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Tránsito
Trabajo especial
Fecha de entrega:
Lunes17-05-2010
Dirigido a:
Sergio Rucíles
Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865; Ingeniería
Reyes López Rubén Junior 207401639; de
Ochoa Villa Diego Armando 005314682. Tránsito
Antecedentes:
De acuerdo a un marco teórico y práctico, la formulación de ciertos esquemas de
enseñanza para este curso anticipó las medidas de investigación de ciertos parámetros, tal
como el estudio de la importancia de la Ingeniería de tránsito. Así pues, la agilización de
ciertos métodos matemáticos y analíticos para la resolución de problemas esclarece la
mejora de poder trabajar con programas de acción individual como hojas de cálculo que
maximicen los resultados.
Objetivos:
E squematizar toda una enseñanza en borradores.
Analizar métodos matemáticos para la eficientización de fórmulas, celdas
y valores principales.
E sclarecer el estudio de análisis de flujo vehicular.
E sclarecer el estudio de análisis de congestión vehicular.
E sclarecer el estudio de análisis de semaforización.
E sclarecer el estudio de análisis de estacionamientos.
Familiarizar borradores con funciones lógicas.
E squematizar los resultados en gráficas o tablas.
Desarrollo del Proyecto escolar con ejemplos aterrizados a la localidad.
Introducción:
Tanto en el proceso del proyecto de una nueva vía de comunicación como en el de
la ampliación de una vía existente, es imprescindible conocer las condiciones actuales de
operación de la vialidad existente, así como establecer las condiciones que se espera
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obtener en el futuro. Así mismo, para solucionar los conflictos que se pueden presentar en
lugares específicos de la vialidad o los que pueda producir la construcción de un nuevo
desarrollo, es necesario realizar estudios que permitan diagnosticar su origen y aplicar las
medidas correctivas correspondientes.
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Así mismo, las diferentes metodologías estadísticas para este análisis y para cualquier
modelo microscópico y macroscópico de proyecto, basa su estudio en el entendimiento de
las 3 principales variables básicas en el estudio del flujo vehicular: el flujo, la velocidad y
la densidad. L as tres principales variables también dan origen a las variables asociadas: el
volumen, el intervalo, el espaciamiento, la distancia y el tiempo, con las cuales se
determina genéricamente la situación del proyecto para fundamento de temas posteriores, y
la comprensión de las tres variables de igual manera son plasmadas en modelos básicos
matemáticos de cálculo tales como modelos lineales y no lineales; así mismo no puede
faltar la predicción y el entendimiento de la probabilidad de flujo vehicular en un
determinado proyecto por tal motivo, el análisis probabilístico se encuentra dentro de un
análisis de flujo vehicular.
Cabe mencionar que la variable velocidad no será abordada en este tema por
cuestiones de arbitrariedad, ya que esta variable va en función relativa de la velocidad de
cada vehículo y el valor de cálculo es la velocidad de diseño de ésta (la velocidad de diseño
de la vía, o mejor dicho, la velocidad permitida para esta arteria), ¡no! la velocidad real con
la cual cada conductor aborda la vía; si se quisiera obtener un patrón más exacto de la
velocidad por la que se conduce en esta vía, se determinaría mediante estudios
probabilísticos minuciosos.
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L a tasa del flujo q es la frecuencia a la cual pasan los vehículos por un punto o
sección trasversal de un carril o calzada. L a tasa de flujo es pues el número de vehículos N
que pasan durante un intervalo de tiempo específico T a una hora, expresada en veh/min
óveh/seg. No obstante la tasa de flujo q también puede ser expresada en veh/hora, teniendo
cuidado con su interpretación, pues no se trata del número de vehículos que efectivamente
pasan durante una hora completa o volumen horario q.
q = N/T
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Obsérvese que las unidades de intervalo promedio h (s/veh) son las unidades inversas de la
tasa de flujo q(veh/s) por lo que también puede plantearse la siguiente relación:
h = 1/q
K = N/d
E s el promedio de todos los espaciamientos simples, Si, existentes entre los diversos
vehículos que circulan por una vialidad. Por tratarse de un promedio se expresa en metros
por vehículos (m/veh) y se calcula de acuerdo a la sig. expresión:
𝑵−𝟏
𝒊=𝟏 𝑺𝒊
𝑺=
𝑵−𝟏
Dónde:
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Obsérvese que las unidades de espaciamiento promedio S(m/veh) son las unidades inversas
de la densidad K (veh/m) por lo que también puede plantearse la siguiente relación:
S=1/K
E spacio= (Velocidad)(Tiempo)
S=Ve*h
h=1/q; S=1/K => remplazando los dos valores anteriores de la ecuación; se obtiene:
1/K =Ve*(1/q)
De donde:
q=Ve*K
q=VK
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𝟎 ≤ 𝒒 ≤ 𝒒𝒎
𝑽𝒎 ≤ 𝑽𝒆 ≤ 𝑽 𝒍
𝟎 ≤ 𝒌 ≤ 𝑲𝒎
𝑽𝒍
𝒒 = 𝑽𝒍 𝑲 − 𝑲𝟐 .
𝑲𝒄
o Relación Velocidad-flujo:
𝑽𝒍
𝑽𝒍 𝑽𝟐𝒍 − 𝟒 𝒒.
𝑲𝒄
𝑽𝒆 = ±
𝟐 𝟐
Capacidad o Flujo Máximo qm:
𝑽𝒍 𝑲𝒄
𝒒𝒎 = .
𝟒
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Donde:
K c = Densidad de congestión.
Ve = V elocidad espacial.
q = Flujo.
K = Densidad.
