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Metodologia di valutazione di un progetto

infrastrutturale secondo i principi comunitari

Ing. Pietroantonio Isola


Direttore Generale per la Programmazione e i Programmi Europei

Roma, 16 novembre 2006

Contenuti

• Inquadramento normativo della valutazione dei progetti


• Principali profili di valutazione
• Le tecniche di valutazione di un progetto infrastrutturale
– Analisi finanziaria
– Analisi costi-benefici
– Analisi d’impatto occupazionale
• Esempi di valutazione

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Inquadramento normativo della valutazione dei progetti
La valutazione dei c.d. Grandi Progetti
• Nell’ambito delle normative comunitarie che regolano il finanziamento di
progetti, un’approfondita valutazione è specificamente richiesta per i c.d.
Grandi Progetti.
• L’articolo 25 del Regolamento Generale dei Fondi Strutturali n. 1260/99/CE
definisce un Grande Progetto come:
– un insieme di lavori economicamente indivisibili che svolgono una
funzione tecnica precisa e hanno obiettivi chiaramente definiti
– il cui costo totale, considerato al fine di determinare l’importo della
partecipazione dei Fondi Strutturali, supera i 50 milioni di Euro.
• La definizione conferisce uguale rilevanza, quindi, a:
– dimensione finanziaria dell’investimento;
– dimensione tecnico-funzionale del progetto.
• Per i Grandi Progetti, lo stesso Regolamento Generale specifica le
informazioni fondamentali da fornire alla Commissione Europea, che
coprono uno spettro valutativo molto ampio.
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Inquadramento normativo della valutazione dei progetti


La valutazione dei c.d. Grandi Progetti
• L’articolo 26 del Regolamento 1260/99/CE definisce in dettaglio il quadro
analitico del progetto, al fine di verificare che l’intero processo della sua
realizzazione si compia in ottemperanza alle normative comunitarie.
• Oltre ad una serie di elementi amministrativi (organismo responsabile
dell'attuazione, descrizione dell'investimento, localizzazione, calendario di
esecuzione) vanno forniti elementi per:
– la valutazione dell'impatto ambientale e il rispetto della normativa
comunitaria in materia ambientale tout court;
– la verifica dell’applicazione delle norme comunitarie sugli appalti
pubblici;
– la valutazione del rispetto delle regole della concorrenza;
– la verifica della coerenza dell’intervento con gli obiettivi dei Fondo
Strutturali ovvero l’analisi dell'impatto prevedibile sullo sviluppo o la
riconversione della regione considerata.

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Inquadramento normativo della valutazione dei progetti
La valutazione dei c.d. Grandi Progetti
• Per gli investimenti infrastrutturali, l’articolo 26 richiede l’elaborazione di
analisi tipiche della valutazione di investimenti pubblici ovvero:
– l’analisi finanziaria, nella quale va evidenziato:
• il piano finanziario e l’ammontare globale delle risorse finanziarie
previste per la partecipazione dei Fondi Strutturali e di eventuali
altre fonti di finanziamento comunitario.
• l’indicazione dell'effetto della partecipazione dei Fondi Strutturali
sulla realizzazione del progetto
– l’analisi dei costi e dei benefici, da sottoporre a valutazione di rischio per
testare la validità economica del progetto in condizioni di variabilità delle
assunzioni di base.
– l’analisi degli effetti diretti e indiretti sull'occupazione, possibilmente a
livello comunitario.

