Raport de Expertiza Tehnica Judiciara

Raport de expertiza tehnică judiciară Dosar nr.
1639/P/2009
PARCHETUL DE PE LÎNGA CURTEA DE APEL BRAŞOV
Biroul Local de Expertize Juridice Tehnice şi PARCHETUL DE PE LÂNGĂ

Contabile Bucureşti: CURTEA DE APEL BRAŞOV
Expert tehnic: ing. Ştefan Cristian PĂLIE
Dosar nr. 1639/P/2009
RAPORT DE EXPERTIZA TEHNICA

JUDICIARA
DOSAR NR: 1639/P/2009

TERMEN: 18.05.2010
Exemplarul 4 – C.N.C.F. „CFR” S.A-REGIONALA BRASOV
________________________________________________________________________ 1
Expert tehnic desemnat:
ing. Ştefan Cristian PĂLIE
Expert al SC SAINT – GOBAIN CONSTRUCTION PRODUCTS ROMÂNIA SRL:

ing. Luca PĂIŞ
Raport de expertiza tehnică judiciară Dosar nr. 1639/P/2009
CUPRINS
pag.
1. Capitolul 1. – Introducerea 3
2. Capitolul 2. – Desfăşurarea expertizei judiciare 6
3. Capitolul 3. – Concluzii 21
4. Capitolul 4. – Anexe 23
RAPORT DE EXPERTIZĂ TEHNICĂ
________________________________________________________________________ 2

ing. Luca PĂIŞ
CAPITOLUL 1. INTRODUCEREA
Organul care a dispus - PARCHETUL DE PE LÂNGĂ CURTEA DE

efectuarea expertizei: APEL Braşov, prin Ordonanţa din data de
18.02.2010.
Numele şi prenumele - ing. Ştefan Cristian PĂLIE, Calea

experţilor numiţi de Floreasca nr. 73, ap. 1, Municipiul Bucureşti,
instanţă, adrese şi Sector 1, telefon: 021/2304184; 0723/360000,
Ordonanţa de numire: numit prin Ordonanţa din data de 18.02.2010.
Numele şi prenumele - ing. Luca PĂIŞ, carnet de expert nr.

expertului propus de 2044- 3324 domiciliat în municipiul Arad –
partea vătămată S.C. SAINT 310218, str. Zărandului nr. 48, telefon
– GOBAIN CONSTRUCTION 0257/253622, 0722/434123;
PRODUCTS ROMÂNIA SRL şi
acceptat de instanţă.
Reclamanta: - C.N.C.F. „CFR” S.A – SUCURSALA

REGIONALĂ DE CĂI FERATE BRAŞOV.
Parte responsabilă - S.C. COMPANIA DE TRANSPORT

civilmente: FEROVIAR BUCUREŞTI – CTF;
- S.C. SAINT – GOBAIN CONSTRUCTION

PRODUCTS ROMÂNIA SRL
Învinuiţi: - Dilă Doru – CNP 1710811220065, domiciliat

în localitatea Deleni, judeţul Iaşi;
- Cristache Dumitru – CNP 1571208292085,
domiciliat în sat Vâlcelele nr. 244, Comuna
Colceag, judeţul Prahova
- Butnaru Costel – CNP 1670517075107,
domiciliat în Braşov, str. Timiş Triaj, nr. 16 bl. 16
ap. 2, judeţul Braşov.
- Pop Artimie Cristian –CNP 1741206126215
domiciliat în Turda, str. Narciselor nr. 4 sc. C
________________________________________________________________________ 3

ing. Luca PĂIŞ
etaj 2 ap. 49, judeţul Cluj.
Data şi locul de - Începând cu data de 18.02.2010, când la

desfăşurare a expertizei: Parchetul de pe lângă Curtea de Apel Braşov s-
a pus la dispoziţie în vederea studierii
documentele ce formează Dos. nr. 1639/P/2010,
ca suport în vederea efectuării expertizei. Copiile
documentelor din dosar au intrat în posesia
subsemnaţilor la data de 20.04.2010. Expertiza
s-a desfăşurat la domiciliul subsemnaţilor, în
perioada 20.02.2010 - 20.09.2010, când s-a
redactat prezentul Raport de expertiză tehnică.
Obiectivele expertizei:
A. Formulate de 1. Care este cauza producerii evenimentului
Organul de cercetare feroviar ?
penală: ORDONANŢA din 2. Care este valoarea totală a pagubei ?
data de 18.02.2010: 3. Care este valoarea pagubei defalcate pe:
3.1. Pagube materiale la locomotivă.
3.2. Pagube materiale la vagoane.
3.3. Pagube materiale la alte vehicule feroviare.
3.4. Pagube materiale la linie.
3.5. Pagube materiale la instalaţii
3.6. Costul mijloacelor de intervenţie
4. Dacă linia unde s-a compus trenul avea
restricţii.
5. Care este cauza aceste restricţii.
6. Care este paguba produsă prin deraierea
vagonului defalcat pe:
6.1. Compania de Transport Feroviar Bucureşti
SA.
6.2. CNCF „CFR” SA – Sucursala Regională CF
Braşov.
Alte întrebări: - Nu sunt.
Dacă în cauză a mai fost - În cauza de faţă nu a mai fost efectuată nici o
________________________________________________________________________ 4

ing. Luca PĂIŞ
efectuată o altă expertiză: altă expertiză tehnică.
Modul de lucru cu parţiale: Părţile au fost convocate la Parchetul de

lângă Curtea de Apel Braşov în zilele de
18.02.2010 şi 13.07.2010.
Literatura documentară şi - ANEXA II RIV – Prescripţii de încărcare;