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𝑽𝒎 𝑲 𝒄
𝒒𝒎 = .
𝒆
Donde:
𝑽𝒆 = 𝑽𝒍 𝒆−𝒌/𝑲𝒎
Para la tasa de flujo q:
𝒒 = 𝑽𝒍 𝑲𝒆−𝒌/𝑲𝒎
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𝑽𝒍 𝑲 𝒎
𝒒𝒎 = .
𝒆
Donde:
De igual manera que los anteriores modelos, existen otros modelos más específicos que
pudieran aplicarse sólo que son concernientes a algún tipo de proyecto o problema. Cabe
destacar que lo concerniente a microscópicamente y macroscópicamente señalan la
capacidad de aplicación del modelo sin la varianza de numerosos errores o tamaños de
errores en la serie de puntos de parejas de datos; esto quiere decir que la función se apega
más a la serie de datos graficados.
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Datos:
Intérvalo de Vehículos
Tiempo por cada 15
C/15 min. min.
18:30-18:45 148
18:45-19:00 202
19:00-19:15 223
19:15-19:30 257
1 hora 830
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Cálculo:
𝑁2 202
𝑞2 = = = 13.466 𝑣𝑒ℎ/𝑚𝑖𝑛 Ó 808veh/h
𝑇2 15𝑚𝑖𝑛
𝑁3 223
𝑞3 = = = 14.866 𝑣𝑒ℎ/𝑚𝑖𝑛 Ó 892veh/h
𝑇3 15𝑚𝑖𝑛
𝑁4 257
𝑞4 = = = 17.133 𝑣𝑒ℎ/𝑚𝑖𝑛 Ó 1028veh/h
𝑇4 15𝑚𝑖𝑛
𝑁 830𝑣𝑒ℎ
𝑄= =
𝑇 1ℎ𝑟
De acuerdo a intervalos de 15 minutos, (15min=1/4 de Hora= .25); por lo tanto:
207.5𝑣𝑒ℎ
𝑄15 = = 13.833 𝑣𝑒ℎ/𝑚𝑖𝑛
15𝑚𝑖𝑛
Como podemos apreciar mediante las tasas de flujo anterior es que la tasa de flujo máximo
qmaxestá en el último cuarto de hora aforado y es mayor que la tasa de flujo real por hora
Q, esto significa que la frecuencia con la que pasaron los vehículos en el último cuarto fue
mayor que con la frecuencia con la que pasaron en toda la hora efectiva. Así mismo
mediante el análisis anterior se puede detectar problemas de congestión que si bien la
importancia de conocer y de tomar en cuenta los volúmenes vehiculares en periodos cortos,
que al ser altos provocan congestión y por ende demoras o retrasos en la circulación:
Ahora bien, para conocer el intervalo promedio entre cada intervalo simple de pares de
vehículos consecutivos, en base a la segunda tabla de datos de la página anterior, se
aforaron 50 vehículos en un periodo de 5 minutos teniendo diferencia de intervalos de
tiempo entre cada vehículo y otro, por lo que se obtuvieron los siguientes resultados:
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E ntonces, se quiere conocer el intervalo promedio entre cada intervalo simple de pares de
vehículos consecutivos por lo que se tiene de acuerdo a la fórmula de intervalo promedio h,
lo siguiente:
N−1 50−1 49
i=1 hi i=1 hi i=1 hi 300
h= = = = = 6.12 𝑠/𝑣𝑒ℎ
N−1 50 − 1 49 49
1 1
ℎ= = = 6.0 𝑠/𝑣𝑒ℎ
𝑞 600𝑣𝑒ℎ/ℎ
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2 5 6
3 10 6
4 10 6
5 3 6
6 2 6
7 3 6
8 7 6
9 4 6
10 6 6
11 2 6
12 3 6
13 5 6
14 7 6
15 8 6
16 3 6
17 4 6
18 6 6
19 8 6
20 8 6
21 6 6
22 9 6
23 8 6
24 8 6
25 7 6
26 8 6
27 10 6
28 8 6
29 6 6
30 7 6
31 14 6
32 7 6
33 6 6
34 6 6
35 6 6
36 5 6
37 5 6
38 5 6
39 5 6
40 8 6
41 7 6
42 8 6
43 5 6
44 7 6
45 5 6
46 4 6
47 4 6
48 4 6
49 3 6
50 5 6 16
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L a gráfica queda:
2do gpo.
3er gpo.
1er gpo. 4to gpo.
