os motores a combustao, pois e um produto da queima dos combustfveis. Nos motores 2T esse 61eo da carnara de cornbustao circula em forma de vapor viscoso. Esse 61eo provoca a deposicao e a aderencla das partfculas de carvao (fuligem) em sua volta, depositando-as nas pecas em contato com esse 6leo. Essas pecas, sujeitas a carbonizacao, sao:

1 - PISTAO

2 - JANELA DE ESCAPE 3 - ESCAPAMENTO

4 - CAMARA DE COMBUSTAO 5 - VELA DE IGNICAO

A descarbonizacao e uma rnanutencao relativamente facil e deve ser efetuada a cada 5.000/7.000 km. Lembre-se de que uma bomba de 61eo (autolube) desregulada causa uma descarbonizacao excess iva no motor, devendo ter seu espaco de manutencao diminuldo sensivelmente.

Nem sempre e posslvel saber quando uma motocicleta foi descarbonizada pela ultima vez, sendo, portanto, necessario saber os sihtomas que 0 excesso de carvao causa no motor. Um Scooter que trabalha em urn regime de alta rotacao, e quase sempre sujeito a alta temperatura, tende a apresentar sintomas taceis de diagnosticar que evidenciam 0 acurnulo de carvao no seu interior. Sao eles:

MOTORES DE DOIS TEMPOS

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1 - A sua cornpressao interna aumenta consideravelmente devido a um acurnulo de carvao nas paredes da camara do cornbustao e na cabeca do pistao.

2 - Causa 0 conhecido problema de PRE-IGNIQAo, tirando o motor do ponto. 1550 faz com que 0 rnecanlco sinta 0 chamado "tranco" quando tenta taze-Ia pegar com 0 pedal de partida.

3 - 0 excesso de carvao faz com que 0 motor perca rendimento (torca, potencla), dando sintomas de falta de compressao do motor para diagnosticar 0 excesso de carvao ou a necessidade de uma retffica.

4 - Provoca superaquecimento. Esse carvao fica incandescente (0 que faz provocar a citada PRE-IGNIQAO), superaquecendo 0 motor, podendo provocar 0 seu travamento, ou mesmo furar 0 plstao,

OBS.: Vale lembrar que 0 fato do motor 2T, estando quente e carbonizado, provoca a incandescencia desse carvao na sua carnara de cornbustao e, mais precisamente, na superffcie superior do pistao. Ora quando acionamos 0 "START" de partida num motor nessas condicoes, ele tende a dar a ignic;:ao, ANTES de chegar no seu PMS, e ANTES da vela de ignic;:ao emitir a centelha. 1550 devido a que a ignic;:ao se dara pela incandescencla do carvao acumulado. Como ocorre a Explosao antes do tempo correto e provavel que 0 sentido de rotacao do virabrequim seja invertido e dara 0 conhecido "coice" no pe do motociclista. Em ciclomotores, que nao possuem carnbio, essa inversao do movimento do pistao, faz com que 0 motor ande para tras .....

Sempre que uma motocicleta 2T estiver com sintomas de falta de torca e/ou velocidade, desconfie da carbonizacao excessiva do motor. A carbonizacao da janela de escape e responsevel, tarnbern, pela falta de torca e superaquecimento do motor. 0

2-20


diametro do oriffcio dessa janela fica menor devido a esses resfduos de carvao, torcando 0 gas a sair da carnara de combustao mais lentamente, ou seja, 0 gas quente fica mais tempo em contato com 0 pistao, superaquecendo-o.

Para raspar os residuos de carvao, utilize-se de uma lamina de ago ou espatula fina. Lembre-se de raspar tambern as canaletas dos aneis (vide figura), pois 0 carvao pode engripar 0 deslocamento do anel em direcao da camisa, fazendo 0 motor vazar compressao. Raspe bem a carnara de cornbustao e a vela de ignigao. Se os eletrodos da vela estiverem muito desgastados, convern trocala por outra nova. A janela de um escape merece atencao especial. Elimine por completo 0 carvao residual ao redor do seu diarnetro externo. Como vimos, esse carvao que faz diminuir 0 seu diarnetro torca 0 pistao e causa superaquecimento .

. ~ CA8ECOTE

JANELA 00 ESCAPAMENTO

ESCAPAMENTO

PISTAO

~YAMAHA


2-21

o escape de uma motocicleta do tipo "STREET" (modelos de rua, tais como RX-125/135) tern no seu escapamento urn miolo interno que tern a dupla tuncao de reduzir 0 ruido escapamento e reduzir 0 In dice de polulcao que este tipo de motor causa devido ao escape de oleo 2T. 0 miolo e facilmente limpo depois de retirado de dentro do escapamento, conforme voce pode ver nas Figs. ao lado.

Uma escova de aco ajuda muito nessa tarefa de manter 0 mi- 010 em condicoes. 0 escapamento e mais trabalhoso por ser maior e ter seus terminais de pequenos dlarnetro. Algumas dicas, porern, podem facilitar esse trabalho: Dobre um arame farpado de aproximadamente urn metro e coloque suas pontas de mandril de uma furadeira. Inserindo 0 arame dentro do escapamento, a rotacao da furadeira tara com que 0 arame raspe 0 interior do escape retirando 0 residuo do carvao,

Dutra boa medida para limpar 0 interior do escape e encher o seu interior com uma solucao de bicarbonato de sodio: bloqueiase 0 oriffcio menor do escape com uma batata e completa-se 0 volume interno do escape com uma solucao de 200 g de bicarbonato de s6dio para tres litros de aqua quente. Deixa-se esta solucao durante aproximadamente uma noite (8 horas).

OBS.:

1 - Lembre-se de que 0 mal que causa 0 carvao e 0 fato de ocupar espaco na carnara de cornbustao diminuindo a capacidade de entrada de combustlvel, portanto nao e necessario "polir" os componentes em questao, apenas tirar delas 0 indesejavel volume maior de carvao.

2 - Sempre que descarbonizar um motor, troque TODAS as juntas do motor que remover. Troque tarnbern 0 anel de

2-22


cobre que interliga 0 escapamento a janela de escape. Uma junta aparentemente em born estado nao e sinal de que esteja boa, troque TODAS.

3 - Aproveite 0 fato do motor estar total mente aberto e analise as condlcoes do cilindro do pistao e dos aneis. Riscos na camisa e no pistao indicam falta de vedacao do motor que nao foi detectado quando da rnedicao do mesmo, pois, como vimos, 0 acurnulo de carvao faz aumentar "artificial mente" a cornpressao.

4 - Nao use 0 macarico para amolecer 0 carvao depositado no escapamento. Essa pratica queima 0 cromo que reveste 0 escape, fazendo-o azular ou amarelar, descascar e finalmente enferrujando-o.

5 - Num motor de dois tempos medidas de cornpressao muito altas podem indicar excesso de carbonizacao no motor.

SISTEMA DE ESCAPE

Os gases de escape que sao expelidos pelo oriffcio de safda estao muito quentes e submetidos a altfssima pressao, Eles se expandem rapidamente quando saem do cilindro, provocando altos fndices de ruido 0 que os impedem de ser expelidos diretamente na atmosfera.

o escapamento tern como finalidade encaminhar esse gas quente, aumentar a curva de potencla do motor e diminuir 0 rufdo.

o gas de escape e aspirado para dentro do silencioso para ser expandido e descarregado na atmosfera depois que a sua temperatura baixou e sua pressao quase que se igualou a atmosferica. Com a varlacao dos diametros de entrada e safda e dos dlametros internos das secoes do escapamento, a misturar de ar + gasolina podera ser aspirada com maior ou menor eficiencia para dentro do cilindro.

Tal fato e conhecido como EFEITO DE EXPLOSAO DOS GASES POR PULSAQAO DO ESCAPE.

A utilizacao desse efeito no sistema de escapamento dos motores de dois tempos melhora consideravelmente 0 rendimento do motor.

MOTORES DE Dois TEMPOS

2-23

EFEITO DE EXPULSAo DOS GASES POR PULSA9AO DE ESCAPE

Quando a valvula de escape (ou janela) abre com 0 motor na fase de escape, os gases fluem rapidamente do oriffcio de escape para 0 silencioso. No final da fase de escape, 0 fluxo de gas diminui, mas, devido a mercia da massa liquida, a pressao no cilindro torna-se menor que a atrnosterlca; em outras palavras, uma pressao negativa a aplicada ao cilindro durante urn curto perfodo de tempo. Quando a valvula de palhetas abre, a mistura ar + gasolina a aspirada rapidamente para 0 cilindro.

Os gases descarregados fluem pelo silencioso, formando uma onda de pressao de alta velocidade. Devido a lnercia da massa liquida, uma pressao negativa a aplicada no orificio de escape, por onde passa a onda de pressao, Quando a janela de escape abre na fase de escape subsequents, os gases de escape serao aspirados para fora pela pressao negativa, melhorando a eticlencla do sistema de escape.

Nos motores de dois tempos a posslvel que a mistura ar + gasolina descarregada imediatamente antes do final da fase de escape retorne ao interior do cilindro.

Os gases sao descarregados no silencioso, formando uma onda de alta pressao, Essa onda de pressao se choca contra 0 afunilamento na extremidade do silencioso, retorna e aplica uma pressao positiva na janela de escape. A mistura ar + gasolina que estava para ser descarregada antes do fechamento da janela de escape e torcada assim a voltar para 0 interior do cilindro, meIhorando dessa forma 0 efeito de expulsao de gases por pulsacao de escape.

Como 0 cicio da onda de pressao se altera de acordo com a rnudanca de rotacao do motor, 0 efeito de expulsao de gases por pulsacao de escape nem sempre e tao eficaz como poderia ser em todas as rotacoes do motor. 0 efeito de expulsao de gases por pulsacao de escapamento e regulado ata certa faixa de rotacao da moto. Portanto, 0 sistema de escape e projetado para ser eficiente e conveniente para cada modelo de motocicleta e adaptado para cada condlcao de uso.

2-24


Observe que se 0 sistema de escape for deformado ou tiver vazamentos de gas de escape podera afetar 0 efeito de expulsao de gases por pulsacao de escape, resultando em queda de potencia do motor.

ESCAPAMENTO COMUM

Os silenciosos de motores convencionais de quatro tempos com cilindros multlplos usam um tubo independente para cada cilindro, mas os modelos mais recentes usam um tubo de escapamento comum para todos.

o novo sistema se caracteriza pela [uncao dos tubos de escapamento em uma carnara equalizadora ou pela unlao direta dos tubos de escape. Em ambos os sistemas, as press6es dos gases se equilibram e se misturam. A onda de pulsacao no silencioso, que e gerada pela combustao alternada nos cilindros adjacentes, promove 0 efeito de expulsao de gases por pulsacao, 0 que aumenta a absorcao de energia de escape e reduz efetivamente 0 rufdo de escapamento: 0 silencioso tern peso reduzido e volume menor.

o metoda de conexao dos tubos de escape depende da disposicao dos cilindros ou das caracterfsticas do motor. Por exemplo, um motor de 4 cilindros em linha pode ser ligado com um sistema 4 em 1 ou urn sistema 4-2-2.

Por tudo isso, vemos que a substituicao de um escapamento e uma operacao simples mas que requer equipamento original, devido a ser um sistema complexo e bem projetado. A sua lnfluencla vai muito alern do simples "abafar" 0 som do motor, ou aurnenta-Io de acordo com a vontade do piloto. 0 seu sistema, como vimos, influi negativamente na performance do motor, acarretando problemas nas regulagens do motor.