Principali profili di valutazione


La compliance dei progetti rispetto alle normative UE
• Nell’ottica della Commissione Europea, i progetti e, in particolare, i Grandi
Progetti, devono essere valutati a tutto tondo, avendo a riferimento l’intero
acquis communautaire e documentando l’ottemperanza allo spirito e alla
lettera delle normative.
• I principali profili di valutazione formale riguardano il rispetto del Trattato UE
e delle direttive comunitarie e delle procedure che garantiscono:
– la pubblicità e la trasparenza nell’affidamento dei lavori di realizzazione
di opere e servizi;
– la minimizzazione degli impatti delle opere sul territorio e sull’ambiente,
con attenzione specifica alla protezione di habitat e specie protette;
– l’assenza di misure che alterino gli assetti del mercato e della
concorrenza (c.d. aiuto di Stato);
– la promozione delle pari opportunità tra generi.
• L’esito positivo di questa fase di valutazione formale è condicio sine qua
non per l’approvazione dei progetti e per l’ammissione a finanziamento
comunitario.
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Principali profili di valutazione
Norme e principi di riferimento
• Ambiente
– Direttiva 85/337/CE del 27 giugno 1985, modificata dalla Direttiva
97/11/CE (Valutazione Impatto Ambientale);
– Direttiva 79/409/CE “Uccelli” e Direttiva 92/43/CE “Habitat” (Valutazione
di Incidenza sui c.d. Siti Natura 2000);
– Libro Bianco “La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento
delle scelte”, 2001 (Principio “chi inquina paga”).
• Mercato interno (procedure di gara per l’affidamento dei lavori)
– Trattato CE, articoli 43 e seguenti;
– Direttive 2004/17/CE e 2004/18/CE;
• Aiuti di Stato
– Trattato CE, articoli 87 e 88.

Le tecniche di valutazione di un progetto infrastrutturale


La valutazione finanziaria e socio-economica
• Tradizionalmente la convenienza ad utilizzare risorse pubbliche per la
realizzazione di interventi infrastrutturali viene valutata sotto due distinti
profili:
– finanziario, con la finalità di stimare
• la redditività finanziaria dell’investimento (bilancio tra costi e ricavi);
• la sostenibilità finanziaria, (verifica della capacità di copertura dei
costi).
– socio-economico, con l’obiettivo di stimare:
• la redditività (o desiderabilità) sociale dell’intervento oggetto di
analisi;
verificando se l’investimento soddisfa o no interessi pubblici quali il
miglioramento della qualità ambientale, della sicurezza del
trasporto, ecc.
• In ambedue i casi, la valutazione si condensa nel calcolo di indici sintetici
che, confrontati con analoghi indici di riferimento (benchmark) supportano il
giudizio tecnico.
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Le tecniche di valutazione di un progetto infrastrutturale
L’oggetto della valutazione
• Ambedue le tipologie di valutazione vengono condotte sulla base della
elaborazione di due scenari (trasportistici, nel caso di progetti
infrastrutturali):
– evoluzione inerziale delle dinamiche di domanda e offerta di trasporto
(scenario senza intervento);
– le modificazioni indotte nelle dinamiche citate dalla realizzazione del
progetti (scenario con intervento).
• La valutazione si focalizza, quindi, sul c.d. scenario differenziale nel quale si
evidenziano variazioni:
– per l’analisi finanziaria, dei costi di investimento e di esercizio e dei
ricavi;
– per l’analisi socio-economica, dei costi (+/-) e dei benefici (+)
restituendo il cash flow che costituisce l’oggetto finale della valutazione.
• Gli indici sintetici vengono calcolati a partire dai saldi dei flussi di cassa
annuali in entrata e in uscita in base al metodo del Discounted Cash Flow
(DCF).
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Le tecniche di valutazione di un progetto infrastrutturale


L’oggetto della valutazione: definizione dello scenario

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Le tecniche di valutazione di un progetto infrastrutturale
Il metodo DCF e gli indici sintetici di valutazione
• Sui saldi annuali dei flussi di cassa vengono calcolati tipicamente due indici
di redditività, rappresentati da:
– Valore Attuale Netto (VAN), ovvero la sommatoria dei saldi annuali (Sn)
tra flussi in entrata e in uscita, scontati ad un tasso r predefinito
secondo la relazione:
∑0 Sn
n
VAN =
(1+r)n
– Tasso Interno di Rendimento (TIR), definito come il valore del tasso
che, applicato come sconto ai saldi annuali, rende il valore del VAN pari
a 0.
• Costruiti in tal modo, si ritiene generalmente conveniente un progetto:
– nel caso in cui la somma dei cash flow netti annuali attualizzati risulti
positiva (VAN>0), poiché le risorse da esso generate saranno maggiori
di quelle utilizzate.
– se il TIR è superiore al tasso r utilizzato nel calcolo del VAN per lo
sconto dei flussi.
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Le tecniche di valutazione di un progetto infrastrutturale