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K =N/d
Datos:
Vehiculos Vehiculos
por carril 1 por carril 2
(izq) en un (der) en un
instante instante
30 20
Cálculo:
𝐾1 = 30𝑣𝑒ℎ/1𝑘𝑚
𝐾2 = 20𝑣𝑒ℎ/1𝑘𝑚
30 + 20 𝑣𝑒ℎ
𝐾𝑐𝑎𝑙 = = 50 𝑣𝑒ℎ/𝑘𝑚
1𝑘𝑚
1 1
𝑆1 = = = 33.333 𝑚/𝑣𝑒ℎ
𝐾1 30 𝑣𝑒ℎ/𝑘𝑚
1 1
𝑆2 = = = 50 𝑚/𝑣𝑒ℎ
𝐾2 20 𝑣𝑒ℎ/𝑘𝑚
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Ahora bien, otra circunstancia que podría ocurrir es si tomásemos la medida de vehículos
en un instante,en dos puntos de observación; para entender esto es necesario elaborar un
diagrama espacio-tiempo que describe la relación entre la ubicación de los vehículos en una
corriente vehicular (espaciamientos), y el Tiempo (intervalos) a medida que los vehículos
avanzan a lo largo de un carril de la avenida Grandes lagos; así pues mediante la utilización
de este método se podrá interpolar cualquier punto dentro de los límites y con una
aceleración constante; imaginémonos que:
Vehículo 5 está a 0m de A
𝑠1 = 35 − 30 = 5𝑚
𝑠2 = 30 − 20 = 10𝑚
𝑠3 = 20 − 5 = 15𝑚
𝑠1 = 5 − 0 = 5𝑚
Ahora bien conociendo los espaciamientos simples seguimos con el conocimiento del
espaciamiento promedio:
𝑁−1 5−1
𝑖=1 𝑆𝑖 𝑖=1 𝑆𝑖 5 + 10 + 15 + 5
𝑆= = = = 8.75 𝑚/𝑣𝑒ℎ
𝑁−1 5−1 4
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1 1
𝐾= = 𝑚 1𝑘𝑚 = 115 𝑣𝑒ℎ/𝑘𝑚
𝑆 8.75 ∗
𝑣𝑒ℎ 1000 𝑚
𝑠1 = 70 − 50 = 20𝑚
𝑠2 = 50 − 30 = 20𝑚
𝑠3 = 30 − 10 = 20𝑚
𝑠1 = 10 − 0 = 10𝑚
Ahora bien conociendo los espaciamientos simples seguimos con el conocimiento del
espaciamiento promedio:
𝑁−1 5−1
𝑖=1 𝑆𝑖 𝑖=1 𝑆𝑖 20 + 20 + 20 + 10
𝑆= = = = 17.5 𝑚/𝑣𝑒ℎ
𝑁−1 5−1 4
Por lo tanto, la Densidad media estimada es:
1 1
𝐾= = 𝑚 1𝑘𝑚 = 58 𝑣𝑒ℎ/𝑘𝑚
𝑆 17.5 ∗
𝑣𝑒ℎ 1000 𝑚
20
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Por lo tanto, sabemos que velocidad=d/t; el tiempo en cada uno son los 12 s recorridos,
entonces:
185𝑚
𝑉𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 1: 𝑣1 = ∗ 3.6 = 55.5 𝑘𝑚/ℎ
12𝑠
170𝑚
𝑉𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 2: 𝑣2 = ∗ 3.6 = 51 𝑘𝑚/ℎ
12𝑠
160𝑚
𝑉𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 3: 𝑣3 = ∗ 3.6 = 48 𝑘𝑚/ℎ
12𝑠
155𝑚
𝑉𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 4: 𝑣4 = ∗ 3.6 = 46.5 𝑘𝑚/ℎ
12𝑠
150𝑚
𝑉𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 5: 𝑣5 = ∗ 3.6 = 45 𝑘𝑚/ℎ
12𝑠
Mediante las velocidades determinadas entonces se procede a conocer el tiempo por el cual
pasan los vehículos por el punto B: recordar que t=d/v; por lo tanto:
150 − 35𝑚
𝑉𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 1: 𝑡1 = ∗ 3.6 = 7.46𝑠
55.5𝑘𝑚/ℎ
150 − 30𝑚
𝑉𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 2: 𝑡2 = ∗ 3.6 = 8.47𝑠
51𝑘𝑚/ℎ
150 − 20𝑚
𝑉𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 3: 𝑡3 = ∗ 3.6 = 9.75𝑠
48𝑘𝑚/ℎ
150 − 5𝑚
𝑉𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 4: 𝑡4 = ∗ 3.6 = 11.22𝑠
46.5𝑘𝑚/ℎ
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150𝑚
𝑉𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 5: 𝑡5 = ∗ 3.6 = 12𝑠
45𝑘𝑚/ℎ
N−1 5−1 4
i=1 hi i=1 hi i=1 hi 4.54
h= = = = = 1.135 𝑠/𝑣𝑒ℎ
N−1 5−1 4 4
Y la Tasa de flujo en el punto B es:
1 1 3600𝑠
𝑞= = ∗ = 3172 𝑣𝑒ℎ/ℎ
ℎ 1.135𝑠/𝑣𝑒ℎ 1ℎ
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Si bien, los cálculos anteriores dancomo resultado los siguientes pares de datos y por
consiguiente diagrama espacio-tiempo, que describe la relación entre la ubicación de los
vehículos en una corriente vehicular, y el tiempo a medida que los vehículos avanzan a lo
largo de un carril de la avenida:
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5 vehículos tardaron 5s
4 vehículos tardaron 7s
8 vehículos tardaron 6s
3 vehículos tardaron 4s
𝑁 257
𝑞= = = 17.133 𝑣𝑒ℎ/ min = 1028 𝑣𝑒ℎ/ℎ
𝑇 15
E l Intervalo promedio es:
1 1
ℎ= = ∗ 3600𝑠 = 3.5 𝑠/𝑣𝑒ℎ
𝑞 1028 𝑣𝑒ℎ/ℎ
𝑑 𝑑 50𝑚 50𝑚
𝑉𝑒 = = 𝑁 𝑓𝑖𝑡𝑖 = 4 𝑓𝑖𝑡𝑖 = ∗ 3.6 = 32 𝑘𝑚/ℎ
𝑇 𝑖=1 𝑖=1
( 5∗5𝑠 + 4∗7𝑠 + 8∗6𝑠 + 3∗4𝑠 )
𝑛 20 20
Por lo tanto, ya que sabemos que la velocidad espacial de congestión = 32 km/h, entonces:
L a densidad es:
𝑣𝑒ℎ
𝑞 1028 ℎ
𝑘= = 𝑘𝑚 = 32.125 𝑣𝑒ℎ/𝑘𝑚
𝑉𝑒 32 ℎ
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1 1
𝑆= = ∗ 1000𝑚 = 31.128 𝑚/𝑣𝑒ℎ
𝑘 32.125 𝑣𝑒ℎ/𝑘𝑚
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Análisis de congestión.