reglementările de - Specificaţie tehnică: – Descriere,Instrucţiuni
specialitate utilizate: de Exploatare şi Întreţinere pentru Vagon
autodescărcător pe 4 osii pentru transportul
cărbune ecartament 1435 mm, editat de Centrul
de Cercetare Ştiinţifică şi Inginerie Tehnologică
pentru Vagoane Arad;
- Actul Nr. 311/2/G/849 col. 1992 emis de
Direcţia Generală Vagoane a S.N.C.F.R.
- Actul CNCF „CFR” SA nr. 5/3/543/2005
privind preţurile pentru recâştigarea/valorificarea
traverselor de beton rele disponibile;
- Actul CNCF „CFR” SA nr. 5/3/…/2006 privind
preţurile negociate cu furnizorii de materiale de
cale pentru anul 2007;
- Nota de negociere Nr. 9/53/22.08.2006 privind
preţurile aparatelor de cale şi piese de schimb
pentru aparate de cale ce se achiziţionează de
CNCF „CFR” – S.A.
- Instrucţiunile de specialitate CFR:
 002/2001 – Regulament de exploatare
tehnică feroviară (Aprobat prin Ord.
MLPTL nr. 1186 din 29.08.2001);
 003/2000 – Instrucţiuni pentru prevenirea
şi cercetarea evenimentelor feroviare
Aprobate prin Ord. MT nr. 210 din
14.03.2000;
 250/2005 – Instrucţiuni privind revizia
tehnică şi întreţinerea vagoanelor în
exploatare (Aprobată prin Ord. MTCT nr.
1817 din 26.10.2005)
________________________________________________________________________ 5

ing. Luca PĂIŞ
Materialele ce au stat la - Dosarul cauzei în copie, pus la dispoziţie de

baza efectuării expertizei: organul de cercetare penală;
Instrumente folosite: - Calculator personal

- Programul de calcul tabelar Excel,
CAPITOLUL 2. – DESFASURAREA EXPERTIZEI JUDICIARE
1. Descrierea modului şi etapele de desfăşurare a expertizei:

1.1. Începând cu data de 18.02.2010, când subsemnaţii, experţi numiţi prin
Ordonanţa din data de 18.02.2010 a Parchetului de pe lângă Curtea de Apel
Braşov, ne-am întâlnit cu doamna procuror, care ne-a pus la dispoziţie
documentaţia din Dosarul nr. 1693/P/2009, de care s-a luat cunoştinţă precum şi
discutarea obiectivelor expertizei. La această întâlnire au mai participat şi:
 personalul Sucursalei Regionale CF Braşov, care a cercetat şi întocmit
Raportul de cercetare;
 personalul învinuit de producerea evenimentului;
 reprezentant al Companiei de Transport Feroviar (CTF) Bucureşti;
 reprezentant al SC SAINT – GOBAIN CONSTRUCTION PRODUCTS
ROMÂNIA SRL
1.2. În data de 20.04.2010, s-a ridicat de către expertul ing. Ştefan Cristian
Pălie, de la sediul Parchetului de pe lângă Curtea de Apel Braşov, aşa cum s-a
consemnat în PV din data de 20.04.2010, Dosarul în copie cu materialul
probator.
________________________________________________________________________ 6

ing. Luca PĂIŞ
1.3. În perioada 23.04. 2010 – 20.09.2010 fiecare din experţii desemnaţi au

avut acces la studiul documentelor din dosar. De asemenea, tot în această
perioadă, s-au adunat datele tehnice şi reglementările de referinţă, în vederea
rezolvării obiectivelor expertizei.
1.4. În data 13.07.2010, conform PV din data de 20.04.2010, a avut loc la
Parchetul de pe lângă Curtea de Apel Braşov o nouă întâlnirea cu părţile, când s-
au solicitat de către experţi, documente suplimentare.
1.5. În perioada 13.07.2010 – 20.09.2010, s-au efectuat calculele şi
interpretarea rezultatelor lor, respectiv s-a redactat prezentul raport de expertiză
tehnică.
1.6. În data de 21.09.2010 a fost depuse la PARCHETUL DE PE LÎNGA
CURTEA DE APEL BRAŞOV Prezentul Raport de Expertiză Tehnică, Decontul
de cheltuieli, pentru suma de 31.700 lei pentru expert Pălie Cristian, din care
achitat cu OP nr. 666/16.07.2010 suma de 19.948 lei, diferența de 11.752 lei se
va achita cel mai târziu cu 5 zile înainte de termen acordat de instanță.
2. Precizări preliminare; istoric noţiuni generale, definiţii şi

prescurtări:
2.1. Istoric
Cauza supusă expertizei este urmare evenimentului feroviar ce a avut
loc la data de 18.09.2007 prin deraierea unui vagon de marfă în Halta de mişcare
Aiud (km 413 + 217 firul II/linia 3 directă din Hm Aiud) de pe Sucursala Regională
de Căi Ferate Braşov, care a avut ca urmare:
 deteriorarea liniei de cale ferată pe o lungime de 600 m;
 avarierea vagonului nr. 84536657171-7;
________________________________________________________________________ 7

ing. Luca PĂIŞ
 avarierea unor instalaţii de siguranţa circulaţiei cuprinse între