Analisi finanziaria: la redditività del progetto
• La costruzione del flusso di cassa nel caso dell’analisi finanziaria parte
dall’esame dei principali flussi attivati dal progetto, ovvero:
– i costi di investimento;
– i costi di esercizio;
– i ricavi operativi.
• In questo caso, i valori dei saldi annuali tra costi e ricavi determinano gli
indici di redditività finanziaria del progetto:
– il VAN finanziario (VANF);
– il TIR finanziario (TIRF).
• Il valore del VANF può variare significativamente al variare del tasso r
scelto per l’operazione di attualizzazione.
• Per il calcolo del VANF, nel periodo 2000-2006 la Commissione Europea
propone di applicare un tasso r pari al 6%, corrispondente a circa 2 volte il
valore del rendimento dei bond emessi dalla BEI per il finanziamento di
infrastrutture.
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Le tecniche di valutazione di un progetto infrastrutturale
Analisi finanziaria: la redditività del progetto
• Il TIRF, coerentemente con la definizione data, viene calcolato imponendo
la condizione:
VANF =∑0 Sn
n
=0
(1+TIRF)n
e rappresenta il valore del tasso r che, applicato all’operazione di
attualizzazione dei flussi stimati, annulla il VAN (VAN=0).
• Con riferimento al benchmark proposto dalla Commissione Europea, un
progetto avrà valutazione positiva se:
– VANF>0;
– TIRF>6%.
• Dal punto di vista finanziario, le due condizioni si verificano nel caso in cui il
valore attuale dei ricavi lungo l’arco del periodo di valutazione (mediamente
pari a 30 anni in questo tipo di analisi) è maggiore del valore attuale dei
costi (investimento+esercizio).
• Ciò accade nei casi in cui il promotore della realizzazione dell’infrastruttura
riscuote in fase di esercizio un prezzo (tariffa) sufficiente a coprire tutti i
costi sostenuti e a realizzare globalmente un margine positivo di gestione. 13

Le tecniche di valutazione di un progetto infrastrutturale


Analisi finanziaria: la redditività del progetto
• Nei casi in cui il gestore non percepisca un introito o ne percepisca uno
sufficiente solo a coprire alcuni costi, i valori dei due indici risultano negativi
(VAN<0; TIR<6%).
• La valutazione della capacità di autofinanziamento del progetto è rilevante
nell’ambito dell’analisi finanziaria dei progetti presentati alla Commissione
Europea, poiché nel caso in cui l’investimento generi risorse tali da
ripagarsi, il contributo comunitario fissato dai Regolamenti può diminuire
significativamente.
• Tra gli elementi di maggiore rilevanza nella valutazione dei progetti, vi è la
verifica della sussistenza delle condizioni definite dall’articolo 29.4 del
Regolamento n. 1260/99/CE il quale fissa i limiti di cofinanziamento degli
investimenti infrastrutturali.
• Per gli investimenti generatori di entrate, la partecipazione dei Fondi
Strutturali è determinata tenendo conto dell'entità del margine lordo di
autofinanziamento, ovvero della differenza tra i costi e i ricavi generati dal
progetto.
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Le tecniche di valutazione di un progetto infrastrutturale
Analisi finanziaria: financing gap analysis
• Nell’ambito dell’analisi finanziaria del Grande Progetto va quindi condotta
una financing gap analysis secondo la metodologia indicata dalla
Commissione Europea.
• Il financing gap (R) viene calcolato confrontando i costi d’investimento
scontati (CIS) con le entrate nette scontate (ENS) generate dal progetto,
sommando a queste il valore residuo dell’investimento (VRS, anch’esso
scontato), come illustrato di seguito: margine lordo
di autofinanziamento