E s la obstrucción o entorpecimiento del paso de la circulación o el movimiento
de vehículos. También se entiende como la condición en que existen muchos vehículos
circulando y cada uno de ellos avanza lenta e irregularmente.
A medida que aumenta el tránsito, se reducen cada vez más fuertemente las velocidades de
circulación.
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Consecuencias.
Aumenta el tiempo de los desplazamientos, se generan unos mayores costes directos e
indirectos, una mayor contaminación ambiental, estrés, etc. E sta saturación excesiva limita
la calidad de los servicios de transporte público, dada la necesidad que tienen de convivir
en estas carreteras con los conductores.
o Triple convergencia:
E ste principio se refiere a que, con una notable excepción, cualquier reduccióninicial en los
tiempos de viaje durante las horas pico sobre una vialidad principal, debida,por ejemplo, a
una expansión en la infraestructura, será eliminada por la consecuenteconvergencia sobre
dicha vialidad de los conductores que anteriormente: (1) usaban rutasalternas, (2) viajaban
en otras horas, o (3) usaban transporte público, atraídos por la mejoraen los tiempos de
viaje.
E ste principio se refiere a que ningún suburbio puede, por sí solo, adoptar políticas que
afecten sustancialmente el crecimiento poblacional o de empleos en su zona metropolitana
en su conjunto. E s necesario que todas las comunidades locales intervengan para limitar la
expansión de su zona metropolitana.
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Número total de vehículos que llegan entre las 6:00 y las 7:00
N1=λ1t1
E s la suma del tiempo en que las llegadas son mayores que la capacidad y el tiempo en que
se disipa la congestión.
T q= t2+T d
(𝜆2 – 𝜇) 𝑡2 = (μ - λ2) T d
(λ2 – μ) t2 (λ2 – μ) t2
T d = (μ − λ2) T q= t2+ (μ − λ2)
(182 – 150) 1
T q= 1+ (150 − 88) = 𝟏. 𝟓𝟐 𝒉𝒐𝒓𝒂𝒔
Qm=(𝜆2 – 𝜇) 𝑡2
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182−150 1ℎ𝑜𝑟𝑎
Dm= = 0.21 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 ≈ 12.8 𝑚𝑖𝑛
150
Nq= μ(Tq)
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Semaforización.
L os semáforos son dispositivos electrónicos proyectados para faciliten el
control del tránsito de vehículos y peatones, mediante indicaciones visual de luces de
colores, como lo son el verde, el Amarillo y el rojo; y sirven para informar a los
conductores, dar indicaciones o ayudarlos a tomar decisiones.
A medida que pasa el tiempo, el congestionamiento y los accidentes aumentan, por lo que
para su atenuación, el uso de semáforos ha alcanzada un notable desarrollo.
E sto ha permitido establecer estrategias para el control del tránsito a lo largo de las
diferentes horas del día a través de programas específicos para periodos de máxima y
mínima demanda.
6. Reducen algunos accidentes, en particular accidentes en ángulo recto. Sin embargo, los
índices de accidentes, por lo general, aumentan con la instalación de semáforos.
7. E l uso de semáforos es más económico y eficiente que cualquier tipo de control manual.
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2. Pueden crear falta de respeto por las señales de tránsito si no son diseñados con
propiedad y si son instalados donde no son necesarios.
3. Si no son diseñados de manera que sean efectivos y eficientes en el control del tránsito,
entonces pueden crear desvíos hacia otras vialidades alternas donde quizás no se desee
tránsito adicional.
o Requisitos:
Aquí la intensidad del tránsito de las vías que se cruzan es la principal justificación.
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L a selección del tipo de control para una intersección es un proceso particular para cada
caso. Cada situación es diferente y debe ser estudiada detalladamente antes de seleccionar
el tipo de control adecuado para ella. Sin embargo, a continuación se enumeran una serie de
requisitos para la instalación de un semáforo. Si una intersección no reúne los requisitos
que se enumeran, entonces debe ser usado otro tipo de dispositivo para el control del
tránsito como señal de alto, ceda el paso, entre otros.
Se aplica cuando las condiciones de operación de la calle principal son de tan naturaleza
que el tránsito en la calle secundaria sufre demoras, o riesgos excesivos, al entrar o cruzar
la calle principal.
Se satisface este requisito si durante cada una de cualesquiera de las ocho horas de un día
representativo se tienen los siguientes volúmenes: 600 o más vehículos por hora en ambos
sentidos en la calle principal, o bien 1,000 o más vehículos por hora si la calla principal
tienen camellón; y si durante las mismas ocho horas cruzan 150 más peatones por hora, en
el cruce de mayor volumen.
Circulación progresiva:
E ste requisito se satisface en calles asiladas de un sentido y donde los semáforos, en caso
de haber, están muy distantes entre sí para conservar los vehículos agrupados y a la
velocidad deseada.
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Indicación de señal:
E s el encendido de una de las luces del semáforo o una combinación de varias luces al
mismo tiempo.
Tiempo necesario para que el disco indicador efectúe una revolución completa.
Movimiento:
Intervalo:
Cualquiera de diversas divisiones del ciclo, durante la cual no cambian las indicaciones de
señal del semáforo.
Fase:
Parte del ciclo asignada a cualquier combinación de uno o más movimientos que reciben
simultáneamente el derecho de paso, durante uno o más intervalos.
Secuencia de fase:
Reparto:
Porcentaje de la longitud del ciclo asignado a cada una de las diversas fases.