OBS.: Substitua sempre as juntas do tubo de escape ao recoloca-lo, para garantir perfeita vedacao dos gases de saida.

Durante a instalacao do escapamento coloque todas as por-


2-25

cas e parafusos sem aperta-Ios para que todo 0 conjunto possa ser posicionado com equillbrio.

Verifique sempre ap6s a instalacao de ha vazamentos em qualquer ponto da extensao de sadia dos gases.

YPVS (YAMAHA POWER VALVE SYSTEM)

Conforme visto, 0 escapamento, seu diarnetro e formato curvilfneo sao estudados e projetados para serem aplicados na media das rotacoes em que um motor de 2T a utilizado normalmente. Mas isso e uma media, pois para altas rotacoes 0 diametro de salda dos gases deveria ser significativamente maior e, nas baixas rotacoes, mais especificamente na marcha lenta, esse diarnetro deveria ser menor para poder-se obter um pleno aproveitamento da potencia nas diversas rotacoes.

o YPVS, como e mais conhecido, e um sistema pelo qual se controla 0 diarnetro de abertura de safda dos gases de escape, atraves de uma valvula de tamanho variavel que, ao lnves de permitir um oritfcio de escape (janela) de tamanho fixo, independente do nurnero de rotacoes do motor, varia a superficie de abertura no coletor de escape. Dessa forma, obtern-se um efeito equivalente a mudanca de diametro do escapamento para diversos regimes de rotacao do motor.

CABODOYPVS

CABO DOYPVS

TEMPO DE EXAUSTAo (Ai. TA ROTAcAO) VIlIIvuIa IOIalmente abarta

TEMPO DE EXAUSTAO (BAIXA ROTAQAO) Valvula totalmente fechada

A exaustao no motor de 2T e problernatica devido justamente a que a ernlssao dos gases depende da rotacao em que se encontra 0 motor, e a valvula YPVS assegura uma mais eficiente exaustao, compatfvel com diversas rotacoes, desde as mais bai-

2-26


xas ate as mais altas, tornando 0 diarnetro da janela de escape variavel,

Em termos gerais, quanto mais rapida for a safda de gases da cornbustao maior sera a velocidade e a potencia do motor.

Consiste de uma valvula de formato semicircular localizada na parte superior da jane I a de escape, externamente ao cilindro. o nurnero de rotacoos do motor chega ate a unidade de controle (microprocessador) vindo atraves de sinais do COL Por sua vez, esse processador traduz esse nurnero de rotacoes interpretando-o como urn anqulo de abertura dessa valvula de modo que, em baixas rotacoes, 0 anqulo seja pequeno (alto torque) e em altas rotacoes a valvula encontre-se totalrnente aberta, permitindo rapida safda dos gases de escape. Para esse movimento da valvula, urn servo motor aciona 0 cabo do YPVS controlando esse ajuste de abertura, de acordo com um pre-proqrama gravado na unidade de controle (microprocessador) que aciona eletronicamente esse servo motor de acordo com a velocidade.

Cabo do YPVS

I

I

<,


2-27

Segundo a YAMAHA, POT~NCIA desta forma assegura-se

um tempo de exaustao com maior eficiencia em varias rotacoes do motor melhorando a cornbustao e conseqOentemente aumentando a potencia.

AJUSTES DO YPVS

ComYPVS

-------- ........ ROTACAO

1 -ALTA VELOC10AOE 2-SEM YPVS

3 - BAIXA VELOCIOAOE

• VALVULA ABERTA: Entr~ 5.500 -10,000 RPM

• VALVULA FECHAOA: Abaixo de 5.500 RPM

Retirar a capa protetora no lado da valvula e confirmar se na colncidencia entre 0 furo do pino do lado do cilindro e 0 entaIhe da polia da valvula, com a chave principal ligada (valvula totalmente aberta).

Deslocar as capas protetoras dos esticadores da direita e da esquerda, afrouxar a porca freio e efetuar os ajustes atraves dos esticadores de forma a fazer coincidir 0 furo do pino com 0 entalhe da polia da valvula

SINAIS DE PULSO

SINAIS DE ACIONAMENTO ACAO NO CABO

COl

UNIDAOE

OE SERVO

CONTROlE MOTOR

Y.E.I.S (Yamaha Energy Induction System)

o sistema Y.E.I.S e um sistema de melhora na adrnlssao de combustlvel dos motores YAMAHA de dois tempos, que equipou alguns modelos no Brasil, a partir da DT-180cc.

Constitufa-se de uma pequena carnara com urn determinado volume, conectada na posicao intermedlaria do coletor de adrnlssao, entre 0 carburador e 0 cilindro, e que tinha por finalidade manter a velocidade de adrnlssao e do fluxo de cornbustivel constante, absorvendo a diterenca de pressao que se forma-

2-28


1. Coletor de admissio ~ 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

10. 11.

CAmara de ar ldentifi~io Tuba de coneccio Mangueira Arruela

Parafuso Philips Amortizador Protetor da mangueira~ B~jra ./?

Br~adeira \. ~

\ ..

va em razao da abertura e fechamento da janela de adrnlssao, durante a subida e descida do plstao.

Com esse sistema, conseguiu-se melhorar a estabilizacao da carburacao nas faixas de baixas e medias velocidades, aumentando 0 torque do motor nessas faixas de rotacoes, melhorando as respostas de aceleracao, Alern disso, devido a elevagao da eticiencla na adrnissao, foram alcancados, tarnbern, aumentos na potencla,

Nos motores dois tempos tradicionais havia uma faixa de rotacao na qual ocorria a queda do efeito venturi, prejudicando 0 tempo de admlssao subsequente, devido ao aumento da pressao negativa na parte do venturi que ocorria no ate do fechamento da janela de admissao. Esse e um tenomeno caracteristico do motor de dois tempos e e denominado de "vAcuo DE TORQUE".


2-29

A introducao do Y.E.I.S do motor de do is tempos incrementou o desempenho nas faixas de baixa e media velocidades.

ENTRADA DA MISTURA / COMBUSTivEL NA CAMARA

Na fase em que 0 pistao esta descendo no seu curso, ocorre urn aumento de pressao no carter e 0 fechamento das valvulas de palhetas, 0 que provoca a subida do combustlvel alojado nesse carter ate a camara

de combustao, Mas, nesta PISTAO DESCENDO CAMARA

situacao, como a pressao +-

na carnara e inferior a do tubo de admissao, a mistura penetra na carnara devido a essa diterenca de pressao, 0 excesso de combustlvel e desviado para a dita carnara e a rnistura que se encontra nas imedlacoes da borboleta escoa em fluxo continuo e suave.

ENTRADA DA MISTURA ARlCOMBUSTivEL NO CARTER

Na fase em que 0 pistao esta subindo no seu curso, a valvula de paIhetas se abre e a mistura que se encontra na carnara e arrastada ate 0 carter, juntamente com a mistura proveniente do carburador. Como as duas misturas se juntam e penetram juntas no carter ha um aumento do volume da rnistura.

PISTAO SUBINDO

2-30


Com este sistema a YAMAHA afirma que se obtern urn incremento na etlclencla de admlssao devido a suavidade e continuidade do escoamento no canal de admissao, Este sistema permite urn ajuste mais preciso do carburador e incremento em alto grau da etlclencla da combustao,

MOTORES DE QUATRO TEMPOS

3-1

MOTORES DE 4 TEMPOS

o motor 4T e urn motor de concepcao mais complexa e requer uma atencao especial para seu perfeito entendimento. Algumas caracteristicas gerais deste tipo de motor [a foram citadas anteriormente e, abaixo, as enumeramos.

CARACTERisTICAS DOS MOTORES DE QUATRO TEMPOS

• Motor extremamente mais complexo e de maior nurnero

de pecas m6veis.

• Lubrlticacao atraves de bomba de 6leo.

• Oleo lubrificante reutilizado a cada curso do pistao,

• Motor de menor nurnero de rotacoes,

• Baixo consumo de combustivel.

• A CADA 2 VOLTAS DO VIRABREQUIM, OCORRE UMA so EXPLOSAO

• Manutencao mais cara e complexa.

• Baixa taxa de poluicao.

As diterencas principais entre esse motor e 0 de 2T comecam no cabecote,

3-2


Este cabecote, que no motor 2T tem a simples tuncao de 'fechar' o cilindro para veda-to e poder reter a cornpressao, no motor de 4T tem a sua tuncao ampliada e seu grau de dificuldade para desrnonta- 10 aumentado.

Neste cabecote encontram-se

o as chamadas "V ALVULAS", cuja tuncao 9 a de vedar a entrada e/ou a saida de gases do motor pelos condutores que existem no cabecote. Notem pelo esquema desta paqina que temos, no rnlnlmo, duas valvulae no cabecote:

A VALVULA DE ESCAPE E A VALVULA DE ADMISSAO. Cada uma controla a abertura e 0 fechamento dos canais que levam 0 gas carbonico ate 0 escape e trazem 0 combustlvel do carburador ate a carnara de cornbustao, respectivamenteo

As valvulae, conforme esta explfcito no desenho, sao colocadas no cabecote dentro de GUlAS, que sao os condutores, geralmente de aco, por onde correm as hastes das valvulae. A tuncao de tais guias e servir de protecao ao duralumfnio (Iiga rnetalica na qual e feito 0 cabecote), evitando um desgaste maior em pouco tempo, devido ao atrito constante que sofre quando 0 motor esta em funcionamento e as valvulae abrindo e fechando com incrivel velocidade. Outra tuncao tambern muito importante 9 a de vedacao de 61eo, isto 9, nao permite que 0 61eo que esta na parte superior do cabecote escorra para baixo e, consequenternente, dentro da carnara de cornbustao (tuncao esta dividida com 0 RETENTOR DE V ALVULA).

MOTOAES DE QUATAO TEMPOS

3-3

A abertura dessas valvulae e feita de fora para dentro, ou seja, elas abrem os canais quando sao pressionadas para dentro do motor, em direcao do pistao (vide cicio do motor 4T).

Por ora nao nos preocuparemos com '0 que as pressiona', ou mesmo com 'como' elas sao abertas. Vamos primeiro descrever cada item que comp6e esse cabecote e a sua funcao,

o RETENTOR DE VALVULAS 9 um pequeno retentor de borracha colocado nos terminais superiores dos guias de ambas as valvulae e cuja responsabilidade na retencao desse 61eo 9 maior, devido a sua proximidade com 0 oleo e a sua maior aderencia a valvula. Um retentor de valvulae com defeito (e 0 unico defeito que este pode causar e permitir a passagem de 61eo na carnara de cornbustao) e facilmente substitufdo. Para tal basta retirar 0 retentor velho com 0 auxflio de uma chave de fenda pequena, e inserir 0 novo com cuidado, para dentro da ranhura ja existente na ponta do guia.

Antes de prosseguirmos com a descricao de mais detalhes referentes ao cabecote, vamos descrever 0 cicio do motor de quatro tempos, tambern conhecido como CICLO DE OTTO, que sera utll para podermos melhorar a nossa cornpreensao acerca da funcao das valvulae e de pr6prio funcionamento do motor.

Vamos cornecar a descrever esse cicio da mesma maneira que fizemos quando estudamos 0 motor 2T, ou seja, imaginando o que acontece dentro do motor quando dam os a partida.