R = [CIS – (ENS + VRS)] / CIS = 1 - (ENS + VRS)/CIS

• Secondo l’articolo 29.4, nel caso in cui l’investimento oggetto di analisi


ricada nella categoria di quelli generatori di entrate nette consistenti
(R>75%), la partecipazione dei Fondi Strutturali mantiene il tetto del 75%
previsto ordinariamente dal Regolamento.
• Se R<75%, il tasso di partecipazione comunitaria non potrà superare il
40%.
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Le tecniche di valutazione di un progetto infrastrutturale


Esempio: calcolo della redditività finanziaria (dati in Euro.000)

TIRF -11,33%
VANF -€ 243.209,60
Progetto di raddoppio ferroviario della tratta RFI Caserta-Foggia tra le stazioni di Cervaro e Orsara. 16
Costo investimento pari a circa 356 Meuro
Le tecniche di valutazione di un progetto infrastrutturale
Analisi finanziaria: sostenibilità
• In mancanza di introiti o di introiti significativi, va dimostrata la capacità del
promotore di sostenere il progetto con tutti gli apporti disponibili (es.
contributi pubblici nazionali).
• Va, quindi, definito il rapporto tra le risorse utilizzate nell’intero arco di vita
del progetto (impieghi) e quelle interne ed esterne all’economia del progetto
utili alla loro copertura (fonti), garantendo la sostenibilità finanziaria
dell’intervento.
• Il quadro fonti-impieghi dovrà presentare saldi nulli o positivi per ciascun
anno di valutazione o, in subordine, l’equilibrio deve essere garantito dai
saldi cumulati (saldo anno n + saldo anno n+1).

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Le tecniche di valutazione di un progetto infrastrutturale


Esempio: quadro fonti-impieghi (dati in Euro.000)

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Le tecniche di valutazione di un progetto infrastrutturale
Analisi socio-economica: l’approccio costi-benefici
• L’analisi costi-benefici ha l’obiettivo di valutare quale sia il vantaggio
apportato all’economia dall’intervento oggetto di studio.
• Si tratta, quindi, di passare dalla verifica della convenienza finanziaria
dell’investimento per gli operatori del trasporto alla valutazione della
convenienza economica per la collettività.
• Anche in questo caso, l’analisi viene svolta in un’ottica incrementale ovvero
considerando i benefici “netti” apportati dall’intervento, rispetto alla
situazione c.d. “senza intervento”.
• La realizzazione di un progetto, infatti, produce una riduzione di risorse
disponibili per utilizzi alternativi, nella misura in cui tali risorse vengono
utilizzate nel progetto stesso, e aumenta l’offerta di beni e servizi intermedi
e finali.
• In assenza dell’intervento, l’utilizzazione di beni e servizi intermedi e finali
sarebbe determinata sia dall’andamento spontaneo della domanda di
trasporto sia dagli scenari di crescita economica, che si concretizzano nel
breve e medio periodo.
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Le tecniche di valutazione di un progetto infrastrutturale


Analisi socio-economica: l’approccio costi-benefici
• La differenza fondamentale tra l’analisi finanziaria e l’analisi costi-benefici è
data dai prezzi sui quali esse si basano.
• Mentre la prima viene condotta ai prezzi di mercato concretamente
rilevabili, la seconda tende a ricostruire un mercato ideale nel quale i prezzi
di scambio di beni e servizi (prezzi di conto) sono depurati dalle distorsioni
tipicamente identificate dalla teoria (imposte, tasse, sussidi, ecc.).
• In prima battuta, quindi, i costi e i ricavi finanziari si traducono in costi e
benefici economici, definiti interni, che si ottengono rielaborando quelli
finanziari attraverso opportuni coefficienti, comunemente definiti fattori di
conversione.
• In secondo luogo, si identificano i costi e i benefici esterni, monetizzando gli
effetti del progetto sull’economia in termini di miglioramento dei livelli di
servizio del trasporto (risparmi di tempo, costi operativi) e di effetti
ambientali (diminuzione dell’inquinamento acustico e atmosferico, effetti sul
clima).