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Intervalo de despeje:
Tiempo de exposición de la indicación ámbar del semáforo que sigue al intervalo verde.
Tiempo de exposición de una indicación roja para todo el tránsito que se prepara a circular.
Intervalo que puede consistir solamente en un intervalo de cambio ámbar o que puede
incluir un intervalo adicional de despeje todo rojo.
𝑽 𝑳+𝑾
𝒀= 𝒕+ +
𝟐𝒂 𝑽
Donde:
L = Ancho de la calle.(m)
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𝟏. 𝟓𝑳 + 𝟓
𝑪= ∅
𝟏− 𝒊=𝟏 𝒀𝒊
Donde:
∅=Numero de fases.
Coordinación De Semáforos.
Sistemas de coordinación:
L os sistemas coordinados pueden, o no, estar sujetos a un control maestro. E n general, los
semáforos de tiempo fijo dentro de un radio de 400 metros y que regulan las mismas
condiciones de tránsito, deben funcionar coordinadamente.
o Sistema simultáneo:
Todos los semáforos muestran la misma indicación aproximadamente al mismo tiempo, útil
para coordinar intersecciones muy cercanas. L a relación entre la velocidad, ciclo y
distancia, puede expresarse así:
3.6𝐷
𝑉=
𝐶
Donde:
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o Sistema alternado:
7.2𝐷
𝑉=
𝐶
o Sistema progresivo simple o limitado:
E ste sistema trata de varios semáforos sucesivos, a lo garlo de una calle, que dan la
indicación de verde de acuerdo con una variación de tiempo que permite, hasta donde es
posible, la operación continua de grupos de vehículos a velocidad fija en ondas verdes.
E n este sistema es posible que cada intersección con semáforo varié automáticamente en
varios aspectos. Con base en la variación de los volúmenes de tránsito y la selección de la
velocidad adecuada, se puede lograr un movimiento continuo a lo largo de una arteria,
especialmente si es de un solo sentido. E se sistema es el que da mejores resultados para
intersecciones ubicadas a distancias variables.
Diagrama E spacio−Tiempo.
Mediante el diagrama espacio−tiempo, se pueden proyectar los descasamientos para
obtener un movimiento continuo a lo largo de una arteria. Como complemento del método
gráfico puede verificarse el proyecto por el método matemático, que permite conocer a
fondo las condiciones en que funcionara el sistema.
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Volumen de vehículos:
Movimiento transversal:
Si se requiere controlar una intersección durante un tiempo breve en el día, como en las
horas de máxima demanda, se pueden instalar semáforos accionados por el tránsito.
Peatones:
Accidentes:
Cuando sólo se satisface el requisito mínimo relativo a los antecedentes sobre accidentes,
especificado para semáforos de tiempo fijo.
E n los casos que, según los requisitos para semáforos de tiempo fijo, es necesario instalar
semáforos cuando los volúmenes de tránsito varían considerablemente.
Intersecciones complejas:
E n los casos donde se justifica la instalación de semáforos que exigen fases múltiples, se
debe estudiar la conversión de usar semáforos accionados por el tránsito.
Sistemas progresivos:
Semaforización:
Datos tomados del cruce Av. Grandes L agos y Av. Jesús Rodríguez Barba, ubicada en
Fluvial Vallarta, datos registrados en la hora pico: 6:30 Pm a 7:30 Pm.
S 26 15 9 50
N E 9 5 2 16
O 16 11 6 33
99
N 19 17 7 43
S E 5 4 2 11
O 5 6 2 13
67
N 10 9 2 21
E S 10 5 3 18
O 5 4 1 10
49
39
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N 5 5 1 11
O S 3 4 0 7
E 2 3 2 7
25
o Volumen C rítico:
Para calcular el volumen critico es necesario saber el total de la suma de los giro de cada
fase y dividirla entre el número de carril que tiene cada una de esta.
67
NA2= = 33.5
2
49
NA1= = 24.5
2
25
NA2= = 12.5
2
o Saturación:
S=49.5+33.5+24.5+12.5=120
o Flujo de saturación:
Para determinar el flujo de saturación se toman los valore de cada volumen critico y se
divide entre lasaturación encontrando así el flujo de saturación en segundo.
𝑵𝑨
Fs = 𝑺
49.5
Fs1 = 120 = 𝟎. 𝟒𝟏𝟐𝟓 𝒔
33.5
Fs2 = 120 = 𝟎. 𝟐𝟕𝟗𝟐 𝒔
40
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24.5
Fs3 = 120 = 𝟎. 𝟐𝟎𝟒𝟐 𝒔
12.5
Fs4 = 120 = 𝟎. 𝟏𝟎𝟒𝟐 𝒔
Nota: L a suma de los flujos por fase será igual a la unidad (1)
L a velocidad a utilizar en este diseño de semáforo será de 40 km/h para el acceso E O−OE y
E l Ancho de la calle es igual a la distancia que hay de un contén al otro de dicho tramo a
cruzar (sin tomar en cuenta el camellón).
N−S = 17.5 m
E −O = 14.5 m
Donde:
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Por lo cual:
Redondeando:
Nota: Y 1=Y 2.
Redondeando:
Nota: Y 3=Y 4.
L = Y 1 + Y 2 + Y 3+Y 4
L = 5 + 5 + 5 = 20 seg.
Por lo cual:
𝟏.𝟓(𝟐𝟎𝒔)+𝟓
𝑪= =59.57≈ 60
𝟏−𝟎.𝟒𝟏𝟐𝟓
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Verde total.
Gt = C − L
Gt= 60 − 20 = 40 seg.