km 413 + 217 şi HM Aiud;
2.2. Definiţii:
 Acul macazului: Element mobil de formă specială component al
aparatului de cale care, prin manevrare şi fixare într-una din poziţiile extreme,
permite trecerea vehiculelor feroviare de pe o linie pe alta;
 Aparat de cale: Ansamblul compus din şină, traverse şi elemente
mecanice, care asigură trecerea vehiculelor feroviare de pe o linie de cale ferată
pe alta. Aparatul de cale cuprinde: macazul propriu zis, dispozitivul de manevrare
– barele de tracţiune şi/sau conexiune – dispozitivul de zăvorâre, şinele de
legătură, inima de încrucişare şi contraşinele .
 Linie abătută: Linie de circulaţie care se ramifică prin aparatele de cale
din linia directă.
 Linie curentă: Porţiunea de linie cuprinsă între două semnale de intrare
din sensuri opuse a două staţii vecine.
 Linie directă: Linie situată în incinta staţiei aflată în prelungirea liniei
curente, fără abatere la intrare sau ieşire.
 Linie de circulaţie, manevră, încărcare/descărcare, tragere, garare,
depozit: Linii construite şi afectate prin PTE unui anumit scop, afectare ce nu se
poate schimba decât în anumite condiţii prevăzute de reglementările specifice.
 Linie ferată industrială (LFI): Linie pe care se desfăşoară operaţiuni de
transport feroviar, precum şi servicii conexe sau adiacente acestora şi care nu
sunt administrate de Compania Naţională de Căi Ferate „C.F.R.” – S.A.
 Macaz: Subansamblul unui aparat de cale compus din ace, contraace,
traverse şi material mărunt de cale);
 Operator de transport feroviar: Operator economic, cu capital de stat
sau privat, care a obţinut o licenţă în conformitate cu legislaţia în vigoare, a cărui
activitate principală constă în efectuarea de prestaţii de transport de marfă şi/sau
călători pe calea ferată.
________________________________________________________________________ 8

ing. Luca PĂIŞ
 Partidă de tren: Formaţie compusă din cel puţin mecanicul trenului şi

mecanicul ajutor sau şeful de tren, respectiv alt agent autorizat pentru a executa
funcţia de şef de tren. În plus, pentru desfăşurarea activităţii privind circulaţia
trenurilor şi manevra, trenul poate fi deservit şi de alt personal autorizat. În mod
frecvent la operatorii de transport privaţi partida de tren se compune din: mecanic
locomotivă, mecanic ajutor locomotivă, şef tren, manevrant şi revizor tehnic
vagoane.
 Restricţie de viteză: Reducerea prevăzută sau neprevăzută a unei
viteze de circulaţie (manevră) stabilită în prealabil pentru o anumită linie sau
porţiune de linie de cale ferată, datorită unor cauze obiective.
 Tren: un grup de vehicule feroviare legate regulamentar între ele şi de
locomotiva de remorcare, semnalizat cu semnale de cap şi fine de tren
2.3. Prescurtări:
 MTCT: Ministerul Transporturilor Construcţiilor şi Turismului;
 MTTc: Ministerul Transporturilor şi Telecomunicaţiilor;
 MT: Ministerul Transporturilor;
 AFER: Autoritatea Feroviară Română;
 OTF: Operator de transport feroviar;
 PTE: Planul tehnic de exploatare al Staţiei… ;
 PV: Proces verbal;
 IDM: Impiegat de mişcare;
 RTV: Revizor tehnic vagoane
 RRSC: Revizoratul Regional de Siguranţa Circulaţiei
3. Rezolvarea obiectivelor expertizei
________________________________________________________________________ 9

ing. Luca PĂIŞ
3.1. Care este cauza producerii evenimentului feroviar ?

Precizări preliminare:
 Cercetarea accidentelor şi evenimentelor feroviare se face în
conformitate cu prevederile OMT nr. 210/14.03.2000, prin care s-au
aprobat INSTRUCŢIUNILE 003/2000 pentru prevenirea şi tratarea
accidentelor şi evenimentelor feroviare.
 În acest caz comisia s-a constituit prin DECIZIE a Directorului
Sucursalei Regionale de Căi Ferate Braşov;
 Componenţa comisiei este constituită din:
o Reprezentanţi ai Sucursalei Regionale de Căi Ferate Braşov –
de la Revizoratul Regional SC Braşov;
o Reprezentanţi ai operatorului de transport feroviar (OTF) –
Compania de Transport Feroviar - CTF Bucureşti.
3.1.1. Din studierea DOSARULUI de cercetare nr. 611/3 col. 2007 (fila
nr. 149 – 154 din Dos. 1639/P/2009), al Revizoratului Regional SC al Sucursalei
Regionale de Căi Ferate Braşov, a rezultat faptul că în conformitate cu
reglementarea amintită mai sus, comisia a fost alcătuită corect.
3.1.2. Din RAPORTUL DE CERCETARE nr. 611/3 col.2007 Cap. VII. –
CAUZELE EVENIMENTULUI FEROVIAR şi Dosarul constituit în vederea întocmirii
RAPORTULUI DE CERCETARE (fila 149 la fila 154 din Dos. 1639/P/2009), rezultă că
au fost depistate următoarele nereguli (în Instrucţiunile 250/2005 – privind revizia
tehnică şi întreţinerea vagoanelor în exploatare acestea sunt denumite defecte):
a. Încărcătura neuniformă faţă de axa longitudinală şi transversală a
vagonului fiind în cantitate mai mare pe partea dreaptă în sens de mers (PV
din 28.09.2007 – fila nr. 162 – 163 şi PV din 28.09.2007 fila 164 – 165 din
________________________________________________________________________ 10

ing. Luca PĂIŞ
Dos. 1639/P/2009), fapt ce a condus la descărcarea roţilor din partea stângă