-

FASE DE ADMISSAO

Quando tentamos dar a partida em um motor de motocicleta e impulsionamos 0 pedal de partida (ou 0 motor de arranque), estamos dando ao pistao um impulso muito grande em direcao ao PMI, isto 9, 0 plstao sera movimentado para baixo (notem que para a partida do motor de dois tempos 0 pistao era impulsionado para cima, na fase de adrnissaol). Sabemos que ao descer pela camisa, 0 pistao cria na sua

3-4


parte superior uma pressao positiva ('suc9ao'). Ora, no motor de 4T, quando 0 plstao desce, a valvula de adrnissao se abre e permite que essa succao de vazao ao cornbustfvel que entrara na carnara de combustao pelo condutor de admissao (vide figura). E muito importante lembrar que essa succao, provocada pela descida do plstao, e a responsavel pela entrada de combustlvel dentro do motor. Por outro lado, a abertura de valvula nao e realizada pela succao.ou seja, nao e a descida do plstao a responsavel pela valvula abrir. Esse movimento de valvulae sera estudado no capitulo 5: SISTEMAS DE ABERTURA DE VALVULAS.

Portanto, a fase de adrnissao ocorre quando 0 plstao desce e a valvula se abre.

Nessa fase 0 cornbustlvel penetra dentro do motor gragas a "succao" e termina com 0 pistao chegando ao PMI (voce se lembra: e a poslcao mais baixa do plstao dentro do cilindro, imediatamente antes de cornecar a subir), e a valvula de adrnissao fechando.

Na fase de admissao, 0 cornbustfvel entra para dentro do motor ja na carnara de cornbustao, dispensando a passagem por dutos (inexistentes no cilindro 4T).

FASE DE COMPRESSAO

A chamada FASE DE COMPRESSAO inicia-se na subida do pistao, em direcao ao PMS, agora com a carnara de cornbustao cheia de combustfvel ear.

A subida do pistao comprime 0 combustlvel confinado dentro do motor que permanece com as duas valvulae fechadas impedindo, portanto, 0 escape dessa compressao tao necessaria para a raplda combustao C'explosao") da mistura combustfve!.

Esse impulso dado pelo piloto no instante de dar a partida deve, pois, ser suficiente para que 0 movimento do pistao no motor faca-o descer (e, portanto, "sugar" a

o


3-5

gasolina) e subir novamente, comprimindo esse combustlvel para que possa, na fase seguinte, explodi-Io e produzir movimentos para as pr6ximas fases.

FASE DE EXPLOSAO

E a fase em que 0 motor fornece trabalho positivo ao sistema, ou seja, ao conjunto BIELA-VIRABREQUIM.

A cornbustao da mistura ocorre quando

salta a tatsca da vela de ignicao e 0 pistao che- 0

ga na sua altura maxima dentro do cilindro. 0 aumento da pressao dos gases criados pela cornbustao impulsiona 0 pistao a descer violentamente em direcao ao PMI. 0 combustlvel, ao queimar-se, transforma-se em, principalmente, gas carbonico e fuligem.

A chamada fase de explosao termina quando 0 plstao chega novamente ao PMI com ambas as valvulae fechadas.

FASE DE ESCAPE

E a fase em que 0 gas carbonico e a fuligem sao expelidos para fora do cilindro para que possa entrar nova

porcao de combustlvel e repetir-se 0 cicio.

A fase de escape corneca quando 0 plstao abandon a 0 PMI e sobe.

Neste instante a valvula do escape, que ate entao tinha permanecido fechada, abre-se permitindo que os gases de escape sob alta pres-

sao sejam expelidos para fora. 0 pistao, ao su- 0

bir, expele para fora em direcao a janela de escape, 0 restante desses gases.

Ao chegar 0 plstao no PMS, a valvula de escape fecha-se e cornecara a abrir-se a valvula de adrnlssao, 0 pistao descendo e a valvula

3-6


de admrssao abrindo-se fazem com que nova porcao de combustlvel entre no motor e inicie-se novamente a FASE DE ADM ISSAO, recomecando 0 cicio descrito. Dessa forma, 0 motor de 4T realiza 0 seu cicio de transtorrnacao de energia que, como vimos, pode parecer complicado a primeira vista, mas que na verdade e bem simples e mais tacil de entender do que 0 proprio cicio de motor 2T.

Na pratica ha um ligeiro defasamento no movimento das valvulae, ou seja, um pequeno avanco na abertura e um atraso no fechamento. Assim, durante um breve instante, as duas permanecem abertas (a de admlssao esta cornecando a abrir e da de escape comecando a fechar). 0 momenta em que ambas as valvulas estao abertas denomina-se cruzamento.

o estudo desse cicio 4T faz entender melhor 0 porque das caracteristicas dos motores quatro tempos que foram assinaladas nas paqinas iniciais deste capitulo. senao vejamos:

Para a realizacao do cicio completo foram necessaries DUAS voltas completas do virabrequim. Ou seja, para que 0 cicio se completasse 0 plstao subiu e desceu DUAS VEZES.

Nesse cicio, e portanto nessas duas rotacoes do virabrequim, o plstao provocou APENAS UMA so EXPLOSAO! De onde decorre a caracteristica anteriormente citada: A CADA DUAS VOLTAS DO VIRABREQUIM OCORRE UMA so EXPLOSAO. Observe bem que, apos a cornbustao da mistura, 0 plstao sobe e desce novamente (1 volta no virabrequim), mas SEM PRODUZIR TRABALHO!

Dessa caracterlstica acima, podemos deduzir as demais, ou seja, seu baixo consumo esta impllcito no fato deste numero menor de explos6es que, obviamente, necessitam de menos cornbustfvel. Sua menor rotacao tarnbern decorre do menor nurnero de explos6es portanto de menor nurnero de impulsos do pistao ....

A primeira vista, e comparando este cicio com 0 anterior de 2T, seria tentador deduzir que 0 motor 2T produz 0 dobro da potencia do motor de 4 tempos, para a mesma rotacao, ao mesmo tempo que e todo 0 sistema e simplificado, uma vez que e eliminado todo 0 sistema de abertura e fechamento de valvulae. No entanto, na pratica, nao e bem assim que ocorre. Problemas


de alimentacao, perdas de cornbustivel pela janela de admlssao, tubnncacao, exaustao fazem com que tal fato nao se verifique.

Alguns sistemas para melhorar essas perdas sao realizados em motores 2T de alta potencia, que nao e 0 caso das motocicletas, tais como valvulae de escape e de admlssao, blower ou bombas de lavagens para 0 cicio de escape, 0 que tornam a admissao pela parte superior do motor e nao mais passando pelo carter. Nestes casos, perde-se a maior e, para motocicletas, melhor caracteristica, que e a simplicidade do motor.

FASE DE ADMISSAO

FASE DE COMPRESSAO

FASE DE EXPLOSAO

FASE DE ESCAPE

3-7

3-8


Resumimos esquematicamente 0 ctclo completo do motor de quatro tempos.

nsrso DO MOTOR DE QUATRO TEMPOS

o plstao dos motores de motocicletas 4T diferem dos utilizados em motores 2T em algumas caracterfsticas que julgamos ser importantes a sua descricao, Sao elas:

• Seu comprimento e, em geral, menor do que 0 de 2T de mesma cilindrada e nao tern, em sua superffcie lateral, janelas para entrada de combustlvel (0 combustlvel, neste tipo de motor, entra diretamente sobre a cabeca do pistao).

• Sao colocados TRES anels no plstao. Cada um com uma funcao bem caracterizada e definida. Abaixo representamos esses aneis num motor HONDA.

-

-------,--1 ~ ANEl PRIMARIO

-------.-"~---

ANEl SECUNDARIO

~

ANEl DE CONTROlE DE 6lEO

• Nao existem neste tipo de motor os chamados PINOSGUIA, que determinam as posicoes em que as anels devern ser colocados. Deve-se, portanto, cuidar de nao deixar as aberturas dos aneis alinhadas entre si, para que nao haja vazamentos de cornpressao, A posicao dos aneis, recomendada pela HON DA para seus modelos de motocicletas, e esquematizada a seguir.


3-9

• Os aneis tern uma marca "T" em sua superffcie. Ao colocalos, assegure-se que essa marca esteja voltada para cima.

• Na cabeca do plstao encontra-se uma marca 'AD' (ou "IN").

Essa marca devers, na lnstalacao, permanecer para 0 lado da valvula de adrnlssao.

ANELOE CONTROlE DE OLEO

ANEL PRIMARIO

ANEL SECUNDARIO

ANEl LATERAL

A posicao de colocacao desses aneis tern a sua expllcacao na lubrificacao do motor de 4T.

o fato do combustlvel entrar diretamente na cabeca do pistao, dispensando 0 carter e os dutos para sua passagem, libera o carter como urn reservat6rio de 61eo lubrificante. Esse carter,

3-10

MANUAL DE MECANICA DE MaTOS

BASE 00 ASSENTO (pr&Mnte em alguns model os)

+-- RETENTOR

TRAVAS ASSENTO CAS TRAVAS I

~

..,.._ RANHURA

HASTE OA VALVULA

MOLAINTERNA

+-- GUIA DE VALVULA

MOtA EXTERNA

.. CABEtyA OA VALVULA

entao, servira como receptaculo do 61eo lubrificante. As partes inferiores do motor (rolamentos, biela-virabrequim) trabalharao praticamente mergulhadas nele, 0 que, sem duvida, sera um fator de aumento de sua vida util,

Esse 6leo, porern, para poder lubrificar as partes altas do motor, necessltara da ajuda de uma BOMBA DE OLEO, de cujo funcionamento depende a vida util do motor, principalmente dos componentes alojados em sua parte mais alta, ou seja, mais afastados do carter. Alguns desses pontos altos referem-se ao mecanismo que faz as valvulae abrirem-se e que sera visto no capitulo 5.

Por ora, basta saber que a bomba devera jogar 61eo para dentro do cabecote e, como vimos, as retentores tarao com que esse 61eo nao escorra para dentro da carnara de cornbustao.

Outro ponto carente de lubrificacao e a superffcie da cam isa e dos anels, A bomba de 61eo devera jogar 61eo para dentro do pistao, lubrificando com isso 0 pino que 0 prende a biela. Esse 61eo permanece dentro do plstao ate que 0 violento movimento do mesmo para cima e para baixo taca com que ele seja expelido para fora pelos oriffcios que 0 pistao tem em sua superffcie lateral, logo abaixo do anel de 6leo. Sendo expelido, esse 61eo lubrifica a camisa por inteiro durante 0 movimento do plstao,

Vale lembrar que 0 anel de 61eo tem a funcao de reter esse 61eo expelido pelos pequenos oriffcios laterais do pistao, e distri-


3-11

bul-le uniformemente por toda a superffcie do mesmo. A nao existencia desse anel de 61eo faria com que a camisa se desgastasse desigualmente, ocasionando prematuramente a conhecida ovalizacao da camisa.

Os aneis superiores ao 6leo, tarnbem conheeidos como anels raspadores, tern a tuncao de "raspar" 0 61eo da camisa, impedindo que "suba" ate a carnara de cornbustao e devolve-to ao carter, para que possa novamente ser utilizado. Notem que esses aneis impedem que 0 61eo suba ate a carnara de cornbustao, que permaneee APENAS com combustfvel e, portanto, nao havera "queirna" de 61eo como ocorre no motor 2T.