0.4125
𝐺1 = 40 = 𝟏𝟔. 𝟓 𝑺𝒆𝒈.
1
0.2792
𝐺2 = 40 = 𝟏𝟏. 𝟏𝟕 𝑺𝒆𝒈.
1
0.2042
𝐺3 = 40 = 𝟖. 𝟏𝟕 𝑺𝒆𝒈.
1
0.1042
𝐺4 = 40 = 𝟒. 𝟏𝟕 𝑺𝒆𝒈.
1
L a suma de los tiempos en verde de casa fase debe ser igual al verde total:
G1 + G2 + G3 +G4= 40 seg
16.5+11.17+8.17+4.17= 40 seg
E l tiempo en rojo se localiza haciendo una simple combinación de suma entre el tiempo en
verde y el amarillo:
R1 = G2 + Y 2 + G3 + Y 3 + G4 + Y 4
R2 = G1 + Y 1 + G3 + Y 3 + G4 + Y 4
R3 = G1 + Y 1 + G2 + Y 2 + G4 + Y 4
R4 = G1 + Y 1 + G2 + Y 2 + G3 + Y 3
Para la comprobación de los tiempos del diseño de semáforo, se debe hacer con mucho
cuidado, ya que la suma de los tres tiempos de cada fase debe ser igual a ciclo
Ct = G + Y + R = C
Fase G Y R Ciclo
I 16.5 5 38.5 60
II 11.17 5 43.83 60
IV 4.17 5 50.84 60
Con esta Tabla queda demostrado que la argumentación es válida, ya que se estuvo en el
sitio y se midieron los tiempos de la semaforización presente, dando un margen de
variabilidad con error sólo de 1 a 5 segundos en la fase verde dependiendo el semáforo, por
lo que se presupone que esta semaforización fue restablecida de acuerdo a la influencia de
mayor demanda de otros sentidos del cruce, como lo es el de Norte a Sur y el de Sur a
Norte.
Aunadamente, tenemos:
Así como los vehículos tienen su tiempo para cruzar en una intersección así mismo el
peatón también tiene un tiempo x para de un extremo a otro de la calle. Para esto es
necesario tomar el ancho a cruzar por la velocidad en la que este camina libremente por la
acera, teniendo este una velocidad promedio de 0.85 m/s.
𝑾𝒑
PR= 𝒕 + 𝑽𝒑
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R2 = R1 = 20.59 seg
𝟏𝟒.𝟓
R3 = 𝟏 + = 18.06 seg.
𝟎.𝟖𝟓
R3 = R4 = 18.06 seg.
o Coordinación De Semáforos.
Sistemas de coordinación:
𝟑.𝟔𝑫
𝑽= 𝑪
(3.6)(17.5)
𝑉= = 𝟏. 𝟎𝟓 𝑲𝒎/𝒉
60
Sistema alternado:
𝟕. 𝟐𝑫
𝑽=
𝑪
(7.2)(17.5)
𝑉= = 𝟐. 𝟏 𝑲𝒎/𝒉
60
Donde:
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E stacionamientos:
E l estacionamiento es uno de los elementos esenciales del transporte urbano.
Hay dos tiposgenerales de estacionamiento; éstos son:
1. E stacionamiento ofrecido por propietarios en viviendas, negocios, oficinas, etc. Dentro
de esta categoría se incluye el estacionamiento sobre la vía pública que no es controlado
por parquímetros o algún otro tipo de control.
2. E stacionamiento comercial, que incluye lotes privados o estacionamientos donde se paga
por uso. También incluye estacionamiento de pago sobre la vía y estacionamientos públicos
privados.
L os estudios de estacionamientos tienen dos objetivos fundamentales:
o E stablecer requerimientos de estacionamiento (para zonas o desarrollos
específicos).
o Revisar las necesidades físicas y evaluar o incrementar la oferta
deestacionamientos.
E l estacionamiento sobre la vía pública es el causante de problemas en muchas áreas
urbanas, como por ejemplo accidentes, congestión, reducción de la capacidad vial, etc.
L a problemática de los estacionamientos está íntimamente relacionada con los problemas
del flujo vehicular y con las características de los vehículos.
E l estacionamiento en una calle es un ejemplo clásico, ya que debemos determinar cómo
aprovechar el espacio disponible para mantener un flujo vehicular con ciertas
características y ofrecer una parte de éste para los vehículos que han llegado a su destino.
E sta situación que aparentemente es tan sencilla, realmente no lo es, ya que los criterios a
seguir para la justa solución dependen de las metas que las comunidades se hayan fijado y
estas metas pueden variar de una comunidad a otra.
L os estacionamientos afectan a distintos grupos de personas y por lo tanto, a sus intereses.
Algunas de ellas son: comerciantes, propietarios de bienes raíces, taxistas, vehículos de
emergencia, locomoción colectiva, estacionamientos privados, autoridad del tránsito,
planificadores, etc.
L os estudios sobre estacionamientos determinan la relación entre la oferta y la demanda del
espacio asignado y de esa forma poder proponer recomendaciones para maximizar la
utilización de los espacios disponibles y/o planificar nuevas áreas de estacionamientos.
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Inventarios De E stacionamientos.
Descripción y Uso.
Un inventario de estacionamientos es una recopilación de información de la ubicación,
capacidad y otras características relacionadas a los espacios de estacionamiento sobre y
fuera de la vía pública. Por lo general, la información necesaria es la siguiente:
1. Capacidad (número de espacios).
2. L ímite de tiempo y horas de operación.
3. Propiedad (público, privado, solo para empleados o clientes de algún negocio
determinado).