în sens de mers:
b. Distanţa dintre nivelul superior al şinei şi axul tamponului în partea
dreaptă sens de mers este 925 mm iar în partea stângă sens de mers este
de 1005 mm, în partea din faţă a vagonului (fila nr. 162 – 163 şi PV din
28.09.2007 fila 164 – 165 din Dos. 1639/P/2009), diferenţa între cele două
fiind e 80 mm ceea ce denotă înclinarea excesivă a vagonului pe partea
dreaptă în sens de mers.
c. Înclinarea cutiei vagonului măsurată la nivelul şasiului este de 110 mm
faţă de 75 mm maxim admis, cutia fiind înclinată pe partea dreaptă sens de
mers (fila nr. 162 – 163 şi PV din 28.09.2007 fila 164 – 165 din Dos.
1639/P/2009).
d. Joc însumat la pietrele de frecare – 40 mm, respectiv 60 mm (PV din
19.09.2007 fila 167 – 168, pentru boghiul nederaiat) faţă de maxim 24 mm.
e. Amortizoare ineficiente (corect: ineficace) la boghiul Y 25 Cs (PV din
19.09.2007 fila 167 – 168 – joc consumat la pălăria amortizorului Lenoir la
roţile 1, 2 şi 4).
f. Pietrele de frecare de pe partea stângă sens de mers la ambele boghiuri
erau ruginite fără nici o urmă de contact. În PV din 28.09.2007 fila nr. 164 –
165 din Dos. 1639/P/2009 se precizează că piatra de frecare de la boghiul
nederaiat, de pe șasiul vagonului era lipsă.
3.1.3. RAPORTUL de cercetare nr. 611/3 col. 2007 Cap. VIII. – VINOVAŢI ŞI
SANCŢIUNILE PROPUSE (fila nr. 152 din Dos. 1639/P/2009), precizează că: „Vinovat de
producerea evenimentului feroviar se face SC Compania de Transport Feroviar – CTF, care va
stabili şi sancţiunile pentru personalul vinovat datorită încărcării neinstrucţionale a
vagonului de către SC RIGIPS România SRL” (actual SC SAINT – GOBAIN
CONSTRUCTION PRODUCTS ROMÂNIA SRL Bucureşti). Precizam ca încărcarea dacă era
________________________________________________________________________ 11

ing. Luca PĂIŞ
neinstrucțională trebuia depistată cu ocazia predării primirii vagoanelor de către SC RIGIPS

către CTF, precum și în cadrul lucrărilor ce s-au efectuat la revizia la compunere a trenului.
Deşi după enumerarea primelor 3 (trei) nereguli se menţionează şi citez: „Toate
aceste nereguli au condus la descărcarea roţilor din partea stângă sens de mers, respectiv la
deraierea boghiului din faţă a vagonului”, ca mai departe să se mai enumere încă 3 nereguli.
3.1.4. Din cele şase potenţiale cauze ale evenimentului (nominalizate la pct. 3.1.2 de
mai sus sub lit. a – f pe care comisia le menţionează ca nereguli) reţine drept singura cauză a
evenimentului „încărcare neinstrucţională a vagonului de către SC RIGIPS România SRL,
aşa cum rezultă din prezentarea de la pct. 3.1.3. de mai sus.
3.1.5. Concluzia comisiei privind cauza evenimentului: „încărcare neinstrucţională
a vagonului” este eronată pentru că:
 Nu s-a demonstrat că raportul sarcinii de pe boghiul din spate cu sarcina de
pe boghiul din faţă este mai mare ca 3 (prevedere RIV – prescripţii de
încărcare pct. 3.3. – fila nr. 67/2, 68 şi 69 din Dos. 1639/P/2009)
 Verificarea repartizării încărcături, conform reglementărilor precizate mai sus,
se poate face prin:
 Calcul;
 Cântărirea diferitelor osii sau boghiuri,
 Semnele unei repartizării neomogene a încărcăturii, conform reglementărilor
precizate mai sus, sunt:
 Distanţa între ciuperca şinei şi axa tamponului mai mică de 940 mm sau
mai mare de 1065 mm;
 Distanţa dintre brida arcului şi opritorul de arc mai mică de 15 mm
 Nu s-a demonstrat că raportul sarcinii de pe roata dreapta şi roata stânga a
osiei conducătoare a boghiul deraiat mai mare ca 1,25 (prevedere RIV –
prescripţii de încărcare pct. 3.3. – fila nr. 67/2, 68 şi 69 din Dos.
1639/P/2009).
________________________________________________________________________ 12

ing. Luca PĂIŞ
 Vagonul nu s-a cântărit, în urma deraierii, pentru a se face determinările de mai

sus
 Cele trei imagini ataşate Raportului de cercetare indică (liniile drepte de pe
pereţii vagonului şi de asemenea coama din mijlocul vagonului), cu certitudine
faptul că nu s-a efectuat o încărcare necorespunzătore ci s-a produs o scurgere
din conţinutul vagonului fie înainte de deraiere şi după momentul deraierii (a se
vedea Declaraţia mecanicului de locomotivă Breban Cornel – fila 195 şi 196 din
Dos. 1639/P/2009 „…am observat degajare de praf pe corpul trenului având
impresia că s-a deschis o clapă de la vagon din corpul trenului…”, precum şi
Declaraţia IDM Frăţilă Romulus – Horaţiu fila 200 din Dos. 1639/P/2009: „…am
observat un nor mare de praf…”. Scurgerea din conţinutul vagonului, înainte de
deraiere a fost posibilă ca urmare a neetanşeităţii clapelor şi a neblocării
barelor de acţionare a instalaţiei pneumatică netrecute de punctul mort care
asigură nedeschiderea acestora, mecanismul central de blocarea clapelor
defect (fila 167 şi 168 din Dos. 1639/P/2009).
3.1.6. Neregula, aşa cum o numeşte comisia de cercetare, „Distanţa dintre
nivelul superior al şinei şi axul tamponului în partea dreaptă sens de mers este 925 mm
iar în partea stângă sens de mers este de 1005 mm, în partea din faţă a vagonului,
diferenţa între cele două fiind este 80 mm ceea ce denotă înclinarea excesivă a
vagonului pe partea dreaptă în sens de mers”, este de fapt o posibilă cauză a
evenimentului” pentru că Instrucţiunile 250/2005 – privind revizia tehnică şi
întreţinerea vagoanelor în exploatare prevede:
 În Tabelul 4 nr. crt. 7 lit. a Înălţimea centrului tampoanelor, măsurată pe
verticală de la nivelul şinelor: „mai mică de 940 mm la vagoanele de
marfă sub sarcină maximă”, înălţimea măsurată după deraiere de 925
mm pe partea dreaptă, respectiv 1005 mm pe partea stângă.
 În Tabelul 4 nr. crt. 7 se precizează cum se vor trata aceste defecte:
________________________________________________________________________ 13

ing. Luca PĂIŞ
 Dacă înlăturarea pe loc a defectului nu este posibilă, vagonul se