Vale lembrar que se um motor 4T tem baixa taxa de compressao pois os aneis, desgastados, nao eonseguem evitar a perda de vazamentos internos, tambern perrnitirao que 0 61eo lubrificante do carter "suba" ate a carnara de combustao. Quanto maior 0 desgaste do conjunto ANEIS-CAMISA, maior sera a presence de furnaca no escape e MENOR sera a taxa de cornpressao apresentada nesse motor. Dar 0 temor de muitos usuaries quando notam a presenca de turnaca no escapamento.

Mas um motor de 4T nessa "assustadora" condicao indica somente a presence de 61eo lubrificante na sua carnara de combustao, nao necessariamente com ANEIS-CAMISA desgastados e, portanto, com 0 motor necessitando de uma retifica. Lembremos que os retentores de valvulae tambern cumprem a funcao de impedir que 0 61eo lubrificante penetre na carnara de combustao. Nao importa a causa, 0 problema vtslvel sera 0 mesmo: Presenca de furnaca pelo escapamento .....

Problema que podera indicar um alto custo para sua manutencao, se for caso de desgaste de aneis, ou de um custo relativamente baixo se forem apenas os retentores de valvulae. Vejamos alguns "sintomas" que cada caso apresenta, alern da "assustadora" furnaca.

RETENTORES DE VALVULAS

• A moto quando fria "queima" 6leo; quente, nao. Quando a motocicleta e ligada depois de um periodo parada, de ma-

3-12


nha cedo, par exemplo, sai uma quantidade de turnaca branca e densa pelo escape, e depois para.

• Ao aumentarmos a aceleracao, com a motor quente, a presence de furnaca diminui sensivelmente.

• Taxa de cornpressao dentro do normal.

ANEIS DESGASTADOS

• Furnaca em todas as rotacoes e temperaturas do motor.

• Taxa de cornpressao abaixo do normal.

• Aumenta consideravelmente a presence de furnaca com o aumento da rotacao, Faya a teste com a mota parada (sem carga) e acelere-a ate 7 au 8 mil RPM; a medida em que a rotacao aumenta, a furnaca aumenta e torna-se mais "espessa" .

• 0 nfvel de 61eo na vareta de medida diminui.

• As velas de ignigao apresentam carbonizacao excessiva e coloracao caracterfstica (vide capftulo "VELAS DE IGNIQAO").

VALVULAS

A haste da valvula penetra dentro do guia e seu ESPELHO encosta na SEDE da valvula, tarnbern conhecida como ASSENTO. Esse assento embutido au sede da valvula e uma luva" de aco colocada no cabecote do motor, e serve para vedar a carnara de cornbustao. Vemos, portanto, que urn bam assentamento entre sede e espelho e a responsavel pela boa vedacao do

cabecote. De nada adiantaria urn motor cujos aneis e camisa estivessem em born estado, sem vazamentos, se a cornpressao escapasse pelas valvulas .....

Cab ega

Haste

Ponta

Ranhura de fixacao

Espelho


3-13

E interessante observar que eventuais tolqas entre a haste da valvula e 0 guia, provocam barulhos durante 0 funcionamento do motor, um mau assentamento da valvula, conseqOentemente perda de vedacao da camera de cornbustao, desgaste prematuro do retentor de valvulae e vazamento de 61eo lubrificante do

t9 +----- TRAVAS IlAS MOLAS

@) ASSENTO CAS TRAVAS

I!l RETENTOR DE vALVUlA

I.,...__- MOLA

+---- ASSENTO DA MOlA

cabecote ate a carnara de cornbustao.

Quando desmontadas as valvulae, deve ser verificada a existencia dessas tolgas entre guia e haste. Nao poderao apresentar nenhuma taiga.

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MANUTEN9AO

Todos as modelos de motocicletas nacionais que a HONDA fabricou no Brasil possuem motores 4T. A YAMAHA substituiu seus modelos de dais tempos (DT-1BO, DT-200, RD 135 entre outros) par modelos equipados com motores 4T, tais como a XT -600, XT- 225, YBR 125 ....

Todos as model as SUZUKI, fabricados aqui no pais, tambern tern motores de 4T.

Da mesma forma as modelos DAELIM e KASINSKY.

Na decada de 90, entraram no pais diversas marcas de motocicletas de baixa cilindrada que tarnbem vinham equipadas com motores 4T, algumas delas ainda as vemos radar: JIALING, HYOSUNG, SANGYANG, etc.

Este tipo de motor, embora mais complexo e complicado do ponto de vista do maior nurnero de pecas, requer menos manutencao.

Sao motores robustos e resistentes pela sua pr6pria concepcao mas, quando apresentam problemas, requerem para sua rnanutancao uma mao-de-obra mais especializada e bem mais cara .... Pela descricao do cabecote, a leitor ja teve uma nocao do grau maior de dificuldade.

Uma das maiores dificuldades que sentem as mecanlcos, que nao tiverem boa formacao te6rica e profissional, refere-se justamente a rnanutencao desses motores.

Uma falta de solidez nos conhecimentos fundamentais da rnecanica dificulta a seu trabalho sempre que um novo model a de motocicleta entra no mercado. E como se tivessem que aprender e treinar de novo em alguma mota!

E a aprendizado e a treinamento realiza-se na mota de ai-

l· t II gum c len e .....

A primeira coisa que urn bam rnecanico deve fazer numa rnotocicleta que apresente sinais de falta de torca, de potencia, e verificar a sua TAXA DE COMPRESSAO que nos motores 2T e 4T e aproximadamente a mesma. Mas as causas que ocasionam a perda de cornpressao podem ser diferentes ...


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Vimos no capitulo 2, referente a motores de 2T, que uma possfvel falta de cornpressao den uncia sinais de vazamentos em seu cabecote (juntas desgastadas ou falta de aperto nos parafusos que fixam 0 cabecote ao cilindro), ou vazamentos no conjunto aneis e camisa, 0 que torcarta a substitulcao desses componentes. De certa forma a solucao encontrada num motor 2T que apresente problemas de vazamentos de cornpressao e bem simples e raplda. E, em certos modelos, barata.

Nos motores 4T, 0 diaqnostico complica-se um pouco devido a essa responsabilidade de vedacao da carnara de combustao dividir-se tarnbern com as valvulas ...

Ao diagnosticar as causas de uma falta de cornpressao num motor 4T deve ser levado em conta que a vedacao no cabecote tarnbern e responsabilidade de um bom assentamento entre SEDE e ESPELHO da valvula: Um motor com baixa taxa de compressao PODE ter seus ANEIS-CAMISA desgastados, mas tarnbern pode ter suas valvulae mal assentadas e permitindo vazamentos ....

Para 0 leitor leigo e que nunca passou por semelhante situacao, talvez essa duvida nao tenha muita importancia, mas a diterenca de orcarnentos para cad a uma dessas causas e muito grande.

Se a perda de cornpressao for ocasionada por desgaste excessive dos aneis e da camisa, entao esse motor, alem de falta de torca e potencia sentida pelo piloto, certamente apresentara furnaca no escape (a tradicional e assustadora "queima de oleo"). Vimos anteriormente que esse 61eo e expelido pelo escape pois conseguiu penetrar na carnara de cornbustao pela folga entre os aneis desgastados.

Caso 0 motor 4T apresente falta de cornpressao, mas sem apresentar furnaca no escape, indicara que esse vazamento de cornpressao ocorre por um mau assentamento das valvulas, entre a sede e espelho.

Portanto, a "assustadora" furnaca no escape podera ser uma ajuda contiavel de qual a causa da perda de compressao,

A analise dos outros sintomas de fumaca no escape descritos anteriormente ajudara no acerto desse diaqnostlco.

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As causas de vazamento de cornpressao pelas valvulas podem ser tres:

1 - Sede e espelho necessitam de urn born assentamento (mais comum).

2 - Guias desgastados (mais raro), 3 - Molas sem pressao suficiente.

Quaisquer que sejam as causas, a consequencia e uma s6:

Vazamentos de cornpressao sem sinais de turnaca no escape! E, para solucionar 0 problema, 0 rnecanico devera desmontar 0 cabecote e proceder a uma revisao geral do sistema de valvulae observando os tres itens acima.

Para desmontar as valvulae e necessario urn COMPRESSOR DE MOlA DE V AlVUlAS, especffico para motocicletas. Qualquer outra forma de extrair as molas sem 0 uso do compressor apropriado e desaconselhavsl e podera causar danos nos guias de valvulae.

Com as pecas na mao, verifique 0 estado de cada uma delas - nao seja 0 caso de descobrir, depois de remontado 0 conjunto, que teria de ser trocada a valvula ....

Retire a valvula e verifique o seu empenamento. Oeslize-a por uma superffcie plana e verifique, pela cabeca dela, se a sua haste nao se encontra empenada. Nao se assuste com a coloracao enegrecida e suja de restduos de carvao, Recoloque-a no guia e verifique se existem folgas laterais, e lembre-se que nao pode haver nenhuma folga entre guia e haste da valvula! Caso exista alguma folga, guia e valvula deverao ser substitufdos.

A substltulcao dos guias de valvulae e uma operacao delicada, pols eles estao inseridos sob pressao no cabecote, e, como sabemos, 0 material no qual ele e feito requer certos cuidados.


Abaixo esquematizamos 0 usa de REMOVEDORES e INSTAlADORES de guias de valvulae. 0 guia devera ser retirado pela acao de urn pequeno martelo sob 0 REMOVEDOR DE VAlVUlAS de baixo para cima do cabecote. 0 INSTAlADOR devera ser usado de forma inversa, com muito cuidado para nao danificar nem a novo guia que esta sendo inserido, nem a cabecote.

REMOVEDOR DE GUIA (Por baixo)

INSTALADOR DE GUIA (por cima)

Se, durante a processo 0 guia entrar fora de poslcao e alargar a oriffcio de entrada no cabecote, 0 rnecanico estara em apuros: Por esse espaco vazara 61eo, entre outros problemas que dependerao do "tamanho" do dana causado ao cabecote,

E altamente recornendavel, mesmo ao mais experiente mecanico, que tal procedimento seja realizado em alguma retiffica que ja tenha experiencia (e equipamentos) para substituir corretamente 0 guia de valvulae.

Verificadas as valvulae quanta ao empenamento e os guias quanto as folgas laterais entre as hastes das valvulae, resta a pior: 0 ASSENTAMENTO!

o processo de assentar valvulae, tarnbern conhecido como POllR valvulae ou ESMERllHA-LAS, consiste em diminuir ao maximo possfvel as rugosidade inerentes do metal (ago) em que e construfda a sede e espelho que, mantendo-se em cantata e

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MANUAL DE MECANICA DE MaTOS

sob a acao da pressao das molas, sao as responsaveis pela vedacao do cabecote.

Coloque entre a sede e 0 espelho uma pequena porcao de PASTA PARA POllR VAlVUlAS (algumas marcas como "Carborundum" sao tradicionais no mercado) e proceda a girar a valvula de modo que 0 polidor aja entre as suas superficies de contato, polindo-as. A pasta de polir vern com dois compartimentos separados, com uma pasta mais grossa, para eliminar incrustacoes maiores de carvao, Esta pasta devera ser usada por menos tempo e apenas uma vez. Ap6s isso, repita a operacao, depois de retirar todo 0 reslduo da pasta grossa, com a outra mais tina.

Lembrar que 0 polimento das superficies em contato determinam urn maior grau de vedacao entre as partes e e determinante para "incentivar" 0 rnecanico nessa nada aqradavel tarefa.