4. Tasas (si existen) y sistema de cobranza.
5. Tipo de regulación de los espacios sobre la vía pública (zona de carga y descarga, zona
de pasajeros, zona de taxis, o autobuses)
6. Tipo de estacionamiento (elevado o terreno destinado a estacionamiento)
Ubicación de E studios.
Si el área del inventario es un casco central, el estudio debe incluir el área donde la mayoría
de los empleados que trabajan en el centro (de todas las actividades: comercial, financiera,
etc.) y personas que vayan al centro por algún servicio, vayan a estacionarse.
Si el estudio es en área de negocios de algún vecindario en particular, entonces se puede
esperar que el estacionamiento se extienda aproximadamente 150 m. fuera de los límites de
la zona comercial. Sin embargo, esto puede variar y es necesaria una inspección de campo
para determinar el área a estudiar.
.Método
1.- Un sistema para codificar los datos es necesario.
A cada cuadra se le da un número de identificación. Una vez que los números para las
cuadras hayan sido seleccionados, entonces usar los números del 1 al 4 para cada uno de los
lados (aceras) de la cuadra. E n caso de cuadras de más lados, usar más números; cada acera
debe ser identificada. Números mayores a los utilizados en la identificación de aceras, se
pueden usar para identificar estacionamientos individuales o fuera de la vía en cada cuadra.
Véase siguiente figura de codificación de área:
2.- E n el inventario, debe aforarse toda la cantidad de estacionamiento sobre y fuera de la
vía (para cada estacionamiento).
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3.- Toda la información debe ser vaciada sobre un plano a una escala conveniente.
4.- E l inventario de cada una de las aceras debe identificar el estacionamiento en batería o
cordón, la existencia de parquímetros u otro tipo de cobro, horas de estacionamiento
permitidas, prohibición de estacionamiento, etc. L a ubicación de entradas particulares debe
ser también aforada.
5.- Si el estacionamiento sobre la vía no está demarcado, es necesario medir la longitud de
la acera destinada a estacionamiento (sin incluir entradas particulares, hidrantes y
prohibiciones de estacionamiento). E stimaciones del número de estacionamientos para cada
acera se pueden hacer utilizando los siguientes valores: (Véase las siguientes figuras).
E stacionamiento paralelo 7.0 m.
E stacionamiento en batería 4.0 m.
E stacionamiento perpendicular 3.0 m.
Nota: E stas dimensiones son conservadoras y la capacidad de estacionamiento sobre la vía
quizás sea mayor que la calculada con estos valores.
Nota: L a capacidad de estacionamiento fuera de la vía y garajes es variable y depende de la
operación del estacionamiento.
6.- L os resúmenes de los estacionamientos cuadra por cuadra son tabulados en cédulas de
inventario. A menudo se usan también planos. E n estas cédulas se incluyen
estacionamientos públicos y públicos por pago (éstos pueden ser privados y ser rentados al
público), sobre la vía y fuera de la vía. No se incluyen estacionamientos sólo para
empleados, ya que éstos no pueden ser usados por el público en general.
Nota: E l inventario debe tener información de la existencia de áreas donde se puedan ubicar
estacionamientos adicionales.
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Paralelo
Batería
Perpendicular
Donde:
N = capacidad de vehículos.
L = longitud disponible.
Nota: E n estas imágenes se muestra la propiedad de los tipos de estacionamientos, sólo que
en vez de usar los valores prescritos es esa fórmulas integradas a las imágenes, usen los
valores establecidos en los párrafos anteriores donde se habla de los tipos de
estacionamientos(sección método), ya que son valores guía más propiamente aplicados a
nivel nacional según aclara la SE DE SOL con la Subsecretaría de desarrollo Urbano y
Ordenación del Territorio,Dependencias del gobierno Federal de México.
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o E studios de acumulación:
L os estudios de acumulación o chequeo de la ocupación de estacionamiento, rotación y
duración son muy útiles para determinar qué tipo de mejoras pueden ser usadas para
aumentar la capacidad de estacionamiento. L os análisis de duración dan información acerca
del uso ineficiente de estacionamiento sobre la vía. Se puede obtener una medida de
eficiencia relativa si se comparan las tasas de rotación con otras conocidas. L as prácticas de
estacionamiento que causan el uso ineficiente de los espacios de estacionamiento pueden
ser descubiertas con este análisis:
1. E l estudio puede mostrar que es necesaria la vigilancia de los límites de
tiempo permitidos para estacionar.
2. E l estudio puede indicar si los límites de tiempo son muy largos o muy
cortos.
3. Se puede identificar estacionamiento riesgoso (en doble hilera, etc.)
L os chequeos de ocupación son útiles para determinar la necesidad de mejorar la carga y
descarga de mercancía. E stacionamiento doble de vehículos de carga puede indicar
lanecesidad de vigilancia de manera que los vehículos de carga obedezcan las
reglamentaciones de carga y descarga o que los vehículos privados respeten la prohibición
de estacionarse en áreas destinadas a ello.
E ste tipo de chequeos es también útil para evaluar el impacto de cambios del control de
estacionamientos en la vía pública, como por ejemplo la prohibición de estacionamiento
para aumentar la capacidad vial o reducir accidentes.
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/
T = (# de vehículos diversos estacionados) (# de espacios de
estacionamientos).
Así como también, parea un determinado periodo de estudio, el índice de rotación de un
estacionamiento puede expresarse como:
𝑫𝒆𝒎𝒂𝒏𝒅𝒂 𝑽𝒊 + 𝑽𝒆
𝑰𝒓 = =
𝒐𝒇𝒆𝒓𝒕𝒂 𝑪
Donde:
Vi = Número de Vehículos estacionados al inicio del estudio.