îndrumă în stare goală la CIRRTV (atelierul de reparaţii), în partea din urmă
a trenului.
 Dacă înălţimea centrelor tampoanelor este sub limita inferioară
datorită încărcăturii, se va cere personalului OTF transbordarea sau
aranjarea încărcăturii, după caz.
 Instrucţiunile 250/2005 – privind revizia tehnică şi întreţinerea vagoanelor
în exploatare Art. 6 pct. 2 în care se precizează lucrările şi verificările
obligatorii care trebuie asigurate de către revizorii tehnici de vagoane
în cadrul reviziei tehnice la compunere, la lit. j se prevede: „avizarea
scrisă către personalul OTF a vagoanelor cu încărcătura deplasată
sau a transporturilor excepţionale cu nereguli, în vederea remedierii
acestora”
 Măsurătorile efectuate doar la un singur cap de vagon sunt irelevante
pentru a trage concluzia că „Încărcătura neuniformă faţă de axa
longitudinală şi transversală a vagonului fiind în cantitate mai mare pe
partea dreaptă în sens de mers, fapt ce a condus la descărcarea roţilor
din partea stângă în sens de mers”. Aceste măsurători indică:
 Posibilă sarcină excesivă pe partea dreaptă 925 < 940 mm, dar
 Nu indică încărcătură neuniformă în lungul vagonului (faţă de
axa transversală), pentru că lipsesc măsurătorile de la celalalt cap de vagon
ale înălţimii celorlalte 2 tampoane.
3.1.7. Pentru neregula: Înclinarea cutiei vagonului măsurată la nivelul şasiului
este de 110 mm faţă de 75 mm maxim admis, cutia fiind înclinată pe partea dreaptă
sens de mers, comisia nu s-a preocupat pentru a determina care a fost cauza reală a
acestei înclinări. Instrucţiunile 250/2005 – privind revizia tehnică şi întreţinerea
________________________________________________________________________ 14

ing. Luca PĂIŞ
vagoanelor în exploatare la Tabelul 7 nr. crt. 19 stabileşte că această înclinare excesivă

provine din:
 Arcuri de suspensie moi;
 Încărcătura aşezată pe aceeaşi parte
Cu alte cuvinte, pentru că nu s-a stabilit concret cauza înclinării cutiei
vagonului, se trage concluzia că aceasta provine din încărcătură. Concluzia este total
eronată pentru că nu s-au adus dovezi certe:
 Nu s-a cântărit vagonul pentru a se convinge că încărcătura este cea
expediată şi nu au existat scurgeri în parcurs.
 Nu s-a descărcat vagonul sau nu s-a verificat vagonul după descărcare,
pentru a se convinge că această înclinare excesivă provine din existenţa
arcurilor moi, a încărcăturii neuniforme sau a altor cauze.
Pentru o înclinare ce nu are drept cauză una din posibilităţile de mai sus se
procedează la scoaterea vagonului din tren şi se îndrumă la CIRRTV (atelier de
reparaţii), vagonul fiind astfel declarat „defect”.
Există incertitudine că valoarea măsurată de 110 mm este cea reală pentru
că din calculele matematice rezultă o valoare de 122 mm. Calculele s-au efectuat
plecând de la diferenţa de înălţime a tampoanelor măsurată de la nivelul superior al
şinelor. Cutia vagonului pe care sunt prinse tampoanele, la punctul cel mai înalt a
acesteia, care este la 2.675 mm faţă de tampoane, se va înclina în raport cu verticală
cu valoarea raportului 80/1.750 mm, cu condiţia că măsurătoarea s-a efectuat unde
diferenţa de nivel între suprafaţa de rulare a şinelor este 0 (zero – şinele sunt la acelaşi
nivel, era necesară măsurarea nivelului şinelor cu tiparul de verificat calea,
măsurătoare neefectuată şi consemnată în PV).
3.1.8. Pentru neregula „Joc însumat la pietrele de frecare – 40 mm,
respectiv 60 mm faţă de maxim admis 24 mm”, cu precizarea că jocul de 60 mm
provine din lipsa pietrei de frecare de pe şasiul vagonului de la boghiul ne deraiat (PV
________________________________________________________________________ 15

ing. Luca PĂIŞ
fila 164 - 166 din Dos. 1639/P/2009) din partea dreaptă, Instrucţiunile 250/2005 – privind
revizia tehnică şi întreţinerea vagoanelor în exploatare la Tabelul 6 nr. crt. 20 se
stabileşte că: Pentru jocul mai mare de 24 mm „Vagonul se scoate din tren, se repară
provizoriu şi se îndrumă la CIRRTV”. Imperativ în această frază este: „vagonul se
scoate din tren”.
Pentru scoaterea din tren, acest defect trebuia depistat la revizia tehnică la
compunere a trenului conform Art. 6 pct. 2 lit. c în care se precizează: „revizuirea
fiecărui vagon în parte pentru a constata dacă starea de funcţionare şi uzurile pieselor
şi subansamblurilor componente corespund condiţiilor şi limitelor prevăzute în
prezentele instrucţiuni, precum şi depistarea lipsurilor existente la vagoane”
3.1.9. Pentru neregula „Amortizoare ineficiente (termenul corect este
ineficace) la boghiul Y 25 Cs”, Instrucţiunile 250/2005 – privind revizia tehnică şi
întreţinerea vagoanelor în exploatare la Tabelul 3 nr. crt. 7.1 se stabileşte că: „Vagonul
se scoate din tren şi se îndrumă la CIRRTV”.
3.1.10. Pentru neregula „Pietrele de frecare de pe partea stângă sens de
mers la ambele boghiuri erau ruginite fără nici o urmă de contact” nu se trage concluzia
că vagonul a rămas blocat.
În PV din data de 28.09.2007 (fila nr. 166 din Dos. 1639/P/2009), prin care
se stabilesc cauzele deraierii se menţionează:
 în pag. 2 al. 3 „La boghiul nederaiat pe partea dreaptă lipseşte piatra de
frecare superioară (de pe şasiul vagonului) de unde rezultă jocul foarte
mare însumat la pietrele de frecare”
 în pag. 2 al. 4 „La schimbarea boghiului deraiat s-au constatat
următoarele:
 placa de poliamidă strivită şi distrusă;
 piatra de frecare de pe partea dreaptă sens de mers ruginită
fără urme de glisare”
________________________________________________________________________ 16