Algumas ferramentas poderao ajudar. Uma "CHUPETA", muito conhecida pelos mecanicos, e colocada na cabeca da valvula ja posicion ada dentro do guia de valvulas 0 que facilita a tarefa de girar a valvula. A figura representa urn polimento manual com 0 auxillo de uma chupeta. Gire a valvula, com 0 polidor fino durante urn certo tempo e, se necessarlo, repita a operacao sempre com a massa tina.

Para melhores resultados, e aconselhavel dar pequenas batidas com a valvula na sede ao girala para a frente e para tras,

Certifique-se de limpar muito cuidadosamente toda a superffcie, retirando todo 0 reslduo de pasta do cabecote, ap6s terrninada a operacao,

Sempre deve ser substitufdo 0 retentor de valvula, em cada valvula que for desrnontada. Nao seja 0 caso de que, ap6s montado 0 cabecote no motor e este em funcionamento, se "descubra" que os retentores estao ruins e a motocicleta comece a soltar turnaca pelo escape ....


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Antes de montar 0 sistema, e aconselhavel medi r 0 comprimento das molas de valvulas pois com isso teremos ideia se a pressao que elas exercem e suficiente para vedar 0 cabecots. Alern disso, estas rnolas pressionam as valvulae para cima, impedindo que succao do pistao as abra, adiantando a entrada de cornbustivel. Nao hesite em troca-lasl

Cada mala tem uma medida padrao especificada pelo fabricante. Ap6s certo tempo de uso ela vai ficando fraca e com isso 0 seu tamanho vai diminuindo. Ate urn certo limite de tamanho, a pressao que ela exercera ainda esta dentro do satisfat6rio.

Por isso, ao medir as molas, tenha em rnaos uma tabela de LlMITES DE USO de molas de valvulas, que se encontra no manual especffico de cada modelo de motocicleta.

A seguir, temos um exemplo de tabela desses valores para algumas das motocicletas nacionais. Observe que para alguns modelos existem DUAS molas para cada valvula: A INTERNA e a EXTERNA.

Valores MENORES do que os da tabela abaixo ou dos encontrados no manual do modelo em questao inutilizam a mola. Nao deve ser tentado qualquer tipo de recondicionamento.

EXEMPLO DE TABELAS DE LIMITES
DE usa DE MOLAS DE VALVULAS
MODElO MOlA INTERNA MOlA EXTERNA
CG -125 30,00 mm 39,80 mm
XL 125-S 35,50 mm 41,00 mm
YAMAHA XT-600 38,10 mm 41,80 mm 3-20


Algumas molas sao slrnetricas (ambas as extrernldades sao iguais) 0 que nao causa problema na hora da montagem. Mas se houver assimetrismo nas molas, coloque-as sempre com os elos mais pr6ximos para 0 lado do

cabecote. Isso assegura maior elasticidade com menor estorco na parte de cima da mola que e onde, justamente, ela sera acionada para abrir.

Ap6s montado 0 sistema, e para isso usamos novamente 0 COMPRESSOR DE MOLA DE VALVULAS, temos de nos assegurar de que a operacao realizada sanou 0 problema de vazamentos pelas valvulae. Para isso a figura abaixo esquematiza um bom rnetodo de teste de vedacao, Coloque nas aberturas das valvulas um pouco de gasolina ou um solvente qualquer e observe se apresenta vazamentos entre a sede e espelho. Cuidado para que a gasolina nao entre em contato com os retentores das valvulas. A gasolina ataca todo 0 material derivado de borracha, danificando-o permanentemente.

aD +41 -Trava

Elos mais pr6ximos para 0 lado do +- cabecote

SOLVENTE

1

CABE90TE sees DA VALVULA

ESPELHO DA VALVULA-------t~,\.~~'1~~~~~

VERIFIQUE VAZAMENTOS


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Alern disso e tarnbern aconselhavel que seja aproximada uma pistola de ar comprimido nas superfIcies de contato entre sede e espelho, para ver se as borbulhas que saem por cima nao denunciam urn pequeno, mas importante, vazamento.

Uma vedacao 0 mais proximo posslvel do perfeito e coroada com urn funcionamento "redondo" e suave do motor de 4 Tempos, que alias e uma de suas caracterlsticas. Uma marcha lenta regular e uniforme, so e posslvel com as valvulas perfeitamente assentadas.

EMRESUMO:

• Certifique-se que as valvulae nao estao empenadas ANTES de iniciar a operacao de polimento (assentamento).

• 0 polimento de valvulae devera ser feito em duas etapas:

Primeiramente e utilizada a pasta rna is grossa para retirar posslveis depositos de carvao, depois 0 polimento e efetuado DUAS vezes com a pasta polidora mais tina. Essa operacao garante uma perfeita vedacao entre as partes.

• Substitua SEMPRE 0 retentor de valvulae, mesmo que urn diaqnostico anterior indique nao ser necessario.

• Limpe cuidadosamente 0 cabecote para certificar-se de que nao ha reslduos de pasta polidora.

• Mega as molas antes de remontar 0 conjunto

• Teste 0 conjunto e certifique-se que a vedacao e perfeita.

RETiFICAS

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RETiFICAS

Vimos no Capitulo 1 que 0 cilindro contern uma camisa que nada mais e do que um referee interno, feito em aco, cuja funcao e a de tornar 0 motor mais duravel, haja vista que e ela a parte que sofre maior atrito, decorrente do movimento do plstao e do friccionar dos aneis,

Essa camada de avo que chamamos de camisa, com 0 decorrer do tempo, desgasta-se de maneira desigual, ovalizandose, permitindo folgas com os anels ou criando sulcos na sua superffcie por onde escapa cornpressao. Na verdade, os problemas que uma camisa desgastada provoca em urn motor podem ser resurnidos em apenas urn: PERDA DE COMPRESSAO, 0 que acarreta perda de torca do motor, de potencia, necessidade de troca de marchas constante.

Essa perda de potencia poderia ser verificada bern mais precisamente com urn DINAMOMETRO. Como este equipamento nao e barato e nem comum, uma analise de um motociclista rnais experiente podera verificar essas diferenyas de desempenho [a citadas e cornprova-las com 0 usa de um rnedidor de compressao,

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A medicao de cornpressao a muito importante neste instante, pois descarta outras possibilidades que tarnbern ocasionam um mau desempenho do motor, e que podem ser mais facilmente resolvidas, atraves de uma regulagem correta ou substltulcao de pecas de facil reposlcao, Sao elas:

1 - Carburador desregulado, com mistura excessivamente

pobre.

2 - Entrada de combustlvel parcialmente obstrulda. 3 - Entradas de ar falsas no coletor de admissao. 4 - Motor fora de ponto.

S - Eletrodos de velas sujos ou desregulados.

6 - Detonacao ou PRE-IGNICAO causada por dep6sitos de carvao no topo do pistao, par emprego de combusHvel de rna qualidade, carburacao desregulada, deficiencla na retriqeracao, ou presence de 61eo na carnara de combustao (motor 4T).

Um motor 2T que apresenta baixa taxa de compressao ou um 4T que apresente tarnbern baixa taxa de cornpressao e presenca de furnaca pelo escape devem estar com a camisa gasta, riscada ou ovalizada, seus aneis devem estar gastos e com seu tamanho reduzido de tal forma que a cornpressao estara vazando por eles. Deve-se, entao, proceder a uma RETfFICA dessas partes com a substituicao por novas, para que este motor possa ter novamente taxa de cornpressao dentro do normal.

Mas reHfica de motor implica em uma serie de componentes a serem substitutdos, outros recondicionados, e outros ainda que podem ser mantidos. Para saber quais componentes devem ser alterados, deve-se fazer uma analise completa de cada uma das pecas internas do motor, sempre tendo em vista as CAUSAS que ocasionaram tal necessidade de reHfica.

AMACIAMENTO DO MOTOR

Quando ligamos urn motor novo (au "OKM",) pela primeira vez, e acionamos a virabrequim, os aneis sobem e descem pela

RETIFICAS

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superficie da camisa causando 0 primeiro desgaste entre si, principalmente devido ao fato de que, embora com todo 0 cuidado na usinagem, fabricacao e acabamento desses componentes, eles devem se ajustar mecanicamente, e esse periodo de ajuste e 0 que denominamos de AMACIAMENTO.

A camisa, feita em aco, e os anels, tarnbern de ago, nem sempre tern 0 mesmo teor de dureza em toda a sua superflcie, embora 0 cuidado na sua tabricacao sempre vise a isso. Essa dlterenca de dureza entre toda a sua supertrcie faz com que a camisa tarnbern se desgaste desigualmente, mas acompanhando 0 desgaste dos aneis, 0 que nem sempre decorre uma perda de compressao.

Nesse periodo de amaciamento e onde ocorrem os maiores atritos de toda a vida do motor, justamente devido a essas pecas e componentes ainda nao ajustados que, ao se desgastarem mutuamente, eliminam entre si pequenas rebarbas de material. Todo 0 motor que tern pecas em movimento e superffcies em contato direto sofre esse perfodo de adaptacao, denominado de amaciamento: Aneis-Carnisa, engrenagens do cambio, corrente de transmissao etc, etc.

Mas, para efeito de motor, 0 desgaste entre os aneis e a carnisa, devido a enorme velocidade em que esse movimento e realizado (media de 6.000 RPM) em uma motocicleta, e ao calor que tal atrito gera no sistema, essa superffcie e a mais atingida pelo desgaste e pelos problemas de uso do motor.

Durante 0 periodo de amaciamento, todo 0 cuidado e pouco e sempre sera bem-vindo que sejam utilizadas pequenas normas para tornar esse perfodo mais segura para 0 motor. Ele agradecera, aumentando a sua durabilidade daf para a frente ...

• Segundo os fabricantes de motocicletas, 0 perfodo de amaciamento critico e de aproximadamente 500 km/800 km. Onde devem ser verificadas as seguintes condicoes ao usar a motocicleta:

• Evitar 0 usa de garupas

• Evitar exceder de giros, se possivel nao ultrapasse os 5.000 RPM.

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• Trocar 0 oleo lubrificante em urn tempo mais curto para que sejam eliminados posslveis "cavacos" de a90, eliminados por alguns componentes durante esse periodo de ajustes.

• N80 permanecer muito tempo na mesma rotacao de motor.

• Evitar que 0 motor se superaqueca mantendo a temperatura do motor sempre dentro do normal.

Nesse periodo e normal 0 motor ter a sua temperatura de funcionamento elevada, devido, justamente, a esse maior atrito entre partes.

Ate 1.600 km manter a rotacao abaixo dos 7.500 RPM e, 56 apos essa "qullornetraqem", pode-se submeter 0 motor a rotacao maxima.

Ap6s esses cuidados, 0 motor esta liberado para levar a sua vida normal, sempre respeitados os seus limites.

Urn motor bern amaciado e bern cuidado pode proporcionar ao motociclista uns bons milhares de quil6metros sem se preocupar com a cornpressao, E muito diHcil determinar a vida util de urn motor de motocicleta, principalmente em se tratando de urn veiculo de alta rotacao, Urn autom6vel dificilmente ultrapassa os 4.500 RPM, mas urn motor de motocicleta e comum ser utilizado a 7.000 RPM em sua faixa normal de trabalho. Isso, logicamente, determina que a vida util deste veiculo seja sensivelmente menor do que a do autom6vel. De outro lado, a reserva de potencia de urn autom6vel e maior do que a de uma motocicleta, principalmente de pequena cilindrada (125, 150), 0 que obriga esse pequeno motor a urn estorco maior para sua locornocao.