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Le tecniche di valutazione di un progetto infrastrutturale
Analisi socio-economica: desiderabilità sociale del progetto
• Il giudizio di convenienza (o desiderabilità) economico-sociale del progetto
viene sintetizzato nel calcolo di indici che, in questo caso, sono
rappresentati da:
– Valore Attuale Netto Economico (VANE), ovvero la sommatoria dei saldi
annuali tra costi e benefici generati dal progetto, scontati ad un tasso
predefinito;
– Tasso Interno di Rendimento Economico (TIRE), ovvero il valore del
tasso che, applicato come sconto ai saldi annuali costi-benefici, rende il
valore del VANE pari a 0;
– Rapporto B/C, ovvero il rapporto dei valori attuali dei costi e dei benefici.
• In analogia con l’analisi finanziaria, il progetto si manifesta conveniente dal
punto di vista della collettività se:
– VANE>0;
– TIRE>tasso di riferimento;
– B/C>1.

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Le tecniche di valutazione di un progetto infrastrutturale


Analisi socio-economica: desiderabilità sociale del progetto
• Il tasso di sconto utilizzato in questo caso assume una valenza particolare
connotandosi come tasso di sconto sociale, ovvero come termine di
comparazione tra
– l’impegno di risorse pubbliche (presente) richiesto dal progetto e
– i benefici netti (futuri) che esso apporterà alla collettività.
• Si tratta di una misura dell’utilità pubblica nelle scelte intertemporali sulla
base della quale viene stabilito il valore relativo dei costi e dei benefici
generati dal progetto lungo tutto l’arco della sua vita utile (o dell’arco di vita
indagato dalla valutazione).
• Mentre nel caso dell’analisi finanziaria possono essere assunti come
benchmark i tassi di rendimento rilevabili sul mercato, nel caso dell’analisi
costi-benefici la fissazione del tasso rappresenta una scelta del policy
maker.
• Il tasso di sconto sociale proposto dalla Commissione Europea è pari al 5%.

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Le tecniche di valutazione di un progetto infrastrutturale
Analisi socio-economica: effetti esterni
• Nella valutazione di un progetto di realizzazione di un’infrastruttura, sono
rilevanti due elementi (già citati):
– gli effetti trasportistici generati dall’intervento ovvero:
• variazione dei tempi di percorrenza tra le O/D collegate,
differenziabile per motivi di spostamento (lavoro, studio, altro);
• variazione dei costi operativi del trasporto
• variazione dell’incidentalità.

– gli effetti ambientali, ovvero:


• variazione delle emissioni di gas serra;
• variazione dell’inquinamento atmosferico;
• variazione dell’inquinamento acustico.
• La monetizzazione di questi effetti, in particolare di quelli ambientali e
dell’incidentalità, è stata ed è oggetto di elaborazioni teoriche e di studi
empirici che ruotano attorno all’identificazione dei danni generati dai diversi
effetti e alla valorizzazione dell’oggetto impattato (la vita umana, il territorio,
il patrimonio monumentale, ecc.). 23

Le tecniche di valutazione di un progetto infrastrutturale


Analisi socio-economica: costi esterni medi (Italia)
Passeggeri (valori in Euro/1000 pkm)
Alcuni studi forniscono
Auto Moto Autobus Ferrovia Aereo
una parametrizzazione Incidentalità 35,4 227,7 3,3 0,4 0,8
degli effetti in base alle Rumore 5,5 14,4 1,3 6,9 7,6
variazioni dei flussi di Inquinamento atmosferico 18,8 7,7 22,5 2,7 1,0
Effetti sul clima 15,5 13,3 9,5 5,7 40,9
traffico, come nel caso Natura e Paesaggio 1,1 1,1 0,4 0,2 1,9
dell’indagine IWW-
Effetti urbani 1,1 1,1 0,4 1,0
INFRAS, presa a -
Upstream process 8,8 5,5 4,8 4,6 5,6
riferimento nella Guida
all’analisi costi-benefici Merci (valori in Euro/1000 tkm)
della CE, che ha LDV* HDV** Ferrovia Aereo Nave
Incidentalità 114,9 7,7 - - -
elaborato i valori dei
Rumore 37,6 5,5 10,4 27,6 -
costi esterni medi del Inquinamento atmosferico 166,9 36,5 3,6 3,4 12,2
trasporto per dati valori Effetti sul clima 148,1 16,6 8,0 175,7 4,6
di passeggeri e merci. Natura e Paesaggio 13,3 1,1 0,3 9,9 57,3
Effetti urbani 14,4 1,1 1,0 - -
Upstream process 80,7 9,9 6,0 24,3 3,1