ing. Luca PĂIŞ
 în pag. 3 Concluzie: „Încărcătura neuniformă a vagonului coroborată cu

unele defecte ale vagonului au condus la descărcarea roţilor de pe partea
stângă sens de mers a vagonului ceea ce a produs aşezarea buzei
bandajului pe şină şi apoi deraierea boghiului din faţă. Vinovat de
producerea evenimentului se face operatorul de transport, respectiv CTF
Bucureşti care va suporta paguba produsă SNCFR – SA”
3.1.11. De asemenea în PV de constatare tehnică a vagonului deraiat, încheiat
la data de 19.09.2007 (fila nr. 167 – 168 din Dos. 1639/P/2009) se consemnează:
 toate cele 4 clape neetanşe care permit scurgeri din conţinut;
 toate barele de acţionare a instalaţiei pneumatice netrecute de punctul
mort, care asigură nedeschiderea acestora (una strâmbă);
 mecanismul central de blocare defect;
 un cârlig de asigurare lipsă vechi, şi unul rupt după deraiere;
 joc însumat la pietrele de frecare de aproximativ 60 mm, la boghiul
nederaiat;
 joc consumat la pălăria amortizorului Lenoir la roţile 1, 2 şi 4
(amortizoare ineficiente)
 pietrele de frecare afectate de rugină, fără urme de glisare – neunse,
fiind posibilă griparea crapodinei, care nu are sistem de ungere exterior din
construcţie (cu placă de poliamidă);
3.1.12. Deşi PV menţionat la pct. 3.1.11 de mai sus este încheiat la data de
19.09.2007, la data stabilirii Cauzelor deraierii (28.09.2007) nu se ţine cont de cele
menţionate, adică ar fi fost posibilă scurgerea din conţinut în parcurs, şi întreaga
vinovăţie este „Încărcătura neuniformă a vagonului….”
3.1.13. Din cele explicate mai sus rezultă în mod cert cauza deraierii, aceasta
fiind: menţinerea în exploatare şi introducerea în circulaţie a materialului rulant
inapt. Starea materialului rulant (vagonului) inapt pentru exploatare (se impunea
________________________________________________________________________ 17

ing. Luca PĂIŞ
scoaterea lui din tren) este consemnată în PV încheiate de comisia de cercetare în

perioada 18.09 – 28.09.2009 din care rezultă că s-au încălcat prevederile Instrucţiunile
250/2005 – privind revizia tehnică şi întreţinerea vagoanelor în exploatare astfel:
a. Tabelul 3 pct. 7.1 – Vagonul se scoate din tren pentru amortizoare
ineficace la boghiul Y 25 Cs;
b. Tabelul 4 pct. 7.c – Vagonul se îndrumă în stare goală la CIRRTV
(atelierul de reparaţii), pentru înălţimea centrului tampoanelor măsurată de
la suprafaţa ciupercii şinei, mai mică de 940 mm
c. Tabelul 6 pct. 20.a.1. – Vagonul se scoate din tren, pentru joc însumat
mai mare de 24 mm
d. Tabelul 7 pct. 19.a. – Vagonul se scoate din tren, pentru înclinarea
cutiei vagonului mai mare de 75 mm.
e. Tabelul 7 pct. 22. – Vagoanele Tals şi Fals se scot din tren pentru:
instalaţia pneumatică de descărcare defectă; clape neetanşe care permit
scurgerea din conţinut; bare de acţionare a instalaţiei pneumatice,
strâmbe sau lipsă; bolţuri sau cârlige de la clape rupte sau lipsă.
Cele 5 (cinci) defecte enumerate mai sus şi încărcătura deplasata dacă
aceasta exista de la încărcare, trebuiau depistate de revizorul tehnic vagoane (RTV) în
cadrul lucrărilor ce se execută în mod obligatoriu la efectuarea reviziei trenului la
compunere. Defecte impuneau scoaterea vagonului din tren (vagonul nu trebuia să
intre în compunerea trenului.
3.2. Care este valoarea totală a pagubei ?.

Valoarea totală a pagubelor, după recalcularea din Anexele A, B şi C
este de 709.420,21 lei mai mică cu 87.646,87 lei faţă de cea consemnată în
Raportul de cercetare (fila nr. 151 din Dos. 1639/P/2009).
________________________________________________________________________ 18

ing. Luca PĂIŞ
Diminuarea valorii cu suma de 87.646,87 lei este ca urmare a scăderii

din valoarea lucrărilor de restabilirea circulaţiei (repararea liniei) a valorii
materialelor recuperate precum şi anularea preţului unitar la manoperă pentru
înlocuirile de materiale de la art. de deviz nr. 8-9 şi 11, precum şi la art. de deviz
unde s-au practicat tarife SC IMCF art. 12 – 16.
Pentru celelalte lucrări de reparaţii şi pentru costul mijlocului de
intervenţie nu s-au constatat neconcordanţe.
3.3. Care este valoarea pagubei defalcate pe:
3.3.1. Pagube materiale la locomotivă.
3.3.2. Pagube materiale la vagoane.
3.3.3. Pagube materiale la alte vehicule feroviare.
3.3.4. Pagube materiale la linie.
3.3.5. Pagube materiale la instalaţii
3.3.6. Costul mijloacelor de intervenţie
Aceste valori se regăsesc în tabelul de mai jos:
Nr. crt. Paguba pentru Stabilită Recalculată Diferenţa:
iniţial Col 3- 2
0 1 2 3 4
3.3.1. Pagube materiale la locomotivă. 0 0 0
3.3.2. Pagube materiale la vagoane. 903,00 903,00 0
3.3.3. Pagube materiale la alte veh. ferov. 0 0 0
3.3.4. Pagube materiale la linie. 768.810,69 681.163,82 - 87.646,87
3.3.5. Pagube materiale la instalaţii 8.229,54 8.229,54 0
3.3.6. Costul mijloacelor de intervenţie
19.120,85 19.120,85 0
TOTAL 797.064,08 709.420,21 -87.646,87
3.4. Dacă linia unde s-a compus trenul avea restricţii.
________________________________________________________________________ 19