Mas mesmo bern cuidado e com as trocas de 61eo dentro do prazo recomendado pelo tabricante, um dia esse motor apresenta problemas de cansaco e de tim de vida ....

Medida a cornpressao e constatado 0 fato de que esse motor esta com perdas de cornpressao, significa que chegou 0 final de sua vida util: A sua camisa, com 0 tempo e 0 usc, desgastou-se e isso a fez ter seu diametro aumentado. Por outro lado os aneis tarnbern se desgastaram e diminuiram 0 seu tamanho, diminuin-

RETiFICAS

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do tarnbern a pressao que exerciam sabre a supertrcie da camisa e, com isso, evitando vazamentos de compressao,

A simples troca de aneis nao soluciona 0 problema, pols a camisa tarnbern se desgastou e, provavelmente, nao 0 fez de maneira igual, de tal modo que a simples troca de anels, alern de nao exercer a pressao devida na camisa, ainda deixaria pontos em sua superffcie que, devido a irregularidade, nao existiria contato entre sl, vazando cornpressao.

Substituir 0 cilindro nao e tarefa facll, nem barata. A camisa, que s efetivamente quem se desgastou, podera sofrer um processo de RETfFICA que consiste em desqasta-la uniformemente em 0,25 mm. Tal tarefa devera ser realizada com equipamento apropriado (rnaquina de coluna ou "sorveteira") e por um ferramenteiro qualificado que possa, com esse passe (nome dado a esse desgaste uniforme) deixar a camisa novamente com sua superHcie interna regular, eliminando ovallzacoes, riscos, etc.

Como a camisa sofreu um desgaste de 0,25 mm para que pudesse novamente ter a sua superffcie circular uniforme, ° pistao antigo nao servira mais, pois as folgas entre ele e a camisa agora seriam muito maiores do que a recomendada. Devemos, portanto, substituf-Io par outre de igual sobremedida, isto S, de 0,25 mm. Tal pistao e facilmente encontrado em revendas autorizadas ou casas de rnotopecas, Os aneis tarnbern devem ser substitufdos par outros de mesma medida.

Dessa forma a primeira retffica que 0 motor de uma motocicleta sofre e a de sobremedida 0,25mm.

Quando 0 motor nunca sofreu uma retffica, dizemos que seu tamanho e "STANDARD". Geralmente essa condicao vem estampad a na cabeca do pistao, com as iniciais "STD", para que 0 mecanico possa avaliar a viabilidade de uma retffica, sem recorrer a rnedicao do diametro do cilindro.

Esse motor bern retificado tern as suas caracterfsticas de torca e potencia renovadas e 0 motor esta pronto para mais urn perfodo de trabalho. 0 cuidado na montagem, tais como uso de torqufmetro e substituicao completa das juntas do motor, e fator determinante para a boa qualidade do produto final.

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A pr6xima retffica que este mesmo motor sotrera levara a sua camisa a uma sobremedida de 0,50mm (mais um desbaste de 0,25 mm).

Uma terceira retifica que sofrer alcancara a marca de 0,75 mm, e a quarta (e ultima) retifica alcanca 1,00 mm. Cada medida de retifica e acompanhada de troca de plstao e aneis por seus correspondentes na medida do cilindro. Assim temos a tabela da retifica abaixo, vatlda para quase todos os tipos de motor e procsdencia:

MOTOR "OKm CAMISA STO ANEIS STO PISTAO STO
1. ReUfica CAMISA 0,25 ANEIS 0,25 PISTAO 0,25
2. ReUfica CAMISA 0,50 ANEIS 0,50 PISTAO 0,50
3. Retifica CAMISA 0,75 ANEIS 0,75 PISTAO 0,75
4. Retifica CAMISA 1,00 ANEIS 1,00 PISTAO 1,00 Essa tabela de reHfica, embora valida para motocicletas nacionais, nao necessariamente deve ser seguida nessa ordem. 0 desbaste em rnuttlplos de 0,25 mm e um padrao utilizado pelas tabrlcas de motocicletas, e, via de regra, esse desbaste elimina 0 ovatlzacao do cilindro bem como todo posslvel risco ou sulco. Porem, um cilindro pode ter sua superffcie seriamente comprometida devido a maus tratos no uso, au mesmo travamentos do motor. Nesses casos, um des baste de 0,25 mm talvez nao seja suficiente para recondicionar esse cilindro, logo essa retffica devera pular uma medida, ou duas, dependendo do estado do cilindro.

Um motor STD, que sofreu travamento, comprometendo seriamente a sua cornpressao, muito provavelmente "pulara" uma retffica de nossa tabela, indo diretamente para 0,50 mm.

Nao existe regra para sabermos 0 nurnero da retifica que sera feita no motor. Somente 0 profissional ferramenteiro tera condlcoes de medir a ovalizacao do cilindro e dos sulcos criados e avaliara qual sobremedida e mais adequada para 0 caso.

RETfFICAS

Motores quefundem e travarn, ern 'geral, pularn urna au rnals retificas.

CBS.:

1 - A. ultlrna sobrernedida permltlda pella rnaloria dos fabricantes como sequra e a de 1.00 mm. Mesma que conslga no rnercado um plstact '125 rnrn, nao 0 utilize'!

,2 - Todas as sobrernedldas da tabela anterior encontram-se a, venda para motocictetas naclonals.

3, - Somlen1:e compre 0 pistao ,e os aneis depots de ouvir a avallaeao do proflsslonal. Pede haver salto de retlfical

B,RUNIMENTO

~

E 0 acabarnento tinal do

processo de retifica na camlsa do cillndro. Pedras de' brunir rnovlmentam-se subindo e descendo pela supertlcie da carnlsa ap6so passe da retlflca, Efetuando urna rotaeao em torno do seu eixo lonqltudlnal, dao urn pollrnento no cilindro, crlando, na sua. superflcle, micro .. ra .. nhuras tavoraveis ao assantamanto dos aneis, forrnando entre si um angulo die 60glraus, mejhcrando '0 processo de amaclarnento, alern die re-, ter uma pellcula de lubrificants.

Case 0 clll ndro Iosse espelhado, 0 oleo deslizaria macilmsl1ts, escoando e' nao permanecendo na supertlcle do clllndro,


Antes de uma analise dlos principals defeitos no pistao e na biela, que levarn a uma retlflca, convern descreverrnos dols dos prtncipats problemas que O'C'OHe m em rnotores com anornalias em sua cornbustao lnterna: A DET'ONAyAO e a IP'RE-~IGINIICAO.

D,E~O'NA9AIO E PRE-IGNI9AO NO M0770R' D,E IGNI9AO POR,FAisCA

A detonacao e' a auto-iqnlcao brusca de toda urna grande rnassa de rnistura ainda nao qusirnada na camara de cornbustao.

Corn o avanco da chama principal a partir da vella, a mlstura ainda nao atingida sotre urn processo de cornpressao e de aqueclmento, podendo alcancar em todos os pontes a temperatura de auto-iqnicao do cornbustfvel.

Se a chama principal varrer essa rnistura antes de decorrer 0 retardamento quimica da combustao, entao a combustao sera normal, Eml caso contrarlo, esta porcao de' rnistura ira explodir repentlnaments, a volume constante, provocando urn aurnento multo brusco da pressao, com a, consequents propagacao de ondas de cheque.

Este tenorneno denomina-se DETONA~ CAO ,e provoca urn aurnento local das tensoes, bern como urn ruldo caracterlstico, conlhecida popularrnente por "batidas de I pine",

,A. detonacao cria urna explosao com prsssoes e velocidades viollentas centro da '------------. carnara, Como 0 motor nao pode utllizar essa maior enerqia, ela e' dissipada em forma de calor e de vlbracoes de alta frequenci,a. ("batidas de' plno") causando estorcos alern do projetado sobre os plstoes e OIS, anels, erosao nas superflcles s611idas da cabeca do plstao, turos no topo do plstao, quebras nos .aneis, alern de provocar urna elevaeao local da temperatura. '9 reducao no rendimento do. rnotor .. Tudo lsso devido 8. essa energia "a rnais".

RETfFICAS

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Detonac;6es seguidas lrao provocar 0 aparecimento de pontos incandescentes na carnara como, por exemplo, os eletrodos da vela, locais carbonizados, valvulae de escape ou outros.

Estes pontos provocarao a ignic;ao da mistura antes do saIto da fafsca, causando um crescimento da pressao antes do pistao atingir 0 PMS.

Este tenorneno muito perigoso denomina-se PRE-IGNIC;AO. Nos motores rnulticilfndricos, se a pre-igniC;ao acontecer em algum cilindro, existe 0 perigo de danos no motor, pois 0 mesmo continua funcionando "normal mente" , enquanto que naquele cilindro 0 pistao realiza 0 curso de cornpressao contra pressao maxima de combustao. Como a pre-ignic;ao e causada por algum superaquecimento, os materiais excessivamente quentes poderao nao resistir ao estorco, 0 que culmina, em geral, com danos no plstao, valvula de escape e vela.

E trequente observar um pistao com a cabeca furada, por causa de pre-tqnicao.

Nota-se, portanto, a necessidade de se evitar a detonacao, em primeiro lugar pelos seus proprios efeitos e em segundo lugar par ser uma posslvel causa de pre-lqnicao.

FATORES QUE INFLUEM NO SURGIMENTO DA DETONA9AO

1. QUAL/DADE ANT/-DETONANTE DO COMBUST/VEL

Pelo exposto, os combustfveis adequados a motores Oto devem ter uma elevada temperatura de auto-iqnicao.

Na pratlca, esta qualidade e designada pelo ruirnero de octanas (N.O) ou OCTANAGEM do combustfvel. No Brasil a octanagem do combustlvel gasolina gira em torno de 85.

G N.O. pode ser aumentado pela adlcao no combustfvel de aditivos anti-detonantes como 0 chumbo tetraetila, ou pela mistura de combustlvel de maior nurnero de octanas como 0 etanol ou o metano!. 0 chumbo tetraetila por ser texico e corrosivo foi eliminado dos combustlveis nacionais, tam bern por seus danosos efeitos ambientais.

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Aumento do N.D. exige 0 dimensionamento de carnaras de cornbustao com maior taxa de compressao 0 que, conforme foi visto anteriormente, gera maiores rendimentos termicos no motor.

As gasolinas utilizadas em avlacao, 0 alcool metflico e alguns combustfveis gasosos sao cas os em que se observa N.D. >100.

2. TEMPERATURA DE MISTURA NA CAMARA

Quanto menor, menos provavel a detonacao.

3. PRESsAo DA MISTURA

Quanto menor, menos provavel a detonacao, Influem na pressao:

A. A taxa de cornpressao

B. A pressao da mistura na entrada do motor, que depende da pressao do ambiente, da abertura da borboleta aceleradora e da exlstencia de sobre-alirnentacao.

4. AVAN90 DA FAisCA

Quanto mais avancada, mais provavel a detonacao,

6. QUAL/DADE DA MISTURA

Quanto mais proxima da estequiornetrica, levemente rica, mais provavel a detonacao,

7. TURBULENC/AS

Quanto mais intensa, menos provavel a detonacao, pols reduzem 0 tempo de cornbustao e homogeinizam a mistura e a temperatura da carnara, 0 aumento da rotacao favorece as turbulenclas e reduz 0 tempo de combustao, tornando menos provavel a dstonacao.