*=Light Duty Vehicles (fino a 3,5 t di carico)


**=Heavy Duty Vehicles (oltre 3,5 t di carico)

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Le tecniche di valutazione di un progetto infrastrutturale
Analisi socio-economica: effetti esterni
• Altri studi forniscono i soli valori dell’oggetto impattato. E’ il valutatore a
ricostruire il processo che, a partire dalle modellizzazioni di traffico arriva
alle variazioni dei fattori inquinanti, all’identificazione dei tipi di danno, per
poi utilizzare quei valori per ottenere il costo esterno generato dal progetto.
• Ad esempio, a partire dalla stima delle emissioni quantificate nella tabella
sotto riportata è possibile arrivare alla stima delle esternalità, utilizzando le
conoscenze che permettono di collegare ad ogni inquinante uno o più
impatti e le valorizzazioni relative.
Inquinante Quantità

Monossido di carbonio (g/veic-km) 6,718

Idrocarburi (g/veic-km) 2,646

Ossidi d’azoto (g/veic-km) 0,616

Ossidi di zolfo (g/veic-km) 0,097

Polveri (g/veic-km) 0,076

Anidride carbonica (g/veic-km) 337,608


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Le tecniche di valutazione di un progetto infrastrutturale


Esempio: cash flow benefici economici (dati in Euro.000)

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Le tecniche di valutazione di un progetto infrastrutturale
Esempio: cash flow totale (dati in Euro.000)

TIRE 15,95%

VANE € 401.046,37

Rapporto Benefici/Costi 2,496

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Le tecniche di valutazione di un progetto infrastrutturale


Analisi degli impatti occupazionali: strumenti
• La stima degli effetti occupazionali può essere sviluppata utilizzando la
metodologia delle interdipendenze settoriali.
• La matrice delle interdipendenze settoriali o matrice input-output è un
modello di contabilità economica che può essere utilizzato per la stima,
disaggregata per “settori”, dell’attività di produzione di beni e servizi che si
realizza in un dato periodo nel sistema economico osservato a seguito.
• Gli effetti generati dagli investimenti e dall’operatività si suddividono in:
– effetti diretti, collegati alle spese effettuate al fine di realizzare
l’intervento previsto;
– effetti indiretti, collegati alla produzione di beni e servizi utilizzati come
input intermedi per la realizzazione dell'intervento (effetti di
moltiplicazione leontieviano-keynesiani).

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Le tecniche di valutazione di un progetto infrastrutturale
Analisi degli impatti occupazionali: metodologia
• Il percorso metodologico di stima dell’impatto, derivante dalla realizzazione
degli investimenti e dall’operatività del sistema infrastrutturale, prevede i
seguenti passaggi:
– definizione dell’insieme degli investimenti da realizzare;
– identificazione delle branche di attività economica interessate
rispettivamente nella fase di cantiere e nella fase operativa;
– calcolo degli impatti nella fase di cantiere e nella fase operativa
attraverso l’impiego dei moltiplicatori relativi alle branche considerate.
• Una volta definito l’ammontare degli investimenti tecnici, la spesa viene
riclassificata ai fini della costruzione del vettore finale di spesa necessario
all'implementazione del modello di valutazione d'impatto.
• I principali aspetti della riclassificazione operata attengono a:
– identificazione delle branche produttive attivate;
– determinazione della provenienza geografica delle merci e dei fattori
produttivi;
– valutazione e suddivisione degli impatti.
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Le tecniche di valutazione di un progetto infrastrutturale