ing. Luca PĂIŞ
Linia de compunere a trenului a fost linia IV din Grupa A a Hm Turda, prin

manevre succesive de la liniile 1 şi 2 RIGIPS, pe linia VIII din Grupa B şi apoi
compunere pe linia IV.
Pe linia IV A, linie de primire/expediere (acumularea vagoanelor de la linia
VIIIB) a fost restricţie de viteză de 5 km/h.
Viteză de manevră indicată în planurile de manevră (fila nr. 79 - 82 din Dos.
1639/P/2009), este de maximum 5 km/h.
Această restricţie de viteză nu are nimic comun cu revizia la compunere a
trenului, revizie ce se execută de revizorul tehnic vagoane.
3.5. Care este cauza aceste restricţii.
Cauza probabilă a restricţiei de viteză a fost starea necorespunzătoare a
liniei pentru viteza stabilită iniţial. Starea necorespunzătoare a liniei poate avea
mai multe cauze şi anume: procentul de traverse necorespunzătoare peste limita
admisă de reglementările specifice (instrucţia 314/1989), prismă de balast
colmatată cu multe denivelări ale căii, etc.
3.6. Care este paguba produsă prin deraierea vagonului defalcat pe:
3.6.1. Compania de Transport Feroviar Bucureşti SA.
A înregistrat o cheltuială de 903,00 lei, pentru repararea vagonului.
3.6.2. CNCF „CFR” SA – Sucursala Regională CF Braşov
A înregistrat, după recalculare, o cheltuială de 708.517,21 lei, sumă ce se
va recupera de la proprietarul vagonului, conform PV din 28.09.2007, fila 195 şi
196 din Dos. 1639/P/2009.
________________________________________________________________________ 20

ing. Luca PĂIŞ
CAPITOLUL 3. – CONCLUZII
Faţă de cele prezentate mai sus pe scurt se pot spune următoarele:
1. Cauza deraierii este menţinerea în exploatare şi introducerea în

circulaţie a materialului rulant inapt de către CTF București a vag. 84536657171-
7, care prezenta următoarele defecte:
a. amortizoare ineficace la boghiul Y 25 Cs (boghiul deraiat);
b. înălţimea centrului tampoanelor măsurată de la suprafaţa
ciupercii şinei, mai mică de 940 mm;
c. joc însumat la pietrele de frecare mai mare de 24 mm;
d. înclinarea cutiei vagonului mai mare de 75 mm;
e. clape neetanşe care permit scurgerea din conţinut; barele de
acţionare a instalaţiei pneumatice strâmbe, cârlig de la o clapă
lipsă.
f. mecanismul central de blocare defect;
g. joc consumat la pălăria amortizorului Lenoir la roţile 1, 2 şi 4
(amortizoare ineficiente)
2. Valoarea totală a pagubei este 709.420,21 lei.
3. Pagubele pe elemente sunt:
3.1. La locomotivă: 0 lei.
3.2. La vagoane: 903,00 lei.
________________________________________________________________________ 21

ing. Luca PĂIŞ
3.3. La alte vehicule feroviare: 0 lei.
3.4. Pagube la linie: 681.163,82 lei.
3.5. Pagube la instalaţii: 8.229,54 lei.
3.6. Costul mijloacelor de intervenţie: 19.120,85 lei.
4. Existenţa unei restricţii de viteză pe linia de compunere a trenului nu

are nici un fel de impediment pentru efectuarea reviziei tehnice la compunere
a trenului.
5. Cauza unei restricţii de viteză are legătură cu viteza de circulaţie sau

manevră şi nu cu efectuarea reviziei tehnice la compunere a trenului.
6. Pagubele înregistrate, după recalculare sunt:
 Pentru Compania de Transport Feroviar Bucureşti SA: 903,00 lei;
 CNCF „CFR” SA – Sucursala Regională CF Braşov: 709.420,21

lei, ce se va recupera de la proprietarul vagonului – CTF Bucureşti.
________________________________________________________________________ 22

ing. Luca PĂIŞ
Capitolul 4. – ANEXE
Prezentul Raport a fost tipărit în 4 (patru) exemplare originale pentru:

o PARCHETUL DE PE LÂNGĂ CURTEA DE APEL BRAŞOV;
o SC SAINT – GOBAIN CONSTRUCTION PRODUCTS ROMÂNIA SRL
o COMPANIA DE TRANSPORT FEROVIAR BUCUREŞTI SA;
o CNCF „CFR” SA – SUCURSALA REGIONALĂ CF BRAŞOV
şi este însoţit de următoarele anexe:
o Anexa A – Recalcularea valorii pagubelor la linie;
o Anexa B – Tabloul materialelor ce trebuiau recuperate;
o Anexa C – Tabloul pentru stabilirea tarifelor unitare;
o Anexa D – Planşă imagini încărcătură vagon deraiat.
________________________________________________________________________ 23

ing. Luca PĂIŞ

Raport de Expertiza Tehnica Judiciara

Caricato da

Informazioni sul documento

Titolo originale

Copyright

Formati disponibili

Condividi questo documento

Condividi o incorpora il documento

Opzioni di condivisione

Hai trovato utile questo documento?