AETiFICAS

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FATORES QUE INFLUEM NO SURGIMENTO DE PRE-IGNI9AO

1 - Depositos de carvao no topo do pistao e/ou no cabecote

(que permanecem incandescentes)

2 - Velas excessivamente quentes para 0 motor 3 - Detonacao

4 - Combustfvel inadequado

Reproduzimos abaixo um grcHico comparativo de press5es no motor. Observe que as rnaximas press5es a que 0 motor esta sujeito sobem para aproximadamente ao dobro em se tratando de pre-iqnicao. Em cornbustao normal a pressao e de cerca de 4.100 Kpa, contra 8.200 Kpa em pre-lqnlcao. Isto tambern e consequencia de uma maior temperatura na carnara de cornbustao que pode chegar a 2.000 graus centfgrados.

7,5x103 kg (1.200 p.s.i.)

Pre-fgnicao

5x103 kg --__'_---+---~-Detonacao

(800 p.s.l.)

3.75x103 kg (600 p.s.i.)

IgniCao Normal

30 20 10 PMS 10 20 30 40

01 Avanco

ANALISE DE DEFEITOS DO PISTAO

A analise de um motor e de seus componentes que teve a sua vida util diminufda, devido a problemas como travamento ou

!MANUAL DE MIECANICA DE MOTOS

enqriparnento de eornponentes (vulgarlmellt'8 conhecido como "motor fundldo"), deveser cuidadosamente reallizada ANiTES de efetuar-se a retifica para eliminarern-se as causas que oriqinaram essa talha prernatura do motor.

1. TRAVAMENTO, TOTAL au PARCIAL (ENGIRIPAMENITOS)" dos aneis sobre a camlsa ou do pistao sabre a carnisa ou do pino do pistao sobre 0 rnesrno.

0' coniunto PISTA'O-CILINDRO e rnontado com tolqas bastante pequenas, sendo que estes flollgas tendem a cirninulr com 0 aqueclrnento do motor, ja que 0 coeflclsnte de dilatacao do material com quee telto '0 pistao e maior do que 0 do ciilndro.

88:1 par al'gum motive a ser verlflcado, 0 sistema de rs'frigeraQao do motor tiver sldo alterado e sua efic'i:encia diminuida, essas falgas dirnlnulrao sensivelrnente com 0 aumento alern do normal da temperatura. Ora" diminuidas OU eliminadas as tolqas, rompsse a fina oamada de Ilubrificante e 0 atrlto entre as partes aurnenta substanclalmente, causando, inevitavelmente, 0 processo de fusao dOB metals em contato, com 0 consequents travamento au engripamel1to.

4-13

MaSt embora 0 englripa,mlento seja SIE,MPR,E causado par aurnento da temperatura do motor, nem sernpre esse' aurnento da temperatura tern como "culpado" o sistema de refrigera,~a(). Podle ser que 0 proprio motor esteja produzindoMAllS calor do qual ele tel proletado. Nessa caso, devern ser veriflcadas NECESSA,RIAMENTE as causas desse superaquecimento, ante's deproceder-sa a retlfica:

1 _, Uso de vela incorreta, 2 -Momor fora de porno.

3 ~, Carburacac com rnlstura excesslvarnente pobre, 4 - Bomba de oleo det:eituasa,.

5 - Oleo lubrlflcante de rna qualidade au abalxo do nlvel,

A cabeca do pistao fica parclalmente destrulda prlnctpalmente nas bordas. IS80 ocorre pols durante a cornbustao, quando a rnlstura combustlvel alnda nao quelmada sofre compressao devldo ao avanco da trente da chama: ocorre que, em det:erminado lnstante. tcda a parcela tinal da rnistura ernra em eombustao espo I'll tanea, Se essa cornbustao envolvar uma massa combusnvel multo gra.nde e 0 fizer multo rapidarnente, conslcera-se que oeorreu urna cornbustac a v-olume' constante, logo a pressao atiilngida. sera muito maior do que a pressao durante uma cornbustao normal. Devido a. rapldez

4-14

MANUAL DE ME,cAN1CA DE MOTOS

com que 0 fenerneno ocorre nao ha tempo para que os gases queiimados se expandam, 0 que justlifiica a ideia aclrna de 'que 0 processo anorma.1 sa deu s, volume constante ..

Esse tenomeno e acompanhado de, uma onda de pressao" que sa propaga dsntro da carnara die combustao com a velcclcade do sam ,e, sofrendo repetidas reflexoes pelas paredss da camara, de origem a urn rutdo caracterlstico, popularmente conhecido como "batida de pino", embora ,0 nome correto seja DETONAQAO.

Pode ocaslonar excessive dlesgaste de prlrneira canaleta do, pistao, quebra, sulcos e apnslonamento dos aneis,

A dstonacao pode ser causada par:

• Trocas lncorretas de marchas durante 0 usa do motor '. Citindro excesslvamente aquecido

• Carburacao com rnistura pobre

• Sobrecarqa do motor

• R,ebaixamento excessive do cabecote com a consequentie aurnento da taxa de cornpressao

• Falsca multo avaneada

3. PRE-'IGNI(;AO

E de certa forma cornurn. Nlota-5e mais pela caracterlstlca do pistao apressntar IUm furo no topo, embora nem sernpre ocorra dessa torma, Algumas vezes, nao chega a fu rar 0 piS9.'O, mas a danificar a ca~ beca e a area dos aneis.

Ocorre pela quslma espontanea do cornbustlvei, nao pela ,ac;:ao dla centelha mas, ANTES de sua ernissao.

IREl"IFICAS

Esse' 1a,101 e multo observado nos motores de dais tempos com alios Indices de carbonizacao do mot:ar.O proprio carvao deposltado na cabeca do plstao, quando aquecido peto usa do motor, incandesce e "adianta" 0 ponto de queirna do combustivel.

Velas lnadequadas (excesslvarnente quentes), tarnbern podern ser caU,S,8 de IPFU~~IIGNI(;AO.

Urn] motor de dais ternpos que apresenta pre-ignicao com 0 motor quente e nao apresenta com o rnesmomotor ainda frio e sinall de pressnca de' carvao na caoeca do ptstao, obrigando 0 rnotoclcltsta ao prccesso de descarbcnizaeao,

4. IFUNCIOINAMENTO EM TEMPERATUIRA AI8AIIXQ DO NO'RMAL

o motor, suss 110lga3 e 0' material com que torarn construidos seus diversos cornponentes Iorarn arnplamente estudados durante o seu proleto e S'9IUS indices de dLllataljfiio exaustlvamente testados. Todo motor lem uma faixa de temperatura de trabaiho para o qual el,e fol proletado, baseado 118 aplicacao e usa quesa dara ao rnesrno, Desta torrna e18' funclonara serrtaprssentar preble .. mas, preduzlndo a, maier quantidade Ide trabalho para 0' qual el19 floi proletado,

Vlmos a1,e aqui que tempsraturas ACIMA das de proleto causam urna ssrte de problemas.Juas, suleltar 0 motor a trabaIhos AIBAIIXO de suas caraeterfsticas, tarnbem ocasionam urna aerie de danos, Senao vejamos:

4-16

MANUAL D,E MECAN~C.A DE MOT'OS

a plstao suletto a trabalho com tsmperaturas abalxo do normal apresenta a parede entre' as canaletas destruldas e carbonlza98:0' excessive no topo, As causas podern ser de urn carburador mal requlado (rnlstura excessivarnente rica), 0 que causaria tambern urn alto consume de combustlvell e eneqreclrnento dos eletrodos da vela, 0 sistema de retrlqeracao, corn a valvula termostatica totalrnente alberta, tarnbern causam temperatura abalxo do normal. Vale lernbrar que deve~se sempre ssperar 0 motor aquecer-se antes de sollclta-lo CQ,m carga normal.

Alern do rnals esse excesso de cornbustfvel pods diminuir a fina pellcula de 61eo lubrificante da carnlsa, daniflcanco a carnlsa e orlando os rnicrossulcos.

5. EXCESSO DE SOLICITAQAO' DO IMOTOR

IE relativamente cornurn observar que ern rnotores 110VO,S que toram sujeltos a. uma soncrtacao multo grande, altos giros em altas velocidades apresentem trincas na pane inferior do plstao (sala).

Este tipo de trinca da Hglura e caracterlstlco de supersollcltacao do motor e ocorre sempre do lado de maier pressao, saia, que ,13 subrnetlda a esforcos exosssivos.

A trjnca au as trincas evoluem ern direcao a sala do ptstao, cheqando ate a destacar a mesma .. Como outras causas temos:

Aumento da taxa de compressao

- Aurnento da rotacao do motor (acima do llrnlte lrnposto pelo fabricante)

RETfFICAS

4-17

- Cornbustlvel de rna qualidade

- Folga excessiva pistao-cilindro

Resumimos, acima, os problemas relativos ao conjunto CAMISA-PISTAO-ANEIS, que julgamos mais importantes e que devem ser observados quando da desmontagem do motor. Esses indfcios visualizados e analisados nos fazem compreender as causas que ocasionaram 0 problema que nos levou a desmontar o motor. Solucionar esse problema e 0 maior desafio de um bom profissional.

ANALISE DOS DEFEITOS DA BIELA

Ate aqui, os defeitos citados nao implicam em desmontagem completa do motor, nem a sua retirada do quadro (chassi) da motocicleta, portanto, embora necessitem substituicao de pecas nem sempre baratas, a rnao-de-obra e bem menor devido ao menor trabalho que tal manutencao exige.

Mas qualquer outro defeito do conjunto motor que impJique a biela exige do mecanico que retire 0 motor do quadro. A grande maioria dos motores de motocicletas tem a parte inferior bipartida e consequenternente 0 acesso ao conjunto BIELA-VIRABREQUIM requer que 0 motor seja totalmente desmontado; consequentemente a mao-de-obra e muito mais complexa e mais cara.

Alguns indfcios, porem, [a levam 0 bom profissional a verificar o estado da biela. Motores que sofreram DETONAQAO ou PREIGNIQAO, como vimos, sofreram estorcos internos acima dos previstos em projeto e, mesmo nao causando ruptura dos aneis ou furos no pistao, poderao ter danificado a biela e os rolamentos de agulhas que a fixam ao pino do virabrequim.

Por esse motivo, ap6s a retirada do cilindro e do pistao, uma boa analise do estado da biela e muito necessaria. Para isso, com o motor ainda no quadro, verifique a folga que ela apresenta movimentado-a com a mao, para cima e para baixo (folga RADIAL): a folga deve ser muito pr6xima de ZERO! A biela nao deve apresentar folga radial maior do que 0 limite entre 0,01 mm

4-18


e 0,05 mm entre ela e 0 rolamento de agulhas que a prende ao virabrequim. Medir essa taiga radial com precisao requer 0 usa de rel6gios comparadores, 0 que nem sempre e uma terramenta disponfvel numa oticina rnecanica. Mas como seus valores sao muito baixos, exigir tolga zero pode ser uma boa opcao, inclusive para nao precisarmos desmontar todo 0 conjunto. Essa tolga e a que da origem a ruldos nas aceleracoes e reduzidas do motor, caracterfsticos de "algo rnetallco solto".