Ve = Número de V ehículos que entran durante el tiempo de estudio.
C = Capacidad del estacionamiento en número de cajones disponibles.
Ahora que si bien, si la demanda se especifica para una hora absoluta o como un promedio
horario, las unidades del índice de rotación son:
𝒗𝒆𝒉/𝒉𝒐𝒓𝒂
𝑰𝒓 =
𝒄𝒂𝒋ó𝒏
E ntonces, por lo anterior se define que la duración De, absoluta o media de estacionamiento
como:
𝟏 𝒉𝒐𝒓𝒂𝒔 ∗ 𝒄𝒂𝒋ó𝒏
𝑫𝒆 = =
𝑰𝒓 𝒗𝒆𝒉í𝒄𝒖𝒍𝒐
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𝑯𝒓𝒂𝒔 − 𝑽𝒆𝒉 = 𝑻𝒊
Donde:
Ti = tiempo que dura el vehículo y estacionado.
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Nótese que los valores ilustrados en los cuadros anteriores están basados en estudios
realizados en los E stados Unidos; así que los valores para México pueden diferir, sin
embargo, debido a la carencia de estudios en el país, estos valores pueden ser utilizados
como una guía de comparación de los estudios de campo.
Para determinar los orígenes, destinos, propósitos y distancia a pie, es necesario hacer
contacto personal con los choferes que se estacionan. E stas entrevistas pueden ser
realizadas llevando a cabo cuestionarios personales. E l propósito de las encuestas es
investigar el patrón, los destinos y las distancias a pie después de estacionar de manera que
se pueda medir la demanda por espacios de estacionamiento bajo la hipótesis que a todo
conductor le gustaría estacionar en el lugar de destino del viaje.
E ncuestas Personales.
L os sitios donde se pueden hacer este tipo de entrevistas es variado. Se pueden llevar a
cabo en estacionamientos sobre la vía, en estacionamientos públicos y privados o a la salida
de generadores de viajes tales como centros comerciales, edificios de oficinas, hospitales,
etc.
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Como se mencionó anteriormente, las tasas aquí indicadas están basadas en estudios
realizados en E stados Unidos, donde el uso del transporte público es proporcionalmente
mucho menor que en México. Por lo tanto, es posible que las tasas para México sean
menores. Sin embargo, hasta no tener una base de datos nacional, las tasas anteriores
pueden ser usadas como una guía.
Para estimar el número de espacios necesarios en la zona centro de ciudades entre 50,000
y10 millones de habitantes, se puede aplicar el procedimiento siguiente:
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Representación Gráfica:
Por lo general, se debe dejar un mínimo de 3.50 metros para la circulación de tránsito en un
solo sentido y 7 metros para ambos sentidos. E l cuadro 5.6 presenta una serie de
requerimientos para prohibir el estacionamiento sobre la vía.
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Recomendaciones generales:
De acuerdo a analistas expertos en el tema, para llevar a cabo la construcción o ejecución
de estacionamientos diversos, aparte de los requerimientos ya antes mencionados se pueden
enlistar los siguientes:
o Tipos de Rampa:
-Rampas helicoidales.
-E n recta 30cm
-E n curva 50cm
o Superficie mínima:
-Para un edificio de estacionamiento con rampas 930 metros cuadrados (31m x 31m)
-Curvas (deberán tener un radio de giro mínimo de 7.5 m al eje y una anchura mínima libre
de 3.5m)
o E n rampas helicoidales:
Análisis de E stacionamiento:
E n Puerto Vallarta, Jalisco el martes 4 de Mayo del 2010, durante el periodo de las 17:00 a
las 21:00 horas, se realizó un estudio de estacionamiento en la vía pública en una parte de la
zona Comercial-habitacional del Magisterio, como se puede ver en la siguiente figura de
codificación de área. Paralelamente de estacionamiento se efectúo un aforo en cordón, que
permitió identificar como la hora de máxima demanda el periodo de las 17:30 a las 19:00.
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Demanda
Manzana Oferta Cajones
Cuadra No. de
No. (cajones) vacios
Vehículos
1 1A 10 15 2
1 1B 8 10 3
1 1C 8 8 1
1 1D 12 11 2
2 2B 3 2 0
2 2C 5 7 0
2 2D 8 10 4
3 3B 7 9 1
3 3D 7 5 3
4 4A 3 7 2
4 4B 11 20 3
4 4D 0 0 0
5 5A 0 0 0
6 6A 0 0 0
7 7C 0 0 0
61
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Por lo anterior entonces queda asentada una tabla igual que la anterior pero con las peticiones que se quisieron determinar para el
estudio de estacionamientos:
Oferta y demanda horaria de estacionamientos en la vía pública Por cuadra Por manzana Por zona de estudio
Ahora bien, como podemos ver en el análisis anterior del funcionamiento del estacionamiento en cordón de las manzanas presentadas,
también se obtuvo una tabla de comportamiento del flujo de estacionamientos, presentándose de la siguiente manera en forma de
gráfica:
Intervalo Capacidad
Vehículo
de Tiempo máxima
17:00 5 82
17:30 8 82
18:00 13 82
18:30 15 82
19:00 18 82
19:30 25 82
20:00 10 82
20:30 7 82
21:00 3 82
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Anexo (fotografías).
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Conclusión:
Aunadamente, cada estudio nos aporta una gráfica de comportamiento que nos sirve para
representar aquellos niveles de flujo representando los sitios estables, moderados y severos
o de problemas; así mismo, nos muestra y nos responde por qué está sucediendo dicho
caos; entonces sería cuestión de buscar la solución que más se apegue a las ventajas de
todos los usuarios.
Referencias.
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