Questo contenuto è inappropriato?

Copyright:

Formati disponibili

Raport de Expertiza Tehnica Judiciara

Caricato da

Copyright:

Formati disponibili

Raport de expertiza tehnică judiciară Dosar nr.

Biroul Local de Expertize Juridice Tehnice şi PARCHETUL DE PE LÂNGĂ

RAPORT DE EXPERTIZA TEHNICA

DOSAR NR: 1639/P/2009

Exemplarul 4 – C.N.C.F. „CFR” S.A-REGIONALA BRASOV

Expert al SC SAINT – GOBAIN CONSTRUCTION PRODUCTS ROMÂNIA SRL:

RAPORT DE EXPERTIZĂ TEHNICĂ

Expert al SC SAINT – GOBAIN CONSTRUCTION PRODUCTS ROMÂNIA SRL:

Organul care a dispus - PARCHETUL DE PE LÂNGĂ CURTEA DE

Numele şi prenumele - ing. Ştefan Cristian PĂLIE, Calea

Numele şi prenumele - ing. Luca PĂIŞ, carnet de expert nr.

Reclamanta: - C.N.C.F. „CFR” S.A – SUCURSALA

Parte responsabilă - S.C. COMPANIA DE TRANSPORT

- S.C. SAINT – GOBAIN CONSTRUCTION

Învinuiţi: - Dilă Doru – CNP 1710811220065, domiciliat

Expert al SC SAINT – GOBAIN CONSTRUCTION PRODUCTS ROMÂNIA SRL:

etaj 2 ap. 49, judeţul Cluj.

Data şi locul de - Începând cu data de 18.02.2010, când la

Alte întrebări: - Nu sunt.

Expert al SC SAINT – GOBAIN CONSTRUCTION PRODUCTS ROMÂNIA SRL:

efectuată o altă expertiză: altă expertiză tehnică.

Modul de lucru cu parţiale: Părţile au fost convocate la Parchetul de

Literatura documentară şi - ANEXA II RIV – Prescripţii de încărcare;

Expert al SC SAINT – GOBAIN CONSTRUCTION PRODUCTS ROMÂNIA SRL:

Materialele ce au stat la - Dosarul cauzei în copie, pus la dispoziţie de

Instrumente folosite: - Calculator personal

CAPITOLUL 2. – DESFASURAREA EXPERTIZEI JUDICIARE

1. Descrierea modului şi etapele de desfăşurare a expertizei:

 reprezentant al Companiei de Transport Feroviar (CTF) Bucureşti;

 reprezentant al SC SAINT – GOBAIN CONSTRUCTION PRODUCTS

Expert al SC SAINT – GOBAIN CONSTRUCTION PRODUCTS ROMÂNIA SRL:

1.3. În perioada 23.04. 2010 – 20.09.2010 fiecare din experţii desemnaţi au

2. Precizări preliminare; istoric noţiuni generale, definiţii şi

Expert al SC SAINT – GOBAIN CONSTRUCTION PRODUCTS ROMÂNIA SRL:

 avarierea unor instalaţii de siguranţa circulaţiei cuprinse între

Expert al SC SAINT – GOBAIN CONSTRUCTION PRODUCTS ROMÂNIA SRL:

 Partidă de tren: Formaţie compusă din cel puţin mecanicul trenului şi

3. Rezolvarea obiectivelor expertizei

Expert al SC SAINT – GOBAIN CONSTRUCTION PRODUCTS ROMÂNIA SRL:

3.1. Care este cauza producerii evenimentului feroviar ?

Expert al SC SAINT – GOBAIN CONSTRUCTION PRODUCTS ROMÂNIA SRL:

Dos. 1639/P/2009), fapt ce a condus la descărcarea roţilor din partea stângă

Expert al SC SAINT – GOBAIN CONSTRUCTION PRODUCTS ROMÂNIA SRL:

neinstrucțională trebuia depistată cu ocazia predării primirii vagoanelor de către SC RIGIPS

Expert al SC SAINT – GOBAIN CONSTRUCTION PRODUCTS ROMÂNIA SRL:

 Vagonul nu s-a cântărit, în urma deraierii, pentru a se face determinările de mai

Expert al SC SAINT – GOBAIN CONSTRUCTION PRODUCTS ROMÂNIA SRL:

 Dacă înlăturarea pe loc a defectului nu este posibilă, vagonul se

Expert al SC SAINT – GOBAIN CONSTRUCTION PRODUCTS ROMÂNIA SRL:

vagoanelor în exploatare la Tabelul 7 nr. crt. 19 stabileşte că această înclinare excesivă

Expert al SC SAINT – GOBAIN CONSTRUCTION PRODUCTS ROMÂNIA SRL:

Expert al SC SAINT – GOBAIN CONSTRUCTION PRODUCTS ROMÂNIA SRL:

 în pag. 3 Concluzie: „Încărcătura neuniformă a vagonului coroborată cu

Expert al SC SAINT – GOBAIN CONSTRUCTION PRODUCTS ROMÂNIA SRL:

scoaterea lui din tren) este consemnată în PV încheiate de comisia de cercetare în

3.2. Care este valoarea totală a pagubei ?.

Expert al SC SAINT – GOBAIN CONSTRUCTION PRODUCTS ROMÂNIA SRL:

Diminuarea valorii cu suma de 87.646,87 lei este ca urmare a scăderii

Expert al SC SAINT – GOBAIN CONSTRUCTION PRODUCTS ROMÂNIA SRL:

Linia de compunere a trenului a fost linia IV din Grupa A a Hm Turda, prin

Expert al SC SAINT – GOBAIN CONSTRUCTION PRODUCTS ROMÂNIA SRL:

Faţă de cele prezentate mai sus pe scurt se pot spune următoarele:

1. Cauza deraierii este menţinerea în exploatare şi introducerea în