Analisi degli impatti occupazionali: obiettivi
• Obiettivo delle stime elaborate secondo la metodologia descritta è
quantificare:
– il numero di posti di lavoro diretti:
• creati durante la fase di realizzazione;
• creati durante la fase operativa;
– il numero dei posti di lavoro indotti:
• creati durante la fase di realizzazione;
• creati durante la fase operativa.
– la durata media degli impieghi.
• L’analisi restituisce un valore dell’impatto occupazionale:
– cumulato, corrispondente alla domanda totale di manodopera derivante
dall’investimento in tutto l’arco della sua durata;
– lordo, non evidenziando i movimenti interni al mercato del lavoro;
– in Unità di Lavoro (ULA), ovvero ogni unità corrisponde ad un’occupato
full-time.
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Le tecniche di valutazione di un progetto infrastrutturale
Analisi degli impatti occupazionali: impatti lordi e netti
• A partire dai dati, calcolati in base alle analisi di impatto occupazionale
tradizionali, che restituiscono i valori indicati nei paragrafi precedenti, è
possibile stimare come questo stesso impatto si suddivida sul mercato del
lavoro tra:
– già occupati;
– persone in cerca di occupazione (disoccupati);
– non forze lavoro (inattivi).
• In tal modo, da una quantificazione “lorda” delle Unità di Lavoro Attivate
dall’intervento, si passa ad una descrizione più fine degli impatti che
individua gli effetti occupazionali “netti”, ovvero:
• l’impiego di disoccupati nei lavori connessi alla realizzazione
dell’infrastruttura oggetto di analisi;
• l’attivazione di soggetti fuori del mercato del lavoro, prima
dell’intervento.

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Le tecniche di valutazione di un progetto infrastrutturale


Analisi degli impatti occupazionali: impatti lordi e netti
• Uno degli elementi maggiormente rilevanti al fine di stimare le dinamiche
interne al mercato del lavoro è la definizione delle transizioni tra gli stati
occupazionali, che possono differire a seconda della qualificazione della
manodopera.
• Per la valutazione degli impatti netti ci si deve quindi riferire:
– ad una matrice di transizione tra gli stati occupazionali;
– al mix definito dal livello tecnico dell’intervento tra "manodopera
qualificata" e "non qualificata" in base al quale si articola la provenienza
dei lavoratori dai diversi bacini (occupati, disoccupati, inattivi).
• Basandosi sulla matrice di transizione ISTAT elaborata nell’ambito delle
rilevazioni sul mercato del lavoro e analizzando il contenuto tecnico dei
singoli interventi si può giungere ad una disaggregazione dell’impatto lordo
ed evidenziando gli effetti di riduzione della disoccupazione.
• La stima di tale effetto è rilevante nella valutazione poiché la riduzione della
disoccupazione e l’ampliamento della base lavorativa costituiscono gli
obiettivi fondamentali dei Fondi Strutturali.
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Le tecniche di valutazione di un progetto infrastrutturale
Esempio: calcolo degli impatti occupazionali
• Nella tabella seguente si evidenziano i risultati della valutazione degli
impatti occupazionali di un intervento ferroviario con:
– costi di investimento pari a circa 356 milioni di euro;
– spesa ripartita tra
• 90% opere civili;
• 10% opere tecnologiche.
– utilizzo della manodopera secondo le percentuali:
• opere civili (50% qualificata, 50% non qualificata),
• opere tecnologiche (70% qualificata, 30% non qualificata).
Durata Già In cerca di
Inattivi TOTALE
impieghi occupati occupazione
Numero di posti di
4.225 391 414 5.030
lavoro diretti cumulati
Fase di costruzione 10 anni 4.169 386 408 4.963
Fase operative 20 anni 56 5 6 67
Numero di posti di
8.408 777 823 10.009
lavoro indotti cumulati
Fase di costruzione 10 anni 8.296 767 812 9.875
Fase operativa 20 anni 112 10 11 134

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