Da mesma torma, movimentando a biela para os lados, a tolga AXIAL deve existir, mas dentro de certos limites mfnimos e rnaximos. Lembre-se, DEVE existir essa tolga, para evitar que a alta rotacao a que estas superficies estao sujeitas nao gerem calor excessivo e 0 consequents engripamenta.

as intervalos de valores corretos, segundo manual da HON-

DA, estao entre 0,05 mm e 0,30 mrn, com limite de uso ate 0,80 mm. Outros marcas de motocicletas tem como valores numeros muito pr6ximos e podem ser tomados como reterencla, caso nao disponhamos do manual especltico do modelo.

Folgas nesses locais da biela sao popularmente conhecidas como "motor rajando". A tolga AXIAL e particularmente perigosa em motores de motocicletas porque podem tazer com que a biela, ao receber 0 impulso logo ap6s a queima do cornbustivel, 0 Iaca tormando um pequeno angulo (tanto maior 0 anquto quanto maior tor essa tolga) em relacao a sua posicao original, torcando-a a uma tlexao, torcendo a biela.

VALOR CORRETO LIMITE DE usa

0,05-0,30 mm 0,80 mm

RETfFICAS

Solucionar essas taigas requerem, necessariamente, que a motor seja retirado do quadro e desmontado total mente. Uma atencao especial as arvores do cambro que trabalham paralelas entre si e que nao devem ser desmontadas pais exigem um trabalho e cuidado especial na sua remontagem. Se 0 problema tor somente na biela, ao separar as semimetades do carter, evite desmontar as arvores do carnblo. A tigura abaixo representa 0 virabrequim de um motor 4T produzido pela HONDA.

BIELA PINO DO PISTAO ANELTRAVA

VIRABREQUIM

+

Novamente 0 servlco de uma retitica experiente e recomendada nesse momento. Retirado 0 virabrequim, a sua desmontagem para retirada e substltuicao de seus componentes (biela, rolamentos de esferas, pino do virabrequim e rolamento de agulhas) requer ferramental proprio e cuidados de protissionais gabaritados.

Algumas motocicletas principalmente as equipadas com motores 2T, cuja lubriticacao no virabrequim nao e por irnersao ou banho de 6leo, mas pela mistura de 61eo 2T no proprio

4-19

4-20


combustlvel (pulverizacao), possuem arruelas nas laterais entre a biela e 0 virabrequim, para diminuir 0 atrito entre essas superficies. Um rolamenta de agulhas entre 0 pi no do plstao e a biela tarnbern e necessario nestes tipos de motores. A figura abaixo representa urn tfpico motor 2T, a YAMAHA OT-180, com esses componentes.

BIELA

VIRABREQUIM

ROLAMENTO DE ESFERAS

SISTEMAS DE ABERTURA DE VALVULAS

5-1


o chamado sistema de abertura de valvulae de um motor de 4 tempos e 0 grande responsavel pelas suas caracterfsticas, sua "personalidade", por assim dizer. A resposta rapida ou lenta nas aceleracoes mais abruptas, 0 nurnero de giros final au mesmo a resposta de torque em baixas/altas rotacoes tern como indutor responsavel 0 sistema de abertura dessas valvulae que fazem (ou melhor, permitem) que 0 combustlvel entre na carnara de cornbustao e 0 gas carbonico seja expelido rapidamente do motor para nao comprometer a queima e as futuras cornbustoes.

o tempo em que a valvula fica aberta, 0 instante em que ela inicia 0 seu processo de aberturalfechamento, a quantidade de mistura combustfvel que esse tempo de abertura permite ... Enfim, tudo isso influencia na caracterizacao do motor atraves de respostas aos comandos de acaleracao e de torque e consequentemente no seu uso.

Vimos que a pressao interna da camara de cornbustao nada tinha a ver com a abertura de valvulae pois, se assim fosse, elas abririam juntas quando 0 pistao criasse "vacuo" e fechariam quando 0 pistao subisse criando cornpressao, Ao contrarlo de tal situ-

5-2


acao, cria-se dentro do motor de quatro tempos a necessidade de impedir que as valvulae se abram por ac;ao dessa pressao interna, ou seja, neutralizar a acao direta dessa pressao sobre a abertura e fechamento das valvulae. Tal tarefa, vista no Capftulo 3, e realizada por acao das molas, que, com pressao suficiente, impedem a abertura das mesmas pela acao da pressao interna do motor.

Um motor, cujas molas de valvulae estao sem a devida pressao, causam perda de cornpressao no motor e, mais importante ainda, nao impedem a acao do pistao (pressao) sobre sua abertura fora do tempo.

Causa muito comum em motores cujas molas estao abaixo da pressao recomendada verifica-se quando tentamos dar a sua partida. Urn motor sem cornpressao dificulta em muito a ignic;:ao inicial (partida). Estouros secos no carburador e sinais de combustfvel Ifquido no filtro de ar (urnido, ou mesma com forte cheiro a gasolina) sao prova quase que conclusiva de valvula de admissao sem a devida vedacao, talvez por deficiencta da propria mola. Da mesma forma, vazamentos pela valvula de escape causam estouros no escapamento, principalmente em reduzidas e desceleracoes,

A expllcacao de tal sintoma e simples:

o ar penetra dentro do motor, passando pelo filtro de ar, daf para 0 carburador e finalmente para 0 motor, "arrastando" a gasolina at raves da abertura da valvula de admlssao. Esse combustfvel so pode entrar para 0 motor, obviamente, caso a valvula de adrnissao esteja aberta. Propositadamente aberta ou por problemas nas rnolas e vedacoes entre sede e espelho ...

A abertura das valvulae no tempo certo e feita atraves de um mecanisme proprio que conjuga a cicio de motor com a abertura das valvulae, ou seja, faz com que a valvula de adrnissao abra quando 0 plstao esta no topo e comece a descer, fechandoa, quando a plstao chega no ponto inferior de seu curso. A valvula de escape sera aberta quando 0 pistao cornecar a subir e fechara quando 0 mesmo alcancar 0 topo.

SISTEMAS DE ABERTUAA DE VALVULAS

A esse sistema que abre as valvulae nos lnstantes certos e determlnados em projeto, vancendo a. acao das molas, chamamas die SIISTEMA DE ABERTURA DE VALVULAS.

OS slsternas de abertura die valvulas que equiparn as motooioletas naclonals podlem ser divididos em apenas dais, mais conhecidlos pela sua si'glla. do que propriarnente pelo seu nome:

OHV (O'VERHEAD VALVLES)

Ou sirnplesrnente VALVULAS NO CABIEQOTE. 1111- dica motores com acionamento de valvulae par varetas,

<i

VAIRETAS, TAANSPORTAM 0 MOV1MENliO DO VIAABREQUIM ATE 0 CABE(;OTE

DUAS ENGfI ENiAGENS LlGAIiJAS ENTRE $1 SINCRONIZAM ESSE MOVIMENTO

Eo sistema que equlpa a HONDA CG-12S., a TITA,CARGO~ XLR125. Nas motes importadas, esse sistema pode ser encon-

5-4


trado na maioria das motocicletas antigas e nas americanas atuais (Harley-Davidson). No Brasil esse sistema e mais conhecido entre os rnecanicos por sistema de "VARETAS".

Principais vantagens deste sistema: Barato, Manutencao Iacil, Alta durabilidade, Robustez e Pouca manutencao, Principais defeitos: Excesso de ruidos, pouca elasticidade.

OHC (OVERHEAD CAMSHAFT)

Significa Coman do de valvulas no cabecote,

Sistema mais moderno e avancado, equipa todas as motos japonesas ditas de ultima gera<;ao. Hoje em dia, ja existem variacoes mais sofisticadas deste sistema em motos importadas. A HONDA equipa todas as motocicletas nacionais com este tipo de sistema (excecao as acima citadas).

No Brasil, e mais conhecido pelo nome de sistema de "Corrente de Comando", ou, simplesmente, "Comando de Valvulas".

Principal vantagem deste sistema: silencioso e moderno.

Principal defeito: caro, rnanutencao constante, menor durabilidade.

Oeste sistema existem duas variacoes usadas em motocicletas: SOHC (Single Overhead Camshaft) ou seja, urn comando de valvulae no cabecote e, mais modernas, DOHC {Double Over


5-5

Head Camshaft) que possuem duplo comando de valvulas no caoecote. Exemplo de motocicletas nacionais com este sistema sao as antigas CBX-750, e as modernas HONDA Twister e Tornado de 250 cc.

MOTORESOHV

Todo 0 sistema de acionamento de valvulae, corneca no virabrequim. A queima do cornbustfvel impulsiona a virabrequim e este define as posicoes em que as valvulae serao abertas e fechadas. Entao, para cada poslcao definida do virabrequim, temas tambern uma posicao definida do pistao dentro do cilindro.

BALANCIM

8RACO OSCILANTE

5-6


VIRABREQUIM

RESSALTO

Na ponta externa do virabrequim do motor da CG-125, encontra-se uma pequena engrenagem, prensada, no mesmo. Sobre esta engrenagem ap6ia-se uma outra de tamanho maior. Esse conjunto de duas engrenagens e chamado de REDUQAo DO COMAN DO.

Na engrenagem maior esta colocado 0 RESSALTO, tarnbern conhecido como Excentrico. Sobre esse RESSALTO ou EXCENTRICO, sao apoiados dois BRAQOS OSCILANTES.

Esses BRAQOS OSCILANTES, apoiados sobre 0 excentrico, oscilam na medida em que 0 ressalto gira, impulsionado pela REDUQAo. 0 nome "EXCENTRICO" vern do fa to do eixo de rotacao, ou seja, 0 apoio no qual 0 excentrico e colocado, estar virtualmente fora do centro geometrico deste ressalto.

Essa excentricidade faz com que, ao girar, esse ressalto impulsione os braces oscilantes para cima, quando a parte mais alta estiver em contato com os mesmos, e para baixo quando for a parte baixa que estiver em contato.

Voce notou que esses braces oscilantes estao apoiados em duas varetas que, embora nao seja 0 termo muito exato, sao tambern conhecidas como TUCHOS.

A funcao destas varetas e a de transportar esse movimento de oscilacao, provocado pelo excentrico, ate a parte superior do motor, ou seja, 0 cabecote.

SISTEMAS DE ABEATURA DE VALVULAS

5-7

Na verdade, esse sistema modifica urn movimento de rotagao do virabrequim em um movimento de val-e-vern das varetas.

No cabecote destas varetas "empurram" os BALANCINS para cima e estes as valvulae para baixo.

Estes balancins tern uma funcao muito similar ados BRA<;OS OSCILANTES, eles pressionam as valvulas para baixo, abrindo-as, na medida em que as varetas sao impulsionadas para cima. Os BALANCINS e os BRA<;OS OSCILANTES funcionam com uma "gangorra": as varetas impulsionam uma ponta do balancim para cima e imediatamente a outra ponta do balancim desce, "empurrando" a valvula para baixo, abrindo-a.

Como no Brasil somente um modelo de motor e fabricado com 0 sistema OHV, iremos descreve-lo mais detalhadamente, principalmente tambern porque equipa a motocicleta mais vendida no pais, a HONDA CG/TITA.

FASE DE ADMISSAO

A valvula de adrnlssao estando aberta, enquanto 0 pistao desce, significa que 0 ressalto acionou 0 brace oscilante para cima, por sua vez a vareta tambern foi acionada para cima e 0 balancim, ao receber esse movimento, empurra a valvula para baixo abrindo-a.

• Pistao descendo

• Ressalto empurrando Br~ Oscilante para oma

• Vareta subindo

• Balancim pressionando a v61vula para baixo

• Valvula de admis. abrindo

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